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Estudio “Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte Público Urbano e Interurbano de Pasajeros”

Fernández & De Cea Ingenieros Ltda. www.FDCconsult.com

ÍNDICE

Pág.

1 INTRODUCCIÓN...................................................................................................... 1-1

2 REVISIÓN DE LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL EN POLÍTICAS ENERGÉTICAS EN EL

TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS..................................................................... 2-1

2.1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................................2-1

2.2 EXPERIENCIAS EN AMÉRICA LATINA .........................................................................................................2-1

2.2.1 Estudio CEPAL.........................................................................................................................2-1

2.2.2 México....................................................................................................................................2-6

2.2.3 Brasil ..................................................................................................................................2-10

2.3 EXPERIENCIAS EN PAÍSES DESARROLLADOS ............................................................................................2-13

2.3.1 Estudio CEPAL.......................................................................................................................2-13

2.3.2 España ..................................................................................................................................2-17

2.3.3 Estados Unidos .....................................................................................................................2-21

2.4 ANÁLISIS DE LA EXPERIENCIA POLÍTICA INTERNACIONAL DESDE UN PUNTO DE VISTA JURÍDICO Y POLÍTICO

- COMUNICACIONAL ...........................................................................................................................2-23

2.4.1 Análisis Jurídico.....................................................................................................................2-23

2.4.2 Análisis Programas Políticos y Comunicacionales................................................................2-33

2.5 CONCLUSIONES .................................................................................................................................2-44

3 DETERMINACIÓN DEL CONSUMO DE ENERGÍA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO DE

PASAJEROS URBANO E INTERURBANO.................................................................... 3-1

3.1 OBJETIVO Y ALCANCE DE LA TAREA .........................................................................................................3-1

3.2 DISCUSIÓN...........................................................................................................................................3-1

3.3 ENFOQUE METODOLÓGICO...................................................................................................................3-2

3.4 ESTIMACIÓN DE FLOTAS ACTUALES .........................................................................................................3-4

3.4.1 Buses y Taxis colectivos ..........................................................................................................3-4

3.4.2 Metro ....................................................................................................................................3-7

3.5 MODELOS DE COSTOS ..........................................................................................................................3-8

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3.5.1 Modelo de Costo de Buses ....................................................................................................3-9

3.5.2 Modelo de Costos de Taxis Colectivos................................................................................3-13

3.6 ESTIMACIÓN DEL CONSUMO ENERGÉTICO ...........................................................................................3-16

3.6.1 Indicador de consumo de energía por veh-km ....................................................................3-21

3.6.2 Indicador de consumo de energía por pasajero .................................................................3-26

3.7 RESUMEN DE RESULTADOS OBTENIDOS ................................................................................................3-28

3.8 ANTECEDENTES ADICIONALES ..............................................................................................................3-29

3.8.1 Comisión Nacional de Energía (CNE).................................................................................3-30

3.8.2 Estudio “Análisis Implementación Programa de Asesorías de Transporte Terrestre, VI

Etapa”, Orden de Trabajo Nº 9: Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte

de Carga” (SECTRA, 2005).................................................................................................3-34

3.8.3 Estudio “Desarrollo de Pruebas de Campo para la Evaluación Comparada de

Tecnologías de Buses para Santiago”, Informe 2ª Serie de Medición de Emisiones

(Centro de Control y Certificación Vehicular, Septiembre – Octubre 2006) .....................3-36

3.8.4 Estimaciones de Consumo de Combustible a partir de la Aplicación de la

Metodología del Modelo de Emisiones MODEM...............................................................3-38

4 ANÁLISIS DEL CASO CHILENO.................................................................................. 4-1


4.2 CARACTERIZACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR DE TRASPORTE PÚBLICO .........................................................4-1

4.2.1 Caracterización general.........................................................................................................4-1

4.2.2 Análisis de la antigüedad del parque ....................................................................................4-2

4.2.3 Distribución del parque según lugar de operación................................................................4-6

4.2.4 Análisis del parque desde el punto de vista de la regulación ...............................................4-9

4.2.5 Análisis del parque según marca de los vehículos...............................................................4-10

4.3 CARACTERIZACIÓN DEL TRASPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA EFICIENCIA

ENERGÉTICA........................................................................................................................................4-15

4.3.1 Posibles Fuentes de Ahorro de Combustible ........................................................................4-16

4.4 CARACTERIZACIÓN DE LA FORMA DE OPERACIÓN O GESTIÓN DE FLOTAS DEL TRASPORTE PÚBLICO DE

PASAJEROS..........................................................................................................................................4-17

4.4.1 Buses ..................................................................................................................................4-17




4.4.2 Taxis colectivos .....................................................................................................................4-21

4.4.3 Transporte interurbano y rural ..............................................................................................4-26

4.5 ESTRUCTURA EMPRESARIAL ...................................................................................................................4-27

4.5.1 Transporte Urbano................................................................................................................4-27

4.5.2 Transporte Interurbano y Rural.............................................................................................4-31

4.6 CARACTERIZACIÓN GENERAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE VÍAS Y TERMINALES .........................................4-36

4.6.1 Infraestructura de vías...........................................................................................................4-36

4.6.2 Terminales.............................................................................................................................4-45

4.6.3 Regulación de uso de infraestructura y equipamiento público............................................4-54

4.7 NORMATIVA TRIBUTARIA RELATIVA AL SECTOR TRANSPORTE (LAS FUENTES ENERGÉTICAS) ..........................4-57

4.7.1 Beneficio tributario................................................................................................................4-57

4.7.2 Eficiencia energética e impuestos.........................................................................................4-58

4.8 IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS CUERPOS NORMATIVOS DE RANGO LEGAL Y ADMINISTRATIVO

QUE RIGEN A LA ACTIVIDAD DE TRANSPORTE TERRESTRE URBANO E INTERURBANO DE PASAJEROS .............4-60

4.9 ANÁLISIS DE LA LEGISLACIÓN Y ÁMBITO NACIONAL SOBRE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA EN EL

TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS ....................................................................................................4-70

4.9.1 Actores e instituciones a nivel nacional encargados de la eficiencia energética................4-70

4.9.2 Fundamentos legales ............................................................................................................4-74

4.9.3 Conclusiones.........................................................................................................................4-77

5 OPCIONES E INSTRUMENTOS DE POLÍTICAS PÚBLICAS PARA UNA MAYOR

EFICIENCIA ENERGÉTICA EN EL PAÍS.......................................................................... 5-1

5.1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................................5-1

5.2 IDENTIFICACIÓN DE LAS POLÍTICAS..........................................................................................................5-1

5.3 OTRAS REGULACIONES ........................................................................................................................5-15

6 ANÁLISIS Y CUANTIFICACION DE LOS INSTRUMENTOS DE POLÍTICA.......................... 6-1


6.2 CUANTIFICACIÓN DEL IMPACTO DE LAS POLÍTICAS ...................................................................................6-1

6.2.1 Tarificación vial.......................................................................................................................6-1

6.2.2 Mayor participación del Metro y trenes suburbanos.............................................................6-4




6.2.3 Promoción del uso de bicicletas .............................................................................................6-7

6.2.4 Cambio de horario de viajes con propósito de estudio.........................................................6-8

6.2.5 Regulación de frecuencias de servicios en período fuera de punta......................................6-9

6.2.6 Planes de Infraestructura.......................................................................................................6-10

6.2.7 Conducción Eficiente ............................................................................................................6-12

6.2.8 Medidas relativas a los taxis colectivos ...............................................................................6-13

6.2.9 Implementación de los Planes de Transporte Transantiago, TMV y Biovías........................6-14

7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES................................................................... 7-1


7.2 IDENTIFICACIÓN DE LAS POLÍTICAS..........................................................................................................7-1

7.2.1 Políticas de cambio en la partición modal de los viajes ........................................................7-1

7.2.2 Medidas de eficiencia modal.................................................................................................7-3

7.2.3 Regulaciones...........................................................................................................................7-4

7.3 SÍNTESIS DE ELEMENTOS DE POLÍTICA Y RANKING DE IMPACTOS EN TÉRMINOS DE ÍNDICE DE

EFICIENCIA ENERGÉTICA ........................................................................................................................7-6

8 BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................ 8-1

9 ANEXOS................................................................................................................. 9-1

9.1 ANEXO 1: PROYECTO DE LEY DE USO EFICIENTE DE LA ENERGÍA .............................................................9-1

9.2 ANEXO 2: MODELOS DE COSTOS......................................................................................................9-10

9.2.1 Modelo de Costo de Buses ..................................................................................................9-11

9.2.2 Modelo de Costos de Taxi Colectivos .................................................................................9-18

9.3 ANEXO 3: CARACTERIZACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR........................................................................9-26

9.4 ANEXO 4: CARACTERIZACIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE VÍAS EN CIUDADES INTERMEDIAS .....................9-27

9.4.1 Arica ..................................................................................................................................9-27

9.4.2 Iquique..................................................................................................................................9-27

9.4.3 Antofagasta ..........................................................................................................................9-28

9.4.4 Calama .................................................................................................................................9-28

9.4.5 Copiapó................................................................................................................................9-29




9.4.6 Coquimbo .............................................................................................................................9-29

9.4.7 Curicó ..................................................................................................................................9-29

9.4.8 Talca ..................................................................................................................................9-30

9.4.9 Chillán ..................................................................................................................................9-31

9.4.10 Temuco..................................................................................................................................9-31

9.4.11 Valdivia.................................................................................................................................9-31

9.4.12 Osorno..................................................................................................................................9-32

9.4.13 Puerto Montt .........................................................................................................................9-32

9.4.14 Punta Arenas.........................................................................................................................9-32




ÍNDICE DE TABLAS

Pág.

Tabla 2-1: Programas de Eficiencia Energética en Países de América Latina ........................ 2-4

Tabla 2-2: Informe de Metas 2005 .................................................................................... 2-9

Tabla 2-3: Programa Nacional de Conservación de Energía Eléctrica, Brasil ...................... 2-10

Tabla 2-4: Plan de Acción 2005 – 2007, Medidas del Sector Transporte ............................ 2-20

Tabla 3-1: Flotas de Buses y Taxis colectivos Urbanos........................................................ 3-5

Tabla 3-2: Desagregación de Flotas de Buses Urbanos....................................................... 3-5

Tabla 3-3: Desagregación de Flotas de Taxis colectivos Urbanos........................................ 3-6

Tabla 3-4: Flotas de Buses Interurbanos por Región........................................................... 3-6

Tabla 3-5: Flotas de Buses y Taxis Colectivos Rurales por Región........................................ 3-7

Tabla 3-6: Trenes Asignados por Línea, Año 2006.............................................................. 3-8

Tabla 3-7: Síntesis de Costo de Combustible Mensual Promedio por Bus ($/mes-bus) (*), Gran Santiago............................................................................................. 3-10

Tabla 3-8: Síntesis de Costo de Combustible Mensual Promedio por Bus ($/mes-bus), Gran Valparaíso.......................................................................................... 3-11

Tabla 3-9: Síntesis de Costo de Combustible Mensual Promedio por Bus ($/mes-bus), Gran Concepción ......................................................................................... 3-12

Tabla 3-10: Consumo Unitario de Combustible Promedio por Tipo de Empresa ($/mes-bus)............................................................................................................. 3-12

Tabla 3-11: Síntesis de Costo Mensual Promedio por Taxicolectivo ($/mes-txc) (*) por tipo de operador, Gran Santiago ................................................................. 3-14

Tabla 3-12: Síntesis de Costo Mensual Promedio por Taxicolectivo ($/mes-txc) (*) por tipo de operador, Gran Valparaíso .............................................................. 3-14

Tabla 3-13: Síntesis de Costo Mensual Promedio por Taxicolectivo ($/mes-txc) (*) por tipo de operador, Gran Concepción.............................................................. 3-14




Tabla 3-14: Proporción de Tipo de Operador de Taxis Colectivos ..................................... 3-15

Tabla 3-15: Consumo Unitario de Combustible Promedio por Tipo de Empresa ($/mes-veh) ............................................................................................................ 3-16

Tabla 3-16: Consumo de Energía Sistema Metro (KWh/mes) ............................................ 3-17

Tabla 3-17: Consumo de Energía Transporte Ferroviario, Año 2006 (KWh/año)................ 3-18

Tabla 3-18: Estimación del Consumo de Energía en el Transporte Público de Pasajeros...... 3-19

Tabla 3-19: Estimación de Consumo de Energía por veh-km.............................................. 3-23

Tabla 3-20: Resumen de Indicadores de Consumo de Energía Unitario por veh-km ........... 3-25

Tabla 3-21: Indicadores de Consumo de Energía Unitario por veh-km, según Tipo de Bus.. 3-25

Tabla 3-22: Estimación de Consumo de Energía por Pasajero ........................................... 3-27

Tabla 3-23: Resumen de Gastos y Consumos Energéticos Totales...................................... 3-29

Tabla 3-24: Variación del Parque Vehicular Particular que Utiliza Diesel........................... 3-31

Tabla 3-25: Consumo de Combustible Ensayos Ciclo de Conducción de Santiago ............... 3-37

Tabla 3-26: Relaciones entre Consumo de Combustible y Velocidades, según tipo de Bus, Modelo MODEM .......................................................................................... 3-38

Tabla 3-27: Estimación de Velocidades de Operación de Buses en Santiago (km/hr) ......... 3-38

Tabla 3-28: Composición de Flota.................................................................................... 3-39

Tabla 3-29: Estimación de Consumo de Combustible ........................................................ 3-39

Tabla 4-1: Parque Vehicular Nacional de Buses y Taxis Colectivos...................................... 4-2

Tabla 4-2: Flota Nacional de Buses Interurbanos, Buses Rurales y Taxis Colectivos Rurales según Tamaño de Empresa ................................................................ 4-2

Tabla 4-3: Edades Máximas Permitidas a los Vehículos de Transporte de Pasajeros............ 4-3

Tabla 4-4: Antigüedad Promedio (años) de Buses y Taxis Colectivos Urbanos..................... 4-4




Tabla 4-5: Distribución de Flota de Servicios Rurales por Región......................................... 4-8

Tabla 4-6: Distribución de Flota de Servicios Interurbanos por Región ................................ 4-9

Tabla 4-7: Composición del Parque Vehicular de Buses Urbanos según Marca .................. 4-11

Tabla 4-8: Composición del Parque Vehicular de Buses Rurales según Marca.................... 4-12

Tabla 4-9: Composición del Parque Vehicular de Buses Interurbanos según Marca ........... 4-13

Tabla 4-10: Composición de Flota de Taxis Colectivos Urbanos según Marca .................... 4-14

Tabla 4-11: Composición de Flota de Taxis Colectivos Rurales según Marca...................... 4-15

Tabla 4-12: Indicadores de Consumo de Energía Unitario por Modo (Kcal/veh-km)........... 4-15

Tabla 4-13: Indicadores de Consumo de Energía Unitario por Modo (Kcal/pasajero transportado).............................................................................................. 4-16

Tabla 4-14: Número de Empresas según Tamaño de Flota de Buses, Grandes Ciudades .... 4-27

Tabla 4-15: Flotas de Buses por Tipo de Empresa, Grandes Ciudades................................ 4-27

Tabla 4-16: Número de Empresas según Tamaño de Flota de Buses, Ciudades Intermedias................................................................................................. 4-28

Tabla 4-17: Flotas de Buses por Tipo de Empresa, Ciudades Intermedias........................... 4-29

Tabla 4-18: Número de Empresas según Tamaño de Flota de Taxis Colectivos, por Ciudad ........................................................................................................ 4-30

Tabla 4-19: Flotas de Taxis Colectivos por Tipo de Empresa, por Ciudad ........................... 4-31

Tabla 4-20: Número de Empresas según Tamaño de Flota de Buses Interurbanos, por Región ........................................................................................................ 4-33

Tabla 4-21: Flotas de Buses Interurbanos por Tipo de Empresa, por Región ...................... 4-33

Tabla 4-22: Número de Empresas según Tamaño de Flota de Buses Rurales, por Región ... 4-34

Tabla 4-23: Flotas de Buses Rurales por Tipo de Empresa, por Región............................... 4-34




Tabla 4-24: Número de Empresas según Tamaño de Flota de Taxis Colectivos Rurales, por Región .................................................................................................. 4-35

Tabla 4-25: Flotas de Taxis Colectivos Rurales por Tipo de Empresa, por Región ............... 4-35

Tabla 4-26: Vías Exclusivas al Transporte Público ............................................................ 4-38

Tabla 4-27: Vías Reversibles ........................................................................................... 4-39

Tabla 4-28: Jerarquización de la Red Vial ....................................................................... 4-40

Tabla 4-29: Categorización de Arcos Viales ..................................................................... 4-42

Tabla 4-30: Ejes con Corredores de Transporte Público en el Gran Concepción .................. 4-42

Tabla 4-31: Número de Terminales de Buses Urbanos por Región .................................... 4-46

Tabla 4-32: Número de Terminales de Taxis Colectivos Urbanos por Región ..................... 4-48

Tabla 4-33: Distribución de Terminales por Región........................................................... 4-52

Tabla 4-34: Número Medio de Andenes por Terminal, por Región.................................... 4-53

Tabla 5-1: Catastro Km. Construidos y Proyectados de Ciclovías ........................................ 5-5

Tabla 5-2: Gran Valparaíso, Indicadores de Oferta, Período Fuera de Punta ...................... 5-6

Tabla 5-3: Gran Valparaíso, Costos Sociales de Operación del Sistema, Período Fuera de Punta ............................................................................................................ 5-7

Tabla 5-4: Gran Concepción, Indicadores de Oferta, Período Fuera de Punta...................... 5-8

Tabla 5-5: Gran Concepción, Costos Sociales de Operación del Sistema, Período Fuera de Punta........................................................................................................ 5-9

Tabla 5-6: Antigüedad Promedio (años) de Buses y Taxis Colectivos Urbanos................... 5-13

Tabla 5-7: Edades Máximas Permitidas a los Vehículos de Transporte de Pasajeros.......... 5-13

Tabla 6-1: Ahorro de Gasto de Energía por Efecto de Tarificación vial................................. 6-4

Tabla 6-2: Ahorro de Gasto de Energía por Mayor Participación del Metro........................ 6-4




Tabla 6-3: Ahorro de Gasto de Energía por Efecto de la Operación del Metrotren ............... 6-5

Tabla 6-4: Estimación de Reducción de veh-km de Buses y Taxis colectivos en Política de Mayor Participación de Trenes Suburbanos .................................................... 6-6

Tabla 6-5: Ahorro de Gasto de Energía por Efecto de la Mayor Participación de Trenes Suburbanos................................................................................................... 6-7

Tabla 6-6: Estimación de Ahorro de consumo Energético por Km. de Ciclovía ...................... 6-8

Tabla 6-7: Ahorro de Gasto de Energía por Efecto del cambio de horario de viajes con propósito de estudio...................................................................................... 6-9

Tabla 6-8: Ahorro de Gasto de Energía debido a la regulación de frecuencias de servicios en períodos Fuera de Punta............................................................ 6-10

Tabla 6-9: Ahorros de Gasto y Consumo de Energía Unitarios para Distintos Tipos de Corredores de Transporte Público................................................................. 6-12

Tabla 6-10: Efectos de la Conducción Eficiente sobre la Flota y el Rendimiento de los Vehículos..................................................................................................... 6-12

Tabla 6-11: Ahorro de Gasto de Energía por Efecto de una conducción eficiente................ 6-13

Tabla 6-12: Ahorro de Gasto de Energía por Efecto de medidas relativas a los Taxis Colectivos.................................................................................................... 6-14

Tabla 6-13: Ahorro de Gasto de Energía por Implementación del Plan Transantiago ........ 6-15

Tabla 6-14: Ahorro de Gasto de Energía por Implementación del Plan TMV ..................... 6-15

Tabla 6-15: Ahorro de Gasto de Energía por Implementación del Plan Biovías ................. 6-16

Tabla 7-1: Ranking de Impactos de Políticas Analizadas en Términos de Ahorro de Consumo Energético....................................................................................... 7-6

Tabla 7-2: Ranking de Impactos de Políticas Analizadas en Términos de Ahorro de Gasto Energético ................................................................................................... 7-10

Tabla 7-3: Ahorros de Gasto y Consumo de Energía Unitarios para Distintos Tipos de Corredores de Transporte Público................................................................. 7-11

Tabla 7-4: Ahorro de Gasto de Energía por Efecto de la Operación del Metrotren ............. 7-12




Tabla 7-5: Estimación de Ahorro de consumo Energético por Km. de Ciclovía Unitario ....... 7-12

Tabla 7-6: Ahorro de Consumo de Energía por Implementación de los Planes de Transporte Urbano Transantiago, TMV y Biovías........................................... 7-13

Tabla 9-1: Componentes de la Estructura de Costos de Buses............................................ 9-12

Tabla 9-2: Síntesis de Costo Mensual Promedio por Bus ($/mes-bus) (*), Gran Santiago.... 9-13

Tabla 9-3: Síntesis de Costo Mensual Promedio por Bus ($/mes-bus), Gran Valparaíso..... 9-15

Tabla 9-4: Síntesis de Costo Mensual Promedio por Bus ($/mes-bus), Gran Concepción ..... 9-17

Tabla 9-5: Consumo Unitario de Combustible Promedio por Tipo de Empresa ($/mes-bus). 9-18

Tabla 9-6: Estructura de Costos Operador DUEÑO ........................................................... 9-19

Tabla 9-7: Estructura de Costos Operador ARRENDATARIO .............................................. 9-20

Tabla 9-8: Síntesis de Costo Mensual Promedio por Taxicolectivo ($/mes-txc) (*) por tipo de operador, Gran Santiago ........................................................................ 9-22

Tabla 9-9: Síntesis de Costo Mensual Promedio por Taxicolectivo ($/mes-txc) (*) por tipo de operador, Gran Valparaíso..................................................................... 9-22

Tabla 9-10: Síntesis de Costo Mensual Promedio por Taxicolectivo ($/mes-txc) (*) por tipo de operador, Gran Concepción.............................................................. 9-23

Tabla 9-11: Consumo Unitario de Combustible Promedio por Tipo de Empresa ($/mes-veh) ............................................................................................................ 9-25

Tabla 9-12: Estimación de Flota Nacional de Buses y Taxis Colectivos ............................... 9-26









ÍNDICE DE FIGURAS

Pág.

Figura 3-1: Ciudades Intermedias.................................................................................... 3-17

Figura 4-1: Distribución de Flota de Buses Urbanos según Año de Fabricación .................... 4-5

Figura 4-2: Distribución de Flota de Taxis Colectivos Urbanos según Año de Fabricación ..... 4-5

Figura 4-3: Clasificación de Buses Urbanos según lugar de operación................................. 4-7

Figura 4-4: Clasificación de Taxis Colectivos Urbanos según lugar de operación ................. 4-8

Figura 4-5: Tamaño de Flota de Taxis colectivos en distintas ciudades .............................. 4-25

Figura 4-6: Flota de Taxis Colectivos por cada 1.000 habitantes ....................................... 4-25

Figura 4-7: Vía Segregada Santa Rosa............................................................................ 4-37

Figura 4-8: Vía Segregada Alameda ............................................................................... 4-38

Figura 4-9: Terminales de Origen de Servicios de Buses Urbanos ..................................... 4-47

Figura 4-10: Terminales de Destino de Servicios de Buses Urbanos................................... 4-47

Figura 4-11: Terminales de Origen de Servicios de Taxis Colectivos Urbanos .................... 4-48

Figura 4-12: Terminales de Destino de Servicios de Taxis Colectivos Urbanos ................... 4-49

Figura 4-13: Grado de Formalidad de los Terminales....................................................... 4-50

Figura 4-14: Grado de Formalidad de los Terminales....................................................... 4-51

Figura 4-15: Distribución de Nº de Andenes según Tipo de Servicio................................... 4-54

Tabla 5-2: Gran Valparaíso, Indicadores de Oferta, Período Fuera de Punta ...................... 5-6

Figura 6-1: Unidades de Negocio de Servicios Troncales (Transantiago) ............................. 6-3

Figura 6-2: Curvas Flujo Buses/Velocidad para Corredores de Transporte Público............. 6-11




1-1

1 INTRODUCCIÓN

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), por medio de la Sub-

Secretaría de Transporte (SUBTRANS) invitó, en el mes de Agosto de 2006, a presentar

propuestas para la realización del Estudio "Análisis de la Eficiencia Energética en el

Transporte Público Urbano e Interurbano de Pasajeros”.

El contrato fue adjudicado a Fernández & de Cea Ingenieros Limitada, firmándose

el Convenio Ad-Referendum el 12 de Septiembre de 2006. La aprobación del convenio por

parte del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se realizó con fecha 22 de

Septiembre de 2006, siendo ésta la fecha oficial del inicio del presente Estudio.

El objetivo general de este Estudio, según se establece en las Bases Técnicas de

los Términos de Referencia, es “realizar un diagnóstico preliminar respecto de la

eficiencia energética en el transporte público de pasajeros, tanto urbano

como interurbano”.

La Eficiencia Energética (EE) permite la satisfacción de los requerimientos

energéticos de la sociedad al menor costo económico, energético y ambiental posible,

presentando un potencial importante para mitigar los efectos negativos del creciente consumo

de energía en Chile.

Históricamente, el crecimiento económico se ha vinculado a un mayor uso de

recursos energéticos. Tal fenómeno, sin embargo, ha sufrido una drástica variación en las

últimas décadas al nivel de los países industrializados. La distinta relación entre crecimiento

económico y demanda energética es resultado directo de la aplicación de políticas de

fomento de la eficiencia energética. Se calcula que en las economías industrializadas se han

logrado rebajas del orden del 1,5% anual promedio en la intensidad energética producto de

la aplicación de dichas políticas.

Contrariamente, en Chile el consumo de energía ha crecido a la par con la

economía, exigiendo grandes esfuerzos de inversión para satisfacer esta demanda y

produciendo efectos ambientales locales y globales ligados a la generación eléctrica y al uso

de combustibles.

En este marco, el Ministerio de Economía ha liderado un esfuerzo nacional de

articulación de actores, públicos y privados, con el propósito de realizar un programa de




1-2

acción concreto, que permita dar un impulso estratégico a la Eficiencia Energética (EE) en la

agenda nacional, y que se ha denominado "Programa País de Eficiencia Energética”

(PPEE). A partir del año 2005, el Gobierno de Chile puso en marcha este programa a través

de un anuncio presidencial, y cuyo objetivo fundamental es construir y consolidar un Sistema

Nacional de Eficiencia Energética en Chile.

Dentro de este programa se enmarcan distintos proyectos e iniciativas

relacionadas con la eficiencia energética en el transporte, llevados a cabo a través del

Subcomité de Transporte liderado por la SUBTRANS, en conjunto con SECTRA y

TRANSANTIAGO.

En el año 2005, MIDEPLAN, a través de SECTRA, realizó el estudio “Análisis

Implementación Programa de Asesorías de Transporte Terrestre, VI Etapa, Orden de Trabajo

Nº9”, referencia principal para el presente estudio, cuyo objetivo fue realizar un diagnóstico

preliminar respecto de la eficiencia energética en el transporte de carga terrestre, con especial

énfasis en el transporte de carga por camiones, y proponer iniciativas para el sector público

en la línea de generar eficiencias y ahorros en el consumo de energía.

Como principal producto del mencionado estudio se identificaron una serie de

ideas de política, con sustento en la revisión de experiencias extranjeras y del análisis de la

situación nacional. Cada idea de política fue descrita, justificada y evaluada cualitativamente

respecto a su posible impacto en la eficiencia energética y otros ámbitos de la actividad.

Adicionalmente, se propusieron prioridades entre las medidas propuestas.

En el presente estudio se busca conseguir estos mismos objetivos para el caso del

transporte público de pasajeros (urbano e interurbano).

Al respecto, se distinguen los siguientes objetivos específicos para el desarrollo del

presente estudio:

i. Realizar un diagnóstico del consumo de energía en el transporte público

de pasajeros.

ii. Proponer iniciativas para el sector público en la línea de generar eficiencias

y ahorros en el consumo de energía en el transporte público de pasajeros.




1-3

Para lograr los objetivos planteados, el Consultor debe realizar un conjunto de

actividades, las cuales pueden identificarse por medio de las siguientes 7 Tareas Generales,

consideradas en la Propuesta Técnica:

T-1 Determinación del consumo de energía en el transporte público de

pasajeros urbano e interurbano

T-2 Revisión de la experiencia internacional en políticas energéticas en el

transporte público de pasajeros

T-3 Análisis del caso chileno

T-4 Opciones e instrumentos de políticas públicas conducentes a lograr una

mayor eficiencia energética en el país

T-5 Análisis y evaluación de los instrumentos de política identificados

T-6 Conclusiones y recomendaciones

T-7 Difusión del estudio

Para el adecuado desarrollo del estudio, se comprometió un equipo

multidisciplinario que abordará las tareas de tipo Técnico y las de tipo Jurídico-Normativas.

El presente documento corresponde al Informe Final del estudio y, consistente con

la Propuesta Técnica y Carta Gantt, y las Bases Técnicas, contiene el desarrollo completo de

todas las tareas descritas con anterioridad.




2-1

2 REVISIÓN DE LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL EN POLÍTICAS

ENERGÉTICAS EN EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS

2.1 Introducción

El objetivo central de esta tarea es revisar la experiencia internacional en políticas

energéticas, proyectos e iniciativas (públicas y privadas) que conduzcan a una mayor

eficiencia y ahorros de energía en el transporte público de pasajeros.

La idea es tener antecedentes sobre políticas y proyectos que hayan sido exitosos

en el ámbito internacional, para una eventual aplicación al caso chileno, para lo cual se ha

realizado una revisión exhaustiva de la información disponible respecto de políticas

orientadas a la eficiencia energética a nivel internacional, a partir de una muestra de países.

Dadas las diferencias existentes entre países del mundo desarrollado y países

como Chile y otros de América Latina, se presenta un análisis por separado de la realidad

latinoamericana y de países desarrollados.

El trabajo abordado como parte de esta tarea, y tal como lo señalan los Términos

de Referencia de las Bases de Licitación del estudio, permite complementar lo realizado en el

estudio “Análisis Implementación Programa de Asesorías de Transporte Terrestre, VI Etapa,

Orden de Trabajo Nº 9”, en el cual se abordó fundamentalmente el problema de la eficiencia

energética en el transporte de carga. En este caso, la revisión bibliográfica apunta,

principalmente, hacia el tema de la eficiencia energética en el transporte público de

pasajeros, tanto urbano como interurbano.

2.2 Experiencias en América Latina

2.2.1 Estudio CEPAL

2.2.1.1 Generalidades

Respecto de la experiencia en América Latina, CEPAL (Octubre, 2003) desarrolló

un documento llamado “Energías Renovables y Eficiencia Energética en América Latina y el

Caribe. Restricciones y Perspectivas”, cuyo propósito fue “analizar y relacionar el éxito o el

fracaso de integrar la eficiencia energética y las energías renovables en las políticas y la

economía energética a varios factores, entre otros: el marco general de la política; los




2-2

paradigmas y prioridades dominantes; los indicadores socioeconómicos; las formas de

organización de las sociedades y de los mercados; la demografía y la cultura política”.

Para conseguir este objetivo se analizaron, en primer lugar, las determinantes de

las funciones de consumo y las barreras económicas, financieras y regulatorias a la

penetración de las energías renovables y la eficiencia energética. En segundo lugar, se

realizó un análisis comparativo de los patrones de las intensidades energéticas de América

Latina, que a su vez se compararon con las de los países desarrollados.

Posteriormente, se efectuó una síntesis de los resultados obtenidos por los

programas implementados sobre eficiencia energética y promoción de fuentes renovables en

países de la región y una propuesta para mejorar las políticas sobre uso eficiente y fuentes

renovables.

Los autores señalan que en América Latina la eficiencia energética y las energías

renovables presentan un potencial importante para mitigar los efectos negativos del consumo

energético en constante aumento, producto del crecimiento económico y la transformación de

las sociedades hacia modelos más energointensivos.

Sin embargo, a pesar de que durante las últimas dos décadas se ha debatido

sobre la necesidad de dar a la eficiencia energética y las energías renovables un lugar de

importancia dentro de las políticas energéticas de los países de América Latina, hasta ahora

poco se ha logrado avanzar en este sentido.

En el trabajo desarrollado por la CEPAL se demuestra que existen razones

culturales e institucionales que explican el poco avance del desarrollo energético sustentable

en la región. Se identifican tres tipos de barreras a vencer: económicas, financieras y políticas.

Sin embargo, existen algunos ejemplos de esfuerzos orientados a la promoción de

le eficiencia energética, muchos de los cuales han sido apoyados por la cooperación

internacional. Los más conocidos son los programas de conservación de la energía de la

Comisión Nacional de Energía (CONAE) en México, Programa de Combate al Desperdicio

de Energía Eléctrica (PROCEL) en Brasil, Programa de Ahorro de Energía (PAE) en Perú y

programas financiados por los bancos multilaterales y bajo esquemas de cooperación

bilateral de la Comisión Europea. Algunos de ellos están relacionados con el sector

transporte, como se detalla más adelante cuando se analizan los casos de México y Brasil.




2-3

Sólo algunos de estos programas han logrado resultados importantes, limitados

muchas veces sólo a algunos sectores ( por ejemplo, programas de etiquetado para artefactos

domésticos, mejoramiento de la eficiencia energética de equipos, capacitación en conducción

de vehículos, sustitución de combustibles). Según los autores del documento, uno de los

problemas con que se enfrentan estos programas es la falta de un marco facilitador que

permita alcanzar los resultados potenciales de los mismos. Existirían dos razones

fundamentales que explicarían este problema: la falta de marcos políticos, regulatorios e

institucionales adecuados, por una parte, y la implementación deficiente de la legislación y de

los programas, por otra.

En Europa la eficiencia energética y las energías renovables están integradas, al

menos en forma parcial, en las principales políticas energéticas. Sin embargo, no ocurre lo

mismo en América Latina. La voluntad política de considerar estos temas como relevantes es el

punto de partida para el planteamiento e implementación de políticas energéticas adecuadas

(sustentables).

Observando la experiencia de muchos países europeos y analizando la situación

en América Latina, se puede concluir que la región, en general, todavía se encuentra en un

camino de desarrollo caracterizado por una expansión del consumo individual y, como

consecuencia, del consumo energético. A opinión de los autores, en aquellos países en los

cuales el desarrollo económico está por encima del cuidado del medioambiente, los objetivos

de ahorro energético son políticamente menos factibles.

CEPAL ha sostenido en varias ocasiones que “para alcanzar las metas de reducir

las condiciones de pobreza es necesario que las sociedades latinoamericanas consuman más,

pero de una manera más eficiente”.

2.2.1.2 Evaluación de los programas que promueven la eficiencia energética y las

energías renovables en América Latina

En América Latina existen países que han desarrollado programas para

incorporar, conjunta o separadamente, la eficiencia energética y las fuentes renovables, en

distintas áreas y con distintas intensidades.

Los programas más importantes corresponden a los de CONAE y FIDE en

México, PROCEL en Brasil, PAE en Perú, PRONACE en Costa Rica y PROURE en Colombia.




2-4

Además, existen algunos programas iniciados y apoyados por la cooperación bilateral

europea como el CUREN en Chile y URE en Argentina.

En el siguiente cuadro se detallan los programas mencionados, indicando las

organizaciones encargadas y la situación legislativa.

Tabla 2-1: Programas de Eficiencia Energética en Países de América Latina




2-5

Fuente: “Energías Renovables y Eficiencia Energética en América Latina y el Caribe. Restricciones y Perspectivas”, CEPAL, Octubre 2003.

En las secciones 2.2.2 y 2.2.3 se describen en detalle las experiencias en materia

de eficiencia energética de México y Brasil que ilustran los programas desarrollados en

América Latina en este ámbito.

2.2.1.3 Políticas para la promoción de la eficiencia energética y las energías renovables

Como se ha dicho anteriormente, en general, los países de América Latina

carecen de una integración de la eficiencia energética y las energías renovables en sus

políticas energéticas.

En la mayoría de los países de la región, con pocas excepciones, las dotaciones

presupuestarias estatales y la asignación de fondos públicos a instituciones especializadas

para la promoción de la eficiencia energética y las energías renovables son marginales y, en

algunos casos, inexistentes. A la luz de la experiencia internacional, resulta claro que sin la

existencia de una asignación presupuestaria importante y constante en el tiempo, no es

posible obtener resultados concretos y permanentes en el mediano y largo plazo.




2-6

A modo de ejemplo de la situación en países desarrollados, los autores del

documento destacan los casos de Estados Unidos y España. En el primer caso, se menciona

que el presupuesto fiscal del año financiero 2003 asignó al Office of Energy Efficiency and

Renewable Energy” (entidad del Departamento de Energía abocada a la promoción de las

fuentes renovables) un presupuesto anual de 370 millones de dólares. En el caso de España,

el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía de España (IDAE) recibe una

subvención anual del fisco cercana a los 72 millones de dólares, además de contar con un

ingreso equivalente adicional por venta de productos y servicios, gracias a lo cual ha logrado

importantes resultados en esta materia.

Dentro de los países de América Latina que se destacan por un enfoque de

política está el caso de Costa Rica, que presenta una orientación más ambientalista, y donde

el concepto de sostenibilidad energética es parte de las políticas a nivel nacional. Según

datos del año 2000, el 99,2% de la oferta de energía era del tipo renovable/sostenible.

2.2.2 México

En México, CONAE y FIDE son programas cuya trayectoria comenzó en 1989 y

1990, respectivamente. Ambos programas se han beneficiado de importantes fondos

internacionales.

En Septiembre de 1999, la Comisión Nacional para el Ahorro de Energía

(CONAE) se convirtió en un órgano administrativo que goza de autonomía técnica y

operativa, que tiene por objeto ser un órgano técnico de consulta de las dependencias y

entidades de la Administración Pública Federal, así como, de los gobiernos de las entidades

federativas, de los municipios y de los particulares, en materia de ahorro y uso eficiente de la

energía y de aprovechamiento de energías renovables.

Su misión fundamental es coordinar y promover acciones para el

aprovechamiento eficiente de los recursos energéticos renovables y no renovables.

Entre 1995 y 2000 CONAE desarrolló programas de energía que dieron como

resultado ahorros cercanos a los 21.900 millones de KWh y una reducción del crecimiento de

la demanda de 1.000 MW. Estos resultados se tradujeron en beneficios ambientales al dejar

de emitir 18 millones de toneladas de contaminantes (un 98% correspondiente a CO2).




2-7

En el año 2001 el presupuesto operativo de CONAE fue cercano a los 6,3

millones de dólares, mientras que el equivalente económico del ahorro de energía logrado en

el mismo año fue estimado en alrededor de 360 millones de dólares.1

El problema del programa CONAE fue que el Gobierno propuso recortar el gasto

en todas las Secretarías de Estado en el año 2003, disminuyendo el presupuesto para el

programa en un 40% con respecto al año anterior, lo cual con seguridad afectó la capacidad

de operación de la comisión.

2.2.2.1 Programa de Ahorro de Energía en el Transporte

El sector transporte en México ocupa un lugar relevante en el consumo de los

productos petrolíferos: 93,9% de participación en el caso de la gasolina y 67% en el caso del

diesel. Por esta razón, es fundamental para el país realizar acciones sobre este sector para

disminuir las tasas de crecimiento del consumo, que se han incrementado de manera

importante los últimos años.

Según datos de CONAE, el transporte en México consume más del 40% del total

de la energía de uso final, que equivale a una importante cantidad de combustibles

(principalmente, gasolina y diesel) que se utilizan en condiciones que representan un alto

potencial de ahorro de energía.

El programa de ahorro de energía en el transporte tiene como misión básica

propiciar que el país cuente con un transporte de personas y bienes eficiente energéticamente,

favoreciendo así la productividad y competitividad de las empresas que prestan los servicios,

el uso racional de los combustibles y logrando la reducción de emisiones de contaminantes en

las ciudades y de accidentes en las vías de comunicación.

El programa permite ofrecer a usuarios y empresas del transporte (carga y

pasajeros) asistencia técnica, capacitación, información y, en general, herramientas que les

permitan implementar acciones para obtener ahorros de energía en los sectores público,

privado y social.

1 Documento “Energías renovables y Eficiencia Energética en América Latina y el Caribe. Restricciones y Perspectivas”, División de Recursos Naturales e Infraestructura, CEPAL, Octubre de 2003.




2-8

Las actividades relevantes sobre el ahorro de combustibles en el transporte están

agrupadas en cinco líneas estratégicas: automóvil, autotransporte de carga y pasajeros,

transporte urbano y suburbano, flota del sector público y transporte multimodal.

A continuación se describen las actividades que están relacionadas con el

transporte público de pasajeros.

a) Transporte Urbano y Suburbano Público de Pasajeros

El transporte urbano y suburbano público de pasajeros representa el 3% del

parque vehicular nacional aproximadamente, pero por su intensidad de uso se considera un

importante consumidor de energía.

Por este motivo, la CONAE considera necesario implementar acciones conjuntas

con las autoridades respectivas sobre los diferentes aspectos que involucran su operación

para reducir su consumo de combustible y hacerlo más seguro, confiable y rentable. Estas

acciones se llevan a cabo en los ámbitos del tránsito, vialidad, normatividad, tecnología y

capacitación.

Por la problemática inherente a su consolidación actual y por sus intensos

recorridos diarios, el transporte urbano y suburbano público de pasajeros requiere de una

capacitación y asistencia técnica continua a los operadores de los servicios que permita un

mejor aprovechamiento del combustible utilizado. Por ello se contempla evaluar tecnologías

que propicien el ahorro de combustible y la promoción de combustibles alternativos y de

vehículos para el transporte, como es el caso del gas natural, etanol, celdas de combustible,

híbridos, etc.

Por otro lado, el tránsito y la vialidad son elementos de gran importancia en el

ámbito urbano, por lo cual la elaboración de propuestas que mejoren su grado de

operatividad redundará en incrementos de los niveles de movilidad y un uso más eficiente de

la energía.

Asimismo, la aplicación de sistemas de transporte inteligente (ITS) es otra forma de

reducir el consumo de energía debido a que permiten una mayor y mejor planificación de las

rutas y, en general, una mejor operación del transporte.




2-9

2.2.2.2 Resultados obtenidos en los programas de la CONAE

En la tabla que se muestra a continuación se reporte el avance, al 31 de

diciembre de 2005, en el cumplimiento de las metas de los programas, dentro de los cuales

está el programa de ahorro de energía en el transporte.

Tabla 2-2: Informe de Metas 2005




2-10

2.2.3 Brasil

2.2.3.1 Programas que promueven la eficiencia energética

En Brasil, el programa PROCEL (Programa Nacional de Racionalización de la

Producción y del Uso de Energía) fue iniciado en 1985 por el Gobierno Federal, gestionado

a partir de 1991 por Eletrobrás (Centrales Eléctricas Brasileras S.A.), en coordinación con las

empresas eléctricas públicas. PROCEL ha promovido la producción y el consumo eficiente de

la energía, asumiendo un papel central en el programa brasileño de etiquetado voluntario

para artefactos domésticos y para motores eléctricos.

A partir de 1998 la capacidad operativa y financiera de PROCEL se ha venido

reduciendo en forma apreciable. La crisis energética del año 2001 encontró a PROCEL en

una posición débil, tanto política como económicamente, justo en el momento en el que

hubiera sido necesaria una fuerte acción gubernamental en términos de políticas y programas

de eficiencia energética.

A continuación se presentan algunos indicadores sobre los resultados de las

acciones de PROCEL en el período 1995 – 2000.

Tabla 2-3: Programa Nacional de Conservación de Energía Eléctrica, Brasil Resultados 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Inversiones Aprobadas (millones de US$)

30 50 122 50 40 26

Energía Economizada (GWh/año)

572 1.970 1.758 1.909 1.862 2.300

Reducción de la Demanda en punta (MW)

103 2.934 976 532 418 640

Capacidad Evitada (MW)

135 430 415 440 420 530

Inversión Evitada (millones de US$)

270 860 830 880 840 1.060

Fuente: Estudio “Energías Renovables y Eficiencia Energética en América Latina y El Caribe. Restricciones y Perspectivas”, CEPAL, Octubre de 2003.




2-11

Además, existe en Brasil el CONPET, que es un programa del Ministerio de Minas

y Energía, coordinado por representantes de entes del Gobierno Federal y de la iniciativa

privada.

El CONPET fue instituido por decreto federal en 1991 como Programa Nacional

de la Racionalización del Uso de los Derivados del Petróleo y del Gas Natural, siendo su

principal objetivo incentivar el uso eficaz de estas fuentes de energía no renovables en el

transporte, residencias, comercio, industria y agricultura. Para ser implementado siguió las

mismas directrices del PROCEL y, al igual que éste, es conducido por el Ministerio de Minas y

Energía.

El programa, que cuenta con el apoyo de PETROBRAS (Petróleo Brasileño S.A.)

que aporta recursos técnicos, administrativos y financieros, establece convenios de

cooperación técnica y asociaciones con entes gubernamentales, no gubernamentales,

representantes de entidades ligadas al tema y también organiza y promueve proyectos.

A continuación se describen los proyectos que desarrolla CONPET

más atingentes al transporte público de pasajeros.

a) Proyecto Economizar

Este proyecto fue creado en 1996 y ofrece gratuitamente apoyo técnico al sector

carretero, tanto de carga como de pasajeros, con el objeto de racionalizar el consumo de

diesel y promover la calidad del aire.

El proyecto es fruto de una iniciativa conjunta ente los sectores público y privado,

a través de un Convenio de Cooperación Técnica entre Petrobras, a través de CONPET, el

Ministerio de Minas y Energía, el Ministerio de Transportes y la Confederación Nacional de

los Transportes.

Entre los objetivos fijados por este proyecto están la reducción de un 13% del

consumo específico de diesel en un plazo de dos a cinco años, equivalente a 50.000 barriles

diarios aproximadamente, y la minimización de las emisiones vehiculares mejorando la

calidad del aire.

El proyecto Economizar posee unidades móviles equipadas con los instrumentos

necesarios para analizar los puntos críticos que influyen en el uso racional del diesel. Los

técnicos que trabajan en dichas unidades son altamente calificados y fueron extensamente




2-12

entrenados. Trabajan en conjunto con los profesionales de las empresas para llevar a cabo

una evaluación de diversos temas, entre ellos:

• Metodología de gestión del uso de combustibles por los transportistas

• Estado de los vehículos y rendimiento de los motores

• Prácticas de mantenimiento de los vehículos

• Calificación de conductores y mecánicos

• Calidad del diesel consumido

• Identificación de prácticas y experiencias exitosas adoptadas por las

empresas para mejorar la eficiencia en el uso del combustible

Los buses y camiones evaluados a través del proyecto Economizar reducen la

emisión de partículas, disminuyendo la polución en los grandes centros urbanos y

contribuyendo a la mejorar la calidad de vida de la población.

En algunas provincias del país ya está siendo implementado el Sello de Eficacia

Energética para vehículos aprobados por el proyecto Economizar. Los vehículos con el sello

son monitoreados permanentemente por los equipos del proyecto y de la empresa propietaria,

que verifican su desempeño en relación con el rendimiento de combustible y la emisión de

partículas.

b) Proyecto Bus a Gas

El proyecto Bus a Gas es desarrollado por Petrobras, CONPET y Cenpes (Centro

de Investigaciones y Desarrollo para atender las demandas tecnológicas que impulsan a

Petrobras) con el objeto de estimular el uso del gas natural en el transporte

público urbano y metropolitano.

El principal objetivo del proyecto es verificar el desempeño operacional del bus

con motor ciclo Otto a gas natural en una línea regular de la ciudad de río de Janeiro,

tomando como referencia los valores medios de la flota de vehículos a diesel operando en

condiciones similares. Las variables a medir son: eficacia, consumo, emisiones,

mantenimiento, calificación de profesionales y rentabilidad de la operación.

Un segundo objetivo del proyecto es evaluar el gas natural en el

transporte urbano de pasajeros y orientar decisiones estratégicas por parte de los

empresarios de transporte en cuanto al uso de este tipo de combustible en sus flotas.




2-13

En Brasil, el sector transporte es responsable de cerca de la mitad del consumo

interno de derivados del petróleo. El transporte carretero es el principal responsable por este

consumo, donde el 96% de los pasajeros y el 62% de la carga en Brasil son transportadas

por vehículos a diesel.

