Elaborat: Revisat: Validat · 2019. 7. 3. · Del 14 a 18 de juliol de 2016 y del 4 a 8 d’agost...

Elaborat: Revisat: Validat:

Susanna Casanovas

Jordi Bruno

Jordi Bruno

Estudi dels impactes ambientals actuals i

extrapolació dels impactes futurs en base al Pla Director Urbanístic Aeroportuari de la

Cerdanya (PDUAC)

Informe de progrés

16 de novembre de 2016

Estudi dels impactes ambientals actuals i extrapolació dels impactes futurs en base al Pla Director

Urbanístic Aeroportuari de la Cerdanya (PDUAC) – Informe de progrés

Índex

1. ANTECEDENTS ............................................................................................................................... 2

2. ESTUDI SOBRE L’IMPACTE ACÚSTIC .................................................................................. 4

2.1 MARC LEGAL APLICABLE ............................................................................................................ 4

2.2 INSTRUMENTS ............................................................................................................................. 5

2.3 PERÍODES .................................................................................................................................... 6

2.4 PROCEDIMENT ............................................................................................................................. 6

2.5 LOCALITZACIÓ ............................................................................................................................ 7

2.6 RESULTATS ............................................................................................................................... 10

2.6.1 Càlcul del nivell LD degut al trànsit d’aeronaus ................................................................ 11

2.6.2 Càlcul del nivell d’avaluació LAr i variació en funció del nº d’aeronaus .......................... 13

2.7 CONCLUSIONS ........................................................................................................................... 15

3. ESTUDI DE L’IMPACTE SOBRE EL MEDI AMBIENT ATMOSFÈRI C ........................ 17

3.1 PRIMERA FASE: AVALUACIÓ DELS PERÍODES DE MÀXIM I MÍNIM IMPACTE SOBRE LA QUALITAT DE

L’AIRE EN ÀREES URBANES A L’ENTORN DE L’AERÒDROM DE LA CERDANYA ......................................... 17

3.1.1 Metodologia ......................................................................................................................... 17

3.1.2 Grandària de malla: ............................................................................................................ 18

3.1.3 Anys modelització: 2011 fins gener-juny 2016 .................................................................... 18

3.1.4 Bases de Dades .................................................................................................................... 18

3.1.5 Àrees urbanes ...................................................................................................................... 18

3.1.6 Resultats ............................................................................................................................... 19

3.1.7 Conclusions .......................................................................................................................... 20

3.2 SEGONA FASE: CONTROL QUÍMIC ............................................................................................... 21

4. CONCLUSIONS GENERALS ...................................................................................................... 23

ANNEX I - Estudi d’impacte acústic a l’entorn de l’Aeròdrom de la Cerdanya, 16 de setembre de 2016.

Laboratori d’Enginyeria Acústica i Mecànica (UPC).

ANNEX II - Avaluació dels períodes de màxim i mínim impacte sobre la qualitat de l’aire en àrees

urbanes a l’entorn de l’aeròdrom de la Cerdanya. Setembre de 2016. Laboratori del Centre de Medi

Ambient de la UPC.



2

1. Antecedents

El Pla Director Urbanístic Aeroportuari de l’Aeròdrom de la Cerdanya (en endavant

PDUAC) que es va aprovar inicialment el 10 de juliol de 2015 i que actualment s'ha

deixat sense efecte per la decisió del Conseller de Territori, situa el seu àmbit en els

municipis de Das i Fontanals de Cerdanya però també afecta als municipis d’Alp,

Bolvir, Ger, Isòvol, Prats i Samsó i Urús.

A l’apartat 1.2 de la memòria del PDUAC (pàg. 1-2) es descriuen els seus objectius

com:

• “respondre a les necessitats actuals i futures en la gestió de l’aeròdrom (...)”

• “ordenar el desenvolupament necessari per poder donar resposta a les

iniciatives plantejades i poder definir un esquema general d’aeroport

comarcal/local d’aviació general que esdevingui un model per a altres

aeròdroms d’aviació privada i esportiva (...)”

• “Aquests requeriments no pretenen en cap cas ampliar la capacitat operativa

de l’aeròdrom però sí la millora de les condicions actuals i la incorporació d’una

sèrie d’usos complementaris de l’activitat aeronàutica que es consideren

necessaris per integrar la instal·lació a nivell social i afavorir l’equilibri

econòmic (...) permetent que una actuació unitària gestioni i determini la

necessària adaptació paisatgística en l’entorn”

La documentació per l’aprovació inicial del PDUAC contempla un Estudi Ambiental

Estratègic (en endavant EAE) en compliment de la Llei 6/2009 d’avaluació ambiental,

el Decret 3025/2006 pel qual s’aprova el Reglament de la Llei d’Urbanisme i la Llei

21/2013, de 9 de desembre, d’avaluació ambiental.

