Galiax Riders MotoGroup Numero Especial Diciembre 2.012

Trikes

Portada

La leyenda del 1%

Reportajes

La historia del chaleco motero

Fiesta de Fin de Año en

Escorpiones MC Cantabria

Bobber

Choppers

Cruiser

Estilo Old School

Revistas perteneciente a

Galiax Riders M.G.

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Numero Especial– Diciembre 2.012

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Portada

Moteros: La leyenda del 1%

Reportajes

Historia del chaleco motero.

Trikes.

Fiesta de Fin de Año Escorpiones MC

Cantabria.

Bobber

Choppers

Cruisers

Estilo Old School

Nuestras chicas moteras

Humor Motero

PORTADA

Moteros: La Leyenda del uno por ciento 1% Los One Percenters.

“En aquellos tiempos conducir una moto significaba que cualquiera que condujese una

moto era tu colega. A nosotros (los Boozefighters) lo que nos gustaba era corrernos

unas juergas.” Gil Armas, de los Boozefighters Motor Club.

En 1947 la celebración del 4 de julio cayó en fin de semana. Durante aquel fin de sema-

na en Hollister, California, igual que en otras ciudades de Estados Unidos, se organizó

una fiesta motera, con diversas carreras y shows. La fiesta atrajo a muchos más partici-

pantes (más de cuatro mil) de los que la organización esperaba (menos de mil), lo que

supuso algo de ruido en la ciudad, pero nada que los múltiples bares locales no pudie-

sen asumir con regocijo. Una estúpida foto, sin embargo, serviría de detonante para que,

días después, lo que sólo fue una fiesta, se convirtiese, en el imaginario colectivo de los

Estados Unidos, en un ataque agresivo de feroces moteros borrachos y sin control sobre

una apacible ciudad.

El incidente Hollister fue una mindongada, una exageración de ciertos medios de comunicación, un fake fotográfico trans-

formado en noticia. La leyenda del 1% comienza justo después.

En el mismo año 1947 y a raíz de lo de Hollister, la Asociación Americana de Motociclistas (AMA) decide arrinconar a

aquellos motoristas con mal aspecto, que montaban motos chopper y transformadas (motos con una pinta penosa por aquel

entonces) y que, según la moral predominante, dañaban la imagen de los “motoristas decentes”. Los moteros marginados

por la AMA eran, en su mayoría, ex-militares, soldados veteranos recién llega-

dos de la segunda guerra mundial, sin mucho dinero para maquillar sus motos

y con ganas de correr con ellas atravesando todo el país. De repente se encon-

traron con que no les dejaban entrar en determinadas fiestas, o los relegaban a

los peores sitios, o eran verbal o físicamente maltratados por el resto de mote-

ros.

Aquellos tipos marginados por el resto de motoristas comenzaron a ponerse un

parche en el brazo izquierdo de la chupa con el símbolo del “1%”, en el lugar

donde tenían antes el parche militar de su unidad, y comenzaron a divertirse de

nuevo y a pasar de las restricciones moralizantes de la AMA. Varios otros se

unieron, tuviesen o no choppers. Nadie les iba a juzgar, y mucho menos a fastidiar, por la ropa que llevasen puesta o por la

moto que tuvieran. Nadie iba a evitar que se divirtiesen. Y además, ahora, formaban parte de una “selecta” unidad; los one

percenters, por contraposición al 99% bien pensante y bien parecido. Así nació el mito.

Un año después aparecieron los Hells Angels y, junto a otros grupos, outlaws y clubs de motos (MCs), pretendieron apro-

piarse del símbolo del 1% y de su significado. Lo consiguieron. Hoy, aquel humorístico uno por ciento, que mostraba el

orgullo de pertenecer a una minoría de moteros libres, rechazados por el resto y que sin embargo no sentían la menor ten-

tación de cambiar de moto, de aspecto o de actitud, se ha transformado; hoy el símbolo del 1% apenas supone una parte de

la parafernalia de ciertos grupos moteros y MCs, y de su peculiar sentido de hermandad.