En estas condiciones, el gas natural aparece como el combustible que

ofrece las mejores condiciones de uso en gran escala, con garantía de suministro y

distribución, tecnología de fabricación de los vehículos y beneficios ambientales significativos.

2.3 Experiencias en Países Desarrollados

2.3.1 Estudio CEPAL

2.3.1.1 Generalidades

Respecto de la experiencia en países desarrollados, existe un documento

publicado por CEPAL (2001), titulado “El papel de la legislación y la regulación en las

políticas de uso eficiente de la energía de la Unión Europea y de los Estados Miembros”, cuyo

objetivo fue “analizar el papel de los marcos legales y regulatorios en las políticas de

eficiencia energética de la Unión Europea y sus Estados Miembros, con el objetivo de evaluar

su función e importancia relativa dentro del conjunto de las políticas, instrumentos y programas

de uso eficiente de la energía”.

En la primera parte del documento se discute la prioridad que se asigna al uso

eficiente de la energía en los países industrializados, señalando, además, las barreras y

oportunidades vinculadas a este tema. Posteriormente, se analiza el concepto de intervención

del Estado en favor del uso eficiente de la energía y los factores que han ido variando en el

tiempo.

Luego, el estudio aborda las políticas existentes relacionadas con la eficiencia

energética, tanto a nivel de la Comunidad Europea como de sus Estados Miembros, para,

posteriormente, analizar los fundamentos jurídicos (tanto constitucionales como referidos a

leyes y reglamentos específicos) de la legislación de energía y su uso eficiente.

El documento entrega también una discusión relativa al tema de la

institucionalidad del uso eficiente de la energía, entendida como el conjunto de actores que

constituyen el “sistema de entrega” de las acciones de eficiencia energética al consumidor

final.




2-14

Finalmente, el estudio se refiere a los instrumentos y programas de uso eficiente de

la energía en los Estados Miembros y en el ámbito de la Unión Europea, distinguiéndose entre

los instrumentos legales; incentivos/desincentivos económicos; instrumentos de información,

asistencia técnica y capacitación; programas de investigación, desarrollo y demostración;

compromisos voluntarios; e instrumentos dirigidos a estimular los mercados de eficiencia

energética.

En la sección siguiente se describe con más detalle este último punto,

específicamente lo relativo a los instrumentos y programas de eficiencia energética

relacionados con el sector transporte.

2.3.1.2 Instrumentos y programas de uso eficiente de la energía

En todos los Estados Miembros de la Unión Europea se aplican una variedad de

instrumentos para fomentar y promover el uso eficiente de la energía. Los principales tipos de

instrumentos son:

i. Instrumentos legales (leyes y reglamentos)

ii. Incentivos (o desincentivos) económicos

iii. Instrumentos de información, asistencia técnica y capacitación

iv. Programas de investigación, desarrollo y demostración

v. Compromisos voluntarios

vi. Instrumentos para estimular mercados de eficiencia energética

En la práctica, los mejores resultados se han obtenido con la aplicación

simultánea y complementaria de distintos tipos de instrumentos en sectores concretos y con

respecto a grupos objetivos específicos. Se observa que cada categoría de instrumento tiene

áreas de aplicación preferidas y, viceversa, cada sector de eficiencia energética tiene un

conjunto de instrumentos y programas alrededor del cual se agrupan otros instrumentos

complementarios.

Es así como un área importante de aplicación de los instrumentos legales-

reglamentarios es el sector transporte, relacionados principalmente con la seguridad (por

ejemplo, límites de velocidad) y el impacto ambiental de los vehículos, incluyendo

implícitamente consideraciones respecto al consumo y eficiencia energéticos. Estos

instrumentos son descritos en detalle en la sección siguiente.




2-15

2.3.1.3 Instrumentos y programas de uso eficiente de la energía en el sector transporte

Como se señaló anteriormente, en este sector no existen instrumentos regulatorios

orientados directamente a la eficiencia energética. Sin embargo, en casi todos los Estados

Miembros de la Comunidad Europea existen tres áreas de reglamentación que tienen efectos

secundarios sobre el consumo energético, a saber:

i. Inspecciones técnicas regulares, cuyo objetivo principal es la seguridad de

los vehículos y la protección del medio ambiente.

ii. Límites de velocidad, que buscan aumentar la seguridad del tráfico y reducir

las emisiones de los vehículos, disminuyendo a su vez el consumo de

combustible. Estos límites han sido acompañados por instrumentos técnicos

facultativos que miden y restringen la velocidad. A la fecha de realización del

estudio, existían aplicaciones prácticas para el caso de camiones en Italia, los

Países Bajos y el Reino Unido.

iii. Medidas de infraestructura, que son, en general, parte de la legislación de

planificación territorial, y que buscan aumentar el flujo de tráfico y promover el

transporte público, reduciendo de esta forma el consumo de energía por

pasajero transportado.

Otros instrumentos incluyen medidas dirigidas a:

iv. Optimización y reducción del tráfico, por ejemplo experimentos con

teletecnologías, car pooling y sistemas de información para operadores

de flotas.

v. Perfeccionamiento de las redes de transporte, incluyendo la creación de un

sistema de transporte colectivo atractivo y de mejores posibilidades de

combinación de transporte público y privado.

vi. Implementación de planes de movilidad en el ámbito de empresas.

vii. Restricciones de vehículos, playas de estacionamiento, etc., con el objeto de

desincentivar el uso del automóvil particular e incentivar el uso del transporte

público.




2-16

El instrumento económico más común son los impuestos sobre los combustibles y el

impuesto al vehículo. La diferenciación del impuesto sobre el combustible permite incentivar

y/o desincentivar ciertos combustibles. La diferenciación del impuesto vehicular sirve para

estimular el uso de vehículos más pequeños y eficientes.

La tarificación vial también es una reglamentación que tiene efectos

secundarios sobre el consumo energético en la medida que disminuye el uso del automóvil y,

por lo tanto, contribuye directamente al ahorro energético

Medidas como las descritas anteriormente son aplicadas en todos los Estados

Miembros. A continuación se detallan algunos ejemplos:

• Límites de velocidad estrictos para camiones e impuestos diferenciados

por volumen del motor en Austria. Impuestos diferenciados se aplican también en

Dinamarca, Irlanda y España.

• Restricciones al transporte privado en ciudades de Bélgica y los Países

Bajos.

• Campañas de información, etiquetado de eficiencia energética para vehículos

nuevos, iniciativas para promover el uso de bicicletas, subsidios para

transporte público y para vehículos con combustibles alternativos en

Dinamarca. Algunas de estas medidas también se aplican en Alemania, Finlandia,

Luxemburgo, los Países Bajos, Suecia y el Reino Unido.

• Instrucciones sobre hábitos de manejo de vehículos energéticamente

eficiente en escuelas de conductores en Finlandia.

• Promoción de transporte combinado carretera – ferrocarril en

Francia, Luxemburgo y los Países Bajos.

• Estímulos financieros a municipalidades para la modernización o el cambio

modal del transporte urbano, en España, Francia y Portugal.

• Desarrollo de estrategias y planes de transporte nacionales,

regionales y municipales en Alemania, Austria, España, Finlandia, Irlanda y

el Reino Unido.

• Foro de Automovilismo Verde, en el Reino Unido, que reúne a los

productores de automóviles, asociaciones de automovilistas, grupos ambientales,

departamentos del gobierno, autoridades locales y otros interesados en el tema.




2-17

Respecto del consumo de energía en el sector transporte, los autores del estudio

señalan que todas las proyecciones indican un aumento en el futuro, lo cual hace difícil

cumplir los compromisos de los Estados Miembros y de la Unión Europea de reducir las

emisiones de CO2. Por este motivo, la comisión Europea y el Parlamento Europeo han exigido

una política más estricta hacia una reducción del consumo.

2.3.2 España

En España, el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía

(IDAE) es una Entidad Pública Empresarial, adscrita al Ministerio de Industria, Turismo y

Comercio, a través de la Secretaría General de Energía, de quien depende orgánicamente.

La consecución de los objetivos que marcan el Plan de Acción 2005 - 2007 de la

Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética para España 2004 – 2012 y el Plan de Energías Renovables 2005 - 2010, constituyen los dos grandes marcos que orientan la actividad

institucional.

Así, además de coordinar y gestionar, conjuntamente con las Comunidades

Autónomas, las medidas y fondos destinados a las dos planificaciones mencionadas, el IDAE

lleva a cabo acciones de difusión, asesoramiento técnico, desarrollo y financiación de

proyectos de innovación tecnológica y carácter replicable.

El Instituto, además, desarrolla una intensa actividad de carácter internacional, en

el marco de distintos programas europeos, así como proyectos de cooperación con terceros

países.

La ejecución de campañas de formación y sensibilización que contribuyan a la

construcción de un nuevo modelo energético que promueva la competitividad de las empresas

españolas y se base en la sustentabilidad y respeto medioambiental, constituye, así mismo, un

objetivo estratégico del IDAE.

La Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España 2004 – 2012 (E4) fue

aprobada el 28 de noviembre de 2003 y propone, para cada uno de los principales sectores

involucrados, una serie de medidas que deben implementarse durante dicho período.

Posteriormente, y respondiendo a la necesidad de concretar las acciones que

debían ponerse en marcha a corto y mediano plazo, el gobierno elaboró un Plan de Acción




2-18

2005 – 2007 (Julio, 2005), detallando para ello objetivos, plazos, recursos y

responsabilidades, y evaluando los impactos globales derivados de la implementación de

dichas acciones.

Los objetivos del Plan de Acción 2005 – 2007 pueden resumirse como sigue:

i. Concretar las medidas e instrumentos necesarios para el lanzamiento de la

Estrategia en cada sector.

ii. Definir líneas concretas de responsabilidad y colaboración entre los organismos

involucrados.

iii. Planificar la puesta en marcha de las medidas, identificando las formas de

financiamiento y necesidades presupuestarias.

iv. Evaluar los ahorros de energía asociados, los costos y emisiones de CO2 evitadas

para cada medida y para todo el plan en su conjunto.

Se estima que este plan generará un ahorro de energía primaria de 12

millones de toneladas equivalentes de petróleo y una reducción de emisiones de

CO2 a la atmósfera de 32,5 millones de toneladas.

El mayor volumen de ahorro previsto como resultado de la

aplicación del Plan de Acción corresponde al sector transporte.

2.3.2.1 Sector Transporte

El transporte es el sector más consumidor de energía en España, alcanzando un

40% del total nacional.

El Plan de Acción 2005 – 2007 incluye 15 medidas en este sector, agrupadas

bajo tres grandes grupos:

• Cambio modal

• Uso más eficiente de los medios de transporte

• Mejora de la eficiencia energética en los vehículos




2-19

A continuación se describen aquellas medidas contempladas en el Plan, que están

relacionadas con el transporte público de pasajeros.

a) Medidas de Cambio Modal

i. Planes de movilidad urbana: el objetivo de esta medida es el cambio en la

partición modal de los viajes, con una mayor participación de los medios

de transporte más eficientes (por ejemplo, Metro) y una reducción

progresiva del uso del automóvil particular.

ii. Mayor participación del transporte público en el transporte terrestre: el objetivo

de esta medida es lograr una mayor participación de los medios de

transporte público en carreteras, mediante el diseño de nuevos puntos de

intercambio y la puesta en marcha del sistema nacional de información sobre

servicios de transporte.

iii. Mayor participación del ferrocarril en el transporte interurbano

b) Medidas de Uso más Eficiente de los Medios de Transporte

i. Gestión de infraestructuras de transporte: el objetivo de esta medida es mejorar la

gestión de las infraestructuras, a través del estudio y la posible implementación de

un sistema de pagos por el uso de las mismas y un estricto control de la velocidad

en las carreteras, de tal forma de optimizar el tráfico.

ii. Gestión de flotas de transporte por carreteras: esta medida comprende el

desarrollo de herramientas de gestión, la puesta en marcha de sistemas de

acreditación y el apoyo a empresas que realicen gestión de flotas.

iii. Conducción eficiente de autobuses (y camiones): esta medida contempla la

implementación de técnicas de conducción eficiente en los programas de

formación de nuevos conductores de autobuses, y fomentarla en los cursos para

conductores expertos.

c) Medidas de Mejora de la Eficiencia Energética en los Vehículos

i. Renovación de flotas de transporte por carretera: esta medida tiene por objetivo

la introducción de vehículos más eficientes en las flotas de

transporte público de pasajeros (y carga), mediante el desarrollo de




2-20

normativa y un programa de apoyos económicos que favorezcan la adquisición

de vehículos eficientes (en general, más nuevos).

En la tabla siguiente se resume las estimaciones de inversión, apoyo público,

ahorros energéticos y emisiones de CO2 evitadas para cada una de las medidas descritas

anteriormente.

Tabla 2-4: Plan de Acción 2005 – 2007, Medidas del Sector Transporte Ahorro de Energía

Primaria (ktep)

Emisiones Evitadas de CO2 (ktCO2)

Medidas Inversión (Miles de

)

Apoyo Público

(Miles de ) 2007 2005 - 2007 2007 2005 - 2007

Planes de Movilidad Urbana

807.326 52.326 307 589 856 1.640

Mayor participación del Transporte Público en Tpte. Terrestre

3.500 3.500 36 62 101 172

Mayor participación del Ferrocarril

6.600 6.600 488 710 1.358 1.976

Gestión de Infraestructuras de Transporte

3.400 3.400 904 1.262 2.517 3.512

Gestión de Flotas de Tpte. por Carretera

8.600 8.600 134 288 387 829

Conducción Eficiente de Camiones y Autobuses

2.700 2.700 224 502 645 1.443

Renovación de Flotas de Tpte. por Carretera

11.200 11.200 192 384 553 1.105

Total 843.326 88.326 2.285 3.797 6.417 10.677 Fuente: Ministerio de Industria, Turismo y Comercio e Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía de España (IDEA) (Julio, 2005). Nota: La unidad ktep corresponde a miles de toneladas equivalentes de petróleo.

La responsabilidad en la ejecución de las medidas corresponde, principalmente,

al Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, Ministerio de Fomento, Ministerio de Economía,

Ministerio del Interior y, en menor medida, a los Ministerios de Medio Ambiente y Sanidad y

Consumo, además de la participación de otras instituciones públicas.




2-21

2.3.2.2 Medidas de Comunicación

Las medidas de comunicación contempladas dentro del Plan de Acción 2005 –

2007 proponen una estrategia que modifique, a mediano plazo, las actuaciones

de los ciudadanos con respecto al ahorro y la eficiencia energética.

Dentro de las medidas propuestas está la realización de campañas

publicitarias periódicas (anuales) específicas para el sector transporte, cuyo

objetivo es sensibilizar a la ciudadanía respecto del uso adecuado de los medios de

transporte.

2.3.3 Estados Unidos

El enfoque estratégico de Estados Unidos hacia el sector de la energía se

encuentra contenido en la Política Nacional de Energía (NEP) del presidente George W.

Bush, publicada en mayo de 2001.

Dicha política pone atención en el hecho del grave desequilibrio que existe entre

el abastecimiento interno y la demanda interna de energía en Estados Unidos y ésta es la

razón fundamental del desafío energético de este país.

Las características principales de la economía energética actual de Estados

Unidos son las siguientes:

• Diversidad de insumos primarios de energía como la energía fósil (petróleo,

carbón y gas natural), energía nuclear y energía renovable.

• Dependencia fuerte del petróleo, carbón y gas natural.

• El sector transporte depende casi enteramente del petróleo (97%), la

mayor parte del cual es importado.

• El sector transporte es el menos eficiente de los tres sectores principales

de la economía (residencial/comercial, industrial y transporte).

El desafío energético de Estados Unidos debe tomar en cuenta, además, los

contaminantes y las emisiones de dióxido de carbono resultantes del uso de la energía.

Aunque se ha progresado en reducir la emisión de contaminantes de automóviles y camiones,




2-22

así como de fábricas y hogares, harán falta nuevos métodos energéticos para lograr una

mayor reducción de las emisiones.

La Oficina de Eficiencia Energética y Energía Renovable (EERE) del Departamento

de Recursos Energéticos de Estados Unidos encabeza las acciones del gobierno federal en

investigación, desarrollo y despliegue de tecnologías de biomasa, geotérmica, solar, eólica y

otras renovables y energéticamente eficientes.

Como resultado de la inversión de miles de millones de dólares en investigación,

demostración, incentivos fiscales y otras medidas políticas durante las últimas tres décadas, se

ha hecho un importante progreso para aumentar la eficiencia del uso de la energía y para

llevar tecnologías de energía renovable al mercado.

Las tecnologías de transporte que aumentan la eficiencia del combustible e

incorporan tecnologías de bajo carbono pueden reducir las emisiones de carbono en 90 a

105 millones de toneladas métricas para el año 2010, con un 15% por ciento de ahorro

en el consumo de energía previsto para el transporte2.

Las ganancias reportadas por la eficiencia energética en Estados Unidos han sido

resultado de cinco políticas explícitas y una implícita. Las cuatro políticas explícitas han

implicado lo siguiente:

• Normas de eficiencia para los artefactos

• Programas de administración de la demanda (inversión en servicios públicos para

aumentar la eficiencia energética de los consumidores)

• Creación de normas de energía (edificios)

• Normas corporativas de economía de combustible en los automóviles

La política implícita se ha caracterizado porque el gobierno federal no

obstaculiza los cambios moderados en el precio de la energía. Es decir, al contrario de otros

2 Fuente: “La función de la eficiencia energética en Estados Unidos”, Dan Reicher, Secretario Adjunto de Recursos Energéticos de Estados Unidos para asuntos de eficiencia energética y energía renovable, Abril de 1998.




2-23

países industrializados en los cuales los precios de la energía son mucho más altos, Estados

Unidos no aplica impuestos al petróleo para reflejar una amplia gama de costos externos.

2.3.3.1 Esfuerzos en eficiencia energética y energías renovables

A través del programa FreedomCAR y Tecnologías de Vehículos, la EERE está

invirtiendo en mejoras básicas de eficiencia energética y energías renovables que tendrán un

impacto en un futuro inmediato. De esta forma, se está financiando tecnología híbrida

(gasolina-electricidad y diesel-electricidad) y tecnologías de materiales livianos, las cuales se

espera que permitan obtener ahorros de combustible en los vehículos.

2.3.3.2 La tecnología del hidrógeno

El hidrógeno puede alimentar motores de combustión interna ultra limpios, lo cual

reduciría las emisiones de automotores en más del 99%. Y cuando se llegue a usar el

hidrógeno como combustible de vehículos con pilas, funcionará con una eficiencia dos veces

mayor que los motores de gasolina y sin emisiones nocivas.

La función del gobierno federal es acelerar el desarrollo del hidrógeno y de las

pilas de combustible para permitir que la industria tome una decisión de comercialización

antes del año 2015.

En los próximos cinco años Estados Unidos planea destinar 1.700 millones de

dólares para superar varias barreras técnicas y económicas significativas que impiden el

desarrollo y uso expandido del hidrógeno, pilas de combustible y las tecnologías automotrices

avanzadas.

2.4 Análisis de la Experiencia Política Internacional desde un punto de

vista jurídico y político - comunicacional

2.4.1 Análisis Jurídico

En relación con la revisión de la experiencia internacional en políticas, proyectos

e iniciativas energéticas conducentes a una mayor eficiencia y ahorro de energía en el

transporte público de pasajeros, se ha establecido en la Tabla 2-1 referida a la “Evaluación

de los programas que promueven la eficiencia energética y las energías renovables en

América Latina”, el marco regulatorio en que las mismas se desarrollan particularmente.




2-24

En base a ello, analizaremos a continuación dichos cuerpos normativos y otros en

que se sostienen, con el fin de determinar su aplicabilidad parcial o total, si resultare

recomendable en el ámbito nacional.

i. Argentina: Programa Utilización Racional de Energía (URE)

En relación con la legislación específica sobre eficiencia energética en Argentina

encontramos el proyecto legislativo contenido en la Resolución N° 319/99, la cual exige la

introducción del etiquetado de eficiencia energética obligatorio para artefactos domésticos

(todavía no implementado).

El Etiquetado de Eficiencia Energética se define como aquellos sellos o etiquetas

informativas que van adosadas a un determinado producto manufacturado y que describen su

comportamiento energético (usualmente en términos de uso de energía, eficiencia, o costo

energético) de modo de proporcionar a los consumidores los antecedentes necesarios para

efectuar compras informadas.

A fin de comprender cabalmente el concepto, debemos señalar que un programa

de etiquetado energético se encuentra inmerso en la mayoría de los casos, en un contexto

mayor, generalmente relacionado a una política de desarrollo sostenible que busca no sólo un

objetivo social de información al consumidor, si no también un objetivo ambiental de

preservación de los recursos naturales y de protección al medio ambiente.

El eco-etiquetado se enmarca dentro de los instrumentos económicos, tales como

las tarifas ambientales, cuotas, subsidios ambientales, y otros, orientados a alentar o

desalentar los responsables de tomar decisiones con respecto a las características ambientales

de bienes y servicios. En términos globales, el objetivo de la eco-etiqueta es fortalecer los

mercados con orientación ecológica.

Para lograr este fin, las eco-etiquetas deben incorporar una serie de actores,

dentro de los cuales se pueden mencionar a las Instituciones del Estado; ONG’s;

Agrupaciones comerciales; Exportadores e importadores; la Comunidad; entre otros.

Ahora bien, por tratarse de un tema diverso al transporte urbano de pasajeros y

su eficiencia energética, no profundizaremos sobre su procedencia jurídica a nivel nacional,

sin perjuicio de las iniciativas realizadas en esta materia, en el etiquetado forestal, el sello

ozono y el etiquetado de las carnes, etc.




2-25

ii. Brasil: Programa Nacional de Racionalización de la Producción y del

Uso de Energía (PROCEL)

El marco legal de los programas de eficiencia energética en Brasil, está dado

básicamente por cinco cuerpos normativos:

a) Ley N° 9.991 de 24 de julio del año 2000, relativa a las inversiones en

investigación y desarrollo en eficiencia energética por las compañías energéticas. Establece el

porcentaje que las empresas concesionarias y las titulares de permisos y autorizaciones para

la distribución de energía eléctrica están obligadas a destinar de sus ingresos líquidos, cada

año, a la investigación, en la búsqueda y desarrollo de la eficiencia energética en el uso final.

Esta ley tiene como objetivos: 1.- Introducir responsabilidades al Plan Nacional Científico y

Tecnológico para el Sector Eléctrico; y 2.- Aumentar el porcentaje de asignación de recursos

para proyectos de eficiencia energética de uso final, a través del CTENERG (Plan Nacional

Científico y Tecnológico para el Sector Eléctrico).

b) Decreto N° 3.867 del año 2001. Reglamenta la Ley N° 9.991 de 24 de

julio de 2000. Trata sobre la necesidad de inversión en la búsqueda, desarrollo y eficiencia

energética que deben realizar las empresas concesionarias, autorizadas o que operan en el

sector eléctrico.

c) Ley N° 10.295 de 17 de octubre del año 2001 sobre la Política Nacional

de Conservación y el Uso Racional de la Energía. Faculta al poder Ejecutivo establecer los

niveles máximos de consumo específico de energía o los mínimos de eficiencia energética en

base a parámetros técnicos y económicos factibles, para lograr un mejor aprovechamiento de

los recursos energéticos, la conservación y protección del medio ambiente. Esta ley

básicamente define la autoridad de Gobierno para: 1.- Establecer normas de eficiencia

energética mínimas obligatorias para equipos y artefactos consumidores de energía; y 2.-

Desarrollar mecanismos para la promoción de eficiencia energética en edificios.

d) Decreto N° 4.059 del año 2001. Reglamenta la Ley N. 10.295, de 17 de

octubre de 2001. Dispone sobre la Política Nacional de Conservación y el Uso Racional de

la Energía. Faculta al Ministerio de Energía y Minas establecer los niveles máximos de

consumo de energía y los mínimos de eficiencia energética sobre indicadores técnicos de

máquinas y aparejos consumidores de energía. Instituye el Comité Gestor de Indicadores y

Niveles de Eficiencia Energética - CGIEE-.




2-26

e) Decreto N° 5.184 del año 2004. Crea la Empresa de Pesquisa Energética y

aprueba su Estatuto Social. Este decreto crea una empresa pública federal vinculada al

Ministerio de Minas y Energía. Contiene el estatuto social de la Empresa, en el que se destaca

el objeto social destinado a estudios y planificación de actividades del sector energético,

como energía eléctrica, gas natural, petróleo, carbón mineral, energías renovables, eficiencia

energética, entre otras.

iii. Costa Rica: Programa Nacional de Conservación de la Energía

(CONACE)

Costa Rica es el país de Centroamérica con mayor experiencia en programas de

ahorro de energía en general, y de energía en transporte en particular.

a) Fundamento legal

Las actividades de ahorro de energía tienen sustento legal en la Ley N° 7.447

publicada en diciembre del año 1994. Esta “Ley Reguladora del Uso Racional de la Energía”

fue establecida con el objetivo de “consolidar la participación del Estado en la promoción y

ejecución del Programa de Uso Racional de la Energía (PNURE).” Bajo esta ley se establece:

• Que los equipos de iluminación eficiente, materiales y equipos que utilicen fuentes

nuevas y renovables de energía, sean exonerados de impuestos.

• El etiquetado energético obligatorio de los equipos más importantes.

• Obligación de grandes consumidores de ejecutar programas de uso racional de

la energía, con sanciones basadas en ahorros no ejecutados.

• Incentivos para inversiones con valor superior al 15% de la factura energética.

• Condicionamiento de entrega de incentivos a empresas de transporte público, en

base al cumplimiento de las normas de eficiencia energética, definidas por el

Ministerio de Ambiente y Energía (MINAE).

• Obligación del Ministerio de Educación y del MINAE, de realizar programas

educativos e informativos sobre uso racional de la energía.

• Autorización a instituciones del Sector Energía para realizar programas de uso

racional de la energía.




2-27

La Ley N° 7.447 de 1994 fue reforzada por el Acuerdo del Consejo de

Gobierno de octubre de 2001, donde se establecen las bases de un programa del sector

público.

b) Instituciones

Las acciones de uso racional de la energía son coordinadas por la Comisión

Nacional de Conservación de Energía (CONACE), integrada por los principales entes

productores y comercializadores de energía del país.

Las políticas nacionales en el tema de conservación de energía se establecen en

el Plan Nacional de Energía, dentro de su función de Administración de la demanda

energética. La CONACE elabora, en armonía con este plan, el Programa Nacional de

Conservación de la Energía (PRONACE), en el que se establecen las metas que pretende

alcanzar el país en este tema.

iv. México: Programas Realizados por Comisión Nacional para el

Ahorro de Energía (CONAE) y Fideicomiso para el Ahorro de Energía

Eléctrica (FIDE)

El conjunto de actividades que se realizan en México para el ahorro de energía

es el más amplio en Latinoamérica.

a) Fundamento legal

Las actividades que se realizan en México para el ahorro de energía no tienen un

fundamento legal único, sino que cuentan con una variedad de bases legales que determinan

su existencia y el uso de recursos públicos para su implementación y operación. En este

sentido, se enumeran las referencias más importantes:

• Ley de la Administración Pública Federal. En esta ley se fundamenta la

existencia de la Secretaría de Energía y establece su obligación de cuidar los

recursos energéticos de la Nación.

• Ley de Egresos de la Federación. Ésta es una ley expedida anualmente que

establece la distribución de los ingresos gubernamentales, además de las reglas

de manejo de esos recursos. Esta ley ha sido fundamento para las acciones

realizadas en favor del ahorro de energía en el sector público en México.




2-28

• Ley de Normalización y Metrología. Esta ley da sustento legal a normas

obligatorias (las llamadas Normas Oficiales Mexicanas), entre las que se incluyen

las que sirven para el uso racional de recursos no renovables.

Derivadas de estas leyes y estableciendo las reglas de operación, se obtiene un

conjunto de reglamentos, entre los que resalta el Reglamento Interior de la Secretaría de

Energía, que establece la relación funcional de la SENER (Secretaría de Energía) con sus

organismos subsidiarios, entre ellos la Comisión Nacional para el Ahorro de Energía

(CONAE).

b) Instituciones

El organismo gubernamental encargado de realizar actividades de ahorro de

energía es la Conae, la cual se instituyó, por acuerdo presidencial, como una comisión

intersecretarial en 1989 y, en 1991, por medio de un Decreto Presidencial, se convirtió en un

órgano desconcentrado dependiente de la Secretaría de Energía. La Conae expide, con base

en su propio Decreto de Creación y por las funciones que se le delegan por parte de la

SENER, Normas Oficiales Mexicanas (de cumplimiento obligatorio en el territorio nacional) y

disposiciones de carácter administrativo de aplicación obligatoria en inmuebles del sector

público federal.

Específicamente, las instituciones públicas que en México están relacionadas a

actividades de ahorro de energía primaria son tres: la SENER, la Conae y Petróleos

Mexicanos (PEMEX).

• SENER. Esta Secretaría asigna recursos, preside y coordina los trabajos de la

Conae. El Secretario de Energía se desempeña como Presidente de la Conae y

preside las reuniones de su Comité Técnico. Igualmente, el Secretario de Energía

delega en el Director General de la Conae sus obligaciones derivadas de la Ley

de Normalización.

• CONAE. La Conae, de acuerdo con su Decreto de Creación, tiene como objeto

“desempeñarse como órgano técnico de consulta”, de prácticamente cualquiera

que lo solicite. En este sentido, la actividad de la Conae es, principalmente, de

carácter informativo.

• PEMEX. PEMEX es la empresa para-estatal dedicada a la exploración,

transporte, transformación y venta de petróleo, gas natural y sus derivados.




2-29

PEMEX ha desarrollado, desde el año 2000, una campaña interna de ahorro de

energía, la cual se institucionalizó en 2001 como campaña permanente. Esta

actividad forma parte del Sistema Integral de Administración de la Seguridad y

Protección Ambiental (SIASPA), programa establecido para llevar adelante

actividades de seguridad y protección ambiental al interior de la empresa y que

ha integrado al ahorro de energía como una actividad complementaria.

v. Colombia: Programa Nacional de Uso Racional y Eficiente de la

Energía (PROURE)

El cuerpo normativo fundamental es la Ley N° 697 de octubre de 2001, sobre el

fomento de uso racional y eficiente de la energía y la promoción de las energías renovables.

Por su parte, el Decreto N° 3.683 de 2003, reglamenta la Ley 697 de 2001 y crea una

Comisión Intersectorial. Reglamenta el uso racional y eficiente de la energía, de tal forma que

se tenga la mayor eficiencia energética para asegurar el abastecimiento energético pleno y

oportuno, la competitividad del mercado energético colombiano, la protección al consumidor

y la promoción de fuentes no convencionales de energía.

Para ello, se crea la Comisión Intersectorial para el Uso Racional y Eficiente de la

Energía y Fuentes No Convencionales de Energía.

La Ley N° 697, establece en su artículo 4° como entidad responsable de la

Comisión Intersectorial, al Ministerio de Minas y Energía, quien es el responsable de

promover, organizar, asegurar el desarrollo y el seguimiento de los programas de uso

racional y eficiente de la energía de acuerdo a lo dispuesto en la presente ley, y cuyos

objetivos son:

1. Promover y asesorar los proyectos URE, presentados por personas naturales o

jurídicas de derecho público o privado, de acuerdo con los lineamientos del programa de Uso

Racional y Eficiente de la Energía y demás formas de energía no convencionales (PROURE),

estudiando la viabilidad económica, financiera, tecnológica y ambiental.

2. Promover el uso de energías no convencionales dentro del programa de Uso

Racional y Eficiente de la Energía y demás formas de Energía no Convencionales (PROURE),

estudiando la viabilidad tecnológica, ambiental y económica.




2-30

Por su parte, el artículo 6° establece las obligaciones especiales de las empresas

de Servicios Públicos, señalando que además de las obligaciones que se desprendan de

programas particulares que se diseñen, las Empresas de Servicios Públicos que generen,

suministren y comercialicen energía eléctrica y gas y realicen programas URE (Utilización

Racional de Energía), tendrán la obligación especial dentro del contexto de esta ley, de

realizar programas URE para los usuarios considerando el aspecto técnico y financiero del

mismo y asesorar a sus usuarios para la implementación de los programas URE que deban

realizar en cumplimiento de la presente ley.

vi. Perú: Proyecto para Ahorro de Energía (PAE)

Este proyecto se fundamenta en la Ley N° 27.345 de septiembre del año 2000,

Ley de Promoción del Uso Eficiente de la Energía, la cual fomenta el uso eficiente de

la energía para asegurar el suministro de energía, protege al consumidor, promueve la

competitividad y reduce el impacto ambiental. Además señala las facultades que tienen las

autoridades competentes para cumplir con este objetivo.

Lo principal de este cuerpo normativo, es que declara el interés nacional por

promover el uso eficiente de la energía.

Dentro de sus objetivos está asegurar el suministro de energía, proteger al

consumidor, fomentar la competitividad de la economía nacional y reducir el impacto

ambiental negativo del uso y consumo de los energéticos.

La entidad responsable para la promoción del uso eficiente de la energía, es el

Ministerio de Energía y Minas, cuyas atribuciones son las siguientes:

1.- Promover la creación de una cultura orientada al empleo racional de los

recursos energéticos.

2.- Promover la mayor transparencia del mercado de la energía, mediante el

diagnóstico permanente de la problemática de la eficiencia energética y de la formulación y

ejecución de programas.

3.- Diseñar, auspiciar, coordinar y ejecutar programas y proyectos de

cooperación internacional para el desarrollo del uso eficiente de la energía, la elaboración y

ejecución de planes y programas referenciales de eficiencia energética.




2-31

4.- Promover la construcción de empresas de servicios energéticos, así como la

asistencia técnica a instituciones públicas y privadas, y la concertación con organizadores de

consumidores y entidades empresariales.

5.- Coordinar con los demás sectores y las entidades públicas y privadas el

desarrollo de políticas de uso eficiente de la energía.

6.- Promover el consumo eficiente de energéticos en zonas aisladas y remotas.

vii. España

Las actividades que se realizan en España para el ahorro de energía tienen un

énfasis importante en el financiamiento de proyectos en grandes instalaciones. La información

y capacitación se imparten fundamentalmente, para conducir a los usuarios de energía, a ese

financiamiento u otros instrumentos económicos.

a) Fundamento legal

De acuerdo con el Decreto Real emitido el 28 de abril de 2000, la política

energética es responsabilidad del Ministerio de Economía, Energía y Pequeñas Empresas que,

a su vez, actúa a través del Directorado General para la Política Energética y Minas. Otro

Decreto Real, emitido en julio de 2002, establece que el Instituto para la Diversificación

y Ahorro de Energía reporta al Ministerio de Economía, por medio del Secretario de Estado

de Energía, Desarrollo Industrial y de Pequeñas y Medianas Industrias.

Asimismo, el Decreto Real emitido el 16 de febrero de 1998 creó el

Consejo Nacional Climático (CNC), el cual es un cuerpo asociado del Departamento de

Gobierno, y pertenece al Ministerio del Medio Ambiente. Tiene el mandato de establecer un

conjunto de planes y programas nacionales para llevar adelante las medidas necesarias para

enfrentar al Cambio Climático y, al mismo tiempo, cumplir con los compromisos

internacionales firmados por el gobierno, en particular el Protocolo de Kyoto y la Convención

Marco sobre Cambio Climático de las Naciones Unidas.

b) Instituciones

• IDAE. El Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía, administra subsidios

e incentivos, financia proyectos innovadores y/o demostrativos, invierte en




2-32

proyectos, da asistencia técnica a usuarios de energía y busca fortalecer ligas con

otras agencias de alcance nacional con competencias en industria y energía para

integrar y coordinar acciones a nivel regional y local.

• Agencias regionales y locales. En España existen 20 agencias regionales y

locales, cuyo objetivo es la promoción de acciones en el campo de la eficiencia

energética y la diversificación de fuentes de energía.

viii. Comunidad Europea

Se ha determinado en el acápite referido a las experiencias en países

desarrollados, basado en el Estudio realizado por la CEPAL, los instrumentos y programas de

uso eficiente de la energía en el sector transporte.

Entre otros destacan, las inspecciones técnicas regulares, la determinación de

límites de velocidad, medidas de infraestructura, promoción del transporte público, etiquetado

de eficiencia energética para vehículos, etc.

A nivel de los países considerados individualmente existen ciertas diferencias

respecto del tipo de instrumentos priorizados para el fomento de ahorro y uso eficiente de la

energía.

A grandes rasgos, estas diferencias se pueden atribuir a las diversas percepciones

que acerca de la política pública y el rol del Estado en los asuntos económicos, es posible

detectar en el conjunto de los países de la Unión Europea.

En los países anglosajones la regulación es mínima, con preeminencia de los

instrumentos económicos y también de la autorregulación, a través de la interacción de los

actores económicos. Es el caso, por ejemplo del Reino Unido, que si bien carece de ley,

dispone de una vasta baterías de programas, de preferencia incentivos económicos e

instrumentos económicos selectivos.

En los países del noroeste europeo existe la intervención selectiva del Estado

sobre la base de acuerdos económicos y sociales, se destaca una combinación de

instrumentos económicos y regulación compulsiva. Es el caso de los Países Bajos

caracterizados por la existencia de pocos reglamentos específicos, pero con un amplio

abanico de instrumentos y programas basados en el acuerdo entre actores y en actos

administrativos en los varios niveles de la administración pública.




2-33

En los países del sur existe una intervención importante de parte del Estado,

preferentemente vía la adopción de una o varias leyes y reglamentaciones, decretos,

ordenanzas, etc. Es el caso de España e Italia, en ambos destacan fuertes intervenciones por

parte del Estado, tanto en la adopción de una Ley, 1982 y 1991, respectivamente, el

cumplimiento de normas, en la asignación de subsidios hasta intervenciones en la estructura

tarifaria.

2.4.2 Análisis Programas Políticos y Comunicacionales

Así como existe una serie de leyes, reglamentos y otros cuerpos normativos que

establecen normas sobre el ahorro de energía en el transporte urbano de pasajeros, se han

desarrollado también políticas y programas comunicacionales que incentivan y apunta a

promover dicho objetivo.

Revisaremos a continuación los programas más relevantes:

I. Brasil:

De manera específica en el transporte urbano de pasajeros y su eficiencia

energética existe el Programa de Racionalización en el Uso de Derivados de

Petróleo y Gas Natural (CONPET).

Este Programa es una iniciativa del Ministerio de Minas y Energía, coordinado por

representantes de entes del Gobierno Federal y de la iniciativa privada. Petrobras otorga los

recursos técnicos, administrativos y financieros al Programa. CONPET fue creado por Decreto

Federal en el año 1991 y su objetivo principal es incentivar el uso eficaz de estas fuentes de

energía no renovables en el sector transporte, residencial, comercial, industrial y

agropecuario.

Entre las principales actividades promovidas por el Programa CONPET se

destacan la reducción del consumo de diesel, la divulgación del uso del gas natural como

combustible, la estimulación de nuevas tecnologías en el sector de electrodomésticos, el

fomento de uso racional de energía en el sector industrial, la educación a las nuevas

generaciones en los conceptos de racionalización, entre otros.

Como se analizó en la parte técnica del presente informe, en el punto 2.2.3, dos

son los proyectos que desarrolla CONPET que son atingentes al transporte público de

pasajeros: a) Proyecto Economizar y b) Proyecto Bus a Gas.




2-34

De esta experiencia internacional, podemos concluir que resulta necesaria la

composición de una serie de elementos, para la implementación de un programa de estas

características:

1.- Fundamento legal. Referido al origen del mandato para llevar a cabo los

programas de ahorro de energía.

2.- Instituciones. Enumeración y descripción de las instituciones públicas y privadas

que tienen una participación protagónica en los programas, además de anotar sus principales

objetivos como organizaciones.

3.- Programas. Presentación de un listado de los principales programas y detalle

de sus principales componentes.

4.- Recursos. Esta sección se presenta sólo para las instituciones o programas

donde se ha podido obtener la información de los recursos necesarios para su

implementación y operación.

5.- Resultados. Al igual que en el punto anterior, se presenta solamente para las

instituciones y/o programas que hacen disponible esta información.

Bajo este prisma, el programa de Brasil, CONPET, es considerado el más exitoso

de ahorro de energía en transporte, obtenido por medio de la capacitación e información en

Latinoamérica. Esto debido a que:

• Sin tener obligación de ley, los programas existen por voluntad del poder

ejecutivo y las actividades de ahorro se han mantenido, más allá de una

administración federal, lo que muestra el valor que representa para la empresa

estatal (PETROBRAS), y la utilidad que tiene para sus clientes finales (los

operadores de los vehículos).

• El programa cuenta con el apoyo del sector más interesado en que el programa

exista: el de los propios transportistas. Es manejado por una empresa que ha

comprobado el valor de dar servicio a sus clientes (PETROBRAS), más allá de la

venta de combustible.

• Un aspecto muy importante es que en los dos programas existe equipamiento

especializado y el programa va dirigido al usuario.




2-35

Siendo CONPET, en consecuencia una iniciativa eminentemente política, no existe

necesariamente un análisis legal de la normativa, ya que queda en evidencia que la voluntad

política materializada, a través de la creación de programas que obtienen recursos, son

capaces de conseguir eficiencia energética en el rubro del transporte de pasajeros.

II. Costa Rica:

Los programas realizados en Costa Rica se han considerado como una referencia

clave para el resto de los países de América Central, en materia de transporte, de los cuales

destacan los siguientes:

• Educación y promoción. Esto se lleva a cabo, a través de un conjunto de

acciones, entre las cuales resaltan:

1) Campañas de información en prensa, radio y televisión.

2) Cursos de manejo técnico-económico.

3) Promoción de materiales impresos sobre mantenimiento y operación de los

vehículos.

4) Exigencia de etiqueta energética en los vehículos.

5) Promoción del uso colectivo de vehículos.

Resaltan en particular dos grupos de acciones para este programa:

1) Programa educativo con el Ministerio de Educación Pública, mediante la

capacitación de educadores y el suministro de material didáctico impreso, así

como software educativo.

2) Inclusión de la temática de manejo eficiente en los cursos de seguridad vial,

como requisito para la obtención de licencias de conducir.

• Circulación de vehículos. Entre las acciones para este programa resaltan las

siguientes:

1) Acciones tendientes al descongestionamiento de las vías públicas.

2) Creación de vías exclusivas para el transporte público o Reducción y

reubicación de áreas destinadas al estacionamiento en vías congestionadas.




2-36

3) Desalojo de vehículos mal estacionados.

4) Rápida atención de percances vehiculares.

5) Revisión de sistemas de semáforos.

• Acciones resultantes del Acuerdo del Consejo de Gobierno. El Consejo de

Gobierno acordó, en octubre de 2001, una serie de acciones particulares al

sector público, entre las que resaltan las siguientes, orientadas específicamente al

ahorro de energía en transporte:

1) Evaluar la eficiencia del consumo de combustibles de los vehículos.

2) Implementar un programa de mantenimiento mínimo.

3) Elaborar listas de sustitución de vehículos de acuerdo a su eficiencia.

4) Establecer control centralizado de uso de combustibles.

5) Usar servicios de correos de Costa Rica o ampliar el uso del correo electrónico.

• Otras acciones. Actualmente se están implementando dos conjuntos más de

acciones:

1) Proyecto de sectorización en el transporte, que contará con vías exclusivas,

autobuses articulados, rediseño de rutas, e infraestructura correspondiente.

2) Revisión técnica vehicular como requisito para la circulación de los vehículos,

con lo cual se deben corregir los problemas mecánicos y de emisiones.

III. México:

En relación con el ahorro directo de combustibles, resaltan cuatro programas:

Normalización y etiquetado, Campaña de ahorro de energía en PEMEX, Programa de ahorro

de energía en empresas privadas y Programa de Transporte.

• Normalización y etiquetado.

La Conae (Comisión Nacional para el Ahorro de Energía) ha expedido cuatro

Normas Oficiales Mexicanas, que ahorran directamente combustibles fósiles en igual número

de equipos y/o sistemas:




2-37

1) Calentadores de agua de uso doméstico y comercial

2) Calderas tipo paquete

3) Calderas paquete de baja capacidad

4) Aislamientos térmicos industriales

• Campaña de ahorro de energía en PEMEX.

La campaña de ahorro de energía de PEMEX (Petróleos Mexicanos), realizada

con el soporte técnico de la Conae (Comisión Nacional para el Ahorro de Energía), es uno de

los programas con mayor impacto en el ahorro de energía en México y es también uno de los

más originales y novedosos. Lo más interesante del programa es que, en gran medida, lo que

se ha logrado se ha hecho sin llegar todavía a grandes inversiones en cambios de equipos,

sino más bien mejorando las operaciones cotidianas de la empresa en la mayoría de sus

instalaciones.

Este programa es un claro ejemplo de un programa con un proceso que se inicia

con el apoyo directo de una agencia (en este caso la Conae), quien realiza los estudios con

su propio personal en una empresa, pero evoluciona a un programa donde cada vez es

menor la intervención de la agencia y cada vez mayor el involucramiento de los operadores

de las instalaciones y de la empresa. Esto ocurre por las propias dimensiones de PEMEX, pero

también por la propia evolución de la estrategia y el enfoque de la Conae, la cual va

ajustando su apoyo a medida que avanza el programa.

De manera original (sin referencias de otros programas con estas características

en otras empresas petroleras del mismo tamaño), el programa se llevó a cabo utilizando un

conjunto de diversos elementos programáticos que fueron diseñados, desarrollados u

operados por el propio personal de la Conae, estos son:

1.- Herramientas de análisis cuantitativo. La Conae ha ido desarrollando,

a medida que se ha hecho necesario, un conjunto de sistemas de cálculo sistematizados que

permiten evaluar la eficiencia energética en el funcionamiento de diversos tipos de equipos en

lo individual, y que han evolucionado hacia un sistema de evaluación integral que opera, a

través de índices de referencia propios a cada instalación.




2-38

2.- Página en Internet. Para poder tener el alcance que se proponía en la

Conae, el programa ha hecho un uso amplio del Internet. En particular, ha diseñado y opera

un sitio en Internet que contiene o permite el acceso a una gran variedad de informaciones

útiles, a conjuntos particulares de usuarios. Para trabajar con PEMEX, el personal de la Conae

diseñó una página específica al modo de operación particular de este programa. Bajo esta

perspectiva, la página es utilizada como depósito de información, de herramientas de análisis

y como nexo en el proceso de captura y procesamiento de datos utilizados en las

herramientas de análisis y en el intercambio de información entre los técnicos de la Conae y

los técnicos de PEMEX que trabajan en decenas de instalaciones a lo largo y ancho de la

República Mexicana.

3.- Procesamiento de información. La Conae no sólo provee de

herramientas para el análisis, sino que también apoya con el procesamiento de datos

recopilados (y enviados vía electrónica) por los operadores de las plantas, así como en la

preparación de informes de resultados de evaluaciones, los cuales son hechos llegar a los

operadores, a través de Internet.

4.- Programa de capacitación. Por la dinámica del programa, donde se van

renovando los instrumentos de análisis y aparecen novedades tecnológicas que pueden ser

aprovechadas por el personal de PEMEX, de manera permanente se programan y realizan

visitas a centros de trabajo, para dar cursos cortos que permiten mantener al día a los

operadores de los programas, de las plantas y de los equipos de mayor consumo y así

aprovechar cabalmente las oportunidades del apoyo de la Conae.

5.- Comité técnico. Un grupo de técnicos de PEMEX y de la Conae se reúnen

mensualmente para revisar el programa, presentar novedades metodológicas y/o

tecnológicas de utilidad y establecer necesidades específicas en distintas áreas de PEMEX.

Este Comité ha funcionado desde el inicio de las actividades conjuntas en 1995, y se ha

reunido ininterrumpidamente hasta la fecha.

Aparte de los aspectos anteriores, el programa ha tenido elementos que es

importante reiterar y anotar, y que son de utilidad para cualquier programa de ahorro de

energía que opera con grandes empresas. Es en este sentido, que se señala a continuación

una lista de estrategias consideradas clave para el éxito del programa:

a) Trabajo en equipo. El personal de la Conae y de PEMEX ha trabajado con el

principio básico de que el éxito del programa sirve a ambas instituciones.




