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Elementos de lasección transversal

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Antecedentes

La sección transversal de un camino incluye alguno o todos los elementos siguientes:� Calzada (la parte de la plataforma provista para el movimiento de los vehículos, exclusive las banquinas)� Plataforma (la parte de una carretera, incluyendo banquinas, provista para uso vehicular)� Mediana (la separación física o pintada provista entre las dos plataformas adyacentes de carreteras

divididas)� Vías ciclistas y peatonales� Servicios públicos y zonas paisajísticas� Cunetas y taludes laterales� Ancho de zona despejada (distancia desde el borde de la calzada hasta cualquier objeto fijo o talud no-

atravesable)

Considerado como una unidad simple, todos estos elementos de la sección transversal definen la zona-de-camino, lacual, generalmente, puede describirse como la parcela de tierra de propiedad pública que abarca todos los elementosde la sección transversal (ver Figuras 6.1 y 6.2).

Algunas decisiones sobre la sección transversal se toman durante el desarrollo del proyecto, tal como la capacidad yel número de carriles; otras, tales como la clasificación funcional se toman más temprano en el proceso. Dentro deestos parámetros, las guías del Libro Verde recomiendan un rango de valores de las dimensiones de los elementos.La decisiones de cuáles elementos incluir y la selección de las dimensiones adecuadas dentro de estos rangos es elpapel del proyectista.

6Una calle residencial.

(Newport, RI)

Capítulo 6: Elementos de la sección transversal

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Al seleccionar los elementos y dimensiones de la seccióntransversal adecuados, los proyectistas necesitan consideraruna cantidad de factores, incluyendo:� Volumen y composición del tránsito vehicular que se

espera use la vía (porcentaje de camiones, ómnibus, yvehículos recreacionales)

� La posibilidad de que ciclistas y peatones usen la vía� Condiciones climáticas (p.e., la necesidad de proveer

espacio para almacenar la nieva barrida)� La presencia de obstrucciones naturales o artificiales

adyacentes a la plataforma (p.e., acantilados, árbolesgrandes, pantanos, edificios, líneas eléctricas)

� Tipo e intensidad del desarrollo a lo largo de lasección de carretera en diseño

� Seguridad de los usuarios

El más adecuado diseño para un mejoramiento vial es uno queequilibra las necesidades de movilidad de la gente al usar la vía(motoristas, peatones o ciclistas) con las restricciones físicasdel corredor dentro del cual se ubica la vía.

Figura 6.1Características de diseño ytérminos de una seccióntransversal de una carreterarural de dos-carriles.

Figura 6.2Características de diseño y términos de una seccióntransversal urbana.

La posibilidad de peatones y ciclistas esun factor a considerar al diseñarse lasección transversal de una vía.


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Elementos de la sección transversal

Carriles de Viaje

Usualmente, el número de carriles necesarios para una vía se determina durante la etapa conceptual de desarrollo delproyecto. Es el número de carriles necesarios para acomodar los volúmenes de tránsito previstos en un determinadonivel de servicio, adecuado para la vía (ver Capítulo 4). El número de carriles sólo puede crecer en enteros, es decir,una carretera de dos carriles puede ensancharse a tres o cuatro carriles.

Cada carril adicional incrementa la aptitud de llevar transito de la vía.

Conociendo las futuras demandas de tránsito, el proyectista, usando los procedimientos de análisis del HighwayCapacity Manual puede proveer datos, en el proceso de toma de decisiones durante el desarrollo del proyecto, paradeterminar el adecuado número de carriles de viaje para el nivel de servicio deseado.

Los datos de la comunidad también juegan una parte en la decisión. Una comunidad puede decidir a través delcompromiso público que un menor nivel de servicio es aceptable para la situación, en lugar del normalmente provistopara proyectos de construcción nueva.

En zonas urbanas y suburbanas, usualmente las intersecciones semaforizadas son un factor predominante quecontrola la capacidad de la carretera o calle. Esto puede ser más amplio al determinar el número de carriles para estostipos de vías. Por ejemplo, una vía de dos-carriles que se aproxima a una intersección puede expandirse a cuatrocarriles (uno carril de giro-izquierda, dos carriles directos, un carril de giro-derecha) en la intersección misma, yluego volver a dos carriles más allá de la intersección. La necesidad de distribuir el tránsito con seguridaddeterminará la necesidad de cualquier expansión de la plataforma de acceso.

Los carriles agregados en la intersección pueden ser de una variedad de configuraciones para servir a los deseos deviaje del tránsito.

Ancho de Carril

El ancho de los carriles de viaje está limitado por las dimensiones físicas de los automóviles y camiones a un rangoentre 2.7 y 3.6 m.

Generalmente, en tanto la velocidad de diseño crece, también crece el ancho de carril, para permitir el movimientolateral de los vehículos dentro del carril.

