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ESPECIAL F1

magazine de actualidad de

Número 25 • 2º semestre de 2011

cepsa Y Toro rosso

POSTER

CALENDARIO 2012

en páginas centrales

especialFÓRMULA 1

Esta gran disciplina deportiva no solo es un ac-tivador de emociones sino también el banco de pruebas para todas las innovaciones tecnológi-cas, de seguridad y de ahorro energético que después disfrutaremos en nuestros automóviles.

Si tienes alguna noticia que quieras publicar o alguna sugerencia, por favor, envíala al e-mail: lubricantes@cepsa.com

Si deseas realizar alguna consulta técnica sobre cualquiera de nuestros productos/servicios, escribe tu e-mail a:st.lubes@cepsa.com

Dirección de Internet:www.cepsa.com

Dirección y edición: Dpto. de Marketing de CEPSA Lubricantes, S.A.

Han colaborado en este número:Alejandro Valcarcel, Alicia Cuervo, Alfonso Málaga, Alvaro Macarro, Ana Feliú, Ana Covadonga Rodríguez, Carlos García, Cesar Galera, Beatriz Calvo, Belén Romero, Dany Torres, Eduardo Gómez, Emma Martín, Eva Pavón, Florencio Pérez, Franz Tost, Gerardo Socorro, Ignacio Rodríguez-Solano, Inmaculada Abadía, Iñaqui Ibarra, Jaime Sastre, Javier Cuesta, Javier Pulgar, Jorge Gallego, José Antonio Tirado, José Herrero, Luis Zamora, Marcos Pallás, María Jesús Pelaez, Marisa Hernández, Marta Castillo, Marta García de Vitoria, Marta Lugris, Marta Longoria, Paloma Martínez, Reme-dios Barona, Román García y Susana Ortega.

Muchas gracias a todos.

Diseño, coordinación y maquetación:

Foto Schumacher: Alexander Cook / Shutterstock.comFoto difusor: Faiz Zaki / Shutterstock.comFoto safety car: CHEN WEI SENG / Shutterstock.com

Impresión:Creapress

Redacción:Juan Manuel Vidal

Corrección:Alfredo Óvilo

Edición semestral de distribución gratuita.Tirada: 8.000 ejemplares castellano 1.000 ejmplates castellano versión exportación 2.000 ejemplares inglésDepósito legal: 50580

4 GRUPO CEPSA:• Nueva planta de Petroquímica en Shanghái• Calendario 2012• MAPAMAX 2012• CEPSA recibe el premio “Empresa del año en Canadᔕ OPA de CEPSA por parte de IPIC• Premio Internacional a la Innovación

en Carreteras Juan Antonio Fernández del Campo• Betún mejorado con caucho: una apuesta tecnológica

de PROAS en su compromiso con la calidad y el respeto por el medio ambiente

• 6ª Jornada PROAS de Especialización Tecnológica

7 ENTORNO CSM (CALIDAD, SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE):• Auditorias Unidad CLSA• La seguridad vial concierne a todos

8 INNOVACIÓN ÚTIL:• Órbita CEPSA. Otra innovación de CEPSA Lubricantes

10 PRODUCTO:• Nuevas aplicadoras de etiquetas de envases de 5 y 20 litros. • Modificaciones en las especificaciones de ZF• API publica la nueva categoría de servicio “SN”• Actualización del certificado DEXOS™ de GENERAL MOTORS

12 CEPSA LUBRICANTES EN EL MUNDO• Feria AUTODIGA en Rumanía• UNICARBIDE INTERNATIONAL en la Feria SITP de Argel• Visita de B&K Oil, distribuidor de CLSA en Rusia• Afganistán: Nueva campaña publicitaria y visita• Nuevo contrato entre CLSA y AVANT TRADING de Azerbayán• Nuevo contrato entre CLSA y GLOBAL LUBRICANTS de Pakistan

15 ESPECIAL FÓRUMLA 1• Vocabulario básico para seguir las carreras de Fórmula 1• CEPSA y Toro Rosso ante el reto de la F1 en 2012

23 COMPETICIÓN• Dany Torres completa un nuevo año de triunfos• CEPSA Moto y Peñate, juntos en el Dakar• CEPSA Lubricantes sigue triunfando

en el CAMPEONATO De España De ENDURO• CLSA y Motorrad ponen el broche de oro al CEV 2011• CEPSA y Antonio Albacete logran el Subcampeonato

Europeo de Camiones

26 CEPSA LUBRICANTES EN EL MAR• Nuevo contrato entre CEPSA Lubricantes y ExxonMobil• Innovadora Web para CLSA de Marina

27 RINCÓN ECOLÓGICO• VÍA VERDE: LA SENDA DEL OSO• ARBOLES CON HISTORIA: El Ciprés de Silos

28 LA INNOVACIÓN DE OTROS:• 3M Innovación y Sostenibilidad

30 INTERNET, MÁS CERCA• LINKEDIN• Datos• Sitios interesantes

32 HUMOR• INTERNET, Toda una innovación

33 FLASHES• CEPSA Lubricantes en MOTO EVENT• CEPSA Lubricantes participa en el GLOBAL MARKETING COMPETITION• CEPSA Moto y Oasis Cheste ¡a tope!

34 ESCENAS DE LA HISTORIA DEL PETRÓLEO:• “ Spanish oil”

SumarioOleum #25

[2] Oleum

Los niños de mi generación no pensábamos que España pudiera ganar un Campeonato Mundial de Fútbol. Aquello era cosa que sólo le sucedía a los simpáticos cariocas o a los “pérfidos” ingleses. Cre-cimos escuchando aquello del mítico gol de Zarra en el mundial del 50, más emotivo que práctico, o el gol de Marcelino que nos proporcionó la copa de Europa en 1964, hasta hace poco único trofeo internacional que mostraba el palmarés español. Goles que ni siquiera habíamos visto, pero que en algún caso llegamos a pensar que era lo máximo a lo que podría aspirar nuestra selección.

Hoy nuestros hijos ven las cosas de otra manera. En dos años nuestra selección de fútbol ha sido (y todavía es), campeona de Europa y del mundo, ¡qué niños tan afortunados!, y además, dándose la circunstancia de que los jugadores que han alzado los brazos con los apreciados trofeos estaban patrocinados por nuestra Compañía, por nuestra marca, por CEPSA, lo que nos hizo afirmar, orgullosos, que CEPSA es el “lubricante campeón del mundo”.

Que más se podía esperar, que más se podía pe-dir. Pues sí, había algo que para los que trabaja-mos en este sector, sabíamos que era la máxima expresión de la imagen de los lubricantes y car-burantes: la Fórmula 1. Allí donde el lubricante se doctora en calidad, competitividad y presen-cia mundial. Y eso también lo tenemos ahora en CEPSA. Hemos visto y veremos a los monoplaza compitiendo por todos los circuitos exhibiendo la imagen de CEPSA. Si alguien me lo hubiera di-cho sólo hace un año habría pensado lo mismo que si cuando era niño me hubieran dicho que España iba a ganar un mundial: ¡Ojalá! Aunque me parece imposible…

No hay nada imposible. Parecía difícil pensar que los lubricantes CEPSA pudieran comercia-lizarse fuera de España, y hoy estamos en 80 países y con unas perspectivas de crecimiento estupendas. La internacionalización de CEPSA LUBRICANTES es un hecho, añadimos valor por todo el mundo.

Pero no podemos caer en la autocomplacencia; la situación actual es complicada, el mercado se encuentra en un estado de aletargamiento del que no parece querer despertar, hay mucho por hacer y todos los actores de este gran teatro te-nemos que esmerarnos en hacer la mejor repre-sentación de nuestro papel. Todos, la marca, los clientes, los proveedores, las administraciones, etc., tenemos que ayudar a superar esta situa-ción. Desde CEPSA acudiremos a la cita con la responsabilidad y aportaremos nuestro mejor bagaje: ilusión, orientación al cliente, audacia, respeto con el medio ambiente y compromiso con la sociedad, recordando que todo lo que se pueda imaginar, aunque parezca imposible, se puede conseguir.

Florencio PérezDirector Comercial

de CEPSA Lubricantes, S.A.

editorial

“Parecía imposible...”

Oleum [3]

[4] Oleum

Calendario 2012: los 12 goles que nos convirtieron en leyendaEl año 2012 será el de la Eurocopa, y CEPSA, como patrocinador oficial de la Selección Española de Fútbol, de-fiende el título. La Compañía Española de Petróleos, S.A. quiere rendir un ho-menaje al equipo que se ha converti-do en leyenda y en toda una referen-cia mundial.

En el calendario 2012 se muestran los 12 goles más significativos de la Roja, según la particular visión de 12 artis-tas diferentes. Una representación ar-tística de goles que se inicia, como no podía ser de otra manera, con la diana de Andrés Iniesta en la final del Mun-dial de Sudáfrica 2010 contra Holanda; seguido de otros míticos tantos, como el de Fernando Torres en la Final de la Eurocopa de 2008 contra Alemania, o el celebérrimo Gol de Telmo Zarra en el Mundial de Brasil de 1950 contra Inglaterra; y así hasta 12 goles históricos.

MAPAMAX 2012Un año más, CEPSA, en colaboración con Anaya Touring, edita el Mapa de Carrete-ras de España y Portugal MAPAMAX, en su versión papel. En el mapa se pueden localizar las Estaciones de Servicio de CEPSA y los principales radares.

También se encuentra disponible la nueva aplicación gratuita de CEPSA para Apple (iPhone, iPod Touch y iPad) y An-droid, con la que se pueden elegir rutas como si de un GPS se tratara, conocer las incidencias de tráfico, saber dónde se ha dejado estacionado el coche, localizar productos y servicios CEPSA y enviar su-gerencias, entre muchas otras utilidades.

Nueva planta de Petroquímica en ShangháiLas nuevas instalaciones tendrán una capacidad de 250.000 Tm de fenol y 150.000 Tm de acetona, convirtiendo a CEPSA Química en el segundo produc-tor mundial de estas materias primas.

CEPSA inició en octubre, con un acto simbólico, el proyecto de construcción de una nueva planta petroquímica en Shanghái, clave para la expansión inter-nacional de la Compañía. Al acto, presi-dido por el Comisionado de Economía e Información de Shanghai, D Ma Jing, asistieron el Embajador de España en China, D. Eugenio Bregolat;, y el Subdi-rector de la Comisión Administrativa del Parque Químico Industrial de Shanghái, D.Xu Jianming. CEPSA estuvo represen-tada por su Co-Presidente, D. Santiago Bergareche y el Consejero Delegado de CEPSA Química, D. Fernando Iturrieta, entre otros.

Santiago Bergareche destacó que “las principales motivaciones de la Compa-ñía para hacer realidad este proyecto han sido satisfacer las necesidades de nuestros clientes en China y participar en un área de fuerte crecimiento, lleno de oportunidades económicas y comerciales, en una región próspera y con una Cámara Municipal que nos ha mostrado su apoyo”.

Asimismo, recordó que “cuentan con las mejores tecnologías y sólidos acuerdos comerciales con nuestros clientes para garantizar el éxito del proyecto, afron-tando este reto con optimismo y conven-cidos de que la aportación de CEPSA a la industria será clave”.

Por su parte, Fernando Iturrieta indicó que “actualmente existe un desfase entre la demanda y la oferta de fenol y acetona en China, lo que obliga a importar signi-ficativos volúmenes de estas materias primas. Esta situación seguirá acrecen-tándose hasta el año 2014, de forma que prevemos tasas de utilización de nuestras plantas superiores al 90%. Con este proyecto se mejorará la integración de los actores que aquí desarrollan su actividad, así como la operatividad y competitividad de este sector industrial en Shanghái”.

La nueva planta de CEPSA, localizada en el Parque Industrial Químico de Shanghái (SCIP), tendrá una capacidad de 250.000 Tm de fenol y 150.000 Tm de acetona, y estará lista para finales de 2013. La instala-ción contribuirá a mejorar la flexibilidad en la producción de CEPSA Química al disponer de dos factorías (España y China) y permitirá consolidar su presen-cia mundial en el mercado petroquímico y convertir a CEPSA Química en el segundo productor mundial de fenol y acetona.

Representantes de CEPSA, embajador español en China y autoridades chinas.

Oleum [5]

CEPSA recibe el premio “Empresa del año en Canadá”El premio reconoce la apuesta de la Compañía por el desarrollo de activida-des en Canadá y coincide con el 20º aniversario de la puesta en marcha del primer proyecto de CEPSA en Quebec (Canadá).

La Compañía Española de Petróleos, S.A., ha recibido en noviembre el prestigioso premio “Empresa del año en Canadá” otorgado por la Cámara de Comercio de Canadá en España. El acto, celebrado en el Teatro Real de Madrid, fue presidido por Alberto Echarri, Presidente de la Cámara de Canadá, y contó con la presencia del Embajador de Canadá en España, Graham Shantz.

Estos premios se otorgan a empresas que realizan una importante labor comer-cial y empresarial en el país norteamericano. Su objetivo es fomentar y fortalecer las relaciones económico-comerciales entre empresas canadienses y españolas, y estrechar las relaciones entre ambos países. Este galardón coincide con el 20º aniversario de la implantación del primer proyecto de CEPSA en Quebec (Canadá).

Para Santiago Bergareche, copresidente de CEPSA, este premio “es un gran honor para CEPSA, pues demuestra una vez más que cumplimos con las expectativas que la sociedad canadiense tiene depositadas en nosotros, y es una motivación más para seguir trabajando con la máxima ilusión en Canadá. Esperamos seguir contribuyendo al desarrollo económico canadiense, y continuar con la línea de colaboración”.

Según Alberto Echarri, Presidente de la Cámara de Comercio de Canadá en Espa-ña, es importante que “una empresa emblemática e internacionalmente reputada como CEPSA apueste por invertir en Canadá, como reconocimiento de las opor-tunidades que el país representa”. Para Graham Shantz, Embajador de Canadá en España, “CEPSA es un ejemplo del nº creciente de empresas españolas que han descubierto que Canadá es un buen destino para invertir en Norteamérica, pues tiene muchas ventajas que ofrecer pese a la crisis económica global”.

La actividad petroquímica de CEPSA se desarrolla en máxima integración con la de refino, elaborando materias primas para otras industrias y con múltiples apli-caciones finales, como plásticos, detergentes, fibras sintéticas, etc. CEPSA Química cuenta con tres plantas de fabricación en España, dos en Canadá y una en Brasil, que pueden llegar a producir más de 3 millones de toneladas al año de productos.

OPA de CEPSA por parte de IPICEl fondo soberano de Abu Dhabi, Interna-tional Petroleum Investment Company (IPIC), titular hasta el momento del 47,06% del capital social de CEPSA, anun-ció con fecha 16 de febrero, mediante un hecho relevante publicado en la CNMV, la formulación de una Oferta Pública para la Adquisición sobre la totalidad del capital social de CEPSA.

El precio de la oferta era de 28,5 euros por acción. Con ello, el importe final de la operación ascendería aproximada-mente a 3.970 millones de euros. A su vez, la compañía TOTAL se comprometió irrevocablemente a vender en la oferta la integridad de su participación en CEPSA. La OPA, además de requerir la autoriza-ción de la CNMV, estaba condicionada a la obtención de las autorizaciones pertinentes por parte de los organismos de competencia.

Posteriormente IPIC solicitó autoriza-ción de la OPA de CEPSA, y la CNMV la admitió a trámite. Este organismo autorizó la operación en julio de 2011. Unos días más tarde, el Consejo de Administración de COMPAÑÍA ESPA-ÑOLA DE PETRÓLEOS, S.A. acordó por unanimidad emitir una opinión favo-rable respecto de la Oferta Pública de Adquisición. El 15 de julio TOTAL firmó la venta de su 48,8% de las acciones. De esta forma, IPIC pasaba a controlar el 98,53% de las acciones de CEPSA.