2-39

b) Enfocarse a las prioridades de PEMEX. Desde las primeras actividades siempre

se ha buscado resolver problemas identificados por PEMEX, y es la Conae quien define el

enfoque para resolverlos.

c) Involucrar a los operadores de las plantas. A medida que el programa fue

evolucionando y creciendo en alcance, se fue involucrando cada vez más a los operadores

de los equipos y plantas, convirtiéndolos en actores básicos de la estrategia.

d) Uso de tecnología de punta para la diseminación de información. El programa

hizo uso de Internet para hacer llegar información a los operadores, intercambiar información

y dar seguimiento a las actividades.

e) Un programa intensivo y permanente de capacitación. Los técnicos de la

Conae tienen como su principal actividad, visitar los centros de trabajo, a fin de reforzar el

conocimiento y actualizar a los operadores en las herramientas e instrumentos diseñados para

el programa.

f) Evolución permanente hacia un mayor alcance. La Conae nunca ha dejado de

ajustar y mejorar sus herramientas, protocolos y sistema de soporte técnico para incrementar

su capacidad de atención a PEMEX, aumentando los volúmenes de energía ahorrada.

g) Evaluación permanente de impactos. Esto se lleva a cabo para justificar el uso

de recursos en el programa y retroalimentar el diseño del programa.

• Programa para la Industria Privada.

Éste es un programa que deriva de lo aprendido y logrado por la Conae en sus

actividades en PEMEX, y se ha extendido al sector privado, a través de convenios con

cámaras industriales. El programa utiliza los protocolos y las herramientas ya establecidos en

esas actividades, pero se ha establecido con modificaciones y ajustes a lo hecho con PEMEX,

centrándose en la capacitación y en el apoyo al procesamiento de información. La estrategia

de la Conae es, por lo tanto, diferente a la que en un principio asumió con PEMEX, ya que, en

este caso, el apoyo de la agencia es, desde el principio, para que la empresa asuma el

liderazgo de su propio programa, bajo la tutela de los técnicos de la Conae y utilizando las

herramientas y el soporte técnico que éstos ponen a su disposición. (Utilizan Internet como un

medio de intercambio de información).




2-40

A la fecha, el programa ha operado con éxito en el sector minero y en el del

acero, e involucra a la electricidad y a los combustibles líquidos y gaseosos. Se pretende que

estas actividades se extiendan a otros sectores, pero esto está sujeto a la disponibilidad de

recursos para la Conae.

• Programa de Transporte.

El programa de ahorro de energía en el transporte de la Conae es,

fundamentalmente, un programa orientado a la información y a la capacitación, compuesto

de un conjunto amplio de elementos con propósitos diversos:

1.- Seminarios de conducción técnico-económica. Estos seminarios están

dirigidos a instructores de operadores de vehículos en empresas con parque vehicular

importante, bajo la perspectiva de que éstos transmitan los conocimientos a los operadores

durante la capacitación a la que están sujetos. Estos seminarios tienen una duración de cinco

días y se llevan a cabo en las instalaciones de las empresas. El programa de estos seminarios

incluye los siguientes temas:

- Principios básicos aplicados a la conducción técnico-económica.

- Curvas características de los motores de combustión interna.

- Diagramas de velocidad.

- Reglas prácticas de la conducción técnico-económica.

- Reglas del manejo a la defensiva.

- Reglas de seguridad en el manejo.

- Resultados logrados en México.

2.- Diagnósticos energéticos en empresas de autotransporte. Éstos son

llevados a cabo por personal de la Conae en las propias instalaciones de las empresas e

incluyen un diagnóstico del sistema de gestión de combustible, del mantenimiento y de la

administración de la flota vehicular.

3.- Seminarios Transportista Eficiente. Estos seminarios están dirigidos a

empresarios y directivos de las empresas de autotransporte. Se llevan a cabo en un solo día, y




2-41

con el apoyo de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), quien convoca

a sus afilados a participar en los seminarios. En estos eventos se presenta un video sobre

ahorro de combustible y se entrega material informativo. Los temas que se tratan en los

seminarios incluyen:

- Diagnóstico energético.

- Descripción del concepto de conducción técnico-económica.

- Mantenimiento de las unidades.

- Selección vehicular.

- Logística de movimiento de vehículos para disminuir longitud de los

desplazamientos.

- Sistemas de calidad aplicados al autotransporte.

- Gestión del combustible.

4.- Acuerdo voluntario con la industria automotriz. Éste es un acuerdo

entre el Gobierno Federal (encabezado por la Conae) y los fabricantes e importadores de

vehículos afiliados a la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), para hacer

públicos los rendimientos de combustible de los vehículos nuevos en México. Estos

rendimientos se obtienen dentro del proceso de cumplimiento de la Norma Oficial Mexicana

de emisiones de vehículos y, por lo tanto, se basan en el mismo método de prueba. El acuerdo

establece que la AMIA integre periódicamente la información y la entregue a la Conae, la

cual la hace pública, a través de su sitio en Internet. Igualmente, los miembros de la AMIA se

comprometen a hacer claramente accesible a los posibles compradores de vehículos nuevos,

la información sobre los rendimientos de combustible, en particular en lugares visibles en las

salas de exhibición.

5.- Grupo de trabajo de Ahorro de Energía en las Flotas Vehiculares

de la Administración Pública Federal. Éste es un grupo que se integra, sin obligación

formal de los participantes, por operadores de flotas vehiculares en el sector público federal, y

sirve para informar y capacitar a estos operadores sobre metodologías, tecnologías y

experiencias de otras organizaciones en acciones para el ahorro de energía. El grupo se

reúne mensualmente y ha servido para que se hayan tomado iniciativas, en algunos




2-42

organismos públicos, de participar en los seminarios de capacitación de la Conae, pero

también para integrar en sus operaciones las prácticas recomendadas por la Comisión,

resaltando, de manera particular, el establecimiento de sistemas de gestión de combustible.

Como se ha dicho, el transporte urbano y suburbano público de pasajeros

requiere de una capacitación y asistencia técnica continua a los operadores de los servicios,

para que permita un mejor aprovechamiento del combustible utilizado.

6.- Página en Internet. La página de Internet de la Conae contiene una

cantidad importante de información útil, en particular, una metodología para diagnósticos

energéticos en empresas de Autotransporte de Carga, la cual incluye un “software”, su

manual y la posibilidad de tener asistencia técnica, a través de Internet.

• Red Nacional de Puertos de Atención.

Éste es un programa original de la Conae, que ha establecido una red de

asistencia técnica entre un amplio conjunto de instituciones de educación superior y centros de

investigación, denominados Puertos de Atención (PAC). En esta modalidad, las instituciones

asociadas a la Conae se convierten en intermediarios en las actividades de asistencia técnica

a todos los usuarios de la Conae, pero en particular a las empresas pequeñas y medianas.

Estos intermediarios deben tener capacidad de acceder a Internet y estar

dispuestos, sin transferencia de recursos de la Conae, a atender a los usuarios de energía que

se los soliciten. La Conae se compromete a capacitar periódicamente a los operadores de los

PAC en la operación de estos centros y en el uso de las herramientas que la Conae desarrolla

y hace disponibles a través de su sitio en Internet.

Como se refirió anteriormente, el de México es el programa más amplio de

ahorro de energía en América Latina.

• La experiencia de la Conae demuestra que existen importantes potenciales de

ahorro de energía que pueden ser aprovechados mediante programas de

información y de capacitación.

• Con especial atención a las prácticas y necesidades de las diversas empresas

públicas y privadas, la Conae ha logrado establecer programas internos de

ahorro de energía con resultados muy valiosos en esas organizaciones. Esto

demuestra la importancia de entender esas necesidades y prioridades de las




2-43

empresas, las cuales pueden no estar relacionadas directamente al ahorro de

energía.

• Como en el caso brasileño, el trabajo coordinado con las organizaciones de

transportistas ha permitido ampliar el alcance de las acciones de la agencia

operadora del programa orientado al sector transporte (en este caso la Conae).

IV. España:

El Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE) opera un amplio

conjunto de programas dirigidos a los diversos sectores de la economía, en particular

relacionados con los sectores industriales y de transporte, con características de información y

capacitación que inciden sobre el consumo de combustibles fósiles. Resaltan los siguientes:

• Programa IDAE-FEDER para Empresas Pequeñas y Medianas. Bajo

este programa se organizan seminarios, encuentros técnicos y congresos

especializados por sector industrial, para promover la realización de programas

de ahorro de energía y aprovechamiento de energías renovables en empresas

pequeñas y medianas, mediante buenas prácticas administrativas y proyectos a

ser financiados por IDAE.

• Programa de Formación en Conducción Económica en Camiones. Éste

es un programa que opera IDEA en coordinación con la Confederación Española

de Transportes y Mercancías (CETM). Consiste en actividades de formación cuyo

objetivo es promocionar entre empresas y conductores participantes el interés

económico, energético y ambiental del ahorro energético en el sector, a través de

la conducción económica, la cual se considera una de las medidas más eficientes

y de menor costo que se conocen para el ahorro de energía. Éstos son algunos de

los más significativos aspectos de este programa:

- La Confederación Española de Formación de Transporte y Logística (CFTRAL)

es la encargada de dirigir la actividad formativa.

- Se organizan cursos gratuitos para un máximo de 16 personas en distintas

ciudades españolas.

- Se emplean dos vehículos con remolques, de uso específico para los cursos.

- Los cursos incluyen la realización de prácticas en circuitos de 40 km.




2-44

- El temario de los cursos incluye:

• Dos prácticas iniciales de conducción

• Clase teórica de conducción racional

• Dos prácticas de conducción de aplicación de conocimientos

• Evaluación de la formación.

Las acciones que se realizan en España para el ahorro de energía tienen un

componente relativamente menor en lo que se refiere a programas de capacitación e

información. Sin embargo, resalta el hecho que ese tipo de actividades se llevan a cabo como

complemento necesario de las estrategias de apoyo, a través de financiamiento, es decir, que

no se considera suficiente la existencia de recursos, sino que también existe una iniciativa

gubernamental que entrega información sobre esos recursos directamente a los posibles

interesados.

Finalmente, como ya se ha reflejado en las experiencias de varios países, ya

revisadas anteriormente, la capacitación de operadores de vehículos es una actividad para

ahorrar energía reconocida de manera universal.

2.5 Conclusiones

A continuación se presentan las principales conclusiones extraídas a partir de la

revisión de la experiencia internacional reportada en las secciones anteriores.

i. Respecto de los países de América Latina, en general, hasta ahora se ha

avanzado poco en el tema de integrar la eficiencia energética y las energías

renovables a las políticas energéticas de los distintos países de la región.

ii. No obstante lo anterior, se reconoce que ambos, eficiencia energética y energías

renovables, constituyen un importante potencial para mitigar los efectos negativos

de un creciente aumento del consumo de energía.

iii. En América Latina existen algunos esfuerzos orientados a la promoción de la

eficiencia energética, de los cuales los más destacados son el caso de BRASIL

(PROCEL, CONPET) y México (CONAE), que incluyen programas relacionados

con el sector transporte. Por su parte, el caso de Costa Rica destaca por su




2-45

enfoque de política, con una orientación más ambientalista y donde el concepto

de sostenibilidad energética es parte de las políticas a nivel nacional.

iv. Uno de los problemas que enfrentan los programas de eficiencia energética en

América Latina es la falta de un marco facilitador que permita obtener resultados

de su aplicación. Este problema se explicaría por la falta de marcos políticos,

regulatorios e institucionales adecuados y la implementación deficiente de la

legislación y de los programas.

v. Por otra parte, en la mayoría de los países de la región, con pocas excepciones,

la asignación de recursos públicos a instituciones especializadas para la

promoción de estos temas son marginales y, en algunos casos, inexistentes.

vi. En Europa, a diferencia de América Latina, la eficiencia energética y las energías

renovables están incorporadas, al menos parcialmente, en las principales políticas

energéticas.

vii. En términos generales, el transporte es un sector donde la experiencia respecto de

políticas orientadas a la eficiencia energética sigue siendo débil, a pesar que es

un sector cuyo consumo energético ocupa un papel muy relevante. La calidad del

aire en las ciudades es un fuerte argumento a favor del desarrollo de nuevas

tecnologías e instrumentos y la aplicación de políticas de eficiencia energética en

este sector.

viii. En los casos presentados de América Latina, México y Brasil, los programas de

eficiencia energética relacionados con el transporte público de pasajeros están

orientados principalmente a: a) capacitación y asistencia técnica a operadores; b) promoción de combustibles alternativos; c) aplicación de sistemas de transporte inteligente (ITS); d) técnicas de conducción eficiente.

ix. En el caso de la Comunidad Europea, en el sector transporte no existen

instrumentos regulatorios orientados directamente a la eficiencia energética. Sin

embargo, en casi todos los Estados Miembros existen áreas de reglamentación e

instrumentos que tienen efectos secundarios sobre el consumo energético. Entre

éstos se encuentran: a) inspecciones técnicas regulares de vehículos; b) límites de velocidad; c) promoción del transporte público; d) desincentivos al uso del automóvil particular (tarificación vial, restricciones de vehículos); e) promoción del uso de bicicletas; f) subsidios para vehículos con combustibles alternativos; g) instrucción en hábitos de manejo eficiente; h) promoción del transporte en ferrocarril.




2-46

x. Del análisis de los programas que promueven la eficiencia energética y las

energías renovables en el transporte público de pasajeros, de acuerdo a la

experiencia internacional en países de América Latina y Europa, se puede concluir

que para su implementación ha sido necesaria la consideración de los siguientes

elementos:

1. Voluntad de Estado: Se deben adoptar políticas de Estado dirigidas a

implementar medidas que promuevan la eficiencia energética y la utilización

de energías renovables en el transporte público.

2. Fundamento legal: Las políticas de Estado se deben ver reflejadas en la

dictación de leyes, reglamentos y todo cuerpo legal que sea necesario para

la implementación de dichas políticas.

3. Soporte técnico: Resulta fundamental en relación con la administración de la

energía y su eficiencia contar con apoyo técnico, a fin de diseñar, auspiciar y

coordinar programas de eficiencia energética aplicables al transporte público

de pasajeros.

Asimismo, como labor de mantención de los programas implementados, se

deberá desarrollar una asistencia técnica a empresas públicas y privadas.

4. Instituciones: Las instituciones estatales, las empresas privadas y los

organismos no gubernamentales como las ONGs, deben ser los encargados

de la ejecución de los programas, a través de aplicar y fiscalizar la

aplicación de las normas que implementen la eficiencia energética en materia

de transporte.

La comunidad también cumplirá siempre el rol de fiscalizador del sistema.

5. Recursos: Los recursos destinados a las políticas o programas de gobierno

deben implementarse con fondos económicos que el Estado deberá procurar

en cuanto a la implementación de programas; y por otro lado, deberá

procurar que dentro de sus programas de eficiencia energética existan

incentivos para la empresa privada, para efecto de lograr efectividad en la

aplicación de las políticas.

6. Educación: Promover la creación de una cultura orientada al empleo racional

de los recursos energéticos.




2-47

7. Promoción: La comunidad resulta fundamental, en cuanto ella es el

destinatario final del transporte público, y puede colaborar directamente en el

uso de la energía en forma racional. Por lo mismo, la información debe ser

conocida y promovida en esta materia, por ejemplo mediante campañas de

información en prensa, radio y televisión, cursos de manejo técnico-

económico y promoción del uso colectivo de vehículos.




3-1

3 DETERMINACIÓN DEL CONSUMO DE ENERGÍA EN EL TRANSPORTE

PÚBLICO DE PASAJEROS URBANO E INTERURBANO

3.1 Objetivo y Alcance de la Tarea

El objetivo central de esta tarea es realizar una descripción del consumo de

energía en el transporte público de pasajeros urbano e interurbano.

Para lograr dicho objetivo se consideraron estimaciones realizadas por el

Consultor a partir de antecedentes relativos al parque vehicular, rendimientos y la utilización

de modelos de costos para buses y taxis colectivos. Además, se incluye la estimación de

consumo energético para el caso del Metro y transporte ferroviario, a partir de antecedentes

proporcionados por las empresas correspondientes (Metro S.A. y EFE, respectivamente).

Adicionalmente, se realiza un análisis de los antecedentes disponibles,

provenientes, entre otros, de información de la Comisión Nacional de Energía y estudios

existentes.

3.2 Discusión

Un posible enfoque metodológico (Enfoque 1) para la determinación del

consumo de energía en el transporte público de pasajeros se podría desarrollar a partir de

información detallada de rutas, frecuencias y otras características operacionales de todos los

servicios ofrecidos tanto para el transporte urbano como interurbano y rural en el país,

estimando para ellos consumo de combustible, energía eléctrica u otras fuentes de energía3, a

partir de la consideración de rendimientos promedio según tipo de vehículo.

Sin embargo, este enfoque requiere de una suerte de “foto” del transporte público

del país que no es factible de obtener en los plazos y recursos disponibles para el desarrollo

del presente estudio. Alternativamente, se evaluó la utilización de información de distintos

3 El sector transporte en su conjunto consume principalmente derivados del petróleo (99% del transporte caminero, 73% del transporte ferroviario y 100% del transporte aéreo y marítimo), siendo marginal el consumo de otras fuentes primarias de energía. (Fuente: Estudio “Análisis Implementación Programa de Asesorías de Transporte Terrestre, VI Etapa, OT Nº9”).




3-2

estudios catastrales realizados especialmente por SECTRA, pero presentan un muy distinto

nivel de actualización, lo que redundaría en un cálculo de por suyo inexacto.

Como alternativa a este enfoque, se propuso (Enfoque 2) determinar el consumo

de energía en el transporte público de pasajeros a través de la utilización de los modelos

de costos de operación unitarios que han sido estimados para buses, taxis colectivos,

tanto para el caso urbano como interurbano y rural, a través de distintos estudios realizados

por la SUBTRANS, MIDEPLAN-SECTRA y Transantiago. Estos modelos entregan el gasto

energético unitario promedio por tipo de realidad (modo y lugar de operación).

A través de estos modelos e información de flotas será posible obtener consumos

de energía para los distintos componentes del transporte público de pasajeros.

Cabe notar que por construcción, dichos modelos de COSTOS son perfectamente

funcionales a este fin: entregan un índice de gasto por consumo energético en términos de

$/veh-mes, basándose en rendimientos medios para los distintos tipos de vehículos (buses,

taxis colectivos) y precio del factor productivo (Diesel, bencina o potencia y energía eléctrica).

En el caso de trenes urbanos y suburbanos (por ejemplo, Metro en Santiago,

MERVAL en el Gran Valparaíso y Biotren en el Gran Concepción) y trenes interurbanos, será

necesario obtener información de consumos y rendimientos para realizar una estimación

global (por ejemplo, a partir de Memorias y estadísticas operacionales).

Adicionalmente, cambiando la referencia: precios privados o sociales, se puede

cuantificar el impacto desde diferentes ópticas.

En síntesis, la estimación de consumos para el transporte público de pasajeros se

basará en el Enfoque 2. A continuación se explica en detalle el planteamiento metodológico

utilizado.

3.3 Enfoque metodológico

Como se señaló anteriormente, esta tarea tiene como finalidad estimar el consumo

energético en el transporte público de pasajeros. Este objetivo general se descompone en tres

objetivos específicos:




3-3

i. Estimación del consumo de combustible en el transporte público urbano, el cual

se realiza principalmente en tres modos de transporte: bus, taxicolectivo y Metro o

tren de cercanía como los de Valparaíso (Merval) y Concepción (Biotren).

ii. Estimación del consumo de combustible en el transporte público interburbano,

el cual se realiza fundamentalmente en buses y tren.

iii. Estimación del consumo de combustible en el transporte público rural, el cual se

realiza fundamentalmente en buses y algunos servicios de taxis colectivos.

La metodología general se basa en la aplicación de Modelos de Costos, los

cuales especifican la relación existente entre las variables y parámetros de la estructura de

costos de los vehículos que ofrecen servicios de transporte público, entre ellos el consumo

de combustible (Diesel, Bencina o energía y potencia eléctrica).

En particular, se dispone de modelos de costos de operación para buses y taxis

colectivos, para las ciudades de Santiago, Valparaíso y Concepción, los cuales fueron

estimados en el marco de los siguientes estudios:

• "Análisis Modernización de Transporte Público, VI Etapa", encargado por SECTRA

(Agosto, 2003)

• “Diagnóstico del Sistema de Taxis Colectivos de la Ciudad de Santiago”,

encargado por SECTRA (Diciembre, 2002)

• “Análisis, Desarrollo y Seguimiento Plan de Licitación de Vías Gran Valparaíso”,

encargado por SUBTRANS (Diciembre, 2004)

• “Estudio de Costos de Transporte Público para el Gran Concepción”, encargado

por FESUB Concepción S.A. (Julio, 2004)

Para el caso del transporte interurbano y rural se dispone de modelos de

costos estimados en el marco del estudio “Análisis del Transporte Rural e Interurbano”

encargado por SUBTRANS (Abril, 2006), en el cual se analizó los casos de los buses rurales

e interurbanos y los taxis colectivos rurales.

En síntesis, de dichos estudios se deducen relaciones promedio representativas

para la industria de consumo energético a nivel unitario, las cuales, en conjunto con los

valores de flota de vehículos actuales, permitieron estimar los consumos totales de energía

para el transporte público de pasajeros.




3-4

Para el caso del Metro y transporte ferroviario (trenes de cercanía y largo

recorrido) se dispone de información operacional de las empresas proporcionada

especialmente para la realización del presente estudio.

Cabe señalar que la estimación de consumo energético que se realiza en el

presente estudio, y que se presenta en las secciones 3.6 y 3.7, representa una subestimación

del consumo total del país para el caso del transporte urbano, dado que en ella no se

incluyen los consumos energéticos de centros urbanos que no entran en las categorías de

grandes ciudades y ciudades intermedias. El caso del transporte interurbano y rural es

diferente puesto que se consideraron todos los servicios de este tipo que operan en las

distintas regiones del país.

3.4 Estimación de Flotas Actuales

3.4.1 Buses y Taxis colectivos

La estimación de flotas para el caso de buses y taxis colectivos se realizó sobre la

base de la información del Registro Nacional de Servicios de Transporte Público (RNSTP,

2006), proporcionada por la SUBTRANS. La información más relevante contenida en esta

base de datos corresponde a las siguientes variables:

• Región

• Tipo de servicio

• Patente

• Marca

• Modelo

• Año

• Comuna de origen del servicio

3.4.1.1 Servicios Urbanos

De acuerdo con el procesamiento de las bases de datos realizado, se obtuvo las

siguientes flotas de buses y taxis colectivos para distintas ciudades del país, agrupándolas en

grandes ciudades (Santiago, Valparaíso y Concepción) y ciudades intermedias.




3-5

Tabla 3-1: Flotas de Buses y Taxis colectivos Urbanos Ciudad Tipo de Vehículo Flota

Buses 7.477 Gran Santiago

Taxis colectivos 10.758 Buses 2.696

Gran Valparaíso Taxis colectivos 5.542 Buses 1.661

Gran Concepción Taxis colectivos 1.212 Buses 6.017 Ciudades Intermedias Taxis colectivos 23.413 Buses 17.851

Total Taxis colectivos 40.925

Fuente: Elaboración Propia a partir de información del RNSTP, Noviembre 2006.

Para el caso de la flota de buses en Santiago y Valparaíso, fue necesario

desagregarla por tipo de vehículo, asociado al tamaño del bus, tal como lo muestra la

siguiente tabla, dado que los modelos de costos fueron estimados considerando dicha

desagregación. En el caso de Santiago, la información fue obtenida del RNSTP a partir del

dato de capacidad de los vehículos. En el caso de Valparaíso, se estimó la proporción de

vehículos de cada tipo, a partir del dato de número de asientos y del modelo de vehículo

(Fuente: Bases de Datos de las Plantas de Revisión Técnica), la que se aplicó sobre la flota

actual de buses obtenida del RNSTP.

Tabla 3-2: Desagregación de Flotas de Buses Urbanos Ciudad Tipo de Vehículo Flota

42 pasajeros 606 75 pasajeros 4.752 60 pasajeros 194 90 pasajeros 765

160 pasajeros 1.160

Gran Santiago Buses

Total 7.477 9 metros 2.614

11 metros 82 Gran Valparaíso Buses Total 2.696

Fuente: Elaboración Propia a partir de información del RNSTP y PRT, Noviembre 2006.

Para el caso de la flota de taxis colectivos en Santiago y Valparaíso, fue

necesario desagregarla según el tipo de combustible utilizado, de tal forma de aplicar los

correspondientes modelos de costos. Para ello se usó las bases de datos de las Plantas de

Revisión Técnica (proporcionadas por la SUBTRANS), estimando a partir de dichos datos, las

proporciones de vehículos que utilizan bencina, diesel y GNC. Posteriormente, estas




3-6

proporciones fueron aplicadas a las flotas totales obtenidas del RNSTP. Los resultados se

muestran en la tabla siguiente.

Tabla 3-3: Desagregación de Flotas de Taxis colectivos Urbanos Ciudad Tipo de Vehículo Flota

Bencina 8.477 Diesel 604 GNC 1.677

Gran Santiago Taxis colectivos

Total 10.758 Bencina 5.001 Diesel 272 GNC 269

Gran Valparaíso Taxis colectivos

Total 5.542 Fuente: Elaboración Propia a partir de información del RNSTP y Plantas de Revisión Técnica, Noviembre 2006.

En sección 4.2 se presentan mayores detalles de las flotas desagregadas por tipo

de vehículo y por ciudad.

3.4.1.2 Servicios Interurbanos

De acuerdo con el procesamiento de las bases de datos realizado, se obtuvo las

siguientes flotas de buses interurbanos para las distintas regiones del país.

Tabla 3-4: Flotas de Buses Interurbanos por Región Región Bus Interurbano

I 156II 76III -IV 132V 157VI 288VII 170VIII 174IX 146X 226XI 5XII 74RM 3.201

TOTAL 4.805 Fuente: Elaboración Propia a partir de información del RNSTP, Noviembre 2006.




3-7

3.4.1.3 Servicios Rurales

A continuación se muestra la flota de buses y taxis colectivos rurales para las

distintas regiones del país, obtenidas a partir del procesamiento de las bases de datos

realizado.

Tabla 3-5: Flotas de Buses y Taxis Colectivos Rurales por Región Región Bus Rural Taxicolectivo Rural

I 202 210II 78 63III 203 313IV 447 491V 1.745 1.557VI 678 1.393VII 1.498 476VIII 1.949 200IX 947 30X 1.661 128XI 284 -XII 101 -RM 1.773 2.477

TOTAL 11.566 7.338 Fuente: Elaboración Propia a partir de información del RNSTP, Noviembre 2006.

3.4.2 Metro

Para el caso del Metro, la información respecto de la flota de coches operando

en el sistema actualmente fue proporcionada por la empresa Metro S.A. De acuerdo con estos

antecedentes, que se muestran en la siguiente tabla, la flota alcanza un total de 666 coches.




3-8

Tabla 3-6: Trenes Asignados por Línea, Año 2006

Tipo Tren Nº Coches/tren Nº Trenes Nº Total de CochesNS-93 R 6 12 72NS-93 R 7 12 84NS-93 R 8 10 80NS- 74 6 1 6NS-74 7 2 14TOTAL L1 37 256

Tipo Tren Nº Coches/tren Nº Trenes Nº Total de CochesNS-74 5 20 100NS-88 5 1 5TOTAL L2 21 105

Tipo Tren Nº Coches/tren Nº Trenes Nº Total de CochesNS-74 5 25 125TOTAL L5 25 125

Tipo Tren Nº Coches/tren Nº Trenes Nº Total de CochesAS-2002 6 26 156TOTAL L4 26 156

Tipo Tren Nº Coches/tren Nº Trenes Nº Total de CochesAS-2002 3 8 24TOTAL L4 A 8 24

TOTAL Coches 666

LINEA 1

LINEA 2

LINEA 4

LINEA 5

LINEA 4 A

Fuente: Metro S.A.

3.5 Modelos de Costos

Los modelos de costos que se exponen a continuación (y cuyos detalles se

presentan en Anexo 2) fueron estimados a partir de distintos tipos de entrevistas o encuestas,

que fueron realizadas en el marco de los estudios detallados en la sección 3.3.

Luego, de acuerdo con lo extraído de las entrevistas realizadas, se identificaron

aquellos ítemes y variables relevantes en la definición de costos de operación de un servicio




3-9

de Buses (urbanos, rurales e interurbanos) y Taxicolectivos (urbanos y rurales). El modelo da

ponderaciones a cada ítem en términos de $/mes-vehículo, unidad funcional para este

análisis.

En el contexto del presente estudio, dicha herramienta resulta fundamental, puesto

que permite responder en forma analítica (cuantificada), el impacto sobre el costo de

operación privado y social del consumo energético (consumo de combustible).

El análisis puede realizarse desde la perspectiva privada (usando precios

privados de los insumos) o también desde la perspectiva social (adoptando precios sociales).

3.5.1 Modelo de Costo de Buses

3.5.1.1 Buses Urbanos

A continuación se presenta la estimación de costos medios mensuales por Bus,

según tipo de vehículo, para el componente combustible, para las ciudades de Santiago,

Valparaíso y Concepción.




3-10

i. Modelo de Costos de Buses Gran Santiago

Tabla 3-7: Síntesis de Costo de Combustible Mensual Promedio por Bus

($/mes-bus) (*), Gran Santiago TIPO DE

TECNOLOGÍA Combustible

(**) TOTAL $/Km-Bus

(Combustible) (***)

$/Km-Bus (Total) (****)

1.013.502 A (12 mt, 80 pax) 28,14%

3.602.144 118,0 419,4

1.070.189 B (15 mt, 120 pax) 26,5%

4.033.647 124,6 469,6

1.569.210 C (18 mt, 160 pax) 31,0%

5.059.089 182,7 589,0

522.211 D (8 mt, 40 pax) 19,6%

2.660.395 60,8 309,7

996.324 E (75 pax. Amarillos) 30,7%

3.247.790 116,0 378,1

1.043.778 PROMEDIO

29,0% 3.602.144 121,5 419,4

Fuente: Estudio "Análisis Modernización de Transporte Público, VI Etapa", SECTRA (Agosto, 2003). (*): Pesos de Agosto del año 2002. (**): Se calcularon considerando una longitud promedio mensual recorrida por bus de 8.589 km. (***): Razón entre el costo mensual de combustible y el kilometraje mensual promedio por bus. (****): Razón entre el costo mensual total y el kilometraje mensual promedio por bus.

Las tecnologías consideradas son las siguientes:

a) Tecnología-A: bus de 12 metros con piso bajo y capacidad promedio de 80 pasajeros.

b) Tecnología-B: bus de 15 metros con piso bajo y capacidad promedio de 120 pasajeros.

c) Tecnología-C: bus articulado de 18 metros con piso bajo y capacidad promedio de 160 pasajeros.

d) Tecnología-D: bus de 8 metros (liebre) y capacidad promedio de 40 pasajeros.

e) Tecnología-E: bus de 12 metros (convencional amarillo) y capacidad promedio de 80 pasajeros.




3-11

Cabe señalar que en el estudio “Análisis Modernización de Transporte Público, VI

Etapa” (SECTRA, 2003), donde se estimaron los valores reportados en la tabla anterior, se

realizaron una serie de entrevistas y encuestas que permitieron identificar distintos tipos de

empresas que operaban los recorridos de buses en Santiago y, además, estimar los modelos

de costos para cada una de ellas.

Posteriormente, a partir de la aplicación del modelo analítico construido, se estimó

los costos para la operación de nuevas tecnologías de buses en Santiago, introducidas con la

implementación del Plan Transantiago. La estimación de la componente de costo de

combustible del modelo es la que se muestra en la Tabla 3-7.

ii. Modelo de Costos de Buses Gran Valparaíso


($/mes-bus), Gran Valparaíso BUS 9 METROS BUS 11 METROS

COMPONENTE $/mes-bus (*) % $/mes-bus (*) % Combustible (Diesel) 581.450 35,4% 789.600 38,6%

TOTAL 1.643.491 100,0% 2.047.077 100,0% Km-Mes (**) 7.109 5.052

$/Km-Bus (Combustible) (***) 81,8 156,3 $/Km-Bus (Total) (****) 231,2 405,2

Fuente: Estudio “Análisis, Desarrollo y Seguimiento Plan de Licitación de Vías Gran Valparaíso”, SUBTRANS (Diciembre, 2004).

(*): Pesos de Mayo del año 2004. (**): Kilometraje mensual promedio recorrido por los Buses en el Gran Valparaíso, de acuerdo a las entrevistas. (***): Razón entre el costo mensual de combustible y el kilometraje mensual promedio por bus. (****): Razón entre el costo mensual total y el kilometraje mensual promedio por bus.




3-12

iii. Modelo de Costos de Buses Gran Concepción


($/mes-bus), Gran Concepción COMPONENTE $/mes-bus (*) %

Combustible (Diesel) 528.750 33,8% TOTAL 1.563.504 100%

Km-Mes (**) 7.739 $/Km-Bus (Combustible) (***) 68,3

$/Km-Bus (Total) (****) 202,0 Fuente: “Estudio de Costos de Transporte Público para el Gran Concepción”,

FESUB Concepción S.A. (Julio, 2004) (*): Pesos de Abril del año 2004. Se considera que un bus promedio requiere de 2 choferes. (**): Kilometraje mensual promedio recorrido por los Buses en el Gran

Concepción, de acuerdo a las entrevistas. (***): Razón entre el costo mensual de combustible y el kilometraje mensual

promedio por bus. (****): Razón entre el costo mensual total y el kilometraje mensual promedio

por bus.

3.5.1.2 Buses Interurbanos y Rurales

A continuación se presenta la estimación de costos de combustible medios

mensuales por Bus (interurbano y rural), según tipo de empresa.

Tabla 3-10: Consumo Unitario de Combustible Promedio por Tipo de Empresa

($/mes-bus) Tamaño de Flota

(veh) Tipo de Vehículo

Tipo de Empresa Desde Hasta

Consumo de Combustible ($/mes-veh)

Distancia Media Recorrida

(Km/mes-veh)

Pequeña 1 10 2.194.474 27.155 Bus Interurbano

Mediana 11 200 2.350.799 20.225

Pequeña 1 1 429.858 5.728

Mediana 2 30 897.422 11.371 Bus Rural

Grande 31 400 815.773 10.231 (*): pesos de Diciembre del año 2005. Fuente: Estudio “Análisis del Transporte Rural e Interurbano” (SUBTRANS, 2006).




3-13

Dado que no se estimó un modelo de costos para el caso de las empresas

grandes de buses interurbanos4, se consideró el mismo valor de consumo de combustible

unitario mensual por vehículo obtenido para las empresas medianas. Se adoptó este supuesto

dado que no existen otros antecedentes al respecto. Sin embargo, se contrastó este resultado

con el modelo de costos estimado para las empresas de buses de transporte internacional

(Fuente: Estudio “Análisis del Transporte Internacional”, SUBTRANS), en el cual el consumo

mensual de combustible por bus es independiente del tamaño de flota y está relacionado con

el tipo de vehículo utilizado (el mismo tipo de bus que presta servicios interurbanos en

empresas grandes). El consumo de combustible, en ese caso, alcanza un valor de

$2.146.198/mes-bus (moneda de Octubre.2005).

3.5.2 Modelo de Costos de Taxis Colectivos

Para el caso de este tipo de vehículos es posible hacer una diferenciación según

dos criterios: tipo de operador (dueño o arrendatario) y tipo de combustible (bencina,

diesel o GNC).

Cabe señalar que el Consumo de Combustible corresponde al único costo por

conceptos de explotación en el que incurre el operador que es Arrendatario del vehículo. El

combustible utilizado es típicamente Bencina y en algunos casos Diesel o GNC.

3.5.2.1 Taxis colectivos Urbanos

A continuación se presenta la estimación de costos medios mensuales para Taxis

colectivos, según tipo de operador y combustible utilizado, para las ciudades de Santiago,


4 En el estudio de la referencia (“Análisis del Transporte Rural e Interurbano”) se menciona que no fue posible obtener antecedentes asociados a las empresas grandes de buses interurbanos.




3-14

i. Modelos de Costos de Taxicolectivos Gran Santiago

Tabla 3-11: Síntesis de Costo Mensual Promedio por Taxicolectivo ($/mes-txc)

(*) por tipo de operador, Gran Santiago

TIPO OPERADOR TIPO

COMBUSTIBLE Combustible TOTAL

Bencina 293.118 450.758

Diesel 152.333 340.350 Dueño

GNC 123.357 372.927

Bencina 320.349 599.352 Arrendatario

GNC 181.500 579.482 (*): Pesos de Octubre del año 2003.

ii. Modelos de Costos de Taxicolectivos Gran Valparaíso


(*) por tipo de operador, Gran Valparaíso

TIPO OPERADOR TIPO


Bencina 365.000 513,345 Dueño

GNC 135.750 345,375

Arrendatario Bencina 294.000 508,794

PROMEDIO 317.147 492.252 (*): Pesos de Mayo del año 2004.

iii. Modelos de Costos de Taxicolectivos Gran Concepción


(*) por tipo de operador, Gran Concepción

TIPO OPERADOR TIPO


Dueño Bencina 269.278 400.826

Arrendatario Bencina 280.800 504.920

PROMEDIO 273.393 438.008 (*): Pesos de Mayo del año 2004.




3-15

Dado que la información de flota de taxis colectivos urbanos no está

desagregada según quién opera el vehículo (dueño o arrendatario), se estimó un consumo

unitario de combustible como un promedio ponderado entre los valores de los modelos de

costos para dueño y arrendatario. La proporción de vehículos según tipo de operación se

obtuvo del estudio “Análisis y Propuesta de Marco Regulatorio del Mercado de Taxis

Colectivos” (SUBTRANS, Mayo de 2005).

De esta forma, y según los antecedentes obtenidos de las entrevistas realizadas en

el marco de dicho estudio, la proporción de dueños y arrendatarios que operan los vehículos

es la que se muestra en la siguiente tabla. Con estos antecedentes y los modelos de costos

descritos anteriormente, se obtuvo el consumo unitario de combustible ($/txc-mes) para los

taxis colectivos según el tipo de combustible (bencina, diesel, GNC) en las distintas ciudades

analizadas (ver Anexo 5 Medios Magnéticos, Planilla “Cálculo Consumos Energía”, Hoja

“Resumen Modelos Costos”).

Tabla 3-14: Proporción de Tipo de Operador de Taxis Colectivos Ciudad Dueños Arrendatarios

Santiago 62 % 38 % Valparaíso 69 % 31 % Concepción 55 % 45 % Fuente: Estudio “Análisis y Propuesta de Marco Regulatorio del Mercado de Taxis Colectivos” (SUBTRANS, Mayo de 2005).

Adicionalmente, en el caso de Valparaíso, se estimó un valor de consumo unitario

de combustible para los taxis colectivos que operan con diesel, dado que la flota existente

para este tipo de vehículos es equivalente a la de taxis colectivos que funcionan con GNC,

pero no existe un modelo de costos para este tipo de vehículo. La estimación se realizó sobre

la base del consumo estimado para el caso de Santiago (tipo de operador dueño y tipo de

combustible diesel). Se consideró que la razón entre este valor de consumo y el

correspondiente al tipo de operador dueño y tipo de combustible bencina se mantendría para

el caso de Valparaíso. Así, se obtuvo un valor de 205.474 $/veh-mes (pesos de octubre

de 2006) que fue aplicado a los taxis colectivos diesel que operan en Valparaíso.

3.5.2.2 Taxis colectivos Rurales

A continuación se presenta la estimación del costo de combustible medio mensual

para taxis colectivos rurales.




3-16


($/mes-veh) Tamaño de Flota





(Km/mes-veh)

Pequeña 1 1 160.515 4.760

Mediana 2 30 337.359 11.232 Taxi colectivo Rural


3.6 Estimación del Consumo Energético

El consumo de combustible se obtuvo aplicando los modelos de costos expuestos

anteriormente a los distintos casos. Éstos nos indican el costo mensual por vehículo (bus,

taxi colectivo) por concepto de gasto energético (combustible). Luego, el consumo

total se obtiene a partir de dicha componente de los modelos de costos y de la flota total de

buses y taxis colectivos en las distintas ciudades y para los distintos tipos de servicios (urbanos,

interurbanos, rurales).

Dado que los modelos de costos indican el costo mensual unitario por concepto

de consumo de combustible en unidades de $/mes-veh, fue necesario actualizar estos

valores (correspondientes al valor de la moneda en el año de estimación de los modelos) al

valor de la moneda actual. Esto se realizó utilizando la correspondiente variación del IPC

(Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas, INE) (Ver Planilla “Cálculo Consumos Energía”,

Hoja “IPC”, en Anexo 5 Medios Magnéticos).

De esta forma, la estimación de consumo de energía realizada corresponde a una

descripción del consumo actual de energía en el transporte público de pasajeros.

Para las llamadas ciudades intermedias, que se muestran en la Figura 3-1, se

utilizaron los modelos de costos de buses y taxis colectivos estimados para las ciudades de

Valparaíso y Concepción. Así, para las ciudades ubicadas al norte de Santiago se utilizó el

modelo de costos de Valparaíso, mientras que para las ciudades ubicadas al sur se usó el

modelo de Concepción. Es importante señalar al respecto que no existen modelos de costos

desarrollados para servicios de transporte público en ciudades intermedias (buses y taxis

colectivos). En virtud de lo anterior y para efectos de estimar el consumo total de combustible




3-17

se utilizó un criterio razonable de homologación. De acuerdo con la experiencia de esta

empresa (que desarrolló los modelos de costos para Santiago, Valparaíso y Concepción) y,

además, realizó múltiples estudios para ciudades intermedias, tanto en el norte como en el sur,

la homologación planteada puede considerarse razonable para efectos de los objetivos de

este estudio. En términos promedios, la operación de las ciudades intermedias del sur (Curicó,

Talca, Chillán, Los Ángeles, etc.) tiene mayores similitudes con Concepción. Lo propio ocurre

con las ciudades del norte y Valparaíso. El mayor costo de consumo de combustible para

buses y taxis colectivos en esta ciudad en comparación con Concepción, puede explicarse en

parte por la topografía y las características de ciudad costera. Cabe notar que las ciudades

intermedias del norte en su mayoría se tratan de ciudades costeras, al igual que Valparaíso.

Figura 3-1: Ciudades Intermedias

Suplementariamente, se consideró el costo energético del Metro utilizando

información proporcionada por la empresa, que se presenta en la siguiente tabla.

Tabla 3-16: Consumo de Energía Sistema Metro (KWh/mes) AÑO 2006 ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT

ENERGIA ( kWh ) 18.359.527 16.897.997 21.173.613 19.822.634 21.400.587 20.111.707 21.111.120 22.062.796 20.474.429 22.842.189 Fuente: Metro S.A.




3-18

Se consideró el consumo de energía del mes de Octubre como representativo del

consumo de energía mensual promedio, dado que la entrada en operación de la Línea 4A se

produjo a mediados de Agosto y, por lo tanto, la operación en Octubre corresponde a una

situación de régimen para la actual red de Metro.

Con respecto al transporte ferroviario, se utilizó el consumo de energía eléctrica

utilizando la información proporcionada por EFE, que se presenta en la siguiente tabla.

Tabla 3-17: Consumo de Energía Transporte Ferroviario, Año 2006 (KWh/año) SERVICIO TALCA CHILLAN CONCEPCION TEMUCO METROTREN BIOTRENConsumo Energía (KWh/año) 759.764 6.892.364 2.544.592 3.062.383 16.351.170 3.714.993 Fuente: EFE.

Utilizando todos los antecedentes anteriormente expuestos y detallados, se

calculó el consumo de energía para los distintos modos de transporte público, tanto urbano

como interurbano y rural. En la tabla que se presenta a continuación se muestra la estimación

de consumo de energía realizada.




3-19

Tabla 3-18: Estimación del Consumo de Energía en el Transporte Público de Pasajeros




3-20

Tabla 3-18: Estimación del Consumo de Energía en el Transporte Público de Pasajeros (continuación)

Fuente: Elaboración Propia. Nota: La primera columna de “Consumo Total” está expresada en distintas unidades según el tipo de energía y de acuerdo con la siguiente simbología:

amarillo: electricidad [kWh]; rojo: bencina [lt]; verde: diesel [lt]: azul: GNC [m3]. La segunda columna de “Consumo Total” está expresada en unidades de Tcal/año, aplicando los siguientes factores de conversión según el tipo

de energía: electricidad: 860 kcal/kWh; 1 lt. Bencina: 10.000 kcal; 1 lt. Diesel: 7.256,64 kcal; 1 m3 GNC: 11.300 kcal. Tcal = Teracal (=1012 cal). Precio Bencina de 93: $578,3/lt. Precio Bencina de 95: $596,1/lt. Precio Bencina de 97: $613,2/lt. Precio Diesel: $452,8/lt. Precio GNC: $202/m3 (Punta Arenas); Precio GNC: $338/m3 (R. Metropolitana); Precio GNC: $398/m3 (V Región) Precio Nudo Octubre 2006: $28,675 (Fuente: Comisión Nacional de Energía. $ de Octubre de 2006).




3-21

3.6.1 Indicador de consumo de energía por veh-km

Con el objeto de obtener un indicador de consumo de energía unitario por veh-km

y comparar entre los distintos modos de transporte, se estimó la cantidad total de veh-km para

cada uno de los modos, tanto para transporte urbano como para transporte interurbano y

rural.

Para el caso de Santiago, la información de longitud de recorrido y frecuencia de

las distintas líneas de buses que operan actualmente se obtuvo de la página web de

Transantiago. Para el caso de los taxis colectivos se obtuvo información de kilometraje

mensual de los vehículos del Estudio "Análisis y Propuesta de Marco Regulatorio del Mercado

de Taxiscolectivos" (SUBTRANS, 2005).

Para las ciudades de Valparaíso y Concepción, la información de longitud de

recorrido, frecuencia y flota, tanto para buses como para taxis colectivos, se obtuvo de los

catastros de transporte público realizados como parte de los estudios “Análisis y Recolección

de Información del Sistema de Transporte Urbano, I Etapa“ (SECTRA, 2004) y “Actualización

y Recolección de Información del Sistema de Transporte Urbano, II Etapa“ (SECTRA, 2004),

respectivamente. A partir de estos datos se estimó una relación entre cantidad de veh-km y

flota para cada uno de los modos, la cual se aplicó sobre la flota actual. De esta forma, se

obtuvo una estimación de los veh-km actuales, consistentes con las flotas actuales obtenidas a

partir de la información del RNSTP.

Para el caso de las ciudades intermedias se realizó un procedimiento similar. Se

obtuvo información de longitudes de recorrido, frecuencias y flotas a partir de catastros de

transporte público realizados en el marco de estudios encargados por SECTRA, para buses y

taxis colectivos en las distintas ciudades. Con esta información se obtuvo una relación veh-

km/flota que se aplicó sobre las flotas actuales (del RNSTP) y se estimó la cantidad de veh-km

actual para cada modo. Para aquellas ciudades donde no fue posible obtener los datos de

los catastros de transporte público, se utilizó la relación veh-km/flota promedio calculada para

todas las ciudades donde sí se tenía información.

Para el caso de los buses interurbanos, buses rurales y taxis colectivos rurales, la

información de veh-km se obtuvo del estudio “Análisis del Transporte Rural e Interurbano”

(SUBTRANS, 2006).




3-22

En la tabla que se presenta a continuación, se muestra la cantidad de veh-km

estimada y el consumo unitario por veh-km para cada uno de los modos, tanto para transporte

urbano como para transporte interurbano y rural.




