Modificación del sistema de encendido:

Sustitución de bujías por otras de diferente calidad o grado térmico, buscando lo más adecuado para cada caso.

Sustitución de cables de encendido por otros de menor resistencia. Modificación de cartografía de encendido o adaptación de otro sistema diferente.

S on pequeñas, pero siempre están en la linea de fuego...

¿BUJÍAS MULTIELECTRODO?

La razón principal de las configuraciones multielectrodo es la de aumentar la duración de la bujía. Esto tiene su sentido en aquellos coches en los que la mano de obra para cambiar las bujías es muy cara. Tambien en aquellos motores que tengan tendencia a engrasar bujías, ya que, se aumenta la probabilidad de que salte la chispa, o sea si el electrodo nº 1 ofrece mucha oposición al salto de la chispa, pues saltará por el nº 2 que ofrece menos, etc. Sobre el peligro de rotura de algún electrodo, nunca he oido nada sobre ello, las Bosch Super 4 llevan muchos años en el mercado y la tecnología multielectrodo lleva decadas comercializandose y nunca se ha dado este caso. Si que se ha reportado casos en los que el recubrimiento de platino del electrodo central de las Bosch DP se ha perdido en el interior del cilindro. Sobre todo en coches con mas de una bobina. Tambien ha habido casos de rotura del electrodo de masa en las SplitFire, cuya calidad es pésima. Pero lo dicho, de las Super 4 nada, de nada. Pero es importante señalar que las bujías multielectrodo no son bujías de altas prestaciones, sólo las Bosch Super 4 podrían recomendarse para aquellos motores cuyo sistema de encendido es poco potente, ya que el voltaje necesario para que salte la chispa es menor (gracias a la tecnología de "chispa deslizante" de las Super 4) con lo que se reduce la tasa de fallos en el encendido en este tipo

de motores. En el resto (sistemas de encendido modernos y potentes) no son recomendables, bien sea porque la famosa tecnología de Bosch de "chispa deslizante", que es lo mismo que la tecnología de las bujías de encendido superficial (las llamadas "Surface Gap") alejan la chispa del centro de la cámara, lo cual es negativo en un coche de serie (y paradojicamente imprescindible en un Fórmula 1, ya que son el tipo de bujías que se usan, pero no tienen nada que ver con las Super 4) o bien porque la configuración multielectrodo rompe o deshace la chispa inicial, ya que cuantos mas electrodos mas se perturba la formación de la bola de fuego inicial. Nunca veremos una bujía de competición para un motor atmosférico con una configuración multielectrodo, con eso queda dicho todo.

Esta sería una bujía típica de competición para un motor atmosférico:

Que las Bosch Super 4 necesiten de menor voltaje tampoco es (en principio, que este es un tema muy complejo) algo positivo, sino al revés ya que se reduce la energía de la chispa. La única ventaja de estas configuraciones, sería que al ser los electrodos laterales (como en las bujías de carreras, pero estas sólo tienen un electrodo) la bola de fuego inicial inflama mas facilmente la mezcla y favorece la propagación de la inflamación hacia el centro de la cámara, con lo cual sería como si hubiesemos indexado las bujías...pero esta ventaja desaparece por el problema de la perturbación en la expansión de la bola de fuego que produce la configuración multielectrodo. No compensa lo que ganamos con la mejor exposición de la chispa gracias a la configuración de electrodos laterales frente a lo que perdemos por las perturbaciones de "tanto electrodo". Por ejemplo, NGK comercializa tambien este tipo de bujías, para aplicaciones muy concretas, pero son honrados y advierten que perjudican la propagación de la inflamación. Y esto es todo. Se puede hablar mucho mas sobre bujías...materiales recomendados para el electrodo central, diámetro del mismo, etc, pero yo todavía estoy investigando el tema, así que mejor no digo nada. Podría decir lo genérico, que el platino es un muy mal conductor de la electricidad, pero en cambio tiene una resistencia a la corrosión muy buena y que favorece el salto de la chispa con voltajes bajos... Que cuanto menor es el diámetro del electrodo central, mas fácilmente salta la chispa, ya que se necesita menos voltaje... Que por todo esto las bujías de platino (que además llevan electrodos centrales de reducido diámetro) no se recomiendan nunca como bujías de altas prestaciones ya que limitan el voltaje necesario para que salte la chispa y por tanto aunque aumentan