El día 2 de agosto CEPSA inició una nueva etapa tras la salida de TOTAL y la compra de las acciones que se encontraban en manos de los accionistas minoritarios. CEPSA fue excluida temporalmente de Bolsa e IPIC se convirtió en el único accionista de la petrolera española.

2011 se convierte por tanto en un año his-tórico para CEPSA, que de la mano de un único socio solvente y buen conocedor de las actividades, posibilidades y trayectoria de la Compañía, contempla ahora las numerosas oportunidades de desarrollo y crecimiento que le permitirán mirar al futuro con ilusión y optimismo.

De izquierda a derecha:

Graham Shantz, Embajador de Canadá en España

Santiago Bergareche, Copresidente de CEPSA

Alberto Echarri, Presidente de la Cámara de Comercio de Canadá en España

[6] Oleum

Presentada la cuarta edición del Premio Internacional a la Innovación en Carrete-ras Juan Antonio Fernández del Campo. El galardón reafirma el propósito de la Fundación de la Asociación Española de la Carretera (FAEC) de premiar las inves-tigaciones más innovadoras en materia de carreteras y que generen nuevas expectativas técnicas y novedosos desa-rrollos en el campo de la tecnología viaria, y consolidarlo entre toda la comunidad científica viaria de habla hispana. La IV Edición del premio, que cuenta con el patrocinio de CEPSA Proas y Banco Caminos, entre otras muchas entidades colaboradoras, está dotado con 12.000 € y, como novedad, en su edición 2010-2011 contempla otorgar un accésit de 3.000 € en memoria de Björnulf B. Benatov, ingeniero y patrono de la FAEC, reciente-mente fallecido. Otra de las novedades de esta edición, es que el pasado 16 de noviembre el Comité de Gestión de este Premio Internacional y el Patronato de la FAEC, como entidad convocante del certamen, nombraron al ingeniero colombiano Hernán Otoniel

Fernández Ordóñez Vocal del Jurado. Fernández Ordóñez es uno de los más prestigiosos y reputados ingenieros civiles de Iberoamérica. En las tres ediciones pasadas participaron 168 autores de diversos países, que presentaron cerca de setenta trabajos de alto nivel. En ellos se analizan cuestiones relativas a pavimentación, equipamiento, conservación, seguridad vial y mejoras respecto a las afecciones al medio ambien-te, entre otros temas. En junio se puso en marcha la web www.premioinnovacioncarreterasjafc.org que repasa la génesis y objetivos del premio, recoge las bases, cifras sobre la partici-pación y procedencia de los trabajos, así como la consulta íntegra de los trabajos premiados en las tres convocatorias falladas hasta la fecha. Para divulgar el certamen entre la comunidad iberoameri-cana, se han realizado presentaciones de su cuarta edición en países como México, Ecuador y Brasil. Todo ello avala la solvencia de este certamen técnico que se ha ganado un espacio propio en el mundo viario internacional.

Cincuenta años de innovación dentro del sector del betún, dan para muchos logros. Pero, aunque estamos muy orgullosos de todos ellos, nada nos satisface tanto como ser la primera compañía española en suministrar industrialmente betún mejorado con polvo de caucho, proceden-te de neumáticos fuera de uso (NFUs). El resultado, un betún estable de la más alta calidad y con un claro beneficio para el medio ambiente. Con ello, no sólo conseguimos estar al servicio del cliente, sino también nos ponemos al servicio de la naturaleza.

El pasado mes de Noviembre de 2011 tuvo lugar en Vitoria la 6ª Jornada PROAS de Especialización Tecnológica sobre Betún y Mezclas asfálticas.

Bajo la denominación “Jornadas de Especialización Tecnológica”, PROAS (empresa 100% del Grupo CEPSA) viene desarrollando una serie de reuniones con el objetivo de actualizar e informar, desde un punto de vista tecnológico, todas aque-llas innovaciones de mayor relevancia en betunes asfálticos para los profesionales del sector y convertirlas en un foro técnico de intercambio de conocimientos.

Esta 6º Jornada ha contado con el apoyo de la Diputación de Álava, con la colabo-ración del resto de Diputaciones del País Vasco, la Diputación de Navarra y la De-marcación de Carreteras de La Rioja, con la participación de D. Félix Pérez, Catedrático de Caminos de la Universidad Politécnica de Cataluña, como coordinador de la misma y con la presencia de ponentes nacionales e internacionales del más alto nivel, que expusieron la situación actual técnica y normativa de betunes y mezclas asfálticas, así como una perspectiva de las nuevas tecnologías y productos que la industria está desarrollando en estos momentos, y que en un futuro cercano serán de uso común, para conseguir unas mejores prestaciones.

Esta jornada, que acogió a cien profesio-nales, representantes de los organismos oficiales de las diferentes Administracio-nes Públicas y especialistas de las princi-pales empresas del sector, fue abierta por D. Juan Ramírez López, Director de Obras Públicas y Transportes de la Diputación Foral de Álava, y clausurada por D. Rafael Valcárcel, Director General de PROAS.

Premio Internacional a la Innovación en Ca-rreteras Juan Antonio Fernández del Campo

Betún mejorado con caucho: una apuesta tec-nológica de PROAS en su compromiso con la calidad y el respeto por el medio ambiente

6ª Jornada PROAS de Especialización Tecnológica

Oleum [7]

E N T O R N O C S M

La Planta de Mezcla y Envasado según el referencial Qims de ExxonMobilDurante el pasado mes de septiembre, la planta de Mezcla y Envasado fue audi-tada según el referencial QIMS (Qua-lity Integrity Management System) de ExxonMobil.

El cumplimiento de este referencial, uno de los más exigentes que existen para la elaboración de aceites Lubricantes, es de obligado cumplimiento para la fabricación de productos de la marca ExxonMobil.

Los resultados de la auditoría fueron muy satisfactorios, revalidándose la ob-tención de este certificado. Por otro lado, cabe destacar especialmente el elevado nivel de compromiso con la calidad y la proactividad ante el desarrollo de las oportunidades de mejora.

ISO 9001/ISO TS 16949/PECAL 2120La Unidad CLSA pasó con éxito la audi-toría de renovación bajo la norma ISO 9001:2008, logrando un excelente resul-tado, según indicación de los auditores de AENOR: ocho Puntos Fuertes y cinco Oportunidades de Mejora. No se detecta-ron no conformidades.

También se realizó simultáneamente la au-ditoría de seguimiento bajo la norma ISO TS 16949:2009 en la Unidad CLSA, detectan-do una no conformidad menor que requeri-rá una leve adaptación documental.

Realizada igualmente la auditoría de seguimiento bajo la norma PECAL/AQAP 2120 en la Unidad CLSA, se obtuvo una no conformidad menor, cuatro Puntos Fuer-tes y tres Oportunidades de Mejora.

Por todo ello, la Unidad CLSA renueva un año más sus certificaciones y acredita que continúa ofreciendo un alto nivel de calidad en los servicios que ofrece a sus clientes.

ECOLABEL, la Eco-Etiqueta EuropeaLa Planta de Mezcla y Envasado ha superado notablemente la auditoría de AFNOR (Asociación Francesa de Norma-lización) referente a ECOLABEL para los productos biodegradables CEPSA BIO OIL HM-S 32, 46 y 68 con excelente re-sultado: cero No Conformidades. Se han destacado cinco Puntos Fuertes, siendo de nuevo cuño los puntos 4 y 5:

• Posesión de la Certificación ISO 9001• Posesión de las Certificaciones

ISO 14001 y EMAS• Automatización Instalaciones• Riesgo de Contaminación Cruzada

Limitada• Limpieza y Orden del Sitio

La seguridad vial concierne a todosSon muchos los conductores que reco-rren las carreteras a diario, tanto para ir al trabajo como para regresar de él, por viajes de ocio o de negocio. La razón para coger el coche es irrelevante, pero ¿velan por su seguridad cuando se ponen en carretera?

Uno de los componentes vitales del vehículo son los neumáticos, y el mante-nimiento que requieren es esencial para la seguridad. Son muchos los datos que los conductores creen saber acerca de los neumáticos de su coche, pero ¿realmente saben interpretar la información graba-da en ellos? Una mala elección de sus características, el desgaste por deterioro, la falta de mantenimiento o el mal uso pueden provocar accidentes…

¿Sabían que…?

• ¿…los neumáticos presentan fecha de fabricación en su flanco que informa sobre cuándo deben cambiarlos?

Si utilizamos neumáticos caducados es posible que estos revienten. El resulta-do puede ser un accidente muy grave, incluso fatal. Es una buena costumbre revisar los neumáticos para verificar que no pasan de los 5 años.

• ¿Sabían que la máxima presión de inflado permitida para el neumático también está inscrita en él?

A menor presión se incrementa la tem-peratura del neumático, produciendo un mayor degaste o incluso un reventón.

• ¿Sabían que el exceso de carga en el vehículo afecta a los neumáticos y que también llevan inscritos un código asociado a este límite?

Los neumáticos cuentan con un código que se define como índice de carga rela-cionado con unos valores máximos.

• ¿Sabían que además los neumáticos tienen un rango de velocidad?

El rango de velocidad para el que un neu-mático está diseñado se indica con una letra junto al índice de carga. La tabla adjunta muestra los rangos de velocidad.

• ¿Sabían que los neumáticos cuentan con una marca de desgaste?

Los neumáticos de hoy en día cuentan con una marca en el dibujo que indica cuál es el nivel mínimo de éste y por lo tanto cuándo debería ser cambiado el neumático. Recuerden que la ley impone que la altura mínima de los tacos de un neumático sea de 1,6 mm.

Todos estos detalles justifican por qué deben pararse 5 minutos a comprobar sus neumáticos antes de realizar un viaje, por breve que sea el trayecto.

VelocidadLetra máxima (Km/h)

Q 160 R 170 S 180 T 190 U 200 H 210 V 240 W 270 Y 300 Z Sobre 300

Auditorias Unidad CLSA

El pasado mes de noviembre Órbita CEPSA cumplió su segundo aniversario en el mercado español.

Durante este periodo CEPSA Lubricantes ha trabajado en la constitución de una exclusiva red de talleres mecánicos de automoción orientada a las necesidades actuales del automovilista.

Como su nombre indica, el objetivo es girar (orbitar) alrededor del cliente final y sus ne-cesidades a través del taller, ofreciéndole la mayor satisfacción posible a sus demandas.

Los clientes satisfechos son la base de un negocio sostenible. Si el cliente aprecia lo que se le ofrece y cómo se le ofrece, y repite, entonces se dispondrá de la fórmu-la magistral: sostenibilidad en el negocio tanto para el taller como para CEPSA Lubricantes y sus distribuidores, siempre teniendo en cuenta un entorno donde los cambios rápidos exigen una capacidad dinámica de respuesta.

Es obvio que la crisis actual está generando nuevos patrones de consumo, y que estos requieren soluciones adecuadas y adapta-bles a la evolución de los requisitos de los consumidores y a la forma de satisfacerlos.

Por otro lado, la reciente legislación euro-pea relativa a los talleres de automoción ha equiparado a los talleres multimarca con los servicios oficiales, tanto en derechos a reparar y mantener vehículos, como en obligaciones con los clientes a los que atienden. Es aquí donde Órbita CEPSA interviene, asesorando y ayudando al taller a conseguir las mejoras necesarias para sustentar este nuevo estatus de igualdad.

“El saber es poder” y las nuevas circuns-tancias obligan al taller a incorporar nuevas estrategias en la atención y actitud hacia sus clientes que realcen su capacidad de puesta al día y profe-sionalidad.

La innovación que aporta Órbita CEPSA es que no solo ofrece los lubricantes y servicios anejos a los mismos, sino que amplia la oferta a otros productos de uso cotidiano del taller, tales como recambios, car audio, accesorios, neumáticos, maquinaria, he-rramientas, etc., y proporciona además

herramientas de gestión del negocio tales como servicios de banca, seguros, asesora-miento legal, provisión de software para mantenimiento de vehículos, formación en administración de negocios, formación mecánica, viajes y eventos, etc.

Todo en aras de que el taller logre estable-cer con su cliente una relación satisfactoria y duradera.

No hay duda de que la selección y partici-pación de las firmas colaboradoras para el programa Órbita CEPSA ha sido funda-mental. Cubren, con ofertas exclusivas para los talleres adheridos a Órbita CEPSA, un amplio espectro de sus nece-sidades, aportán-doles beneficios tangibles y enriqueci-miento de su ima-gen.

Digamos que, verte-brado sobre la oferta de lubricantes, Órbita CEPSA incorpora a un selecto grupo de proveedo-res que aseguran el apoyo al taller con productos y servicios de primera línea, relativos a su negocio, acompañados de la información y formación necesarias, proporcionando al taller una mayor diver-sidad y mejor competencia para atender a sus clientes existentes y generar la capta-ción de otros nuevos.

[8] Oleum

INNOVACIÓN ÚTIL

Por José Herrero HernándezÓrbita CEPSA

Oleum [9]

Pero, ¿cómo se ha transmitido este extenso programa a los talleres durante sus dos años de vida?Pues a través de:• El dossier especialmente diseñado para

los comerciales CEPSA que presentan el programa a los talleres.

• Varias decenas de reuniones regionales con los talleres adheridos y con dife-rentes estructuras formativas e infor-mativas.

• La creación de un área reservada para los talleres miembros en la página web de CEPSA Lubricantes.

• Notas informativas periódicas remiti-das a los talleres por correo electrónico y ordinario.

¿Y cómo se ha dado a conocer a los clien-tes finales, es decir los automovilistas?

• Con la placa identificativa del taller: “Órbita CEPSA – Taller de Confianza”

• Con materiales en punto de venta en las promociones periódicas (3-4 al año)

• Con campañas de medios locales (Cata-luña - verano 2011)

• Con el lanzamiento de la página web abierta, www.orbitacepsa.com

• Con el buscador de talleres instalado en esa página.

• Con aplicaciones diseñadas para el iPhone y Android.

Y esto es solo el comienzo…

La gestación de esta red ha contado con el concurso de varios elementos funda-mentales:• El liderazgo de una marca de largo

recorrido en el mercado nacional con reconocido prestigio y confianza por parte de los usuarios: CEPSA.

• Una oferta de lubricantes y servicios relativos de primera calidad y con capacidad de anticipación frente a la evolución tecnológica de los fabrican-tes de vehículos.

• Un análisis riguroso del sector del taller mecánico de automoción, el entorno actual en el que opera y sus necesida-des.

• Una garantía, sin fisuras, de la calidad y la distribución de los productos CEPSA a nivel nacional.

• Grandes dosis de innovación, trabajo en equipo, interlocución e implicación a todos los niveles con sus actores enfocando siempre al usuario final, el automovilista.

• La colaboración, como proveedores, de firmas de primera línea en materia de productos relacionados con el sector y servicios generales relativos a la activi-dad empresarial del taller.

Asimismo, CEPSA Lubricantes, consis-tente con su clara apuesta por la inno-vación, está aprovechando los beneficios que aportan las nuevas tecnologías en materia de comunicación para publicitar su red a través de su pagina web exclusiva www.orbitacepsa.com, su buscador de talleres Órbita CEPSA, su área reservada para talleres adheridos, aplicaciones para el iPhone, Android…

Al cierre del año que nos deja, Órbita CEPSA ya cuenta con 320 talleres adhe-ridos que representan unos 370 puntos de venta. A esto se añade el lanzamiento, en diciembre, de otro innovador servicio dirigido al automovilista español a través de Órbita CEPSA y además… Bueno, lo que viene después ya es parte de otra historia…

Sirvan estas líneas para agradecer pública-mente la acogida y contribución aportada a este programa por los equipos de CEPSA, nuestros distribuidores, los proveedores oficiales del programa, los talleres adheri-dos, y todos sus clientes, que son el núcleo sobre el que gravita Órbita CEPSA.

