El tranvía es la mejor soluciónN o entiendo a la gente que se

opone al Tram. No es metáfo-

ra: literalmente, no entien-

do a qué lógica obedecen los argu-

mentos contrarios. Los opositores al

tranvía dicen que como el tráfico pro-

viene de los municipios del área me-

tropolitana, el tranvía no ayuda a re-

ducirlo, sino que solo lo entorpece,

cuando el tranvía conecta precisa-

mente algunos de los municipios

desde los cuales más coches vienen a

Barcelona. En cambio, nos dicen que

la solución es un bus urbano que va-

ya de la Zona Universitaria al Fòrum.

Es decir, nos viene a decir que un

transporte interurbano no sirve para

atender la movilidad interurbana,

pero un transporte urbano sí. ¡Pero si

es al revés! Es el famoso bus eléctrico

el que entorpecería el tráfico, porque

no atiende a la movilidad interurba-

na, mientras que el tranvía sí cumple

un servicio interurbano y ayudaría a

reducir el uso del coche mucho más.

Me parece triste que se engañe de for-

ma tan burda a los ciudadanos. Algu-

nos políticos comparan el coste de la

unión del tranvía con la de un bus ur-

bano, cuando el tranvía uniría nueve

municipios, ¡nueve!, y el bus solo

uno. Parece que casi todos en la ciu-

dad estamos de acuerdo con que se-

ría bueno reducir la dependencia del

coche y la contaminación que oca-

siona. Lo que no entiendo es por

qué nos dejamos engañar por men-

tiras que tienen las patas muy cor-

tas. Parece que de tanto que nos han

comido la cabeza hemos acabado

por dudar de algo que más obvio no

puede ser: que un transporte inter-

urbano de gran capacidad es lo me-

jor que se puede hacer para atender

la movilidad interurbana.

Jaime Costecho

Escritor.Barcelona

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- 3 -

Oposición al tranvíaQ ué tristeza me genera cada

vez que sale a discusión el

tema del tranvía. Aquí tene-

mos a los políticos proclamando que

lo primordial es la ciudad y no el in-

terés partidista, pero después van

descaradamente en contra de un

proyecto tan importante como el de

la unión de los tranvías, con la única

finalidad de desgastar al gobierno

municipal y sin consideración por el

bien de la ciudad. El proyecto del

tranvía ya fue polémico cuando se

hicieron las dos redes que tenemos,

pues casualmente siempre apare-

cen polémicas cuando se trata de sa-

car espacio al coche, pero no cuando

se hacen líneas de metro, aunque es-

tas son mucho más caras que cual-

quier tranvía. Hoy en día, el Tram es

el transporte público más valorado,

mejor que el metro, y no da ningún

tipo de problemas, todo lo contra-

rio. Es un obra de 3,6 kilómetros de

tranvía que nos dejará con una gran

red interurbana de 33 kilómetros. La

idea de que este proyecto sería un

fracaso es ridícula, pues si las redes

separadas ya han funcionado, a par-

tir de aquí solo se puede ir a más.

Ahora CiU nos ofrece unos estudios

(que no hace públicos) según los cua-

les todos los otros estudios que se

han hecho a lo largo de los años esta-

ban sesgados y no sirven. Posible-

mente también aquellos que leye-

ron los mismos políticos de CiU

cuando todavía defendían la unión

del tranvía. Yo me pregunto: ¿por

qué los políticos no aplican la mis-

ma vara de medir a la L9 del metro,

que según el mismo plan de infraes-

tructuras de la ATM tendrá menos

retorno que el tranvía? ¿Por qué no

presentan estudios en contra de

acabar la L9? Es evidente: la oposi-

ción le tiene una manía irracional

a un proyecto polémico para agitar

miedos y dudas en los ciudadanos,

y jugando con la misma preocupa-

ción por la contaminación. Si al fi-

nal no se hace el tranvía, veremos

cómo dentro de unos años el tráfi-

co y la contaminación siguen igual

o peor. Y los políticos seguirán di-

ciendo que lo que les importa es la

ciudad y no el interés partidista.