Pero el 1% es mucho más; supone la pertenencia a una minoría (aunque no te pongas parches, si

montas en moto ya eres parte de una minoría) que ensalza un especial sentido de diversión y de li-

bertad, de camaradería, de solidaridad y de insumisión. Curiosamente, el parche del 1% supone la

pertenencia a una minoría que no necesita parches ni banderas. Y por eso me gusta; se trata de una

moderna especie de bandera pirata, y, como aquella, lleva ligadas ciertas connotaciones criminales

(en mi caso, sólo las derivadas de la defensa personal, ya sabes, por aquello que decía Malcolm X,

líder de los MMI: “Si te interesa la libertad, necesitarás algo de judo, algo de karate, necesitarás todo aquello que te ayude

a luchar por la libertad.”). Un símbolo de libertad, en fin, que algunos moteros tratan hoy de encorsetar influidos por los

medios, por cierta filmografía mitificadora y por interpretaciones parciales y limitantes, ligándolo exclusivamente a gru-

pos y hermandades que olvidan que la verdadera hermandad que el 1% representa es más amplia y sugerente (o tal vez

más reducida e interesante) que la impuesta por cualquier Comité, Club o Grupo Motero.

HISTORIA DEL CHALECO MOTERO

Hace tiempo llevo preguntándome el porqué del chaleco motero en el mundo

custom. Es una prenda con mucha simbología, es la prenda que porta el estandar-

te mayor para un motero custom, que es su parche de la espalda.

En el propio chaleco se juntan muchas cuestiones, por ejemplo el parche grande,

que tipos de parches de la espalda hay y el porqué de cada uno. También los de-

más parches y adornos que animan nuestro vestuario motero. No nos podemos

olvidar de que todo esto porqué en un chaleco y no en una chupa, por ejemplo.

Las cosas en el mundillo biker parten como casi siempre de los Estados Unidos.

Cuando aparecen las primeras motos, también aparece la Asociación Motorista

Americana (AMA), concretamente en 1929. Esta asociación nace de otras dos

anteriores, pero esto no viene mucho al caso. Lo que si nos importa es que la

AMA organizaba en sus reuniones, campeonatos de todo tipo, entre ellos estaba

el del mejor moto club vestido. Que ocasionó esto, pues que los motoclubes lu-

cieran sus insignias en la espalda, de aquella se colocaban directamente en las

chaquetas moteras, eran por lo general de una sola pieza y simbolizaban la unión

y libertad de la moto.

En estos campeonatos, como he dicho, lo que importaba era ir bien vestido, esto implicaba que el motero era un verdade-

ro señor y se vestía con las mejores galas.

Bueno, pues todo esto empieza a cambiar después de la segunda guerra mundial, aquí la vestimenta se asemeja más a la

de los pilotos de cazas, con sus botas de cuero y sus cazadoras tipo aviador.

Ahora que el cambio radical se produce en hollister, aquí como ya sabréis se armó de lo lindo y después de todo se con-

cluyó en que el 1% de los moteros estaban al margen de la ley y eran los que habían generado todos los alborotos. Por lo

cual, no sólo se empezaron a lucir los parches del 1%, sino que el parche grande se dividió en tres para diferenciarse de

los grupos 99% de la AMA. Un parche superior de nombre rocket, en el que venía inscrito el nombre del club, el parche

central con el logo y uno inferior con la procedencia.

A parte de estos parches de la espalda, los chalecos se complementan con otros parches frontales que muestran el rango

de la persona que lo lleva, ya que todos estos grupos 1%, o la mayoría procedían del ejercito y como tal se nombraban

dentro del grupo con rangos. Aún hoy en día sucede lo mismo con los MC.

Bueno y el chaleco?. Porqué. Pues sencillo, estos grupos lucían sus colores en grupo, pero no siempre interesaba mos-

trarlos, ya por presencia policial o por bandas rivales. De ahí que el chaleco sea de las prendas más cómodas pues se pue-

de colocar encima o debajo de la chupa de motero.

Esto con respecto al parche de la espalda, pero hay muchos parches que se llevan en otras partes del chaleco. Esto no lo

suelen hacer los mc, pues sólo suelen llevar, sus colores y sus rangos.

