EL PROBLEMA DE LA MOVILIDAD URBANA Y SU COMPRENSIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA EVOLUTIVO 

JULIANA GÓMEZ QUINTERO 

RESUMEN 

El presente artículo aborda el problema de  la movilidad urbana desde  la perspectiva evolutiva y pretende dar una respuesta a la pregunta de investigación ¿Cuáles son las ventajas y qué implica comprender el problema de movilidad urbana como un problema evolutivo? Se hace una breve introducción  del  problema  de movilidad  con  especial  énfasis  en  el  contexto  de  la  ciudad  de Bogotá, y se  realiza una  revisión bibliográfica de conceptos de  la Teoría Evolutiva pertinentes al propósito del artículo. Posteriormente se enmarca el problema de movilidad urbana dentro de la estructura  de  la  Economía  Evolutiva  propuesta  por  Kurt  Dopfer  en  el  contexto  de  Bogotá  y finalmente, se hace una evaluación de las ventajas e implicaciones de dicha forma de comprender la situación problemática. 

PALABRAS  CLAVE: Movilidad Urbana,  Teoría  Evolutiva, Homo  Sapiens Oeconomicus, Micro, Meso, Macro. 

INTRODUCCIÓN 

La movilidad, definida por Hanson y Giuliano, se entiende como la “habilidad de moverse entre los diferentes sitios de la actividad”1. Se utilizan como indicadores comunes del nivel de movilidad, el tiempo  que  le  toma  a  una  persona  viajar  de  un  punto  a  otro  o  el  número  de  viajes  que  una persona realiza al día. 

El tema de  la movilidad urbana se ha convertido en un  tema prioritario de  las grandes ciudades alrededor del mundo especialmente para los países en desarrollo2. En el caso de Colombia, es cada vez  más  preocupante  la  confirmación  de  que  hay  una  tendencia  hacia  la  inmovilidad  en  las ciudades  dado  el  incremento  de  la motorización  individual  y  la  demanda  de movilidad  que  se prevé para los próximos años (Se proyecta que el número de carros en Colombia pasará de ser de 3 millones en el presente año a 10.4 millones de vehículos para el año 20403). Así lo corroboran los autores  del  libro  “Transporte  como  soporte  al  desarrollo  de  Colombia,  una  visión  al  2040”  al afirmar que “…es necesario que  los gobiernos locales y el Gobierno Nacional actúan con decisión en forma coordinada y efectiva. Si ello no es así, el resultado de estos fenómenos podría  llegar a ser la inmovilidad”4. 

                                                            1 Hanson, S., & Giuliano, G. (2004). The Geography of Urban Transportation. New York: The Guilfor Press 2 Gakenheimer, R. (1999). Urban mobility in the developing world. Transport Research Part a. Pergamon, Elsevier. 3 Acevedo, J., Bocarejo, J. P., Lleras, G., & Rodríguez, Á. (2009). El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una Vision 2040. Bogota: Ediciones Uniandes . p. 37 4 Ibid. p. 63 

Vale la pena anotar que a pesar del pobre manejo que se le ha dado al problema, en Colombia, si existe una forma de planeación urbana. El desarrollo territorial ha sido determinado por los Planes de Ordenamiento Territorial (POT). Estos planes son de carácter local, de manera que cada ciudad tiene la libertad de diseñar y planear el la utilización del territorio. 

Aún  así,  el  problema  no  es  sólo  un  asunto  de  desplazamiento;  la  inmovilidad  puede  traer consecuencias serias sobre el desarrollo y crecimiento económico de  las ciudades y por ende el país, pues al no haber posibilidad de movilización,  la productividad se ve  limitada  lo que puede implicar  que  “las  ciudades  se  estancarán  y  caerán  en  una  trampa  de  pobreza muy  difícil  de superar”5 Adicionalmente, el  incremento del número de  vehículos que  circulan en  las  ciudades trae consigo efectos negativos sobre el medio ambiente por la emisión de gases contaminantes.6 