Pepe Macheco

Barrendero.Barcelona

POLÍTICA METROPOLITANA

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NECROLÓGICASSANChO dE ávILAAntonia Martín García, de 93 años, a las 8.45 horas. Antonio Rodríguez Permuy, de 76 años, a las 9.10 horas. Sebastián Sanguino Recaj, de 88 años, a las 9.25 horas. Amparo Fernández Montes, de 77 años, a las 9.50 ho-ras. Jarmina Jordan Repiso, de 82 años, a las 10.05 horas. María Isabel Bañón Quinto, de 73 años, a las 10.30 horas. Pere Moya Aranda, de 86 años, a las 10.45 horas. Fernando Castillo Aguilar, de 68 años, a las 11.10 horas. Ricard Fenés Burriel, de 63 años, a las 11.25 horas. María Mercedes Maqueda Ulloa, de 96 años, a las 11.50 horas. Agripina Molina villarroya, de 94 años, a las 12.05 horas. Angelina Martí-nez valero, de 90 años, a las 12.30 horas. Ana

Maria Corbelle Sanjurjo, de 85 años, a las 12.45 horas. Abelina Martínez Simó, de 88 años, a las 13.25 horas. Jose García Fernán-dez, de 78 años, a las 15.15 horas. Dominica Pérez López, de 88 años, a las 15.30 horas. Enrique Gimémez Giménez, de 92 años, a las 16.10 horas.

LES CORtSManuel álvarez Sola, de 63 años, a las 9.00 ho-ras. Santiago valencia Martínez, de 79 años, a las 9.15 horas. Eva Mata Mirada, de 62 años, a las 10.30 horas. Marcelina torija Marina, de 87 años, a las 11.00 horas. Pedro Soriano Rodrí-guez, de 77 años, a las 11.30 horas. Nuria Sanuy Figuerez, de 87 años, a las 12.30 horas.

Josep Porqueras Sabaté, de 90 años, a las 15.15 horas. Mercè Guasch Ciurana, de 91 años, a las 16.15 horas.

COLLSEROLACarmen Puy Guijarro, de 87 años, a las 12.15 horas.

SANt GERvASIConsuelo vidal Martínez, de 71 años, a las 9.30 horas. Maria Pilar Amat Llari, de 81 años, a las 10.30 horas. Carles Bardés Faura, de 78 años, a las 15.30 horas.

Lista facilitada por Serveis Funeraris de Barcelona.Más información. 902.076.902.

MARTES34 21 DE MARZO DEL 2017

La experiencia es un gra-do; y la prudencia, una virtud. Por eso el edito-rial de este diario del 5

de enero del 2009 que versaba sobre el futuro Bicing metropolitano te-nía un arranque de lo más comodín: «Si nada se tuerce…». Vaya que si se torció. Se dobló y rompió en mil pe-dazos. La bici pública llevaba un año rodando por las calle de Barcelona y su éxito inspiró a otros 17 munici-pios del área metropolitana. El pro-yecto naufragó. ¿Por qué solo ha fun-cionado en la gran urbe? ¿Por qué ninguna compañía vio una oportu-nidad de negocio en el plan? ¿Es aho-ra el momento, cuando el ciclismo urbano crece, la red de carriles bici es mucho más amplia y los munici-pios están más y mejor conectados? Antoni Poveda, entonces presi-dente de la Entidad del Transporte Metropolitano (EMT) y hoy vicepre-sidente de Movilidad y Transporte del Área Metropolitana de Barcelo-na (AMB), avanzó que la primera fa-se incluiría 440 estaciones y 3.500 bicicletas, lo que generaría unos 100.000 usuarios. El coste por bici sería de 3.000 euros anuales y el 60% del sistema se costearía con publi-cidad. El total ascendía a 19 millo-nes. En esa postal cabría añadir la es-casa o nula red de carriles ciclables

entre municipios. Unos rotos viales que no invitaban a pedalear más allá del fin de semana. De hecho, el plan traía asida una promesa: ampliar de 200 a 375 kilómetros la malla metro-politana de corredores ciclistas. Po-co se avanzó, aunque hoy existe un plan –Bicivia– que prevé 414 kilóme-tros de carriles bici, el 25% ya están ejecutados. En el 2009 estaba todo muy avan-zado. Mientras esto sucedía, apare-cían sistemas de bici compartida en Sant Andreu de la Barca (Baix Llobre-gat), Girona, Terrassa (Vallès Occi-dental) y Granollers (Vallès Orien-tal). Los estudios jurídicos y de via-bilidad dilataron la cosa. Todos los plenos municipales, incluido el de la EMT, habían aprobado el plan. So-lo faltaba el concurso y que ganara el mejor. Todo sucedía cuando el Bi-cing fallaba más que una escopeta de feria. Bicis estropeadas en las esta-ciones y un sistema informático que se caía con facilidad.