Amphos 21 Consulting S.L. (en endavant Amphos 21) va rebre l’encàrrec de redactar

un informe de valoració crítica de l’EAE (maig de 2016), a través del qual es van

evidenciar inconsistències molt importants en el seu enfocament i abast en quant al

propòsit de no ampliar, en cap cas, la capacitat operativa de l'aeròdrom (pàg. 4 de

l’EAE) però a la vegada considerar la previsió de mantenir el creixement general del

3% anual de les operacions aeroportuàries (dada de l’any 2014) en els següents 10

anys (pàg. 11 de la memòria del PDUAC) i tanmateix, preveure també la incorporació

d’usos complementaris no definits ni planificats. L’EAE també evidencia un notable

desconeixement dels impactes ambientals actuals de l’aeròdrom i una anàlisi

superficial i incomplerta dels potencials efectes que el PDUAC pot exercir sobre

aspectes ambientals rellevants tals com l’impacte acústic, l’impacte sobre el medi

ambient atmosfèric i l’afectació a espais i espècies protegides.



3

En resum, l’informe de valoració crítica de l’Estud i Ambiental Estratègic del PDUAC mostra com aquest no complex els requisits mí nims de rigor científic i objectivitat tècnica i en cap cas pot avalar l'apro vació del PDUAC en aquestes circumstàncies.

Amb l’objectiu de completar i contrastar les anàlisis realitzades a l’EAE envers els

impactes ambientals actuals i futurs del PDUAC, Amphos 21 ha rebut l’encàrrec de

realitzar un estudi dels impactes ambientals actuals de l’aeròdrom de la Cerdanya i

l’extrapolació dels impactes futurs en base a les activitats previstes al PDUAC.

Aquest estudi d’impacte s’està portant a terme en diverses fases, i són objecte del

present informe de progrés els resultats corresponents a la primera fase, en particular:

1. Estudi de l’impacte acústic a l’entorn de l’aeròdrom de la Cerdanya, realitzat

pel Laboratori d’Enginyeria Acústica i Mecànica (UPC), setembre de 2016.

2. Estudi de l’impacte sobre el medi ambient atmosfèric: fase d’avaluació dels

períodes de màxim i mínim impacte sobre la qualitat de l’aire en àrees urbanes

a l’entorn de l’aeròdrom de la Cerdanya, realitzat pel Laboratori del Centre de

Medi Ambient (UPC), setembre de 2016.



4

2. Estudi sobre l’impacte acústic

L’estudi d’impacte acústic ha estat realitzat pel Laboratori d’Enginyeria Acústica i

Mecànica (UPC). Els objectius de l’estudi han estat:

• Determinar nivells d’immissió sonora de l’aeròdrom actual a les zones

habitades de Sanavastre i Soriguerola (Receptors 3 i 6 de l’EAE, pàgina 75).

• Comparar amb valors d’estudi petjada sonora de l’EAE (pàgina 14 de l’Apèndix

1 Estudi de soroll de l’EAE).

• Avaluar el compliment vers Llei 16/2002 de Protecció contra la Contaminació

Acústica i Decret 176/2009 que la desenvolupa.

2.1 Marc legal aplicable

El present estudi es realitza i s’avalua segons els criteris establerts a la Llei 16/2002 de

Protecció Contra la Contaminació Acústica de la Generalitat de Catalunya així com al

Decret 176/2009 de 10 de Novembre, pel qual s’aprova el Reglament que la

desenvolupa.

Aquest reglament contempla a l’annex 2, els valors límits dels índexs d’immissió de soroll

exterior produïts per les infraestructures aeroportuàries, pels períodes de dia, vespre i nit,

en funció de les zones de sensibilitat acústica i els usos del sòl. La taula 3.1 mostra els

valors límits dels índexs de soroll.



5

Taula 1: Valors límits dels índexs de soroll.

Ld, Le, Ln, LAFmax : índexs d’immissió de soroll en els períodes de dia, vespre i nit, respectivament. Valors

d’atenció: en les zones urbanitzades existents i per als usos de sòl (A2), (A4), (B2), (C1) i (C2), i per a

habitatges existents en el medi rural (A3), el valor límit d’immissió s’incrementa en 5 dB(A).

2.2 Instruments

• 4 Sonòmetres / analitzadors CESVA 310 tipus I.

• Verificats i calibrats abans i després de les mesures.

Figura 1. Equips utilitzats per a les mesures.