3-23

Tabla 3-19: Estimación de Consumo de Energía por veh-km




3-24

Tabla 3-19: Estimación de Consumo de Energía por veh-km (continuación)

Fuente: Elaboración Propia. Nota: Precio Bencina de 93: $578,3/lt. Precio Bencina de 95: $596,1/lt. Precio Bencina de 97: $613,2/lt. Precio Diesel: $452,8/lt. Precio GNC: $202/m3 (Punta Arenas); Precio GNC: $338/m3 (R. Metropolitana); Precio GNC: $398/m3 (V Región) Precio Nudo Octubre 2006: $28,675 (Fuente: Comisión Nacional de Energía. $ de Octubre de 2006). Tcal = Teracal (=1012 cal). Factores de conversión: electricidad: 860 kcal/kWh; 1 lt. Bencina: 10.000 kcal; 1 lt. Diesel: 7.256,64 kcal; 1 m3 GNC: 11.300 kcal

De la tabla anterior se puede apreciar que, en general, el consumo de energía

unitario ($/veh-km o kcal/veh-km) es mayor para los buses que para los taxis colectivos. En la

tabla que se muestra a continuación se presenta un resumen de estos resultados.

En el caso del Metro, el consumo unitario de energía por coche-km en unidades

monetarias representa un valor intermedio entre los buses y taxis colectivos para la ciudad de

Santiago. Sin embargo, en unidades de energía representa un consumo mayor que los buses

(3.082 kcal/coche-km versus 2.782 kcal/bus-km).

En el caso del transporte interurbano, el modo ferroviario representa un valor

similar de gasto por tren-km que los buses. Sin embargo, el consumo de energía (kcal/veh-km)

es bastante superior.




3-25

Tabla 3-20: Resumen de Indicadores de Consumo de Energía Unitario por veh-km Buses Taxis colectivos $/veh-km Kcal/veh-km $/veh-km Kcal/veh-km

Santiago 174 2.782 49 881 Valparaíso 101 1.625 96 1.638 Concepción 78 1.247 43 726

Transporte Urbano

C. Intermedias 113 1.816 63 1.126 Empresa pequeña 84 1.350 --- --- Empresa mediana 121 1.942 --- ---

Transporte Interurbano

Empresa grande 121 1.942 --- --- Empresa pequeña 78 1.254 35 590 Empresa mediana 82 1.319 31 525

Transporte Rural

Empresa grande 83 1.332 32 532 Fuente: Elaboración Propia. Nota: $ de Octubre de 2006.

Adicionalmente, para el caso de los buses, se desagregó el cálculo anterior según

el tipo de vehículo. Los resultados se muestran en la tabla siguiente.

Tabla 3-21: Indicadores de Consumo de Energía Unitario por veh-km, según Tipo

de Bus Buses Tipo de vehículo veh-km $/veh-km Kcal/veh-km

42 pasajeros 3.262.224 108 1.733 75 pasajeros 30.164.188 175 2.804 60 pasajeros 1.892.191 87 1.392 90 pasajeros 7.026.796 123 1.971 160 pasajeros 7.701.497 263 4.222

Santiago

Total 50.046.897 174 2.782 9 mt. 16.188.434 101 1.621 11 mt. 650.267 108 1.727 Valparaíso Total 16.838.700 101 1.625

Fuente: Elaboración Propia. Notas: $ de Octubre de 2006.

La información de veh-km por tipo de bus, para el caso de Santiago, se obtuvo

relacionando la estimación de veh-km por unidad de negocio (obtenida a partir de

antecedentes de frecuencias y longitudes de recorridos por servicio en los distintos períodos

de operación) y la información de flotas por unidad de negocio y por tipo de bus (Fuente:

Transantiago). A partir de estos datos se estimó el total de veh-km para cada tipo de bus en

cada unidad de negocio, en forma proporcional a la flota (Ver Anexo 5 Medios Magnéticos,

Planilla “Veh-Km_Stgo-Valpo.xls”).




3-26

Para el caso de Valparaíso, la desagregación de veh-km por tipo de bus se

obtuvo relacionando el cálculo de veh-km por línea, a partir del catastro de transporte público

realizado como parte del estudio “Análisis y Recolección de Información del Sistema de

Transporte Urbano, I Etapa“ (SECTRA, 2004), y la información de tamaño del vehículo por

línea obtenida de la base de datos de las Plantas de Revisión Técnica. A partir de estos datos

se estimó la proporción de veh-km para cada tipo de bus (9 m. y 11 m.), la que fue aplicada

sobre la flota actual de buses en Valparaíso (Ver Anexo 5 Medios Magnéticos, Planilla “Veh-

Km_Stgo-Valpo.xls”).

3.6.2 Indicador de consumo de energía por pasajero

Adicionalmente, se estimó un indicador de consumo de energía unitario por

pasajero para los distintos modos de transporte público urbano en las ciudades de Santiago,


Para ello se utilizó información de demanda estimada sobre la base de los

siguientes antecedentes:

• Santiago: se utilizó la estimación de demanda realizada en el marco del estudio

“Análisis de Escenarios de Diseño para Transantiago” (Orden de Trabajo Nº 1),

que entrega número de viajes realizados en los períodos punta mañana y fuera

de punta para el sistema de transporte público compuesto por servicios de buses y

Metro, en el año 2007. A partir de estos antecedentes y factores de expansión

estimados por SECTRA, se obtuvo la demanda total anual y promedio mensual

para el sistema.

Por otra parte, de la empresa Metro S.A. se obtuvo datos sobre demanda mensual

actual en la red. De esta forma, utilizando ambos antecedentes (demanda total

estimada para el sistema buses+metro y demanda total observada en la red de

metro) se estimó la demanda total actual del sistema de buses en Santiago.

Para el caso de los taxis colectivos, la demanda total se determinó a partir de los

antecedentes obtenidos de la EOD 2001, que entregan un total de 466.646

viajes diarios en taxis colectivos para Santiago.

• Valparaíso: tanto para buses como para taxis colectivos, la información de

demanda y factores de expansión se obtuvo del Estudio “Análisis del Sistema de

Transporte Público de Superficie del Gran Valparaíso”, donde se estimó el número




3-27

total de viajes para los modos de transporte público en los períodos punta

mañana y fuera de punta.

• Concepción: de forma similar a lo realizado para el caso de Valparaíso, los

antecedentes de demanda y factores de expansión se obtuvieron del Estudio

“Diseño del Sistema de Transporte Público del Gran Concepción”.

En el caso del transporte ferroviario, se utilizó información de demanda de

pasajeros en los distintos servicios para el año 2006, la que fue proporcionada por la

empresa EFE.

En Anexo 5 Medios Magnéticos se entrega planilla “Demanda_Pasajeros” donde

se realizó la estimación de demanda utilizando la información detallada anteriormente, tanto

para buses como para taxis colectivos.

En la siguiente tabla se resumen los resultados obtenidos.

Tabla 3-22: Estimación de Consumo de Energía por Pasajero

Fuente: Elaboración Propia. Nota: Precio Bencina de 93: $578,3/lt. Precio Bencina de 95: $596,1/lt. Precio Bencina de 97: $613,2/lt. Precio Diesel: $452,8/lt. Precio GNC: $202/m3 (Punta Arenas); Precio GNC: $338/m3 (R. Metropolitana); Precio GNC: $398/m3 (V Región) Precio Nudo Octubre 2006: $28,675 (Fuente: Comisión Nacional de Energía. $ de Octubre de 2006). Tcal = Teracal (=1012 cal). Factores de conversión: electricidad: 860 kcal/kWh; 1 lt. Bencina: 10.000 kcal; 1 lt. Diesel: 7.256,64 kcal; 1 m3 GNC: 11.300 kcal




3-28

En este caso se puede ver claramente que en términos del consumo unitario de

energía por pasajero, tanto en unidades monetarias ($/pasajero) como de energía

(kcal/pasajero), el modo más eficiente es el Metro, seguido de los buses. Los menos eficientes

son los taxis colectivos.

Respecto de los trenes de cercanía, el consumo de energía unitario por pasajero

del Metrotren es un poco mayor que los buses urbanos de Santiago. No obstante, la

comparación más adecuada debería hacerse con los buses de tipo rural e interurbano que

son una alternativa a los usuarios del tren de cercanía. Sin embargo, no se dispone de

información de demanda para estos servicios que permita estimar un indicador de consumo

unitario de energía por pasajero.

En el caso del Biotren, el consumo energético por pasajero es similar al de los

taxis colectivos y el doble que el de los buses que circulan en el Gran Concepción. Sin

embargo, cabe señalar que la demanda de este tren de cercanía es relativamente baja y, por

lo tanto, no se aprovechan las ventajas que puede tener un modo de transporte masivo como

éste desde el punto de vista del consumo de energía y la eficiencia energética, cual es

transportar un mayor número de usuarios con un menor consumo energético.

3.7 Resumen de Resultados Obtenidos

En la siguiente tabla se entrega un resumen de los consumos energéticos totales

obtenidos para el transporte público de pasajeros urbano, interurbano y rural, por tipo de

vehículo y tipo de energía.




3-29

Tabla 3-23: Resumen de Gastos y Consumos Energéticos Totales

Fuente: Elaboración Propia. Nota: La primera columna de “Consumo Total” está expresada en distintas unidades según el tipo de energía y de acuerdo con la siguiente

simbología: amarillo: electricidad [kWh]; rojo: bencina [lt]; verde: diesel [lt]: azul: GNC [m3]. La segunda columna de “Consumo Total” está expresada en unidades de Tcal/año, aplicando los siguientes factores de conversión según el

tipo de energía: electricidad: 860 kcal/kWh; 1 lt. Bencina: 10.000 kcal; 1 lt. Diesel: 7.256,64 kcal; 1 m3 GNC: 11.300 kcal. Tcal = Teracal (=1012 cal).

3.8 Antecedentes Adicionales

Adicionalmente a las estimaciones realizadas por el Consultor y presentadas en la

sección anterior, se consideraron algunos antecedentes provenientes de distintas fuentes de

información, con el objeto de contrastar las estimaciones efectuadas en relación con el

consumo de energía en el transporte público de pasajeros.

Lamentablemente, la información estadística disponible sobre el sector transporte

es limitada y la que existe normalmente no está al nivel de desagregación requerido para este

análisis. Sin embargo, a continuación presentamos algunos antecedentes recopilados.




3-30

3.8.1 Comisión Nacional de Energía (CNE)

En la tabla siguiente se puede observar el consumo sectorial de energía para el

año 2003, según información del Anuario de la Comisión Nacional de Energía.

Se puede observar que el consumo de gas natural en el sector transporte fue

de 257 Tcal en el año 2003. Estadísticas adicionales encontradas en el sitio web, mencionan

una estimación del consumo anual de gas para el año 2006 de 367 Tcal. Según las

estimaciones realizadas en este estudio se obtuvo un consumo total de GNC de 276 Tcal

para el año 2006, que corresponde al consumo total de los taxis colectivos que utilizan

GNC y que operan en Santiago, Valparaíso y Punta Arenas.

En el caso del consumo de bencina, si se expande el valor de consumo

urbano estimado considerando las ciudades de Santiago, Valparaíso y Concepción y las

ciudades intermedias, a todo el país y considerando además el transporte rural, se obtiene un

consumo total de 3.612 Tcal al año 20065. Debe considerarse, sin embargo, que esta

estimación toma en cuenta sólo el transporte público urbano y rural de pasajeros (taxis

colectivos) mientras que las estadísticas de la CNE para el caso de la bencina incluyen otros

consumos del sector transporte, como el de los vehículos particulares y taxis básicos.

De forma similar, en el caso del consumo de diesel, si se expande el valor de

consumo urbano estimado tomando en cuenta las ciudades de Santiago, Valparaíso y

Concepción y las ciudades intermedias a todo el país y considerando además el transporte

interurbano y rural, se obtiene un consumo total de 7.347 Tcal al año 20066. Cabe

5 Este valor se obtiene a partir del consumo de bencina para todos los taxis colectivos que funcionan con este tipo de combustible incluidos en la Tabla 3-18. A la suma del consumo urbano se aplica una corrección que permite expandir este resultado al total de taxis colectivos urbanos a nivel nacional, considerando todas las ciudades del país, y que corresponde a la relación entre el total nacional de taxis colectivos urbanos que utilizan bencina (46.919 vehículos) y el total de taxis colectivos a bencina considerando las ciudades de Santiago, Valparaíso, Concepción y las ciudades intermedias (36.518 vehículos). Se supuso que los taxis colectivos que operan en el resto de las ciudades utilizan bencina. A esta expansión del consumo urbano de bencina se suma el consumo de taxis colectivos rurales (que corresponde a un total nacional), lo que da 3.612 Tcal/año. (Ver Anexo 4 Medios Magnéticos, Planilla “Cálculo Consumos Energía”, Hojas “Flotas” y “Consumos”).

6 Este valor se obtiene a partir del consumo de diesel para todos los vehículos que funcionan con este tipo de combustible incluidos en la Tabla 3-18. A la suma del consumo urbano se aplica una corrección que permite expandir este resultado al total de vehículos urbanos (buses y txc) a nivel nacional, considerando todas las ciudades del país, y que corresponde a la relación entre el total nacional de vehículos urbanos que utilizan




3-31

señalar que en esta estimación no está considerado el consumo de diesel de automóviles

particulares, cuyo parque ha aumentado en forma importante en los últimos años. En efecto, a

partir de antecedentes obtenidos del Instituto Nacional de Estadísticas (Fuente: www.ine.cl), se

estimó que el parque de vehículos motorizados particulares (automóviles, jeep, camionetas,

furgón, otros) que utilizan diesel como combustible era de 202.810 vehículos al año 2005.

En la siguiente tabla se muestra la variación de este parque en los últimos años.

Tabla 3-24: Variación del Parque Vehicular Particular que Utiliza Diesel Año Parque Vehicular Particular Variación Anual 2002 57.677 2003 87.950 52,5% 2004 120.910 37,5% 2005 202.810 67,7%

Fuente: Elaboración Propia a partir de datos publicados en www.ine.cl.

En el caso de la electricidad, las estimaciones de consumo realizadas en el

presente estudio son de 264 Tcal en el año 2006, que incluye la operación de las líneas

de Metro, trenes de cercanía (Metrotren, Biotren) y trenes de largo recorrido de pasajeros. En

las estadísticas de la CNE (189 Tcal en el año 2003), además del Metro, están incluidos

otros consumos de electricidad en el transporte, como es el caso de los trenes de carga y los

trolebuses de la ciudad de Valparaíso7. Sin embargo, cabe señalar que la red de Metro, cuyo

consumo de energía es importante, no contemplaba en ese entonces las nuevas líneas 4 y 4A

y las siguientes extensiones:

• Línea 5: Tramo Santa Ana – Quinta Normal

• Línea 2: Tramo Cal y Canto – Cerro Blanco

• Línea 2: Tramo Lo Ovalle – La Cisterna

diesel (20.865 vehículos) y el total de vehículos a diesel considerando las ciudades de Santiago, Valparaíso, Concepción y las ciudades intermedias (18.727 vehículos). A esta expansión del consumo urbano de diesel se suma el consumo de buses interurbanos y rurales (que corresponde a un total nacional), lo que da 7.347 Tcal/año. (Ver Anexo 4 Medios Magnéticos, Planilla “Cálculo Consumos Energía”, Hojas “Flotas” y “Consumos”).

7 Según datos reportados en el estudio “Análisis Implementación Programa de Asesorías de Transporte Terrestre, VI Etapa”, Orden de Trabajo Nº9: Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte de Carga, SECTRA, 2005, el consumo de energía de Metro y trolebuses al año 2003 era de 116 Tcal. El resto del consumo de electricidad (diferencia entre 189 y 116 Tcal/año) está asociado a la operación de los trenes (carga y pasajeros).


http://www.ine.cl

http://www.ine.cl



3-32

• Línea 2: Tramo Cementerio – Einstein

con lo cual, el consumo de energía de Metro en el año 2003 era considerablemente menor

que en la actualidad.




3-33

Fuente: Comisión Nacional de Energía (página web www.cne.cl).


http://www.cne.cl



3-34

Fuente: Comisión Nacional de Energía (página web www.cne.cl).

3.8.2 Estudio “Análisis Implementación Programa de Asesorías de

Transporte Terrestre, VI Etapa”, Orden de Trabajo Nº 9: Análisis de

la Eficiencia Energética en el Transporte de Carga” (SECTRA, 2005)

En este estudio se realizaron algunas estimaciones respecto del consumo de

energía en el transporte público de pasajeros con el objeto de lograr un cálculo del consumo

energético en el transporte de carga.

Así, se estimó que el consumo total anual de diesel en el ámbito del transporte

urbano de pasajeros es de 0,75 millones de m3 (7.969 Tcal) y en el transporte interurbano y

rural de pasajeros es de 0,44 millones de m3 (4.675 Tcal).


http://www.cne.cl



3-35

Según las estimaciones hechas en el presente estudio, el consumo anual de diesel

alcanza 3.233 Tcal en el transporte urbano de pasajeros y 4.114 Tcal en el transporte

interurbano y rural en el año 2006 (consumo total de 7.347 Tcal, ver sección 3.8.1).

Con respecto al consumo de diesel en buses interurbanos y rurales, se

puede observar que los resultados obtenidos en ambos estudios son similares: 4.675 Tcal/año

(estudio SECTRA) versus 4.114 Tcal/año. Esto se explica debido a que la metodología

utilizada en el estudio de la referencia está basada en datos como flota y consumos promedio

por vehículo al igual que lo considerado en las estimaciones realizadas en este estudio.

En efecto, en dicha estimación se utilizó información de flota (Fuente: SUBTRANS),

antecedentes del modelo de estimación de costos de operación COPER (recorrido anual

promedio de los vehículos) y antecedentes respecto de consumos específicos de buses

interurbanos y rurales.

Cabe recordar que las estimaciones realizadas en el presente estudio consideran

los modelos de costos estimados para los distintos tipos de vehículos y las flotas actuales

provenientes de la información del RNSTP (Noviembre, 2006).

Con respecto al consumo total anual de diesel en el ámbito del transporte

urbano de pasajeros, las diferencias entre ambas estimaciones son importantes: 7.969

Tcal/año (estudio SECTRA) versus 3.233 Tcal/año.

Al respecto, cabe señalar que las metodologías utilizadas en ambos casos son

distintas. En el estudio de la referencia se estableció un consumo promedio de diesel por

habitante urbano de 67,7 lt/año en buses, el cual fue obtenido tomando como referencia los

consumos energéticos asociados a los sistemas de transporte de diversas ciudades del país,

estimados por SECTRA (modelaciones estratégicas) y que fueron proyectados al año 2005, y

la población asociada a cada una de las ciudades consideradas (año 1992).

Este consumo promedio fue expandido en forma aproximada al consumo

nacional urbano de diesel considerando el total de población urbana en Chile (11.140.405

habitantes). De esta forma, se obtuvo el consumo total de diesel en el ámbito urbano de

7.969 Tcal en transporte de pasajeros.




3-36

Según se señala en el mismo estudio, la tasa de consumo de diesel por habitante

urbano está, en estricto rigor, sobreestimada, dado que se consideró población del año 1992

y consumos del año 2005 para su cálculo.

Como se ha señalado anteriormente, las estimaciones de consumo de diesel

realizadas en el presente estudio consideran los modelos de costos para los distintos tipos de

vehículos (buses y taxis colectivos, en el caso urbano), estimados sobre la base de información

obtenida de entrevistas a los operadores, y las flotas actuales provenientes de la información

del RNSTP (Noviembre, 2006). Por tal motivo, a opinión del consultor, esta estimación

representa una mejor aproximación al consumo real urbano de diesel.

3.8.3 Estudio “Desarrollo de Pruebas de Campo para la Evaluación

Comparada de Tecnologías de Buses para Santiago”, Informe 2ª

Serie de Medición de Emisiones (Centro de Control y Certificación

Vehicular, Septiembre – Octubre 2006)

En este estudio se realizaron mediciones de emisiones y cálculos de rendimiento

de combustible para una flota experimental de buses en Santiago. Los resultados puestos a

disposición del Consultor corresponden a las mediciones realizadas entre los meses de

Septiembre y Octubre del presente año.

Los buses de la flota experimental fueron sometidos a ciclos de conducción

simulados, los cuales corresponden a una representación de las condiciones de carga,

velocidad y aceleración a las que es sometido el vehículo en la operación real en la vía

pública. Se consideraron ciclos de conducción que representan las condiciones antes y

después de la entrada en operación en régimen del Plan Transantiago.

El combustible consumido durante la prueba se determinó por medio del examen

de la cantidad de carbono en los gases de escape. Cabe señalar que durante la combustión,

la mayoría del carbono del combustible se convierte en monóxido y dióxido de carbono (ver

más detalles en el citado informe).

Con el objetivo de estudiar el comportamiento de las distintas tecnologías

disponibles en la flota de Transantiago, la flota experimental estuvo constituida por buses con

motores de estándar de emisiones EURO I, EURO II y EURO III. A su vez, los buses con




3-37

estándar EURO III corresponden a dos tipos: Volvo B7 (90 pasajeros de capacidad) y Volvo

B9 (160 pasajeros).

En la siguiente tabla se presentan los resultados obtenidos en el estudio.

Tabla 3-25: Consumo de Combustible Ensayos Ciclo de Conducción de Santiago Tecnología Tipo de ciclo Capacidad Resultado Prueba

Km/lt $/Km (*)

CTSA 60 pax 2,606 173,75CTSA 90 pax 1,602 282,65CTSA 90 pax 1,992 227,31

CTSM-1 160 pax 1,501 301,67CTSA 80 pax 2,707 167,27CTSA 80 pax 2,087 216,96

EURO I CTSA 75 pax 2,54 178,27

CTSA: Ciclo de Santiago antes de la implementación del TransantiagoCTSM-1: Ciclo de Santiago después de la implementación del Transantiago para buses articulados(*): Calculado utilizando el precio de diesel a Octubre de 2006 (452,8 $/lt) (Fuente: CNE)

EURO III

EURO II

Fuente: Estudio “Desarrollo de Pruebas de Campo para la Evaluación Comparada de Tecnologías de Buses para Santiago”, Informe 2ª Serie de Medición de Emisiones.

Según las estimaciones realizadas en el presente estudio (ver Tabla 3-21) los

consumos unitarios por kilómetro para los distintos tipos de buses que operan actualmente en

Santiago son los siguientes:

Tipo de Bus $/km Flota60 pasajeros 87 19490 pasajeros 123 765160 pasajeros 263 1.16075 pasajeros 175 4.75242 pasajeros 108 606

Se puede ver que en el caso de los buses articulados con estándar Transantiago

(capacidad de 160 pasajeros) existe una subestimación de 12,7% en el costo unitario de

combustible en relación con los resultados de las mediciones. Con respecto a los buses

actuales de 75 pasajeros, la subestimación es de 1,9%. La diferencia es mayor en el caso de

los buses con estándar Transantiago de 90 pasajeros de capacidad, que llega al 51,8%. Sin

embargo, la mayoría de la flota (casi el 80%) corresponde a buses de 160 y 75 pasajeros,

donde las estimaciones realizadas en este estudio son similares a los resultados obtenidos a

partir de las mediciones de emisiones. Por otra parte, cabe tomar en cuenta que la muestra

que se utilizó para realizar el estudio de pruebas de campo es pequeña, aunque con un largo

seguimiento en el tiempo.




3-38

3.8.4 Estimaciones de Consumo de Combustible a partir de la Aplicación

de la Metodología del Modelo de Emisiones MODEM

Las relaciones existentes entre el consumo de combustible y la velocidad de

operación del Modelo de Emisiones MODEM (Fuente: SECTRA) se muestran en la siguiente

tabla.

Tabla 3-26: Relaciones entre Consumo de Combustible y Velocidades, según

tipo de Bus, Modelo MODEM

Tipos Buses CC (gr/km)

Buses Licitados Urbanos Diesel VTT 864.1*V(-0.4318)

Buses Licitados Urbanos Diesel Tipo 1 1001.3*V(-0.4318)

Buses Licitados Urbanos Diesel Tipo 2 1645.9*V(-0.4318)

Buses Licitados Urbanos Diesel Tipo 3 1645.9*V(-0.4318) Fuente. SECTRA.

La velocidad de operación que se ocupó para evaluar estas relaciones fue la

misma para los distintos tipos de buses y se obtuvo como un promedio ponderado de las

velocidades en los distintos arcos que conforman la red de Santiago, por la que transitan los

buses. Se realizó la distinción entre punta mañana y fuera de punta para todos los cálculos.

Las velocidades consideradas se observan en la tabla a continuación.

Tabla 3-27: Estimación de Velocidades de Operación de Buses en Santiago

(km/hr) Vel Promedio AM Vel Promedio FP

16.23 16.03 Fuente: Elaboración Propia sobre la base de modelaciones del STU de Santiago.

Los valores obtenidos para Consumo de combustible en gr/km se ponderaron por

la proporción de buses en cada categoría, de tal manera de obtener valores ajustados por la

flota real en cada clase. Los datos de flota fueron proporcionados por SECTRA y son los que

se muestran a continuación.




3-39

Tabla 3-28: Composición de Flota

Composición del Parque Total buses

EPA 91 ó EURO I 610EPA 94 ó EURO II 3138EPA 98 ó EURO III (VEQ) 2713

EPA98 ó EURO III B2 actuales 1500EPA98 ó EURO III B2 nuevos 211

EPA98 ó EURO III C2 articulados 1002Total flota real 6461

Para conseguir el consumo en litros/km fue necesario ocupar el peso específico

del Diesel, 855 gr/litro, con lo que se obtuvo los siguientes valores:

PM FP CC (litro/km) 0.5566 0.5595

Con estos últimos valores de consumo, los factores de expansión de oferta para

los buses (AM: 1.646; FP: 4.396. Fuente: SECTRA) y los veh-km en una hora punta y fuera de

punta, se estimó el Consumo Total en litros/año, que corresponde a la suma de los obtenidos

para punta mañana y fuera de punta.

Tabla 3-29: Estimación de Consumo de Combustible PM FP

CC (litro/km) 0.557 0.559 Veh-km/hr 137597 89152

Factores de exp. 1646 4396 CC (litro/año) 126051980 219266597

Finalmente, para obtener el consumo en Tcal/año fue necesario ocupar la

equivalencia de 1 litro Diesel a Tcal dada por lo siguiente:

1 litro diesel 0.000007 TCal

De esta forma, el consumo total fue estimado en:

Consumo Total (Tcal/año)

2505.9




3-40

Este valor es comparable con los 1.671 Tcal/año que se estimó anteriormente

(ver Tabla 3-18). Al respecto cabe señalar que las flotas consideradas en ambos casos son

distintas: flota estimada (SECTRA) versus flota actual obtenida del RNSTP. Por otra parte, la

velocidad considerada corresponde a una velocidad promedio para toda la red, sin

considerar las variaciones entre las distintas zonas del área, lo que constituye una

aproximación de la operación real de los buses.




4-1

4 ANÁLISIS DEL CASO CHILENO


El objetivo central de esta tarea es analizar el caso chileno desde la perspectiva

de la operación y la eficiencia energética del transporte público urbano e interurbano de

pasajeros, identificando posibles fuentes de ahorro.

Específicamente, se analizan los siguientes aspectos:

- Caracterización del parque vehicular de transporte público

- Caracterización del transporte público de pasajeros desde el punto de vista

de la eficiencia energética

- Caracterización de la forma de operación o gestión de flotas

- Estructura empresarial

- Caracterización general de la infraestructura de vías y terminales

- Normativa tributaria relativa al sector transporte

- Legislación y ámbito nacional sobre la eficiencia energética en el transporte

de pasajeros

4.2 Caracterización del Parque Vehicular de Trasporte Público

4.2.1 Caracterización general

El parque vehicular de transporte público de pasajeros está constituido,

fundamentalmente, por buses y taxis colectivos. En la siguiente tabla se muestra su

composición, según tipo de servicio.




4-2

Tabla 4-1: Parque Vehicular Nacional de Buses y Taxis Colectivos Tipo de Servicio Vehículos %

Urbano 19.989 (1) 55,0%Rural 11.566 31,8%Buses

Interurbano 4.805 13,2%Total Buses 36.360

Urbano 51.326 (2) 87,5%Taxis colectivos

Rural 7.338 12,5%Total Taxis colectivos 58.664

Fuente: Elaboración Propia a partir de información del RNSTP, Noviembre 2006. Ver más detalles en Anexo 3.

Notas: (1) Corresponde al total de 17.851 buses urbanos que aparecen en la Tabla 3-18 más 2.138 vehículos del resto de las ciudades no incluidas en ella. (2) Corresponde al total de 40.925 taxis colectivos urbanos que aparecen en la Tabla 3-18 más 10.401 vehículos del resto de las ciudades no incluidas en ella.

La flota de buses interurbanos, buses rurales y taxis colectivos rurales se encuentra

repartida en empresas de distintos tamaños, como muestra la siguiente tabla.

Tabla 4-2: Flota Nacional de Buses Interurbanos, Buses Rurales y Taxis

Colectivos Rurales según Tamaño de Empresa Tamaño Flota

Tipo de empresa Desde (Veh) Hasta (veh)

Cantidad de Empresas

Total Empresas

Flota Total Flota

Pequeña 1 10 160 575 Mediana 11 200 73 2.370 4.805

Bus

interurbano Grande >200 3

236

1.860 Pequeña 1 1 1.373 1.373 Mediana 2 30 1.044 5.018 11.566 Bus rural

Grande 31 400 73 2.490

5.175 Pequeña 1 1 309 309 Mediana 2 30 266 3.047 7.338

Taxi

colectivo Grande 31 400 77

652

3.982 Fuente: Elaboración Propia a partir de información del RNSTP, Noviembre 2006. Ver más detalles en Anexo 3.

A continuación se presenta un análisis más detallado de las flotas y tipos de

servicios de transporte público de pasajeros.

4.2.2 Análisis de la antigüedad del parque

4.2.2.1 Normativa

La normativa vigente restringe la edad de los vehículos de acuerdo con lo

señalado en la tabla siguiente.




4-3

Tabla 4-3: Edades Máximas Permitidas a los Vehículos de Transporte de

Pasajeros Tipo de Vehículo Servicio Edad Máxima

Con origen y destino en la Provincia de Santiago y Comunas de San Bernardo y Puente Alto

12 años

Con origen o destino en la Región Metropolitana o cuyo itinerario comprenda cualquier ciudad de dicha región

18 años Buses y Taxibuses

Resto del país 23 años Vehículos inscritos en el Registro de la Región Metropolitana

12 años (*) Taxis colectivos

Vehículos inscritos en otras regiones 15 años Fuente: D.S. Nº 212, de 1992, Ministerio de Transportes. (*): Los taxis inscritos en el Registro de la Región Metropolitana sólo podrán reemplazarse por automóviles nuevos,

entendiéndose por tales aquellos cuyo modelo corresponda al mismo año o al posterior a aquel en que se solicita el reemplazo.

En las Bases de Licitación de Vías de la ciudad de Santiago (2003) se establece

que los buses contenidos en la oferta deberán tener como año de fabricación anotado en el

Registro Nacional de Vehículos Motorizados, que mantiene el Servicio de Registro Civil e

Identificación, 1994 o superior y cumplir con la norma de emisión EURO I o EPA 91, o

superiores. Adicionalmente y, para efecto de dichas bases, se entenderá que un bus completó

su vida útil cuando haya alcanzado un millón de kilómetros recorridos.

Terminada su vida útil, o antes si el Concesionario así lo determinara, los buses

podrán ser reemplazados por vehículos con o sin estándar Transantiago. En caso que la

renovación de los buses se realice por otros sin estándar Transantiago, los buses de

reemplazo deberán ser de menor antigüedad, o de mejor tecnología de emisiones.

En caso que se renueve o reemplace la flota o parte de ella, se deberá mantener,

a lo menos, la capacidad total de la flota, sin aumentar la antigüedad ni las emisiones

promedio de la misma. Para determinar la antigüedad en años de los buses se considerará el

año de modelo de los mismos, el cual corresponde a aquel anotado en el Registro Nacional

de Vehículos Motorizados, que mantiene el Servicio de Registro Civil e Identificación. Por

ejemplo, el año de modelo 2005 tendrá una antigüedad de cero años a la fecha de puesta

en marcha de los servicios en la Etapa de Implementación.




4-4

4.2.2.2 Caracterización del parque según antigüedad

En la siguiente tabla se muestra la antigüedad promedio de los buses y taxis

colectivos urbanos, de acuerdo con los antecedentes obtenidos del RNSTP.

Tabla 4-4: Antigüedad Promedio (años) de Buses y Taxis Colectivos Urbanos Buses Urbanos Taxis Colectivos Urbanos

Gran Santiago 5,7 5,1 Gran Valparaíso 6,7 6,7 Gran Concepción 6,2 6,0

Ciudades Intermedias 11,4 6,2 Otras 12,9 6,2


Al analizar la antigüedad del parque de buses para cada una de las ciudades se

observa que en las grandes ciudades (Santiago, Valparaíso y Concepción) la antigüedad

promedio de los buses es considerablemente menor que la antigüedad promedio de los buses

en las ciudades intermedias.

El Gran Santiago es la ciudad cuyos buses tienen la menor antigüedad promedio

(5,7 años), seguido por el Gran Concepción (6,2 años), y luego por el Gran Valparaíso (6,7

años). Estos tres promedios son menores al de las Ciudades Intermedias (11,4 años), lo que se

podría explicar por la mayor regulación que hay en estas ciudades.

La antigüedad promedio de los taxis colectivos urbanos es de 6,5 años y la

antigüedad máxima es de 16 años. El 37,6% tiene una antigüedad menor a los 5 años. No se

observan grandes diferencias en las antigüedades promedio de la flota para las distintas

ciudades.

La flota de menor antigüedad es la del Gran Santiago, donde cerca de un tercio

de los taxis colectivos son del año 2005 en adelante y la antigüedad máxima es de 12 años.

En las ciudades intermedias también una importante parte de la flota es relativamente nueva,

con un 32% de ella del año 2004 en adelante, aunque en estas ciudades existen algunos

casos en que la antigüedad máxima es de 16 años.

En los gráficos que se muestran a continuación se observa la distribución de las

flotas de buses y taxis colectivos urbanos, respectivamente, según año de fabricación.




4-5

Figura 4-1: Distribución de Flota de Buses Urbanos según Año de Fabricación

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

Año

Nº V

ehic

ulos

Ciudad IntermGran CcpGran StgoGran ValpoOtros

Figura 4-2: Distribución de Flota de Taxis Colectivos Urbanos según Año de

Fabricación

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

Año

Nº d

e Ve

hicu

los

Ciudad IntermGran CcpGran StgoGran ValpoOtros




4-6

Al ver con más detalle la antigüedad de la flota de buses urbanos por ciudad se

observa que en el Gran Santiago la antigüedad máxima es 12 años y que hay una fuerte

concentración en dos años: en 1994 (1.229 buses) y en 2006 (1.310 buses). La gran

cantidad de buses del año 2006 se puede explicar por la adquisición de los nuevos vehículos

para el Plan Transantiago.

La distribución de la flota según antigüedad en el Gran Concepción y el Gran

Valparaíso es relativamente homogénea. La antigüedad máxima es de 18 y 17 años,

respectivamente.

Como ya se mencionó, la antigüedad de la flota en las ciudades intermedias es

mucho mayor a la de las grandes ciudades. La antigüedad máxima es de 22 años y el 45%

de la flota tiene una antigüedad mayor a los 15 años.

Respecto de los buses rurales, la antigüedad promedio es 10,2 años y la

antigüedad máxima es de 22 años. El 27,5% de estos buses tiene una antigüedad menor a

los 5 años y el 30% tiene más de 15 años de antigüedad.

La antigüedad promedio de los buses interurbanos es 7,3 años y la

antigüedad máxima es de 22 años. Casi la mitad (44%) de estos buses tiene una antigüedad

menor a los 5 años.

La distribución de la edad de los vehículos es consistente con el tipo de servicio

prestado, donde los buses interurbanos poseen una calidad de servicio claramente superior a

la de las empresas de buses rurales.

4.2.3 Distribución del parque según lugar de operación

4.2.3.1 Servicios Urbanos

Para aplicar el modelo de costo en la estimación del consumo de combustible, la

flota de buses y taxis colectivos urbanos fue clasificada según el lugar donde operan, de

acuerdo con las siguientes ciudades:

• Gran Santiago

• Gran Valparaíso (Valparaíso, Viña del Mar, Reñaca, Con-Con, Quilpué y Villa

Alemana).




4-7

• Gran Concepción (Talcahuano, Chiguayante, Hualqui, Hualpén, San Pedro de la

Paz y Concepción).

• Ciudades Intermedias (Arica, Iquique, Calama, Antofagasta, Copiapó, La Serena,

Coquimbo, Rancagua, Curicó, Talca, Linares, Chillán, Los Ángeles, Temuco,

Valdivia, Osorno, Puerto Montt, Punta Arenas)

• Otras (todas aquellas comunas que no pertenecen a ninguna de las agrupaciones

anteriores)

En las siguientes figuras se muestra la distribución de la flota de vehículos de

servicios urbanos en las distintas ciudades analizadas.

Figura 4-3: Clasificación de Buses Urbanos según lugar de operación

Ciudad Intermedia28%

Gran Ccp9%

Gran Santiago38%

Gran Valparaiso14%

Otros11%


Se puede observar que el mayor porcentaje de buses urbanos (38% del total

nacional) opera en Santiago.




4-8

Figura 4-4: Clasificación de Taxis Colectivos Urbanos según lugar de operación

Ciudad Intermedia46%

Gran Ccp2%

Gran Santiago21%

Gran Valparaiso11%

Otros20%


Como se muestra en la figura anterior, el 46% de los taxis colectivos a nivel

nacional opera en las ciudades intermedias. Esto refleja la importancia de este modo en este

tipo de ciudades.

4.2.3.2 Servicios Interurbanos y Rurales

La distribución de flota de los servicios rurales e interurbanos en las distintas

regiones del país se muestra en las siguientes tablas.

Tabla 4-5: Distribución de Flota de Servicios Rurales por Región Región Buses % Taxis Colectivos %

I 202 1,7% 210 2,9% II 78 0,7% 63 0,9% III 203 1,8% 313 4,3% IV 447 3,9% 491 6,7% V 1.745 15,1% 1.557 21,2% VI 678 5,9% 1.393 19,0% VII 1.498 13,0% 476 6,5% VIII 1.949 16,9% 200 2,7% IX 947 8,2% 30 0,4% X 1.661 14,4% 128 1,7% XI 284 2,5% --- --- XII 101 0,9% --- --- RM 1.773 15,3% 2.477 33,8%

TOTAL 11.566 7.338 Fuente: Elaboración Propia a partir de información del RNSTP, Noviembre 2006.




4-9

La mayor cantidad de buses rurales se encuentra en la VIII Región, seguida de la

Región Metropolitana y la V Región. Respecto de los taxis colectivos, el mayor número de

vehículos que prestan servicios rurales se encuentra en la Región Metropolitana, seguida de

las regiones V y VI.

Tabla 4-6: Distribución de Flota de Servicios Interurbanos por Región Región Buses %

I 156 3,25% II 76 1,58% III --- --- IV 132 2,75% V 157 3,27% VI 288 5,99% VII 170 3,54% VIII 174 3,62% IX 146 3,04% X 226 4,70% XI 5 0,10% XII 74 1,54% RM 3.201 66,62%

TOTAL 4.805 Fuente: Elaboración Propia a partir de información del RNSTP, Noviembre 2006.

La mayoría de los buses interurbanos se encuentra en la Región Metropolitana,

con el 66,62% de la flota total de este tipo de vehículos a nivel nacional. Le sigue muy de

lejos la VI Región, con el 5,99%.

4.2.4 Análisis del parque desde el punto de vista de la regulación

Desde el punto de vista de la regulación, el 59,9% del total de buses urbanos del

país han sido licitados. Éstos corresponden a los servicios de buses que operan en Iquique,

Antofagasta, Valparaíso, Rancagua y Santiago.

Del total de taxis colectivos urbanos del país, el 21% han sido licitados. Éstos

corresponden a todos los que operan en el Gran Santiago.

En el caso del Gran Concepción, la autoridad tiene prevista la licitación de

recorridos de buses (Proyecto Biovías) para lograr una operación complementaria con el

sistema de tren suburbano (Biotren). Si bien no se dispone de una fecha para la licitación,

todos los antecedentes técnicos para su implementación ya fueron desarrollados.




4-10

Por su parte, el nuevo Plan de Transporte Metropolitano del Gran

Valparaíso, cuya implementación comenzó a regir en Enero de 2007, permitirá contar con

un transporte público más ordenado, buses de mejor calidad, mejores condiciones laborales

para conductores, una regulación de las tarifas, un incremento de la frecuencia de los

recorridos y un mayor control de éstos a través de un sistema de monitoreo satelital GPS,.

El Plan mantendrá los actuales recorridos y circuitos, pero mejorará la calidad del

servicio, la condición de los buses y la frecuencia del recorrido.

El sistema pondrá fuera de circulación a unos 350 buses en la provincia de

Valparaíso, tras subir la exigencia de máxima antigüedad de las máquinas de dieciocho a

catorce años, ordenando además el transporte a través de diez unidades de negocios que

tendrán cada una color distintivo, y que reemplazarán a las empresas que existen en la

actualidad.

Las condiciones laborales de los conductores, y por ende la seguridad del

servicio, serán mejoradas ostensiblemente, pues deberán contar con un contrato de trabajo,

un sueldo base y un horario fijo de trabajo. La regulación de la frecuencia de los recorridos

impedirá que ocurran las tradicionales competencias entre buses y cada empresario deberá

entregar a cada chofer un uniforme para cada estación del año.

Una de las principales novedades del Plan de Transporte Metropolitano del Gran

Valparaíso es la incorporación de un sistema de monitoreo satelital GPS, el cual permitirá

aumentar la regulación y entregar herramientas para la fiscalización en materias como la

frecuencia de los recorridos y la extensión horaria del servicio, el cual deberá efectuarse

obligatoriamente entre las 5:45 y las 24:00 horas.

4.2.5 Análisis del parque según marca de los vehículos

A continuación se realiza un análisis del parque vehicular de buses y taxis

colectivos según marca, distinguiendo los vehículos que prestan servicios urbanos, rurales e

interurbanos.

4.2.5.1 Buses urbanos

En cuanto a la distribución de la flota por marca, se observa una amplia gama de

marcas y modelos. La gran mayoría de los buses son Mercedes Benz (81,25%). En la

siguiente tabla se muestra el detalle de la composición de la flota según marca.




4-11

Tabla 4-7: Composición del Parque Vehicular de Buses Urbanos según Marca MARCA

GranSantiago

GranValparaíso

GranConcepción

CiudadesIntermedias

Otros Total %

MERCEDES BENZ 5.200 2.215 1.524 5.018 1.857 15.814 81,25%VOLVO 1.916 1 1.917 9,85%VOLKSWAGEN 22 140 40 321 80 603 3,10%MITSUBISHI 1 307 4 7 26 345 1,77%AGRALE 154 13 9 61 13 250 1,28%DIMEX 116 1 8 35 3 163 0,84%ASIA MOTORS 10 107 117 0,60%VOLARE 12 75 6 15 108 0,55%EL DETALLE 48 48 0,25%INTERNATIONAL 16 3 19 0,10%FORD 5 9 2 16 0,08%DONG FENG 13 13 0,07%TATA 1 9 3 13 0,07%DAIHATSU 6 1 7 0,04%HYUNDAI 3 4 7 0,04%INDABRA 4 4 0,02%TOYOTA 3 3 0,02%Otras 2 3 11 16 0,08%TOTAL 7.477 2.696 1.661 5.491 2.138 19.463 100,00% Fuente: Elaboración Propia a partir de información del RNSTP, Noviembre 2006.

4.2.5.2 Buses rurales

Al igual que en el caso de los buses urbanos, la gran mayoría de los vehículos

que prestan servicios de buses rurales (71%) son marca Mercedes Benz, y el resto se

encuentra repartido en una amplia gama de marcas, como muestra la siguiente tabla.




4-12

Tabla 4-8: Composición del Parque Vehicular de Buses Rurales según Marca MARCA Buses %

MERCEDES BENZ 8.197 71,00%MITSUBISHI 1.043 9,03%ASIA MOTORS 389 3,37%HYUNDAI 334 2,89%VOLKSWAGEN 311 2,69%RENAULT 177 1,53%TOYOTA 158 1,37%VOLARE 148 1,28%AGRALE 118 1,02%VOLVO 87 0,75%SCANIA 77 0,67%IVECO 75 0,65%MARCOPOLO 71 0,61%KIA 64 0,55%ISUZU 54 0,47%KIA MOTORS 42 0,36%NISSAN 29 0,25%DAIHATSU 25 0,22%DONG FENG 25 0,22%INTERNATIONAL 19 0,16%DIMEX 15 0,13%SETRA 11 0,10%SSANGYONG 11 0,10%FORD 9 0,08%MASA 9 0,08%DAF 7 0,06%CHEVROLET 4 0,03%ELEPHANT 4 0,03%NIELSON 4 0,03%TATA 4 0,03%MUDAN 3 0,03%Otros 21 0,18%TOTAL 11.545 100,00%

Fuente: Elaboración Propia a partir de información del RNSTP, Noviembre 2006. Nota: La diferencia en el total de vehículos con respecto a la Tabla 4-5 se debe a que en algunos casos falta la información de “marca” del vehículo en el RNSTP.

4.2.5.3 Buses interurbanos

Las marcas con mayor presencia dentro de estos buses son Mercedes Benz

(59,94%), Scania (22,77%) y Volvo (14,42%). El resto se encuentra repartido en una amplia

gama de marcas, como muestra la siguiente tabla.




4-13

Tabla 4-9: Composición del Parque Vehicular de Buses Interurbanos según Marca MARCA Buses %

MERCEDES BENZ 2.880 59,94%SCANIA 1.094 22,77%VOLVO 693 14,42%VOLKSWAGEN 57 1,19%KINGLONG 19 0,40%ZHONG TONG 16 0,33%SETRA 13 0,27%YUTONG 6 0,12%BUSSCAR 4 0,08%MARCOPOLO 4 0,08%TOYOTA 4 0,08%ASIA MOTORS 3 0,06%FORD 3 0,06%VOLARE 3 0,06%Otros 6 0,12%TOTAL 4.805 100,00%


4.2.5.4 Taxis colectivos urbanos

En la flota de taxis colectivos del país se observa una amplia variedad de marcas

y modelos. La mayoría de ellos son Nissan (37,6%) o Chevrolet (20,3%). En la siguiente tabla

se muestra el detalle de la composición de la flota según marca.




4-14

Tabla 4-10: Composición de Flota de Taxis Colectivos Urbanos según Marca MARCA

GranSantiago

GranValparaíso

GranConcepción

CiudadesIntermedias

Otros Total %

NISSAN 4.514 2.274 459 8.373 3.677 19.297 37,60%CHEVROLET 2.713 1.392 228 4.032 2.086 10.451 20,36%DAEWOO 1.637 908 185 2.202 1.109 6.041 11,77%HYUNDAI 737 208 120 3.703 764 5.532 10,78%TOYOTA 574 253 89 2.782 1.295 4.993 9,73%RENAULT 372 239 86 871 756 2.324 4,53%KIA MOTORS 113 28 13 359 214 727 1,42%LADA 19 155 11 250 250 685 1,33%PEUGEOT 37 59 2 166 59 323 0,63%CITROEN 1 6 207 57 271 0,53%KIA 5 149 10 164 0,32%SUZUKI 22 2 3 77 31 135 0,26%VOLKSWAGEN 4 3 8 60 27 102 0,20%MAZDA 2 1 1 51 12 67 0,13%PROTON 4 6 1 26 12 49 0,10%FORD 1 34 8 43 0,08%SUBARU 1 24 14 39 0,08%OPEL 5 21 11 37 0,07%SAMSUNG 4 1 6 2 13 0,03%DAIHATSU 1 2 3 6 0,01%FIAT 1 2 3 0,01%GEO 3 3 0,01%HONDA 3 3 0,01%MITSUBISHI 1 2 3 0,01%POLONEZ FSO 1 1 1 3 0,01%Otros 2 7 3 12 0,02%TOTAL 10.758 5.542 1.212 23.413 10.401 51.326 100,00% Fuente: Elaboración Propia a partir de información del RNSTP, Noviembre 2006.

4.2.5.5 Taxis colectivos rurales

En la flota de taxis colectivos rurales del país se observa una amplia gama de

marcas y modelos. Casi la mitad de la flota corresponde a dos marcas: Chevrolet (25,4%) y

Nissan (24,3%), tal como ocurre en el caso de los taxis colectivos urbanos. En la siguiente

tabla se muestra el detalle de la composición de la flota según marca.