El Bicibox

A finales del 2009 brotaron las du-das. La caída publicitaria amena-zaba el plan, ninguna empresa se interesaba por el concurso. En re-sumen: no era atractivo económi-camente. La Administración ya di-jo que no aportaría más dinero. El vicepresidente del AMB lo analiza

CARLOS MáRQUEZ dANIELBARCELONA

hoy desde la distancia: «Lo basába-mos todo en la publicidad. de lo con-trario, no teníamos, ni tenemos, 19 millones anuales para mantener el proyecto». Cree que ahora se podría hacer llegar el Bicing a puntos de L’Hospitalet y Sant Adrià (Barcelo-nès). Nada más: «No es una prioridad». En febrero del 2010 llegó el hun-dimiento. Las principales candida-tas –Clear Channel y JCDecaux– des-cartaron presentarse. La EMT dio un vuelco copernicano al optar por

Se confió todo ala publicidad y el concurso para que el AMB no cubriera 19 millones falló

Bicing, el fiasco metropolitanoLos municipios del entorno de BCN fracasan al intentar copiar el modelo de bici compartida

DÉCIMO ANIVERSARIO DEL SISTEMA DE BICICLETA PÚBLICA

En el 2010 huboun giro total: opción por la bici privada. Hoy existen ya 1.700 aparcamientos

3.500

NÚMERODE ESTACIONES

BICICLETAS

EL BICING METROPOLITANO QUE NUNCA FUE

Castelldefels

24 Viladecans

25El Prat

25

L’Hospitalet

48

Gavà

23Sant Boi

27

Sant JoanDespí

Cornellà

21

Sant Just Desvern

27

28

Esplugues

23

Sant Feliu

22

Montcada i Reixac

Santa Colomade Gramenet

21

Sant Adriàde Besòs

21

Badalona

45Montgat

18

Tiana

18

32103.832

495USUARIOS

ESTACIONES(2017)

Barcelona

100.000USUARIOS

427ESTACIONES

RAMON CURTO

Emilia Bosch SalinasVídua de Ramon Armadàs Robert

Primer aniversari

T'enyorem, ulls blaus!

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MARTES 3521 DE MARZO DEL 2017

la bici privada, con la instalación de 230 párkings. Lo llamaron Bici-box y hoy ofrece 1.700 plazas y es-tá presente en municipios como Castelldefels, Cornellà, Sant Boi, Viladecans, Sant Feliu, Sant Just, Esplugues, Molins de Rei (Baix Llo-bregat), L’Hospitalet (Barcelonès) Sant Cugat, Cerdanyola o Ripollet (Vallès Occidental). Curiosamente, en el núcleo de Barcelona, ni uno. Un cambio de modelo sorpren-dente, pues de promocionar la bi-ci pública, para rutas cortas de tres a siete kilómetros, se pasó a la par-ticular, que tiene que ver pero tras-ciende al discurso del transpor-te público, la intermodalidad o la unificación tarifaria. «Con mu-chos menos recursos también he-mos impulsado un sistema de mo-vilidad sostenible muy útil para las ciudades del entorno metropolita-no», concluye Poveda. La opción del AMB es a otro ni-vel. Económico, en especial, y de es-trategia. Pequeñas acciones en in-fraestructura y en bicis, como las 2.000 eléctricas subvencionadas en tres años con un coste de tres millo-nes. La bici, mejor a fuego lento. H

DÉCIMO ANIVERSARIO DEL SISTEMA DE BICICLETA PÚBLICA

3.500

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BICICLETAS

EL BICING METROPOLITANO QUE NUNCA FUE

Castelldefels

24 Viladecans

25El Prat

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L’Hospitalet

48

Gavà

23Sant Boi

27

Sant JoanDespí

Cornellà

21

Sant Just Desvern

27

28

Esplugues

23

Sant Feliu

22

Montcada i Reixac

Santa Colomade Gramenet

21

Sant Adriàde Besòs

21

Badalona

45Montgat

18

Tiana

18

32103.832

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ESTACIONES(2017)