6

2.3 Períodes

Del 14 a 18 de juliol de 2016 y del 4 a 8 d’agost de 2016

2.4 Procediment

El procediment va consistir en l’enregistrament continu del nivell sonor, la identificació i la

quantificació a posteriori del soroll causat pel pas de les aeronaus. Aquesta identificació

es fa normalment a partir de les dades de trànsit aeri subministrades per l’aeròdrom. En

aquest cas, com no es disposava d’aquesta informació, es van instal·lar dos equips

propers a les trajectòries i capçaleres de pista que van registrar el pas de les aeronaus.

Les observacions presencials dutes a terme van permetre detectar els moviments,

maniobres i trajectòries de les aeronaus, entre els quals es poden citar:

• Maniobres i probes de motor a l’entorn dels hangars.

• Espera davant la torre de control amb motor en marxa.

• Moviments en terra de les aeronaus per situar-se a la capçalera de pista per a

l'enlairament.

• Enlairament i aterratge.

• Touch and go (tocar terra i enlairar-se).

• Enlairament de l’aeronau nodrissa arrossegant el planador.

Figura 2. Enlairament de l’aeronau nodrissa arrossegant el planador.



7

Figura 3. Enlairament.

Amb l’objectiu determinar l’impacte acústic que arriba als habitatges més propers de

l’aeròdrom, es van instal·lar 4 equips de mesura programats per enregistrar el nivell de

pressió sonora continu equivalent cada segon. Dos d’aquests equips es van situar el

més propers possible a la trajectòria d’enlairament i aterratge de les aeronaus. Els

altres dos es van instal·lar a l’exterior de dos habitatges, un situat a Sanavastre “Can

Simó” i l’altre situat a la zona de Soriguerola “Casablanca”.

La instal·lació dels equips de mesura per parelles, un a cada costat de les trajectòries i

capçaleres de pista, va permetre registrar simultàniament el succés sonor del pas de

l’aeronau, facilitant així la seva identificació i la discriminació de qualsevol altre

esdeveniment sonor. Per a cada receptor es va obtenir un nombre de registres

suficientment representatiu d’enlairaments d’aeronaus, la qual cosa ha permès

determinar el nivell sonor atribuïble al pas de les aeronaus.

2.5 Localització

La localització dels punts de mesura on es van instal·lar els equips és la següent:

Zona de Soriguerola

- Punt 1, coordenades (42.394389, 1.874764) “Casablanca” (habitatge) més

proper a la trajectòria i capçalera de pista 25 E.

- Punt 3, coordenades (42.391226, 1.879967) Paller proper a la trajectòria i

capçalera de pista 25 E.



8

Zona de Sanavastre

- Punt 2, coordenades (42.384527, 1.852226) “Can Simó” (habitatge) més

proper a la trajectòria i capçalera de pista 07 W.

- Punt 4, coordenades (42.380856, 1.855538) entre dipòsit d’aigua del municipi

de Das i la granja Companyó, proper a la trajectòria i capçalera de pista 07

W.

Les mesures del nivell d’immissió sonora es van realitzar col·locant l’equip de mesura a

una alçada corresponent a un primer pis (4 metres). La durada de cada un dels

intervals de mesura ha estat d’1 segon, durant els períodes citats.

Figura 4. Emplaçament dels punts de mesura i situació dels habitatges respecte a les

trajectòries i capçaleres de pista



9

Figura 6. “Can Simó”, Sanavastre (Punt 2).

Figura 7. Punts 3 i 4.

Figura 5. “Casablanca”, Soriguerola (Punt 1).



10

2.6 Resultats

Amb l'objectiu de determinar l'impacte acústic generat pel pas de les aeronaus degut

als enlairaments i aterratges, es van determinar els següents paràmetres: nivell sonor

continu equivalent amb temps d’integració d’un segon i aplicant l’escala de ponderació

A LAeq 1s, així com el nivell màxim LAFmax en dBA. Aquests paràmetres es van registrar

digitalment per a la seva posterior anàlisi al laboratori..

A la Figura 8 es mostren els registres temporals tipus (signatura acústica) del nivell

sonor de l’enlairament de tres aeronaus, obtingut simultàniament des de l’habitatge

situat al punt 1 “Casablanca” i al punt 3 “paller”, punts propers a la capçalera de pista

25 E. Pel que fa a la capçalera de pista 07W (Figura 9), el registre temporal del nivell

sonor de l’enlairament mostra quatre aeronaus, obtingudes simultàniament des de

l’habitatge situat al punt 2 “Can Simó” Sanavastre i al punt 4 entre el dipòsit d’aigua del

municipi de Das i la granja Companyó.

Figura 8. Signatura acústica corresponent a l’enlairament de 3 aeronaus, obtinguda simultàniament des dels punt 1 i punt 3, propers a la capçalera de pista 25.