Órbita CEPSA es un programa de fidelización para talleres

multimarca de automoción que ofrezcan servicios de

mantenimiento mecánico y reparación al automovilista.

Otra innovación de CEPSA Lubricantes

[10] Oleum

Nuevas aplicadoras de etiquetas de enva-ses de 5 y 20 litros. La planta de mezcla y envasado de CLSA ha puesto recientemente en servicio dos nuevas aplicadoras de etiquetas: una para los botes de 5 litros y otra para los pails de 20 litros. En ambos casos, el ob-jetivo fundamental es seguir innovando en la presentación comercial de los lubri-cantes que se fabrican en dicha planta.

En el caso del envasado de botes de 5 litros se ha optado por una máquina ro-tatoria con capacidad máxima para 6.000 envases/hora, doble etiquetado, y una alta precisión. En la salida de ésta se ha instalado un sistema de visión artificial que detecta cualquier anomalía en el eti-quetado y rechaza los envases con algún tipo de defecto.

Con motivo del lanzamiento del nuevo envase de 20 litros, denominado Super-fos, el departamento de Marketing ha decidido mejorar la imagen de este en-vase, colocando una etiqueta de mayor tamaño. Así se mejora el impacto visual de este formato, que se pretende reorien-tar al segmento de consumo.

Modificaciones en las especificaciones de ZFZF Friedrichshafen AG, fabricante puntero de transmisiones, ejes y dife-renciales a nivel europeo, ha realizado una serie de modificaciones y ac-tualizaciones de las especificaciones para algunas aplicaciones, afectando a los listados de los aceites lubricantes de CLSA aprobados, así como a las homologaciones con constructores de automoción que se basan en ZF. Di-chas modificaciones afectan al ámbito de vehículos Diesel Pesado, tanto para transporte como en obra pública.

ZF TE-ML 02 – MAN 341 Typ Z: cajas de cambio manuales de camiones, autobuses e industriales ligeros con y sin intarder

• La especificación ZF TE-ML 02A ha sido eliminada, y todos los productos aprobados con ésta han pasado directamente a la lista ZF TE-ML 02B. Este cambio supone que los productos suban directamente al nivel MAN 341 Z-2, pues va asociada a ZF TE-ML 02B. La especificación MAN 341 Z-1 desaparece junto con la ZF TE-ML 02A. Esto ha afectado a nuestros pro-ductos CEPSA TRANSMISONES 80W90 y ERTOIL TRANSMISIONES 80W90.

• La especificación ZF TE-ML 02D ha sido eliminada, y consecuentemente la especificación MAN 341 Z-3. Este cambio afecta a los productos CEPSA TRANSMISIONES FE+LD 75W80 y MAN SUPER GEAR 75W80. Este cambio va a suponer un cambio en estos productos para cumplir las es-pecificaciones ZF TE-ML 02L, y su asociada MAN 341 Z-4, que tendrá un nivel de calidad y aplicación ligeramente superior al ZF TE-ML 02D y MAN 341 Z-3, que mantendrá el producto en este nicho de mercado que demanda un periodo de cambio prolongado.

ZF TE-ML 05 - Ejes para maquinaria de trabajo / ZF TE-ML 12 - Ejes para autobuses

Los lubricantes aprobados con la ZF TE-ML 05A deben estar también apro-bados con la ZF TE-ML 05 12E para mantener dicha aprobación.Los lubricantes aprobados con la ZF TE-ML 05B deben estar también apro-bados con la ZF TE-ML 05 12B para mantener dicha aprobación.No es posible disponer de estas aprobaciones sin contar con las aproba-ciones ZF TE-ML 12E y 12B respectivamente. Este es el caso de los produc-

tos CEPSA TRASNMISIONES EP 80W90 / EP 85W140 aprobados con ZF TE-ML 05A y 12E, y CEPSA TRANS-MISIONES EP FE+LD 75W90 aprobado con ZF TE-ML 05B y 12B.

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API publica la nueva categoría de servicio “SN”El Instituto Americano del Petróleo (API) ha publicado para 2011 una nueva clasificación dentro de las categorías de servicio en aceites para motores de gasolina, denominada “SN” y en los grados de viscosidad bajos (SAE 0/5/10W-20/30). Es equivalente a la especificación ILSAC GF-5.

Los aceites de motor que cumplen con la API SN Resource Conserving aho-rran combustible y protegen los componentes del sistema de reducción de emisiones, mejoran la resistencia a la formación de lodos negros, depósitos y el control de la oxidación del aceite en el motor y la respuesta a bajas tempe-raturas, protegen frente a la corrosión a cualquier temperatura de trabajo, y protegen turbos y filtro frente a la obstrucción.

CLSA ha mejorado la formulación de sus aceites de motor de la línea STAR AVANT, acreditados con la nueva clasificación API SN. Estos aceites pueden y deben ser utilizados en motores fabricados en 2010 y en años anteriores.

Actualización del certificado DEXOS™ de GENERAL MOTORSEn 2009 General Motors lanzó al mercado la certificación “Dexos™”, di-ferenciando Europa (“Dexos2™”), de la del resto del mundo (“Dexos1™”). El programa introducía un sistema de financiació único: GM trasladó el coste del desarrollo de estos tests a las empresas comercializadoras de los lubricantes, que correrían con los costes que suponen los tests necesarios para obtener la certificación y abonar una comisión a GM por cada litro de aceite que GM estimase que la empresa podía comercializar en función de su cuota de mercado.

Esto hizo que las principales empresas europeas del sector se negaran a cer-tificar sus productos como “Dexos2™” y entablaran una negociación con GM hasta encontrar una solución, por ser perjudicial para el cliente final, al en-

carecer el producto, y por conflicto con las leyes de competencia europeas. GM ha acordado que el uso de productos “Dexos™” no es requerimiento para mantener la garantía del vehículo”.

Desde GM se ha señalado que “ninguna compañía está obli-gada a pagar comisiones antes o cuando venda aceites que cumplen con el estándar Dexos™, y que éstas sólo deben ser pagadas por aquellas compañías que quieran usar el logo Dexos™. Los suministradores que hayan pasado el proceso CQA y no certifiquen sus productos con nuestro logo pue-den comercializar productos proclamando que cumplen con el estándar Dexos™”

CEPSA Lubricantes ha completado todo el proceso CQA para el nivel de prestaciones Dexos2™ con dos de sus pro-ductos: CEPSA XTAR MEGA TECH 5W-30 DPF y CEPSA XTAR TDI 5W-40 50501, por lo que en breve se modificarán los textos de Fichas Técnicas y etiquetas de estos productos para informar que ambos cumplen los requisitos marcados por General Motors.

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Feria AUTODIGA en RumaníaLa exposición tuvo lugar en ExpoTran-silvania en Cluj-Napoca, localidad al noroeste del país, entre los días 17 y 19 de junio. El distribuidor de CEPSA Lubri-cantes, Materom, disponía de un amplio y céntrico stand, donde exhibieron los productos de nuestra compañía.

En la feria estuvieron presentes gran can-tidad de socios como D. Michal Laurich, de BENDIX; Dña. Marcela Matzuska, de KYB; D. Przemyslaw Radomsky, de MAGNETI MARELLI; D. Gustavo Shink, de ATE; D. Fabrizio Ferarri, de PRASCO; así como representantes de TALOSA, BOSCH, LUCAS, HELLA, ALKAR, BRECK, STARMANN, TOPTUL, DEPO, SALERI, NISSENS, FRAM y HUTCHINSON.

El stand de Materom contaba con una zona de exposición de los lubricantes CEPSA que se convirtió en un referente en todo momento, logrando atraer la atención de los asistentes. La feria se complementó con actividades deportivas, como un partido de fútbol, que hizo del Team CEPSA Lubricantes el centro de atención. A la feria se llevó el gran bidón de 209 litros de CEPSA Lubricantes y el barril de 50 litros; también se repartieron ejemplares del nuevo catálogo con gran aceptación del público asistente.

El propósito de esta exposición era mos-trar una imagen completa de los equipos de mercado, las piezas de repuesto y accesorios, así como impartir una serie de conferencias sobre temas de interés general para los profesionales, ámbito in-comparable para conocer nuevos clientes y abrir mercados en Rumanía.

UNICARBIDE IN-TERNATIONAL en la Feria SITP de ArgelLa feria internacional de maquinaria y equipos SITP contó este año con la parti-cipación del distribuidor de CLSA en Ar-gelia, UNICARBIDE INTERNATIONAL. En el encuentro, que se celebró entre los días 21 al 23 de noviembre en el Palacio de Exposiciones de Argel, el stand de promo-ción de CEPSA Lubricantes fue sin duda uno de los que concitó mayor interés. La compañía española estuvo representa-da por su Director de Ventas, Florencio Pérez, y por los responsables del Área de Exportaciones, Álvaro Macarro y Carlos García Verdasco.

En la actualidad, UNICARBIDE ocupa el segundo puesto en términos de volumen dentro de los distribuidores Export, lo que le convierte en un cliente clave para la compañía en general y el Departamen-to de Exportaciones en particular.

El mercado argelino ronda las 270.000 Tm, y en él CLSA es una marca reconoci-da y con imagen de calidad. El mercado se liberalizó hace pocos años, pues hasta poco antes existía un monopolio por par-te de la empresa pública NAFTAL.

La previsiones pasan por alcanzar una cuota del 10% del mercado argelino en los próximos dos o tres años, gracias a la infraestructura de la empresa, su perso-nal técnico, nuevos almacenes y la labor desempeñada para promocionar los productos de CLSA.

Visita de B&K Oil, distribuidor de CLSA en Rusia

La distribuidora de CLSA en Rusia B&K Oil visitó España durante el mes de no-viembre para conocer de primera mano las instalaciones de la compañía petro-lera española. Junto a Dmitry Budilin, manager de la firma, estuvo presente Andrei Osipov, distribuidor de CEPSA Lubricantes en Krasnodar, entre otros clientes.

Los representantes rusos visitaron la fábrica y el almacén automático, donde se les hizo una presentación del grupo CEPSA y de la División de Lubricantes, así como de las actividades de la empresa B&K Oil en Rusia. Por parte de CLSA, fue Juan Orestes Cobos quien guió la visita, explicando los pormenores de las insta-laciones.

Por su parte, los delegados de la firma rusa mostraron las modernas páginas web que han desarrollado para Rusia: una de índole comercial www.cepsarus-sia.ru/ y la otra relativa a las carreras, www.cepsaracing.ru/

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C E P S A L U B R I C A N T E S E N E L M U N D O

Afganistán: Nueva campaña publicita-ria y visitaEJAZAZIZ, distribuidor de CEPSA Lu-bricantes en Afganistán, ha iniciado una nueva campaña publicitaria a lo largo del país asiático, donde se promocionan en diferentes soportes los productos de la compañía española.

Por otro lado, los representantes de la distribuidora, Mr. Ahmad Shams y Mr. Zia Ur Rehman, e Inmaculada Abadía, responsable de exportación para Asia, realizaron una visita a las instalaciones de CLSA a mediados de junio de este año.

Los directivos de EJAZAZIZ pudieron comprobar la alta calidad y eficiencia de la factoría gracias a las explicaciones de su director, José Antonio Tirado. Pos-teriormente se trasladaron al almacén automático, dónde sus responsables, José Luis Bote y Miguel Martínez, les mostra-ron su funcionamiento.

Nuevo contrato entre CLSA y AVANT TRA-DING de Azerbayán

El acuerdo fue rubricado por José Luis Prieto, Director General de CLSA, y por Mehdi Aghayev, Director de AVANT TRADING. El acto contó con la presencia de Florencio Pérez, Director Comercial, de Álvaro Macarro, responsable del De-partamento de Exportación, y de Inma-culada Abadía, responsable del mercado asiático.

Mehdi Agahyev expresó su deseo de fortalecer los lazos comerciales y apostar por una larga y fructífera relación con CLSA. La estancia incluyó la visita de Mehdi Aghayev a las instalaciones de Algeciras, donde Orestes Cobos le enseñó la fábrica y José Luis Bote le mostró el almacén automático.

AVANT TRADING es una nueva compa-ñía perteneciente al grupo empresarial GILAN, implantado en diversos sectores de negocio. Tiene su base en Azerbayán y cuenta con oficinas en distintos países, como Gran Bretaña, Bélgica, etc.

AVANT TRADING ha sido creada única-mente para lanzar la gama de productos de CEPSA Lubricantes en aquel país. Azerbayán es muy rico en recursos na-turales, especialmente en gas y petróleo. Está república tiene 9 millones de habi-tantes y se encuentra en un momento de auge económico.

Nuevo contrato en-tre CLSA y GLOBAL LUBRICANTS de PakistanCEPSA Lubricantes ha firmado un nuevo contrato con la distribuidora pakistaní GLOBAL LUBRICANTS para el suminis-tro de industriales. El acuerdo lo suscri-bieron José Luis Prieto, como Director General de CLSA, y Muhammad Ahmed y Kaleen Iqbal, máximos representantes de GLOBAL LUBRICANTS.

En el acuerdo iba implicito la intención de crecer con CLSA, a la que expusieron sus necesidades en el mercado pakistaní. En la firma estuvieron presentes Floren-cio Pérez, como Director Comercial, y Álvaro Macarro, responsable de Exporta-ciones, e Inmaculada Abadía, responsable de exportación para Asia.

Como viene siendo costumbre, visitaron las instalaciones de Algeciras, donde Orestes Cobos les mostró la factoría y pu-dieron atender las explicaciones de José Luis Bote en el almacén automático.

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El distribuidor de NEPAL, ASHISH SHANKARMALI, visita CLSAEl mes de octubre fue elegido por Sunil Karki, Director de ASHISH SHANKAR-MALI, empresa distribuidora de CEPSA LUBRICANTES en Nepal, y por Sontash Kumar Jha, responsable técnico de DU-HABI MULTIFUEL DIESEL PLANT, para visitar CLSA.

DUHABI MULTIFUEL DIESEL PLANT es una planta de cogeneración del gobier-no nepalí, cuyo suministro de lubricante le fue concedido mediante concurso a ASHISH SHANKARMALI. Su principal objetivo era comprobar “in situ” el análi-sis de su propio lubricante.

Ambos, acompañados por Inmaculada Abadía, visitaron el centro de investi-gación, dónde se realizaron los análisis. Trinidad Espinosa les enseñó las insta-laciones y Vicente Calero, responsable del Departamento de Asistencia Técnica, y Emma Martín, adjunta, respondieron a sus dudas e impartieron un curso técnico sobre lubricantes y cogeneración.

CLSA participa en la feria de pro-veedores de Moto-repues-tos MonterreyDurante la primera semana de julio nuestro principal aliado en la distri-bución de los lubricantes CEPSA Moto en México, Motor-repuestos Monte-rrey, nos invitó a participar junto con otros dos proveedores del sector de los amortiguadores y las llantas en unas sesiones formativas sobre nuestros productos a más de un centenar de sus clientes en las ciudades de Monterrey, Guadalajara y México DF.

A esta Feria acudieron por parte de CLSA Florencio Pérez, Director Comer-cial y Alvaro Macarro Responsable del Dpto. de Exportaciones quien además impartió la formación sobre los lubri-cantes para automoción.

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Velocidad, adelantamientos, tensión, chica-nes, bandera a cuadros...Eso y mucho más es la Fórmula 1 que en los últimos 61 años ha hecho vibrar a los amantes de la con-ducción. De Giuseppe Farina a Sebastian Vettel, pasando por Fangio, Fittipaldi, Prost, Senna, Schumacher, Alonso... todos ellos nombres que ya forman parte de la historia de la Fórmula 1.