Barcelona

100.000USUARIOS

427ESTACIONES

RAMON CURTO

EL PROYECTO

El dinero no llega a 17 ciudadesTodo estaba listo. Los ayuntamien-tos a favor, el proyecto sobre el pa-pel, la ciudadanía a la espera (no sin un cierto debate, como siem-pre, sobre el uso ciclista de las ace-ras). Pero faltaba el dinero. Un total de 17 municipios se alinearon para copiar el modelo del Bicing. Insta-larían 440 estaciones y colocarían 3.500 bicicletas a partir de mar-zo del 2010. Se esperaban 100.000 usuarios. Pero el concurso público quedó desierto: ninguna empresa creyó que aquello fuera viable.

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4 LAVANGUARDIA V I V I R MARTES, 21 MARZO 2017

Comienza el trasladodepresos aMasEnric

SEGURIDAD

SARA SANSTarragona

En cinco meses la prisión de Ta-rragona duplicará el número dereclusos, pasando de los actuales379 a más de 800 en septiembre.Durante la primera semana deabril ingresarán en Mas Enric160 presos procedentes deBrians1 y Ponent (Lleida), dentro delplan previsto para vaciar la Mo-delo de Barcelona antes del vera-no. Para entonces, según afirmóayer el conseller de Justícia, Car-les Mundó, ya funcionará al cienpor cien la depuradora para lasaguas fecales que tiene que darservicio a Mas Enric y que, aúnsiendo una infraestructura clave,todavía se encuentra en “fase depruebas”.La prisión de Tarragona se in-

auguróhace 15meses conunade-puradora provisional que puededar servicio al centro siempre ycuando éste no supere los 500presos, como hasta ahora, en quela ocupaciónha sido sólodel 37%.Sin embargo, a raíz del inminentecierre de laModelo y la puesta enmarcha del plan de traslado y re-organización de presos, Mas En-ric se situaráenel81%desucapa-cidad y ahora sí necesitará podertratar un volumen muy superiorde aguas fecales.“La depuradora era una condi-

ción indispensable para que MasEnric pudiera ampliar su capaci-dad, la fase de pruebas acabaráestemes; y enabril, cuando llegueel primer contingente de presosya funcionará a pleno rendimien-to”, aseguró ayer el conseller deJustícia. Al parecer, la conexiónentre la depuradora provisional yla definitiva, situadas una a cadaextremo de la prisión, no ha re-sultado fácil, en parte, por la pocapendiente del terreno. Según laAgència Catalana de l’Aigua(ACA), el sistema para suminis-trar la electricidad a la depurado-ra tambiénes todavíaprovisional,“pero cuando se instale el sistema

definitivo, no habrá ninguna li-mitación para tratar todo el aguaque provenga del centro peniten-ciario”.Antes de la llegada de los 160

nuevos presos y la puesta enmar-chadeunnuevomódulo,mañanamismo se incorporarán 45 nue-vos trabajadores en Mas Enric,que actualmente cuenta con unaplantilla de 280 personas. SegúnJustícia, en septiembre, cuando

laprisión seestabilice conalrede-dor de 800 presos (tiene capaci-dadpara 1.022 reclusos comomá-ximo), laplantilla se situaráen los440 funcionarios. “Esta ocupa-ción se considera óptima porquepermite desarrollar todas las ac-tividades y el incremento deplantilla es el adecuado”, mantie-neMundó.

