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! El transporte de cargas y sus impactos
! Una revisión de los componentes – El transporte automotor de cargas
– El transporte ferroviario de cargas
– La logística urbana
! Políticas e instituciones para mitigar las emisiones de GEI
CONTENIDO DE LA PRESENTACION
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! El transporte de cargas y sus impactos
! Una revisión de los componentes
– El transporte automotor de cargas – El transporte ferroviario de cargas – La logística urbana
! Políticas e instituciones para mitigar las emisiones de GEI
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La elevada participación del sector transporte en la emisión de GEI lo constituyen en un componente importante de las estrategias nacionales de mitigación ! El sector transporte es responsable del 13% de las emisiones
totales de gases de efecto invernadero, y del 23% de las emisiones de CO2 derivadas de los combustibles
! A nivel mundial, las mayores emisiones se generan en el transporte carretero (urbano y no urbano) y en el transporte aéreo
! Es uno de los sectores de mayor crecimiento de emisiones, sobre todo en los países en desarrollo, por la incorporación de vehículos: en 2030 contarán con más de la mitad de los vehículos del mundo
! Los determinantes: ○ En pasajeros: la motorización de la sociedad (autos y motos), la tendencias al transporte individual, la mayor cantidad de viajes asociadas al automóvil ○ En cargas: la globalización, la modificación de la organización productiva y las reglas del comercio, las mismas mejoras en el sector (ejemplo: contenedores, buques y terminales)
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El movimiento de cargas en el mundo ha experimentado un crecimiento inédito
90.0
100.0
110.0
120.0
130.0
140.0
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Volumen comercio
PIB
Evolución del PIB y el volumen del comercio Base 2000 = 100 Todo el mundo
Fuente: UNCTAD Stat
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En los últimos años las actividades del transporte de cargas se han ido enmarcando en el contexto de la logística
! No se trata de un cambio de términos: la logística ha significado un cambio profundo en la función de demanda del transporte de cargas
! La logística contempla el flujo de los bienes en el espacio (transporte) y en el tiempo (almacenamiento), y el proceso administrativo para gestionarlo
! Las decisiones de inventarios y de transporte se toman en forma conjunta, y generalmente reducir el costo en uno de ellos implica aumentarlo en el otro
! Los dadores de carga (productores , comercializadores) no buscan – entonces – minimizar sus costos de transporte, sino sus costos logísticos
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Cómo es la actividad del transporte de carga a nivel Regional? Hay datos?
! Los datos del transporte de cargas en la Región presentan debilidades, particularmente en lo referente a nivel de actividad en los tráficos domésticos – El transporte internacional generalmente está bien registrado
– El transporte carretero y el fluvial son los que presentan las mayores carencias
! No obstante, pueden reconocerse los patrones principales: – El volumen total del movimiento interno puede estimarse, al menos las ton
– Para el transporte entre los países (comercio exterior intra-regional) existe una buena base estadística
– La participación de los modos en la actualidad es sugerida por los datos de varios países que registran las ton-km
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Si bien los tráficos del comercio exterior son importantes, representan aproximadamente un tercio del total
! Los datos del Anuario de Cargas del BID permiten estimar el total de ton, adoptando valores razonables en los países en los que no están registrados.
! Sobre un total de 4500 millones de ton los movimientos puramente domésticos son aproximadamente dos tercios del total (medidos en toneladas).
! La distancia media (para los países que registran ton y ton-km) es de 602 km para el camión y 548 km para el ferrocarril
Domés&co 64%
Exportación
29%
Importación 7%
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Una síntesis del transporte doméstico de cargas en América Latina muestra una fuerte dominancia del transporte carretero (datos de países seleccionados)
Fuente: BID – Observatorio Regional de Transporte de Cargas y Logística
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La partición modal del transporte de cargas en otros países del mundo
Fuente: ITF, 2014
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Intensidad de CO2 en los modos de transporte de cargas: rangos amplios!
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! El transporte de cargas y sus impactos
! Una revisión de los componentes
– El transporte automotor de cargas – El transporte ferroviario de cargas – La logística urbana
! Políticas e instituciones para mitigar las emisiones de GEI
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Las dificultades para conocer el TAC: restricciones de información y enorme heterogeneidad
! A pesar de ser el principal modo de transporte terrestre, los datos y los estudios son relativamente escasos
○ Falencias en la información básica, poca apertura de los datos, ○ Fuentes dispersas y no coincidentes. ○ Falta de armonización a nivel regional. ○ Sector con escaso trabajo analítico.