Entonces de donde proviene que muchos moteros adornemos el chaleco hasta llenarlo, con todo tipo de parches y meda-

llas?. Pues esto viene de Gran Bretaña, en la época de los rocker y los mods. Aquí se puso de moda adornar el vestuario e

incluso la moto con todo tipo de insignias y recuerdos. Y es de aquí de donde proviene.Más o menos y a grandes rasgos

esta es la procedencia de toda esta simbología motera. Hoy en día cada uno lleva su chaleco y le significa lo que el quiera

que significa. Yo por ejemplo, sólo llevo los parches de donde he estado o los que me han regalado. Poco a poco voy

construyendo mi chaleco y cada cosa que en él llevo colgada para mí significa una historia.

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), se califica a un vehículo de tres ruedas asincróni-

cas (dos de tracción y una de dirección) provisto de

un motor de cilindrada superior a 50 cm3, de com-

bustión interna, con una velocidad máxima por cons-

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donde tomaras contacto con los colores de la naturale-

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Gas oirás un Ruido inconfundible. Llevar un Trike es

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superior el mejor museo del mundo.

Los cascos para moto más seguros, según el informe SHARP

El Informe SHARP, recientemente creado y que ha em-

pezado las pruebas con los cascos para motoesta prima-

vera, pretende ser una herramienta que permita a los moto-

ristas conocer todas las características en materia de segu-

ridad de los cascos que hay en el mercado y elegir con la

máxima información posible.Tras pasar unas durasprue-

bas de movimientos, impactos, etc. los cascos reciben en-

tre una y cinco estrellas, que reflejan el nivel

de seguridad y protección del casco de menos a más.Los

estudios realizados en ellaboratorio concluyen que hay

una gran diferencia en materia de seguridad entre los dife-

rentes cascos del mercado. Algunos llamados de «gama

alta», y por tanto más caros, protegen menos que otros de

«gama baja», por lo que dentro de muy poco este informe

SHARP será una herramienta imprescindible para conocer

los cascos que reúnen las mejores condiciones en al trián-

gulo calidad/precio/seguridad. El número de estrellas

SHARP que tenga un modelo en concreto será una infor-

mación importantísima a la hora de escoger un casco.De

los 65 modelos decascos integrales que, por ahora, han

pasado por el mercado, sólo cinco han conseguido las cinco estrellas SHARP, el equivalente al EuroNCAP de segu-

ridad en los automóviles.

TIPO DE PRUEBAS

Lineal: El casco es sometido a una prueba de impacto lineal. Se le hace caer sobre un yunque siguiendo una trayecto-

ria vertical y se mide la capacidad de absorción de energía de la calota del casco a diferentes velocidades y con dife-

rentes tipos de yunques (romos, puntiagudos, etc.), para comprobar las posibles lesiones en la cabeza del motorista.

Oblicua: En la prueba oblicua, el casco es sometido a un impacto-fricción por rotación sobre un yunque con superfi-

cie rugosa (similar al asfalto). Sería el equivalente a caernos con la moto e impactar y rozar nuestra cabeza contra el

asfalto. La prueba mide las posibles lesiones de cuello y cabeza.

Zonas de impacto: Las investigaciones de SHARP han con-

cluido que la zona de impacto más frecuente son

los laterales del casco, que se llevan el 53% de los golpes.

La parte frontal recibe el 24% de los impactos, la trasera el

21% y la superior el 2%. En cuanto al tipo de impacto, en el

60 por ciento de los casos se produce con trayectoria oblicua,

un 38% de forma lineal y el 2% restante contra un bordillo.

Velocidad de impacto: SHARP ha realizado pruebas a las ve-

locidades que marca la normativa UN ECE 22.05 entre 7,5 y

8,4 m/seg (27 y 30 km/h). Aunque han añadido una prueba a 6

m/seg (22 km/h) para analizar el comportamiento del casco en

impactos a baja velocidad. Además SHARP recomienda a las

autoridades que en sus próximas homologaciones hagan prue-

bas hasta 9,5 m/seg (34 km/h), con la intención de que los fa-

bricantes hagan cascos todavía más seguros en el futuro.

Estilos de motos custom

BOBBER

Tras la II G.M. los excombatientes venían con ansias de

marcha y de juerga.