Con respecto al caso de Bogotá, es evidente cómo cada año es más complicado desplazarse por la ciudad con el agravante de  la baja calidad de  las vías  (“Cerca de  la mitad de  las vías de Bogotá están  en  mal  estado”7).  Para  contrarrestar  el  problema  se  han  implementado  medidas  que intentan  reducir  la  cantidad  de  vehículos  particulares  que  circulan  como  el  Pico  y  Placa;  dicha medida ha  sido  adoptada no  sólo  en otras  ciudades del país  sino  también por países de habla hispana  como  Venezuela  y Mexico.  No  obstante,  aún  con  esta medida,  el  parque  automotor particular  sigue  creciendo8  y  con  él  el número de  ciudadanos que  afirman que  sus  tiempos de desplazamiento  son mayores que en años anteriores9. Esto en parte  se debe al hecho que,  sin importar el grado de  congestión vehicular existente, generalmente es más ventajoso utilizar un carro que el transporte público10; por lo tanto, y gracias a los bajos precios en el mercado, aquellos que  cuentan  con  los  recursos  para  hacerlo,  prefieren  comprar  otro  vehículo  para  evadir  la restricción11.  Otra medida utilizada para controlar la congestión en las vías puede ser incrementar la capacidad y calidad vial en la ciudad. Sin embargo, “…la construcción de nuevas autopistas no alivia el tráfico y la congestión en el largo plazo. Si nuevas vías son construidas, muy seguramente los automóviles las llenarán.”12 Esto se evidencia en el hecho que “…muchas de las ciudades superan el acervo vial de Bogotá sin que esto necesariamente corresponda a mejores condiciones de circulación, pues normalmente  tienen  mucho  más  vehículos  y  mayor  uso  de  las  vías  (…)  A  pesar  de  la 

                                                            5 Acevedo, J., Bocarejo, J. P., Lleras, G., & Rodríguez, Á. (2009). El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una Vision 2040. Bogota: Ediciones Uniandes . p. 64 6 Camara de Comercio de Bogota & Universidad de los Andes. (2007). Reporte anual de movilidad 2007.  

7 Acevedo, J., Bocarejo, J. P., Lleras, G., & Rodríguez, Á. (2009). El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una Vision 2040. Bogota: Ediciones Uniandes p. 75 8 Bogotá como vamos. (2008) Alerta temprana de movilidad. 9 Bogotá cómo vamos. (2009) Encuesta de Percepción Bogotá Cómo Vamos 2009. 10 Gakenheimer, R. (1999). Urban mobility in the developing world. Transport Research Part A. Pergamon, Elsevier. 11 Bogotá como vamos. (2008) Alerta temprana de movilidad. 12 Secretaría de Tránsito y Transporte. (2005) Movilidad y desarrollo sostenible. Formulación del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá D.C. 

infraestructura  la  congestión  sigue  siendo  uno  de  los  problemas  más  importantes  en  dichas concentraciones urbanas.”13  Como  resultado de  la  situación anteriormente descrita,  surge  la pregunta  sobre  cómo  formular políticas  que  tengan  un  impacto  favorable  en  la  situación  problemática.  De  igual manera,  se comienza a cuestionar si la forma como se ha comprendido y abordado el problema de movilidad urbana es la más adecuada. Estas dos inquietudes dan cabida a pensar en una manera alternativa de hacerlo.  

Tanto  la restricción del uso de  los vehículos particulares como el  incremento de  la capacidad vial parecen  ser políticas que no  tuvieron  en  cuenta  el hecho que  los usuarios del  sistema pueden cambiar sus patrones de comportamiento, eligiendo aquellas rutinas que favorezcan en una mayor medida sus necesidades, en este caso, de transporte. Más bien, dichas medidas se basaron en un supuesto de  estabilidad de  condiciones  en  las que  sólo  era necesario  limitar o  incrementar un recurso para restaurar la movilidad.  Con  relación  a  las  políticas  y  escenarios  formulados  para  comprender  e  intentar  resolver  el problema de movilidad, Moriarty y Honnery14 afirman que aunque estos estudios reconocen – por ejemplo  –  los  retos  impuestos  por  el  cambio  climático,  el  énfasis  se  hace  únicamente  en  las soluciones  tecnológicas  capaces  de  integrarse  al  sistema  de  transporte  existente.  Los  autores también mencionan que los escenarios propuestos están dirigidos hacia la conservación más que a la  transformación  de  los  sistemas  y  que  se  asume  que  los  sistemas  socio‐económicos  están implícitamente asumidos como inmunes al cambio.  Pero ¿Cómo incorporar el supuesto del cambio constante a la formulación de políticas dirigidas a mitigar el problema de movilidad urbana? La Teoría Evolutiva resulta particularmente útil para ello pues tiene sus raíces en la filosofía de procesos en la que la temporalidad, la actividad y el cambio son considerados como los factores cardinales para comprender lo real15; el énfasis ya no es en los estados de un sistema sino en el proceso mediante el cual el sistema cambia. 