! Sector amplio y heterogéneo, con segmentos muy diversos. Los criterios para clasificarlo:
○ Propiedad de la mercadería transportada (transporte propio o público) ○ Tipo de carga (general o especializada) ○ Alcance de los flujos (urbanos, larga distancia, internacional) ○ Dimensión de los despachos (camión lleno o cargas fraccionadas)
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La flota y sus características
! Una flota con gran diversidad de equipos (automotores y remolques) y tipos de carrocería. Altas tasas de crecimiento, sobre todo en camiones livianos de uso urbano.
! Prevalencia de camiones rígidos en operadores pequeños y tracto-camiones y semirremolques en las empresas.
! Una edad promedio alta (más de 13 años), muy elevada en algunos países y segmentos de actividad; mayor en camiones rígidos y en transporte propio.
! Dificultades para la incorporación de unidades nuevas, sobre todo para los pequeños operadores que no constituyen sujetos de crédito.
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La antigüedad de la flota: 13.2 años en una muestra de 14 países (media ponderada)
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La renovación y sus obstáculos
! La renovación no solo amplía capacidad, sino que incorpora mejoras tecnológicas y reduce externalidades negativas
! El principal obstáculo es que los pequeños operadores no son sujetos de crédito (no pueden asegurar un flujo de ingresos)
○ Las empresas formales pueden hacerlo con más facilidad
! Las exigencias ambientales son un factor que las impulsa
! Ha habido diversas experiencias, con un resultado inferior a lo esperado. Ejemplos: – En Brasil, Pro-Caminhoeiro, financiado con el BNDES para operadores autónomos
– En Argentina, línea de financiamiento blanda específica, que fue más utilizada por empresas que por pequeños operadores
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La relevancia del transporte internacional por carretera
! En el comercio de Argentina con los países del Mercosur: 22%/35% en las importaciones y exportaciones medidas por volumen, 44%/44% en términos del valor de la mercadería.
! En Brasil (comercio direccionado mayoritariamente hacia o desde fuera de la Región, gran peso de los minerales): 1.6 % medida en volumen y 5.7 % en valor de la mercadería.
! El transporte internacional es un segmento importante porque las distancias recorridas y los niveles de fletes suelen superar la media de los tráficos nacionales – Centroamérica: en El Salvador o Nicaragua el TAC internacional representa el 61% de la actividad total del sector, en Honduras y Guatemala representa casi el 40% y en Panamá y Costa Rica el 30%. En México representa 42% de la actividad del transporte carretero.
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La incorporación de “bitrenes” es paulatina; aún tienen un rol marginal
! Camiones de gran porte: incrementar la productivi-dad aprovechando las economías de escala que pueden lograr “trenes” con dos semis.
! Pueden mejorar la productividad reduciendo los fletes, el consumo de combustible y la generación de emisiones por ton-km.
! Su habilitación ha generado dudas y controversias ○ Quienes promueven su uso sostienen que con un adecuado entrenamiento de los conductores pueden ser más seguros que los camiones convencionales ○ Impacto sobre la infraestructura: el peso que transmiten a la calzada puede ser superior al de diseño; existen opiniones encontradas. ○ Circulan en países como Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica; en América Latina operan en México, Brasil y Uruguay
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El camión es un modo de transporte intensivo en el uso de energía
! Su consumo está relacionado con la dimensión de las unidades, la edad, el estado de mantenimiento y la modalidad operativa
! Estimaciones realizadas en Chile:
Modo de Transporte Rendimiento
Típico
Capacidad de Carga Típica
Rendimiento Típico
Consumo Energé&co Típico
veh-‐km/lt ton/veh ton-‐km/lt Kcal/ton-‐km
Camión simple 2E 100% 5 27 100% Camión simple + 2E 56% 12 133 75% Camión ar&culado 44% 28 249 40% Camión Bitrén /1 31% 50 315 32% Ferrocarril /2 2% 2625 875 11%
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La edad de los motores y las normas de emisiones
! La proporción de camiones anteriores a la norma Euro II es alrededor del 50% en los países de América Latina (con la excepción de Chile, donde son el 12%), en tanto representan el 8% en Canadá, el 4% en España y el 20% en Estados Unidos.