Sin embargo, la zona-de-camino constreñida y otras restricciones de diseño pueden tener un impacto sobre estadecisión. El Capítulo IV del Libro Verde reconoce la necesidad de ser flexibles en estos casos:

Aunque los anchos de carril de 3.6 m son deseables en víasrurales y urbanas, hay circunstancias que necesitan el usode carriles menores de 3.6 m de ancho. En zonas urbanasdonde la zona-de-camino y el desarrollo existente se vuelvenestrictos controles, es aceptable el uso de carriles de 3.3 m.Los carriles de 3.0 son aceptables en vías de baja velocidad.Los carriles de 2.7 m son adecuados en caminos de bajosvolúmenes de tránsito en zonas rurales y residenciales.

Una mediana paisajística.(I35E, St. Paul, MN)


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Medianas

Una consideración importante en el diseño de cualquier carretera multicarril es si se provee una mediana y, si seprovee, de qué dimensiones debería ser. Las funciones primarias de las medianas viales son:� Separar los flujos de sentido opuesto� Proveer una zona de recuperación para los vehículos fuera de control� Permitir espacio para los cambios de velocidad y a los vehículos que giran a la izquierda y en U� Minimizar el resplandor de los faros delanteros� Proveer ancho para carriles futuros (particularmente en zonas suburbanas)� Proveer espacio para plantaciones paisajísticas que estén de acuerdo con las necesidades de seguridad y que

mejoren la estética de la vía.� Proveer espacio para barreras.

Según la práctica del organismo vial y los requerimientos de la ubicación específica, las medianas pueden serdeprimidas, sobreelevadas, y al ras con la calzada. Deberían tener una dimensión en equilibrio con los otroselementos de la sección transversal.

El rango general del ancho de medianas es desde 1.2 m, usualmente en zonas urbanas, hasta 24 m o más, en zonasrurales.

Debería proveerse un retranqueo de por los menos 0.5 m entre cualquier elementos vertical ubicado en ella, tal comoun cordón o barrera, y el borde de la calzada adyacente. El diseño y ancho de las medianas requiere de nuevosoluciones de compromiso por parte de los proyectistas. Donde la zona-de-camino esté restringida, puede no serdeseable una mediana ancha, si ello requiere angostar las áreas adyacentes al borde exterior de la calzada. Se requiereun razonable ancho de borde para servir como amortiguador entre el desarrollo privado a lo largo del camino y elborde de la calzada, y puede necesitarse espacio para veredas, señales viales, servicios públicos, estacionamiento,cunetas, y estructuras, taludes adecuados y zonas despejadas, y cualquier material de planta nativa conservada. Porotra parte, las medianas más anchas dan más espacio para material de planta, ofrecen un refugio para los peatones enlas intersecciones, y ayudan a suavizar la vista del camino. La inclusión y diseño de las medianas requiere datos delpúblico para hallar el diseño que satisfaga las necesidades de la comunidad.

En las calles urbanas de áreas comerciales suburbanas densamente desarrolladas, el uso de carriles de giro-izquierda se han incrementado como una alternativa de las medianas elevadas con bahías para giros a la izquierdao en U. Aunque no tan estéticamente agradables como las medianas elevadas plantadas, los carriles continuos paragiro izquierda pueden mejorar la capacidad. Generalmente, los carriles para giro-izquierda no son recomendables enzonas residenciales porque no permiten un refugio seguro a los peatones. Además, el número de accesos apropiedades pueden crear maniobras vehiculares inseguras.

Banquinas

Aunque las dimensiones físicas de los automóviles y camiones limitanel ancho básico de los carriles de viaje, el tratamiento de esa parte dela carretera hacia la derecha de la verdadera calzada, que es el bordede la plataforma, provee al proyectista un mayor grado de flexibilidad.Esto es cierto tanto en las zonas rurales y como urbanas, aunque encada ubicación son más adecuados diferentes elementos de diseño.

Típicamente, los anchos de banquina varían desde 0.6 m en caminosrurales menores sin pavimentar, hasta unos 3.6 m a lo largo decarreteras donde toda la banquina puede estar estabilizada opavimentada.

Los dos carriles para giros a la izquierdamejoran la seguridad y eficiencia del tránsitovehicular, pero no permiten un refugio seguropara los peatones.


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El tratamiento de las banquinas es importante desde varias perspectivas, incluyendo seguridad, capacidad, impactosobre el ambiente circundante, y gastos iniciales de mantenimiento y operación. El diseño de la banquina deberíaequilibrar estos factores. Por ejemplo, un proyectista puede considerar el impacto del ancho de banquina y otroselementos a los costados del camino en el entorno circundante y, al mismo tiempo, cómo estas dimensiones afectaránla capacidad. Aun con un carril de ancho máximo de 3.6 m, la ausencia de una banquina o presencia de unaobstrucción en el borde del carril de viaje puede resultar en una reducción de la capacidad como del 30 por ciento,comparada con una zona donde la banquina o la zona despejada es de 1.8 m de ancho. Por otra parte, significativosrecursos ambientales, escénicos o históricos pueden resultar adversamente afectados por una banquina ensanchada.