11

L A

eq 1S

dBA

45

4 0

7 5

7 0

6 5

60

55

50

3 5

3 0

1

15

29

43

57

71

85

99

11

3

12

7

14

1

15

5

16

9

18

3

19

7

21

1

22

5

23

9

25

3

26

7

28

1

29

5

30

9

32

3

33

7

35

1

36

5

37

9

39

3

40

7

42

1

43

5

44

9

46

3

47

7

49

1

50

5

51

9

53

3

54

7

56

1

57

5

58

9

Enlairament de 4 aeronaus per la capçelera de pista 07 W

Punt 1 "Can simó" Punt 2 depòsit d’aigua - granja Companyó

Figura 9. Signatura acústica corresponent a l’enlairament de 4 aeronaus als punts 2 i 4 propers

a la capçalera de pista 07 W.

A partir dels registres temporals del nivell d’immissió sonora que arriben als receptors

es va realitzar un filtrat de la senyal emmagatzemada, seleccionant el succés sonor del

pas de l’aeronau de la resta del registre corresponent al soroll ambiental (soroll de la

resta de les fonts sonores).

2.6.1 Càlcul del nivell L D degut al trànsit d’aeronaus

Durant el període que es van realitzar les mesures de soroll, i segons s'extreu dels

registres i observacions presencials, el nombre de maniobres detectades en el punt 1

proper a la capçalera de pista 25 E va correspondre a 96 aeronaus. En el punt 2 proper

a la capçalera de pista 07 W es van detectar 65 maniobres.



12

Taula 1. Distribució del trànsit d’aeronaus detectat durant el període de mesures.

AERONAUS

Receptor Juliol Agost

Divendres 15 Dissabte 16 Diumenge 17 Divendres 5 Dissabte 6 Diumenge 7

Punt 1

Soriguerola

“Casablanca”

8 16 9 17 22 24

Punt 2

Sanavastre

“Can Simó”

2 29 18 3 9 4

A partir dels nivells d’immissió sonora generats pel trànsit de les aeronaus detectades, els quals reben els habitatges més propers a l’àmbit de l’aeròdrom durant el període de dia i el trànsit d’aeronaus obtingut durant el període d’observació, es troba el temps en minuts corresponent al pas de les aeronaus sobre el receptor per a un dia concret. Coneixent l’energia mitjana normalitzada LAE Aeronau de pas de l’aeronau i el temps total de pas de les aeronaus, es pot calcular el nivell sonor diari LD generat pel trànsit de les aeronaus de (7h a 21h) per un dia concret, aplicant l'equació:

On: LD Nivell sonor corresponent al període diürn

TD Temps corresponent al període diürn (840 minuts) de 7 a 21 hores.

TAeronaus Temps corresponent al pas de les aeronaus en el període de dia

LAE Aeronau Energia mitjana del pas de l’aeronau normalitzada a 1 minut

TAmbiental Temps corresponent al soroll ambiental = TD - TAeroanus

LAmbiental Soroll ambiental mitjana determinat sense cap tipus d’aeronau de (7 a

21h)

+= 1010 10·10·

1log·10

AmbientalAeronauAE L

Ambiental

L

AeronauDia

D TTT

L



13

Taula 2. Nivells d’immissió generats pel trànsit d’aeronaus en el període de dia en cada receptor

i per a cada dia de observació.

Nivells d’immissió dBA

Receptor

LD LD LAeq LD (7h – 21h) LFmax LFmax LFmax

Divendres

15/7

Dissabte

16/7

Diumenge

17/7

Divendres

5/8

Dissabte

6/8

Diumenge

7/8 Pla director Valor límit calculat Pla director Valor límit

Punt 1 Soriguerola

“Casablanca” 49,8 50,9 50,0 51,0 51,6 51,8 43,3 57 80,7 78,8 85

Punt 2 Sanavastre

“Can Simó” 51,9 55,9 54,7 52,2 53,3 52,4 44,6 57 81,8 84,5 85

Aquests nivells d’immissió corresponen únicament a les maniobres d’enlairament,

enlairament (Touch and Go) i enlairament d’aeronau nodrissa arrossegant el planador.

En els càlculs no s’han considerat els aterratges, ni els successius sobrevols en espiral

el·líptica a l’entorn de l’aeròdrom, de l’aeronau nodrissa per guanyar alçada fins a

deixar anar el planador.

Els nivells d’immissió obtinguts en els receptors residencials estan entre 49,8 i 51,9

dBA en dia laborable i entre 50,9 i 55,9 en cap de setmana, depenen del nombre de

vols. Aquests valors són molt pròxims al valor límit d’im missió pel període diürn de 57 dBA contemplat en l'annex 2 del Decret 176/20 09, per a les zones de sensibilitat acústica alta (A3) - Habitatges situat s al medi rural, i superen entre 8 i 11 dBA els nivells sonors corresponents al cap de s etmana, que contempla per a aquests receptors, l’Estudi de Soroll de l’EAE (pàg ina 14 de l’Apèndix 1 Estudi de soroll de l’EAE).