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! El transporte de cargas y sus impactos
! Una revisión de los componentes
– El transporte automotor de cargas – El transporte ferroviario de cargas – La logística urbana
! Políticas e instituciones para mitigar las emisiones de GEI
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El origen de los ferrocarriles: una revolución en el transporte de cargas
! La mayoría de los sistemas ferroviarios latinoamericanos han cumplido 150 años de operaciones – Se desarrollaron con apoyo de países europeos, que disponían de la tecnología y los capitales
– En una gran parte fueron emprendimientos privados, que no respondían a un proceso de planificación
– Desplazaron los sistemas de transporte pre-existentes (arreos, carretas)
– Redujeron tiempos y costos viajes a menos de su décima parte
! Fueron vehículo de cambios muy profundos: en la organización empresaria, en el ordenamiento territorial, en el sistema productivo
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Una historia caracterizada por cambios en el modelo de gestión
! A partir de 1920, y particularmente tras la crisis del 29, acusaron el impacto del desarrollo del transporte automotor y el desgaste del capital original
! En los años 40 se conformaron grandes empresas estatales: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Perú y México.
! Los ferrocarriles desarrollaron una cultura orientada a la producción (correr trenes) más que a ajustarse a las demandas
○ Las empresas ferroviarias generaron un fuerte poder propio y un alto requerimiento de recursos fiscales
! En los años 90 hubo una reforma general en América Latina, fragmentando los sistemas en redes menores y convocando al sector privado
○ Se adoptó un modelo de gestión inspirado en FFCC regionales de América del Norte
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Hay 38 operadores en América Latina, 32 de gestión privada y 6 de gestión pública
! Las empresas ferroviarias de gestión privada movilizan el 99% del tonelaje regional
Datos de 2013
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El tráfico ferroviario creció más que las economías de los países de la región
Fuente: BID, Observatorio Regional de Carga y Logística
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La actividad del ferrocarril de cargas está concentrada en pocos países
! El sistema ferroviario brasileño es de lejos el de mayor movimiento
! Del total de las 10 primeras empresas, 6 pertenecen a Brasil, 3 a México y 1 a Colombia y aportan el 92% del total de las toneladas-km de la región. Mueven entre 16 y 113 millones de ton anuales.
! En las 10 siguientes se encuentran 4 empresas de Argentina, 3 de Brasil, 1 de Chile, 1 de México y 1 de Bolivia. Transportan al menos 1.2 millones de ton anuales.
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Los tráficos: fuertemente concentrados en graneles secos (minerales, granos)
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La densidad de tráfico – que facilita la sostenibilidad financiera – solo es alta en los servicios mineros
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! El transporte de cargas y sus impactos
! Una revisión de los componentes
– El transporte automotor de cargas – El transporte ferroviario de cargas – La logística urbana
! Políticas e instituciones para mitigar las emisiones de GEI
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El impacto de la ciudad en la logística: la circulación en áreas urbanas constituye una parte importante de los costos logísticos, y es especialmente difícil de mejorar
! El ámbito urbano constituye la “última milla” para muchas cadenas logísticas
! Estudios en Brasil indican que representa en promedio el 28% de los costos de transporte, variando entre el 13% y el 75%
○ (Elcio Grassia, Logistica de Ultima Milha: Competitividade empresarial e desafios da logística urbana)
! La optimización de esta parte del proceso es más compleja y cara que hacerlo en otras etapas – Cómo completar las cargas, puntos de entrega críticos, entregas individuales, limitaciones de horarios de circulación y estacionamiento, etc.