Además se trajeron los conocimientos técnicos suficien-

tes como para transformar las pesadas máquinas ameri-

canas en algo más parecido a las ágiles y divertidas mo-

tos que existían en Europa, así es que en los años 40-50

apareció la tendencia bobber.

Teoría uno: Al cortar el guardabarros trasero y rotarlo

hacia arriba se le daba aspecto de cola de pato. A esta

técnica se le llamaba “to bob”, “bobbear”, y era un tra-

bajo totalmente artesanal, no existían piezas comerciali-

zadas, se hacía a mano.

Teoría dos: Un tal Bob arreglando la moto de un cliente

tuvo la feliz idea de recortar el guardabarros, al tipo le

echaron y montó su taller con la especialidad de la casa

en bobbear motos. Historia romántica pero seguramente

incierta.

Teoría tres: Bobber viene del nombre bobbed que se

daba al peinado de las mujeres de la época, que sin ser

largo caía sobre los hombros y se movía al balancearse.

Una bobber es muy parecida a una chopper, de hecho

es su predecesora. En ambos estilos se modifican ele-

mentos y se quita lo superfluo para aligerar el peso y

mejorar el funcionamiento, pero existe una diferencia

fundamental entre los dos estilos:

Las bobber mantienen el chasis original, mientras que

las chopper generalmente modifican el chasis de fábrica,

tendiendo a “separarlo del suelo”.

Relacionado con el término bobber encontramos:

-El Fat bobber: moto que se caracteriza por tener el

guardabarros trasero redondeado hacia arriba “bobbed”

y el depósito grande, de 15 litros o más, es decir

“gordo” de ahí el término fat bobber, manteniendo el

ancho y largo de fábrica, sin tocar el chasis.

Fat Bastards bobber: moto fat bobber de aspecto más

rotundo, al llevar unas horquillas más estrechas,

“narrow glide” y obtener un frontal más estrecho

Las bobber suelen llevar llantas de radios, de poco diá-

metro y gran perfil y la mayoría de los casos montan

neumáticos de igual anchura y perfil en ambas ruedas.

Los modelos más utilizados para este estilo son los que provienen de motores panhead

y knuckelhead, por lo que montan chasis rígidos y asientos de muelles, horquilla springer y

faro delantero de gran diámetro, plataformas, y pedal de arranque.

Los más puristas y atrevidos incorporan embrague en pedal y palanca de marchas manual, o

sea un embrague suicida, una auténtica locura.

Las pinturas originales suelen ser mate (como la Street Bob de harley) con algún

pinstripping a mano alzada (como la moto de Obi), o bien fileteado o de llamas, suelen ser más

sobrias o de tendencia más retro en sus decoraciones que las chopper.

En la actualidad se utiliza todo, manillares más elevados, cortos de aspecto deportivo,

fusión bobber-chopper con horquillas más largas, chasis con más grados de elevación en la

pipa de la dirección, depósitos en forma de cacahuete, etc. etc.

CHOPPERS

Ya hemos dicho la sustancial diferencia entre una bobber y una choper, evidentemente

cuando los soldados volvieron de Europa y después de probar las motocicletas de aquí,

estaban descontentos con las construidas por Harley e Indian.

¿Que hacer con nuestras pesadas motos?. Primero juntarnos con es-soldados para volver

a sentir la camaradería (e iniciar sin querer el movimiento de los moto-clubs) y después,

cambiar nuestras motos. ¿como?, cortando.

Pues a cortar, (“chop” en inglés) primero quitando o acortando los guardabarros de las

motos haciendo que tengan un mejor aspecto visual.

Una Chopper se fabrica removiendo o cortando (chopping) partes innecesarias de la

moto, eliminando partes de poca utilidad y elementos como el parabrisas, los guardaba-

rros delanteros, las grandes luces, los topes direccionales, los parachoques, los asientos,

etc, córtalos y construye una moto lisa, brillante y ligera.

Se empezó por ahí y se siguió alargando las horquillas para que el frente estuviera más alejado de la moto. El ma-

nillar fue elevado y fue llamado cuelga monos (ape hangers). El neumático delantero se hizo más fino y el trasero

más ancho. Algunos incluso eliminaron la batería y usaron un magneto para reducir peso.