el rendimiento global del sistema (menos fallos) la chispa es menos potente (menos voltaje = menos energía)... Y que la mejor bujía es la de serie, que no se puede esperar obtener grandes mejoras con una bujía diferente de la recomendada por el fabricante... Podría decir todo esto, que es lo comunmente aceptado por la mayoría de expertos, pero no es tan fácil el tema. Ciertamente, cuanto mayor es el voltaje, mas energia tendrá la chispa. Pero recientemente he leído mucho sobre el tema, y parece que no es tan vital el voltaje en la calidad de la chispa y en cambio si que lo es la intensidad. El voltaje es muy importante a la hora de conseguir una buena chispa en condiciones adversas (ralentí, arranque, etc) pero con el cilindro bien cargado de mezcla, o sea a plena carga, la mezcla es muy conductiva y es mas importante una buena intensidad en el circuito, así como que la bobina cargue y descargue rápidamente. Tambien es muy interesante el tema de que en función del diámetro del electrodo el tipo de arco voltaico es diferente. Para diámetros normales, el arco voltaico posterior ("Glow Discharge, no sé como se dice en castellano) a la descarga inicial es muy débil, y cede demasiada energía térmica a los electrodos y no a la mezcla que es lo que se persigue. Y un electrodo de diámetro reducido, facilita un arco distinto, mas ancho ("Arc Discharge") que cede menos energía térmica a los electrodos y mas a la mezcla. Y un electrodo de diámetro reducido sólo puede construirse de platino, de otro material no duraría. Sólo en bujías de carreras se usa electrodos de diámetro reducido sin ser de platino, pero las bujías duran una carrera. Por todo esto, prefiero no decir nada sobre materiales y tipos de electrodo, todavía tengo que experimentarlo en la práctica.

Un último apunte sobre los materiales de las bujías. Es muy frecuente caer en la confusión al hablar de las llamadas bujías de cobre...realmente no existen bujías con la aleación exterior de cobre puro en el electrodo central, ni Bosch ni NGK. Durarían días, horas o minutos, ya que el punto de fusión del cobre es bajísimo. Lo que tienen es el nucleo central (lo que no vemos, la parte interna de la bujía cubierta por el aislante) del electrodo en cobre, ya que el cobre es el mejor conductor de electricidad (despues de la plata), pero la aleación que recubre al electrodo que vemos externamente en la bujía esta hecha de cualquiera de estos materiales/aleaciones:Niquel-cromo (Bosch Super), aleación de plata (Bosch Super 4), acero (algunas Champion), plata (Beru Silverstone, Bosch Silver), oro-paladio (NGK V), platino (NGK VX, Bosch Platinum, Bosch Platinum +4), o iridio (NGK IX).

GRADOS TERMICOS EN BOSCH VS. NGK.

Bosch y NGK van al reves. O sea, una Bosch W7DC es MAS caliente que una Bosch W6DC. Y una NGK BP6ES es MAS fría que una NGK BP5ES. O sea en Bosch, nº mas alto implica mas caliente. Y en NGK pues al reves. Y tampoco

hay una equivalencia directa entre grados térmicos de Bosch y NGK, por ejemplo una NGK BP6ES es equivalente a la Bosch W7DC pero tambien a la W6DC, o sea, parece que las NGK son mas "multigrado". Y la calidad de fabricación es bastante superior a las Bosch, pero eso es otro tema...