! Problemas específicos, que requieren conocimientos y equipos especiales, diferentes
En las ciudades de los países en desarrollo una parte relevante de la logística de cargas corresponde al comercio informal
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Desde la perspectiva de la ciudad, el transporte de cargas constituye una de los componentes de la movilidad urbana, que afecta y es afectado por los otros
LOGISTICA URBANA
TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS
TRANSPORTE NO MOTORIZADO
CIRCULACION VEHICULAR GENERAL
MOVILIDAD URBANA
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La logística urbana presenta algunas características y tendencias distintivas ! Incluye gran diversidad de bienes
! Alta dominancia del transporte automotor (y de la tracción a sangre)
! Alta participación de pequeños operadores, con vehículos antiguos y márgenes muy reducidos
! Requerimiento de acuerdos entre las partes; asimetrías de poder
! Tendencias destacables: – Alejamiento de los centros de distribución (logistics sprawl), fraccionamento creciente de las entregas, just in time, escaso espacio de almacenaje, aumento de la proporción de productos perecederos, desarrollo del e-commerce
Diversidad de productos que componen las cargas urbanas: • Comercio minorista,
formal e informal • Grandes centros
comerciales • Mercados
concentradores de alimentos
• Paquetes, correos, servicios expresos
• Entregas a domicilio • Materiales para la
construcción • Otros: hospitales,
centros administrativos, etc.
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Las emisiones varían sensiblemente de acuerdo con el coeficiente de utilización, con la edad de los vehículos y con la modalidad de circulación
Fuente: Edgard Blanco - Carbon and Energy Efficient Supply Chains: An Urban Logistics Perspective – 2010 Center for Latin-American Logistics Innovation
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Los objetivos que plantea la logística urbana atienden tanto a la eficiencia en su función como a minimizar las externalidades negativas
! El desempeño de la logística urbana es un factor importante en la competitividad de las ciudades y en la calidad de vida de sus habitantes – Afecta la competitividad de la producción y los precios que pagan los consumidores
○ Problemas serios en barrios marginales, poco estudiados
! Consecuentemente, mejorar la eficiencia en la movilidad de los bienes constituye uno de los principales objetivos de la política
! Minimizar las externalidades negativas que genera el transporte de carga es otro de los objetivos de política
! No es fácil alinear ambos objetivos; con frecuencia suelen ser antagónicos
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Qué puede hacerse? Las acciones para lograr los objetivos pueden tener diferente alcance temporal y espacial
! Acciones estratégicas, de impacto en el mediano y largo plazo – Por ejemplo, rediseños de las cadenas de abastecimiento, relocalización de instalaciones, desarrollo de centros de distribución o plataformas logísticos, soluciones del conflicto ciudad-puerto
! Acciones sobre la organización de las operaciones, de impacto en el corto plazo – Modificación de recorridos, prácticas asociativas, restricciones a la circulación
! Las medidas que se propongan: para toda el área urbana o para el área central, donde la congestión es mayor?
! La logística reversa: sobrantes, envases, productos defectuosos, reciclado. Los residuos sólidos urbanos: un caso especial
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Existe un conjunto de buenas prácticas reconocidas, que se recomiendan a las ciudades en general, y que deben adaptarse según el caso ! Reestructurar la cadena de abastecimiento alterando las
redes (menos nodos, menores distancias en los tramos), reduciendo la demanda de vehículos-km – Plataformas logísticas: ZALs, parques logísticos.
○ Existen numerosas variantes.
– Relevantes para Pymes. Permite superar restricciones de escala.
– Espontáneos, o impulsados por el Estado? Atomizados, o como una red?
! Lograr una mejor utilización de las flotas: coeficientes de ocupación, viajes vacíos, ruteo – Coeficientes de ocupación del orden del 60% en LAC, menores en camiones livianos
– Prácticas asociativas, desarrollo de operadores logísticos
! Procurar una mayor eficiencia de los vehículos – Tipo de vehículos habilitados, restricciones de circulación, sitios de descarga (bahías)
– Coordinación operativa, acuerdo entre los actores. Por ejemplo, respeto a las ventanas de tiempo para la entrega y recepción
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Existe un sendero de desarrollo en materia de logística urbana?