El deposito de gasolina, luces delanteras, y direccionales fueron hechas más pequeñas. Todo lo considerado inne-

cesario fue quitado. Esto hizo un estilo de moto único y adaptado a cada piloto puesto que cada uno decidía justo

lo que necesitaba hacerse para crear su moto deseada.

A medida que los mecánicos empezaron a darse cuenta, más diseñadores se empezaron a dedicar a la construcción

de Choppers y su trabajo empezó a ser más buscado. Así ya no hacía falta hacerse uno solo el trabajo, solo expre-

sar lo que deseaba a un diseñador y él hacia el resto.

En los años 90, el movimiento Chopper fue revitalizado. Aunque la Harley es la más conocida marca en el mundo

de las motocicletas transformadas, hay muchas otras que la gente utiliza para construir Choppers, al fin y al cabo

es el producto final lo que importa, no la marca.

Recordar que las Choppers empezaron porque los motociclistas estaban insatisfechos con lo que hacía Harley. En

lugar de abandonar la marca hicieron un diseño más aerodinámico eliminando el exceso de equipo y modificando

motores, horquillas y suspensiones.

La chopper que lo resume todo es la conocida Capitán América que aparece en “Easy Rider”, una motocicleta en

su mínima expresión, en la que se ha eliminado lo superfluo, reduciendo guardabarros, depósitos, cambiando el

manillar, lanzando la horquilla,,, obteniendo una moto de aspecto impactante y de mayor manejabilidad y estabili-

dad a alta velocidad en carreteras rectas gracias a sus suspensiones frontales.

Por el contrario a bajas velocidades en curvas la moto se hace pesada y difícil de manejar debido a la longitud de

la horquilla y al peso que soporta en su extremo.

La cuestión es meramente física y tiene su base. Siempre hemos pensado que debe ser complicadísimo llevar una

chopper e incluso que es una tontería perder control por estética, pero hay que saber que modificar la moto en as-

pectos como la horquilla puede significar acabar modificando el diseño integral de la moto por completo y por tan-

to mejor dejarlo en manos de profesionales.

Por cierto ¿Sabias que las

chopper, generalmente se

decantan por grueso neumá-

tico trasero y motores v-twin

y generalmente dentro del

concepto SOFTAIL con

amortiguadores ocultos?.

Pues bien, aunque parezca

mentira este concepto no fue

diseñado por Harley David-

son, ya que compró los dise-

ños y derechos a una com-

pañía de Saint Louis.

Antes de 1958 todos los di-

seños Harley big twin tenían

el chasis rígido, hardtail, los

amortiguadores y basculante

añadieron peso extra a las

motos pesadas.

Era entonces habitual para conseguir un aspecto más ligero y despejado típico de las chopper, a partir de los 60's, usar

chasis de antes del '57 o chasis rígidos caseros (cortandolos y quitándoles el peso extra). Cuando llegó, el chasis Softail

copió la limpia línea de los chasis rígidos y añadió las ventajas de la suspensión trasera y, por fin, se acuñó el término

'Softail”

No obstante la evolución de la moto no para. Cada vez son más y más sofisticadas y llenas de accesorios. Sin embargo

las Chopper continúan prosperando y buscando un diseño más simple y minimalista que solo este estilo puede hacer.

Por lo menos ya hemos superado (al menos en España) la famosa palabrita. La palabra Chopper se utilizaba con exce-

siva gratuidad hace años, todas las no deportivas eran choppers.

Éste ha sido el término más utilizado. Siempre se ha identificado, mezclado, confundido o utilizado el término CHOP-

PER para referirse a una motocicleta custom.

CRUISER Originalmente el término identifi-

ca el estilo de las motocicletas

americanas fabricadas desde los

años 30 a principios de los 60.

Las marcas más representativas

de este estilo son Harley David-

son, Indian, Excelsior, (nombrada

moto oficial del Estado de Nueva

York), y Henderson, en casi todos

sus modelos de serie durante ese

periodo, aunque fueran incluyen-

do avances en metalurgia y dise-

ño.