Otra consideración es el acomodamiento de los peatones y vehículos no motorizados. En muchas partes del país lasbanquinas proveen una calzada separada para peatones, ciclistas, y otros (cuando no se proveen veredas)

Además de las dimensiones de las banquinas, los proyectistas tienen que elegir los materiales. Las banquinas puedenrevestirse en anchos parciales o totales.

Algunos de los materiales comúnmente usados incluyen grava, conchillas, piedra partida, aditivos minerales oquímicos, tratamientos bituminosos superficiales, y varias formas de pavimentos asfálticos o de hormigón.

En varios Estados, particularmente en la parte sur del país donde la remoción de la nieve no es un tema, se proveensuperficies de pasto o césped sobre terraplenes de suelo compactada. Las ventajas de las banquinas de pasto son queproveen un sistema de detención natural del agua de lluvia y son estéticamente placenteras.

Cuando no se proveen veredas, las banquinasincrementan la seguridad y la capacidad, yproveen un lugar para los peatones y ciclistas.(Rt. 197, MD)

(a) (b)

(c) (d)


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Las desventajas pueden ser que a menudo son menos seguras que las pavimentadas, y fuerzan a los peatones yciclistas a compartir el camino con los motoristas, si no se provee otra vía separada.

Las banquinas representan un elemento importante en los sistemas de drenaje al desviar el derrame superficial desdelos carriles de viaje hasta los sistemas de drenaje. Para acomodar el drenaje de la plataforma a través de las zonas debanquina se usan varios tratamientos. En las zonas rurales y suburbanas, la técnica más común permite cruzar eldrenaje superficial a través la banquina e ir directamente hacia las zanjas de drenaje que corren paralelas al borde dela plataforma.

Zonas despejadas

Una consideración importante al definir la adecuada sección transversal para una carretera particular es el ancho dela zona despejada.

Según se define en el Capítulo IV del Libro Verde de AASHTO, la zona despejada es

... la zona desobstruida, relativamente plana provista más allá del borde de la calzada para la recuperaciónde los vehículos errantes.

El ancho de la zona despejada esta influido por varios factores; los más importantes son el volumen de tránsito,velocidad de diseño, y el talud de los terraplenes. La Roadside Design Guide de AASHTO es una referencia primariapara determinar los anchos de zona despejada para autopistas, caminos arteriales rurales, y colectores rurales de altavelocidad.

Para caminos rurales colectores y locales de baja velocidad, el Libro Verde sugiere proveer un ancho mínimo de zonadespejada de 3.0 m. Típicamente, para caminos rurales arteriales, colectoras y calles locales con cordones, el espaciodisponible para zona despejada es restringido.

Cordones

Usados primariamente en ambientas urbanos y semiurbanos, los cordones pueden servir alguna o todas las funcionessiguientes:� Control de drenaje� Delineación de los bordes de la plataforma� Reducción de zona-de-camino� Estética� Delineación de sendas peatonales� Reducción de operaciones de mantenimiento� Ayuda en el desarrollo de los costados del camino.

Uso de banquina pavimentada,cordones de asfalto y sistema dedrenaje cerrado a lo largo de uncamino rural arterial menor.


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Básicamente hay dos tipos de cordones: barrera y montable. La flexibilidad en el uso de cualquier tipo es una prácticaherramienta para del proyectista vial al definir la sección transversal de un proyecto de mejoramiento.

Sin embargo, no se recomiendan los cordones tipo barrera para proyectos con velocidades de diseño arriba de los 65km/h. Pueden construirse de una variedad de materiales, incluyendo hormigón, asfalto, y piedra partida. La Figura6.3 ilustra una variedad de los cordones barrera y montable comúnmente usados.

Veredas y Sendas Peatonales

El seguro y eficiente acomodo de los peatones a lo largo de lacalzada es igualmente importante que las provisiones para losvehículos. Muy a menudo, los peatones son una consideraciónimportante en el diseño de plataformas, particularmente enzonas suburbanas. Aunque las veredas son una parte integralde las calles de ciudades, son muy raras en zonas rurales, ysólo se proveen esporádicamente en zonas suburbanas, a pesarde los datos que sugieren una reducción de los accidentespeatonales en las zonas rurales y suburbanas debido a suprovisión a lo largo de las carreteras.

Al considerar la instalación de veredas, los ingenieros tienenvarias opciones. Pueden ubicarse al ras con el borde delcostado del camino (si se provee cordón) o próximas a la zonade amortiguación, tal como una franja plantada (usualmente de pasto o material de planta), ubicada entre la vereda yel costado del camino. Usando datos de la comunidad, el proyectista debería superar y considerar los pros y contrasde cada opción.

Por ejemplo, una franja plantada tiene estas ventajas:� Los peatones pueden mantener una mayor distancia desde los vehículos en movimiento y así estar más

seguros (en zonas urbanas con estacionamiento en la calle, los autos estacionados pueden actuar como unaprotección de los peatones, de modo que el espacio de amortiguación puede no ser necesario).