No está claro el origen del término Fórmula 1 que da nombre a esta competición, pero todo indica que se refirió en sus orígenes al conjunto de normas y reglas seguidas para una serie de pruebas que estaban llamadas a erigirse en reinas de los circuitos. Antes ya se habían desarrollado numerosas carreras internacionales, pero ninguna alcanzó el prestigio de esta incipiente Formula 1, creada por la FIA en respuesta al Campeonato Mundial de Motociclismo en 1949. La F1 incorporaba cinco Grandes Premios de Europa y en el participaron y dominaron los primeros años los equipos italianos Alfa Romeo, Ferrari, y Maserati, aunque también participaron otros fabricantes, como el francés Talbot o el británico BRM.

Su primer campeón, en 1950, fue el sobrino del mítico diseñador de autos Pinin Farina, Giuseppe Farina, con un Alfa Romeo 158, tres puntos por delante del argentino Juan Manuel Fangio, que se desquitaría al año siguiente. Las estadísticas muestran a Fangio como el piloto más cercano a la perfección, pues ganó un total de 5 títulos mundiales. Corrió 51 carreras, ganó 24, obtuvo 28 pole positions y 23 vueltas rápidas. Fangio triunfó con Alfa Romeo, Ferrari, Merce-des y Maseratti. En 1958, el argentino se retiró de la F1 y el joven Mike Hawhtorn logró el título con un Ferrari 246.

Un piloto curioso fue Jack Brabham, cam-peón en tres ocasiones, que en 1966 logró algo inédito: ganó el título con un automóvil de su propia construcción, el Brabham BT19/20 Repco. Además, fue el primer piloto en ganar un campeonato del mundo con un automóvil con motor trasero.

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En la temporada de 1961 también se produ-jo la primera tragedia. El alemán Wolfang Von Trips, a bordo de un Ferrari 156, iba a convertirse en el primer piloto en darle la corona a su patria, pero lamentablemente un accidente mortal en el Gran Premio de Italia, acabó con su vida, concediendo el título a su compañero Phil Hill, que irónicamente se convirtió en el primer norteamericano campeón del mundo. Y en 1962, el inglés Graham Hill le dio el primer título a BRM con chasis y motor propio.

Los nombres de dos escoceses, Jim Clark, con su Lotus 25, y de Jackie Stewart (primer piloto auténticamente profesional y obsesivo por incorporar el conocimiento técnico a la conducción deportiva), con su Mattra MS80, coparon el final de los 60 y el principio de los 70. Hasta que llegó otra de las leyendas de la F1, un piloto superveloz, capaz de superar al viento: el brasileño Emerson Fittipaldi, primero con su Lotus 72 y luego con el McLaren M23, con los que barrió del mapa a sus rivales. Tiempo después Emerson se alejaría de la F1, por diferencias con la categoría.

A mediados de los 70 la Fórmula 1 comenzó a desarrollarse de una forma más profesionalizada, más comercial, tomando elementos del marketing. El austriaco Niki Lauda con Ferrari fue el primer piloto que pagó para poder ocupar el asiento de un monoplaza. Sus triunfos en dos campeonatos mundiales solo se vieron truncados en 1976 por un accidente terrible en Nurburgring, donde se quemó parcialmente; aún así, regresó para vencer en 1977: su habilidades como piloto permanecían intactas.

Los siguientes años lucieron los nombres del inglés James Hunt, con McLaren; del italiano Mario Andretti, con el Lotus 79; del sudafricano Jody Scheckter, con Ferrari (pasada la temporada del 79, tuvo que esperar 29 años para volver a ver un Ferrari campeón); del australiano Alan Jones, con Williams, equipo que tam-bién encumbró al finés Keke Rosberg; y ambos disputando de manera dudosa el título al brasileño Nelson Piquet, que con BMW (2) y luego Williams, logró 3 cetros mundiales, y mantuvo intere-santes duelos con el argentino Carlos Reutemann y el inglés Nigel Mansell.

A mediados de los 80 entró en liza otro de los grandes nombres, el francés Alain Prost, que con McLaren 83) y Williams-Renault se alzó con 4 títulos mundiales, de no haberse cruzado en su camino, y nunca mejor dicho, su compañero de equipo en Mclaren, el brasileño Ayrton Senna, que logró otros 3 títulos mun-diales, que podían haber sido más de no haberse estrellado mortalmente en Italia en 1994. La rivalidad de Senna con Prost superó todo lo conocido en la F1. Sus estilos, tan opuestos como efectivos, los enfrentaron varios años, con peleas, amenazas y toques.

Schumacher, un piloto de leyendaEn el campeonato del 94 irrumpió el que es considerado hasta la fecha como el mejor piloto de la F1, el alemán Michael Schumacher, logrando dos títulos seguidos con el Benetton B194. 1996 fue para Damon Hill y su Williams FW18 Renault imbatible. 1997 fue para el canadiense Jacques Villeneuve, hijo de Gilles, con Williams. El cambio de reglamento en 1998 provocó que los bólidos pasaran a ser más angostos y con menos adherencia, haciéndolos más rápidos pero más inseguros.

Las temporadas 98 y 99 fueron para la escudería McLaren-Mercedes con el finlandés Mika Häkkinen al volante. El teutón Schumacher, tuvo que esperar hasta la temporada 2000 para superarlo y devolverle la gloria a Ferrari, tras 29 años de espera sin campeonatos. Esta combinación fue letal: 5 campeonatos mundiales seguidos, hasta 2004. El astro alemán suma así un total de 7 títulos, récord sin parangón en la historia de la máxima categoría.

Y es 2005 la temporada que marca el fin de la hegemonía de Ferrari-Schumacher, y empieza la de la gran esperanza española, Fernando Alonso, y su Renault R25: triunfo por partida doble de piloto y escudería. Triunfo que se repetiría en 2006. Esta racha se cortó con la aparición del piloto finlandés Kimi Raikkonen, que triunfó en 2007 a bordo de su Ferrari, si bien la pugna entre la escudería inglesa y la italiana duró hasta el final de la temporada. La revancha se la tomó en 2008 el inglés Lewis Hamilton con McLaren, derrotando al brasileño Felipe Massa en el último Gran Premio de Brasil.

En 2009 todas las marcas se vieron sor-prendidas por el cambio normativo en la aerodinámica: el alerón trasero se redujo de tamaño y se elevó, y el delantero, por contra, se hizo más amplio, a fin de mejorar el número de adelantamientos. Los monoplazas, además, volvieron a montar los neumáticos slicks o lisos, que no se usaban desde 1997. Este cambio fue especialmente aprovechado por Brawn GP quien, con el doble difusor, se volvió intratable durante todo el año. El inglés Jenson Button ganó el título gracias a su regularidad a lo largo de la temporada.

La temporada 2010 empezó con grandes expectativas para los de Maranello tras incorporar al equipo al español Fernan-do Alonso y poner a su disposición el Ferrari F10, que lograría victorias en 5 Grandes Premios, pero la diferencia de apenas 8 puntos de ventaja para Alonso en la última carrera del año, no fueron suficientes para evitar que el alemán Sebastian Vettel y su increíble Red Bull lograsen el Campeonato.

Idéntica situación, pero con una diferencia todavía más ostensible se ha dado esta temporada que ya acaba con el triunfo inapelable de Vettel. Y es que 2011 ha sido el de la confirmación de la escudería austriaca Red Bull, matriz de la escudería Toro Rosso, que desde el Gran Premio de Monza de 2011 cuenta con el patrocinio de la empresa interna-cional española CEPSA.

especial F1

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Aerodinámica: Fuerza que entra en juego cuando el automóvil acelera en su veloci-dad. En un Fórmula 1 se aprovechan los movimientos del aire para mantener el coche pegado al suelo.

Aquaplaning: Aquaplaning es lo que sucede cuando hay más agua entre los neumáticos y la carretera de la que puede ser desplazada por la banda de rodadura de los neumáticos. El coche “flota” y, por consiguiente, no puede ser controlado por el piloto.

Blistering: Formación de ampollas en los neumáticos, causado por un uso excesivo. La consecuencia negativa es la reducción en el agarre.

Briefing: Reunión de pilotos y equipos, para abordar las características de la pis-ta, cambios en las reglas, etc. También hay Briefing del equipo, donde se desarrollan las estrategias para cada Gran Premio.

Chasis. Cobertura externa del bólido. Si el chasis se deforma, la suspensión y amor-tiguación son ineficaces.

Chicane: Una “S”, doble curva cerrada, que reduce la velocidad obligando a los pilotos a pasar a través de ella en fila.

Cockpit: Espacio donde se sitúa el piloto para conducir el monoplaza.

Difusor: Salida de aire en la parte inferior trasera del coche. La salida controlada del aire genera una corriente de aire por debajo del coche que da un downforce crítico en las curvas rápidas.

Downforce: Fuerza que empuja el coche hacia abajo, así el vehículo se «agarra» a la superficie.

Drag: Resistencia que tiende a reducir la velocidad del coche. Puede ser aerodiná-mica o mecánica.

Drive-through penalty: Penalización por la que el piloto entra en el pitlane y pase sin parar mientras obedece su límite de velocidad, para volver a la pista sin parar de nuevo.

FIA: Federación Internacional de Auto-movilismo.

FOTA: Asociación de equipos de Fórmula Uno, sus objetivos son colaborar en el desarrollo de la Fórmula 1 y el titular de los derechos comerciales y trabajar junto con la FIA.

Geometría del motor: Se refiere a la disposición y número de cilindros, sobre la que pivota el equilibrio en movimiento. En esta circunstancia el mayor enemigo de la fatiga de los materiales son las vibra-ciones y cuantos menos cilindros es más difícil alcanzar el equilibrio total.

Graining: Debido al uso excesivo, los neumáticos muestran signos de corrosión y el compuesto de caucho se comienza a desintegrarse. La consecuencia negativa es la reducción en el agarre.

Grip: Poder de agarre de la goma a la pista. Una alta adherencia significa altas velocidades en el paso por curva. Tam-bién influyen la limpieza de los mismos, la aerodinámica, la carga, etc.

Hans: Elemento que sujeta y amortigua los movimientos de cabeza y casco, con agarres elásticos controlados entre el casco y el copick o habitáculo.

KERS (Kinetic Energy Recovery System) Sistema de Recuperación de Energía Cinética. Volante de inercia que apro-vecha la “energía” que se pierde durante las frenadas en forma de calor disipado, almacenando esa energía, poniédola “a disposición” del coche. Se usa desde 2009.

Paddock: La zona de aparcamiento detrás de los garajes donde todos los equipos tienen sus camiones, recambios y auto caravanas para los pilotos.

Parc Fermé: La zona donde los coches quedan aislados cuando termina la carre-ra. Sólo los comisarios pueden acceder a ellos para hacer verificaciones técnicas.

Pit Box: Recintos destinados a la asisten-cia técnica de los vehículos participantes en una carrera.

Pit Lane: Línea de garajes que ocupan los equipos. Paralelo a la recta de salida, está conectado con la pista principal. Al final del Pit Lane un semáforo regula la incorporación de los pilotos.

Pit wall: Muro de separación entre pista y boxes, donde comisarios y equipos dan indicaciones.

Pit Stop: Entrada a boxes para re-postar, cambiar neumáticos, ajustes mecánicos, etc.

Vocabulario básico para seguir las carreras de Fórmula 1

¿Quiere seguir una carrera pero no conoce bien las reglas?¿Quiere dis-cutir con sus amigos pero no controla el argot de la Fórmula 1? ¡Consulte este pequeño manual de urgencia para salir del paso y atrévase!

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1 2 3 4 5 6 78 9 10 11 12 13 1415 16 17 18 19 20 2122 23 24 25 26 27 2829 30 31

L M X J V S Dnoviembre

1 2 3 45 6 7 8 9 10 1112 13 14 15 16 17 1819 20 21 22 23 24 2526 27 28 29 30

L M X J V S Ddiciembre

1 23 4 5 6 7 8 910 11 12 13 14 15 1617 18 19 20 21 22 2324 25 26 27 28 29 3031

L M X J V S D

[20] Oleum

Rebufos: Todo cuerpo en movimiento produce en su parte trasera (respecto al sentido de la marcha) una depresión que es directamente proporcional a la velocidad y la superficie del frente de zaga. Los pilotos lo aprovechan para incrementar su velocidad cuando aban-donan esa posición.

Safety car: Coche de seguridad que revisa el estado de la pista y regula la velocidad de los pilotos durante el transcurso de la prueba en caso de accidente o en condi-ciones climáticas adversas.

Shakedown: La FIA autoriza, en la semana previa a un Gran Premio, probar los monoplazas que se utilizarán para la carrera en una distancia de tan sólo 50 kilómetros.

Set-up: Conjunto de los ajustes efec-tuados en el vehículo para optimizar su comportamiento. Pueden hacerse en suspensiones, frenos, transmisión, etc.

Slick: Estos neumáticos lisos y sin rayas en la banda de rodadura para compensar la reducción del apoyo aerodinámico. Pro-hibidos muchos años, volvieron en 2009.

Stint: Periodos entre paradasduran-te la carrera para repostar o cambiar neumáticos.

Telemetría: Sistema que capta los datos registrados por multitud de sensores repartidos por todo el monoplaza y su mecánica; los datos son transmitidos a los ingenieros del equipo, que los utilizan para predecir el límite de utilización de un motor o el grado de seguridad activa de una pieza.

Traction: Capacidad de agarre a la pista de los neumáticos traseros.

Wings: Dispositivos instalados en la parte delantera y trasera del vehículo que producen aerodinámica descendente. Esto permite velocidades más rápidas en el paso por las curvas.

WMSC: El Consejo Mundial del Deporte Automovilístico (WMSC) tiene la respon-sabilidad de todos los aspectos del auto-movilismo internacional. Se reúne al me-nos cuatro veces al año para decidir sobre las normas, los reglamentos, la seguridad y el desarrollo del automovilismo.

Penalizaciones

Las aplican los comisarios de pista para casti-gar salidas anticipadas, maniobras peligrosas, ignorar señales, exceso de velocidad en boxes, etc. Según el grado de riesgo generado se determina-rá el tipo de castigo. Veamos algunos ejemplos:

• Stop-and-go penalty: El piloto debe entrar en boxes y hacer una parada obligatoria de 10”. El equipo no podrá realizar ningún arreglo o ajuste en el vehículo. Pasado el tiempo, vuelve.

• Drive-through penalty: Obligar a un piloto a pasar por la calle de los boxes sin detenerse.

• Penalización con diez puestos: Penalización de 10 posiciones en la siguiente carrera por el cambio de un motor que no ha terminado el ciclo de dos grandes premios seguidos.

• Penalización con cinco puestos: Igual, pero por variar la caja de cambios sin acabar el ciclo.

• Penalización con pérdida de mejores tiempos en la calificación: Según la gravedad, retroceso en la parrilla de salida aplicada por obstrucción intencionada durante los entrenos.

• Penalización con suma de tiempos: se realiza en carrera o en calificación: Se suman 1 o más segundos al mejor tiempo obtenido en califi-cación por eludir las banderas. En carrera, se le añaden los segundos al tiempo final que haya obtenido en su última vuelta.

• Exclusión de carrera: mediante la bandera negra, se expulsa a un piloto de la prueba. Se usa cuando ya es reincidente o ha provocado una situación de extrema peligrosidad.

• Sanciones económicas: Por faltas como superar la velocidad máxima en boxes durante entrenamientos, o por compensación al no aplicarles otras sanciones por no participe en el siguiente GP.

especial F1

Toro Rosso inicia una nueva era al lado de la compañía lí-der española Cepsa, pues sin el apoyo de grandes patro-cinadores, los equipos no pueden progresar. La gente de Faenza confía en lograr mejores resultados a partir de 2012, como así lo espera Franz Tost, director de TR.