2.6.2 Càlcul del nivell d’avaluació LAr i variació en funció del nº d’aeronaus

A partir del nivell sonor generat pel pas de les aeronaus i el temps corresponent al seu

pas, així com el nivell sonor ambiental generat per la resta de fons sonores, es pot

calcular el nivell d’avaluació LAr corresponent al període diürn, per agregació d'energia

a l'aplicar l'equació:

+= 1010 10·10·

1log·10

AmbientalAeronauAE L

Ambiental

L

AeronauDia

Ar TTT

L



14

LAr d

ia d

BA

4 9 , 5 4 9 , 0 4 8 , 5

4 8 , 0

6 0 , 0 5 9 , 5 5 9 , 0 5 8 , 5 5 8 , 0 5 7 , 5 5 7 , 0 5 6 , 5

5 6 , 0 55,5 55,0 54,5

54,0 53,5 53,0

5 2 , 5 5 2 , 0 5 1 , 5 5 1 , 0 5 0 , 5

5 0 , 0

0

4

8

12

16

20

24

28

32

36

40

44

48

52

56

60

64

68

72

76

80

84

88

92

96

10

0

10

4

Contribució pas AERONAUS Soroll Ambiental

Habitatge "Can Simó" Sanavastre

Nº d'Aeronaus

On:

LAr Nivell d’avaluació corresponent al període diürn

TDia Temps corresponent al període diürn (840 minuts) de 7 a 21 hores.

TAeronaus Temps corresponent al pas de les aeronaus en el període de dia

LAE Aeronau Energia mitjana del pas de l’aeronau normalitzada a 1 minut

TAmbiental Temps corresponent al soroll ambiental = TDia - TAeroanus

LAmbiental Soroll ambiental mitjana determinat sense cap tipus d’aeronau de (7 a

21h)

El gràfic de la Figura 10 mostra la variació del nivell d’immissió sonora en funció de l’increment del trànsit d’aeronaus, a l’habitatge situat al punt 2, “Can Simó” Sanavastre, proper a la capçalera de pista 07 W.

Figura 10. Variació del nivell d’immissió sonora amb l’increment del trànsit d’aeronaus.

Els resultats obtinguts indiquen la superació del límit d'immissió acústica (57 dBA)

establert per a la zona de sensibilitat tipus A3 en l’annex 2 del Decret 176/2009 amb el

trànsit de 36 aeronaus en el període comprés entre les 7:00 h i les 21 h.

Així mateix, el gràfic de la Figura 11 mostra la variació del nivell d’immissió sonora en

funció de l’increment del trànsit d’aeronaus a l’habitatge situat al punt 1 “Casablanca”

proper a la capçalera de pista 25 E.



15

Figura 1. Variació del nivell d’immissió sonora amb l’increment del trànsit d’aeronaus.

A la vista dels resultats, el límit d'immissió del període diürn de 57 dBA establert per a

la zona de sensibilitat tipus A3 en l’annex 2 del Decret 176/2009, se superaria amb el

trànsit de 113 aeronaus entre les 7 h i les 21 h.

2.7 Conclusions

1) El nombre de maniobres detectades clarament al punt 1, proper a la capçalera

de pista 25 E, ha estat el corresponent a 96 enlairaments. Al punt 2, proper a la

capçalera de pista 07 W, s’han detectat 65 enlairaments.

2) En el període d’observacions presencials han operat aeronaus tipus CESSNA

172.

3) Els nivells d’immissió obtinguts estan entre 49,8 i 51,9 dBA en dia laborable i

entre 50,9 i 55,9 dBA en cap de setmana, aquests valors són totalment

circumstancials doncs depenen del nombre de vols registrats durant el període

de mesura..

4) Segons els càlculs derivats de les mesures efectuades, el trànsit de 113

aeronaus en el període diürn (7 h a 21 h) superaria el nivell màxim permès

d'immissió acústica (57 dBA) en el punt 1 “Casablanca” proper a la capçalera

de pista 25 E.

48,048,549,049,550,050,551,051,552,052,553,053,554,054,555,055,556,056,557,057,558,058,559,059,560,0

0 9

18

27

36

45

54

63

72

81

90

99

10

8

11

7

12

6

13

5

14

4

15

3

16

2

17

1

18

0

18

9

19

8

20

7

21

6

22

5

23

4

24

3

25

2

26

1

27

0

LA

r d

ia d

BA

Nº d'Aeronaus

Receptor: Habitatge "Casablanca"

Contribució pas AERONAUS Soroll AMBIENTAL



16

5) De la mateixa forma, a l’habitatge situat en el punt 2, “Can Simó” Sanavastre,

proper a la capçalera de pista 07 W, el límit de 57 dBA se superaria amb el

trànsit de 36 aeronaus en el període diürn.