Así,  la  Teoría  Evolutiva  permite  comprender  al  usuario  del  sistema  como  un  individuo  en permanente cambio y con potencial para proponer y modificar, en cierto grado,  las reglas que  le han sido impuestas para manipular su comportamiento.  

De esta manera surge la pregunta de investigación de este trabajo: ¿Cuáles son las ventajas y qué implica comprender el problema de movilidad urbana como un problema evolutivo? 

                                                            13 Acevedo, J., Bocarejo, J. P., Lleras, G., & Rodríguez, Á. (2009). El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una Vision 2040. Bogota: Ediciones Uniandes P. 71 14 P. Moriarty, D. Honnery (2008). Low mobility, the future of transport. Futures 40 (2008) Elsevier.p.866 15 Rescher, N., Process Philosophy, in The Stanford Encyclopedia of Philosophy, E.N. Zalta, Editor. 2008, The Metaphysics Research Lab, Stanford University: Stanford, CA. 

En este orden de ideas y antes de enmarcar el problema de movilidad urbana dentro del punto de vista evolutivo, se hace una revisión bibliográfica de algunos conceptos relacionados con la Teoría Evolutiva. 

MARCO TEÓRICO DE LA TEORÍA EVOLUTIVA 

ORIGEN DE LA TEORÍA EVOLUTIVA 

La Teoría Evolutiva surge de  la Teoría de Selección Natural propuesta por Darwin para explicar  la evolución de  los organismos. Darwin propone que el proceso evolutivo se rige bajo las siguientes reglas:  reproducción,  herencia,  variación,  competencia  por  los  recursos  y  selección  natural16. Derivado de  la Selección Natural, surge el Seleccionismo como una perspectiva bajo  la cual una adaptación  es  aquella  que  ha  sido  seleccionada  entre  un  conjunto  de  variaciones.17  Esta perspectiva  requiere  de  la  existencia  de  una  fuente  de  variedad,  un  proceso  de  selección    y finalmente, un mecanismo de propagación o conservación de las características elegidas.  

Si  bien  lo  anterior  tiene  origen  en  la  biología,  la  Teoría  Evolutiva  no  intenta  explicar  procesos biológicos; más  bien,  se  basa  en  los  principios  de  un  Darwinismo  generalizado  en  el  que  se entiende la evolución como una teoría que implica un razonamiento particular independiente del uso que se  le da en  la biología18. Es así como, reconociendo  los parecidos ontológicos en un alto nivel de abstracción entre el entorno social y el entorno biológico19,  la Teoría Evolutiva asume  la perspectiva del Seleccionismo para explicar procesos sociales o económicos. 

De esta manera, se llega al tema de economía evolutiva en el que Kurt Dopfer propone un nueva forma de entender al agente  inmerso en el sistema a  la  luz de  la teoría evolutiva: Homo Sapiens Oeconomicus. 

LA TRANSICIÓN DE HOMO OECONOMICUS A HOMO SAPIENS OECONOMICUS Y EL PENSAMIENTO POBLACIONAL 

La  economía  tradicional  neoclásica,  considera  el  individuo  inmerso  en  el  sistema  como  Homo Oeconomicus, un agente que utiliza las herramientas. El Homo Oeconomicus no es proactivo, sólo utiliza lo que se le da (las reglas). Adicionalmente se asume que es un ser completamente racional y que por ende reaccionará de una manera lógica y uniforme frente a las situaciones del mercado. La comprensión del individuo como Homo Oeconomicus implica que se trabaja bajo el supuesto de factibilidad por lo que no es necesario sacrificar optimalidad por razones de viabilidad o eficacia20.  

Sin  embargo,  Dopfer  argumenta  que  el  entender  el  agente  en  el  sistema  como  Homo Oeconomicus es poco acertado pues ignora los atributos humanos que caracterizan los individuos                                                             16 Brownlee, J., Darwinism and Selectionist Theories. CIS Technical Report, 2007. 070618. 17 Ibid.  18 Aldrich, H.E., G.M. Hodgson, D.L. Hull, et al., In Defence of Generalized Darwinism. Journal of Evolutionary 

Economics, 2008. 18: p. 581 19 Ibid. p. 579 20 Dopfer, K., Evolutionary Economics: A Theoretical Framework, in The Evolutionary Foundations of Economics, K. Dopfer, Editor. 2005, Cambridge University Press: Cambridge, UK. 

que  interactúan  con  el  sistema  económico.  Por  lo  anterior,  el  autor  introduce  el  concepto  de Homo Sapiens Oeconomicus como la unidad básica de la Micro‐economía Evolutiva21.  