CEPSA y Toro Rosso ante el reto de la F1 en 2012

Oleum [21]

El equipo de Toro Rosso, capita-neado por el austriaco Franz Tost, emprende una nueva singladura,

con total independencia respecto a Red Bull Racing en los aspectos técnicos para el diseño y desarrollo del nuevo co-che. Orgulloso de su trayectoria paralela, pero sin querer ver al equipo como el hermano pequeño de la escudería Red Bull Racing, Tost señala que “La Fórmu-la 1 es muy sencilla en el sentido de que los equipos líderes tienen más recursos y, por lo tanto, suelen lograr los mejores resultados. Y eso no ocurre de un día para otro”.

Siguen creciendo como equipo en cono-cimientos y experiencia. Gracias a ello han pasado por esta escudería pilotos como Webber, Vettel, Buemi o Alguer-suari, pero con la incorporación de otra empresa más del grupo IPIC, lo mejor aún está por venir, si bien Tost prefiere no adelantar acontecimientos. De hecho, Toro Rosso trabaja ya en un futuro mo-noplaza: “pronto se terminará el primer monocoque para el STR7, y las otras pie-zas siguen en producción”, indica Tost.

Pero la F1 no es solo cuestión de pilotos, de hecho son muchos los que afirman que “es un deporte en el que un piloto no puede ganar por sí solo”. Su feedback es muy importante, pues el análisis aislado de los datos da una visión parcial del tema, y su aportación influye mucho en áreas como el rendimiento de los neumáticos, siendo muy decisiva su elección en cada momento. Eso sí, los ingenieros determinan la estrategia, definiéndola los sábados a partir del rendimiento de los neumáticos en los entrenos libres.

En los oficiales se logra la “pole”, muy importante pues “el piloto en pole tiene la ventaja de salir delante de los demás, viendo la pista con toda claridad. La vuelta rápida tiene menos importancia. Simplemente es una tradición en las carreras y es un honor conseguirla”, señala Tost.

Ahora, toda referencia es básica si hablamos de F1. Para el austriaco “cuando llegas a un circuito donde has estado el año anterior, dispones de datos en los que basar tus reglajes iniciales y también habrás trabajado en el simulador para ver cómo el coche de este año funciona en un determinado circuito. No obstante, eso solo te da una visión parcial del tema y, por lo tanto, es vital preparar el coche para la calificación y para la carrera”.

Sobre el reglamento, el director de TR señala que “no hay muchos cambios en las regu-laciones técnicas para 2012, ha sido útil probar los diferentes componentes y estrategias”. Temas como los túneles de viento han adquirido gran relevancia. Según el ingeniero jefe de TR, “hubo una época en la que se pensaba que los túneles de viento llegarían a ser innecesarios y que los diseñadores podrían depender únicamente del cálculo com-putacional de la dinámica de fluidos (CFD). Sin embargo, hoy por hoy, está claro que la actividad física de pasar aire por encima de un coche sigue siendo primordial en el desarrollo y diseño de los coches de F1 modernos”.

También ha ganado relevancia la telemetría, que hoy en día monitoriza todos los as-pectos del rendimiento del coche, desde lo que hace el motor hasta los frenos; incluso se ve si los neumáticos pierden aire. Así que esta máquina tiene muchas funciones, dado que ayuda a comprender por qué un piloto percibe que el coche hace determina-das cosas; también puede ser útil para comprobar la fiabilidad, por ejemplo, del motor, e incluso de la seguridad.

Toro Rosso inicia una nueva era al lado de la compañía lí-der española Cepsa, pues sin el apoyo de grandes patro-cinadores, los equipos no pueden progresar. La gente de Faenza confía en lograr mejores resultados a partir de 2012, como así lo espera Franz Tost, director de TR.

CEPSA y Toro Rosso ante el reto de la F1 en 2012

[22] Oleum

especial F1

Otros aspectos, como la influencia de los splitters y los gurney flaps sobre el difusor de los monoplazas (que aportan diferentes grados de carga aerodinámi-ca), el KERS (sistema de recuperación de energía cinética), el DRS (alerón trasero móvil), la suspensión trasera de tiran-tes, el difusor soplado por el escape y los nuevos neumáticos Pirelli, son muy importantes para los equipos, aunque ahora hay que controlar los costes del producto final.

Una de las variantes que más ha des-tacado a los equipos más humildes es el nuevo reparto de puntos: 25 para el ganador, 20 para el segundo, 15 para el tercero, y así 10, 8, 6, 5, 3, 2 y 1, a fin de que puntúen hasta el décimo, ayudando a dinamizar la competición y distri-buyendo de forma más equitativa los puntos, sobre todo ahora que la parrilla cuenta con 24 coches.

Tost hace especial hincapié en el análi-sis predictivo del lubricante para con-trolar la degradación del motor, porque “no solo es importante para los motores de competición, sino también para los particulares. Es vital que las compañías petroleras investiguen cómo minimizar la resistencia para maximizar la vida del motor. También es importante reducir la contaminación al máximo para preser-var el medio ambiente”.

En la dialéctica entre motores de 4 cilindros, 1,6 litros turbo, y motores con 6 u 8 cilindros, desde Toro Rosso apo-yan “la decisión de adoptar el motor de 6; es más potente y suena mejor. El motor debe ser sostenible y ofrecer la suficiente potencia para que la F1 siga siendo el rey de los deportes automovi-lísticos. Además, en el mundo moderno en que vivimos, debería tener alguna importancia el desarrollo de tecnolo-gías para la carretera”, concluye Tost.

COMPETICION

La temporada del piloto que patrocina CEPSA Lubricantes desde hace tiempo ha sido, a buen seguro, una de las más

difíciles para Dany Torres, pero tam-bién, sin duda alguna, la más exitosa. Pese a las caídas y las lesiones, se ha

alzado con un medalla en el evento de deportes extremos por excelencia, los

X-Games de Los Angeles (USA), y se ha subido a lo más alto del podio en el campeonato mundial más prestigioso,

los Red Bull X-Fighters.

La temporada empezó espléndidamente con la victoria en la primera prueba de los

X-Fighters en Dubai. Aunque esta victo-ria podría haber sido un presagio de un

año de triunfos cómodos, el joven piloto sevillano sufrió una caída en el campillo durante su preparación. El parte médico

no pudo ser más negativo: 5 huesos rotos en su pie que le impedirían participar en

la segunda prueba, en Brasil.

Sobreponiéndose al dolor, Dany reapa-reció en la tercera prueba, en Roma, con

molestias en el pie, pero sin otra alter-nativa si quería mantener las opciones

al título. Con ciertas limitaciones, Dany realizó unas espectaculares clasificatorias obteniendo la mejor puntuación en la his-

toria de los Red Bull X-Fighters. Cuando todo el mundo le daba por ganador de la

prueba, Torres sufrió una nueva caída en su primer duelo de la competición que le

relegó a la quinta posición.

En este punto el campeonato llegó a la capital española con un Dany entregado ante su afición. No podía volver a fallar, la victoria ya era imprescindible para conservar sus aspiraciones al cetro mundial. El calor del público y una fuerza arrebatadora lograron sacar de Dany lo mejor de sí mismo y alzarse con la victoria sin dar opción a sus rivales. De esta manera el hispalense se volvía a “enganchar” en la general a los 2 hombres de cabeza, Nate Adams (USA) y Andre Villa (NOR), manteniendo sus opciones al título.

La quinta prueba le llevaría hasta Los Ángeles, en Estados Unidos, para participar por cuarta vez en la prueba de deportes extremos más importante del mundo, los X-Games de Los Angeles, prueba en la que ha ido mejorando resultados año tras año. Después de 3 intensos días de competición, llenos de complicaciones, Dany fue capaz de cumplir un sueño largamente esperado, una medalla, y aunque ésta fuera de bronce, el español es a día de hoy el único compatriota en lograr una medalla en tan prestigiosa competición.

Sin tiempo para disfrutar de la medalla, se incorporó casi de inmediato a la penúlti-ma prueba de los Red Bull X-Fighters, esta vez en Polonia. Fue un evento complicado para todos, pero sobre todo para otro de los aspirantes, el noruego André Villa, que sufrió una grave caída en la que se rompió el fémur, quedando fuera del mundial. La prueba fue un mano a mano entre Torres y el ganador de los 2 últimos campeonatos y líder actual, Nate Adams. Pese a que ambos pilotos se entregaron en un auténtico recital, los jueces asumieron la difícil decisión de alzar con el triunfo a éste último por apenas unas décimas.

La última prueba tuvo lugar en Australia, donde Nate acudía con una cómoda ventaja de 40 puntos sobre el sevillano. Las opciones de Dany pasaban por vencer y esperar que el norteamericano no subiera al podium, situación difícil pero no imposible. Quiso entonces el destino favorecer al andaluz por cuanto el líder del mundial apareció con el brazo en cabestrillo debido a un accidente sufrido durante los entrenos en Estados Unidos y que el piloto había mantenido en secreto a fin de crear incertidumbre entre sus adversarios.

Tras la mala fortuna de Dany con la lesión a comienzo de temporada, esta vez el destino se cebó con su directo rival, Nate Adams. Con el estadounidense lesionado, a Dany le bastaba con el cuarto lugar para proclamarse campeón de las series. Se conformó con la tercera plaza para subir al pódium y hacerse con el cetro de Red Bull X-Fighters. Éste será el punto de partida para el próximo año: objetivo, colgarse el oro y revalidar el trono mundial.

Madrid, escenario de un nuevo triunfo

Oleum [23]

Dany Torres completa un

nuevo año de triunfos

[24] Oleum

CEPSA Moto y Peñate, juntos en el Dakar

COMPETICION

CEPSA Lubricantes ha marcado la pauta con el patrocinio del Campeonato de España de Enduro 2011, un éxito de participación con más de 250 pilotos en distintas categorías y la presencia en los circuitos de cerca de 24.000 aficiona-dos. El Campeonato ha constado de seis pruebas programadas dentro del calen-dario de la RFEM celebradas por toda la geografía española.

El Enduro es la disciplina más exigente y espectacular del mundo de la moto, como ha resultado patente en las prue-bas del Campeonato de España, que tuvieron su pistoletazo de salida el 27 de Marzo en Pobla Tornesa (Castellón). A esta primera le siguieron las de Lalín (Pontevedra), Priego de Córdoba (Córdo-ba), Valls de Torruella (Barcelona), Bece-rreá (Lugo), para acabar en la localidad tarraconense de Montroig del Camp.

Con este patrocinio CEPSA Lubricantes ha vuelto a ofrecer sus productos a todos los pilotos participantes y aficionados al Enduro, y ha vestido con su imagen el paddock de las carreras, centro neurálgi-co de cada prueba, y los tramos especia-les del circuito.

Una de las novedades más valoradas por pilotos y equipos en este campeonato ha sido la Challenge CEPSA, oportunidad que CEPSA Moto brinda a los pilotos de las categorías Enduro B y Enduro C para “vestir” sus motos con los colores de CEPSA al participar en una clasifica-ción especial que les permite ganar un paquete de productos CEPSA valorados en 300€ por carrera.

CEPSA Lubricantes también ha apoya-do al equipo China Aventura y a sus pu-pilos, Aarón Bernárdez, que ha finalizado en la 3ª posición del Campeonato en la categoría Enduro3, y Nicolás García de Vinuesa, 8º en la categoría Junior Open.

CEPSA Lubricantes sigue triunfando en el CAMPEONATO de España de ENDURO

La edición 2012 arranca el 1 de enero con el canario Pedro Peñate, con su KTM 450 EXC, junto a la catalana Rosa Rome-ro como compañera dentro de la estruc-tura de KH-7 Valsebike. Ambos coinci-dieron en que “el objetivo es alcanzar la meta, y si puede ser entre los cincuenta primeros, mejor”. Esta edición tendrá 8.300 kilómetros de recorrido, cruzará Sudamérica de costa a costa, desde Mar de Plata (Argentina) hasta Lima (Perú), pasando por Chile, a lo largo de 14 etapas (con un día de descanso) y en 4 catego-rías: coches (173 participantes), motos (188), camiones (76) y cuadriciclos (32).

CEPSA Moto continúa así en la prueba reina del mundo de los raids. Desde que la aventura comenzase en 1977, cuando el francés Thierry Sabine se perdió con su moto en el desierto de Libia durante el rally Abidjan-Niza, muchas circuns-tancias han pasado en el Rally Dakar, y la más determinante fue el salto del continente africano al subcontinente sudamericano en 2009. Todas las espe-ranzas se encuentran puestas por tanto en el canario Pedro Peñate y en la catala-na Rosa Romero. Desde CEPSA Moto les deseamos toda la suerte del mundo.

Oleum [25]

CLSA y Motorrad ponen el broche de oro al CEV 2011

CEPSA y Antonio Albacete logran el Subcampeonato Eu-ropeo de CamionesEl Team Motorrad Competición,

patrocinado por CEPSA Lubricantes, echó el cierre a su temporada 2011 con un fantástico fin de campeonato para el equipo madrileño, que consiguió un tri-plete histórico en la categoría de Stock Extreme a lomos de las BMW S1000RR. Forés venció en la última prueba, en Jerez, junto con sus compañeros de equipo Berto, que fue 3º, y Del Amor, que logró la 2ª plaza, alzándose con el tercer puesto del campeonato.

La victoria de Forés supuso un extra de motivación después de la temporada 2011, en la que ha adquirido gran expe-riencia en circuitos mundialistas, siendo el único piloto que ha realizado carreras del mundial de Moto2, Mundial de Su-perbikes, Campeonato de Europa y CEV en una misma temporada.

Javier del Amor cerraba también la temporada 2011 con el último objetivo planteado de conseguir la tercera plaza de la general y terminar en el podio esta temporada. Las condiciones climatoló-gicas marcaron el devenir de los pilotos del Team LS2 Motorrad, que termina-ron la última carrera de la temporada luchando por continuar en la línea de evolución conseguida a lo largo de 2011.

Adrián Bonastre volvió a dar lo mejor de sí, pero no pudo finalmente situarse en los puestos de cabeza y quedó fuera de los puntos. Aún así y mirando la temporada con perspectiva, ha sido un año positivo, ya que logró subir al podio en la carrera de Albacete, tercera del Campeonato, dando además el primer podio a su marca.

El norirlandés Nikki Coates y el espa-ñol Amadeo Lladós, también del equipo Motorrad, tuvieron serias dificultades por el estado de la pista y, mientras el primero logró terminar en Jerez, el segundo tuvo que retirarse.

Dani Rivas siguió puntuando con la Ariane2 y, debido a la climatología y su incidencia en el firme, se tuvo que con-formar con la undécima plaza, suman-do cinco puntos más para una moto que debutó a mitad de temporada, pero que ha mostrado una evolución espec-tacular y se postula como una de las motos de referencia para 2012 junto al Team Motorrad.

Después de siete carreras el CEV 2011 llegó a su fin. CEPSA Lubricantes quiere agradecer el trabajo y el esfuer-zo de todos los integrantes del Team Motorrad Competición, aunque no hay tiempo para el reposo: la temporada 2012 comienza ya.

CEPSA y Antonio Albacete logran el Sub-campeonato Europeo de Camiones

El piloto español de 46 años ha vuelto a tocar la gloria alzándose con el Subcam-peonato Europeo de Camiones, pese a haber sufrido un accidente en la prueba final de Lemans del que salió ileso y que le impidió correr las dos últimas pruebas.

La mejor noticia de la fatídica prueba es que el Equipo CEPSA Truck Sport Lutz Bernau logra el Campeonato de Europa por equipos con un total de 680 puntos. Los médicos recomendaron que no arries-gara, en parte porque el éxito ya estaba asegurado.

Después de 16 años de patrocinio, tres campeonatos de Europa y otros tantos subcampeonatos, el vínculo entre la pe-trolera y el piloto sigue intacto y consoli-dándose triunfo a triunfo.