6) Els nivells d’immissió acústica mesurats als punts 1 i 2 són entre 6 i 8 dBA

superiors als valors corresponents al cap de setmana que contempla per a

aquests mateixos receptors l’Estudi de Petjada Sonora de l’EAE del PDUAC

(pàgina 14 de l’Apèndix 1 Estudi de soroll de l’EAE, receptors 3 i 6), els quals

es troben entre 44,6 i 48,1 dBA. És a dir, l’Estudi de Petjada Sonora de l’EAE

del PDUAC infraestima els nivells d’immissió reals mesurats.

7) Els nivells d’immissió sonora calculats corresponen únicament a les maniobres

d’enlairament, enlairament (Touch and Go) i enlairament d’aeronau nodrissa

arrossegant el planador. No s’han considerar els aterratges, ni els successius

sobrevols en espiral el·líptica de l’aeronau nodrissa per guanyar alçada fins a

deixar anar el planador. Els nivells sonors es podrien veure incrementats a

causa del soroll produït pels sobrevols de les aeronaus a l’entorn de l’aeròdrom,

els aterratges i les proves de motor, maniobres i moviments en terra de les

aeronaus, així com el trànsit aeri dels ultralleugers i qualsevol altre tipus

d'aeronaus.

L’informe complet va ser lliurat amb data de 16 de setembre de 2016 i es troba

disponible per la seva consulta a l’Annex I.



17

3. Estudi de l’impacte sobre el medi ambient

atmosfèric

3.1 Primera fase: avaluació dels períodes de màxim i mínim

impacte sobre la qualitat de l’aire en àrees urbane s a l’entorn de

l’aeròdrom de la Cerdanya

El Laboratori del Centre de Medi Ambient de la UPC ha realitzat en aquesta primera

fase un estudi de modelització numèrica (anàlisi meteorològica i dispersió) dels

potencials contaminants emesos per les activitats de l’aeròdrom. Ha realitzat el càlcul

dels mapes mensuals i anuals dels nivells d’immissió de contaminants generats per

les activitats de l’aeròdrom de La Cerdanya i el càlcul de la variabilitat horària i

mensual dels nivells d’immissió en diferents punts a l’entorn de l’aeròdrom de La

Cerdanya.

L’avaluació de l’impacte de les emissions de contaminants ha utilitzat el Model de

dispersió de contaminants atmosfèrics TAPM (The Atmospheric Pollution Model,

CSIRO, Australia).

L’objectiu és l’avaluació inicial de la variabilitat de l’impacte horari i mensual sobre la

qualitat de l’aire en diferents àrees urbanes situades a l’entorn de l’activitat de

l’aeròdrom de La Cerdanya amb la finalitat de proposar els punts i períodes de control

amb la màxima representativitat per a la posterior determinació dels nivells d’immissió

(control químic) en la segona fase de l’estudi.

3.1.1 Metodologia

La component de contaminació del TAPM fa càlcul mitjançant 4 mòduls:

• Concentració i temperatura.

• Dispersió a poca distancia del focus emisor.

• Efectes de floració i emissions puntuals.

• Efecte dels edificis.



18

3.1.2 Grandària de malla:

• Aniuament dimensions: 30x30 km, 10x10 km, 3x3 km, 1x1 km, 0,3x0,3 km.

• Amb nodes 25x25 es cobreix les següents àrees del territori:

750x750 km, 250x250km, 75x75 km, 25x25 km, 7,5x7,5 km.

• Càlcul per a totes les malles del camp de vents tridimensional.

• Distribució vertical calculada per 25 capes a altures des de 10 fins a 8.000

metres.

3.1.3 Anys modelització: 2011 fins gener-juny 2016

• Règim tridimensional de dades meteorològiques horàries per a totes les hores

dels 5 anys i mig i per a cadascun dels mallats utilitzats.

• Concentracions dels contaminants en tot l’espai tridimensional cobert pel mallat

interior.

• Concentracions d’immissió mitjanes i màximes horàries als nodes superficials

per al període 2011 a juny 2016.

3.1.4 Bases de Dades

• Base de dades meteorològiques de mesoescala NCEP (National Centers of

Environmental Prediction) de la NOAA (National Oceanic and Atmospheric

Administration) de EUA.

• Base de dades orogràfiques: SRTM (Shuttle Radar Topographic Mission).

National Geospatial-Intelligence Agency (NGA) and the National Aeronautics

and Space Administration (NASA).