Se caracterizan por la posición de

la conducción, los pies por delan-

te y las manos altas, con la espina

dorsal recta o inclinándose leve-

mente hacia atrás, lo que las hace

muy cómodas para las largas dis-

tancias, a velocidades no muy

elevadas siendo ideal para despla-

zamientos interurbanos. De hecho

la traducción literal es crucero y

da nombre a una actitud muy co-

nocida en los USA que es

“cruising” o conducir relajado

disfrutando del paseo, ya sea en

coche o moto.

En las cruiser, confeccionadas

para la comodidad y la atracción

de las miradas, puedes encontrar

todo el repertorio de cromados

que esperas, ya que en principio

se trata del modelo original, sin

rebajes de peso, ni eliminación de

lo superfluo, son bellas y agrade-

cidas.

La posición de conductor provie-

ne de la que se tomaba en la silla

de montar a caballo de los cow-

boys y se aplicó en cierto modo

en las cruiser y las choppers, (ya

hemos explicado que las chopper

son una modificación de los mo-

delos cruiser), dotando de una

especial comodidad y control a la

conducción no deportiva. Para

rodar a alta velocidad no sirve

este diseño, puesto que el bajo

perfil y chasis de estas máquinas

limita al conductor, tanto en recta

como en curva.

Así pues, para la conducción cruising, no es problema modificar el ángulo del

cuadro, el cual, por otra parte, suele ser un modelo versátil y factible de modificar.

Las cruiser suelen ser el punto de partida de proyectos de customización hasta tal

punto que de manera general se les suele llamar custom aunque no estén modifi-

cadas en absoluto.

Emplear la palabra custom para hablar de una cruiser no es ninguna barbaridad.

Aunque no se ajuste al término exactamente, ni se trate de una bobber o de una

chopper, estamos hablando de la base sobre nacen estos estilos.

ESTILO OLD SCHOOL

Una expresión que encierra mucho más que unas simples palabras.

Existe una cultura con miles de fieles seguidores, allá por donde va-

yas, que están enamorados del estilo retro, en su forma de vestir, en la

manera en la que viven, en su peinado, en su música, en sus tatuajes y

como no, en sus vehículos, sean motos o coches.

Algunos piensan, lejos de la nostalgia de los mayores, en que existie-

ron otros tiempos donde las cosas eran mucho más sencillas, menos

sofisticadas. Donde todo era más simple y cada cosa en su lugar. Va-

lores que hoy se han perdido, como la amistad, el honor, la palabra;

relaciones que han desaparecido, como el cortejo, el savoir affer, la

elegancia de los trajes de fiesta, la música sencilla y con ritmo, las

motos sin tantos adelantos técnicos, en fin, otra cosa.

Para algunos esta cultura no deja de ser una moda kitsch, pasada y que

solo está en la mente de cuatro chalados.

Pero….. fijaros bien, no solo en el mundo de la moda. Al final todo

vuelve a los orígenes más puros. La ropa vuelve a los dorados 40, 50 y

60, las chicas se maquillan con colores más chillones, la música está

en crisis permanente porque ya no hay nada nuevo y en referencia a

nuestro tema favorito ¿qué motos están de moda?, efectivamente, las

Bobber y de nuevo las Chopper californianas. La cultura custom llega

tambien a los vehículos de cuatro ruedas y encontramos grandes su-

perventas como el Wolksvaguen escarabajo o el mini, o ese americano

que nunca me acuerdo como se llama, si hombre ese de chevrolet que

parece una furgoneta.

Los iconos culturales retoman las riendas de nuestra sociedad. Incluso

parece que vivamos en una época post-belica, depués de los últimos

acontecimientos mundiales. Se ha vuelto a poner de moda los tatuajes,

los modelos sexys (como las antiguas pin ups), las calaveras en nues-

tras motos y la ropa sesentera, como las zapatillas de lona.

Incluso lo máximo en modernidad busca principios tan antiguos como

la pureza de líneas, colores sobrios y pocos detalles que distraigan al

espectador de lo realmente importante, hablemos de motos, casas, ofi-

cinas o chicas.