4-15

Tabla 4-11: Composición de Flota de Taxis Colectivos Rurales según Marca MARCA Taxis %

CHEVROLET 1.866 25,43%NISSAN 1.784 24,31%DAEWOO 1.076 14,66%RENAULT 783 10,67%HYUNDAI 772 10,52%TOYOTA 620 8,45%KIA MOTORS 106 1,44%LADA 96 1,31%PEUGEOT 80 1,09%CITROEN 29 0,40%VOLKSWAGEN 28 0,38%KIA 24 0,33%SUZUKI 18 0,25%MAZDA 12 0,16%SUBARU 12 0,16%FORD 11 0,15%OPEL 11 0,15%PROTON 3 0,04%Otros 7 0,10%TOTAL 7.338 100,00%


4.3 Caracterización del Trasporte Público de Pasajeros desde el Punto

de Vista de la Eficiencia Energética

Sobre la base de las estimaciones de consumo energético realizadas como parte

de este estudio (ver Capítulo 3 del presente informe), se obtuvo los siguientes resultados de

consumos para cada uno de los modos de transporte público analizados.

Tabla 4-12: Indicadores de Consumo de Energía Unitario por Modo (Kcal/veh-km) Bus Taxis colectivo Metro

Santiago 2.782 881 3.082 Valparaíso 1.625 1.638 Concepción 1.247 726

Transporte Urbano

C. Intermedias 1.816 1.126 Empresa pequeña 1.350 --- Empresa mediana 1.942 ---

Transporte Interurbano

Empresa grande 1.942 --- Empresa pequeña 1.254 590 Empresa mediana 1.319 525

Transporte Rural

Empresa grande 1.332 532 Fuente: Elaboración Propia. Tabla 3-20, Capítulo 3.




4-16

De los resultados de la tabla anterior se puede observar que, desde el punto de

vista del consumo de energía por veh-km, en el ámbito del transporte urbano de pasajeros los

servicios de taxis colectivos son los que presentan el menor consumo unitario, seguido de los

buses y el Metro.

La misma situación se observa en el caso del transporte rural, donde los servicios

de taxis colectivos presentan el menor consumo de energía por veh-km.

Tabla 4-13: Indicadores de Consumo de Energía Unitario por Modo

(Kcal/pasajero transportado) Bus Taxis colectivo Metro

Santiago 1.095 5.445 629 Valparaíso 1.102 7.137

Transporte Urbano

Concepción 821 1.719 Fuente: Elaboración Propia. Tabla 3-22, Capítulo 3.

Tal como se observa en la tabla anterior, desde el punto de vista del consumo de

energía por pasajero transportado, claramente el modo metro aparece como el más eficiente

en comparación con el bus y el taxi colectivo.

Los buses ocupan el segundo lugar, muy por sobre los taxis colectivos.

Estos resultados responden a lo esperado, dado que el metro y los buses

corresponden a modos de transporte masivo, más eficientes desde distintos puntos de vista: i)

consumo de combustible (energía); ii) ocupación del espacio vial; iii) impacto en los niveles de

congestión sobre la red vial (caso de buses).

4.3.1 Posibles Fuentes de Ahorro de Combustible

Sobre la base de los distintos análisis realizados en el marco del presente estudio,

se pueden identificar posibles fuentes de ahorro de combustible en el transporte público de

pasajeros, las que servirán de base al planteamiento de algunas políticas tendientes a lograr

una mayor eficiencia energética en el sector.

Entre dichas fuentes de ahorro se encuentran:




4-17

• Racionalización de frecuencias de buses y taxis colectivos en el período fuera de

punta, lo cual contribuiría a mejorar los indicadores de consumo de energía por

veh-km presentados en la Tabla 4-12.

• Traspaso de usuarios a modos más eficientes desde el punto de vista de la

energía, que permita un ahorro de flota, con el consiguiente ahorro en el consumo

de combustible. Este análisis se puede hacer sobre la base de indicadores como

los mostrados en la Tabla 4-13.

• Relacionado con el punto anterior, otra fuente de ahorro de combustible radica en

el incentivo al traspaso de usuarios de modos motorizados a modos no

motorizados (caminata, bicicleta).

• Modificaciones a las característivcas de operación del modo taxi colectivo,

orientando el servicio a satisfacer viajes de tipo local, en sectores más periféricos,

donde presenta ventajas de adaptabilidad con respecto al transporte público

mayor.

• En el caso del transporte interurbano, de la experiencia internacional se sabe que

este modo presenta mayores eficiencias en relación con los buses interurbanos.

Por esta razón, otra posible fuente de ahorro de combustible radica en incentivar

el traspaso de usuarios de los buses al tren. Sin embargo, esto requiere, a su vez,

de un adecuado desarrollo del transporte ferroviario que permita materializar esta

fuente de ahorro energético.

4.4 Caracterización de la Forma de Operación o Gestión de Flotas del

Trasporte Público de Pasajeros

4.4.1 Buses

4.4.1.1 Santiago

En el caso de la ciudad de Santiago, a través del Plan Transantiago se está

implementando un nuevo sistema de transporte público que incluye una mayor red de metro,

una nueva malla de servicios para el transporte público de superficie, la integración tarifaria a

través de una tarjeta de pago, la renovación continua de la flota de buses, un nuevo

sistema de gestión empresarial y laboral en el sector, e inversiones en

infraestructura para nuevas vías, paraderos, estaciones de transbordo y estaciones de

intercambio modal.




4-18

El sistema de transporte público de Santiago venía experimentando un deterioro

creciente en las últimas dos décadas, lo que se tradujo en servicios e infraestructura

congestionados, tiempos de viaje en constante aumento y operación ambientalmente dañina.

Los servicios de transporte público de buses operaban mayoritariamente sobre la

base de una organización empresarial ineficiente e informal, con una estructura inadecuada

de recorridos, con propietarios de vehículos que tributaban por renta presunta y la existencia

de una serie de transgresiones a la ley laboral (inexistencia de normas formales de la relación

de trabajo, evasión previsional, exceso de la jornada laboral). Adicionalmente, la forma en

que se estructuraban los sueldos fomentaba la competencia entre los buses.

El programa de modernización e integración de servicios de transporte público es

el cambio más trascendente del Plan Transantiago, que transformará los servicios en un

sistema integrado, en que los diferentes modos se complementan entre sí y operan en red,

constituyéndose en un sistema más eficiente al eliminar la superposición de recorridos,

principal fuente de ineficiencias del sistema actual de servicios.

El rediseño del sistema considera un esquema jerarquizado y ordenado de la

oferta de transporte público, con la existencia de dos tipos de servicios: troncales, que se

realizan en las principales avenidas o ejes troncales de la ciudad, y alimentadores, que

cubren demandas locales y áreas alimentadoras y que nutrirán de pasajeros al Metro y los

servicios troncales.

Respecto de la empresarización del sector, la implementación del Plan

Transantiago modifica la forma en que los operadores se organizaban para prestar los

servicios, lo cual permitió superar una de las claves de las ineficiencias del sistema. La nueva

licitación requirió la constitución de empresas de envergadura, organizadas y gestionadas

como cualquier otra empresa de la economía nacional, terminando así con la atomización y

la competencia al interior de una misma línea.

La operación de un sistema de transporte público integrado permitirá realizar un

ajuste más fino entre la demanda de viajes y la oferta de buses, posibilitando una reducción

de la flota global necesaria para prestar los servicios y de los kilómetros recorridos por los

vehículos. Esto se traducirá en ahorros de costos de operación y, en particular, de consumos

de combustible, para todo el sistema y para cada una de las empresas prestatarias de los

servicios.




4-19

4.4.1.2 Gran Valparaíso

El sistema de buses cubre gran parte del área del Gran Valparaíso. De hecho,

todas las comunas son servidas por este modo de transporte público, siendo la red de bus más

extensa que la de taxis colectivos, lo que es consistente con la demanda servida por cada

modo.

La red de buses es más densa en Valparaíso y Viña del Mar, que en el resto de

las comunas. Lo anterior es consistente con los altos niveles de generación y atracción de

viajes que se registran en Valparaíso y Viña del Mar. En Valparaíso los recorridos convergen

en el plan, mientras que en Viña del Mar, en el centro, en Quilpué y Villa Alemana, la mayoría

de los recorridos utiliza el camino Troncal.

Un punto relevante es que un número muy importante de servicios opera

recorridos muy largos (diametrales) en el área (Valparaíso - Con Cón, Valparaíso - Villa

Alemana y Villa Alemana – Con Cón). Las consecuencias de este tipo de operación es la

existencia de ineficiencias importantes: a) elevada flota necesaria para cubrir la demanda; b)

altos costos de operación, y c) mínima posibilidad de adaptar la frecuencia en lapsos fuera de

punta, generando una sobreoferta importante.

La poca adaptación de la frecuencia a la demanda se ve reflejada en el hecho

que la demanda se reduce en promedio en un 32% entre los períodos punta y fuera de

punta8, mientras que la oferta se mantiene prácticamente en el mismo nivel. Esta distorsión es

típica de una operación desregulada y tiene explicación económica conocida: los costos

variables de provisión del servicio son muy bajos y la estructura empresarial atomizada inhibe

operaciones mejoradas en forma individual. La operación del sistema en su forma actual, es

consecuencia de los incentivos privados de los operadores, sujetos al cumplimiento de la

normativa vigente.

De esta forma, la frecuencia de los servicios de buses durante los períodos punta

mañana y fuera de punta es muy similar. Esta característica constituye la fuente fundamental

de ineficiencia, en términos sociales, que presenta el sistema de transporte público del Gran

Valparaíso y es una fuente potencial de beneficios en un sistema rediseñado (disminución de

8 Estudio “Análisis Sistema de Transporte Público de Superficie en el Gran Valparaíso”, SECTRA, Enero 2005.




4-20

los costos de operación y consumos de combustible del sistema en las horas donde la

demanda por viajes es menor).

4.4.1.3 Gran Concepción

Las líneas de buses y taxibuses prestan servicios a nivel urbano (sirven a las

comunas del núcleo conurbado del área como Concepción, Talcahuano, Penco, San Pedro y

Chiguayante) y a nivel suburbano. Estos últimos unen la comuna de Concepción con las

localidades más periféricas del área (Lota y Tomé).

En términos globales, el sistema de transporte público del Gran Concepción

presenta ineficiencias, pero que son menores en relación a las que, por ejemplo, se pueden

observar en la operación del sistema de transporte público de otras ciudades como Santiago

y Valparaíso.

El sistema no tiene una gran cantidad de servicios que atraviesan diametralmente

la ciudad, con longitudes de recorridos extremadamente grandes, circulando en su mayoría

por el principal eje de la ciudad, si no que tiene recorridos que sirven las comunas y

recorridos que conectan distintas comunas.

Sin embargo, la principal ineficiencia del sistema es la poca adaptación de la

frecuencia a la demanda. En efecto, mientras que la demanda se reduce en promedio en un

50% entre los períodos punta y fuera de punta9, la oferta se mantiene prácticamente en el

mismo nivel. Esta distorsión es típica de una operación desregulada (o parcialmente regulada

como es hoy) y su explicación económica radica en que los costos variables de provisión del

servicio son muy bajos y la estructura empresarial atomizada inhibe operaciones mejoradas

en forma individual: los operadores no tienen incentivos para administrar la flota de manera

más eficiente en términos sociales (por ejemplo, disminuir la frecuencia del servicio en las

horas en que éste es menos necesario como es el caso del período fuera de punta, donde la

demanda por viajes es menor).

En la actualidad, la mayoría de los servicios de buses urbanos que operan en el

Gran Concepción está regulado por el mecanismo de “Licitación de Recorridos”, mecanismo

9 Estudio “Diseño del Sistema de Transporte Público del Gran Concepción”, FESUB, Noviembre 2004.




4-21

que ha ordenado la operación, pero no ha reducido la principal fuente de ineficiencia y que

constituye la fuente potencial de beneficios en un sistema rediseñado (disminución de los

costos de operación y consumos de combustible del sistema en las horas donde la demanda

por viajes es menor). Sin embargo, se nota una cierta tendencia a aumentar la frecuencia de

los servicios en las horas punta, especialmente en la punta mañana.

Al analizar los recorridos de buses se observa que utilizan, principalmente, ejes

estructurantes del área, mientras que los taxis colectivos utilizan vías de tipo local.

4.4.2 Taxis colectivos

El desarrollo de la industria de los servicios de taxis colectivos ha experimentado

una evolución significativa en el tiempo, la que se ha caracterizado por ser bastante

diferenciada en las distintas ciudades. Los siguientes puntos resumen aspectos generales de su

operación:

i. Los servicios de taxis colectivos tienen un desarrollo de carácter nacional, es decir,

se dan en numerosas ciudades del país con distinto nivel de intensidad.

ii. En aquellas ciudades en que se han realizado mediciones del número de viajes en

taxis colectivo a lo largo del tiempo, el modo ha mostrado una evolución temporal

importante en términos de la demanda captada.

iii. La evidencia muestra que el sistema de taxis colectivos ofrece una variada gama

de operaciones, con sus ventajas y desventajas propias.

iv. La característica fundamental del modo es su modalidad de operación adaptada

a la demanda materializada, tanto en dimensión temporal como espacial.

4.4.2.1 Modalidad de operación

La operación de los taxis colectivos tradicionalmente ha sido caracterizada, de

forma bastante aproximada, como un servicio que sigue de manera estricta un trazado, que

cumple con una determinada frecuencia, que es operado por vehículos livianos con

capacidad para cuatro pasajeros, con una estructura formal de paraderos y terminales, etc.

Sin perjuicio de lo anterior, es importante destacar que en la actualidad, una

operación de ese tipo es menos frecuente de observar, habiéndose detectado, en el análisis

del sistema de taxis colectivos de la ciudad de Santiago (caso para el que existe un estudio




4-22

específico de demanda y oferta), un número creciente de servicios que operan de una forma

más flexible y adecuada a la demanda. Dicho cambio se explica por las condiciones propias

del mercado de transporte urbano, en el cual los servicios se han adaptado para servir a un

nicho no cubierto adecuadamente por tecnologías más masivas (i.e. buses o metro). Este tipo

de operación también puede ser observado en otras ciudades del país.

Así, en la actualidad se observan líneas de taxis colectivos que entregan un

servicio de alimentación al metro, preferentemente en sectores de baja densidad,

servicios conectados por radio a una central, que ofrecen una frecuencia variable y

ajustada a la demanda (demanda que inclusive es detectada por radio, en forma similar

a los servicios de radio taxis) y estructuras de tarifas según distancia recorrida.

También se ha constatado el uso de vehículos de razonable estándar,

característica que se distancia de la imagen de servicio deficiente, o por lo menos, ineficaz

para satisfacer adecuadamente la demanda por transporte público. Por lo general, la

operación de este servicio se presenta en áreas de baja densidad, donde el taxi colectivo

posee una ventaja indiscutible sobre el transporte público mayor, tanto en términos de la

frecuencia ofrecida (mucho más alta al usar vehículos pequeños), menor tiempo de viaje,

mayor cobertura espacial y mejor nivel de servicio (pasajeros siempre viajan sentados) y

adicionalmente un mejor nivel de seguridad para los pasajeros derivada del hecho que los

servicios realizan “acercamiento” hacia el hogar de los pasajeros, aspecto que tiene una

valoración especial en sectores de mayor riesgo. Es importante notar que el menor tiempo de

viaje que ofrecen los servicios de taxis colectivos se asocia a la flexibilidad de eludir las vías

congestionadas. Otra característica fundamental de este modo es su capacidad de adaptarse

rápidamente a los nuevos desarrollos urbanos.

El análisis del sistema de taxis colectivos de la ciudad de Santiago permite

identificar distintos tipos de operación con características estructurales bien especificadas, los

cuales se detallan a continuación.

• Taxis Colectivos “Locales”: corresponden a servicios que operan sin ruta fija

(recorridos se adaptan a la demanda). No siguen un itinerario regular, sino que

éste es enteramente determinado en función de la demanda captada (por




4-23

ejemplo, Maipú e Iquique). De hecho, el funcionamiento de los taxis colectivos

locales de Maipú se parece más al de un taxi básico que realiza “barrido”10, que

al de un Taxi Colectivo Tradicional (con recorrido mayoritariamente fijo).

• Taxis Colectivos “Tradicionales”: corresponde a servicios que operan de

acuerdo a su itinerario formalmente inscrito o respetan su recorrido “oficial” en

ejes principales, pero en sectores periféricos se adaptan a condiciones variables

de la demanda (servicio de acercamiento).

También existen algunos casos (Puente Alto y San Bernardo) de situaciones

intermedias en que siguen una operación de tipo tradicional, pero con una fuerte componente

de acercamiento.

La inmensa mayoría de los servicios de taxis colectivos que operan en la

actualidad en las distintas ciudades del país comparten alguna(s) de la(s) característica(s)

antes descrita(s).

Estas desviaciones con respecto al recorrido formalmente inscrito ponen de

manifiesto el carácter variable que presentan varios de los recorridos de taxi colectivo en

Santiago y otras ciudades de Chile.

En el caso del Gran Valparaíso, el sistema de taxi colectivos cubre gran parte del

área. De hecho, todas las comunas son servidas por este modo de transporte público. Sin

embargo, la red es menos extensa que la de los servicios de buses, siendo más densa en

Valparaíso y Viña del Mar que en el resto de las comunas.

El taxi colectivo se adapta a la demanda, especialmente en los sectores más

periféricos. Esto revela una estrategia de operación de los taxis colectivos que consiste en

captar demanda (viajes) de tipo local (barrios) que, por las características de su vialidad, son

de más difícil acceso para los buses. Este punto es no menor y deseable desde una óptica

social, que apunta a la generación de servicios complementarios y diversificación de

alternativas para los usuarios.

10 Los taxis de barrido son aquellos que recorren las calles buscando pasajeros.




4-24

La frecuencia de los servicios durante los períodos de punta mañana y fuera de

punta es muy similar. Esta característica constituye la fuente fundamental de ineficiencia, en

términos sociales, que presenta el sistema de transporte público del Gran Valparaíso y es una

fuente potencial de beneficios en un sistema rediseñado (disminución de los costos de

operación del sistema en las horas donde la demanda por viajes es menor).

En el caso de Concepción, los servicios de taxis colectivos se encuentran presentes

en las comunas de Concepción, Talcahuano, Coronel, Tomé y Lota. No existen servicios de

este tipo que conecten los sectores periféricos con el núcleo conurbado, incluso, no se

detectan servicios de este tipo entre comunas.

La mayoría de los taxis colectivos ofrece servicios en el núcleo conurbado (65%).

Esto es consistente ya que este sector es el que más genera y atrae viajes, por la

concentración de las actividades que tiene. Existe, además, un porcentaje significativo de taxis

colectivos opera en las comunas de Tomé, Coronel y Lota. Esto debido a que, en dichas

comunas, constituye el único modo de transporte público disponible para los usuarios (los

buses que circulan por estas comunas no realizan servicios de tipo intracomunal, sino que

suburbano)11.

4.4.2.2 Caracterización de la oferta de taxis colectivos en distintas ciudades de Chile

En los gráficos siguientes se muestra la importancia relativa de la oferta de taxis

colectivos en distintas ciudades del país. Para esto se presentan las flotas y número de

vehículos por cada 1.000 habitantes en cada ciudad.

11 Fuente: Estudio “Diseño del Sistema de Transporte Público del Gran Concepción”, FESUB, Noviembre 2004.




4-25

Figura 4-5: Tamaño de Flota de Taxis colectivos en distintas ciudades

Tamaño de Flotas

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

GRAN SANTIA

GO

GRAN VALPARAIS

O

GRAN CONCEPCIO

N

ARICA

IQUIQ

UE

ANTOFAGASTA

CALAMA

COPIAPO

COQUIMBO - L

A SERENA

RANCAGUA

CURICO

TALCA

LINARES

CHILLAN

LOS ANGELE

S

TEMUCO

VALDIV

IA

OSORNO

PUERTO M

ONTT

PUNTA ARENAS

Nº d

e Ve

hícu

los

Flota TXCFlota Buses


Figura 4-6: Flota de Taxis Colectivos por cada 1.000 habitantes

Flotas de Taxis Colectivos por cada 1.000 Habitantes

02468

101214

GRAN SANTIAGO

GRAN VALPARAISO

GRAN CONCEPCIO

N

ARICA

IQUIQ

UE

ANTOFAGASTA

CALAMA

COPIAPO

COQUIMBO -

LA S

ERENA

RANCAGUA

CURICO

TALCA

LINARES

CHILLAN

LOS A

NGELES

TEMUCO

VALDIVIA

OSORNO

PUERTO M

ONTT

PUNTA ARENAS

Fuente: Elaboración Propia a partir de información del RNSTP, Noviembre 2006, y Censo 2002 (www.ine.cl).

Se observa que Santiago es la ciudad con el mayor número, en términos

absolutos, de vehículos de taxis colectivos. Sin embargo, en términos relativos, en las ciudades

de tamaño intermedio, el número de taxis colectivos por cada 1.000 habitantes es importante,

llegando a casi 14 vehículos en Punta Arenas. Lo que demuestra la importancia de este modo

en los sistemas de transporte de este tipo de ciudades.


http://www.ine.cl



4-26

4.4.3 Transporte interurbano y rural

En términos generales, el servicio rural está orientado a un mercado doméstico de

corta distancia, donde el equipamiento requerido para los vehículos es de menor estándar

que en servicios interurbanos. Las menores distancias permiten una mayor frecuencia y hacen

que los servicios de taxis colectivos sean rentables. No así en el caso de los servicios

interurbanos, donde no existen taxis colectivos.

El servicio rural cubre un número importante de destinos de corta distancia, lo que

facilita la operación de empresas pequeñas o de monopropietarios.

A diferencia de lo anterior, el transporte interurbano requiere recorrer grandes

distancias con una flota bastante mayor, lo cual implica inversiones mayores.

Los operadores de servicios de buses interurbanos se encuentran fuertemente

concentrados en la Región Metropolitana, agrupando al 66,6% de los buses interurbanos del

país (Ver Tabla 4-6). Esto es razonable si se considera que la mayor parte de los viajes

interurbanos tiene como origen o destino el Gran Santiago, lo que incentiva la localización de

las empresas en la Región Metropolitana.

Algo similar ocurre con las empresas de taxis colectivos rurales: el 33,8% del total

de taxis colectivos del país se concentra en la Región Metropolitana (ver Tabla 4-5), lo cual se

debe a la importante demanda rural y suburbana del Gran Santiago, que requiere contar con

una fuerte red de servicios de tal forma de conectar comunas como Colina, Peñaflor, Calera

de Tango, entre otras, con el centro de la ciudad.

Los servicios de buses interurbanos presentan las mayores longitudes de recorrido,

con frecuencias relativamente moderadas. No obstante, son las que presentan la mayor

distancia total recorrida mensualmente.

Por su parte, los taxis colectivos presentan altas frecuencias y distancias recorridas

relativamente bajas.

En el caso de los buses rurales, las longitudes de los recorridos son,

aproximadamente, el doble que las de los taxis colectivos.




4-27

4.5 Estructura Empresarial

4.5.1 Transporte Urbano

4.5.1.1 Buses

La implementación de Transantiago modifica la forma en que los operadores se

organizan para prestar los servicios de buses. La participación en la licitación requirió la

constitución de empresas de cierta envergadura, organizadas y gestionadas como cualquier

otra empresa de la economía nacional. Esto se refleja en el análisis del tamaño de las

empresas, según la flota de vehículos, que se presenta en las tablas siguientes.

Tabla 4-14: Número de Empresas según Tamaño de Flota de Buses, Grandes

Ciudades

Pequeña (1-50 veh.)

Mediana (51-200 veh.)

Grande (>200 veh.)

Gran Santiago 1 0 10 11Gran Valparaíso 37 12 3 52Gran Concepción 25 14 0 39

TOTAL 63 26 13 102

Cantidad de Empresas por TamañoCiudad N° Empresas

por Ciudad

Fuente: Elaboración Propia, a partir de información del RNSTP, Noviembre, 2006.

Tabla 4-15: Flotas de Buses por Tipo de Empresa, Grandes Ciudades



Grande (>200 veh.)



Grande (>200 veh.)

Gran Santiago 1 0 7.476 7.477 1,0 - 747,6 679,7Gran Valparaíso 590 1.214 892 2.696 15,9 101,2 297,3 51,8Gran Concepción 647 1.014 0 1.661 25,9 72,4 - 42,6

TOTAL 1.238 2.228 8.368 11.834 19,7 85,7 643,7 116,0

Flota Total

Flota Promedio

Flota Por Tamaño de Empresa Flota Prom. por Tipo de EmpresaCiudad


En el caso de Santiago, se licitaron cinco unidades de negocio troncal,

compuestas por paquetes de servicios de mediana y larga distancia, realizadas sobre ejes de

la red troncal. Además, se establecieron 10 áreas alimentadoras cuyo objetivo son cubrir las

necesidades de transporte al interior de determinadas zonas geográficas (viajes locales), así

como servir de enlace con los servicios troncales y el Metro para los viajes de mayor

distancia. Cada una de estas unidades de negocio fue adjudicada a una empresa de las

características mencionadas anteriormente.




4-28

En Valparaíso y Concepción, a diferencia de lo que ocurre en Santiago, existe un

alto número de empresas que prestan servicios de buses, la mayoría de las cuales son

empresas pequeñas, de no más de 50 buses. En el caso de Valparaíso, esta situación cambia

con la entrada en operación del Plan de Transporte Metropolitano, que operará con diez

unidades de negocio, reemplazando a las empresas existentes actualmente.

En la tabla siguiente se muestra el número de empresas que prestan servicios de

buses en las distintas ciudades intermedias del país. Se puede apreciar que la mayoría de las

empresas (52%) tiene un tamaño pequeño, con un máximo de 50 buses.

La flota promedio, a nivel de todas las ciudades intermedias analizadas, es de 61

vehículos. La mayor flota promedio por empresa se presenta en Calama, con 166 buses.

Tabla 4-16: Número de Empresas según Tamaño de Flota de Buses, Ciudades

Intermedias



Grande (>100 veh.)

Arica 0 0 3 3Iquique 8 1 2 11Antofagasta 2 10 0 12Calama 0 0 2 2Copiapó 0 0 1 1Coquimbo 1 0 3 4Rancagua 1 3 1 5Talca 0 0 3 3Linares 1 0 1 2Curicó 2 0 1 3Los Angeles 2 0 1 3Chillán 6 0 1 7Temuco 2 6 1 9Valdivia 11 0 0 11Osorno 6 3 0 9Puerto Montt 2 2 1 5Punta Arenas 7 1 0 8

TOTAL 51 26 21 98

CiudadCantidad de Empresa por Tamaño

N° Empresas por Ciudad





4-29

Tabla 4-17: Flotas de Buses por Tipo de Empresa, Ciudades Intermedias



Grande (>100 veh.)



Grande (>200 veh.)

Arica 0 0 326 326 - - 108,7 108,7Iquique 110 73 213 396 13,8 73,0 106,5 36,0Antofagasta 97 624 0 721 48,5 62,4 - 60,1Calama 0 0 331 331 - - 165,5 165,5Copiapó 0 0 156 156 - - 156,0 156,0Coquimbo 2 0 633 635 2,0 - 211,0 158,8Rancagua 47 188 138 373 47,0 62,7 138,0 74,6Talca 0 0 451 451 - - 150,3 150,3Linares 31 0 112 143 31,0 - 112,0 71,5Curicó 54 0 113 167 27,0 - 113,0 55,7Los Angeles 49 0 129 178 24,5 - 129,0 59,3Chillán 162 0 151 313 27,0 - 151,0 44,7Temuco 49 430 104 583 24,5 71,7 104,0 64,8Valdivia 318 0 0 318 28,9 - - 28,9Osorno 162 225 0 387 27,0 75,0 - 43,0Puerto Montt 42 152 187 381 21,0 76,0 187,0 76,2Punta Arenas 95 63 0 158 13,6 63,0 - 19,8

TOTAL 1.218 1.755 3.044 6.017 23,9 67,5 145,0 61,4

Flota Total

Flota Prom. por Tipo de Empresa Flota Promedio

Flota Por Tamaño de EmpresaCiudad


4.5.1.2 Taxis colectivos

En el caso de los taxis colectivos, existe un gran número de empresas que prestan

servicios urbanos. El 56,3% de ellas corresponden a empresas pequeñas, de no más de 40

vehículos; el 34,5% son empresas medianas (de entre 41 y 100 vehículos); y el 9,2%

corresponden a empresas grandes, de más de 100 vehículos.

En la ciudad de Santiago se concentra la mayor proporción de empresas (27%),

seguido de Valparaíso (23%).




4-30

Tabla 4-18: Número de Empresas según Tamaño de Flota de Taxis Colectivos,

por Ciudad



Grande (>100 veh.)

Gran Santiago 135 83 15 233Gran Valparaíso 144 45 6 195Gran Concepción 8 14 1 23Arica 3 14 7 24Iquique 24 2 0 26Antofagasta 23 19 4 46Calama 1 13 4 18Copiapó 12 9 5 26Coquimbo 16 23 9 48Rancagua 38 3 3 44Talca 14 14 2 30Linares 6 1 0 7Curicó 15 3 1 19Los Angeles 6 5 2 13Chillán 9 13 0 22Temuco 3 4 6 13Valdivia 7 8 1 16Osorno 3 0 5 8Puerto Montt 8 16 4 28Punta Arenas 10 8 4 22

TOTAL 485 297 79 861

Cantidad de Empresa por TamañoCiudad

N° Empresas

por Ciudad


La flota promedio por empresa, considerando todas las ciudades analizadas, es

de 48 vehículos. La mayor flota promedio por empresa se da en el caso de la ciudad de

Osorno, con 105 vehículos.




4-31

Tabla 4-19: Flotas de Taxis Colectivos por Tipo de Empresa, por Ciudad



Grande (>100 veh.)



Grande (>100 veh.)

Gran Santiago 3.245 4.958 2.555 10.758 24,0 59,7 170,3 46,2Gran Valparaíso 1.748 2.926 868 5.542 12,1 65,0 144,7 28,4Gran Concepción 182 893 137 1.212 22,8 63,8 137,0 52,7Arica 68 891 1.049 2.008 22,7 63,6 149,9 83,7Iquique 321 114 0 435 13,4 57,0 - 16,7Antofagasta 620 1.171 576 2.367 27,0 61,6 144,0 51,5Calama 26 899 545 1.470 26,0 69,2 136,3 81,7Copiapó 100 637 703 1.440 8,3 70,8 140,6 55,4Coquimbo 325 1.441 1.442 3.208 20,3 62,7 160,2 66,8Rancagua 158 207 1.730 2.095 4,2 69,0 576,7 47,6Talca 378 807 225 1.410 27,0 57,6 112,5 47,0Linares 126 48 0 174 21,0 48,0 - 24,9Curicó 312 194 103 609 20,8 64,7 103,0 32,1Los Angeles 161 338 322 821 26,8 67,6 161,0 63,2Chillán 192 800 0 992 21,3 61,5 - 45,1Temuco 52 276 898 1.226 17,3 69,0 149,7 94,3Valdivia 113 554 195 862 16,1 69,3 195,0 53,9Osorno 37 0 801 838 12,3 - 160,2 104,8Puerto Montt 191 1.056 626 1.873 23,9 66,0 156,5 66,9Punta Arenas 107 556 922 1.585 10,7 69,5 230,5 72,0

TOTAL 8.462 18.766 13.697 40.925 17,4 63,2 173,4 47,5

Flota Total

Flota Promedio

Flota Por Tamaño de Empresa Flota Prom. por Tipo de EmpresaCiudad


4.5.2 Transporte Interurbano y Rural

Las empresas de buses interurbanos poseen una estructura empresarial más

definida que las de buses rurales y taxis colectivos, lo que se traduce en el mayor tamaño que

presenta ese tipo de empresas.

El servicio rural, al cubrir un número importante de destinos de corta distancia,

facilita la operación de empresas pequeñas o de monopropietarios. El transporte interurbano,

en cambio, requiere una mayor flota para cubrir grandes distancias, lo que implica inversiones

mayores.

En términos generales, se puede decir que existe una correspondencia entre el

tipo de servicio ofrecido y el tamaño de las empresas.

En términos de la estructura industrial, existe una concentración de las empresas

de buses interurbanos en torno a dos grandes empresas: Pullman y Tur Bus, sin que se pueda

apreciar la consolidación de otras empresas importantes. Dichas empresas dominan las

principales rutas nacionales, con un borde competitivo compuesto por empresas muy diversas

en cuanto a tamaño y tipo de operación.




4-32

Adicionalmente, según la información disponible12, se aprecia un incremento de

relaciones de propiedad de las grandes sociedades con otras más pequeñas (por ejemplo, el

caso de la empresa Tur Bus con la empresa JAC) o las relaciones entre pequeños empresarios

que ponen sus máquinas en operación bajo un “paraguas” corporativo.

En el transporte rural, se observa una variedad de situaciones, desde la

concentración hasta la atomización, Las diferentes formas de organización terminan en

diversos resultados en función de las condiciones geográficas y del marco institucional. Es

decir, el impacto de la atomización depende del contexto. El problema central es que una

atomización de los servicios dificulta la coordinación de sus acciones.

A modo de ejemplo, en algunas zonas la atomización ha llevado a problemas

severos de competencia desleal (por ejemplo, en la Región de Los Lagos) y en otros ha

permitido servir áreas de baja demanda que quedaban tradicionalmente fuera de los sistemas

(Región del Libertador).

En las tablas que se presentan a continuación se muestra el detalle del número de

empresas y sus tamaños de flota para las distintas regiones del país, tanto para el transporte

interurbano (buses) como para el transporte rural (buses y taxis colectivos).

12 Fuente: Estudio “Análisis del Transporte Rural e Interurbano”, SUBTRANS, 2006.




4-33

Tabla 4-20: Número de Empresas según Tamaño de Flota de Buses

Interurbanos, por Región



Grande (>200 veh.)

1 27 3 0 302 2 3 0 53 0 0 0 04 15 4 0 195 6 5 0 116 15 7 0 227 5 6 0 118 13 6 0 199 21 5 0 26

10 18 4 0 2211 3 0 0 312 11 2 0 13RM 26 28 3 57

TOTAL 162 73 3 238

Cantidad de Empresa por TamañoRegión

N° Empresas por Región


Tabla 4-21: Flotas de Buses Interurbanos por Tipo de Empresa, por Región



Grande (>200 veh.)



Grande (>200 veh.)

1 82 74 0 156 3,0 24,7 - 5,22 5 71 0 76 2,5 23,7 - 15,23 0 0 0 0 - - - -4 64 68 0 132 4,3 17,0 - 6,95 31 126 0 157 5,2 25,2 - 14,36 60 228 0 288 4,0 32,6 - 13,17 13 157 0 170 2,6 26,2 - 15,58 54 120 0 174 4,2 20,0 - 9,29 70 76 0 146 3,3 15,2 - 5,610 72 154 0 226 4,0 38,5 - 10,311 5 0 0 5 1,7 - - 1,712 32 42 0 74 2,9 21,0 - 5,7RM 93 1.248 1.860 3.201 3,6 44,6 620 56,2

TOTAL 581 2.364 1.860 4.805 3,6 32,4 620 20,2

Flota Total

Flota Promedio

Flota Por Tamaño de Empresa Flota Prom. por Tipo de EmpresaRegión





4-34

Tabla 4-22: Número de Empresas según Tamaño de Flota de Buses Rurales,

por Región

Pequeña (1 veh.)

Mediana (2-30 veh.)

Grande (>30 veh.)

1 114 34 0 1482 5 10 0 153 0 18 1 194 99 69 0 1685 23 34 20 776 51 67 6 1247 144 139 13 2968 212 196 13 4219 175 99 5 279

10 406 265 4 67511 91 52 0 14312 44 18 0 62RM 18 45 12 75

TOTAL 1382 1046 74 2502

Cantidad de Empresas por TamañoRegión



Tabla 4-23: Flotas de Buses Rurales por Tipo de Empresa, por Región

Pequeña (1 veh.)

Mediana (2-30 veh.)

Grande (>30 veh.)

Pequeña (1 veh.)

Mediana (2-30 veh.)

Grande (>30 veh.)

1 114 88 0 202 1,0 2,6 - 1,42 5 73 0 78 1,0 7,3 - 5,23 0 158 45 203 - 8,8 45,0 10,74 99 348 0 447 1,0 5,0 - 2,75 23 276 1.446 1.745 1,0 8,1 72,3 22,76 51 294 333 678 1,0 4,4 55,5 5,57 144 662 692 1.498 1,0 4,8 53,2 5,18 212 979 758 1.949 1,0 5,0 58,3 4,69 175 528 244 947 1,0 5,3 48,8 3,4

10 406 1.064 191 1.661 1,0 4,0 47,8 2,511 91 193 0 284 1,0 3,7 - 2,012 44 57 0 101 1,0 3,2 - 1,6RM 18 319 1.436 1.773 1,0 7,1 119,7 23,6

TOTAL 1.382 5.039 5.145 11.566 1,0 4,8 69,5 4,6

Flota Total

Flota Promedio






4-35

Tabla 4-24: Número de Empresas según Tamaño de Flota de Taxis Colectivos

Rurales, por Región

Pequeña (1 veh.)

Mediana (2-30 veh.)

Grande (>30 veh.)

1 55 5 3 632 0 5 0 53 10 21 2 334 108 26 4 1385 16 77 15 1086 22 63 16 1017 36 33 3 728 1 11 1 139 12 3 0 15

10 64 13 0 7711 0 0 0 012 0 0 0 0RM 3 35 31 69

TOTAL 327 292 75 694

Cantidad de Empresa por TamañoRegión



Tabla 4-25: Flotas de Taxis Colectivos Rurales por Tipo de Empresa, por Región

Pequeña (1 veh.)

Mediana (2-30 veh.)

Grande (>30 veh.)

Pequeña (1 veh.)

Mediana (2-30 veh.)

Grande (>30 veh.)

1 55 15 140 210 1,0 3,0 46,7 3,32 0 63 0 63 - 12,6 - 12,63 10 199 104 313 1,0 9,5 52,0 9,54 108 211 172 491 1,0 8,1 43,0 3,65 16 875 666 1.557 1,0 11,4 44,4 14,46 22 709 662 1.393 1,0 11,3 41,4 13,87 36 325 115 476 1,0 9,8 38,3 6,68 1 161 38 200 1,0 14,6 38,0 15,49 12 18 0 30 1,0 6,0 - 2,010 64 64 0 128 1,0 4,9 - 1,711 0 0 0 0 - - - -12 0 0 0 0 - - - -RM 3 505 1.969 2.477 1,0 14,4 63,5 35,9

TOTAL 327 3.145 3.866 7.338 1,0 10,8 51,5 10,6

Flota Total

Flota Promedio






4-36

4.6 Caracterización General de la Infraestructura de Vías y Terminales

4.6.1 Infraestructura de vías

4.6.1.1 Gran Santiago

La implementación de Transantiago significa una importante inversión para

mejorar la calidad vial de la ciudad y la creación de nueva infraestructura que permita el

correcto funcionamiento del Plan.

Los nuevos estándares del servicio del sistema de buses requieren infraestructura

especializada de diferente carácter, como por ejemplo: vías segregadas en parte de la red

troncal, reversibilidad en algunos ejes del Gran Santiago, extensión de vías exclusivas,

además de paraderos y estaciones de intercambio, entre otros.

Los proyectos contemplados para Transantiago entre el 2005 y el 2010, se

resumen en: obras de mantención y mejoramiento vial, extensión de la red del Metro,

construcción de corredores segregados para buses, conexiones viales para

descongestionar el tránsito en determinadas arterias, además de dos estaciones de

intercambio modal donde confluirán los distintos medios de transporte (buses, metro, taxis,

colectivos) y estaciones de trasbordo para troncales y alimentadores en los principales

puntos de convergencia de la capital.

El detalle de las obras consideradas para la puesta en marcha de Transantiago

son:

a) Vías Segregadas

Se habilitarán vías segregadas para el transporte público en las avenidas Santa

Rosa (entre Alameda y A. Vespucio) y Alameda (entre Plaza Italia y Las Rejas).

• Santa Rosa (entre Alameda y Américo Vespucio). Este corredor corresponde a

uno de los ejes más importantes que atienden al sector sur de la ciudad.

• Alameda (entre Pajaritos y Plaza Italia). En este caso la segregación para el

transporte público corre por el lado derecho y consiste en dos pistas exclusivas

para los buses. Además se contempla una optimización de la programación de

semáforos que privilegie la circulación del transporte público.




4-37

Éstas vías segregadas se unen a las ya existentes de Pajaritos y Grecia (Lo

Encalada – Dr. Johow).

Figura 4-7: Vía Segregada Santa Rosa

Fuente: www.transantiago.cl


http://www.transantiago.cl



4-38

Figura 4-8: Vía Segregada Alameda


b) Vías Exclusivas

En la tabla que se presenta a continuación se muestra el detalle de las vías que

funcionan como exclusivas para el transporte público en Santiago, identificando el eje, los

límites entre los cuales opera esta medida y el sentido de circulación.

Tabla 4-26: Vías Exclusivas al Transporte Público

Eje Calle Desde Hasta SentidoIndependencia Santo Dumont Puente Mapocho surPuente Mapocho Av. Santa Maria Cardenal Jose Maria Caro surBalmaceda Bandera Teatinos ponienteTeatinos Balmaceda Av. Libertador Bernardo O´Higgins surNataniel Cox Av. Libertador Bernardo O´Higgins Bio Bio surBio Bio Nataniel Cox San Diego orienteSan Diego Placer Paso inferior Bandera norteBandera Paso inferior Bandera General Mackenna nortePuente la Paz General Mackenna Santa Maria norteAv. La Paz Santa Maria Santos Dumontt norteSantos Dumontt Av. La Paz Independencia ponienteIndependencia Santos Dumontt Av. Dorsal norteSan Antonio Ismael Valdés Vergara Av. Libertador Bernardo O´Higgins surSan Francisco Av. Libertador Bernardo O´Higgins Placer surPlacer San Francisco Santa Rosa orienteSanta Rosa Placer Vespucio surSanta Rosa Vespucio Av. Libertador Bernardo O´Higgins norteMac iver Av. Libertador Bernardo O´Higgins Monjitas norteSan Pablo Av. La Estrella Puente orienteSan Pablo Barros Arana Av. La Estrella ponienteIrarrazaval Diagonal Oriente Vicuña Mackenna ponienteIrarrazaval Vicuña Mackenna Vespucio orienteIrarrázaval

Vías Exclusivas al Transporte Público

Independencia -Gran Avenida

Puente Recoleta -Santa Rosa

San Pablo





4-39

c) Vías reversibles

En la tabla que se muestra a continuación se detallan las vías reversibles que

operan en Santiago, según información obtenida de la Unidad Operativa de Control de

tránsito (UOCT).

Tabla 4-27: Vías Reversibles

Calle Desde HastaSentido Poniente - Oriente Mapocho General Velásquez MatucanaNueva Imperial - Portales Las Rejas MatucanaSentido Sur - Norte Carlos Ossandón Larraín Valenzuela PuelmaMacul - Chile España Las Encinas SucreSalvador Grecia ProvidenciaPortugal 10 de Julio AlamedaSan Luis - 3° Transversal - Gauss - La Marina - San Ignacio El Parrón Pedro LagosPunta de Arenas Lía Aguirre Lo OvalleCentral - 1° de Mayo - Las Flores -Debussy Salvador Allende Diagonal Santa ElenaBascuñán Guerrero Carlos Valdovinos Isabel RiquelmeSentido Oriente - Poniente Avenida Oriental Tobalaba Américo VespucioDiagonal Oriente Américo Vespucio Manuel MonttLarraín - Irarrázaval - 10 de Julio Tobalaba PortugalAv. Colón Hernando de Magallanes TobalabaAv. Presidente Riesco Las Tranqueras CostaneraCostanera Andrés Bello Suecia Mac Iver

Vías Reversibles

Fuente: Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT).

d) Vías con prioridad al transporte público

Las vías con prioridad al transporte público que existen en Santiago son:

• Providencia (Plaza Italia – Tobalaba)

• Apoquindo (Tobalaba – Manquehue)

e) Estaciones de intercambio modal

Las Estaciones de Intercambio Modal serán edificios que permitirán el trasbordo

de pasajeros entre distintos medios de transporte: metro, buses urbanos, buses rurales, taxis,




4-40

colectivos y autos. Para el funcionamiento de Transantiago se construirá una en La Cisterna, la

que entregará servicios complementarios como comercio y estacionamiento para los usuarios.

f) Estaciones de Trasbordo

El Plan Transantiago contempla la construcción de 35 Estaciones de Trasbordo,

las que están orientadas a facilitar y hacer más expedita la transferencia de pasajeros entre

buses, metro y otros modos de transporte, ya que con la implementación del plan aumentará

el número de intercambio entre los distintos servicios. Estas estaciones estarán operativas el

año 2007.

g) Mejoramiento y relocalización de paraderos

Para el funcionamiento del Plan Transantiago se está realizando un mejoramiento

y relocalización de paraderos, en función de la nueva forma de transporte público. Se estima

que existirán alrededor de 5.000 paraderos para los buses troncales y locales, en los que se

implementará señalización para facilitar la identificación de los servicios que operen en ellos.

4.6.1.2 Gran Valparaíso

En la red vial de la ciudad se pueden encontrar las siguientes categorías: vía

expresa, troncal, colectoras distribuidoras, de servicio y locales, lo cual se puede observar en

la siguiente tabla.

Tabla 4-28: Jerarquización de la Red Vial

Categoría Long. Vías (km)

% de la red Ejemplos

Autovía 6.207 1% Av. España (Valparaíso, Viña del Mar)

Troncal 182.850 24% 1 Norte, Agua Santa (Viña de Mar), Camino Troncal (Quilpué-V. Alemana)

Colectora Distribuidora 216.839 29% Av. Alemania Valparaíso, Aviador Acevedo (Quilpué), Berlín (V. Alemana)

Céntrica con T. Público 57.414 8% Errázuriz, Pedro Montt, Av. Argentina (Valparaíso)

Céntrica sin T. Público 22.562 3% Brazil, Blanco, Chacabuco, Independencia (Valparaíso)

Local 272.291 36% 14 Norte (Viña del Mar), Anita Lizana (Quilpué), Aviador Fiqueroa (V. Alemana)

Total 758.163 100% Fuente: “Construcción de Planes Estratégicos de Desarrollo del Sistema de Transporte Urbano del Gran Valparaíso”, SECTRA Diciembre 2003.




4-41

Los ejes que concentran mayor flujo de transporte público son: Pedro Montt y

Errázuriz en la comuna de Valparaíso, Av. España, Viana y Arlegui en la comuna de Viña del

Mar y Camino Troncal en las comunas de Quilpué y Villa Alemana.

Con respecto al metro regional de Valparaíso (MERVAL), éste comunica a las

comunas de Limache (zona externa) con Valparaíso, donde en su trayecto pasa por Villa

Alemana, Quilpué y Viña del Mar. Cuenta con 43 kilómetros de vía férrea y 20 estaciones. El

proyecto incluye la construcción de una vía subterránea de 5,2 kilómetros entre Caleta

Abarca y Chorrillos, en Viña del Mar, donde se emplazan cuatro de las estaciones.

4.6.1.3 Gran Concepción

La mayor cantidad de vías operan como vías compartidas con autos. Además,

existen ejes que en la práctica funcionan como vías expresas (ej. Autopista Concepción-

Talcahuano), con pocos paraderos y con velocidades de operación superiores a las vías

urbanas.

En la siguiente tabla se pueden observar las categorías de arcos viales, además

de su longitud promedio, que se obtuvieron como promedio de las vías que lo componen.




4-42

Tabla 4-29: Categorización de Arcos Viales

Nombre Longitud Promedio (metros)

Definición

Camino Interurbano de 2 pistas

1.481 • Arcos que conectan al núcleo conurbano con comunas

periféricas • Perfil de dos pistas por sentido

Camino Interurbano de 1 pistas

1.514 • Arcos que conectan a las comunas periféricas entre sí • Perfil de una pista por sentido

Eje Estructurante del Núcleo Conurbado

525 • Arcos que conectan a las comunas del núcleo conurbado • Perfil general de dos pista por sentido

Eje Troncal (Comunal)

387 • Calle (s) importante (s) dentro de la comuna. • Dan conectividad intracomunal.