Con la llegada de los nuevos reclusos se abrirán los cuatromódulos que todavía estaban cerrados

Mañanaseincorporan45nuevostrabajadoresydurantelaprimerasemanadeabrilingresarán160internos

La depuradorade aguas fecales,una infraestructuraclave para la prisión,se encuentra todavíaen fase de pruebas

BARCELONA ElÀreaMetro-politanadeBarcelona (AMB)emitióayerpor la tardeuncomunicadoenqueadvertíadelaactivacióndeunprotocolodeactuaciónporunavisopre-ventivodecontaminaciónatmosférica.La fasedeavisoesdebidaa loselevadosnivelesdedióxidodenitrógeno,unodelospeorescontaminantesparala salud.Esta faseseactivócuando lasestacionesde laReddeVigilanciayPrevisiónde laContaminaciónAtmosféricadelosdistritosdelEixampleydeGràcia superaron los límitesdeNO2, cuyaprevisióna24horas“no indicamejora”, segúnelcomunicado.Conelobjetivodeconcienciara losciudadanos, elvicepresidentedeMovilidadyTransportede laAMB,Antoni

Poveda, envióa todos losayun-tamientosmetropolitanos lacomunicaciónparaqueactiva-sen lasmedidaspreestableci-dasenelprotocoloaprobadoelpasadomesdeenero.LaAMBnohaemitidoningunaordenperorecomiendaelusodeltransportepúblico, compartirel transporteprivado, ir apieoconbicicletaparaasí evitarquela situaciónempeore.Enelmismocomunicadoseadviertedeque,durante lapermanen-ciadel aviso, seaplicaránmedi-dasyactuacionespuntualessobreel tráficoprivadocadavezqueaumenteel riesgo, apartirde lascompetenciasquetieneasignadasconrelaciónaltransportepúblico, taxi,medioambienteyordenacióndelterritorio. /Redacción

Activada la fase de avisopor contaminación atmosférica

Las playasmetropolitanas se preparan parael baño tras un invierno de temporalesCASTELLDEFELS Despuésunosmesesespecialmentecompli-cadospor lagrancantidaddetemporalesen lacostacatalana,elÀreaMetropolitanadeBar-celona (AMB)comenzóayerenCastelldefels las tareasde la-bradoycribadode las41playasmetropolitanasdecaraa lanueva temporadadebaño,paralaqueseesperan10,5millonesdeusuarios.Estos trabajos serealizanutilizando tractoresqueremueven laarena llegan-doa los50centímetrosdeprofundidad. “Así se facilita

que laarenaseaireeyque losrayosdel solpenetrenpoten-ciandosuaccióndesinfectantey llegandoalgradoóptimodesalubridad”, explicóayerelAMB.Las tareas finalizaránelpróximo5deabril enBarcelo-na.Laclimatologíaadversaobligóasustituir 150pasarelasquehabíanquedadodañadasduranteel invierno.Tambiénse tuvieronquecambiaralgu-nasduchas.En total, se invir-tieron200.000eurosenactua-cionesextraordinariasacausadelmal tiempo. /JosePolo

El salónde lamotobatirá récordsdeparticipación

Cabify denuncialos ataques quesufren sus coches

BARCELONA El salónMo-toh! Barcelona, dedicado alos vehículos de dos ruedas,vivirá entre el 30marzo y el2 de abril una nueva ediciónque se presenta como la másmultitudinaria de este certa-men. En este segundo año,Motoh! Barcelona reunirá110 expositores y presentará60 primicias. Este es el úni-co salón dedicado a la motoen España que cuenta con elapoyo de Anesdor. Ocupará30.000m2 en el palacionúmero de 8 de Fira deBarcelona, en el recinto deMontjuïc. / Redacción

BARCELONA La start-upCabifyanuncióayerquede-nunciará losataquesasuscochesyconductores. “Lacompañíadenuncia lasagre-sionesque losconductoreshansufridoestosdíasenMa-dridyenBarcelona, llegandoaalcanzarnivelesdeviolenciaintolerables”,declaróayer laempresa.Lamadrugadadelsábadovariaspersonas,presu-miblemente taxistas, volcaronen lacalleTusetuncoche, ydañaronunsegundovehículocuyosconductoresofrecíansusserviciosa travésdeCabi-fy. /Redacción