El Homo Sapiens Oeconomicus es un individuo que además de utilizar las reglas (en el contexto del sistema económico)  las hace22. Este nuevo concepto  le da al agente del sistema  la capacidad de cambiar las reglas que se le imponen e incluso proponer nuevas reglas; es un agente proactivo. De esta manera se da una interacción entre el entorno y los individuos que implica una co‐evolución entre ambos23 y no una evolución paralela y desconectada como lo sugiere el concepto de Homo Oeconomicus dada la ausencia de la interacción entre el entorno y el individuo. 

Adicionalmente,  al  considerar  el  individuo  como  Homo  Sapiens  Oeconomicus,  se  elimina  el supuesto de una racionalidad perfecta24. Esto abre  la posibilidad de que el agente aprenda, que sea creativo respecto a sus reacciones y que ahora tenga la capacidad para resolver problemas de eficiencia  y  eficacia  lo  cual  elimina  la  necesidad  del  supuesto  de  factibilidad.  Así  mismo,  el concepto de racionalidad limitada, permite explicar la multiplicidad de individuos y reacciones que se encuentran en los sistemas económicos aún en situaciones muy similares. 

Dopfer describe tres proposiciones que definen el Homo Sapiens Oeconomicus25:  

1. No separabilidad de los hemisferios que gobiernan la razón y el comportamiento humano – Esta proposición explica la racionalidad limitada. 

2. No homogeneidad o variedad – La proposición explica por qué los individuos pueden reaccionar de diferentes maneras ante situaciones similares o incluso idénticas. 

3. No periodicidad – La proposición explica la imposibilidad de replicar exactamente la reacción de un individuo ante la misma situación. 

Para resumir, Dopfer afirma que “La distinción entre este concepto – Homo Sapiens Oeconomicus – y Homo Oeconomicus es que reconoce los rasgos de la naturaleza humana”26 

Con  la  introducción  del  Homo  Sapiens  Oeconomicus  es  pertinente  hablar  de  pensamiento poblacional  y el esencialismo descrito por Mayr. El  concepto de Homo Oeconomicus  implica  la generalización  de  las  características  de  los  agentes  y  funciona  bajo  el  supuesto  que  cualquier 

                                                            21 Dopfer, K., Evolutionary Economics: A Theoretical Framework, in The Evolutionary Foundations of Economics, K. Dopfer, Editor. 2005, Cambridge University Press: Cambridge, UK. p. 21. 22 Ibid.p.22. 23 Ibid. p. 23 24 Ibid. p. 27 25 Ibid. p. 28 26 Dopfer, K., Evolutionary Economics: A Theoretical Framework, in The Evolutionary Foundations of Economics, K. Dopfer, Editor. 2005, Cambridge University Press: Cambridge, UK. p. 21. 

desviación  de  la  generalización  (racionalidad)  es  un  error;  este  supuesto  concuerda  con  el pensamiento esencialista27.  

Por otro  lado, el Homo  Sapiens Oeconomicus  implica que  las diferencias en  comportamiento  y características son ahora el objeto de estudio. Es decir que el nuevo concepto de agente se acerca más al pensamiento poblacional pues se enfoca en la singularidad de cada individuo28 a la vez que se aleja del esencialismo. 

Ahora  bien,  el  Homo  Sapiens  Oeconomicus  debe  estar  en  un  entorno.  Dopfer  provee  una estructura  para  dicho  ambiente  en  el  que  existen  tres  niveles  de  organización: micro, meso  y macro 

LA ESTRUCTURA DEL ENTORNO DEL HOMO SAPIENS OECONOMICUS 

Dopfer,  Foster  y  Potts  consideran  un  sistema  económico  como  una  población  de  reglas,  una estructura de conformada por reglas y un proceso de reglas29. En este contexto, Dopfer propone la existencia de un proceso que consiste en tres etapas: 1. Generación de una regla, 2. Adopción de una regla y 3. Retención de una regla.30 Sin embargo, este proceso se puede dar en  tres niveles (micro, meso  y macro);  éstos  caracterizan  la  estructura  del  sistema  económico  propuesta  por Dopfer. 