Calle Céntrica de Servicio con

Transporte Público 161

• Arcos importantes (en términos de demanda) ubicados en la zona céntrica de Concepción y Talcahuano.

• Importante flujo de buses

Calle Céntrica de Servicio sin

Transporte Público 156

• Arcos importantes (en términos de demanda) ubicados en la zona céntrica de Concepción y Talcahuano.

• Flujo de buses poco significativo

Calle Colectora Distribuidora

453 • Arcos que conectan a la vialidad local con la de tipo

troncal o estructurante

Calle Local 521 • Arcos que dan conectividad al interior de barrios y zonas

residenciales Fuente: Estudio “Análisis Red Vial Básica del Gran Concepción”, SECTRA, 2001.

Se contempla para el caso del Gran Concepción la operación de 4 corredores

de transporte público. Los ejes en los cuales operan los corredores corresponden a los que se

muestran en la siguiente tabla.

Tabla 4-30: Ejes con Corredores de Transporte Público en el Gran Concepción

Eje Tipo

Corredor Descripción

Paicaví 2 Vía exclusiva de transporte público M. Rodríguez 2 Vía exclusiva de transporte público P.A. Cerda 2 Vía exclusiva de transporte público

Prat (sólo S-N) 1 Par vial con pistas sólo bus de transporte público de 1,8 Km

Fuente: FESUB.

En el caso de Prat, pero en sentido N-S, sólo se contempla la segregación de

buses vía demarcación pintada.




4-43

4.6.1.4 Ciudades intermedias

En los sistemas de transporte de las ciudades de tamaño medio, en general, no

existen vías especializadas para el transporte público (vías exclusivas). Los servicios (buses y

taxis colectivos) circulan por ejes donde comparten la infraestructura con el transporte

privado. En Anexo 4 del presente informe, se entrega un detalle de la caracterización de las

vías en las distintas ciudades intermedias, identificando los tipos de vías existentes y su

longitud, información obtenida de los catastros realizados como parte de los estudios de

análisis de los sistemas de transporte de las distintas ciudades (Fuente: SECTRA).

Sin embargo, existen algunas iniciativas al respecto. Por ejemplo, Antofagasta

busca un cambio radical en su configuración de ciudad. Uno de estos pasos revolucionarios

es la segregación de vías céntricas destinadas, en forma exclusiva, a la locomoción colectiva.

La medida comprenderá las calles Ossa, Bolívar, Latorre, Washington, Maipú, Orella, Condell

y San Martín, y se pretende implementar en octubre próximo. Tanto microbuses como taxis

colectivos tendrán pistas exclusivas con paraderos diferidos, y por supuesto, nuevas

señaléticas.

4.6.1.5 Paraderos Diferidos

Según la información obtenida, en las siguientes ciudades existe la operación de

paraderos diferidos para el transporte público:

• Santiago

• Valparaíso

• Concepción

• Arica

• Antofagasta

• Calama

• Rancagua

• Temuco

• Punta Arenas

• Chiloé, Magallanes

Los paraderos diferidos se aplicaron por primera vez en el año 1993 en

Santiago. Posteriormente, la medida se aplicó también en Concepción, donde se obtuvo




4-44

como resultado un incremento del 26% en las velocidades del transporte público. En general,

esas experiencias han sido positivas, logrando una disminución del tiempo de viaje de los

usuarios del transporte privado, buses y taxis colectivos. Además se ha logrado una

disminución del consumo de combustible en movimiento, producto del aumento de las

velocidades crucero y la disminución del número de paradas.

En el caso de la ciudad de Arica, la calle 18 de Septiembre -una de las vías

principales de la locomoción colectiva- tiene paraderos diferidos, lo cual ha permitido un

ordenamiento en la toma de pasajeros, de acuerdo a las líneas y destinos.

El proyecto lo lleva adelante la Comisión Transporte e Infraestructura de la

Corporación de Desarrollo de Arica y Parinacota (Cordap), estudiándose aplicar

posteriormente la misma medida en la calle Maipú, para los taxis colectivos.

En el caso de la ciudad de Rancagua, a partir del presente año la Secretaría

Regional del Ministerio de Transporte, en alianza con la I. Municipalidad de Rancagua, se

encuentra trabajando en una plataforma de proyectos de gestión de tránsito para dar

solución a los problemas de congestión vehicular presentes en mayor medida en el damero

central de la ciudad de Rancagua, el proyecto actualmente en evaluación corresponde a la

implementación de Vías Exclusivas y Paraderos Diferidos para el tránsito del transporte

público urbano de la ciudad.

A partir del mes de enero (2007), Temuco sufrirá drásticos cambios en el sistema

de Transporte Público con nuevos trazados en los recorridos de taxis colectivos y una nueva

infraestructura vial. Esto justifica las obras urbanísticas que se realizan en varias arterias

céntricas, especialmente con la instalación de paraderos diferidos, nueva señalética y

barreras peatonales.

En la ciudad de Punta Arenas comenzó a operar el sistema de paraderos

diferidos. Los principales inconvenientes del inicio de la operación tienen que ver con la poca

claridad de la señalización que indica las cuadras en las que deberán detener en forma

exclusiva los colectivos y los microbuses de la locomoción pública.

Por su parte, existe un sistema de paraderos diferidos de la locomoción colectiva

en las principales calles céntricas de la ciudad de Chiloé y Magallanes.




4-45

4.6.2 Terminales

4.6.2.1 Regulación

Respecto de la operación de terminales, en el D.S. Nº 212 del Ministerio de

Transportes y Telecomunicaciones (Reglamento de los Servicios Nacionales de Transporte

Público de Pasajeros) se establece lo siguiente:

Transporte Colectivo Urbano

i. Artículo 45.- Los servicios de locomoción colectiva urbana deberán contar a lo

menos con un terminal.

No se requerirá de la habilitación de terminales en los lugares de transferencia

entre estos servicios y los ferrocarriles de servicio metropolitano (Metro, Merval).

Los terminales no deberán ser utilizados como paradas de locomoción colectiva y,

en consecuencia, no podrá acceder a ellos el público usuario de estos servicios,

salvo en aquellos casos calificados que expresamente autorice el Secretario

Regional.

ii. Artículo 47.- Los taxis colectivos excepcionalmente podrán iniciar y/o terminar

sus servicios desde la vía pública. Los lugares habilitados para estos efectos

deberán contar con la correspondiente autorización municipal.

Transporte Colectivo Rural e Interurbano

iii. Artículo 54.- La locomoción colectiva rural, exceptuada la prestada con taxis

colectivos, deberá iniciar o finalizar el servicio desde recintos especialmente

habilitados para ello, los que deberán encontrarse fuera de la vía pública en

ciudades de más de 50.000 habitantes.

Tratándose de servicios rurales en ciudades de menos de 50.000 habitantes, los

vehículos podrán iniciar o terminar sus servicios desde la vía pública, siempre que

cuenten con la correspondiente autorización municipal.

iv. Artículo 58.- En ciudades de más de 50.000 habitantes, la locomoción colectiva

interurbana deberá contar con terminales que cumplan con las disposiciones que

les sean aplicables.

En ciudades de menos de 50.000 habitantes la locomoción colectiva interurbana

deberá disponer a lo menos de una oficina de venta de pasajes próxima al lugar




4-46

de estacionamiento donde inicien el servicio; este último, autorizado por la

Municipalidad competente.

4.6.2.2 Transporte público urbano

A partir de la información contenida en las bases de datos del RNSTP, se obtuvo

el número de terminales, de origen y destino, de los distintos servicios de transporte público

urbano, en cada región del país. Esta información, para el caso de los servicios de buses, se

muestra en la siguiente tabla y los gráficos a continuación.

Tabla 4-31: Número de Terminales de Buses Urbanos por Región

Región N° terminales TFVP TVP N° terminales TFVP TVPI 15 14 0 2 2 0II 18 16 2 22 6 16III 4 3 1 0 0 0IV 0 0 0 0 0 0V 78 30 7 10 4 0VI 4 3 0 5 0 4VII 19 14 0 20 0 0VIII 39 39 0 52 1 51IX 31 31 0 2 2 0X 39 39 0 0 0 0XI 5 3 2 1 0 0XII 4 2 1 3 0 0RM 191 187 4 140 95 37

Total 447 381 17 257 110 108

Terminal de Origen Terminal de Destino

Fuente: RNSTP, Noviembre 2006. Nota: TFVP: terminal fuera de la vía pública. TVP: terminal en la vía pública.




4-47

Figura 4-9: Terminales de Origen de Servicios de Buses Urbanos

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII RM

N° de Terminales Origen

Figura 4-10: Terminales de Destino de Servicios de Buses Urbanos

0

20

40

60

80

100

120

140


N° de Terminales Destino

En la tabla siguiente y los gráficos a continuación se muestra la información de

terminales para el caso de los servicios de taxis colectivos urbanos.




4-48

Tabla 4-32: Número de Terminales de Taxis Colectivos Urbanos por Región

Región N° terminales TFVP TVP N° terminales TFVP TVPI 50 14 36 10 0 0II 69 20 48 49 2 43III 34 21 13 0 0 0IV 15 14 1 0 0 0V 246 140 54 33 2 3VI 12 9 3 11 0 11VII 77 52 2 51 1 0VIII 135 125 10 155 0 155IX 46 46 0 3 3 0X 77 76 0 1 0 0XI 10 1 9 2 0 1XII 34 28 6 15 2 6RM 235 127 108 145 25 120

Total 1040 673 290 475 35 339

Terminal de Origen Terminal de Destino

Fuente: RNSTP, Noviembre 2006. Nota: TFVP: terminal fuera de la vía pública. TVP: terminal en la vía pública.

Figura 4-11: Terminales de Origen de Servicios de Taxis Colectivos Urbanos

0

50

100

150

200

250


N° de Terminales Origen




4-49

Figura 4-12: Terminales de Destino de Servicios de Taxis Colectivos Urbanos

0

20

40

60

80

100

120

140

160


N° de Terminales Destino

Según la información recopilada en el estudio “Análisis del Sistema de Taxis

Colectivos de la Ciudad de Santiago” (MINTRATEL, 2001), se detectaron 317 terminales

operacionales en Santiago. En la siguiente figura se puede ver el grado de formalidad de

estos terminales, clasificándolos en las siguientes tres categorías:

Grado de Formalidad del Terminal

Descripción

Vía Pública Formal Se estacionan en la calle. Cuentan con permiso y/o identificación, o bien es un terminal cuya presencia se ha consolidado a través del tiempo. Puede tener superficie construida, la que está sobre la vía pública o bien en un terreno privado aledaño. Lo que distingue a un terminal “vía pública” es que los vehículos se estacionan y salen en la calle.

Vía Pública Informal No existe señalización o demarcación que los oficialice. Los usuarios llegan a ellos por costumbre. En muchos de estos casos puede haber infraestructura, pero construida de manera ilegal.

Privado Formal Al igual que el primero, cuentan con permiso y/o identificación, o bien es un terminal cuya presencia se ha consolidado a través del tiempo. Se estacionan en un recinto privado. Pueden tener superficie construida, la que está sobre la vía pública o bien en el terreno privado donde se encuentran. Los vehículos se estacionan y salen de un recinto privado, pero del cual son dueños, lo arriendan o ha sido cedido en calidad de préstamo (por ejemplo, los que están en un mall o supermercado). Son un terminal especialmente acondicionado para ello.




4-50

Figura 4-13: Grado de Formalidad de los Terminales

Vía Pública Formal

51%Vía Pública

Informal16%

Privado Formal33%

Fuente: Estudio “Análisis del Sistema de Taxis Colectivos de la Ciudad de Santiago”.

Según estos antecedentes, un 67% de las líneas de taxis colectivos poseen

terminales en la vía pública y sólo un 33% de los terminales tiene características de privado

formal.

En la figura que se presenta a continuación se muestra la ubicación de los

terminales según el grado de formalidad. La información gráfica muestra la “manzana SAF”

donde se ubican los terminales y no representa el área utilizada por los mismos.

Se aprecian los 3 tipos de terminales mencionados: terminales formales en la vía

pública (azul), terminales formales privados (amarillos) y terminales informales (celeste). En

verde se muestran manzanas en las cuales existen varios terminales (2 ó 3) de distintos tipos.

Los terminales en rojo corresponden a terminales formales, pero no se dispuso de información

más precisa acerca de si eran privados o no.

Se observa que los terminales se concentran principalmente en los sectores más

periféricos de la ciudad, especialmente en el sector Sur. Además, en dicho sector existen

varios terminales del tipo informal.




4-51

Figura 4-14: Grado de Formalidad de los Terminales

Fuente: Estudio “Análisis y Propuesta de Marco Regulatorio del Mercado de Taxis Colectivos”, en base a EOD-TXC, 2001.

Es interesante señalar que en este modo, hay terminales que operan en distintos

períodos del día.

4.6.2.3 Transporte público interurbano y rural

La caracterización general de los terminales en el transporte público interurbano y

rural de pasajeros fue realizada como parte del diagnóstico operativo del sector en el marco

del estudio “Análisis del Transporte Rural e Interurbano” (SUBTRANS, 2006).




4-52

El análisis se basó en una muestra a nivel nacional, que abarcó un total de 172

terminales formales: 68 correspondientes a terminales interurbanos, 23 terminales rurales y 81

terminales mixtos.

En los terminales se realizan, principalmente, labores de administración,

fiscalización y control, y de mantención y reparación de vehículos.

En un gran porcentaje, los operadores de transporte público rural e interurbano

operan con algún terminal formal o garita donde realizan las diversas funciones. En general,

en el caso de las empresas de buses interurbanos y rurales poseen terminales, mientras que en

el caso de los taxis colectivos sólo poseen garitas y, en contados casos, terminales.

En algunos casos, las grandes empresas de transporte interurbano poseen

terminales propios, como es el caso de TURBUS, Pullman Bus y Varmontt. No obstante, en

ciudades pequeñas comparten terminal con otras empresas menores.

La distribución de los distintos tipos de terminales por región se muestra en la

siguiente tabla.

Tabla 4-33: Distribución de Terminales por Región Terminal

Región Interurbano Rural Mixto

Total

I 4 1 4 9 II 8 -- 1 9 III 8 3 3 14 IV 4 -- 7 11 V 9 1 10 20 VI 2 -- 8 10 VII 1 -- 7 8 VIII 8 7 12 27 IX 5 4 10 19 X 7 4 11 22 XI -- 1 2 3 XII -- -- 3 3

R.M. 12 3 2 17 Total 68 24 80 172

Fuente: Catastro de Terminales, Estudio “Análisis del Transporte Rural e Interurbano”, SUBTRANS, 2006.

La Región Metropolitana es donde existe el mayor número de terminales

interurbanos. Sin embargo, posee un número bastante menor de terminales rurales y mixtos.

Estos terminales concentran una cantidad importante de servicios, además de contar con

servicios de mantención y reparación en las proximidades de los terminales.




4-53

La región con el mayor número de terminales es la VIII Región, siendo mayoritario

el número de terminales mixtos, dado que posee una importante actividad rural.

A partir de la información recolectada, se puede observar que el tamaño medio

de un terminal en el país corresponde a 11 andenes, con una varianza que va de 1 andén,

para aquellos terminales que tienen lugares de atención en la vía pública, hasta 77 andenes,

correspondientes al Terminal San Borja en la Región Metropolitana. En la siguiente tabla se

muestra el número medio de andenes por terminal en cada región.

Tabla 4-34: Número Medio de Andenes por Terminal, por Región Nº de Andenes

Región Promedio Mínimo Máximo

Tamaño Muestral

I 4.8 1 14 9 II 5.1 2 12 9 III 5.0 1 11 14 IV 7.8 1 21 11 V 12.1 1 40 20 VI 15.8 3 35 10 VII 19.1 2 45 8 VIII 11.1 3 29 27 IX 8.4 2 28 19 X 12.7 1 38 22 XI 2.7 2 4 3 XII 2.0 2 2 3

R.M. 14.9 3 77 17 Total 10.5 1 77 172


La mayor proporción de terminales se orienta hacia el servicio de buses

interurbanos y rurales, con un porcentaje bastante menor de taxis colectivos. Al analizar el uso

de los andenes en los terminales, se verificó que éstos tienen, en general, un uso mixto entre

servicios rurales e interurbanos, compartiendo en muchos casos la infraestructura.




4-54

Figura 4-15: Distribución de Nº de Andenes según Tipo de Servicio

717 751

567

51

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Nº d

e A

nden

es

BusInterurbano

Bus Rural BusInternacional

Taxicolectivo Otro


En el caso de las empresas de taxis colectivos rurales, por lo general, no disponen

de terminales establecidos, con andenes fuera de la vía pública, si no más bien paraderos con

ventanilla para la venta de pasajes. La excepción la constituye la VI Región, que cuenta con 4

terminales, probablemente debido al proceso de licitación de recorridos rurales. La licitación

de estos servicios trae como consecuencia una mayor empresarización del sector, mejorando

la gestión de los operadores e incorporando medidas como la habilitación de terminales.

En relación con la superficie media de los terminales, se pudo detectar que ésta

es del orden de 2.945 m2, con un 39% destinada a andenes. Los terminales de mayor tamaño

se ubican en la Región Metropolitana y en la VII Región.

Respecto del número de operadores en cada terminal, se observó que los

terminales mixtos son los que poseen un mayor número de operadores, con un promedio de

14. Por su parte, la Región Metropolitana posee grandes terminales que pertenecen a un solo

operador.

4.6.3 Regulación de uso de infraestructura y equipamiento público

Ante todo, en esta materia hay que establecer que el uso de la infraestructura y

equipamiento público por el servicio de transporte público de pasajeros es libre y sin

restricciones.




4-55

No así, respecto de los terminales de servicios de locomoción colectiva, en que

tanto el Decreto Supremo Nº 212/1992 del MTT, Reglamento de los Servicios Nacionales de

Transporte Público de Pasajeros; como el Decreto Supremo Nº 47/1992, del MINVU,

Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, establecen exigencias tanto operativas

como constructivas y urbanas para este tipo de terminales.

Por su parte, el día 23 de enero de 2004 se dictó el Oficio Gab. Pres. Nº 02,

Instructivo Presidencial que aprobó la Política Nacional de Terminales para Servicios de

Locomoción Colectiva Urbana, en el cual S.E. el Presidente de la República definió los

principales criterios que deben inspirar la actuación de los distintos Órganos de la

Administración del Estado en materia de terminales de locomoción colectiva urbana.

Al respecto, la Política Nacional de Terminales para Servicios de Locomoción

Colectiva Urbana, significó modificar la normativa existente relativa a terminales urbanos.

Conforme lo anterior, se han promulgado los siguientes decretos:

• Con fecha 16 de marzo de 2004, se publicó en el Diario Oficial el Decreto

Supremo Nº 176, de 2003 (DS Nº 176/03), del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones, que modificó el Decreto Supremo Nº 212, de 1992 (DS Nº

212/92), Reglamento de los Servicios Nacionales de Transporte Público de

Pasajeros, en materia de terminales de los servicios de locomoción colectiva

urbana.

• Del mismo modo, con fecha 6 de marzo del año 2004, se publicó en el Diario

Oficial el Decreto Supremo Nº 270, de 2003 (DS Nº 270/03), del

Ministerio de Vivienda y Urbanismo, que modificó el Decreto Supremo Nº 47, de

1992 (DS Nº 47/92), Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, en

esta misma materia.

Además, y con posterioridad a los decretos arriba indicados, se han promulgado,

desde el ámbito del MTT los siguientes decretos y resoluciones:

• Con fecha 09 de octubre de 2004, se publicó en el Diario Oficial la Resolución

N° 52, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que

delega en los SEREMITT una serie de facultades de titularidad del Ministerio de

Transportes y Telecomunicaciones, establecidas en el Decreto Supremo N°

176/03 (MTT).




4-56

• Con fecha 28 de diciembre de 2004, se publicó en el Diario Oficial el Decreto

Supremo N° 113 (DS N°113/04), del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones, que modifica los Decretos Supremos N° 212/1992 y

N° 176/2003, ambos del MTT.

• Con fecha 28 de enero de 2005, se publicó en el Diario Oficial el Decreto

Supremo N° 132 (DS N° 132/05), del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones, que modifica el Decreto Supremo N° 212 (DS N°

212/92).

Estas innovaciones normativas apuntaron a perfeccionar la regulación en materia

de terminales para servicios de locomoción colectiva urbana, en términos de distinguir

diversos tipos de terminales, con distinto nivel de exigencias y funcionalidades, dotando a la

autoridad de herramientas que le permitan adecuar estas exigencias a las realidades

específicas del lugar y del servicio que se presta, otorgando también un mayor control sobre

el emplazamiento, diseño, construcción y funcionamiento de cada terminal en particular.

OBLIGATORIEDAD DE CONTAR CON TERMINALES

Desde antes de la última modificación al D.S. 212/92, la normativa contemplaba

que los servicios de locomoción colectiva urbana debían contar con un terminal a lo menos,

exigencia que debían cumplir y acreditar los servicios inscritos o que se inscriban en el

Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros.

Sin embargo, con la última modificación reglamentaria al respecto, y la

delegación de facultades ejercida mediante Resolución N° 52, publicada en el Diario Oficial

con fecha 9 de Octubre de 2004, la obligación de que los servicios de locomoción

colectiva urbana cuenten con terminales adicionales es determinada en cada

caso por el Secretario Regional Ministerial de Transportes y

Telecomunicaciones, al igual que los tipos de terminales y los plazos en que éstos serán

exigibles, pudiendo hacer distinción por tipo o modalidad de servicio, tipo de vehículos con

que éstos se presten o ciudades en las que operen.

Independiente del tipo (terminal de vehículo, terminal externo, depósito de

vehículos o estación de intercambio modal) y cantidad de terminales que se le exija a cada

servicio, el número de vehículos usuarios del terminal no podrá ser superior al expresamente




4-57

autorizado para operar en el mismo, el que, a su vez, no podrá ser superior a la flota de

diseño. Para estos efectos, se debe entender que la flota de diseño es el número máximo de

vehículos para el cual fue proyectado y construido el terminal.

De esta forma, son los operadores quienes determinan finalmente las

características de sus terminales, en función de:

• Las exigencias impuestas por la autoridad regional en términos de cantidad, tipo y

plazo para la implementación.

• La flota que poseen, es decir, el o los servicios para los cuales deben dar

cumplimiento a las exigencias normativas.

• Las estimaciones de desarrollo de su negocio y/o la utilización de sus

instalaciones por otros operadores.

Respecto de los requisitos, condiciones de construcción, tramitación y utilización

de un terminal, éstos son revisados posteriormente, al tratar el Decreto Supremo Nº 270 de

2003, del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, sobre Política de Terminales, dentro de la

sección 4.8.

4.7 Normativa Tributaria Relativa al Sector Transporte (las fuentes

energéticas)

La actividad de Transporte tributa en 1° Categoría, a través de dos modalidades:

a) si es Sociedad Anónima o en comandita por acciones, debe tributar en base a renta

efectiva con contabilidad completa; b) si no, debe hacerlo en base a renta presunta. Para las

empresas de transporte de pasajeros, a diferencia de las empresas de transporte de carga, no

existe la restricción de tope de facturación, puesto que no están obligados a emitir boletas ni

facturas por sus servicios, por lo tanto, siempre que no sea sociedad anónima o en comandita

por acciones, tributan con renta presunta.

4.7.1 Beneficio tributario

Respecto de los beneficios tributarios para las empresas de transporte terrestre de

pasajeros, existe un beneficio, de acuerdo a la Ley 19.764 de 2001, modificada por la Ley

19.935 de 2004 y por la Ley 20.115 de 2006, relacionado con la recuperación de un

porcentaje de las sumas pagadas por dichos vehículos por concepto de peajes en las




4-58

correspondientes plazas interurbanas, a los concesionarios de las obras públicas viales

otorgadas en concesión mediante el sistema establecido en el decreto supremo N° 900, de

1996, del Ministerio de Obras Públicas, que fijó el texto refundido, coordinado y

sistematizado del decreto con fuerza de ley N° 164, de 1991 del Ministerio de Obras

Públicas.

Se hace presente, en todo caso, que la recuperación se verifica, respecto de las

plazas de peajes interurbanas, por lo que sólo será aplicable a aquellas empresas que

presten servicios de transporte público de pasajeros interurbano.

4.7.2 Eficiencia energética e impuestos

Los instrumentos de regulación directa, conocidos como normas, estándares,

licencias y reglamentación del uso de espacio, son herramientas de las que dispone el Estado

para lograr eficiencia energética. Tradicionalmente éstos son los primeros instrumentos que un

país aplica cuando inicia una política en este sentido.

Por su parte, los instrumentos de regulación indirecta, como la creación de

incentivos económicos (impuestos, cargos, depósitos reembolsables, permisos transables,

cuotas transferibles, subsidios, seguros de responsabilidad) afectan los costos y beneficios de

los agentes del sector, asumiendo un comportamiento económico determinado que influye en

las actividades de producción y consumo.

La diferenciación del impuesto sobre un tipo de combustible, según su eficiencia

energética y rendimiento ambiental para incentivar el uso de combustibles con menor emisión

contaminante, se puede realizar, a través de la aplicación de distintas categorías de

impuestos.

Los distintos impuestos aplicados a los combustibles para vehículos se pueden

dividir en tres categorías.

• Impuesto al Valor Agregado (IVA)

En algunos países se aplican distintas tasas de IVA a distintos combustibles, pero

en la mayoría de los países, así como en Chile (19%), se aplica una tasa única a todos los

tipos de combustibles.




4-59

Existen países, por ejemplo, en que se aplican tasas distintas de IVA a la gasolina

utilizada en forma doméstica por los automóviles, que al diesel utilizado por los transportistas.

Normalmente, el sector comercial y el industrial recuperan todo el IVA o una gran parte de

éste.

• Impuestos específicos

En Chile, la concepción básica de los impuestos específicos aplicados a los

combustibles de uso automotriz, es que forman parte de un sistema de tarificación por uso de

infraestructura caminera, que contribuye a financiar el desarrollo y mantención de la

infraestructura vial del país.

En Chile, las tasas para petróleo diesel y gasolina son distintas. Como las tasas

para el diesel son más bajas, esto ha implicado un uso más intensivo de este combustible en

los vehículos comerciales.

La diferenciación de impuestos específicos, según eficiencia energética e impacto

ambiental son herramientas que pueden ser utilizadas por el Estado para incentivar el uso de

combustibles que realicen dichos objetivos. Los costos de producción más bajos, constituyen

un incentivo fiscal para que los prestadores de servicios de transporte propendan a mejorar su

eficiencia energética en el uso de combustibles eficientes.

• Impuestos adicionales

Los impuestos adicionales pueden ser impuestos ambientales, como por ejemplo el

impuesto sobre el CO2 y la energía, los impuestos sobre el almacenamiento de los

combustibles; y los impuestos para financiar la industria nacional o el sistema de seguridad

social. En Chile, se aplica un impuesto adicional para el fondo de estabilización del precio de

petróleo.

Un tratamiento favorable para los empresarios del transporte, en materia de

impuestos puede provocar un cambio radical en cuanto al uso de combustibles que sean más

eficientes energéticamente y que permitan conseguir un costo del servicio que signifique

también mejorar la economía y financiamiento de este rubro, obteniendo un menor costo e

incentivo para prestar el servicio de transporte público de pasajeros.

Disponer de un funcionamiento eficiente del transporte, a través de un trazado

óptimo de rutas, un control de las dimensiones del parque destinado a prestar servicios de

transporte público de pasajeros urbano o interurbano, y una disposición eficaz en la




4-60

utilización de los terminales, implica necesariamente una eficiencia energética que se puede

ver incentivada además, por la aplicación de impuestos y la posibilidad de crear sistemas de

subvenciones o descuentos que motiven al sector a optar por combustibles eficientes y que

generen un ahorro en la utilización de este recurso.

4.8 Identificación y Análisis de los Cuerpos Normativos de Rango Legal

y Administrativo que Rigen a la Actividad de Transporte Terrestre

Urbano e Interurbano de Pasajeros

Este compilado y análisis se efectuará con el objetivo de tener plena certeza del

marco jurídico en que este sector se desenvuelve, con los siguientes fines:

a) Determinar si hay aspectos normativos o institucionales que pudiesen afectar,

positiva o negativamente, la eficiencia energética del sector.

b) Dar sustento a las propuestas que se efectúen como producto del desarrollo del

estudio, ya sea para que éstas se condigan con el marco normativo vigente o bien

para proponer los ajustes normativos necesarios para su aplicación.

En cuanto a la legislación y reglamentación se deben considerar, al menos, los

siguientes cuerpos normativos específicos:

Normativa Orgánica del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones

atingente a la materia, esto es:

a) Decreto Ley Nº 557 de 1974 del Ministerio de Interior, que crea el

Ministerio de Transportes.

b) Decreto con Fuerza de Ley Nº 88 de 1953 del Ministerio de

Economía, Fomento y Reconstrucción, que crea y fija atribuciones de

la Subsecretaría de Transportes.

La Subsecretaría de Transportes fue creada mediante el Decreto con Fuerza de

Ley N° 88 de 12 de mayo de 1953, dependiendo en un primer momento del

Ministerio de Economía y Comercio. A contar de julio de 1974, esta

Subsecretaría pasa a formar parte del Ministerio de Transportes y




4-61

Telecomunicaciones, en directa relación con el Decreto Ley Nº 557 de 1974 que

justamente creó dicho Ministerio.

En la actualidad está integrada por las divisiones de Estudios y Desarrollo,

Normas, Administración y Finanzas, el Departamento Legal, el Departamento de

Fiscalización, el Centro de Control y Certificación, la Comisión Nacional de

Seguridad de Tránsito y trece Secretarías Regionales Ministeriales.

La principal función de esta Subsecretaría es establecer políticas y normas de

transporte y tránsito, y fiscalizar su cumplimiento, con el propósito de incentivar el

desarrollo de sistemas de transporte eficientes, seguros y sustentables

ambientalmente, y resguardar los derechos de los usuarios de dichos sistemas,

otorgando un acceso equitativo a los distintos modos de transporte, promoviendo

así la integración territorial y el desarrollo económico del país.

c) Decreto con Fuerza de Ley Nº 279 de 1960 del Ministerio de

Economía, que fija normas sobre atribuciones en materia de

transportes.

Fija normas sobre atribuciones del Ministerio de Economía en materia de

Transportes; declara en reorganización la Secretaría y Administración General de

Transportes del Ministerio de Economía y los Departamentos que de ella

dependen.

d) Ley Nº 18.509 de 1981, que asigna al Ministerio de Transporte y

Telecomunicaciones el carácter de Organismo Rector Nacional en

materia de Tránsito.

e) Ley Nº 19.040 de 1991, que otorga atribuciones al Ministerio de

Transporte y Telecomunicaciones en materia de Regulación de

vehículos.

f) Ley de Tránsito Nº 18.290 de 1984, del Ministerio de Justicia.

En el Título Preliminar, en su artículo 2º, se define el concepto de “Vehículo de

Locomoción Colectiva” como un vehículo motorizado, destinado al uso público,

para el transporte remunerado de personas, exceptuados los taxis que no

efectúen servicio colectivo.




4-62

Las normas específicas sobre transporte público de pasajeros de esta ley señalan

en su artículo 88 que ningún vehículo podrá destinarse a, ni mantenerse en la

prestación de servicio público de transporte de pasajeros sin haber dado

cumplimiento a las normas específicas que se determinen para los mismos. Del

mismo modo, señala el artículo 89 que los servicios de locomoción colectiva de

pasajeros y de taxis, deberán ajustarse en su operación a las normas que para los

efectos determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

g) Decreto Supremo Nº 212 de 1992 del Ministerio de Transporte y

Telecomunicaciones. Reglamento de los Servicios Nacionales de

Transporte Público de Pasajeros.

Este Reglamento es aplicable a los servicios de transporte nacional de pasajeros,

colectivo o individual, público y remunerado, que se efectúe con vehículos

motorizados por calles, caminos y demás vías públicas, rurales o urbanas,

caminos vecinales o particulares destinados al uso público de todo el territorio de

la República (artículo 1).

Establece, asimismo, el Registro Nacional de Servicios de Transporte de

pasajeros (RNSTP), que opera como catastro global, en el cual deben

inscribirse todas las modalidades de servicios de transporte público remunerado

de pasajeros, como, asimismo, los vehículos destinados a prestarlos. En este

Registro Nacional se consignan todos los antecedentes que el Ministerio

considere pertinentes, para realizar la fiscalización y control de los referidos

servicios (artículo 2).

La inscripción en el Registro Nacional es requisito para la prestación de servicios

de transporte público de pasajeros, cualquiera sea la modalidad de éstos. En los

vehículos con que se presten estos servicios deberá portarse el correspondiente

certificado de inscripción en el Registro (artículo 3).

Las personas o entidades que inscriban servicios en el Registro Nacional serán

responsables de que en la prestación de éstos se cumplan todas las leyes,

reglamentos, resoluciones y normas que les sean aplicables, vigentes en el

presente o que se dicten en el futuro, sin perjuicio de la responsabilidad civil o

penal que pudiere corresponderles (artículo 4).




4-63

Para los efectos del presente reglamento se entiende como servicio de locomoción

colectiva a los prestados con buses, trolebuses, mini buses y automóviles de

alquiler en la modalidad de taxi colectivo (artículo 7).

Los vehículos con que se efectúen los servicios deben cumplir con las exigencias

establecidas en la ley N° 18.290, de Tránsito, y sus normas complementarias,

con las disposiciones del presente reglamento y con las establecidas o que

establezca el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. La misma regla se

aplicará a los servicios, en lo relativo a sus condiciones de operación, uso de las

vías, trato al usuario y desempeño de sus conductores, cobradores y auxiliares, en

su caso (artículo 29).

Esta obligación de cumplimiento para vehículos y servicios del

transporte público de pasajeros, genera una facultad para la

autoridad administrativa de fiscalización del cumplimiento de las

normas que regulan el sector, y permite crear nuevos cuerpos

normativos que deban ser cumplidos por aquellos que presten este

servicio, en especial relacionados con la eficiencia energética.

Por su parte, el presente decreto dispone ciertos requisitos que previenen la

contaminación relacionados con los vehículos.

Los vehículos de locomoción colectiva y taxis deben contar con revisión técnica

practicada por una planta revisora autorizada por el Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones para efectuarla, ubicada en la región donde se encuentre

inscrito el servicio que con ellos se preste. Se exceptúan de lo anterior los

vehículos con que se presten servicios interurbanos, los que podrán efectuar su

revisión técnica en cualquier planta revisora del país (artículo 31).

Los vehículos de locomoción colectiva y taxis no podrán emitir por su tubo de

escape contaminantes en concentraciones superiores a los máximos fijados por el

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (artículo 1).

Sin perjuicio de la revisión técnica que deben efectuar las plantas revisoras

autorizadas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, éste podrá

ordenar otras si lo estima necesario, teniendo en cuenta los años de uso del




4-64

vehículo, la naturaleza de los servicios a que haya sido destinado, su estado de

conservación y el nivel de concentración de los contaminantes en la atmósfera.

Por su parte, los vehículos que presten servicios de Transporte Interurbano deben

contar con tacógrafo que registre los siguientes datos: a) velocidad; b) tiempo de

marcha y detención, y c) distancia recorrida.

Este tacógrafo resulta fundamental en cuanto es un medidor

concreto de la eficacia del servicio de transporte y permite calcular

el uso de combustible para que a partir de ello, se pueda optimizar

su uso y generar el ahorro de energía deseado.

h) Decreto Supremo Nº 122 de 1991 del Ministerio de Transporte y

Telecomunicaciones. Fija requisitos dimensionales y funcionales a

vehículos que presten servicios de locomoción colectiva urbana que

indica.

Este cuerpo normativo establece las especificaciones técnicas de los vehículos de

locomoción colectiva.

De esta forma el artículo 2º clasifica los buses con que se efectúan servicios de

locomoción colectiva urbana, atendiendo a su capacidad de transporte.

Asimismo, el artículo 2° Bis establece una segunda clasificación, atendiendo a su

longitud. En consideración a esta clasificación, es que el presente Decreto ha

dispuesto según la categoría, los requisitos específicos para los vehículos.

Las especificaciones técnicas establecidas en relación al panel o tablero de

instrumentos, resulta útil en cuanto constituye un requisito de funcionamiento que

permite la medición de las distancias en relación con el uso de combustible,

permitiendo un cálculo de rendimiento, en base a lo cual se puede llegar a

establecer una mejoría y mejor aprovechamiento en el uso de la energía.




4-65

i) Ley Nº 18.696 de 1988, del Ministerio de Hacienda. Establece

normas sobre Transporte de Pasajeros.

El artículo 3° de este cuerpo normativo, señala que el transporte nacional de

pasajeros remunerado, público o privado, individual o colectivo, por calles o

caminos, se efectuará libremente, sin perjuicio que el Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones establezca las condiciones y dicte la normativa dentro de la

que funcionarán dichos servicios, en cuanto a cumplimiento obligatorio de normas

técnicas y de emisión de contaminantes de los vehículos, así como en lo relativo a

condiciones de operación de los servicios de transporte remunerado de pasajeros

y de utilización de las vías.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio de lo dispuesto en

el artículo 118 de la Ley N° 18.290 (referido a la facultad del Ministerio de

Transportes y Telecomunicaciones para prohibir, por causa justificada, la

circulación de todo vehículo o de tipos específicos de éstos, por determinadas vías

públicas), podrá en los casos de congestión de las vías, de deterioro del medio

ambiente y/o de las condiciones de seguridad de las personas o vehículos

producto de la circulación vehicular, disponer el uso de las vías para

determinados tipos de vehículos y/o servicios, mediante procedimientos de

licitación pública, para el funcionamiento del mercado de transporte de pasajeros.

Las bases de estas licitaciones deberán contemplar, entre los factores que serán

evaluados, criterios económicos y ambientales previamente determinados, según

las diversas alternativas y modalidades de transporte. Entre dichos criterios se

considerarán especialmente, debidamente ponderados para la resolución de las

mencionadas licitaciones, los factores ambientales relativos a ruido, gases

contaminantes, orden en la circulación de vehículos y valoración urbana.

La concesión respectiva que derive de una licitación deberá otorgarse mediante

resolución fundada y concretarse en un contrato entre la empresa de transporte

de pasajeros beneficiada y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en

el cual ambas partes se obligan a los términos incluidos en las bases de la

licitación y en el que se establecen sanciones para cada parte en el caso de

incumplimiento.




4-66

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá suspender los servicios

de transporte existentes en caso de infracción y cancelar éstos en caso de

infracción grave y/o reiterada a las disposiciones vigentes en lo relativo a normas

técnicas y de emisión de gases contaminantes, normas sobre condiciones de

operación de los servicios, y normas de disposición de las vías.

Además, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará

facultado para dictar las normas técnicas relativas a seguridad y

contaminación, que permitan decretar la definitiva obsolescencia

técnica de vehículos destinados al transporte de pasajeros y su

consecuente salida de este parque automotriz.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá un Registro

Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros como catastro global de todas

las modalidades de servicios de transporte público de pasajeros, en que se

consignarán todos aquellos antecedentes que dicho Ministerio considere

pertinentes como para realizar las fiscalizaciones y controles de los servicios de

transporte de pasajeros que corresponda.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el uso de sus facultades sin

perjuicio de su más pleno ejercicio, procurará la participación de los diversos

sectores involucrados en la actividad del transporte público de pasajeros, a través

de instancias de consulta para la dictación de la normativa correspondiente.

El Ministerio deberá instar en especial por la participación de las

Municipalidades, Gobernaciones e Intendencias respectivas, para asegurar la

máxima adecuación de dicha normativa a las realidades de la correspondiente

jurisdicción. Carabineros de Chile e Inspectores del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones y de las Municipalidades velarán por el cumplimiento de las

normas que se dicten de acuerdo a la presente ley.

j) Decreto Supremo Nº 270 de 2003 del Ministerio de Vivienda y

Urbanismo, sobre Política de Terminales.

En materia de terminales es importante conocer los pasos a seguir para autorizar,

construir y operar un Terminal de buses y taxis colectivos urbanos.




4-67

Dicha materia se apoya básicamente en lo señalado en el Decreto Supremo Nº

176 de 2003 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, que modifica el

Decreto Supremo Nº 212 de 1992 del mismo Ministerio. Del mismo modo, se

apoya en el Decreto Supremo Nº 270 del año 2003 del Ministerio de Vivienda y

Urbanismo que modifica en matera de terminales el Decreto Supremo Nº 47 de

1992, del MINVU, que dispone la Ordenanza General de Urbanismo y

Construcciones.

Este decreto introduce los siguientes términos y definiciones a la Ordenanza

General de Urbanismo y Construcciones:

• “Depósito de vehículos”: inmueble destinado a guardar los vehículos de

locomoción colectiva urbana una vez que han concluido sus servicios.

• “Estación de intercambio modal”: inmueble destinado al intercambio de

pasajeros entre distintos modos de transporte, tipos de servicios y/o vehículos de

transporte público.

• “Terminal de servicios de locomoción colectiva urbana”: inmueble

destinado para la llegada y salida controlada de vehículos de locomoción

colectiva urbana y que puede ser de distinto tipo, según las funciones que cumpla,

de conformidad con las normas que dicte el Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones.

• “Terminal de vehículos”: inmueble destinado al estacionamiento temporal de

vehículos de locomoción colectiva urbana una vez que han concluido una vuelta

o recorrido y que se disponen a salir nuevamente.

• “Terminal externo”: área ubicada en el recorrido de el o los servicios de

locomoción colectiva urbana destinada a la detención temporal de vehículos con

el objetivo de controlar y regular las frecuencias y cambio de personal.

Para solicitar el permiso de edificación, los proyectos de terminales de servicios de

locomoción colectiva urbana deberán tomar en cuenta el impacto que genere su

localización, la tipología de los mismos y las normas técnicas propias para su

adecuación y funcionamiento.

Los accesos a los terminales de servicios de locomoción colectiva urbana, así

como los espacios interiores, deberán diseñarse y construirse de acuerdo con los




4-68

criterios técnicos contenidos en el Manual de Vialidad Urbana

‘‘Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana’’

(Redevu), aprobado por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, mediante DS Nº

12 del Ministerio de Vivienda y Urbanismo de 1984.

Los terminales de servicios de locomoción colectiva urbana, con excepción de los

terminales externos, terminales de vehículos y depósitos de vehículos de algunas

categorías, requerirán de un Estudio de Impacto sobre el Sistema de Transporte

Urbano, el que se deberá acompañar a la solicitud de permiso de edificación del

proyecto que se origine con motivo del emplazamiento del terminal, suscrito por

un profesional especialista y aprobado por el Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones.

Las características operacionales de los terminales de servicios de

locomoción colectiva urbana y de los servicios de transporte público

de pasajeros que hacen uso de ellos, serán definidas por el

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

i. Terminales de Vehículos y Depósitos de Vehículos

Para los fines del presente capítulo los terminales de vehículos y depósitos de

vehículos de servicios de locomoción colectiva urbana se clasifican en categorías,

de acuerdo a la superficie del terreno neto y al tipo de vehículos que hagan uso

de él, que pueden ser automóviles o buses.

Los depósitos de vehículos pueden contener en su interior Terminales de Vehículos

dando cumplimiento a la normativa general o específica que resulte aplicable.

ii. Terminales Externos

Los terminales externos pueden localizarse en un recinto privado o en el espacio

público, en este último caso previa autorización municipal correspondiente.

El área de detención tendrá una capacidad limitada destinada al estacionamiento

de vehículos. El tipo de vehículo y la superficie requerida deberá constar en el

informe favorable emitido por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

En este tipo de terminal no podrán efectuarse servicios de aseo, mantención o

reparación de vehículos. Los terminales externos podrán contemplar equipamiento




4-69

para la atención de conductores y personal de servicio, tales como caseta, sala

de descanso y/o servicios higiénicos, asimismo cuando se ubiquen en el espacio

público la localización del equipamiento deberá constar en la respectiva

autorización municipal.

Los terminales externos se podrán localizar en las zonas en que el Instrumento de

Planificación Territorial admita como usos de suelo los correspondientes a

infraestructura, actividades productivas y equipamiento.

Sólo podrá realizarse movimiento de pasajeros en los terminales externos, cuando

haya sido autorizado en el informe emitido por el Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones y siempre que éstos contemplen la debida separación entre

áreas de circulación peatonal y vehicular, diseño de cruces peatonales,

condiciones de estacionamiento de los buses y a la habilitación de paraderos y su

correspondiente demarcación. Todo ello de acuerdo a lo estipulado por el

Manual de Vialidad Urbana (Redevu) y el Manual de Señalización de Tránsito.

Con todo, los terminales externos sólo podrán localizarse en predios de dominio

privado cuando se realice en ellos movimiento de pasajeros y siempre que en el

mismo predio se emplace un edificio de uso público.

iii. Estaciones de Intercambio Modal

Las estaciones de intercambio modal podrán emplazarse en las zonas en que el

Instrumento de Planificación Territorial admita el uso de suelo equipamiento de las

clases comercio o servicios. Estas estaciones deberán resolver al interior del

predio la totalidad de las circulaciones, estacionamientos y demás componentes

que se requieren para su funcionamiento de acuerdo a lo estipulado por el

Manual de Vialidad Urbana (Redevu) y el Manual de Señalización de Tránsito.

En este tipo de terminales no podrán efectuarse servicios de aseo, carga de

combustible, mantención o reparación de vehículos, ni podrán contener terminales

de vehículos ni depósito de vehículos.




4-70

4.9 Análisis de la Legislación y Ámbito Nacional sobre la Eficiencia

Energética en el Transporte Público de Pasajeros

De acuerdo a la experiencia internacional resulta fundamental en las políticas y

programas de eficiencia energética, distinguir las instituciones responsables de su gestión,

operación y fiscalización; los fundamentos e instrumentos legales en que se sustenta; y los

programas que se pretenden implementar como expresión de la voluntad del Estado.

Respecto de los recursos económicos a utilizar en estos programas o políticas Estado, éstos

están generalmente identificados y establecidos en la Ley que dispone el programa de

eficiencia energética, o en la ley orgánica de la institución que administra o ejecuta el

programa de eficiencia energética.

Sobre la base de esta experiencia internacional, revisaremos a continuación las

instituciones encargadas a nivel nacional de la energía y medio ambiente; para estructurar

posteriormente un análisis constitucional - legal, a fin de determinar la procedencia y

materialización de una ley de eficiencia energética.

4.9.1 Actores e instituciones a nivel nacional encargados de la eficiencia

energética

4.9.1.1 Comisión Nacional de Energía

La Comisión Nacional de Energía (CNE) es un organismo público

descentralizado, con patrimonio propio y plena capacidad para adquirir y ejercer derechos y

obligaciones, que se relaciona directamente con el Presidente de la República y que, en lo

que respecta a sus actos jurídicos administrativos, su vinculación es con el Ministerio de

Minería. Cabe destacar que existe un consejo superior a cargo de la dirección superior de

este organismo, el cual está integrado por diversos ministros de Estado (su presidente tiene la

jerarquía de Ministro de Estado), lo que favorece, al menos en teoría, su vinculación con otros

ministerios y reparticiones públicas.

El objetivo o función fundamental de la CNE es la de “elaborar y coordinar los

planes, políticas y normas para el buen funcionamiento y desarrollo del sector, velar por su

cumplimiento y asesorar al Gobierno en todas aquellas materias relacionadas con la energía”

(Art.2º, DL Nº 2.224 –Ministerio de Minería- publicado el 08/06/1978). En palabras del

propio organismo dentro de sus objetivos está el velar por el cumplimiento de todas las




4-71

materias relacionadas con la energía, tanto en su producción y uso como en la promoción del

uso eficiente de ésta.

Resulta pertinente resaltar que, dentro de las funciones y atribuciones con que

cuenta la CNE para el cumplimiento de sus objetivos está la de “Elaborar, coordinar y

proponer al Gobierno las normas técnicas aplicables al sector energía que sea necesario

dictar para el cumplimiento de los planes y políticas energéticas de carácter general así como

para la seguridad y adecuado funcionamiento y desarrollo del sistema en su conjunto. Al

efecto, podrá requerir la colaboración de las instituciones y organismos que tengan

competencia normativa, de fiscalización o ejecución en materias relacionadas con la energía”

(Art. 4º, letra d). Sin perjuicio de lo amplio de las facultades del CNE, no está demás recordar

aquella de “cumplir con las demás funciones y tareas que las leyes o el Gobierno le

encomienden concernientes a la buena marcha y desarrollo del sector energía” (Art. 4º, letra

i).