3.1.5 Àrees urbanes

Les àrees urbanes considerades són: All, Bolvir, Estoll, Ger, Mosoll, Sanavastre i

Soriguerola (Figura 12).



19

Figura 12. Àrees urbanes considerades en l’avaluació.

3.1.6 Resultats

Les principals consideracions que s’han tingut en compte a l’hora de fer l’avaluació

dels resultats són les següents:

• Càlcul mitjançant modelització numèrica i considerant un factor d’emissió

procedent de l’activitat aeroportuària, de les concentracions normalitzades d’un

contaminant traçador.

• Es considera l’activitat de l’aeròdrom uniforme durant tots els mesos de l’any.

• Per a la màxima representativitat dels nivells d’immissió a determinar en el

control químic es proposen els següents punts i períodes de control:



20

El resultats de l’avaluació mostren la variabilitat de l’impacte de l’aeròdrom de la Cerdanya sobre les àrees urbanes de l’entorn en qua nt a període mensual de màxim impacte, període horari de màxim impacte i ni vells d’immissió relatius.

Taula 3. Variabilitat de l’impacte de l’aeròdrom de la Cerdanya.

ÀREA URBANA PERÍODE MENSUAL MÀXIM

IMPACTE

PERÍODE HORARI MÀXIM IMPACTE

NIVELLS IMMISSIÓ RELATIU (µg/m 3)

ESTOLL Març, Abril, Agost 01:00-02:00 0,015 05:00-11:00 17:00-24:00

MOSOLL Març, Abril, 00:00-10:00 0,010 Novembre 17:00-24:00

SANAVASTRE Gener, Març, Abril 00:00-09:00 0,25 20:00-24.00

SORIGUEROLA Març, Abril, Agost 06:00-09:00 0,035 19:00-24:00

GER Abril, Juny, Agost 05:00-11:00 0,0045

BOLVIR Gener, Febrer, Abril 06:00-11:00 0,0024 16:00-22:00

ALL Febrer, Març, Juny, 05:00-10:00 0,0070 Juliol 18:00-24:00

3.1.7 Conclusions

Les principals conclusions que s’extreuen de l’estudi són:

1) Les àrees urbanes amb major impacte de les emissions pr ovinents de l’aeròdrom són les de Sanavastre, Soriguerola, Esto ll .

2) Els punts de control seleccionats per a la determinació dels nivells de fons són les àrees urbanes de Sanavastre com a primer pu nt, i la de Soriguerola com a segon punt.

3) Els períodes més adients per a la determinació dels niv ells d’immissió màxims de les activitats actuals de l’aeròdrom corr esponen als mesos d’abril, gener o març (en ordre descendent de prior itat) per l’àrea urbana de Sanavastre i de març o abril per l’àrea urbana d e Soriguerola.



21

L’informe complet va ser lliurat amb data de setembre de 2016 i es troba disponible per

la seva consulta a l’Annex II.

3.2 Segona fase: control químic

La modelització ens ha indicat com varien els nivells d'immissió generats per l'emissió

dels avions que utilitzen l'aeròdrom al llarg dels mesos de l'any i per cada hora del dia.

Per tant, ens dóna informació de quina és la zona més afectada, en quin període i a

quina hora en base a l'anàlisi de totes les dades obtingudes per un període de temps

de cinc anys i mig [Gener 2011, Juny 2016].

La segona fase de l’estudi d’impacte sobre el medi ambient atmosfèric consisteix en la

determinació mitjançant anàlisi química dels valors de fons actuals dels diferents

contaminants.

• Compostos orgànics volàtils (COV)

• Diòxid de carboni (CO2)

• Òxids de nitrogen (NOx)

• Ozó (O3)

• Partícules (Fracció PM10)

Aquest anàlisi es preveu portar-lo a terme en els dos punts del territori seleccionats en

la primera fase de modelització i durant un període de 15 dies, a ser possible, en el

període de màxim impacte segons els resultats de la fase de modelització. En

particular es proposen els següents punts de control i períodes:

Punt de Control 1 Punt de Control 2

- Àrea urbana: Sanavastre - Període de control: Gener-Març o

Abril

- Àrea amb més alt impacte de les

seleccionades

- Àrea urbana: Soriguerola

- Període de control: Març o Abril - Segona àrea amb més alt

impacte de les seleccionades



22

Aquests controls químics es consideren imprescindibles per avaluar l’impacte d’una

activitat sobre el territori ja que permetran avaluar la potencial superació dels criteris de

qualitat de la futura activitat. El control químic aportarà dades reals dels nivells

d'immissió actuals generats per les activitats existents (entre elles l’aeròdrom). Degut a

que es coneix l'activitat actual es podrà determinar, mitjançant modelització, l'aportació

a aquests nivells d'immissió que genera l'activitat de l'aeròdrom i determina la seva

importància en relació als criteris de qualitat. Mitjançant el control químic es podrà

determinar en diferents àrees d'impacte si se superen actualment els criteris de

qualitat, fet que desconeixem ja que les dades de la cabina de control de la XVPCA de

la Generalitat, situada a Bellver de Cerdanya, i sobre les quals es basa l’EAE (pàgines