[26] Oleum

Nuevo contrato entre CEPSA Lubricantes y ExxonMobil El pasado 1 de abril entró en vigor el nuevo contrato entre CEPSA Lubrican-tes y ExxonMobil por una duración de 5 años. La firma de este contrato concede a CEPSA Lubricantes la oportunidad de seguir fabricando, distribuyendo y comercializando productos de aplicación marina de marca Mobil en España, Portu-gal y Gibraltar. Esta alianza garantiza el liderazgo en el mercado marino español. Tras casi 40 años de estrecha colaboración, CLSA continúa siendo un referente para ExxonMobil a nivel mundial por la calidad de sus procesos fabriles y logísticos y el dinamismo comercial necesario para cubrir eficientemente las zonas geográfi-cas de España, Portugal y Gibraltar.

CLSA y ExxonMobil mantienen así el compromiso mutuo de trabajar con-juntamente para hacer frente a la difícil situación económica europea mediante la innovación continua en productos y servicios, y el aprovechamiento de todas las oportunidades que permitan ofrecer un mayor valor añadido a nuestros clientes.

Innovadora Web para CLSA de Marina CEPSA Lubricantes, en su esfuerzo continuo por innovar y estar más cerca de los clientes, ha elaborado un banner interactivo en la web de CEPSA Lu-bricantes para la sección de producto de Lubricantes Marinos. Este nuevo servicio supone una mejora y facilita al usuario el acceso a la información de la completa gama de productos CLSA para aplicaciones marinas, así como al exclusivo servicio Sigpat El banner incluye la ilustración de un barco interactivo sobre el cual se pue-de entrar directamente a cada una de las familias de producto disponibles (motor, hidráulicos, engranajes, compresores, turbinas/circulante, bocinas, grasas y otras aplicaciones), accediendo a la información que reside en la web de una manera sencilla e intuitiva, simplemente pulsando sobre la parte del barco que queramos lubricar. Lo puedes encontrar aquí: https://www.cepsa.com/cepsa/Que_ofrece-mos/Lubricantes/Lubricantes_Marinos__/Productos_/Nueva_Gama_/

También incluye el catálogo de productos de marina donde se pueden consultar cuáles son los productos lubricantes idóneos para cada embarca-ción, a fin de obtener el máximo rendimiento y optimizar las prestaciones. A través de esta web el cliente puede acceder a una completa y actualizada información de nuestros productos más innovadores, tecnológicamente avanzados y respetuosos con el medio marino.

L u b r i c a n t e s m a r i n o s

De izquierda a derecha:

Vincent Cartier (Sales Development Manager for EAME area)

Jose Luis Prieto (Director General de Cepsa Lubricantes)

Ray Pomfret (Exxon Mobil Marine Limited Director)

Federico Bonet (Director División Especialidades Grupo Cepsa)

Philippe Bonhomme (Iberia Sales Business)

Gerardo Socorro (Jefe de Marina Cepsa Lubricantes)

Claude Lettenaff (Global Marine Sales Development Specialist)

La Senda del Oso (Teverga, Quirós, Proaza y Santo Adriano) está encuadrada en el marco de la historia de la minería asturiana, pues por esta vía transitaban los ferrocarriles de los que salía su producción hacia el resto de la península, pero la crisis minera terminó por defenestrarla.

Hablamos de una vía verde acondicionada, de plataforma continua y con numerosos túne-les y puentes, localizada entre Tuñon (Santo Adriano) y Caranga de Abajo (Proaza), con ra-males a Entrago (Teverga) y por el embalse de Valdemurio a Santa Marina (Quirós). Abarca unos 36 kilómetros y es apta para caminantes (trekking) y bicicletas, con limitaciones muy puntuales. El firme alterna vías rurales y urbanas compartidas con el tráfico rodado.

Ideal para los amantes del medio natural: atraviesa bosques atlánticos, los valles del río Trubia, Teverga y Quirós, los desfiladeros de Valdemurio, de Valdecerezales y de Peñas Juntas, los paisajes protegidos de la Sierra del Aramo y del Pico Caldoveiro, el Parque Natu-ral de las Ubiñas-La Mesa, los monumentos naturales del Tejo Milenario y el Roble de Bermiego, del Desfiladero de Las Xanas y de Puertos de Maravio y Cueva Huerta.

Tambien pueden disfrutarse monumentos del patrimonio cultural como las iglesias pre-rrománicas de La Plaza y Tuñón; en Barzana, el Museo Etnográfico de Quirós y Comarca; el área megalítica del Alto de La Cobertoria, y en Teverga la colegiata de San Pedro y la iglesia de Santa María de Villanueva.

Para llegar, tomando como referencia la capital ovetense, hemos de saber que Tru-bia está a solo 15 kilómetros, y que se puede llegar bien por carretera (A-63 primero y A-634 después) o por Feve (Ferrocarriles de Vía Estrecha).

RINCÓN ECOLÓGICO

ÁRBOLES CON HISTORIA: El Ciprés de SilosVÍA VERDE:

LA SENDA DEL OSOSus estilizados veintiocho metros de altura y sus casi ciento treinta años de vida no convierten al ciprés de Silos en el más alto o el más longevo de los árboles. Sin embargo, la singularidad de este ciprés es milenaria, y entronca directamente con los albores de la lengua castellana, pues son las piedras del monasterio de Santo Domingo de Silos las que encierran su perennemente verde follaje.

Entre estos muros, los copistas silenses escri-bieron hace casi mil años las glosas en lengua romance que originarían la lengua de Castilla. Ocho siglos más tarde, en la década de 1880, otros monjes, estos benedictinos franceses, plan-taron el que se convertiría en un ilustre árbol en medio de una recuperación casi heroica del monasterio, al que salvaron de la ruina en la que había caído tras la exclaustración en 1835, que suprimió la vida conventual en el monasterio, y la Desamortización de 1836.

Árbol sagrado entre los pueblos antiguos, símbo-lo de vida y también de muerte, el ciprés de Silos sigue creciendo, absorbiendo historia a través de sus raíces, a la vez espiritual y terreno, ya siempre vivo.

Aunque también le cantaron Unamuno, Macha-do y Alberti, el poema más famoso dedicado al ciprés de Silos fue escrito por Gerardo Diego en 1924, con catorce versos que el poeta compuso hospedado en una celda del monasterio y que dejó escritos a modo de despedida. El soneto, in-tenso y cuajado de referencias místicas, perma-nece como uno de los más bellos escritos jamás en castellano:

Enhiesto surtidor de sombra y sueñoque acongojas el cielo con tu lanza.Chorro que a las estrellas casi alcanzadevanado a sí mismo en loco empeño.

Mástil de soledad, prodigio isleño;flecha de fe, saeta de esperanza.Hoy llegó a ti, riberas del Arlanza,peregrina al azar, mi alma sin dueño.

Cuando te vi, señero, dulce, firme,qué ansiedades sentí de diluirmey ascender como tú, vuelto cristales,

como tú, negra torre de arduos filos,ejemplo de delirios verticales,mudo ciprés en el fervor de Silos.

Oleum [27]

ASTURIAS

[28] Oleum

De hecho, 3M se encuentra tan implicada en la cultura de la innovación que hace más de una

década decidió crear la Fundación 3M, una organización privada sin ánimo de lucro cuyos principales fines son favore-cer, apoyar y promocionar la innovación en el estudio, la investigación, la difusión, el fomento y el desarrollo en aspectos fundamentales como la salud, la segu-ridad vial y la protección personal y las tecnologías industriales.

En estos tiempos en los que la Responsa-bilidad Social Corporativa está de moda, debemos recordar que ya hace más de 35 años, 3M empezó a aplicar las norma-tivas medioambientales como premisa para la innovación, involucrando a sus empleados en una iniciativa llamada “La prevención de la contaminación genera beneficios”, que posteriormente ha representado un modelo para otras empresas, un compromiso innovador y proactivo con el desarrollo sostenible. Los 8.000 proyectos que la compañía ha ejecutado en favor del medio ambiente no solo han sido favorables para el en-torno, sino que han supuesto un impor-tante ahorro para la empresa. La división específica creada por la compañía dedi-cada a la investigación en energías reno-vables demuestra ese compromiso con la sostenibilidad y el medio ambiente. También lo atestigua el reconocimiento que el ranking Best Global Green Brands, realizado por la Agencia Interbrand, la primera clasificación empresarial cen-trada únicamente en aspectos de soste-nibilidad, ha concedido a 3M en 2011 el segundo puesto, detrás de Toyota, como marca más sostenible del mundo.

Y, por si fuera poco, 3M incide en la im-portancia de crear productos y servicios que no solo sean sostenibles, sino que además no resulten más caros al usuario final por el hecho de serlo. Lo confirma el que muchas de las creaciones de 3M se encuentren en todos los hogares (útiles, casi imprescindibles), en industrias o en empresas sin que apenas nos demos

Texto elaborado a partir de la información facilitada

por Javier Cuesta Martín, Director de Marketing Corporativo

y Comunicaciones de 3M España, S.A.

La innovación entendida por 3M, igual que sucede en CEPSA, se centra en la innovación útil, en cubrir las auténticas nece-sidades del ser humano para mejorar su calidad de vida o, lo que es lo mismo, hacerla más sencilla. Por supuesto, en el funcionamiento de 3M como empresa la innovación se constituye también como un elemento clave de su competitividad, pero con el matiz de que sus soluciones y productos no son solo un medio para generar beneficios a sus accionistas, sino una herramienta perfecta para la contribución al desarrollo de toda la sociedad.

En esta nueva sección pretendemos dar a conocer cómo desarrollan otras compañías sus procesos de innovación, de modo que sirva como ejemplo e inspiración para mejorar nuestro propio enfoque innovador.

3MInnovación y

Sostenibilidad

HACIA LA INNOVACIÓN ÚTIL

Oleum [29]

cuenta de su presencia: el ubicuo celo-fán (con su inseparable dispensador), los paños quirúrgicos en los hospitales, el protector de tejidos Scotchgard™ que mantiene a salvo de manchas las tapicerías, el salvauñas que sustituyó al estropajo en los fregaderos de todo el mundo, las láminas reductoras de luz para cristales, el inhalador de dosis regulada o las máscaras desechables de protección respiratoria... Se cumple así uno de los valores básicos de la compa-ñía, que es la satisfacción del cliente a través de la calidad, el valor añadido y la excelencia en el servicio.

Para ser capaces de continuar ese desa-rrollo innovador constante 3M también mira hacia su interior: la cultura de la in-novación se promueve entre los emplea-dos de la compañía mediante campañas, con su propio director corporativo, que “enseñan” cómo innovar. Unamos a eso la libertad que la empresa otorga a sus empleados para explorar nuevos cami-nos: basta con que un profesional de 3M descubra una necesidad importante de los consumidores para que disponga del apoyo necesario para intentar descubrir una solución. El soporte al desarrollo de la imaginación y la colaboración entre sus profesionales son fundamentales para encontrar resultados innovadores. Además, la compañía dispone de una enorme red de conocimiento que se fun-damenta en una base de datos interna-cional que almacena las ideas de todos los profesionales de la compañía que, de este modo, pueden utilizarlas como el cimiento para futuros desarrollos. Este corpus de conocimiento se basa en la reacción en cadena de ideas: cualquier idea, por simple o inútil que parezca, puede desencadenar una reacción de nuevas ideas que conduzca a un número ilimitado de propuestas a desarrollar.

La idea de la alteración de las propie-dades físicas, químicas y ópticas de las superficies llevó a la invención de una línea de productos para retroproyecto-res que, a su vez, condujo a la idea de la creación de la tecnología de microrrepli-cación (formación de patrones de tres dimensiones ultraprecisos cuyas super-ficies cambian al alterar sus propieda-des), que ha originado el nacimiento de toda una serie de productos altamente innovadores, los elementos reflectantes (en chalecos, señales, vehículos, etc.) que ahora son de uso común.

Uno de los principios que uno de los primeros Presidentes de la compañía, Mr. McNight, implantó como una forma de fomentar la innovación fue la tolerancia ante el fracaso: indicó que una direc-ción que alentara la crítica destructiva cuando se cometen errores eliminaría la iniciativa, y afirmó que resultaba esencial disponer de profesionales con iniciativa para que la compañía continuara crecien-do. Las notas Post-it®, posiblemente el producto más conocido de 3M, surgieron de un error genial: mientras se buscaba mejorar la capacidad adhesiva del pro-ducto que 3M utilizaba en la mayoría de sus cintas, se descubrió un producto totalmente distinto, un adhesivo com-puesto de pequeñas esferas que no se disolvían y no se podían derretir, pero que eran muy adhesivas individualmente; debido a que solo hacían contacto inter-mitente, el producto resultaba inviable para su utilización en cintas, pero genera-ba elementos adhesivos reposicionables. El éxito de las notas Post-it® es historia, y la tolerancia con los errores demuestra que a veces se pueden extraer grandes triunfos de ellos.

Más de 50.000 productos creados, una enorme lista de marcas reconocidas mundialmente (Scotch-Brite™, Scotch®, Thinsulate™, etc.) y más de 500 patentes anuales registradas demuestran que el es-fuerzo en la búsqueda de nuevas solucio-nes para crear productos innovadores y la implicación de estos con valores sociales y medioambientales son los ejes funda-mentales para la creación de futuro de cualquier compañía.

La invención del papel de lija 3M™ Wetordry™

En 1920 un joven llamado Francis G. Okie, que fabricaba tintas de imprenta en Fila-delfia, solicitó a 3M muestras de abrasivos para solucionar un problema de un nego-cio contiguo que se dedicaba al biselado de vidrio y cuyo dueño se preocupaba sobre los riesgos de respirar el polvo que se des-prendía de la trituración del vidrio,

“Empecé a preguntarme -recordaba Okie más tarde- por qué una persona no podría fa-bricar un abrasivo impermeable, una lija que se pudiera utilizar con agua. Eso eliminaría el polvo de la abrasión. Decidí experimentar”

En 1921 el equipo de trabajo de Okie, que ya trabajaba en 3M patentó el primer papel de lija resistente al agua del mundo.

Los fabricantes y pulidores de automóviles fueron los primeros en adoptar el nuevo producto, posteriormente se extendería su uso en otras industrias y esta innovación mejoró las condiciones de salud de los tra-bajadores en las fábricas y talleres.

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[30] Oleum

La historia detrás de LinkedinA LinkedIn el nombre de red social se le queda corto. Para definirla de forma más exacta habría que añadirle el apellido “profesional”: red social profesional.

Mientras Facebook y MySpace representan el yo más social del usuario y Twitter muestra el yo público, comunicativo y directo, LinkedIn representa el yo laboral: es una herramienta que permite mantener una presencia profesional en Internet y que concede un enorme potencial de interacción dentro de la esfera de las oportunidades de trabajo. Y es que LinkedIn no es solo un currículum almacenado en Internet, sino un perfil profesional capaz de describir todo el potencial que el usuario puede llegar a ofrecer.

Literalmente “Linked In” viene a significar vinculado, enlazado y/o conectado, pues ésa y no otra fue la intención del ingenie-ro de Stanford Reid Hofman, de 41 años, cuando en 2002 en Mountain View, California, en la antesala de la explosión de las redes sociales fundó LinkedIn para relacionar a profesio-nales de todo el mundo a partir de lecciones aprendidas en otros proyectos.

Fueron muchos los obstáculos que tuvo que superar la red laboral en Internet, pero hoy Hoffman, ejemplo vivo del sueño americano, dirige una de las compañías mas solventes de Silicon Valley, con más de 350 empleados, un valor en bolsa superior a los 8.000 millones de dólares y un leit motiv que anuncia que “más de 120 millones de profesionales utilizan LinkedIn para intercambiar información, ideas y oportunida-des”.

Atrás quedaron empleos en Apple y Fujitsu y la fundación de Socialnet, primigenia red de citas en línea; más tarde, junto a Max Levchin, se inició en PayPal, servicio de pagos por Inter-net (“un cohete a punto de despegar”). Así empezó a conseguir experiencia y a formarse una idea de cómo el mundo laboral estaba cambiando. De ahí nació LinkedIn, en pleno declive de las punto-com. Gracias a un crecimiento viral y rítmico “hoy gana 2 usuarios cada segundo que pasa”, según indica Ellen Levy, vicepresidenta de la compañía.