Del examen de la competencia y potestades jurídicas de la CNE, es posible

sostener que ésta cuenta con las condiciones jurídicas y orientación institucional apropiada

para coordinar y/o evaluar programas de Eficiencia Energética de vehículos, sin perjuicio de

las consideraciones que es posible hacer respecto de la conveniencia o no de que la función

de coordinación y evaluación se encuentre en manos de una misma institución.

4.9.1.2 Servicio Nacional del Consumidor

El Servicio Nacional del Consumidor (SERNAC), según lo dispone el título V de la

Ley Nº 19.496 de Protección de los Derechos de los Consumidores, es un servicio público

funcionalmente descentralizado y desconcentrado territorialmente en todas las regiones del

país, con personalidad jurídica y patrimonio propio, sujeto a la supervigilancia del Presidente

de la República, a través del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción. El artículo 58

de la mencionada ley establece los objetivos y finalidades del SERNAC, los cuales, a nivel

general, son “el velar por el cumplimiento de las disposiciones de la presente ley y demás

normas que digan relación con el consumidor, difundir los derechos y deberes del consumidor

y realizar acciones de información y educación del consumidor”. Dentro de las tareas y

facultades específicas de la señalada institución, resulta interesante, por su amplitud, aquella

indicada en la letra g) de “velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y

reglamentarias relacionadas con la protección de los derechos de los consumidores”. A pesar

de la amplitud de la potestad otorgada al SERNAC, su generalidad puede significar un

obstáculo a su aplicación práctica, lo cual queda de manifiesto en el reconocimiento público




4-72

que la misma entidad ha hecho en el sentido de que no cuenta con facultades legales para

fiscalizar.

No obstante, dada su labor de orientación e información de los consumidores

acerca de sus derechos, y de educación y estímulo a estos mismos a tomar decisiones

informadas, conscientes, autónomas, críticas y responsables en sus actos de consumo, el

SERNAC está en condiciones de desempeñar un rol de importancia en el desarrollo de

algunas estrategias para la adopción de un sistema de Eficiencia Energética. Esta apreciación,

es sin perjuicio de la decisión que se adopte respecto de la obligatoriedad o no de los

programas.

4.9.1.3 Superintendencia de Electricidad y Combustible

La Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC) es un servicio

funcionalmente descentralizado, que se relaciona con el Gobierno por intermedio del

Ministerio de Economía. Tiene como misión velar por el adecuado cumplimiento de la

normativa aplicable en materia de electricidad, gas y combustibles líquidos, para garantizar la

calidad de los servicios que se presten a los usuarios y la seguridad de las personas y cosas.

El SEC está regido por su Ley orgánica N° 18.410, publicada en el Diario Oficial N°

32.176 de 22 de mayo de 1985, siendo su modificación más relevante la introducida por la

Ley N° 19.613 del año 1999.

Los objetivos primordiales del SEC dicen relación con el funcionamiento del

sistema energético nacional (generación, producción, almacenamiento, transporte y

distribución de electricidad, gas y combustibles líquidos).

4.9.1.4 Comisión Nacional del Medio Ambiente

La naturaleza y funciones de la Comisión Nacional del Medio Ambiente

(CONAMA), de acuerdo a los artículos 69 de la Ley Nº 19.300 es la de ser “un servicio

público funcionalmente descentralizado, con personalidad jurídica y patrimonio propios,

sometido a la supervigilancia del Presidente de la República a través del Ministerio Secretaría

General de la Presidencia”, correspondiéndole, en particular, las siguientes funciones:

a) Proponer al Presidente de la República las políticas ambientales del gobierno.

b) Informar periódicamente al Presidente de la República sobre el cumplimiento y

aplicación de la legislación vigente en materia ambiental.




4-73

c) Actuar como órgano de consulta, análisis, comunicación y coordinación en

materias relacionadas con el medio ambiente.

d) Mantener un sistema nacional de información ambiental, desglosada

regionalmente, de carácter público.

e) Administrar el sistema de evaluación de impacto ambiental a nivel nacional,

coordinar el proceso de generación de las normas de calidad ambiental y

determinar los programas para su cumplimiento.

f) Colaborar con las autoridades competentes en la preparación, aprobación y

desarrollo de programas de educación y difusión ambiental, orientados a la

creación de una conciencia nacional sobre la protección del medio ambiente,

la preservación de la naturaleza y la conservación del patrimonio ambiental, y

a promover la participación ciudadana en estas materias.

g) Coordinar a los organismos competentes en materias vinculadas con el apoyo

internacional a proyectos ambientales, y ser, junto con la Agencia de

Cooperación Internacional del Ministerio de Planificación y Cooperación,

contraparte nacional en proyectos ambientales con financiamiento

internacional.

h) Financiar proyectos y actividades orientados a la protección del medio

ambiente, la preservación de la naturaleza y la conservación del patrimonio

ambiental.

i) Asumir todas las demás funciones y atribuciones que la ley le encomiende.

Como es posible apreciar, la CONAMA es un organismo eminentemente

coordinador, en materias ambientales, y en que la relación con el Ministro de Economía es

mucho más indirecta. Su orientación coordinadora le permite estar en condiciones de realizar

alguna función de ayuda o auxilio en un programa de Eficiencia Energética, con particular

énfasis en materia de comunicación e información.




4-74

4.9.2 Fundamentos legales

4.9.2.1 Principio de Juridicidad de los órganos de la administración del Estado

Cualquier análisis respecto de las atribuciones y competencias de diversos

organismos para efecto de sentar las bases de un marco institucional público de un programa

sobre eficiencia energética debiera sostenerse en el principio fundamental del derecho

público chileno, esto es, el principio de juridicidad.

Dicho principio, entendido como “la sujeción integral a Derecho de los órganos

del Estado tanto en su constitución como en sus actos”, implica no sólo que la creación de

entidades públicas como el Ministerio de Economía, la Comisión Nacional de Energía, la

Superintendencia de Electricidad y Combustible, el Servicio Nacional del Consumidor o la

Comisión Nacional del Medio Ambiente está reservada al legislador o constituyente, sino que

en su obrar debe respetar cabalmente –para que sea válida su actuación- lo dispuesto por la

Constitución y las leyes. Jamás se puede ir más allá de lo expresamente permitido por el

Derecho. En efecto, el inciso 1º del artículo 7º de la Constitución Política de la República

dispone que “Los órganos del Estado actúan válidamente previa investidura regular de sus

integrantes, dentro de su competencia y en la forma que prescriba la ley”.

Que un órgano del Estado deba someterse en su obrar a Derecho implica,

básicamente:

i. Que dichos órganos sólo pueden actuar en virtud de una habilitación jurídica

previa y expresa;

ii. Que su actuación solamente será válida en tanto cuanto se adecue a la forma que

prescriba la ley; y

iii. Que en caso que se vulnere lo previsto precedentemente, su sanción será la

nulidad.

Concerniente a la implementación de políticas de eficiencia energética, lo que nos

plantea la Constitución es que para que sea válida la participación de cualquier órgano del

Estado en cualquiera de las etapas, roles o responsabilidades que puedan distinguirse en un

programa de eficiencia energética, el ente debe actuar atribuido de la potestad

correspondiente, es decir, previo a su actuación debe habérsele conferido el poder jurídico

para actuar, de modo que si no lo posee, su acto sería nulo debido a que habría actuado sin

competencia o atribución previa de un determinado poder/potestad.




4-75

Esto es relevante no sólo ante el evento de que el aludido programa sea

obligatorio, sino que también tiene alguna importancia respecto de las acciones que el

órgano pretenda realizar en el evento de que el programa sea básicamente voluntario. A

modo de ejemplo, un órgano del Estado no puede actuar más allá de las materias o “círculo

de intereses puesto bajo su cuidado para satisfacer las necesidades que allí se presenten”

(atribución sectorial de potestades). Si bien los órganos identificados más arriba pueden

entenderse en términos generales como sectorialmente relevantes, para la consecución

específica de ciertas acciones, como, por ejemplo, la celebración de acuerdos con las

empresas (denominados en otros ámbitos como de “producción limpia”), se requiere estar

específicamente facultado para ello.

4.9.2.2 Principios constitucionales relativos a la regulación de la actividad económica y

protección al medio ambiente

En lo que respecta a la regulación de un programa de eficiencia energética de

carácter obligatorio, nuestra Constitución, en su artículo 19 Nº 21 (Libertad Económica), en

relación con el artículo 60 Nº 2 (materias de ley), le reserva al legislador tal facultad, lo que

implicaría una restricción constitucional de ser impuesto obligatoriamente y dictado

exclusivamente por el Poder Ejecutivo, en virtud de su potestad reglamentaria.

La implicancia práctica del principio constitucional aludido y de su interpretación

radica en que el poder ejecutivo (autoridad administrativa, para estos efectos) no puede dictar

e implementar un programa de regulación de eficiencia energética sin que exista,

previamente, una ley (marco o general) que contemple la posibilidad de intervención

administrativa.

En lenguaje constitucional, la expresión “regulación” implica algún grado de

restricción o limitación por una autoridad superior. En consecuencia, si se está en presencia de

un programa de eficiencia energética voluntaria no se está ante una regulación económica

que requiera, previamente, de una ley, lo que no significa que un determinado organismo de

la Administración del Estado pueda implementar programas, ajenos a su competencia y

funciones, en virtud del principio de juridicidad contemplado en los artículos 6º y 7º de la

Constitución.

Por lo tanto, son las leyes y no las normas administrativas, las que se reservan la

misión fundamental de regular una actividad económica. En efecto, según el artículo 60 Nº 2,

son materias de ley las que la constitución exija que sean reguladas por una ley. A su vez, el




4-76

Art.19 Nº 21 de la Constitución dispone que ésta asegura a todas las personas “el derecho a

desarrollar cualquier actividad económica que no sea contraria a la moral, el orden público o

a la seguridad nacional, respetando las normas legales que la regulen”. La interpretación de

la expresión “normas legales que la regulen” ha dado lugar a diversas opiniones respecto de

su sentido y alcance, en efecto, ha sido considerada por algunos como la consagración de un

principio constitucional consistente en la asignación exclusiva al legislador de la tarea de

regular la actividad económica, y en la extracción consecuencial de esa función desde el

ámbito de la potestad reglamentaria o administrativa.

Asimismo, relacionado con esta materia debemos citar otro principio

constitucional contenido en el Art. 19 N° 8, el cual indica la garantía a vivir en un medio

ambiente libre de contaminación, siendo deber del Estado velar para que este derecho no sea

afectado; y tutelar la preservación de la naturaleza.

En consecuencia, en Chile debiese existir una base o fundamento legal para el

establecimiento de un programa de eficiencia energética de carácter obligatorio, ya que en la

actualidad no existe una norma legal que la contemple. Sin perjuicio de ello, mediante el

“Programa País Eficiencia Energética”, se está desarrollando un Proyecto de Ley sobre

esta materia. (ver Anexo 1).

En materia de Transportes se ha conformado un subcomité de trabajo en que

participan además, la Secretaría Interministerial de Planificación de Transportes y

Transantiago. Este grupo considera una gestión pública participativa, tanto con el sector

privado y la comunidad.

La idea es generar estudios y proyectos, para generar políticas que satisfagan los

requerimientos de transporte, al menor costo energético y ambiental posible. Para ello, se

efectuará la implementación de un instrumento de gestión eficiente de flotas de transporte del

sector público y un programa de certificación de eficiencia energética, que consiste en un sello

de difusión para todo tipo de vehículos motorizados.

En paralelo, se está trabajando en un programa de mejoramiento de la estructura

de viajes urbanos para la eficiencia energética.

Estos pasos permiten asegurar que todos los servicios públicos que tienen flotas de

transporte incorporen criterios de eficiencia energética en su gestión y renovación.




4-77

También se ha revisado la iniciativa de promover el uso de vehículos motorizados

energéticamente eficientes, dando transparencia al mercado, y así orientar el comportamiento

y la cultura de los usuarios del transporte urbano y suburbano hacia opciones de viaje

coherentes con la eficiencia energética.

Sobre el uso de vehículos motorizados, este grupo de trabajo tiene como

objetivos promover un sello de eficiencia energética para automóviles, a través de nuevas

normativas e iniciativas de homologación. La idea es implementar un marco regulatorio para

un sello de certificación energético.

Se debe señalar además, que en esta materia, los proyectos que desarrolla

SUBTRANS en conjunto con el “Programa País Eficiencia Energética” (PPEE) son los siguientes:

1.- Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte Interurbano de Carga

2.- Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte Público Urbano e

Interurbano de Pasajeros.

3.- Implementación de un instrumento de gestión eficiente de flotas de transporte

para el sector público.

4.- Análisis e Implementación de un Sistema de Certificación de Eficiencia

Energética para Vehículos Motorizados.

5.- Conducción eficiente de vehículos livianos en sectores urbanos.

4.9.3 Conclusiones

En base a la experiencia política internacional, contrastada con nuestra realidad

nacional, en materia de eficiencia energética en el sector transporte público, es fundamental

establecer que para implementar una política o programa de acción en este tema, se debe

contar primeramente con la voluntad política del Estado, de progresar y avanzar en el tema

de la eficiencia energética y cuidado del medio ambiente.

Una vez determinadas las políticas y directrices de acción, en relación con la

realidad económica, legal, sociológica y cultural, las políticas se deben implementar mediante

la legislación, teniendo ésta los siguientes objetivos:




4-78

1.- Definición del interés público y mandato al Estado (autoridad pública).

Armonizar expansión de los sistemas, desarrollo productivo y sustentabilidad.

2.- Asignación de responsabilidades del Estado y de los privados (niveles

mínimos de cumplimiento).

3.- Definición, coordinación y gestión de instrumentos regulatorios y no

regulatorios.

4.- Asignación de recursos humanos y financieros.

5.- Formación y desarrollo del mercado: diagnóstico, información, capacitación

y estímulos.

6.- Protección de los derechos de los consumidores.

Respecto de la determinación de los programas de eficiencia energética, de

acuerdo a la experiencia internacional seis son los elementos a considerar: a) Los

conductores; b) los administradores de las flotas; c) los vehículos; d) los sistemas de gestión de

combustible; e) los procedimientos de selección de vehículos; y f) los sistemas de

mantenimiento.

Por último, a fin de definir las políticas de eficiencia energética para el país, se

deben considerar programas de incentivos tributarios, sistemas de compensaciones y acceso a

proyectos o programas de subsidio, que signifiquen una motivación real para su

implementación.




5-1

5 OPCIONES E INSTRUMENTOS DE POLÍTICAS PÚBLICAS PARA UNA

MAYOR EFICIENCIA ENERGÉTICA EN EL PAÍS

5.1 Introducción

El objetivo central de esta tarea es identificar opciones e instrumentos de políticas

públicas que estén orientadas a lograr una mayor eficiencia energética, tanto a nivel de

políticas globales como a nivel de empresas u operadores.

Las políticas que se plantean y que serán evaluadas como parte del presente

estudio fueron definidas sobre la base de distintos análisis, a saber:

• Estudios existentes de diagnóstico operacional de sistemas de transporte.

• Cuantificación del consumo energético para el transporte público de pasajeros.

• Análisis de las realidades de otros países, identificando la forma en que ellos han

enfrentado el problema de la eficiencia energética en el transporte.

• Discusión con la Contraparte Técnica del estudio y el especialista J. Enrique

Fernández con amplia experiencia en el planteamiento de políticas públicas.

Estos análisis permiten plantear las políticas que se detallan en la sección siguiente

como las más adecuadas para lograr una mayor eficiencia en el transporte público de

pasajeros en el país.

5.2 Identificación de las Políticas

Las políticas fueron agrupadas en tres conjuntos, a saber:

• Políticas de cambio en la partición modal de los viajes para incentivar el uso de

modos más eficientes energéticamente

• Medidas para aumentar la eficiencia modal

• Regulaciones tendientes a desalentar prácticas operacionales que incrementan

innecesariamente el consumo de energía

A continuación se identifican y describen las políticas pertenecientes a cada uno

de estos grupos.




5-2

a) Políticas de cambio en la partición modal de los viajes

El objetivo de estas políticas es lograr un traspaso de usuarios desde modos de

transporte menos eficientes a modos más eficientes desde el punto de vista del consumo

energético.

Se plantean las siguientes opciones de políticas:

• Tarificación vial: tiene efectos sobre el consumo de energía en la medida que

disminuye el uso del automóvil particular y, por lo tanto, permite un traspaso de

usuarios hacia modos de transporte público, contribuyendo directamente al

ahorro energético.

Según antecedentes de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP)13, el

transporte público consume, en promedio, cuatro veces menos energía por

pasajero-km que el automóvil (3 veces menos por pasajero transportado que el

vehículo privado en Canadá y Oceanía, 3,7 veces menos en Europa y 10 veces

menos en Japón14). Un litro de combustible puede transportar un pasajero sobre

una distancia de 48 km. en metro, 39,5 km. en bus y sólo 18,6 km. en automóvil

privado.

En Febrero del año 2003, Londres introdujo un sistema electrónico de cobro de

peaje para acceder al centro urbano durante las horas punta. Según los

antecedentes publicados por TfL (Transport for London) en Abril de 2004, la

introducción de esta tarifa por congestión produjo una reducción del tiempo de

viaje dentro de la zona de cobro. El flujo de automóviles que entra a dicha zona

durante las horas de cobro se había reducido un 18% y el tráfico circulando

dentro de la zona se había reducido en un 15%. De los 65.000 a 70.000 viajes

en automóvil que ya no se realizaban a la zona de cobro durante las horas

punta, entre el 50% y 60% se transfirieron al transporte público, 20%

a 30% se dirigieron alrededor de la zona y 15% a 25% realizaron otras

adaptaciones, tales como viajar fuera de las horas de cobro o a otros destinos.

13 Fuente: www.uitp.com. 14 El resultado excepcional de Japón se explica por el uso intensivo de las dos redes ferroviarias más eficientes

del mundo a nivel regional en Tokio y Osaka.


http://www.uitp.com



5-3

Aunque el volumen de autos ha disminuido, la tasa de ocupación ha aumentado

levemente: de 1,36 personas por vehículo en 2002 a 1,37 personas por

vehículos en 2004.

• Mayor participación del Metro y trenes suburbanos: según lo indican

las estimaciones de consumo de energía, el Metro representa un consumo unitario

por pasajero menor que el correspondiente a buses y taxis colectivos. Por

consiguiente, un traspaso de usuarios a este modo se traducirá en el largo plazo

en un ahorro de flota de los otros modos, lo que implica un menor consumo total

de energía en el sistema.

En el caso de los trenes suburbanos (Metrotren, Merval, Biotren) un problema

existente cuya solución redundaría en una operación más eficiente del sistema de

transporte público, es la falta de integración entre este modo y los servicios de

buses y taxis colectivos, existiendo duplicidad de recorridos y falta de tarifas de

combinación que facilite dicha integración.

• Mayor participación del modo ferroviario en el transporte

interurbano: de acuerdo con la experiencia internacional, el modo ferroviario

presenta un consumo de energía significativamente menor al modo caminero

(buses y automóviles) y, además, genera impactos ambientales también menores.

El objetivo de esta medida es lograr un traspaso de usuarios de buses hacia el

modo ferroviario en la realización de viajes a nivel interurbano.

Respecto de experiencias internacionales, uno de los objetivos de la política de

transporte de la Unión Europea es cambiar al ferrocarril un número mayor de

transportes por carretera de larga distancia y de transportes aéreos de corta

distancia, lo que depende en forma importante de la mejora de los ferrocarriles

europeos. Así está planteado también en el Plan de Acción 2005 - 2007 de la

Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética para España 2004 – 2012.

Europa ha experimentado un aumento espectacular del uso del automóvil en el

transporte por carretera: el 80% de todos los viajes de pasajeros se efectúan en

dicho medio, seguido del 8% en autocar, 6% en tren y 5% en avión. Desde 1970,




5-4

el ferrocarril ha visto reducida su participación en el mercado, cayendo del 10%

al 6% para el tráfico de pasajeros, y del 21% al 8% para la carga15.

El ferrocarril ofrece la ventaja de ser un medio de transporte seguro, limpio y más

eficiente desde el punto de vista del consumo de energía. En el caso de Europa,

su infraestructura abarca gran parte del territorio de la Unión Europea y, en

general, está en buen estado. Si se puede revitalizar, el ferrocarril ofrecería una

alternativa real a la congestión en las carreteras y el cielo europeo.

En Chile el deterioro sufrido por el sisitema ferroviario durante las últimas

décadas, ha hecho caer significativamente la participación de este modo, tanto en

carga como en pasajeros. La recuperación del modo ferroviario significaría, por

lo tanto, una forma efectiva de reducir el consumo energético al traspasar carga y

pasajeros desde los buses, aviones16 y camiones interurbanos a los trenes, cuya

eficiencia energética es significativamente superior.

Según antecedentes de la empresa de servicios de transportes ferroviarios Renfe

en España, para realizar una unidad de transporte en ferrocarril se consume 4,5

veces menos que si ésta se traslada por carretera y hasta 30,6 veces menos que si

se mueve por avión. Por cada Viajero - Kilómetro transportado se consume 377 KJ

(90 kcal), según datos del año 2001.

• Promoción del uso de bicicletas (ciudades intermedias): según información

obtenida de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET), la

política de fomento de modos no motorizados tiene como objetivo central dotar a

todas las regiones del país, a través del trabajo conjunto de todos los actores

relevantes, de instrumentos y metodologías que permitan implementar los planes y

programas necesarios para el desarrollo de estos modos, bajo la coordinación de

la Conaset, las Seremitt y Minvu de cada región. El principal objetivo proyectado

al año 2010 considera:

ü Duplicar el número de viajes realizados en modo caminata y bicicleta.

15 Fuente: “Europa en la Encrucijada. La necesidad de un transporte sostenible”. Comisión Europea, 2003. 16 El avión es el modo que presenta el mayor consumo de energía por pasajero transportado. En Europa el

desarrollo de trenes de alta velocidad ha permitido traspasar la mayor parte de los pasajeros de transporte aéreo a los trenes de alta velocidad, en el mercado interurbano de las distancias medias.




5-5

ü Reducir en un 50% el número de víctimas de accidentes y fallecidos

donde participan modos no motorizados.

La Secretaría Ejecutiva de la comisión catastró la longitud de kilómetros

construidos y proyectados de las facilidades comunales e interurbanas de cada

región, de manera de tener una visión de la situación actual que permita

materializar los planes maestros de ciclovías. La información por regiones se

presenta en la siguiente tabla.

Tabla 5-1: Catastro Km. Construidos y Proyectados de Ciclovías Regiones Km Existentes Km Proyectados

I 0,00 0,50 II 4,46 2,00 III 9,64 5,00 IV 2,68 2,60 V 33,34 25,90 VI 43,18 150,61 VII 66,29 10,70 VIII 4,30 102,30 IX 9,06 16,50 X 0,00 0,36 XI 1,13 0,00 XII 1,03 2,81 RM 87,47 234,00

Total Nacional 262,95 553,28 Fuente: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (www.conaset.cl).

La promoción del uso de bicicletas y caminata permitiría traspasar viajes que

actualmente se realizan en transporte público (buses y taxis colectivos) a modos

no motorizados, con el consiguiente ahorro de flota y consumo de combustible.

b) Medidas de eficiencia modal

El objetivo de estas políticas es lograr una operación más eficiente de los modos

de transporte, desde el punto de vista del consumo de energía, con el fin de producir un

ahorro en éste.

Se plantean las siguientes medidas:

• Regulación de frecuencias de servicios en horas fuera de punta: es

sabido que, normalmente, durante las horas fuera de punta existe una sobreoferta

de capacidad de los servicios de transporte público (buses y taxis colectivos). Esto


http://www.conaset.cl



5-6

significa que las líneas operan, en general, con frecuencias mayores a las

necesarias para permitir el desplazamiento de los usuarios en este período, desde

el punto de vista del óptimo social.

El objetivo de esta medida, por consiguiente, está orientado a regular las

frecuencias de los servicios en las horas fuera de punta, de tal forma de lograr

una disminución del total de veh-km operados en el sistema, lo que redunda

directamente en un ahorro en el consumo de combustible.

En los Estudios de Diseño del sistema de transporte público realizados para

Valparaíso y Concepción se analizó un escenario en que se optimizaron las

frecuencias de los buses en ambos períodos de operación en el año 2005 (punta

mañana y fuera de punta). Como resultado de este escenario se obtuvo ahorros

de flota y de veh-km importantes, en especial para el período fuera de punta.

En las siguientes tablas se muestran los indicadores de oferta y costos de

operación para el período fuera de punta obtenidos del análisis del escenario de

optimización de frecuencias de los recorridos actuales de buses para el Gran

Valparaíso. Se puede observar que, como era de esperar, se producen

importantes ahorros de la flota en operación en el período fuera de punta,

obteniéndose una reducción del 44% con respecto a la situación actual.

Tabla 5-2: Gran Valparaíso, Indicadores de Oferta, Período Fuera de Punta

Indicador Base Escenario 1Calibración (base optimizada)

N° de servicios: - Merval 1 3 - Ascensores 15 15 - Buses 115 115 Totales 131 133 Kilómetros de Servicios (1) : - Merval 69 164 - Buses 4.542 4.628

Totales 4.611 4.792 Flotas: - Buses 1.139 - Buses A.E. (2) - Totales 2.022 1.139 (1): Suma de las distancias de ciclo según clase o categoría de servicio.(2): Buses de Alto Estándar.

Buses Totales 2.022 1.139

Reducción Flota C.R a Sit. Actual -43,7%

Fuente: Estudio “Análisis Sistema de Transporte Público de Superficie en el Gran Valparaíso”, SECTRA.




5-7

Con respecto al total de veh-km del sistema, el ahorro obtenido es de 37%,

dado que la flota varía considerablemente entre la situación actual y la base

optimizada.

Tabla 5-3: Gran Valparaíso, Costos Sociales de Operación del

Sistema, Período Fuera de Punta Indicador Base Escenario 1

Calibración (base optimizada)Vehículos-km(1) : - Buses (35-40 pas/bus) 35.041 22.085 - Buses (63 pas/bus) - - Totales 35.041 22.085

Costos de Operación ($): - Buses (35-40 pas/bus) 5.761.608 3.631.258 - Buses (63 pas/bus) - Totales 5.761.608 3.631.258

Consumos de Tiempo ($): - Tiempo de viaje en vehículo 9.450.911 8.297.854 - Tiempo de espera 1.751.868 2.195.436 - Tiempo de caminata(2) 3.540.859 3.449.623 - Penalizaciones de transbordos(3) 34.516 37.613 Totales 14.778.154 13.980.526

(1) : No se consideran los de metro y metrotren pues son constantes en todos los escenarios.(2) : Incluye Acceso y Transbordo.(3) : Estimado a partir del número de transbordos realizados.

COSTO OPERACIÓN ($) 5.761.608 3.631.258 VARIACION CR. A Sit. Actual -37%

COSTO TIEMPO ($) 14.778.154 13.980.526 VARIACION CR. A Sit. Actual -5%

COSTO TOTAL OPERACIÓN ($) 20.539.762 17.611.784 VARIACION CR. A Sit. Actual -14% Fuente: Estudio “Análisis Sistema de Transporte Público de Superficie en el Gran Valparaíso”, SECTRA.

En las tablas siguientes se presentan los resultados obtenidos para el caso del

Gran Concepción. Se puede observar que al optimizar las frecuencias del

período fuera de punta, con respecto a la operación actual del sistema se obtiene

una importante reducción de flota (24%) y una significativa disminución

del total de veh-km (15%).




5-8

Tabla 5-4: Gran Concepción, Indicadores de Oferta, Período Fuera

de Punta Indicador Base_cal Escenario 1

(base optimizada)N° de servicios: - Biotren 1 3 - Buses 96 96 - Taxi Colectivo 69 69 Totales 166 178 Kilómetros de Servicios* : - Biotren 74 146 - Buses 4.568 4.572 - Taxi Colectivo 1.154 1.153

Totales 5.796 5.871 Flotas: - Buses - Buses Licitados (80 pas/bus) 68 48 - Buses Licitados (42 pas/bus) 1.617 1.118 - Buses No Licitados (42 pas/bus) 193 197 - Buses Rurales (42 pas/bus) 281 269 - Taxi Colectivo 960 959 Totales 3.118 2.591 (*): Suma de las distancias de ciclo según clase o categoría de servicio.

Buses Totales 2.158 1.632

Reducción Flota C.R a FP actual -24%

Fuente: Estudio “Diseño del Sistema de Transporte Público del Gran Concepción”, FESUB.




5-9

Tabla 5-5: Gran Concepción, Costos Sociales de Operación del Sistema,

Período Fuera de Punta Indicador Base_cal Escenario 1

(base optimizada)Vehículos-km(1) : - Buses (80 pas/bus) 1.100 789 - Buses (42 pas/bus) 31.779 25.000 - Taxi Colectivo 13.660 13.656 - Bus Vitrina (80 pas/bus)Totales 46.539 39.445

Costos de Operación ($): - Buses (80 pas/bus) 304.067 218.029 - Buses (42 pas/bus) 5.005.195 3.937.533 - Taxi Colectivo 528.642 528.491 - Bus Vitrina (80 pas/bus) - - Totales 5.837.904 4.684.053

Consumos de Tiempo ($): - Tiempo de viaje en vehículo 8.813.396 8.767.119 - Tiempo de espera 663.548 866.622 - Tiempo de caminata(2) 3.335.326 3.468.741 - Penalizaciones de transbordos(3) 52.679 57.116 Totales 12.864.948 13.159.598

(1) : No se consideran los de metro y metrotren pues son constantes en todos los escenarios.(2) : Incluye Acceso y Transbordo.(3) : Estimado a partir del número de transbordos realizados.

COSTO OPERACIÓN ($) 5.837.904 4.684.053 VARIACION CR. A Sit. ACTUAL -19,8%

COSTO TIEMPO ($) 12.864.948 13.159.598 VARIACION CR. A Sit. ACTUAL 2,3%

COSTO TOTAL OPERACIÓN ($) 18.702.852 17.843.651 VARIACION CR. A Sit. ACTUAL -4,6%

Fuente: Estudio “Diseño del Sistema de Transporte Público del Gran Concepción”, FESUB.

Estos resultados se obtendrán en Santiago como consecuencia de la

implementación del Plan Transantiago; en Valparaíso con TMV y en Concepción

con el proyecto Biovías. Pero esta problemática se extiende a otras ciudades del

país.

Sobre la base de los antecedentes anteriores, es posible evaluar también la

aplicación de una política de racionalización de frecuencias de los servicios de

transporte público en el período fuera de punta en Ciudades Intermedias.




5-10

• Planes de infraestructura: buscan dar prioridad y facilidades de circulación

al transporte público (vías exclusivas, paraderos diferidos); facilidades para la

circulación de bicicletas (ciclovías).

La existencia de infraestructura especializada para la circulación de los vehículos

de transporte público permite entregar condiciones de operación (velocidad de

circulación, paradas, etc.) que contribuyen a mejorar la eficiencia del transporte

desde el punto de vista del consumo de combustible. Estos resultados podrían, sin

embargo, ser contrarrestados por aumentos de consumo de los automóviles

particulares en la medida que las mejoras al transporte público se obtengan a

expensas de reducciones de capacidad para los automóviles. En este caso, la

aplicación de una política de tarficación vial puede evitar que dichos aumentos

de consumo de los automóviles se produzcan.

• Conducción eficiente: es sabido que el estilo de conducción de los choferes

influye en el consumo de combustible y, como consecuencia, en las emisiones de

contaminantes producto de la combustión. De esta forma, una conducción

eficiente permite obtener ahorros en el consumo energético de los vehículos y

contribuye, además, al necesario profesionalismo del sector transporte.

En estudios y experiencias internacionales se ha demostrado que se puede

obtener una reducción del consumo de combustible por kilómetro, y la

consecuente reducción de las emisiones, en porcentajes que varían entre el 8% y

20%, según sea el tipo de vehículo.

En Chile, se realizó un Curso Piloto de Conducción Eficiente17 dentro del Programa

de Prevención y Descontaminación Atmosférica de la Región Metropolitana, en el

marco de la Cooperación Bilateral entre la República de Chile y la República

Federal de Alemania, la Cooperación Técnica Alemana – GTZ en conjunto con la

CONAMA RM y la SUBTRANS. Entre los objetivos que se plantearon para este

curso están los siguientes:

17 Proyecto Piloto Experiencia de Capacitación en Conducción Eficiente para Empresa de Transporte Urbano de Pasajeros en la Región Metropolitana, Resultados del Curso Piloto de Conducción Eficiente, Informe Final, Marzo 2003.




5-11

ü Capacitar a los conductores de buses urbanos de pasajeros, enseñándoles

hábitos de conducción eficiente y técnicas de administración vehicular, a fin

de obtener una mejor operación y estado del vehículo lo que incide en

ahorro de combustible, mayor seguridad, menos emisiones de

contaminantes y una mayor distensión en su desempeño laboral.

ü Determinar el porcentaje promedio de la reducción del consumo de

Diesel por kilómetro debido a la práctica del nuevo estilo de conducción.

ü Estimar la reducción en las emisiones de contaminantes, a partir de

esa práctica.

En la siguiente tabla se muestra un resumen de los resultados obtenidos,

comparando los indicadores del circuito de conducción inicial (antes del curso) y

final (después del curso).

Vuelta Inicial Vuelta Final Cambio Porcentual Distancia Recorrida (Km) 14 14,5 3,57 % Tiempo Promedio (min) 38 45 18,42 % Velocidad Promedio (Km/hr) 22,18 19,04 -14,16 % Velocidad Máxima (Km/hr) 91 65 -28,57 % Uso freno promedio (nº) 88 65 -26,14 % Rpm promedio (1/min) 2.159 1.900 -12,00 % Rendimiento Promedio (Km/lt) 2,409 2,886 19,80 %

Se puede observar una reducción significativa en la velocidad promedio y

máxima, debido al cumplimiento estricto de la velocidad máxima permitida en

zonas urbanas. Lo anterior se tradujo en que el rendimiento promedio (Km/lt) de

consumo de combustible mejoró casi un 20%.

Respecto de las emisiones de contaminantes, se pudo constatar una disminución

aproximada entre 25% y 28% de los distintos tipos de contaminantes (CO, VOC,

NOx, Material Particulado).

Esta política de conducción eficiente debiera estar inserta en un programa más

amplio de Asistencia Técnica a los operadores, que entregue, además, normas de

mantención de los vehículos para lograr un menor consumo de combustible,

sistemas de control de consumo de combustible, etc.




5-12

c) Regulaciones

Las regulaciones que se plantean a continuación tienen por objetivo incentivar

prácticas operacionales que reduzcan el consumo energético de los vehículos de transporte

sin producir costos alternativos significativos. Se plantean las siguientes medidas:

• Límites de velocidad: es conocida la relación directa que existe entre la

velocidad de operación y el consumo de combustible, el cual aumenta de manera

significativa con velocidades bajas y velocidades altas de operación. En general,

el consumo varía con el cuadrado de la velocidad por lo que disminuciones de

ésta cuando supera el punto óptimo de operación, pueden producir significativas

reducciones en el consumo. El gobierno americano ha utilizado esta herramienta

durante mucho tiempo con el objetivo de reducir el consumo de energía y, en

especial, de petróleo. Ésta es la base del uso generalizado de un límite de

velocidad de 55 millas por hora (aproximadamente 95 Km/hr) en el sistema de

autopistas interurbanas.

La velocidad de circulación de los vehículos de transporte público, en especial los

buses urbanos, rurales e interurbanos, en muchas ocasiones supera el rango de

operación eficiente del motor, contraviniendo, además, los límites de velocidad

máxima establecidos para zonas urbanas y carreteras interurbanas. Como

consecuencia de esto, la operación de los vehículos no es eficiente desde el punto

de vista del consumo de energía (combustible).

La aplicación de límites de velocidad más estrictos para vehículos de transporte

público requerirá la integración de sistemas ITS para el control operacional y

fiscalización, situación que en el caso de Santiago se está implementando a través

del Plan Transantiago. El Ministerio de Transporte ha establecido también

exigencias de equipo ITS en los buses interurbanos a fin de controlar la normativa

de tiempos de trabajo para los choferes. Sin embargo, los equipos que se están

instalando (GPS) pueden también ser usados para realizar controles

operacionales adicionales como los de límite de velocidad.

• Renovación de flotas: esta medida tiene por objeto la introducción de

vehículos más eficientes en las flotas de transporte público de pasajeros (nuevas

tecnologías).




5-13

Al incentivar una modernización de la flota, se permite disminuir el consumo de

combustible por efecto de eliminar vehículos de tecnología más ineficiente.

Adicionalmente, se puede esperar una disminución de las emisiones de

contaminantes, reducción del número y gravedad de accidentes y reducción en

otros costos de operación.

Se propone impulsar la renovación de flotas vía acciones como, por ejemplo,

apoyo financiero a los operadores.

Adicionalmente, la renovación de flotas traerá como consecuencia una reducción

de la antigüedad del parque. Al respecto, cabe señalar que según datos del

RNSTP, las flotas actuales de buses y taxis colectivos urbanos presentan las

siguientes antigüedades promedio en las distintas ciudades:

Tabla 5-6: Antigüedad Promedio (años) de Buses y Taxis Colectivos Urbanos Buses Urbanos Taxis Colectivos Urbanos

Gran Santiago 5,7 5,1 Gran Valparaíso 6,7 6,7 Gran Concepción 6,2 6,0

Ciudades Intermedias 11,4 6,2

Otras 12,9 6,2 Fuente: Elaboración Propia a partir de información del RNSTP, Noviembre 2006.

Respecto de los buses rurales e interurbanos, la antigüedad promedio es

10,2 años y 7,3 años, respectivamente.

La normativa vigente respecto de la antigüedad máxima permitida a los vehículos

de transporte de pasajeros se resume en la siguiente tabla:

Tabla 5-7: Edades Máximas Permitidas a los Vehículos de Transporte de Pasajeros Tipo de Vehículo Servicio Edad Máxima

Con origen y destino en la Provincia de Santiago y Comunas de San Bernardo y Puente Alto

12 años

Con origen o destino en la Región Metropolitana o cuyo itinerario comprenda cualquier ciudad de dicha región

18 años Buses y Taxibuses

Resto del país 23 años Vehículos inscritos en el Registro de la Región Metropolitana

12 años (*) Taxis colectivos

Vehículos inscritos en otras regiones 15 años Fuente: D.S. Nº 212, de 1992, Ministerio de Transportes. (*): Los taxis inscritos en el Registro de la Región Metropolitana sólo podrán reemplazarse por automóviles nuevos,

entendiéndose por tales aquellos cuyo modelo corresponda al mismo año o al posterior a aquel en que se solicita el reemplazo.




5-14

• Medidas relativas a los Taxis colectivos: estas medidas están orientadas

específicamente a los servicios de taxis colectivos, principalmente en las ciudades

de Santiago, Valparaíso y Concepción, y permiten contribuir a la eficiencia

energética del transporte público de pasajeros puesto que plantean una

operación de los taxis colectivos complementaria (y no competitiva) al transporte

público mayor. Cabe señalar que estudios existentes demuestran18 que los taxis

colectivos representan un mayor costo de operación y un mayor consumo de

energía por pasajero, con externalidades negativas por congestión y que su

operación puede ser en algunos casos (cuando los flujos son significativos)

ineficiente en términos del uso del espacio vial.


ü Impulsar la renovación del parque vehicular de taxis existentes introduciendo

el uso de la Tecnología Diesel de fábrica.

ü Impulsar su uso para proveer servicios de tipo local, con alta adaptabilidad

en sectores periféricos de las comunas de menor densidad y donde la

estructura vial es poco favorable al transporte público mayor.

ü Impulsar su uso para proveer servicios del tipo alimentadores.

ü Desincentivar servicios de taxis colectivos intercomunales.

ü No privilegiar el establecimiento de terminales de taxis colectivos en la vía

pública.

En el caso de las Ciudades Intermedias, en que el uso de este medio de transporte

puede tener justificación por la baja magnitud relativa de los flujos de viajes,

existen sin embargo problemas que se derivan de una operación desordenada

que generalmente provoca problemas de congestión (focalizada en sectores

céntricos). En este caso se plantean las siguientes medidas:

18 Fuentes: Estudio “Análisis y Propuesta de Marco Regulatorio del Mercado de Taxis Colectivos”, SUBTRANS, 2005; Estudio “Análisis del Sistema de Taxis Colectivos de la Ciudad de Santiago”, SUBTRANS, 2002; estimaciones de consumos energéticos realizadas en el marco del presente estudio.




5-15

ü Impulsar la renovación del parque vehicular basado en el uso de la

Tecnología Diesel de fábrica.

ü Impulsar la especialización de la red de taxicolectivos usando calles que no

usen los buses.

ü No privilegiar los terminales en la vía pública.

ü Fomentar un uso de calles eficiente (impulsando la operación de ejes en

pares)

• Cambio de horario de los viajes de estudiantes: esta política está

orientada a retrasar el horario de entrada de los estudiantes, lo que evitaría que

las solicitaciones máximas sobre el sistema de transporte originada por viajes de

motivos trabajo y estudio se superpongan temporalmente (período punta

mañana). La implementación de esta política produciría un impacto (ahorro) sobre

la flota requerida de vehículos de transporte público y los veh-km del sistema, con

el consiguiente ahorro en el consumo energético.

5.3 Otras regulaciones

Adicionalmente a las políticas identificadas en la sección anterior y cuyo impacto

será evaluado cuantitativamente en el presente estudio, existen otras medidas cuyo objetivo es

mejorar la eficiencia en el uso de la energía en el transporte mediante instrumentos

económicos.

Estas políticas fueron planteadas en el documento “Análisis de la Eficiencia

Energética en el Transporte de Carga” (Estudio “Análisis Implementación Programa de

Asesorías de Transporte Terrestre, VI Etapa”, Orden de Trabajo Nº 9, SECTRA, 2005) como

parte del Programa 5: Regulación Económica, y pueden aplicarse al caso del transporte

público de pasajeros.

Entre las medidas planteadas se encuentran:

i. Regulación del precio del diesel

ii. Modificación de los impuestos específicos a los combustibles

iii. Revisión de rebajas de impuestos a empresas de transporte




5-16

Estas acciones regulatorias económicas se plantean a modo de referencia dado

que no es posible cuantificar su impacto en el marco de los análisis realizados para el

presente estudio.




6-1

6 ANÁLISIS Y CUANTIFICACION DE LOS INSTRUMENTOS DE POLÍTICA


El objetivo central de esta tarea es realizar un análisis y cuantificación del impacto

de los instrumentos de política identificados como parte de la tarea anterior. El análisis se

enfoca hacia la evaluación cuantitativa de las distintas opciones ya decantadas, entregando

antecedentes técnicos para que la Autoridad sectorial pueda plantear un plan de acciones a

futuro.

En las secciones siguientes se presenta un detalle de cómo se realizó la estimación

cuantitativa del impacto de la aplicación de las distintas políticas, en términos del ahorro

energético obtenido. Las definiciones metodológicas y alcance de la presente

cuantificación, fueron consensuadas con la Contraparte Técnica completa del estudio en

reunión especial sostenida en el mes de Diciembre de 2006.

6.2 Cuantificación del Impacto de las Políticas

6.2.1 Tarificación vial

Según antecedentes obtenidos, Transantiago está desarrollando un estudio

relacionado con la aplicación de una política de tarificación en la ciudad de Santiago. Sin

embargo, y según lo informado por el encargado del estudio, a esta fecha (enero de 2007)

no se dispone de resultados sobre el impacto de distintos esquemas de tarificación vial sobre

la operación del sistema de transporte urbano. En síntesis, el estudio aún está en desarrollo y

los antecedentes que serían funcionales para efectos del presente estudio, no han sido

desarrollados.

En virtud de lo anterior, para la evaluación de esta política se utilizó como

referencia la experiencia obtenida en la ciudad de Londres, en la cual se implementó el cobro

de una tarifa por ingresar al centro urbano de la ciudad. En resumen, conceptualmente se

cuantificará el impacto mediante la homologación del efecto, enfoque que fue consensuado

con la Contraparte, dado que no existen otros antecedentes desarrollados para la realidad

nacional.




6-2

De acuerdo con los resultados que pudieron observarse en esta experiencia19, se

produjo un aumento de velocidad de circulación en el sector céntrico debido a la

implementación de la tarificación, el cual significó una disminución porcentual del tiempo de

viaje cercano al 21% el primer año.

Así, suponiendo que en Santiago se aplicara un esquema de tarificación similar al

de la ciudad de Londres (tarifa por ingresar al sector céntrico), no se verían afectados todos

los buses de la ciudad, si no sólo aquellos que atraviesan dicho sector. En otras palabras,

debido al menor flujo de automóviles circulando en el sector central, los buses cuyos

recorridos atraviesan dicha zona percibirían un aumento en la velocidad de circulación, lo

que permitiría disminuir los tiempos de ciclo de los servicios.

Naturalmente, este análisis considera como situación de referencia que

Transantiago ya está operativo y por lo tanto, se consideró que las Unidades de Negocio 2,

3, 4 y 5 se verían favorecidas por la medida. En la figura que se presenta a continuación se

muestra un esquema con los servicios troncales y las distintas Unidades de Negocio.

19 Fuente: www.tfl.gov.uk


http://www.tfl.gov.uk



6-3

Figura 6-1: Unidades de Negocio de Servicios Troncales (Transantiago)


Gracias a la menor demora en el desplazamiento y los menores tiempos de ciclo

que ello produciría a dichos servicios, se necesitaría una menor frecuencia de buses para

mantener la oferta de transporte, lo cual se traduciría en una disminución de los veh-km del

sistema.

Finalmente, con esta menor cantidad de buses-km, se alcanzan menores niveles de

consumo de energía y un uso más eficiente de los recursos.

A continuación se presentan los resultados obtenidos de la cuantificación del

impacto de esta política en el consumo energético del transporte público.





6-4

Tabla 6-1: Ahorro de Gasto de Energía por Efecto de Tarificación vial

Escenario FlotaGasto Total(MM$/año)

Consumo Total(TCal/año)

% Reducción Política

Situación Actual 7.477 104.245 1.671Tarificación Vial 6.571 90.475 1.450

-13,21%SANTIAGO BUSES

Fuente: Elaboración Propia sobre la base de: i) Estimación de consumos energéticos realizados en el presente estudio (ver Tabla 3-18); ii) Flota por unidad de negocio y tipo de vehículo (Transantiago); iii) Central London Congestion Charging, Junio 2006 (www.tfl.gov.uk).

6.2.2 Mayor participación del Metro y trenes suburbanos

6.2.2.1 Metro

Esta política considera un traspaso de usuarios de buses al Metro, lo que tiene dos

efectos sobre el nivel de consumo de energía en el transporte público de pasajeros: a) por un

lado, un aumento del consumo por la mayor oferta de transporte que debe proporcionar el

Metro para absorber la mayor demanda de pasajeros; y, b) por otro, una disminución del

consumo energético por la menor flota de buses requerida ante la disminución de pasajeros

que utiliza este modo.

Dado que el Metro es más eficiente desde el punto de vista del consumo de

energía, teniendo un consumo unitario por pasajero 43% menor al del bus (629

kcal/pasajero versus 1.095 kcal/pasajero), el efecto final se traduce en una disminución del

consumo total de energía y en un aumento de la eficiencia del modo bus (disminución del

gasto por veh-km).

Los antecedentes respecto de la reducción de flota de buses para una operación

del sistema de transporte público donde exista una mayor participación del modo Metro

fueron obtenidos a partir de los resultados de una modelación de la situación con el Plan

Transantiago operando en estado de régimen (Fuente: Escenario BALI07*A, Transantiago).

La información respecto del aumento de consumo de energía del Metro fue

obtenida de los antecedentes proporcionados por la empresa, en relación con los consumos

observados y proyectados para los años futuros.