� La franja plantada tiende a ayudar a la estética de la vía y ayuda a reducir el ancho aparente de superficiedura.

� Las franjas plantadas proveen un espacio para el almacenamiento de nieve.

Los amortiguadores o zonas plantadas pueden tener la desventaja de requerir ancho de zona-de-camino adicional, locual puede afectar negativamente los corredores de zona-de-camino restringida. Otra importante consideración, y unaen que al proyectista se le da mayor flexibilidad, es el ancho de la vereda y la franja plantada. Típicamente, los anchos

Figura 6.3Ejemplos de cordones barrera y montable.

Las veredas pueden ubicarse cerca de una franjaplantada o al ras con el borde del costado delcamino.


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de veredas en zonas residenciales o comerciales de baja densidad varían desde 1.2 a 2.4 m. Los Norteamericanos, enla ley Guías de Accesibilidad de Incapacitados, fijaron un ancho de paso transversal sobre una vereda de por lomenos 1.5 m cada 61 m. Si se provee una franja plantada entre la vereda y el cordón, por lo menos debería ser de 0.6m de ancho, para permitir las actividades de mantenimiento. Esta franja plantada también provee espacio para lasluces de las calles, hidrantes de bomberos, ferretería de la calle, y paisajismo.

Las veredas también pueden proveer espacio para el equipamiento de la calle y los postes de señales y semáforos;sin embargo, a las veredas debería añadírseles ancho adicional para acomodar estas instalaciones. Cuando más anchala vereda, mayor el número de peatones que pueden acomodarse y menos difícil es para ellos maniobrar alrededorde estos objetos fijos. Cuando se considera la ubicación de objetos en las veredas, es importante no subestimar lanecesidad de mantener tanta vía desobstruida como sea posible. Por ejemplo, es importante la ubicación de postes deservicios públicos a los costados de las veredas y no en el centro. Este detalle también facilita los movimientos delas personas con discapacidades.

Al añadir veredas a una vía donde previamente nunca existió alguna, puede ser beneficioso para la comunidad.

Cuando en los tempranos 1990s se reconstruyó la sección Lincoln Beach Parkway de la carretera Pacific Coast (U.S.Route 101), se agregaron veredas a lo largo de ambos lados de la vía. Esto no sólo resultó en una opción estéticamentemás agradable para la sección de banquina para los dos carriles de viaje previamente existentes, sino que las veredasla hicieron más segura para el caminar de los residentes entre sus casas y las instalaciones comerciales locales.

Ahora, los residentes pueden interactuar más fácilmente con cada uno, lo cual promovió un mayor nivel de espíritucomunitario.

Cuando más ancha la vereda, másespacio hay para el equipamiento dela calle, árboles, servicios públicos, ypeatones.(Alexandria, VA)

Las veredas pueden construirse deuna variedad de formas y materiales.(San Antonio, TX)

Las barreras peatonales pueden proveerseguridad mediante la separación de los

tránsitos peatonal y vehicular.(Annapolis, MD)


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Acomodamiento de Bicicletas

En los EUA, muchos reconocen a las bicicletas como un modo viable de transporte para viajes diarios y recreación.Los proyectistas de transporte deberían considerar las necesidades de estos usuario en el diseño de vías.Básicamente, hay cinco tipos de vías ciclistas:

� Carril compartido - un carril de viaje de ancho normal que comparten los automotores y las bicicletas� Carril exterior ancho - un carril de viaje exterior de por lo menos 4.2 m de ancho para acomodar a los

ciclistas y vehículos automotores.� Carril de bicicletas - una parte de la plataforma diseñada mediante franjas, señalización, y/o marcas de

pavimento para el preferencial o exclusivo uso por parte de los ciclistas y/u otros vehículos sin motores.� Banquina - una parte pavimentada de la plataforma hacia la derecha de la calzada diseñada para servir a los

ciclistas, peatones y otros.� Senda multiuso - una vía físicamente separada de la plataforma destinada al uso de los ciclistas, peatones

y otros.

Hay tres factores primarios para considerar al diseñar vías para acomodar bicicletas y otros vehículos sin motor:1. ¿Qué tipo más probable de ciclista usará la ruta? Es decir, ¿ciclistas avanzados, básicos, o niños?

Los ciclistas avanzados son los experimentados que forman la mayoría de los usuarios actuales de callescolectoras y arteriales, que desean operar a la máxima velocidad con mínimas demoras, y requieren quesuficiente espacio de la plataforma se trate como para los vehículos. Los carriles diseñados para ciclistas a lolargo de una plataforma dan a los paseantes un aun mayor grado de comodidad a lo largo de calles arteriales ycolectoras. Generalmente, los ciclistas básicos y niños prefieren el acceso más cómodo -aunque a vecesindirecto- a los destinos, usando baja velocidad, calles de bajo volumen de tránsito o una separada sendamultiuso.