Actualmente esta web de vinculación social profesional ha duplicado su tráfico gracias al incremento del desempleo pues dicho tráfico implica a empleadores y a desempleados por igual, ahorrando tiempo y dinero a unos y a otros.

LinkedIn tiene muchas maneras de conseguir ingresos. Ade-más de las ofertas de empleo y los anuncios tradicionales, ha hecho negocio con la venta de su software a compañías que lo necesitan para sus procesos de contratación interna. Además, los usuarios de LinkedIn pueden pagar por suscripciones Premium, así como por sus múltiples aplicaciones.

Cómo accederPrevio registro y consignación de los datos curriculares, se entra a un menú principal con su página de inicio, que permite acceder al perfil individual del usuario, que al fin y al cabo es lo que se pretende: dar y encontrar referencias laborales. A renglón seguido aparece la sección de contactos, donde es posible localizar los contactos ya existentes o buscar otros nuevos a partir de los ante-riores. En este caso, como en el de otras redes, la lista de contactos del correo adjunto será el punto de partida para tejer la red.

La pestaña grupos resulta muy interesante, ya que permite al usuario incorporarse a comunidades con intereses coinciden-tes o bien generar los propios; dada la divulgación universal de Internet, esta comunicación llega al resto de los más de 120 millones de usuarios, siempre teniendo en cuenta las coincidencias del perfil. Si cabe, la pestaña más importante es la carpeta de Empleos, alfa y omega de esta web: buscar y encontrar trabajo. Insisto en el carácter global, de ahí que sea necesario precisar al máximo los criterios para evitar la dispersión en la búsqueda.

LINKEDINIn

tern

et, m

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erca

Oleum [31]

Datos

Internet es el sistema de comunicación más moderno e innovador, y su desarrollo está

haciendo avanzar más si cabe el progreso de la humanidad. Vean algunas curiosidades.

La tecnología con la que nació Internet comenzó en los años 60 en el MIT. El primer mensa-

je que se transmitió fue: “LOG”, si bien pretendía escribir LOGIN, pero la red se saturó por la

enorme carga de datos de la letra G.

• El español es el tercer idioma en la Red, tras el inglés y el chino. Un 28% de los internautas

usa esta lengua para navegar.

• De los 247 mil millones de correos electrónicos diarios que se reciben en todo el mundo, el

80% son Spam (correo no deseado o correo basura).

• Según Google, actualmente Internet carga unos 5 millones de terabytes de datos (1 TB =

1000 GB), y afirma que apenas ha indexado un 0,04% de todos sus contenidos. A día de hoy

todo Internet cabría en “solo” 200 millones de discos Blu-Ray.

• La influencia de Internet en nuestras vidas está alcanzando extremos alarmantes: un 46

por ciento de las internautas femeninas (¡casi la mitad!) y un 30 por ciento de los mascu-

linos preferiría prescindir del sexo durante 2 semanas antes que permanecer ese mismo

periodo de tiempo sin conexión a Internet...

Sitios web innovadores

• El acceso a su espacio de trabajo ya no

está en una oficina, ni siquiera en casa:

ahora está en la nube (Internet). Todos

sus documentos, aplicaciones y contactos

disponibles en cualquier lugar, indepen-

dientemente del dispositivo utilizado y sin

instalar nada en ellos. Fascinante.

eyeos.org/es• Y si simplemente su disco duro está lleno

y quiere almacenar datos en la nube para

utilizarlos desde cualquier lugar, súbalos

a un sitio web especializado en almacena-

miento. Gratis hasta 2 GB.

dropbox.com• Si su vida “real” en este universo no le

resulta suficiente, tenga otra en el metaver-

so Second Life. Podrá vivir a través de un

avatar e interactuar con otros residentes. La

web 3.0 (y 3D) es el siguiente paso evolutivo.

secondlife.com (utilice la opción Idioma

para cambiar al castellano)

• Videoclubs online. Para los que se pregun-

tan de qué sirve que su televisor disponga

de conexión a Internet.

wuaki.tv cineclick.com

• La nueva red social se llama Google+, y

nace para competir con las grandes redes

ya asentadas como Facebook, Twitter o

Linkedin. Según ha publicado Google,

el proyecto Google+ tiene como objetivo

“unir personas sin la rigidez de las actuales

herramientas en Internet”.

plus.google.com

Oleum [31]

El buzón abre una vía de comunicación privada entre usuarios para precisar detalles, y la pestaña de Empresas facilita la búsqueda de empresas ad hoc. Finalmente, la carpeta Más reúne las respuestas a preguntas lanzadas al aire, boletín de noticias, conocimientos y aptitudes, actualización de datos, etc.

Entre las aplicaciones, Linkedin ha desarrollado Talent Pipeline, que se lanzará en el primer semestre de 2012, herramienta para que los “cazatalentos” cuenten con información detallada, agrupada y actualizada de los perfiles profesionales que les interesen, incluso cuando estos no estén buscando trabajo de forma activa.

La actualización constante del perfil profesional es determinante. El perfil básico es gratuito, pero se puede optar a versiones premium de pago, consi-guiendo opciones extra que agilizan y priorizan las búsquedas.

INTERNET, Toda una innovación

[32] Oleum

Que alguien me explique todo el lío que se ha montado con esto del Internet: que si hemos dado un salto cuántico comunicati-vo, que si es la innovación más importante desde la invención de la imprenta, que si ahora la vida se puede vivir exclusivamente en la nube… Entonces que me digan cómo es que la Red lleva en la cultura popular más de veinte años y todavía hay gente que no tiene conexión en casa, que no tiene página web o que no se ha conectado en su vida. Si el correo electrónico es fundamental para la vida moderna y ha convertido en una especie en extinción a la carta tradicional, que alguien me explique por qué la estafeta de Correos de toda la vida está siempre llena, que ahora hay que coger número y todo, como en la carnicería los sábados por la mañana. Hora y media me pasé ayer para enviar un paquete a Valladolid con tres libros y una caja de alfajores. Vale que los tres libros los puedes conseguir en formato pdf y mandarlos por email, pero intenta adjuntar al mensaje un surtido de turrones, a ver qué pasa…

Que alguien me explique ese gran titular que dice que ya hay quinientos millones de usuarios en Facebook. ¡Qué notición! ¿Y si dijéramos que hay seis mil quinientos millones de NO usuarios de Facebook? Eso SÍ que impresiona: casi todos los habitantes del planeta NO utilizan Facebook. ¿Y si di-jéramos que el noventa y nueve por ciento de los usuarios de Facebook cuelgan cosas tan importantes como ésta?: “Anais estuvo ayer en la disco y ha actualizado su galería de imágenes”. Y ves 500 fotos del grupo de amigos cocidos como piojos poniendo caras raras. Y todavía hay quien llama “caja tonta” a la televisión.

Y es que todo avanza, menos la gente normal. Yo para hacer este tipo de estadísti-cas recurro a mi abuela como arquetipo del ciudadano medio, que en esto de la inno-vación es lo que el polígrafo a la mentira. Detecta inmediatamente que algo es nuevo. Pero solo porque no lo entiende.

Mira, abuela, te he traído un reproductor mp3 con toda la discografía de Antonio Mo-lina, El Fary y Manolo Escobar digitalizada. ¿Un mpqué? Dice mirando con recelo el aparato con los auriculares colgando. Es un gadget, abuela. ¿Como el inspector Gadget?, pregunta recordando nuestras sesiones infantiles. Algo así. Te pones los cascos en los oídos y puedes escuchar música durante setenta y tres días seguidos. ¿Pero puedo pelar las judías verdes a la vez? ¿Y el sonotone cabe también en la oreja? Mira que las tengo muy sensibles a la dilatación…

Y es que los inventos de ahora no son como los de antes. Antes tenías la rueda, por ejemplo. ¿Para qué sirve eso, tío? Mira, hace que las cosas rueden. Lo veías lógico. Lo que es una innovación, vamos. Aparecía otro elemento con el encendedor recién inventado. ¿Y eso? Encendedor. Sirve para encender. Te hacía la demostración, veías la llama y pensabas: lógico total. Otra inno-vación. ¿Qué llevas ahí, hombre? Acabo de inventar la fregona. ¿Para fregar? Pues claro, lógica aplastante. Pues ahora que le

expliquen con lógica a mi abuela para qué sirve el iPod. O el iPad. O el iPhone. Qué es un tablet. Un MacBook. Los firewalls. El phising. Los hackers.

Y esto nos lleva a la innovación que estamos experimentando en los últimos tiempos en el campo del lenguaje: Mira, abuela, esto es un blog. Y esta calculadora de mi escritorio, un widget. En el email hay que tener cuidado con el spam, y en el browser, con las cookies y las pop-ups. ¿Por qué si uno no habla así, parece que no está en la onda? Quiero decir, que no es un geek, que no está in.

Es la mala influencia del inglés: como aquí no lo entendemos del todo, parece que aporta a los nuevos avances un aspecto esotérico y altamente tecnológico, como si les diera un aura mucho más atractiva. En el pasado, un fabricante de coches investigaba para lanzar un nuevo modelo y antes mostraba en las ferias un proto-tipo, palabra que viene del griego (Grecia, como todo el mundo debería saber, fue la cuna de la civilización; Internet no lo fue; la Wikipedia, tampoco). Pues bien, ahora ya no hay prototipos, ahora hay concept cars. Antes teníamos el mapa de carrete-ras, ahora el Global Positioning System. Los libros se convierten en e-books. A las cremas reafirmantes ya no les basta con el oxígeno activo, sino que llevan componen-tes extra power sensitive regeneration…

Y no es que yo esté en contra de la innova-ción, Steve Jobs me libre, pero qué contento me he puesto cuando he empezado a ver que se vuelve a escuchar música con auricu-lares gigantes (sí, los que llevan los chavales como si fueran mecánicos de Fórmula 1 o astronautas), que los relojes Casio digitales son lo último en complementos, que los sombreros de mujer tipo años veinte se llevan este invierno y que los discos de vinilo regresan a las estanterías. ¡Viva la retroinnovación! Eso sí, que no vuelvan los pantalones de campana, por favor…

por Alfredo ÓviloHUMOR

Ahora el presidente de mi

comunidad de vecinos quiere que le llamemos

COMMUNITY MANAGER

Lo que hay que oír

Oleum [33]

CEPSA Lubricantes en MOTO EVENT

El sol, el buen tiempo y un completísimo programa de actividades hicieron que MotoEvent 2011 fuese un éxito total. El último fin de semana de octubre más de 12.000 personas se acercaron a la localidad madrileña de las Rozas para disfrutar de la moto de campo en todos los sentidos.

Los visitantes pudieron tomar un papel más activo que el de meros espectadores, y para ello pudieron disfrutar de circuitos de ini-ciación y participar en circuitos de pruebas con los últimos modelos de las principales marcas, mientras que los niños tenían también a su disposición un circuito infantil donde aprender seguridad vial o realizar una primera toma de contacto con los modelos de iniciación de las mismas marcas.

Además de las competiciones y de la posibilidad de probar los últimos modelos, no faltaron las exhibiciones de las principa-les disciplinas de campo (trial, MX, enduro extremo, etc.), como tampoco faltaron ponencias sobre diferentes e interesantes temas unidos íntimamente a la moto de campo, como la de Concienciación con el Medio Ambiente, la de Preparación Física o la de Reglajes de Suspensiones.

El recinto de exposiciones fue un auténtico hervidero durante todo el fin de semana y centro neurálgico de toda la feria. La zona CEPSA Moto se convirtió en el lugar más visitado debido a su excelente ubicación, un espacio de más de 250 m2 en los que los vi-sitantes y aficionados al mundo de la moto pudieron acceder a toda la gama de produc-tos lubricantes para la motocicleta y a un regalo seguro por la compra de producto. Además, en esta zona se concentraron gran parte de las actividades, como la entrega de premios; la presencia de CEPSA llamaba considerablemente la atención con sus

pancartas, banderas, hinchables y camión escenario que dieron mayor protagonismo y relevancia a nuestra marca.

La guinda la pusieron los pilotos del equipo Mapfre Aspar Team que se acercaron a la feria a firmar autógrafos a todos los asisten-tes. Nico Terol, Julián Simón y Elena Rosell no se quisieron perder esta cita del off road y compartir unos momentos con sus fans.

Más información en www.motoevent.es

CEPSA Lubricantes participa en el GLO-BAL MARKETING COMPETITION

Un año más un equipo de Cepsa Lubrican-tes ha participado en la Global Marketing Competition, la competición de Marketing más importante a nivel mundial para universitarios, alumnos de postgrado y empresas adheridas a este programa.En esta nueva edición los integrantes Emma Martín (Asistencia Técnica), César Galera (TPI) y Jaime Sastre (Marketing) se convirtieron de la noche a la mañana en directores generales de una empresa del mundo del automóvil, teniendo que idear un plan de negocio a través de un simulador virtual que recoge de forma fidedigna el comportamiento del sector de automoción.Los más de 1.200 equipos inscritos tuvieron que decidir sus estrategias de producción, publicidad, política de RR.HH, decisiones financieras, etc., para tratar de llegar a la gran final a 6, celebrada en julio en la Ciudad Financiera del Banco Santander, en Boadilla del Monte. Finalmente el equipo de CLSA terminó entre los 85 primeros.

Decir Cheste es decir fin de fiesta del cam-peonato del mundo de motociclismo, es decir punto de encuentro de los aficionados a la moto, es decir Oasis CEPSA, parada y fonda obligatoria para todos los que quieren llegar y disfrutar de sus monturas en el circuito valenciano a finales de noviembre.

Servicios como la Asistencia Mecánica; el Fast Moto Service; la Puesta a punto CEPSA Moto; el Servicio de limpieza Zeibe; un Masaje fisio-terapéutico; Pista de pruebas ABS; Boutique Motorrad; Terraza; Música, sorteos, regalos y mucho más...estuvieron presentes en la A3, en la E.S.CEPSA de Honrubia (Cuenca), y en la A7, en la E.S. CEPSA de Sagunto (Valencia) para los miles de aficionados que fueron a ver a Nico Terol subir a lo más alto del podio de 125cc.

A través de la web oficial www.buenviajecepsa.com los moteros pu-dieron recibir consejos clave para viajar más seguros, rutas para llegar desde los cuatro puntos cardinales de la península, así como tramos de interés de las mismas, reseñas sobre posibles ventajas de ciertas rutas y los puntos negros que pudieran encontrarse en su camino hacia el circuito valenciano.

Si quedaba alguna duda sobre cuál es la mejor afición del mundo, quedó disipada durante el Gran Premio de la Comunidad Valenciana de Cheste. A pesar del intenso frío, viento y lluvia que asoló la península, miles de valientes hicieron un alto en el camino para visitar los Oasis Motociclismo CEPSA y disfrutar así de los numerosos servicios que les esperaban.

Por todo ello CEPSA desea agradecer a todos los motoristas que compartieron su camino hacia el Gran Premio en el Oasis Motociclismo y a todas las marcas involucradas que hacen posible que este proyecto lleve ya más de 16 años dando servicio al motorista: Burn, Motorrad, Fast Moto Service, Correduría de Seguros Peris, Colegio de Fisioterapeutas de Castilla-La Mancha, Truck Sport Events, club Action Team y Motociclismo.

FLASHES

[34] Oleum

Escenas de la historia del petróleoEscenas de la historia del petróleo finaliza su primera parte con

Spanish oil, crónica de los primeros pasos del comercio e in-

dustria del petróleo en España. Se reproducen en este espacio

extractos del último capítulo de este ensayo.

Simón Gurtubay Zubero, nació en 1800 en Igorre, Vizca-ya, y desde muy joven se estableció en Bilbao, dedicán-dose al comercio de pellejos y corambre. No satisfecho con la marcha de su comercio, decidió probar suerte

con el contrabando de bacalao.