Puede dar la impresión de que descalifico a Bosch como fabricante de bujías, y esto no es así. Hay algunas bujías que fabrica Bosch, como las series DPO de platino que son una maravilla (la W6DPO es la mejor bujía que he usado en mi vida, pero vale 4000 pts CADA una) pero si es cierto que en parte (no toda, sólo en algunos modelos) del resto de su producción de bujías "especiales" la calidad en cuanto a acabado, precisión, etc, es...terrible. Las estandar, como las series DC (y las DCO que son muy, muy recomendables) son totalmente validas, probablemente mas que las NGK, pero las series DTC (tri-electrode) y DP (platino), pues...en fin, sin comentarios. Las DTC tienen una calidad de acabados pésima y las DP han dado muchos problemas, sobre todo en coches con mas de una bobina por cilindro. Las Super 4, en cambio, son de buena calidad de fabricación, todo hay que decirlo. Tambien parece que algunos modelos de platino como la F7DPER de los SLK, son de buena calidad, y tambien alguna F5DPOR de los Audi 20V Turbo, estás últimas son equivalentes en calidad a las W6DPO, etc.

Esta es la Bosch F5DPOR, de las series DPO como la W6DPO y es una bujía fantástica, pero cuesta 4000 pts/unidad. Es la bujía de calle que mas se acerca al concepto de bujía de altas prestaciones o competición)

Pero estás bujías no son baratas precisamente. Es decir, la calidad en Bosch hay que pagarla, lo mismo que en NGK, e incluso mas. Lo que pasa es que NGK no

ofrece 4 bujías de platino por 3000 pts, es coherente. En cambio Bosch no lo es y si las ofrece en las series "DP" a secas.

Bujías de competición

Bujías de competición de NGK Las bujías de competición deberán poder resistir cargas especialmente duras,

porque en las carreras muchas veces se superan las 15.000 rpm. La temperatura, la presión, las vibraciones y las corrientes en la cámara de combustión son tan grandes que un electrodo de masa convencional podría romperse o fundirse.

Por tal motivo, las bujías de competición se han diseñado, por ejemplo, con un electrodo de masa en forma anular. La chispa se desliza desde el electrodo central al de masa, en lugar de saltar.

Bujías de Competición Tal como indica su nombre, las bujías de competición están diseñadas especialmente para las carreras y debido a sus características pueden no resultar adecuadas para el tráfico normal.

Por un lado, no proporcionarían potencia adicional alguna a los motores de serie, y por el otro, su duración resultaría demasiado corta para los trayectos cotidianos.

En cambio, el uso de bujías de competición es imprescindible cuando se conjugan las grandes velocidades durante largos periodos de tiempo (>10,000 r.p.m.) y la elevada potencia (>100kW/l). Este es el caso de los motores de competición. Dado que la durabilidad de la bujía no es el factor más importante para las carreras automovilísticas, el objetivo es resistir un cierto período de tiempo sin que el motor sucumba ante las vibraciones, las cargas térmicas o la elevadísima velocidad de los gases (en Fórmula 1, actualmente se alcanzan las 17.000 ó 18.000 r.p.m.). Esto se consigue gracias a las bujías de encendido “de frío extremo” (grado térmico NGK 9-12), cuyo diseño sumamente sofisticado evita que la chispa “se apague” debido a las turbulencias del gas sin quemar. Por todo ello, las bujías de competición son diferentes de

“las bujías normales”.

El aspecto de estas bujías es peculiar (con el electrodo de masa oblicuo, descarga superficial...). Con este sofisticado diseño se evita eficazmente el daño que producen las vibraciones cuando un electrodo ha quedado destruido.

La especialización tiene un precio. Es normal que las bujías diseñadas y producidas para las carreras automovilísticas sean más caras que las convencionales. La demanda es limitada, ya que este tipo de bujías son utilizadas sólo por equipos profesionales, semiprofesionales o preparadores, así como para carreras de KART. Es ahí donde se demuestran sus capacidades especiales, que proporcionan un rendimiento máximo en competición. Y para asegurar que en cada campo de aplicación se está usando la bujía más apropia, NGK pone a disposición de estos clientes un catálogo especial para competición que contiene todos los diseños y grados térmicos disponibles.

Es preciso añadir un comentario sobre la durabilidad: es imposible predecir con exactitud la duración de una bujía de competición ya que las condiciones de funcionamiento individuales varían demasiado, si bien la experiencia señala que puede esperarse que cubran entre una y cinco carreras, dependiendo del tipo de motor de competición.