2. ¿Qué tipo de proyecto de plataforma está involucrada? Es decir, ¿construcción nueva, reconstrucción importanteo rehabilitación de poca importancia?

Los árboles y postes de iluminación enlas calles se alinean cuidadosamentehacia un lado de la vereda para proveerun posible espacio más ancho para lospeatones.

Una senda multiuso


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Los tratamientos de diseño recomendados son más fáciles de realizar cuando se planea una construcción nuevao reconstrucción importante. Aunque los proyectos de reajuste y/o realce pueden ser de alcance relativamentelimitado, deberían investigarse las oportunidades para hacer los mejoramientos menos importante para acomodarlas necesidades de peatones y ciclistas. Los mejoramientos marginales de la plataforma encarados como parte delos proyectos 3R, tales como ensanchamiento de 0.3 a 0.6 m de la superficie pavimentada realzará la platformapara el uso ciclista.

3. ¿Cuáles son las operaciones de tránsito actual y futuro, y características de diseño de la ruta que afectarán laelección de los tratamientos de diseño ciclista?

Los planificadores e ingenieros viales reconocen seis factores básicosde mayor efecto sobre el uso ciclista:� Volumen de tránsito - volúmenes de tránsito mayores

representan mayor riesgo potencial para los ciclistas.� Velocidad media de operación de los automotores - la

velocidad de operación es más importante que el límite develocidad señalizado; la velocidad de operación de losautomotores puede afectar negativamente la comodidad delos ciclistas, a menos que se mitiguen por medio detratamientos especiales de diseño.

� Mezcla de tránsito - la presencia de camiones, ómnibus, yotros vehículos grandes puede incrementar el riesgo y tenerun impacto negativo sobre la comodidad de los ciclistas.

� Estacionamiento en las calles - se necesita ancho adicionalpara carriles ciclistas en caminos con estacionamientopermitido.

� Distancia de visibilidad - debe ser suficiente para permitir al operador de un automotor cambiar de posicióno aminorar la marcha hasta la velocidad de los ciclistas cuando alcanza una bicicleta, primariamente encarreteras rurales.

� Número de intersecciones - debería considerarse la cantidad y frecuencia de intersecciones al evaluar eluso de carriles ciclistas. Las intersecciones plantean desafíos especiales a los operadores de bicicletas yautomotores, y requieren tratamientos especiales.

Las banquinas de la SR 313 se diseñaronespecíficamente para acomodar el tránsitociclista.(Moab, UT)

La East Capitol Street acomoda doscarriles de viaje, estacionamiento en lacalle, y un carril ciclista diseñado en cadasentido.(Washington)

El paisajismo vial es una parteimportante de su apariencia general.

(Papago Freeway, Phoenix, AZ)


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Diseño Paisajista y Selección del Material de Planta

El diseño paisajista es un elemento importante en el diseño de todas las vías, y debería considerarse tempranamenteen el proceso, de modo que esté de acuerdo con el carácter o tema de la carretera y su ambiente. El Libro Verde deAASHTO menciona tres objetivos del diseño paisajista:� Proveer vegetación que ayude a la estética y seguridad� Proveer vegetación que ayude a bajar los costos de construcción y mantenimiento� Proveer vegetación que cree interés, utilidad, y belleza para el placer y satisfacción del público viajero.

Los diseños paisajistas de carreteras y calles urbanas juegan un papel adicional en mitigar las muchas molestiasasociadas con el tránsito urbano y pueden ayudar a que una plataforma alcance un mejor ajuste con sus alrededores.

Árboles

El tratamiento de los árboles es un aspecto importante en el diseño paisajista de los costados del camino. Los choquesde un solo vehículo contra árboles totalizan anualmente casi el 25 por ciento de todos los accidentes fatales contraobjetos fijos, y resultan en las muertes de aproximadamente 3000 personas cada año. Este problema es más aparenteen los caminos que tienen árboles existentes, donde los proyectistas no tienen un control directo sobre la ubicación.Para proyectos paisajistas, donde el tipo y ubicación de los árboles y otra vegetación pueda elegirse cuidadosamente,pueden minimizarse los riesgos potenciales.

La integración de los árboles en el diseño de una vía tiene muchas ventajas.Los árboles proveen un borde visual de la plataforma que ayuda a guiar losmotoristas. También suman a la calidad estética de una carretera. En zonasurbanas y suburbanas, suavizan los bordes de las calles arteriales ycolectoras. Si la distancia de visibilidad es un tema, los árboles más altoscon ramas más bajas que se recortan o son herbáceas de bajo crecimiento(menor de 1 m) y plantas boscosas pueden ser otra opción a lo largo delborde de la plataforma en medianas sobreelevadas.

El tratamiento paisajista se integra másexitosamente en un proyecto cuando se loconsidera tempranamente en el diseño.(Oregon)

Los árboles suman al atractivo visual deesta calle urbana y pueden ubicarse enmedianas y a lo largo de los bordes dela plataforma.