El bacalao era objeto de monopolio del Estado desde 1824 en un intento de combatir un mercado que se encontraba exclusi-vamente en manos de extranjeros por la pérdida de caladeros, derivada, a su vez, de la decadencia de España como potencia marítima. Simón pensó que, siempre que se tratara de peque-ñas cantidades que pasasen desapercibidas, este asunto podría resultar un buen negocio.

Una errata caligráfica en un pedido a sus proveedores norue-gos y finlandeses, donde solicitaba: “Envíenme primer barco que toque puerto 100 ó 120 bacaladas de primera superior”, hizo que aquellos, al tomar la disyuntiva “o” por un cero, entendieran la cifra de 1.000.120 piezas. Consecuentemente fue esta cantidad la que le enviaron en cuanto la hubieron reunido.

El pobre Simón no tuvo otro remedio que apencar con el enorme cargamento y comenzó desesperadamente a intentar colocarlo en Galicia y Asturias. En esta crí-tica situación, el 24 de octubre de 1836, se produjo el segundo asedio de Bilbao por las tropas carlistas al mando del General Narciso Eguía, quien no podía sospechar el providencial abastecimiento de alimento que proporcionaban las bacaladas de Gurtubay a los sitiados. Tal casualidad fue una de las claves de fracaso en la toma de la ciudad y el sitio se tuvo que levantar sin éxito tras mes y medio de lucha.

Este episodio, cierto o leyenda, popularizó para siempre el consumo del bacalao en la ciudad y convirtió a Gurtubay en una de las primeras fortunas bilbaínas.

Simón fundó la sociedad “Gurtubay e Hijos”, a través de la cual participó en la fundación del Banco de Bilbao en 1856, con 80.000 reales, en el nacimiento del fe-rrocarril Bilbao-Tudela y en la puesta en marcha de la Cámara de Comercio de la ciudad. Para colmo emparentó con la casa de Alba. Una nieta suya, ya aristócrata por el matrimonio de su madre con el duque de Hijar y Aliaga, casó después con

el XVII Duque de Alba y fue madre de la actual duquesa, Cayetana.

José María Gurtubay, hijo de Simón, fue Consejero del Banco de Bilbao y concejal del ayuntamiento de esta ciudad, constituido en diciembre de 1872 y presidido por Francisco Mac Mahon, e inició, entre otros negocios, el comercio de coloniales y petróleo lampante, construyendo en 1888, en la confluencia de los ríos Nervión y Cadagua, en la punta de Zorroza, la Fábrica de Refinar Petróleos de su propiedad. Más tarde, a principios del s. XX, venderán el 50% de su capital al francés Fernando Fourcade, y pocos años después el otro 50%, pasando a ser propiedad en su totalidad de la sociedad francesa Banca Fourcade y Provot.

En 1920 esta sociedad vendió el 50 % a la compañía francesa Bedford Iberique, nombre con el que actuaba en

Europa la Standard, constituyendo la sociedad Industrias Babel y Nervión con domicilio social en Madrid, en la calle San Agustín, 2, 3º.

Su marca comercial más adelante para gasolina y gasoil era “El Clavileño”, y para lubricantes, “S” de Stándar, señalando, en los senos de la S, en el de arriba el tipo de lubricante, la tara y peso del barril y en el de abajo el del mayorista o vendedor.

Además de los Gurtubay, a finales de la década de 1870 existen ya varias pequeñas refinerías en el litoral. Ante la extensión del consumo del keroseno como iluminante, una vez superada la comercialización en los pequeños esta-blecimientos de coloniales, algunos almacenistas al por mayor dieron el paso a destilar directamente el crudo para beneficiarse de los márgenes que este proceso parecía reportar.

Estas pequeñas destilerías trabajaban un producto que se conocía en el mercado internacional como Spanish-Oil y que se recibía en barriles de madera de casta-ño de 159 litros, pues entonces no existían todavía buques tanque. Estos barriles una vez vaciados y limpios se devolvían generalmente a América.

El Spanish-Oil era un corte de destilación de petróleo crudo sin cabeza ni cola para obtener la mayor cantidad de petróleo lampante, con un mínimo de inflamabilidad de 22 ºC ya que en aquel tiempo, anterior al automóvil, la poca gasolina que se obtenía creaba un gran problema de almacenamiento y se aprovechaban épocas de fuertes tormentas y temporales para arrojarla a los ríos y al mar, y era buen negocio los años en que había plaga de langosta, pues los Gobiernos compraban gasolina para quemar los campos afectados por este insecto.

El Spanish-oil terminará dando lugar a numerosos pleitos entre los importadores y la Hacienda Pública por razón de su discutible encuadre arancelario hasta la constitución del monopolio.

Aquí comienza la épica de los primeros protagonistas de esta indus-tria en España, sus primeros pasos y el protagonismo de los barcos como puente insustituible para su abastecimiento en aventura tan

arriesgada como prometedora.

Catasús

Es un honor evocar sus figuras y presentarlos desde la perspectiva del siglo XXI

Es muy posible que la primera refinería española de petróleo fuera la instalada en 1868 en el barrio de San Martí dels Provencals (Actualmente Poble nou) de Barcelona, por la compañía de los hermanos Pere y Antoni Ca-tasús i Ferret, “Catasús hermanos”, desde 1877 “Catasús y Compañía”.

Originariamente arrieros naturales de Sitges, los Catasús, emigrando a Cuba y obteniendo allí éxito y fortuna por el comercio de comes-tibles, habían regresado ante los primeros hechos de insurrección de la isla, ampliando su actividad a la importación y comercialización de petróleo refinado, actividad ésta en la que llegaron a ser prácticamente monopolistas en Cataluña.

A mediados del s. XIX el sistema de iluminación predominante en Barcelona era el gas, pero a causa de lo difícil y costoso de su canalización en algunas calles fue sustituido por el petróleo. El año 1885 la calle de Amargós se convertirá en la primera de Barcelona iluminada con petróleo.

El edificio principal que albergaba la refinería Catasús era conocido popularmente como “El Petroli”. La Compañía participó en la Expo-sición Universal de Barcelona de 1888 obteniendo una medalla de oro.

Constituyeron la sociedad con un capital inicial de 300.000 pesetas y compitieron comercialmente con sus marcas “Keroseno Extra” y, a partir del año 1900, “Gas-Motor Catasús” para gasolinas.

Mercader y Londaiz

En el Puerto de Pasajes (Guipúzcoa), para comercializar el petróleo se consti-tuye en 1870 la Sociedad “M. Borderas y Compañía” con un capital de 600.000 reales, montando una “Fabrica de refinar petróleo” en el barrio del Molinao (Nombre del arroyo que desemboca en ese punto y actualmente llamado barrio Pasai Antxo) que hasta entonces había sido una ensenada pantanosa.

Esta Compañía más tarde cambió de denominación social a “Mercader, Hijos y Londáiz“ y después a “Viuda de Londáiz y sobrinos de Luciano Mercader”. Co-mercializaron las marcas “La Flor” para keroseno y “Autorina” para la gasolina.

Ignacio María Tomás Mercader Echaniz (San Sebastián, 1832) fue un in-dustrial guipuzcoano. Presidente de la Cámara de Comercio y Navegación entre 1886 y 1889 y diputado provincial de Guipúzcoa proclamado en noviembre de 1894. Gran innovador en su época, creó la primera flota pesquera movida por vapor, los famosos Mamelenas.

Puerto de Bilbao 1890

Folleto publicitario de la refinería Catasús

José Maria Gurtubay Meaza

“Spanish oil”

Oleum [35]

Escenas de la historia del petróleoLos Londáiz eran una familia de industriales de Oyarzun poseedora de telares e hilaturas en dicho municipio cuya actividad se había iniciado en 1843 en lo que llegaría a ser la Sociedad de Tejidos de Lino de Rentería,

La factoría de Molinao refinaba el petróleo crudo que venía desde Pensilvania hasta el puerto de Pasajes, desde donde, en gabarras, se trasladaba por la ría de Molinao hasta el muelle que dispo-nía la refinería. Una vez destilado el petróleo, lo llevaban en carros de bueyes hasta los almacenes, uno de los cuales estaba en San Juan, donde lo enlataban, o hasta los vagones del ferrocarril.

Mas tarde se instaló un oleoducto de 6 “, de fundición , de los que entonces se empleaban para las conducciones de aguas, tipo de enchufe y cordón, para unir la destilería con el puerto. Probablemente por una dilatación o movimiento de las juntas hubo un derrame en el Puerto con su incendio total y el de la destilería en 1888.

Deutsch

Hay en Astillero (Guarnizo), Santander, junto a un pequeño puerto deportivo, un hermoso par-

que público llamado La Cantábrica. El nombre le viene de una de las dos antiguas refinerías de petróleo instaladas en dicho punto, de las que aún pueden verse dos altas chimeneas de ladrillo como monumento arqueológico-industrial a aquella época, 120 años atrás, que tanta prosperidad proporcionó a su entorno.

La Cantábrica fue construida en 1881 por “Deutsch y Cia.”, filial española de la compañía francesa “Les Fils de Alexandre Deutsch de la Meurthe et Cie.”

Esta sociedad tenía su origen en Alexander Deutsch, nacido en Lorena en 1815 en el seno de una familia ashkenazi que regentaba un pequeño comercio de aceites de toda clase. Aprovechando los beneficios de concesión de ciudadanía francesa había emigrado a París, donde en 1845, en La Villete, entonces comuna independiente, instaló una pequeña facto-ría para el tratamiento y comercio de aceites de todo origen.

En 1851, ante la buena marcha del negocio compró una granja en Pantin donde construyo una fábrica de aceites vegetales y grasas industriales que, con el descubrimiento del petróleo en grandes cantidades, transformó en refinería de esta sustancia. En 1881 amplió la empresa con la compra de una refinería, “La Lucilina” a un inventor y negociante de Rouen y más tarde construyó otra importante refinería en Saint-Loubès (Gironde)…

La Cantábrica y la expansión de su actividad a España fue fruto de su asocia-ción con la compañía “Rothschild frères” (los Rothschild poseían campos de producción en el Cáucaso y buscaban la gestión de los mercados en Europa por medio de acuerdos de toda clase) en 1879, constituyendo “Fils de Alexandre Deutsch de la Meurthe et Cie” con un capital de tres millones de francos y el objeto social de refinar y comercializar aceites minerales. En 1881 construyen la refinería en Astillero y es en esta fecha cuando Alexander añade a su apellido el “de la Meurthe”.

Sus hijos Emile (1847-1924) y, sobre todo, Henrí (1846-1919) harán prosperar los negocios extraordinariamente y desplegarán una gran actividad filantrópica y de mecenazgo y estimulo a los avances tecnológicos de la época, sobre todo en el campo de la aviación.

Comercializará las marcas “Luz brillante” y “Moto Nafta” para petróleo para estu-fas y gasolina respectivamente.

En 1890, junto a la Can-tábrica, se inauguró otra refinería con el nombre de “Desmarais hermanos”, propiedad de los herma-nos Henri y Charles Des-marais, comercializando la marca “El Gallo” para keroseno lampante, “Ori-flana” (Oriflamme) para estufas y “Automovilina” para gasolinas

Salas

En Palma de Mallorca, Manuel Salas Palmer, hacia 1870, ya era uno de los más dinámicos navieros de la isla, propietario de la polacra “Soledad” y del bergantín-goleta “Salas”, primer buque mallorquín con el que a partir de aquellas fechas comenzaría el transporte de petróleo para su posterior refinado en Palma.

En 1881, para el refino de keroseno de ilumina-ción, Salas construye su destilería en el Molinar con el nombre “Sa Petrolera”, al mismo tiempo que otra en Camas, Sevilla, y dado que poseía antes una industria para la extracción de aceites de orujo y jabones, fue el primer español que aprovechó la gasolina como disolvente en susti-tución del sulfuro de carbono que utilizaban los restantes refinadores de aceites de orujo.

“Sa petrolera” en la cala de Portixol incluía en su recinto, además de la refinería de crudo, otras industrias complementarias: fábrica de jabón, aceites lubricantes, abonos químicos, fabricación de colonias a base de las plantaciones de flor de lavanda de su finca Son Sureda, almacenes de importación de maderas y fábrica de papel. Dentro del complejo industrial se incluían, además, viviendas para más de cuarenta familias de los obreros más cualificados de la refinería. La refinería era abastecida por la Standard Oil Co.

A su muerte continuó su hijo Manuel Salas Sureda añadiendo una Sucursal en Barcelona-Morrot en los terrenos de la antigua Altos Hornos Nª Sª del Carmen.

El bergantín-goleta San Ignacio de Loyola.

El primer cargamento de petróleo que cruzó el Atlántico lo hizo en 1861. Resultó todo un logro teniendo en cuenta la escasa aceptación del petróleo como carga. En noviembre de dicho año el Elizabeth Watts, un barco de vela de 224 Tm, fue fletado por la firma Peter Wright & sons de Filadelfia para un embarque de 3000 barriles de crudo con destino Londres. Llevó dos semanas cargar el embarque mientras el consignador conseguía una tripulación a base de bebedores habituales a los que prácticamente enroló a la fuerza. El éxito del viaje, a pesar de estas dificultades, marcó el comienzo del tráfico regular de crudo en buques a carga completa.

La Compañía L. Mercader y Viuda de Londáiz, de Pasajes, contrata en los astilleros de Craig, Taylor & Co. de Thornaby on Tee, Stockton, Inglaterra un bergantín-goleta de casco de hierro construido expresamente para el transporte de petróleo. Desplazaba 1.000 toneladas y tenía tres palos, con 60 metros de eslora.

Eran de hierro el casco, así como el bauprés y los tres palos machos; el botalón, mastelero, mastelerillos, vergas, picos y botavaras eran de pino tea de la mejor calidad, y estaba dividi-do de proa a popa por seis mamparos estancos transversales. Su tripulación constaba de 18 hombres, fue matriculado en San Sebastián y puesto por nombre San Ignacio de Loyola.

El barco, que no tenía ninguna propulsión auxiliar, se dedicó al acarreo de crudo desde Filadelfia, Pensilvania (USA), a la refinería de Pasajes Ancho. Fue botado en agosto de 1893.

El san Ignacio de Loyola Realizó cuarenta y cuatro viajes redondos, a América y vuelta, que duraban de 110 a 120 días, durante los diecinueve años de su vida marítima.

El buque fue innovador al ser de los primeros petroleros que llevaron tanques propios, pues hasta esas fechas se hacía en barriles de madera de 159 litros equivalentes a 42 galones americanos.

El 1 de Febrero de 1.897 estalló uno de sus tanques después de realizada la descar-ga en el puerto de Pasajes, teniendo que lamentarse la pérdida de vidas humanas y yéndose a pique junto al muelle.

Tras una épica recuperación del pecio, se reparó y se volvió a hacer a la mar, entran-do cargado de nuevo en Pasajes el el 29 de Enero de 1.898.

El 20 de Enero de 1.912, como era costumbre, salía de Pasaia con destino a Fila-delfia en su cuadragésimo quinto viaje. Nunca más volvería a su puerto base. En Agosto del mismo año se le da por perdido junto a sus 13 tripulantes, entre ellos dos agregados.

El San Ignacio constituía el orgullo de la flota mercante de su matrícula. Cuando fondeaba en Pasajes lo visitaba todo el mundo como cosa propia, y su fotografía en postal aparecía en las paredes de muchas casas particulares como un adorno más.

Henri Deutsch de la Meurthe

Ignacio María Mercader Echaniz

El Elizabeth Watts en el puerto de Filadelfia en 1868 y barriles de petróleo para su embarque

Parque La Cantábrica en Astillero con las chimeneas de la antigua refinería

El bergantín-goleta San Ignacio de Loyola , en 1893. Pasajes

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