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Motomachi Urban Consolidation Center: ejemplo de distribución limpia en el área central. Llevó 7 años de implementación en Japón, y es oneroso para los comerciantes
Fuente: Laetitia Dablanc – INRETS - World Bank meeting, January 2010
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! El transporte de cargas y sus impactos
! Una revisión de los componentes
– El transporte automotor de cargas – El transporte ferroviario de cargas – La logística urbana
! Políticas e instituciones para mitigar las emisiones de GEI
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Una propuesta de ordenamiento de las acciones posibles
ACCIONES SOBRE LA OFERTA
ACCIONES SOBRE LA DEMANDA
CAMBIO MODAL
MEJORAS AL INTERIOR DE CADA MODO
MEJORAS EN LOS VEHICULOS
… hacia modos con menor intensidad de carbono
… mediante una mejor gestión de las flotas
… modificando tecnologías, combustibles, prácticas
DE CORTO PLAZO
DE LARGO PLAZO
… con impacto rápido sobre los usuarios del transporte
… introduciendo cambios estructurales en los patrones espacio-temporales
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Acciones sobre la oferta
! Cambio modal ○ De automóvil a transporte público ○ De camión a ferrocarril o navegación ○ De medio motorizado a medio no motorizado
! Mejoras al interior de cada modo ○ Su impacto se percibe si se vinculan emisiones con nivel de actividad (ton-km, pax-km) ○ Gestión de flotas vs. gestión de vehículos. Consolidación. Economías de escala. Estructuras de rutas que permitan ajustar la oferta a la demanda ○ Ejemplos: coeficientes de ocupación de los camiones, dimensiones de los trenes. Los intentos de “decoupling”
! Mejoras en los vehículos ○ Buenas prácticas (velocidades máximas, inflado de ruedas), aerodinámica, etc. ○ Cambios en los combustibles: híbridos, electricidad, bio-diesel, hidrógeno
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Acciones sobre la demanda
! Acciones de corto plazo – Mecanismos de mercado: precios de los combustibles, peajes, congestion pricing, tasas al estacionamiento
– Limitaciones a la circulación: “pico y placa”
– Comportamiento de los usuarios/consumidores ○ Reporte del carbono generado a nivel de consignación (carbon labeling, food miles)
! Acciones de largo plazo – Coordinación de las políticas urbanas y de circulación, modificando el patrón espacio-temporal de la demanda de viajes
○ Concepto de ciudad vivible : usos de suelo mixto ○ Vínculo con las políticas de vivienda social
– Reducción del volumen del comercio de bienes
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Existe una brecha importante entre los datos necesarios para desarrollar modelos precisos y su disponibilidad y calidad, particularmente en los países en desarrollo ! La brecha es más profunda en algunos tipos de
datos
! Por modo: el transporte carretero, el transporte por agua doméstico y el no-motorizado presentan las mayores brechas
! Por tipo de atributo: origen-destino, tipo de embalaje utilizado, tipo de trailer/acoplado utilizado, motivo de viaje, modalidad comercial de la operación
! Calidad de los datos: poca desagregación y disponibilidad de series; carencia de protocolos que aseguren calidad
! Muchos datos sin procesar; bases de datos de acceso restringido
! Los datos pueden ser útiles para múltiples propósitos, no solo para estimar GEI
Tuberías 93%
Tr. aéreo internacional 87%
Tr. por agua internacional 87%
Ferrocarril 86%
Tr. aéreo domés&co 81%
Cintas 78%
Transporte por agua domés&co 75%
Transporte carretero 74%
Transporte caminando 35%
Bicicletas 30%
BID (2010) Análisis de la disponibilidad y calidad de datos en el sector transporte. Datos provisionales
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La implementación: se requieren capacidades y decisión para enfrentar los obstáculos
! El tipo de reforma que impulsa la reducción de la emisión de GEI coincide en muchos casos con cambios se intentan desde hace años, por otros objetivos
○ Por ejemplo: reducir las congestión, las emisiones contaminantes, los accidentes, el consumo energético, etc.
! Se requieren capacidades para decidir qué hacer … ○ Capacidades técnicas específicas, combinando áreas de conocimiento
! … y capacidades para hacerlo (decisión, poder político)
! La implementación de la agenda enfrenta los desafíos de una economía política densa
! Existe una enrome brecha entre proponer escenarios y ejecutar efectivamente las acciones propuestas
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Reflexiones finales: balanceando un sistema bajo en emisiones de carbono y que satisfaga las necesidades del desarrollo
! El paradigma de transporte sustentable tiene varias dimensiones, no sólo minimizar la emisión de GEI (los demás no son co-beneficios)
! El sector transporte tiene múltiples objetivos, que a veces son conflictivos
! La dificultad de pasar de los escenarios a las realidades; las capacidades del sector público
! El full pricing como receta para cargar externalidades negativas, puede tener impactos distributivos negativos
! Las metodologías de evaluación de proyectos deben contemplar los beneficios ambientales