Si hablamos de motos, que para eso estamos en un foro motero, vemos

que la tendencia mundial está cambiando. Las superdeportivas han

demostrado que no tienen sentido, que utilizar un vehículo de compe-

tición ultramoderno, dominado exclusivamente por la tecnología in-

formática y de prestaciones estratosféricas que no están al alcance de

ningún ser humano, no tiene el más mínimo sentido.

Se buscan nuevos conceptos de moto. Más humanos, más dominables,

donde el piloto tengo algo más que decidir aparte de los bits y los

chips de los microordenadores.

Hoy día una old school es una moto similar a las bobber, de las que ya

hemos hablado. Normalmente con la rueda delantera con mayor diá-

metro que la trasera, más estrecha, y con rueda trasera lógica, no esas

mega ruedas de 300 o 400 que no tienen mayor sentido que aparecer

en los shows bikes de todo el mundo. Horquillas antiguas, grados de

inclinación lógicos y, si eres de los atrevidos, embragues suicidas en

motos sin freno delantero.

El patriotismo americano aquí no tiene sentido, es ridículo.

Aunque mucho me temo que el nuestro también lo es.

Volviendo a la moto de la vieja escuela, decía que la pintura base suele ser mate, con combinaciones en rojos

y blancos, típico de los neumáticos clásicos.

Básicamente es un estilo años 50, que tiene sus variantes y que puede customizarse de diversas formas, pero lo

que he expuesto es más o menos lo que lo caracteriza.

El significado de Old School, sería hacer el diseño de moto que te salga de los cojones pero de la forma en la

que se hacia antiguamente, o sea de manera artesanal para personalizar tu pedazo de hierro. Y si no sabes o no

puedes, pues ya sabes, echar mano de los catálogos que los hay a miles, y mejores que los de Harley.

Si los pioneros del mundo custom, (o sea los primeros de los primeros) de los que me niego a hablar porque no

tengo tiempo, fueron Von Dutch y Ed Roth, nunca ha dejado de haber constructores que seguían su estilo, co-

mo si fuera una auténtica religión. Acordaros del malogrado Indian Larry, (que se mató en un accidente de

moto por no llevarcasco), así como los numerosos y no tan famosos talleres en todo el mundo que continúan

con esta tendencia artística que no sabe de modas ni cambios anuales.

Finalmente todo se reduce a un puro romanticismo. A esa imagen que se nos quedó clavada en la retina cuan-

do buceábamos entre la historia de nuestras motos, o incluso buscando el origen del porqué de nuestros pa-

dres.

Son iconos perpetuos, que se llevan en la sangre y en corazón (como ese corazón tatuado con atravesado con

un cuchillo que muchos llevan tatuado en el pecho). Es como una mujer fatal que te deja siempre por otro chi-

co más formal, pero que siempre sueña contigo.

Hoy gracias a mucha gente anónima, disfrutamos de algo más que las prestaciones de una moto deportiva, dis-

frutamos de la grasa y de la gasolina que rezuma de nuestras motos custom.

El antihéroe, el perdedor, el caído, el joven que se apoya sobre el sillín de la moto fumándose un cigarrillo en-

tre bocanadas de recuerdo de esa mujer fatal, esa historia que siempre tiene un mal final, esa imagen en blanco

y negro.

¿No os recuerda a James Dean y su rebeldía, su final fatal y su triste destino? ¿hay algo más auténtico que nos

recuerde la vieja escuela?.

Dejemos que muchos hablen, que muchos lo intenten, que muchos lo critiquen, que muchos se burlen, pero

ese espíritu está presente en alguno de nosotros. Somos de hoy, pero rebeldes en nuestro corazón y con una

moto custom entre las piernas.

Las decoraciones de nuestras motos, aparte de aquellos que se decanten por uno de los estilos custom de

los que hemos hablado, suele ser bastante austera, con colores primarios, a poder ser mates y desde lue-

go, con el retorno del artístico pinstripping como signo identificatorio. Existen otros iconos muy utiliza-

dos, pero si acaso excesivamente americanizados, lease el famoso Demonio Rojo, o las cruces de malta,

muy retros pero poco utilizadas en nuestro pais.