Los árboles hacen la diferencia.Compare el lado izquierdo deesta plataforma con el derecho,donde se removieron los árboles.(Rt. 30, Maui, HI)


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Es importante seleccionar las especies de árboles adecuadas al ambiente vial. En particular, los árboles necesitanelegirse de modo que puedan sobrevivir en aire de pobre calidad, suelos estériles y compactados, y fluctuacionesextremas de temperatura. Recuerde que el mantenimiento, particularmente durante el primer año después de lainstalación es esencial para la salud duradera y viabilidad de los árboles y otras plantas. Utilice las habilidades yconocimientos de silvicultoress o arboristas de la ciudad o pueblo urbano, el servicio local de extensión agriculturalo un arquitecto paisajista para identificar el material de planta más adecuado para el lugar.

Además de seleccionar un tipo de árbol por su resistencia, el tamaño y ubicación es otra consideración importante.Generalmente, un árbol con un diámetro de tronco mayor que 10 cm medido a 10 cm desde el suelo se considera unobjeto fijo a lo largo de la plataforma. Dado que la mayoría de los árboles crecen más grande que esto, su ubicacióna lo largo de la plataforma necesita ser cuidadosamente considerada. Los factores que afectan esta decisión incluyenla velocidad de diseño, volumen de tránsito, sección transversal de la plataforma, y ubicación de las barandas dedefensa. Los árboles no debieran ubicarse en la zona despejada de ninguna construcción nueva o reconstrucciónimportante, ni deberían considerarse seguros porque se ubiquen justo fuera de la zona despejada. La ubicación segurade los árboles para impedir que los conductores errante los choquen debería hacerse junto con un proyectista vialconocedor de los aspectos de la seguridad vial.

Sin embargo, la decisión de crear una zona despejada que requiera la remoción de árboles existentes es un tema quedebería presentarse al público y tratarse por el equipo multidisciplinario desde el principio en adelante. Los árbolesson un aspecto importante de la identidad de la comunidad, y tienen grandes lazos emocionales con los residentes.Si las comunidades consideran a los árboles existentes un recurso valioso, deberían perseguirse opciones a sucompleta erradicación. Ellas incluyen la instalación de barreras de tránsito, la disminución de la velocidad de diseño,o el completo rediseño de la vía para incorporar los árboles. Es usual para una comunidad valuar un árbol específicoy desear preservarlo. En general, los diseñadores deben equilibrar la seguridad con otros valores comunitarios cuandoconsideran el diseño de una vía y la preservación de árboles.

Servicios Públicos

Un elemento del diseño de la sección transversal a menudo subestimado es el acomodamiento de los serviciospúblicos. Típicamente, los servicios públicos aéreos incluyen electricidad, teléfono y cables de televisión. Para unaconstrucción nueva en zonas urbanas, las líneas eléctricas, telefónicas y otras telecomunicaciones a menudo sonsubterráneas.

En los EUA, anualmente los choques de los vehículos automotores con postes de servicios públicos resultanaproximadamente el 10 por ciento de todos los choques mortales contra objetos fijos. Los postes de servicios públicostambién tienen un efecto negativo sobre la estética de la vía.

Por lo tanto, es importante en ubicaciones rurales y urbanas considerar tempranamente en el proceso de diseño elacomodamiento de los servicios públicos.

En términos de seguridad para las líneas aéreas, la solución de diseño más deseable es ubicar los postes donde seamenos probable ser golpeados por un vehículo. (Lo mismo es cierto para los soportes de señales y luminarias). La1996 AASHTO Roadside Design Guide indica las opciones siguientes para la ubicación y diseño de los serviciospúblicos:� Enterrar bajo tierra las líneas eléctricas y telefónicas� Incrementar el desplazamiento lateral de los postes� Incrementar el espaciamiento entre postes� Combinar el uso de los postes con múltiples servicios� Usar diseños de postes rompibles� Usar barreras de tránsito para protegerse de los postes.


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El enterramiento de las líneas eléctricas y telefónicas, aunque es la opción más segura y estéticamente placentera, estambién la más cara.

Por ejemplo, durante la reconstrucción de 1.66 km de la Carson Street en la ciudad de Torrance, CA, todos losservicios aéreos se enterraron a un costo de unos $2.3 millones, o aproximadamente el 37 por ciento del costo totaldel proyecto.

Dadas estas comparaciones de costos, el diseño y ubicación de los servicios públicos requiere el dato del público,que debería considerarse tempranamente en el diseño de cada proyecto.

Barreras de Tránsito

Las opciones que disponen los proyectistas sobre las barreras de tránsito incluyen la decisión de incluirlas o no en eldiseño y, si se incluyen, decidir qué tipo elegir.

El propósito de la barrera, como se establece en el Libro Verde es para

minimizar la gravedad de los accidentes potenciales que comprenden a los vehículos que dejan la calzada,donde las consecuencias para los vehículos errantes de golpear una barrera sean menores que abandonar laplataforma.