 El nivel micro se refiere a los agentes portadores de las reglas y la forma en que se organizan31. El nivel meso está compuesto por un conjunto de reglas contenido por una población. Finalmente, el nivel macro es compuesto por varios conjuntos de reglas contenidos por diversas poblaciones. 

Es  importante anotar que el nivel macro se destaca por  la coordinación de  los grupos de  reglas mientras que el nivel meso se encarga de la adopción de las reglas y el nivel micro se enfoca en la generación  de  nuevas  reglas.  Es  necesaria  la  coordinación  de  las  reglas  para  garantizar  la permanencia de éstas, que fueron elegidas, en el sistema.  

                                                            27 Mayr, E., The Place of Biology in the Sciences and Its Conceptual Structure, in The Growth of Biological Thought. Diversity, Evolution, and Inheritance, E. Mayr, Editor. 1982, Harvard University Press: Cambridge, Mass. p. 46 28 Mayr, E., The Place of Biology in the Sciences and Its Conceptual Structure, in The Growth of Biological Thought. Diversity, Evolution, and Inheritance, E. Mayr, Editor. 1982, Harvard University Press: Cambridge, Mass. p. 46 29 Dopfer, K., J. Foster, and J. Potts, Micro–Meso–Macro. Journal of Evolutionary Economics, 2004. 14: p. 263‐279 P. 263. 30 Dopfer, K., Evolutionary Economics: A Theoretical Framework, in The Evolutionary Foundations of 

Economics, K. Dopfer, Editor. 2005, Cambridge University Press: Cambridge, UK. p. 31. 31 Dopfer, K., J. Foster, and J. Potts, Micro–Meso–Macro. Journal of Evolutionary Economics, 2004. 14: p. 263‐279 P. 263. 

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DISCUSIÓN Y RECOMENDACIONES 

Comprender el problema de movilidad urbana desde  la perspectiva evolutiva permite  incorporar el  cambio,  la  temporalidad y  la pro‐actividad de  los agentes al problema de movilidad. De esta manera,  se  descarta  la  posibilidad  de  formular  políticas  basadas  en  datos  que  únicamente describen el estado del sistema en un momento particular. El enfoque ya no estará en los recursos y capacidad sino el proceso mediante el cual los individuos interactúan con el entorno generando, seleccionando y coordinando reglas que definen su comportamiento. 

Por esta razón, medidas como el Pico y Placa e  incrementar  la capacidad vial sin una planeación estratégica de fondo no se justifican pues están basadas en un análisis oferta – demanda que no incorpora un estudio sobre el comportamiento de los agentes y la posibilidad de que ellos generen sus  propias  reglas  para  garantizar  o  facilitar  su  supervivencia  en  el  entorno  (Ej:  comprar  otro vehículo para evitar la restricción del Pico y Placa)  

Sin  embargo,  surge  un  nuevo  reto  para  la  formulación  de  políticas.  Para  incorporar adecuadamente  la  temporalidad  y  el  cambio    se hace necesario  comprender  las  rutinas  de  los agentes y su criterio de selección tratando de ser coherentes con el pensamiento poblacional. No obstante,  este  proceso  es  dispendioso  e  incluso  imposible  si  se  pretende  conocer  y  entender absolutamente todas las características de cada agente que podrían influir en su comportamiento dentro del sistema de movilidad. Así, se debe buscar un equilibrio entre el pensamiento población y la generalización.  Adicional a esto, el enfoque evolutivo y la estructura propuesta por Dopfer dirige la atención hacia la  importancia  de  la  existencia  de  un  organismo  que  coordine  las  reglas  seleccionadas  por  las diferentes poblaciones para así asegurar la preservación de aquellos comportamientos (generados por las reglas) que son deseable. En el contexto de Bogotá y sus alrededores y teniendo en cuenta el  rápido  crecimiento  de  la  población,  se  hace  aún más  importante  que  se  logre  integrar  los diferentes Planes de Ordenamiento Territorial para que haya una coordinación entre las diferentes poblaciones.   Cabe anotar que este artículo es sólo una primera aproximación al problema de movilidad desde el punto de vista evolutivo. Sin embargo,  sí es una muestra del gran potencial que  tiene  la Teoría Evolutiva para explicar el problema de movilidad y facilitar la formulación de políticas que generen un impacto positivo y detengan el crecimiento desmedido de la problemática. 

   

                                                            32 Acevedo, J., Bocarejo, J. P., Lleras, G., & Rodríguez, Á. (2009). El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una Vision 2040. Bogota: Ediciones Uniandes . p. 50 

 

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