23-25), està situada massa lluny de l'àrea d'impacte i per tant no serveix per fer aquest

càlcul, essent aquest un dels errors de base de l'EAE. El càlcul posterior a realitzar per

un determinat increment d'activitat permetrà determinar si l'aportació de l'increment

d'emissions pot originar la superació dels límits legals en el supòsit que no se superen

amb l'activitat actual.

En particular, a través del control químic s’obtindrà el següent:

• Els valors d'immissió determinats mitjançant el control químic es podran

comparar amb els límits legals. Fins i tot alguns compostos orgànics volàtils es

compararan amb criteris internacionals degut a que solament disposem al

nostre país de criteris de qualitat del benzè.

• A partir de factors d'emissió obtinguts sobre la base de l'activitat de l'aeròdrom

es podran determinar els nivells d'immissió dels contaminants generats

exclusivament per l'aeroport. Per tal d’obtenir la màxima fiabilitat dels factors

d'emissió caldrà una definició acurada de l'activitat (tipus d'avions, nombre de

vols, horaris,...).

• La modelització permetrà també calcular l'impacte de l’activitat futura. Com més

ben definida sigui l'activitat futura més s'ajustaran els resultats a l'impacte futur.

Degut a que l'activitat encara no és efectiva, la modelització constitueix la única

eina d'avaluació.

En resum les mesures de control de contaminants atm osfèrics són imprescindibles per a poder establir l’impacte de l es operacions actuals i futures de l’aeròdrom i poder contrastar-les amb les conclu sions de l’EAE del PDUAC el qual, sense cap base, estableix que l’aeròdrom no t é ni tindrà un impacte en la qualitat de l’aire de la Cerdanya (pàgines 23-25 i 74-75 de l’EAE i Annex 2: Emissió de Contaminants).

Estudi dels impactes ambientals actuals i extrapolació dels impactes futurs en base al Pla

Director Urbanístic Aeroportuari de la Cerdanya (PDUAC) – Informe de progrés

23

4. Conclusions generals

1) Pel que respecta a l’estudi sobre l’impacte acústic, aquest evidencia que en el

cas de Sanavastre l’impacte acústic està ja en l'actualitat en el límit legal per

àrees rurals habitades, i que qualsevol augment del nombre d’operacions ja

podria superar els límits legals. A més, els nivells d’immissió acústica podrien

augmentar encara més si augmentessin les activitats terrestres (com a

conseqüència d'una major activitat a l'aeròdrom) i/o arribessin a operar

aeronaus de major envergadura que als que normalment utilitzen la instal·lació

2) Els nivells d'immissió mesurats en aquest estudi superen entre 6 i 8 dBA els

valors corresponents al cap de setmana determinats per aquests receptors a

l'Estudi de Petjada Sonora de l'EAE del PDUAC.

3) El model de transport atmosfèric de partícules estableix que l'impacte de les

emissions provinents de l'aeròdrom són particularment importants a

Sanavastre, que apareix com el nucli habitat més afectat pels impactes sonor i

d'emissions de contaminants provinents de les operacions de l'aeròdrom.

4) El model atmosfèric també ens indica que la dispersió de contaminants

atmosfèrics en l'àmbit de la Cerdanya és de caràcter local, i sense contribució

de l'Àrea Metropolitana de Barcelona, al contrari del que s'indica en la EAE del

PDUAC.

5) Les mesures de control de contaminants son imprescindibles per a poder

establir l’impacte de les operacions actuals i futures de l’aeròdrom i poder

contrastar-les amb les conclusions de l’EAE del PDUAC, en el que sense cap

base s’establia que l’aeròdrom no te ni tindrà un impacte en la qualitat de l’aire

de la Cerdanya.

6) Les mesures caldria realitzar-les el més aviat possible (octubre-novembre) ja

que el model ens permetrà extrapolar-les als períodes de major impacte (març-

abril) en base a un increment d’activitats futur, per tal d’avaluar la potencial

superació dels límits corresponents.

Elaborat: Revisat: Validat · 2019. 7. 3. · Del 14 a 18 de juliol de 2016 y del 4 a 8 d’agost...

Documents

Transcript of Elaborat: Revisat: Validat · 2019. 7. 3. · Del 14 a 18 de juliol de 2016 y del 4 a 8 d’agost...