Además de evitar los choques contra objetos fijos a lo largo de los costados del camino, las barreras de tránsito sonen sí mismas obstáculos y tienen cierto grado de posibilidad de provocar accidentes.

El uso de las barreras de tránsito debería considerar estos compromisos.

Se dispone de una amplia variedad de barreras de tránsito para instalarlas a lo largo de carreteras y calles, incluyendolas barreras longitudinales y los amortiguadores de impacto.

Las barreras longitudinales (tales como las barandas de defensa y las barreras de mediana) se diseñan primariamentepara redirigir a los vehículos errantes y mantenerlos de ir más allá del borde de la plataforma.

Primariamente, los amortiguadores de impacto sirven para desacelerar a los vehículos errantes hasta una completadetención (tal como los atenuadores de impacto en la zona de gore de salida de las autopistas).

El diseño de la barrera de tránsito es un detalle importante que contribuye a una mirada general, o tema de diseño dela plataforma; por lo tanto, en adición a la seguridad, la selección de un adecuado diseño de barrera debería incluirconsideraciones estéticas. Además, todas las barreras de tránsito deberían cumplir las guías de pruebas para el tipode camino a diseñar.

Las guías para pruebas de choque tiene niveles diferentes, según la vía y el tipo de vehículos que la usarán.

Por ejemplo, en caminos-parque con restringido tránsito de camiones, se han diseñado y probado al choque muchasbarreras estéticas.

Los criterios usados para estos tipos son menos estrictos que para vías con tránsito de camiones.

Dado que usualmente en los caminos-parque las consideraciones estéticas son un factor, muchas se diseñan paracontribuir a la cualidad visual del camino.


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Sin embargo, aun para caminos que no son caminos-parque, hay todavía muchos diseños de barreras que cumplenlos criterios para vías con tránsito de camiones.

Dadas estas opciones, los proyectistas deben balancear sus decisiones basadas en seguridad, costo y estética.

Un ejemplo de diseño de barrera de tránsito incluye:a. Un sistema de barrera de cable de tres-hilos que permite deflexiones por impacto hasta de 4.6 mb. Varias barreras de vigas de acero que permiten deflexiones por impacto de hasta 1.2 mc. Barreras de madera respaldadas con acero que permiten deflexiones por impacto de hasta 2.4 md. Barreras de hormigón según perfil New Jerseye. Mampostería de piedra consistente en un núcleo de hormigón armado revestido con mampostería de piedra.

El acero inoxidable es una opción de bajocosto para los proyectistas que tratan demezclar una barrera en el ambientecircundante.(NM 65, Montezuma, NM)

(a) (b)

(c) (d)

(e)


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En la Roadside Design Guide se presenta un profundo tratamiento asociado con la decisión de instalar barreras detránsito y guías sobre la selección de un particular diseño de barrera.

Un tema de interés entre algunos Estados al seleccionar un diseño de barrera es el costo.

Las barreras estéticas podrían tener un mayor costo que las barreras normales de acero y pueden ser más caras demantener.

Una solución es ser coherente en el tipo de barreras estética usada en todo un Estado.

Por ejemplo, un Estado podría querer limitar el tipo de barreras usadas a sólo dos: una barrera económica paracarreteras donde la estética no es de mayor interés y un tipo estético para carreteras en las cuales la cualidad visuales importante.

En esta forma, los Estados pueden bajar los costos de mantener múltiples diseños de barreras.

Las barandas de defensa de acero inoxidable son un ejemplo de barrera económica que puede considerarse aceptableen ciertos alrededores.

Para muchos Estados, el acero inoxidable fue una buena solución debido a que su color rústico ayuda a mezclar labaranda en el ambiente.

Si embargo, el acero inoxidable tiene problemas de durabilidad en unas pocas zonas.

Acomodamiento del Transporte Público

Las carreteras operan como verdaderas vías de transporte multimodal, particularmente en grandes zonas urbanas. Elacomodamiento del transporte público y otros vehículos de alta ocupación es una consideración importante. En unextremo de la escala, esto puede comprender la inclusión de las veredas para permitir a los residentes locales caminarhacia y desde las paradas de ómnibus. En el extremo más alto de la escala, tal como en las autopistas urbanasprincipales, puede ser necesario incorporar en el diseño carriles dedicados a ómnibus y vehículos de alta ocupación.De ser posible, durante la etapa de planeamiento debería consultarse al operador de la administración del tránsitopúblico local, de modo tal que estas vías puedan incorporarse en el diseño desde el comienzo.

Asuntos

Algunos de los desafiantes aspectos del diseño vial tienen que ver con los elementos de la sección transversal. Lasdecisiones que los proyectistas necesitan hacer pueden incluir el número de carriles propuestos para el mejoramiento,el ancho de los carriles de viaje y las áreas de banquina, el tipo de drenaje propuesto, o el deseo de incluir veredas osendas ciclistas/peatonales como parte del proyecto.