ROSER VILALLONGA

Elaradode lasplayasmetropolitanascomenzóenCastelldefels

PULSOCIUDADANO

UnasesordeBRpidiótrabajopor faltadedineroSANTIAGO TARÍN Barcelona

Nuevo giro en las investigacionessobre Barcelona Regional (BR).El exalcalde de Cervelló, JesúsArévalo, declaró ayer en el juzga-do que tenía problemas económi-cos, que pidió ayuda a una perso-na de UDC y que éste le derivó aAntoniVives, extenientedealcal-de del Ayuntamiento de Barcelo-na, quien entonces le contrató co-

mo asesor para esta empresamu-nicipal.Arévalo yVives comparecieron

ayer en el juzgado como investi-gados, lo mismo que GuillermoMüller (exdirector general deBR) y Antoni Miquel Cerveró,más conocido como Leslie, can-tante de Los Sírex. Vives, que en-tre sus cometidos contaba la pre-sidenciadeBR, justificó lacontra-tación de Leslie como mediador

con los vecinos de la Barceloneta,un barrio que tenía problemas deconvivencia. El músico detallóque le llamaron del Ayuntamien-to y que le citaron en un bar, don-de firmó su contrato.En cuanto a Arévalo, explicó

que tenía problemas de dineropor su sueldo de alcalde (46.275euros al año), y que por eso le de-rivarondesdeUnió aVives, quienle contrató como asesor enmate-ria de urbanismo metropolitano,por lo que, entre el 2012 y el 2015,percibió 155.067 euros. Tambiénañadió que despachaba directa-menteconVives.LaFiscalíaAnti-corrupción cree que ambas con-trataciones eran ficticias.

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�El Àrea Metropolitana de Barcelona(AMB) cuenta con una red de transportepúblico densa ymultimodal con una eleva-da calidadde servicio.Apesar de la políticade precios favorable a los usuarios, en losúltimos años, el peso de las subvencionesrespecto a los ingre-sos no ha sobrepasa-do (o apenas) el lími-te del 50 por ciento.El esfuerzo conjuntodel Ayuntamiento deBarcelona, la Gene-ralitat y del AMBpermitió compensarel descenso de finan-ciación del gobierno a partir del 2010 yofrecer servicio a un 20 por ciento más deusuarios. Sin embargo, este equilibrio tam-bién se obtuvo con la disminución de in-versiones, que se retomaron tímidamenteel pasado año, con una previsión de 87 mi-llones de euros, insuficiente para seguir in-novando.

EL PESO DE LASSUBVENCIONESRESPECTO A LOSINGRESOS NOSOBREPASA EL 50%

Innovación e inversión en el transporte públicoBARCELONA

�Barcelona no puede dormirse en los laure-les basándose es su buen nivel de cobertura yservicio. Conciliar el crecimiento económicoy las preocupaciones medioambientales encoherenciaconelPladeMobilitat, sinolvidarla equidadentre ciudadanos (salariosmodes-tos, personas mayo-res), pasa por una me-jora del transporte pú-blico. Barcelona y suárea metropolitana sehan convertido en unade las capitales euro-peas de la innovación.¿Por qué no aprove-char el talento paraquelasmejorasseaneconómicamenteviablesy el transporte público atraiga anuevosusua-rios?: gestión inteligente de semáforos paraque el tranvía seduzca a los automovilistas,cobertura del trayecto domicilio-transportepúblico (cooperación con taxis o Uber), con-tribución al medio ambiente (buses eléctri-cos,cargainalámbricaporelasfalto),etcétera.

LA EQUIDAD DECIUDADANOS PASAPORMEJORAR ELTRANSPORTEPÚBLICO

‘TO DO’...

�El área metropolitana de Montreal, a pe-sar de tener una superficie cinco veces ma-yorqueelAMByunnúmerosimilardehabi-tantes, ofrece una cobertura de transportesun tercio inferior, sinque lasdifíciles condi-ciones climatológicas y los riesgos que con-llevan para los con-ductoreshayanimpli-cado una política detransporte públicomás voluntarista. Elverdadero impulsoproviene de la volun-tad de potenciarMontreal como me-trópolis con un plande inversión en tres años de 1.700 millonesde euros. Si bienunaparte de esta inversiónse está dedicando a recuperar el retraso, elplan estratégico se centra en objetivos debienestaryrespetodelmedioambiente.Así,porejemplo,eltransporteadaptadoaperso-nas conmovilidad reducida absorbeuna in-versiónanualdeunos60millonesdeeuros.

HAY UN PLANDE INVERSIÓNEN TRES AÑOS DE1.700 MILLONESDE EUROS

MONTREAL� �

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