Estos carriles HOV (vehículos de altaocupación) están restringidos a

ómnibus, vans, y vehículos colectivosque transportan tres o más ocupantes.

(184, Connecticut)


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Zona-de-Camino Angosta

Existen muchos caminos que no se construyeron con los normas actuales. Ellos pueden estar ubicados en corredoresde zona-de-camino angosta que tienen adyacentes recursos escénicos o históricos. Es necesario tratar de evitarimpactar tales recursos al considerar los mejoramientos de la carretera.

Solución

Una opción, como se trató anteriormente, es reconsiderar la clasificación funcional y la velocidad de diseño de unasección particular de carretera, dado que estas decisiones influyen sobre la definición de los parámetros de diseñoque pueden usarse en relación con el mejoramiento de la vía.

Reducir la velocidad de diseño o cambiar la clasificación funcional resulta en reducir las dimensiones mínimas delos elementos de la sección transversal. Otra opción es mantener el camino como es o como un proyecto 3R.Generalmente, los criterios de diseño establecidos por los Estados son más bajos para proyectos 3R que para los dereconstrucción.

Una tercera opción es buscar excepciones de diseño.

Cualquiera que sea la opción elegida, el proyectista debería tratar de mantener la coherencia en la sección transversalde la plataforma.

Si en la zona-de-camino angosta sólo se ubica un corto trecho de carretera, podría ser inseguro angostar ese trechoen tanto se mantiene un ancho mucho mayor antes y después de él.

Una exitosa resolución del diseño de la sección transversal se encontró durante la planificación y diseño para elproyecto de la State Route 9A a lo largo del Hudson River en Manhattan. La interina vía existente a-nivel teníacarriles de 3.6 m en cada sentido, separados por una mediana al ras de 4.6 m con una barrera New Jersey.

La opción preferida que se está construyendo reemplaza una calle urbana más bien poco atractiva por un boulevardurbano dividido de seis a ocho carriles con una mediana tratada paisajísticamente. El nuevo diseño incorpora extensopaisajismo y separa las sendas ciclistas y peatonales.

El ancho de los carriles de viaje se redujo de 3.6 en la superficie de la calle existente a 3.4 m en el nuevo boulevard.Esta sección transversal acomoda demandas de tránsito y realza dramáticamente el ambiente físico de la zona deproyecto.

El Diseño de Detalles de la Sección Transversal

Algunas vías pueden diseñarse con el mayor interés en ajustarla a sus ambientes circundantes, pero si los detalles nose piensan cuidadosamente, ellos todavía pueden dejar la impresión de un camino poco atrayente.

Solución

El diseño de todos los elementos de la sección transversal de la carretera contribuye grandemente a su apariencia.

Los detalles de diseño incluyen el diseño y ancho de la mediana y barreras de tránsito, y la selección del material deplanta.

Todos estos elementos contribuyen al tema de la plataforma y deberían considerarse como una unidad.


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El mejor método para alcanzar una vista unificada es trabajar desde el comienzo del proceso de desarrollo delproyecto con un equipo de diseño multidisciplinario a través de los últimos detalles del diseño.

Los detalles son algunos de los primeros elementos que los usuarios de la vía advertirán. Por ejemplo, los proyectistaspueden ir a través de una cantidad de problemas para preservar la vegetación a lo largo de la plataforma debido a suimportancia para la comunidad y sus cualidades escénicas, pero si los proyectistas usan barreras de hormigón comoprotecciones en frente de esta vegetación, ese solo elemento puede atraer la atención de los usuarios.

Otra opción que ayuda a los proyectistas en los detalles de los elementos de la sección transversal es usar latecnología de la computación.

La serie de figuras de las páginas siguientes ilustra la aplicación de varias combinaciones de elementos básicos dediseño para definir una cantidad de opciones de ensanchamiento para una parte de la State Highway 23 en Rockville,MN.

Estas opciones incluyen el uso de diferentes tipos y anchos de medianas de medianas, e incorporan diferentes nivelesde adquisición de zona-de-camino.

El Departamento de Transporte de Minnesota encontró que el uso de tales técnicas de computación esparticularmente útil ilustrar a los residentes de la zona de proyecto el impacto de conceptos de diseños alternativossobre la vía existente.

Se hizo de este enfoque un elemento normal en la planificación y estudios preliminares de ingeniería en lasasignaciones de todos los proyectos principales.

Con la creciente necesidad de asegurar un significativo y continuo compromiso público en todos los proyectos tales,el uso de la realidad virtual para ilustrar las opciones de diseño a las comunidades ayudará a aliviar los conflictospotenciales y las malentendidos, y conducir a las mejoras decisiones de diseño.

La visualización por computadora muestralos conceptos del diseño propuesto de laSH 23, en Rockville, MN.Condiciones existentes.

Diseño propuesto de carril continuo paragiro izquierda.

Diseño propuesto de carril continuo paragiros izquierda y derecha.

Diseño propuesto de canalización ymediana sobreelevada.

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