Tabla 6-2: Ahorro de Gasto de Energía por Mayor Participación del Metro Escenario Flota

Consumo Metro kWh/mes

Gasto Total(MM$/año)



Situación Actual 7.477 22.842.189 104.245 1.671Política Metro 5.431 25.591.873 79.587 1.275


Fuente: Elaboración Propia.


http://www.tfl.gov.uk



6-5

6.2.2.2 Trenes suburbanos

Metrotren

A partir de los antecedentes y resultados del estudio “Evaluación Ex Post del

Sistema Metrotren a Rancagua y San Fernando” (EFE, 2005), se estimó el impacto de la

política de incentivo a una mayor participación del Metrotren en los viajes realizados en el

Gran Santiago.

De la información proporcionada por la empresa EFE en el marco del

mencionado estudio, se estimó que el gasto de energía por tren-km era de $506,34. El

cálculo se realizó a partir de los siguientes datos:

• Consumo Anual de Energía Metrotren (Año 2004): MM$1,048 ($ de dic. 2004)

• Nº tren-km Anual (Año 2004): 2.224.065 (Año 2004)

Por otra parte, en dicho estudio se estimó que la disminución de buses-km de los

servicios suburbanos que compiten con el tren, por efecto de la operación de éste, alcanzaba

a 16.251.266 al año.

Adicionalmente, la demanda anual de pasajeros de Metrotren para el año 2004

fue de 7.517.000, según lo informado por la empresa. Con los antecedentes anteriores se

estimó que el ahorro total anual en el gasto de energía, por efecto de la operación del

Metrotren, es de MM$ 194 y el ahorro por pasajero de $26. En la siguiente tabla se

muestran estos resultados.

Tabla 6-3: Ahorro de Gasto de Energía por Efecto de la Operación del

Metrotren Gasto

($/veh-km)Mayor

veh-km-año*Mayor Gasto*

(MM$-año)Mayor Demanda*

(Pax-año)

Ahorro del Sistema

(MM$-año)

Ahorro por pax*($/pax)

Transporte Suburbano

*Efecto de la inclusión del Metrotren

7.517.000194 26

Buses Rurales

Metro Tren 506,34 2.224.065 1.126

-1.32081,22 -16.251.266 -

De esta forma, para evaluar una política de cambio modal, hacia el tren

suburbano (ningún organismo público ha desarrollado análisis específicos), desde el punto de

vista del ahorro de consumo de energía, se debe multiplicar el valor unitario de ahorro por

pasajero por el número de usuarios que se cambiarían de modo de transporte.




6-6

Merval y Biotren

A partir de los antecedentes y resultados de los estudios “Análisis del Sistema de

Transporte Público de Superficie en el Gran Valparaíso” y “Diseño del Sistema de Transporte

Público del Gran Concepción”, se estimó el impacto de la política de incentivo a una mayor

participación de los trenes suburbanos Merval y Biotren en los viajes realizados en el Gran

Valparaíso y Gran Concepción, respectivamente.

Sobre la base de los resultados obtenidos para los Escenarios de Diseño Nº 3 y

Nº 4 del sistema de transporte urbano analizados en los mencionados estudios, se consiguió

observar el efecto de optimizar el uso del tren en estas dos ciudades.

En ambos casos, el Escenario Nº 4 representa un re-diseño del sistema orientado

a maximizar el uso del tren, basado en la definición de servicios troncales y

alimentadores (ver más detalles en los estudios respectivos).

A partir de los resultados de las modelaciones de los escenarios, se calcularon los

porcentajes de reducción de los veh-km para los modos bus y taxi colectivo en Valparaíso y

Concepción, dada la optimización del uso del tren. Los cálculos se muestran en la siguiente

tabla.

Tabla 6-4: Estimación de Reducción de veh-km de Buses y Taxis colectivos en

Política de Mayor Participación de Trenes Suburbanos

Estos porcentajes de reducción de veh-km se aplicaron a los valores estimados en

el presente estudio y que representan la operación actual de los sistemas de transporte urbano

en dichas ciudades. Con estos nuevos valores de veh-km se estimó el gasto y consumo totales

de energía de estas ciudades y modos, por efecto de la implementación de esta política.




6-7

Tabla 6-5: Ahorro de Gasto de Energía por Efecto de la Mayor Participación de

Trenes Suburbanos

Ciudad EscenarioGasto Total(MM$/año)

% Reducción ($) Política


% Reducción (Tcal) Política

Situación Actual 43.930 727Mayor Part. Merval 42.098 701Situación Actual 15.740 255Mayor Part. Biotren 12.815 209

-3,57%

Gran Concepción -18,58% -18,29%

Gran Valparaíso -4,17%


6.2.3 Promoción del uso de bicicletas

Los antecedentes utilizados para la estimación cuantitativa del impacto de esta

política sobre el consumo energético fueron obtenidos del estudio "Evaluación Social del Plan

Maestro de Ciclovías Urbanas para la Ciudad de Santiago", realizado por alumnos de la

Pontificia Universidad Católica de Chile.

En dicho estudio se estimó que el número total de viajes que se realizan en bus y

que se cambiarían a la bicicleta por efecto de la implementación de una red troncal de

ciclovías en la ciudad de Santiago sería de 13.159.193 al año 2009.

Por otra parte, la red de ciclovías considerada en el análisis alcanza una longitud

total de 254 km.

Con la cantidad de pasajeros que cambian de bus a bicicleta y el tamaño de la

red de ciclovía analizada se obtuvo la cantidad de pasajeros al año por km de ciclovía que

cambian de modo bus a bicicleta. Dada la naturaleza del indicador, es posible suponer que

éste debería ser similar en las ciudades de Valparaíso y Concepción, por lo que con el mismo

indicador para las tres ciudades y el consumo (kcal) por pasajero correspondiente (ver Tabla

3-22), se obtuvo un ahorro de consumo (kcal-año/km de ciclovía construido) para las tres

ciudades, el cual permite obtener un ahorro total de energía para cualquier longitud de

ciclovía.

En resumen, mediante la presente metodología se ha obtenido una estimación

cuantitativa del nivel de ahorro unitario de energía derivada de un mayor uso de la bicicleta

como medio de transporte. Este valor unitario se expresa como Kcal-año/Km de ciclovía

construido, entregando total flexibilidad al analista para calcular posteriormente el nivel de




6-8

ahorro energético por construcción de ciclovías en cualquier lugar y de cualquier

característica.

Tabla 6-6: Estimación de Ahorro de consumo Energético por Km. de Ciclovía

Consumo(kcal/pasajero)

Pasajeros Bus que cambian a bicicleta

(pax-año)

Tamaño Red de ciclovías

(km)

Pax-año/km que cambian

modo

Ahorro Consumo (kcal-

año/km)

Transporte Urbano

Fuente: Elaboración PropiaFuente: Estudio "Evaluación Social del Plan Maestro de Ciclovías Urbanas para la Ciudad de Santiago"

42.540.782

51.808

-

-

56.750.093

57.079.876

254

-

-

1.095

1.102

821

Buses

13.159.193

-

-

GRAN SANTIAGO

GRAN VALPARAÍSO

GRAN CONCEPCIÓN

Buses

Buses

6.2.4 Cambio de horario de viajes con propósito de estudio

En el contexto del análisis del escenario de diseño para Transantiago, Escenario

11, se realizó un estudio20 que tuvo por objeto determinar impactos globales sobre este

escenario derivados de reducir la demanda de viajes con motivo estudio en el período punta

mañana.

Dicha reducción se explicaría por la implementación de una política orientada a

retrasar el horario de entrada de los estudiantes, evitando que las solicitaciones máximas

sobre el sistema de transporte, originadas por viajes con propósitos trabajo y estudio, se

superpongan temporalmente, determinando un uso extensivo de la flota de buses.

En el mencionado estudio se analizó dos escenarios distintos:

• Reducción de viajes de propósito estudio en punta mañana derivada de retrasar

la entrada de los estudiantes de educación media (colegios subvencionados)

• Reducción de viajes de propósito estudio en punta mañana derivada de retrasar

la entrada de los estudiantes de educación media y superior (colegios

subvencionados y universidades)

20 Fuente: Nota Técnica “Escenario 11 – Estudiantes”, SECTRA, Octubre de 2004.




6-9

Dada la información de veh-km de los servicios de buses de la situación base y de

cada uno de los escenarios analizados, se obtuvo un porcentaje de reducción de ellos por

efecto de la menor demanda de estudiantes en el sistema en el período punta mañana.

Este porcentaje de reducción se aplicó sobre el total de veh-km estimado en el

presente estudio para los buses en Santiago. Asumiendo proporcionalidad entre el menor

número de veh-km y la flota, se obtiene la reducción del consumo y gasto de energía en la

nueva situación.

Tabla 6-7: Ahorro de Gasto de Energía por Efecto del cambio de horario de

viajes con propósito de estudio

EscenarioGasto Total(MM$/año)



Situación Actual 104.245 1.671 -Cambio de Horario (1) 97.951 1.570 -6,04%Cambio de Horario (2) 92.918 1.489 -10,87%

SANTIAGO BUSES


6.2.5 Regulación de frecuencias de servicios en período fuera de punta

Los antecedentes utilizados para evaluar cuantitativamente esta política se

obtuvieron a partir de los resultados obtenidos del análisis de distintos escenarios de diseño

para las ciudades de Valparaíso y Concepción, en el contexto de los estudios “Análisis del

Sistema de Transporte Público de Superficie en el Gran Valparaíso” y “Diseño del Sistema de

Transporte Público del Gran Concepción”, respectivamente.

En dichos estudios se comparó una situación base, que representa las condiciones

actuales de operación del sistema de transporte público de cada ciudad, y un Escenario Nº1,

que corresponde a una situación en que se optimizan las frecuencias de los servicios de buses,

manteniendo la estructura de trazados actual.

A partir de los resultados anteriores, se calculó el porcentaje de reducción de los

veh-km de los servicios de buses, considerando que se aplica una política de regulación de las

frecuencias de los servicios en el período fuera de punta.

Con este porcentaje de reducción para ambas ciudades, se extendió la aplicación

para las ciudades intermedias, ocupando el obtenido para Valparaíso en las ciudades del

norte y el obtenido para Concepción en las ciudades del sur. Asumiendo proporcionalidad




6-10

entre el menor número de veh-km y la flota, se obtiene la reducción del consumo y gasto de

energía en la nueva situación, para cada una de las ciudades analizadas.

Tabla 6-8: Ahorro de Gasto de Energía debido a la regulación de frecuencias

de servicios en períodos Fuera de Punta




Situación Actual 179.164 2.871Regulación Frec. FP 163.044 2.613

Buses Urbanos-9,00%


6.2.6 Planes de Infraestructura

El objetivo de esta política es buscar dar prioridad y facilidades de circulación a

los servicios de transporte público, fundamentalmente, a través de la implementación de vías

exclusivas para la circulación de los vehículos.

En el estudio de diseño del sistema de transporte público para la ciudad de

Santiago (“Análisis Modernización de Transporte Público, V Etapa”, SECTRA, 2004) se

calibraron relaciones entre la velocidad y flujo de buses para 4 tipos de corredores, a saber:

• Corredor de dos pistas continuas (tipo 1)

• Corredor de una pista con adelantamiento en paraderos (tipo 2)

• Corredor exclusivo de una pista continua (tipo 3)

• Vía normal con tráfico compartido con transporte privado (tipo 4)

Las relaciones presentadas en la Figura siguiente se obtuvieron mediante

microsimulación vehicular (AIMSUN) y fueron calibradas para sistemas de corredores

genéricos, operando a distinto nivel de velocidad.




6-11

Figura 6-2: Curvas Flujo Buses/Velocidad para Corredores de Transporte Público

0

5

10

15

20

25

30

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 440 460 480 500

Flujo Buses (veh/hr)

Velo

cida

d (k

m/h

r)

Tipo 1Tipo 2Tipo 3Tipo 4

Dadas estas relaciones, se puede estimar las velocidades de operación para

distintos niveles de flujo, en distintos tipos de corredores. Estas relaciones han sido usadas

indistintamente por SECTRA para Santiago, Gran Valparaíso y Gran Concepción,

demostrando su validez.

A partir de estos antecedentes y si se considera como situación base el corredor

compartido con transporte privado, se pueden definir 3 situaciones de implementación de

corredores exclusivos para transporte público: pasar de la situación tipo 4 (tráfico

compartido) a tipo 1, tipo 2 o tipo 3.

En cada una de estas situaciones se produce un aumento de la velocidad de

operación de los buses, para cada uno de los valores de flujo, por efecto del cambio del

mejoramiento de estándar asociado a cada corredor (ver Figura 6-2), lo que deriva en una

disminución porcentual del tiempo de ciclo de los recorridos y, por consiguiente, una

reducción en igual porcentaje de los veh-km.

Dado que para el caso de Santiago se posee el valor del gasto o consumo

unitario de energía (en $/veh-km o kcal/veh-km), se calculó la disminución porcentual que

experimentaría este valor por el hecho de construir un corredor 1, 2 o 3, para distintos niveles

de flujo.

De esta forma, el ahorro total de consumo de energía de un proyecto de

infraestructura de este tipo dependerá de dichas estimaciones:




6-12

§ del flujo de buses proyectado para el corredor y,

§ de la longitud del mismo.

Con el fin de obtener resultados más generales, se realizó la estimación del

ahorro unitario, independiente del tamaño del corredor, con lo que se obtuvo ahorros en

$/km-hr y kcal/km-hr, los que se muestran en la siguiente tabla.

Tabla 6-9: Ahorros de Gasto y Consumo de Energía Unitarios para Distintos

Tipos de Corredores de Transporte Público

Flujo (veh/hr) Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3 Flujo (veh/hr) Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3

20 1.079,3 1.161,7 951,3 20 17.296,9 18.618,0 15.244,940 2.213,3 2.379,2 1.858,7 40 35.470,6 38.130,1 29.788,160 3.415,4 3.665,6 2.697,9 60 54.735,8 58.746,0 43.236,380 4.704,4 5.039,2 3.421,0 80 75.394,0 80.758,8 54.824,9100 6.108,0 6.526,7 3.919,9 100 97.888,4 104.598,0 62.821,7120 7.669,5 8.169,9 3.875,2 120 122.912,7 130.932,8 62.104,9140 9.462,8 10.040,1 1.450,9 140 151.652,4 160.903,5 23.252,1160 11.633,4 12.276,6 160 186.438,9 196.746,6180 14.551,7 15.234,2 180 233.207,9 244.145,9200 20.225,3 20.834,3 200 324.134,2 333.893,1

Ahorro en $/km-hr Ahorro en Kcal/km-hr


6.2.7 Conducción Eficiente

En el “Proyecto Piloto Experiencia de Capacitación en Conducción Eficiente para

Empresa de Transporte Urbano de Pasajeros en la Región Metropolitana” (ver detalles en

sección 5.2 b), se obtuvieron dos resultados importantes. Por un lado, existe una reducción de

la velocidad promedio, debido a un mayor cumplimiento de la velocidad máxima permitida

en zonas urbanas, lo que conlleva un aumento de los tiempos de desplazamiento y, por ende,

un aumento de la flota (si se considera mantener la frecuencia del servicio). Y, por otro lado,

un aumento del rendimiento promedio (km/lt), debido a la mejora en los hábitos de

conducción. Estos datos se muestran en la tabla siguiente.

Tabla 6-10: Efectos de la Conducción Eficiente sobre la Flota y el Rendimiento

de los Vehículos

Aumenta la Flota en: 18,40% Aumenta Rend. Km/lt en: 19,80%

Fuente: Proyecto Piloto Experiencia de Capacitación en Conducción Eficiente para Empresa de Transporte Urbano de pasajeros en la RM.

DATOS PARA CÁLCULO DE REDUCCIÓN DE CONSUMO:




6-13

Tabla 6-11: Ahorro de Gasto de Energía por Efecto de una conducción eficiente




Situación Actual 104.245 1.671Conducción Eficiente 103.027 1.651



6.2.8 Medidas relativas a los taxis colectivos

Las medidas relativas a los taxis colectivos consideradas como parte de la

evaluación de esta política son:

• Santiago: cambio de los vehículos a tecnología diesel de fábrica y

servicios de tipo alimentadores y/o viajes locales.

• Valparaíso, Concepción y Ciudades Intermedias: cambio de los vehículos

a tecnología diesel de fábrica.

La aplicación de esta política permite obtener un ahorro de energía, al considerar

un cambio de la flota de vehículos con combustibles menos eficientes (gasolina) a

combustibles más eficientes (Diesel). Esto se realizó con todos los taxis colectivos de Santiago,

Valparaíso, Concepción y las ciudades intermedias (a excepción de Punta Arenas, que sólo

tiene vehículos con combustible GNC).

Como se señaló anteriormente, para el caso de Santiago, además de lo anterior,

se consideró una disminución de la flota debido a cambios en la operación de los servicios de

taxis colectivos. Los antecedentes al respecto se obtuvieron del Estudio “Análisis y Propuesta

de Marco Regulatorio del Mercado de Taxis Colectivos” (SUBTRANS, 2005). En este estudio

se realizaron modelaciones donde se evaluaron los cambios operacionales de los servicios de

taxis colectivos, obteniéndose como resultado una reducción de la flota de 34,2% (de 11.024

a 7.254 vehículos). Este porcentaje se aplicó sobre la flota operativa en Santiago, a partir de

lo cual se estimó el ahorro en el consumo de energía.

Debido a que para el caso de Concepción no se contaba con modelo de costos

de taxis colectivos con tecnología diesel, se estimó el gasto promedio de este tipo de

combustible ($/veh-mes) considerando la proporcionalidad entre el gasto de gasolina y

Diesel de los modelos de costos estimados para los taxis colectivos en la ciudad de Santiago.




6-14

Tabla 6-12: Ahorro de Gasto de Energía por Efecto de medidas relativas a los

Taxis Colectivos


% Reducción ($) Política


% Reducción (Tcal) Política

Situación Actual 155.955 2.783Medidas taxis 79.167 1.459

Taxis Colectivos Urbanos

-49,24% -47,56%


6.2.9 Implementación de los Planes de Transporte Transantiago, TMV y

Biovías

Adicionalmente a la evaluación de las medidas planteadas en el Capítulo 5 y

presentada en las secciones anteriores, a continuación se muestran los resultados de la

evaluación cuantitativa de la implementación de los Planes de Transporte Transantiago, TMV y

Biovías, desde el punto de vista de la eficiencia energética, en las ciudades de Santiago,

Valparaíso y Concepción, respectivamente.

6.2.9.1 Plan Transantiago

Los resultados de la evaluación de la implementación del Plan Transantiago son

consistentes con aquellos obtenidos para la medida de cambio modal relacionada con el

aumento en la participación del modo Metro en los viajes urbanos (ver sección 6.2.2.1). Esto

debido a que dicha medida de cambio modal fue evaluada en el marco del sistema integrado

que opera en Transantiago.

Como consecuencia de la implementación del Plan Transantiago se producen dos

efectos sobre el consumo energético en el transporte público de pasajeros de la ciudad de

Santiago: i) disminución del consumo por la menor flota de buses operando en el sistema, y ii)

aumento del consumo por la mayor oferta de transporte que proporciona el Metro para

absorber el aumento de demanda de este modo.

Los antecedentes respecto de la reducción de flota de buses para una operación

del sistema de transporte público con Transantiago fueron obtenidos a partir de los resultados

de una modelación del plan operando en estado de régimen (Fuente: Escenario BALI07*A,

Transantiago).




6-15

La información respecto del aumento de consumo de energía del Metro fue

obtenida de los antecedentes proporcionados por la empresa, en relación con los consumos

observados y proyectados para los años futuros.

Tabla 6-13: Ahorro de Gasto de Energía por Implementación del Plan

Transantiago Escenario Flota

Consumo Metro kWh/mes

Gasto Total(MM$/año)



Situación Actual 7.477 22.842.189 104.245 1.671Plan Transantiago 5.431 25.591.873 79.587 1.275

SANTIAGO BUSES-23,65%


6.2.9.2 Plan de Transporte Metropolitano del Gran Valparaíso (TMV)

El nuevo Plan de Transporte Metropolitano del Gran Valparaíso, cuya

implementación comenzó a regir en Enero de 2007, mantendrá los actuales recorridos y

circuitos, pero mejorará la calidad del servicio, la condición de los buses y la frecuencia del

recorrido.

El sistema pondrá fuera de circulación a unos 350 buses en la provincia de

Valparaíso, tras subir la exigencia de máxima antigüedad de las máquinas de dieciocho a

catorce años, ordenando además el transporte a través de diez unidades de negocios que

reemplazarán a las empresas que existen en la actualidad.

Tabla 6-14: Ahorro de Gasto de Energía por Implementación del Plan TMV




Situación Actual 2.696 20.492 328Plan TMV 2.346 17.834 286

VALPARAÍSO BUSES-12,97%


6.2.9.3 Plan Biovías

En el marco del estudio “Diseño de Escenarios de Transporte Público en el Gran

Concepción” (FESUB, Mayo 2005) se analizó una serie de escenarios de diseño con el

objeto de definir las características operacionales de los servicios de transporte público del

Gran Concepción, taxibuses y alimentadores, necesarias para una futura licitación.

El nuevo sistema de transporte público que operaría en el marco del plan Biovías

considera la existencia de nueve unidades de negocio. Además, se incluyen servicios




6-16

alimentadores del tren en cuatro zonas del Gran Concepción: Talcahuano, San Pedro,

Chiguayante y Concepción.

Como consecuencia de la implementación del plan, se produce un ahorro de flota

de buses en el sistema.

Tabla 6-15: Ahorro de Gasto de Energía por Implementación del Plan Biovías




Situación Actual 1.661 11.416 183Plan Biovías 1.531 10.526 169

CONCEPCIÓN BUSES-7,80%

Fuente: Elaboración Propia a partir de antecedentes de Estudio “Diseño de Escenarios de Transporte Público en el Gran Concepción” (FESUB, Mayo 2005).




7-1

7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES


El objetivo de esta tarea es la elaboración de conclusiones y recomendaciones

orientadas, fundamentalmente, a la proposición de futuras acciones en el ámbito de la

eficiencia energética en el transporte público urbano e interurbano de pasajeros, identificando

las tareas e instrumentos a analizar y desarrollar.

En la sección 7.2 se identifican las políticas, describiendo brevemente su objetivo

(ver más detalles en Capítulo 5), y en la sección 7.3 se sintetizan los impactos potenciales

derivados de su implementación en términos de reducción de consumos de combustible y su

valorización desde la perspectiva social. Adicionalmente, se discuten temas de factibilidad y

ventajas y desventajas.

7.2 Identificación de las Políticas

Las políticas fueron agrupadas en tres conjuntos, a saber:

• Políticas de cambio en la partición modal de los viajes para incentivar el uso de

modos más eficientes energéticamente

• Medidas para aumentar la eficiencia modal

• Regulaciones tendientes a desalentar prácticas operacionales que incrementan

innecesariamente el consumo de energía

7.2.1 Políticas de cambio en la partición modal de los viajes

El objetivo de estas políticas es lograr un traspaso de usuarios desde modos de

transporte menos eficientes a modos más eficientes desde el punto de vista del consumo

energético.

Se plantean las siguientes opciones de políticas:

• Tarificación vial: tiene efectos sobre el consumo de energía en la medida que

disminuye el uso del automóvil particular y, por lo tanto, permite un traspaso de

usuarios hacia modos de transporte público, contribuyendo directamente al

ahorro energético.




7-2

• Mayor participación del Metro y trenes suburbanos: según lo indican

las estimaciones de consumo de energía, el Metro representa un consumo unitario

por pasajero menor que el correspondiente a buses y taxis colectivos. Por

consiguiente, un traspaso de usuarios a este modo se traducirá en el largo plazo

en un ahorro de flota de los otros modos, lo que implica un menor consumo total

de energía en el sistema.

En el caso de los trenes suburbanos (Metrotren, Merval, Biotren) un problema

existente cuya solución redundaría en una operación más eficiente del sisitema de

transprote público, es la falta de integración entre este modo y los servicios de

buses y taxis colectivos, existiendo duplicidad de recorridos y falta de tarifas de

combinación que facilite dicha integración.

• Mayor participación del modo ferroviario en el transporte

interurbano: de acuerdo con la experiencia internacional, el modo ferroviario

presenta un consumo de energía significativamente menor al modo caminero

(buses y automóviles) y, además, genera impactos ambientales también menores.

El objetivo de esta medida es lograr un traspaso de usuarios de buses hacia el

modo ferroviario en la realización de viajes a nivel interurbano. El ferrocarril

ofrece la ventaja de ser un medio de transporte seguro, limpio y más eficiente

desde el punto de vista del consumo de energía.

En Chile el deterioro sufrido por el sistema ferroviario durante las últimas décadas,

ha hecho caer significativamente la participación de este modo, tanto en carga

como en pasajeros. La recuperación del modo ferroviario significaría, por lo tanto,

una forma efectiva de reducir el consumo energético al traspasar carga y

pasajeros desde los buses, aviones21 y camiones interurbanos a los trenes, cuya

eficiencia energética es significativamente superior.

• Promoción del uso de bicicletas (ciudades intermedias): el objetivo de

esta medida es fomentar el uso de la bicicleta y lograr un traspaso de usuarios

desde modos motorizados, con el siguiente ahorro en el consumo de combustible.

21 El avión es el modo que presenta el mayor consumo de energía por pasajero transportado. En Europa el desarrollo de trenes de alta velocidad ha permitido traspasar la mayor parte de los pasajeros de transporte aéreo a los trenes de alta velocidad, en el mercado interurbano de las distancias medias.




7-3

7.2.2 Medidas de eficiencia modal

El objetivo de estas políticas es lograr una operación más eficiente de los modos

de transporte, desde el punto de vista del consumo de energía, con el fin de producir un

ahorro en éste.


• Regulación de frecuencias de servicios en horas fuera de punta: es

sabido que, normalmente, durante las horas fuera de punta existe una sobreoferta

de capacidad de los servicios de transporte público (buses y taxis colectivos). Esto

significa que las líneas operan, en general, con frecuencias mayores a las

necesarias para permitir el desplazamiento de los usuarios en este período, desde

el punto de vista del óptimo social.

El objetivo de esta medida, por consiguiente, está orientado a regular las

frecuencias de los servicios en las horas fuera de punta, de tal forma de lograr

una disminución del total de veh-km operados en el sistema, lo que redunda

directamente en un ahorro en el consumo de combustible.

• Planes de infraestructura: buscan dar prioridad y facilidades de circulación

al transporte público (vías exclusivas, paraderos diferidos); facilidades para la

circulación de bicicletas (ciclovías).

La existencia de infraestructura especializada para la circulación de los vehículos

de transporte público permite entregar condiciones de operación (velocidad de

circulación, paradas, etc.) que contribuyen a mejorar la eficiencia del transporte

desde el punto de vista del consumo de combustible.

• Conducción eficiente: es sabido que el estilo de conducción de los choferes

influye en el consumo de combustible y, como consecuencia, en las emisiones de

contaminantes producto de la combustión. De esta forma, una conducción

eficiente permite obtener ahorros en el consumo energético de los vehículos y

contribuye, además, al necesario profesionalismo del sector transporte.




7-4

7.2.3 Regulaciones

Las regulaciones que se plantean a continuación tienen por objetivo incentivar

prácticas operacionales que reduzcan el consumo energético de los vehículos de transporte

sin producir costos alternativos significativos. Se plantean las siguientes medidas:

• Límites de velocidad: es conocida la relación directa que existe entre la

velocidad de operación y el consumo de combustible, el cual aumenta de manera

significativa con velocidades bajas y velocidades altas de operación. En general,

el consumo varía con el cuadrado de la velocidad por lo que disminuciones de

ésta cuando supera el punto óptimo de operación, pueden producir significativas

reducciones en el consumo.

La velocidad de circulación de los vehículos de transporte público, en especial los

buses urbanos e interurbanos, en muchas ocasiones supera el rango de operación

eficiente del motor, contraviniendo, además, los límites de velocidad máxima

establecidos para zonas urbanas y carreteras interurbanas. Como consecuencia

de esto, la operación de los vehículos no es eficiente desde el punto de vista del

consumo de energía (combustible).

• Renovación de flotas: esta medida tiene por objeto la introducción de

vehículos más eficientes en las flotas de transporte público de pasajeros (nuevas

tecnologías).

Al incentivar una modernización de la flota, se permite disminuir el consumo de

combustible por efecto de eliminar vehículos de tecnología más ineficiente.

Adicionalmente, se puede esperar una disminución de las emisiones de

contaminantes, reducción del número y gravedad de accidentes y reducción en

otros costos de operación.

Se propone impulsar la renovación de flotas vía acciones como, por ejemplo,

apoyo financiero a los operadores.

• Medidas relativas a los Taxis colectivos: estas medidas están orientadas

específicamente a los servicios de taxis colectivos, principalmente en las ciudades

de Santiago, Valparaíso y Concepción, y permiten contribuir a la eficiencia

energética del transporte público de pasajeros puesto que plantean una

operación de los taxis colectivos complementaria (y no competitiva) al transporte

público mayor. Cabe señalar que estudios existentes demuestran que los taxis




7-5

colectivos representan un mayor costo de operación y un mayor consumo de

energía por pasajero, con externalidades negativas por congestión y que su

operación puede ser en algunos casos (cuando los flujos son significativos)

ineficiente en términos del uso del espacio vial.


• Impulsar la renovación del parque vehicular de taxis existentes

introduciendo el uso de la Tecnología Diesel de fábrica.

• Impulsar su uso para proveer servicios de tipo local, con alta adaptabilidad

en sectores periféricos de las comunas de menor densidad y donde la

estructura vial es poco favorable al transporte público mayor.

• Impulsar su uso para proveer servicios del tipo alimentadores.

• Desincentivar servicios de taxis colectivos intercomunales.

• No privilegiar el establecimiento de terminales de taxis colectivos en la vía

pública.

En el caso de las Ciudades Intermedias, en que el uso de este medio de transporte

puede tener justificación por la baja magnitud relativa de los flujos de viajes,

existen sin embargo problemas que se derivan de una operación desordenada

que generalmente provoca problemas de congestión (focalizada en sectores

céntricos). En este caso se plantean las siguientes medidas:

• Impulsar la renovación del parque vehicular basado en el uso de la

Tecnología Diesel de fábrica.

• Impulsar la especialización de la red de taxicolectivos usando calles que no

usen los buses.

• No privilegiar los terminales en la vía pública.

• Fomentar un uso de calles eficiente (impulsando la operación de ejes en

pares)

• Cambio de horario de los viajes de estudiantes: esta política está

orientada a retrasar el horario de entrada de los estudiantes, lo que evitaría que

las solicitaciones máximas sobre el sistema de transporte originada por viajes de

motivos trabajo y estudio se superpongan temporalmente (período punta




7-6

mañana). La implementación de esta política produciría un impacto (ahorro) sobre

la flota requerida de vehículos de transporte público y los veh-km del sistema, con

el consiguiente ahorro en el consumo energético.

7.3 Síntesis de Elementos de Política y Ranking de Impactos en Términos

de índice de Eficiencia Energética

i. A continuación, la tabla siguiente sintetiza el IMPACTO de cada política

analizada en términos de eficiencia energética. El impacto se mide como

reducción del consumo de energía (Tcal/año), en términos absolutos y

porcentuales.

La cuantificación se presenta en términos globales (absolutos) para aquellos

instrumentos de políticas en que existen planes desarrollados, que apoyan la

cuantificación.

Tabla 7-1: Ranking de Impactos de Políticas Analizadas en Términos de Ahorro

de Consumo Energético

RANKING Según Reducción Porcentual

Reducción ReducciónSin Política Con Política (Tcal/año) (%)

Tarificación Vial 1.671 1.450 221- -13%Mayor participación de Metro 1.671 1.275 396- -24%Mayor participación de Merval 727 701 26- -4%Mayor participación de Biotren 255 209 46- -18%Cambio de Horario Estudiantes (1) 1.671 1.570 101- -6%Cambio de Horario Estudiantes (2) 1.671 1.489 182- -11%Regulación de Frecuencias de Buses en Fuera de Punta 2.871 2.613 258- -9%Conducción eficiente de Buses 1.671 1.655 16- -1%Políticas Respecto de los Servicios de Taxiscolectivos 2.783 1.459 1.324- -48%Nota: Éstas corresponden a las políticas cuantificadas para las que existen antecedentes de Planes o Políticas sectoriales.

RANKING Según Reducción Absoluta (Tcal/año)

Reducción ReducciónSin Política Con Política (Tcal/año) (%)

Tarificación Vial 1.671 1.450 221- -13%Mayor participación de Metro 1.671 1.275 396- -24%Mayor participación de Merval 727 701 26- -4%Mayor participación de Biotren 255 209 46- -18%Cambio de Horario Estudiantes (1) 1.671 1.570 101- -6%Cambio de Horario Estudiantes (2) 1.671 1.489 182- -11%Regulación de Frecuencias de Buses en Fuera de Punta 2.871 2.613 258- -9%Conducción eficiente de Buses 1.671 1.655 16- -1%Políticas Respecto de los Servicios de Taxiscolectivos 2.783 1.459 1.324- -48%Nota: Éstas corresponden a las políticas cuantificadas para las que existen antecedentes de Planes o Políticas sectoriales.

RANKING DE IMPACTOS DE POSITICAS ANALIZADAS, EN TERMINOS DE AHORRO POR CONSUMO ENERGÉTICO

Consumo Energético (Tcal/año)Política Cuantificada

Política Cuantificada Consumo Energético (Tcal/año)




7-7

ii. Se concluye que la política tendiente a racionalizar la operación de los

servicios de taxis colectivos a nivel nacional (existe un estudio específico

desarrollado por SUBTRANS), logra el mayor efecto desde la perspectiva de la

eficiencia energética. Su impacto es importante porque combina elementos de

empresa modelo, uso de tecnologías avanzadas (vehículos Diesel de fábrica) y un

cambio operacional importante.

Se estima que esta opción de política es fundamental para complementar las

políticas públicas respecto del sector transporte urbano. En las grandes ciudades y

conurbaciones (Santiago, Gran Concepción y Gran Valparaíso), este modo tiene

la posibilidad de complementar al transporte público mayor (metro y buses),

dando servicio a demandas que, en general, resultan complejas de servir por

sistemas masivos de buses y metro (por ejemplo áreas periféricas de baja

densidad y reducido número de viajes). Una vez decantada la entrada en

operación de la etapa de régimen de Transantiago (Febrero de 2007), se estima

que la oportunidad para abordar esta opción de política es favorable, toda vez

que se van despejando incertidumbres respecto de la operación del sistema de

transporte público mayor, facilitando a su vez la complementación por parte de

este modo.

En ciudades de tamaño menor (tradicionalmente denominadas ciudades de

tamaño intermedio), la oportunidad de aplicar la política también es favorable ya

que, ella tiende en estos casos a mitigar básicamente problemas operacionales

del sistema actual (especialmente, desorden de operación en períodos de fuera

de punta y uso de los mismos ejes que los buses), sin limitar sus ventajas. Es

importante notar que de acuerdo a los estudios existentes, en estas ciudades se ha

dado en forma bastante espontánea una segregación de mercados y

especificidad de servicios importante.

En resumen, luego de las transformaciones en el sistema de transporte urbano

masivo (metro y buses), la política referida a los taxis colectivos representa una

oportunidad muy importante de abordarse en forma integral. Recordemos que

dicha política tiene 2 vertientes: una tecnológica referida al tipo de combustible

usado y otra referida al tipo de operación de los vehículos. La aplicación de esta

política (que puede tener alcance nacional), puede a su vez implementarse en

forma secuencial en las distintas ciudades incluyendo experiencias pilotos.




7-8

iii. En segundo lugar de impacto se ubica la política de mayor uso del Metro y

otros sistemas de transporte público masivos, dado que éste tendería a

sustituir viajes que se hacen en modo bus, disminuyendo el número de buses en

operación y además, a nivel individual, el Metro es más eficiente desde la

perspectiva energética en relación al bus.

Esta opción de política es clave de implementar, especialmente después de que

ya han entrado en operaciones nuevos servicios de trenes de cercanía de

Merval y Biotren. Estos servicios de transporte masivo encuentran su

justificación social cuando son utilizados en forma importante. Para ello, el

elemento clave es implementar sistemas con integración física y tarifaria. El

momento es oportuno, ya que las inversiones en infraestructura de vías y

estaciones y trenes ya están realizadas y constituyen en sí un costo hundido.

Es importante recalcar que la implementación de un sistema integrado como el

que se ha planteado para las ciudades de Valparaíso y Concepción requiere

inversiones adicionales en las facilidades para transferencias entre buses y entre

buses y transporte mayor.

En estas dos conurbaciones la ventaja es innegable ya que las inversiones en

habilitar los servicios de transporte más pesados ya están realizadas, faltando

implementar los cambios operacionales, tecnológicos y de inversiones

complementarias en infraestructura para transferencias.

Específicamente en el caso de Santiago, Metro aumenta su demanda en forma

importante bajo el marco del Plan Transantiago. En tal sentido, algo relevante de

destacar es que las nuevas líneas que se decidan construir deben ir acompañadas

de cambios consistentes en el diseño de los servicios de buses complementarios

para garantizar que ellas tengan la afluencia proyectada y que, a su vez, justifica

su rentabilidad social.

En resumen, luego de las inversiones en infraestructura de Metro y Trenes de

Cercanía como Merval y Biotren, la política referida a aumentar el uso de estos

modos es prioritaria ya que de esta forma se percibirán los beneficios sociales

que justificaron la inversión.




7-9

iv. En tercer lugar en términos de impacto absoluto se sitúa la política de

regulación de la frecuencia de los servicios de buses en períodos

fuera de punta (problema muy importante que se da en todas las ciudades de

Chile).

Desde la perspectiva de las políticas públicas, esta opción se considera una de las

más urgentes de aplicar fundamentalmente en las ciudades de tamaño intermedio

(entendiendo que en Santiago la reducción de frecuencias en fuera de punta se

obtiene de la implementación de Transantiago, lo propio para el Gran Valparaíso

con la implementación de TMV y Gran Concepción con Biovías).

Esta política es de corte operacional. Los reducidos tiempos de ciclo que existen

en las ciudades de tamaño medio permiten ajustar, en forma bastante rápida y

eficaz, las frecuencias para pasar de períodos punta a fuera de punta y viceversa.

Es importante señalar que esto no era factible con el sistema antiguo de Santiago

(previo a 10 Febrero de 2007).

Una característica de esta política es que se puede implementar basándose

únicamente en herramientas normativas y legislativas existentes (básicamente DS

212).

Respecto de la implementación, una ventaja de esta opción de política es que

puede implementarse en forma secuencial en las distintas ciudades,

aprovechando la experiencia de cada implementación para mejorar las

siguientes.

Un tema clave es destacar que la implementación de este tipo de política requiere

destinar recursos a labores de fiscalización, verificando el cumplimiento de las

frecuencias establecidas.

Para ello, una opción es mejorar la tecnología, dotando a los buses de

equipamiento básico embarcado (tecnologías de GPS) que permita a la autoridad

fiscalizar y al operador mejorar su operación.

v. En cuarto lugar en términos de impacto absoluto (y porcentual) se sitúa la

política de tarificación vial.




7-10

Respecto de este punto, no es pertinente emitir un pronunciamiento cuantitativo ni

cualitativo, ya que el estudio que se está desarrollando, aún no ha sido

sancionado por la autoridad.

vi. Las restantes políticas analizadas también logran resultados significativos, aunque

en menor escala.

vii. A continuación, la tabla siguiente sintetiza el IMPACTO de cada política

analizada en términos de eficiencia energética, medido como reducción del gasto

energético (MM$/año), en términos absolutos y porcentuales.

En general, los comentarios recién expresados son también válidos en este caso.

Tabla 7-2: Ranking de Impactos de Políticas Analizadas en Términos de Ahorro

de Gasto Energético

RANKING Según Reducción Porcentual

Reducción ReducciónSin Política Con Política (MM$/año) (%)

Tarificación Vial 104.245 90.475 13.770- -13%Mayor participación de Metro 104.245 79.587 24.658- -24%Mayor participación de Merval 43.930 42.098 1.832- -4%Mayor participación de Biotren 15.740 12.815 2.925- -19%Cambio de Horario Estudiantes (1) 104.245 97.951 6.294- -6%Cambio de Horario Estudiantes (2) 104.245 92.918 11.327- -11%Regulación de Frecuencias de Buses en Fuera de Punta 179.163 163.144 16.019- -9%Conducción eficiente de Buses 104.245 103.027 1.218- -1%Políticas Respecto de los Servicios de Taxiscolectivos 155.955 79.167 76.788- -49%Nota: Éstas corresponden a las políticas cuantificadas para las que existen antecedentes de Planes o Políticas sectoriales.

RANKING Según Reducción Absoluta (MM$/año)

Reducción ReducciónSin Política Con Política (MM$/año) (%)

Tarificación Vial 104.245 90.475 13.770- -13%Mayor participación de Metro 104.245 79.587 24.658- -24%Mayor participación de Merval 43.930 42.098 1.832- -4%Mayor participación de Biotren 15.740 12.815 2.925- -19%Cambio de Horario Estudiantes (1) 104.245 97.951 6.294- -6%Cambio de Horario Estudiantes (2) 104.245 92.918 11.327- -11%Regulación de Frecuencias de Buses en Fuera de Punta 179.163 163.144 16.019- -9%Conducción eficiente de Buses 104.245 103.027 1.218- -1%Políticas Respecto de los Servicios de Taxiscolectivos 155.955 79.167 76.788- -49%Nota: Éstas corresponden a las políticas cuantificadas para las que existen antecedentes de Planes o Políticas sectoriales.

RANKING DE IMPACTOS DE POSITICAS ANALIZADAS, EN TERMINOS MONETARIOS

Política Cuantificada Consumo Energético (MM$/año)

Política Cuantificada Consumo Energético (MM$/año)

viii. Para los casos de las siguientes políticas no es factible, usando la información

existente, estimar valores absolutos de ahorro de consumo energético. Ello porque

no hay planes específicos ni concretos respecto de estos puntos a nivel nacional.

Sin embargo, sí se realizó una cuantificación a nivel unitario, que es




7-11

perfectamente funcional para que la Autoridad pueda calcular el índice de

eficiencia energética para cualquier proyecto de este tipo que desee analizar:

§ Construcción de infraestructura especializada de transporte para buses

(corredores de transporte público)

§ Aumento de participación de Metrotren

§ Aumento de uso de ciclovías

[A] Inversión en Corredores de Transporte Público:

Variable de entrada para cuantificación:

o Flujo de buses en corredor (obviamente un flujo de buses adaptado a

la demanda proyectada)

o Longitud del corredor.

o Tipo de corredor:

• Corredor de dos pistas continuas (tipo 1)

• Corredor de una pista con adelantamiento en paraderos (tipo 2)

• Corredor exclusivo de una pista continua (tipo 3)

Tabla 7-3: Ahorros de Gasto y Consumo de Energía Unitarios para Distintos

Tipos de Corredores de Transporte Público

Flujo (veh/hr) Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3 Flujo (veh/hr) Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3

20 1.079,3 1.161,7 951,3 20 17.296,9 18.618,0 15.244,940 2.213,3 2.379,2 1.858,7 40 35.470,6 38.130,1 29.788,160 3.415,4 3.665,6 2.697,9 60 54.735,8 58.746,0 43.236,380 4.704,4 5.039,2 3.421,0 80 75.394,0 80.758,8 54.824,9100 6.108,0 6.526,7 3.919,9 100 97.888,4 104.598,0 62.821,7120 7.669,5 8.169,9 3.875,2 120 122.912,7 130.932,8 62.104,9140 9.462,8 10.040,1 1.450,9 140 151.652,4 160.903,5 23.252,1160 11.633,4 12.276,6 160 186.438,9 196.746,6180 14.551,7 15.234,2 180 233.207,9 244.145,9200 20.225,3 20.834,3 200 324.134,2 333.893,1

Ahorro en $/km-hr Ahorro en Kcal/km-hr





7-12

[B] Aumento de Participación de Metrotren:

Variable de entrada:

- Pasajeros que se traspasan desde sistemas de buses sub-urbanos hacia

Metrotren (esto puede ser obtenido de una modelación de demanda

específica).

Tabla 7-4: Ahorro de Gasto de Energía por Efecto de la Operación del

Metrotren Gasto

($/veh-km)Mayor

veh-km-año*Mayor Gasto*

(MM$-año)Mayor Demanda*

(Pax-año)

Ahorro del Sistema

(MM$-año)

Ahorro por pax*($/pax)

Transporte Suburbano

*Efecto de la inclusión del Metrotren

7.517.000194 26

Buses Rurales

Metro Tren 506,34 2.224.065 1.126

-1.32081,22 -16.251.266 -

De esta forma, para valorar una política de cambio modal, hacia el tren

suburbano, se debe multiplicar el valor unitario de ahorro por pasajero (tabla

anterior) por el número de usuarios que se cambiarían de modo de transporte.

[C] Aumento de Uso de Ciclovías:

Variable de entrada:

- Pasajeros de bus que se traspasan a bicicleta (esto puede ser obtenido

de una modelación de demanda específica).

Tabla 7-5: Estimación de Ahorro de consumo Energético por Km. de Ciclovía

Unitario

Consumo(kcal/pasajero)

Pasajeros Bus que cambian a bicicleta

(pax-año)

Tamaño Red de ciclovías

(km)

Pax-año/km que cambian

modo

Ahorro Consumo (kcal-

año/km)

Transporte Urbano

Fuente: Elaboración PropiaFuente: Estudio "Evaluación Social del Plan Maestro de Ciclovías Urbanas para la Ciudad de Santiago"

42.540.782

51.808

-

-

56.750.093

57.079.876

254

-

-

1.095

1.102

821

Buses

13.159.193

-

-

GRAN SANTIAGO

GRAN VALPARAÍSO

GRAN CONCEPCIÓN

Buses

Buses

De esta forma, para valorar una política de mayor uso de bicicleta asociado a la

construcción de ciclovías, se debe multiplicar el valor unitario de ahorro por




7-13

pasajero-km (tabla anterior) por el número de usuarios que se cambiarían desde

el bus por efecto de un proyecto de ciclovía.

ix. Adicionalmente a la evaluación de las medidas planteadas en el Capítulo 5 y

presentada en los puntos anteriores, se realizó una evaluación cuantitativa de la

implementación de los Planes de Transporte Transantiago, TMV y Biovías, desde

el punto de vista de la eficiencia energética, en las ciudades de Santiago,

Valparaíso y Concepción, respectivamente.

Tabla 7-6: Ahorro de Consumo de Energía por Implementación de los Planes

de Transporte Urbano Transantiago, TMV y Biovías




Situación Actual 7.477 104.245 1.671Plan Transantiago 5.431 79.587 1.275

SANTIAGO BUSES-23,65%




Situación Actual 2.696 20.492 328Plan TMV 2.346 17.834 286

VALPARAÍSO BUSES-12,97%




Situación Actual 1.661 11.416 183Plan Biovías 1.531 10.526 169

CONCEPCIÓN BUSES-7,80%

Se puede observar que el impacto de la implementación del nuevo sistema de

transporte público en Santiago es alto (24% de ahorro en el consumo). La menor

flota operando en el sistema trae como consecuencia una importante reducción

del consumo de energía.

En el caso de Valparaíso y Concepción el impacto es más reducido

fundamentalmente porque son ciudades de menor tamaño que Santiago y porque

los planes TMV y Biovías representan cambios de menor envergadura, en

términos de reducción de flota y nuevos trazados, que el caso de Santiago.

x. Específicamente respecto del transporte rural e interurbano se han

planteado las siguientes políticas relacionadas con la obtención de una mayor

eficiencia energética:

- Renovación de flotas, con el objeto de introducir vehículos más nuevos

y de mejor tecnología.




7-14

- Límites de velocidad, con el objeto de lograr una circulación de los

vehículos a velocidades óptimas desde el punto de vista del consumo

de combustible.

Transporte rural:

- Mayor participación de trenes de cercanía, como es el caso del

Metrotren, Merval y Biotren, con el objeto de lograr un traspaso de

usuarios desde buses y taxis colectivos de tipo rural hacia este modo

de transporte masivo.

Transporte interurbano:

- Mayor participación del modo ferroviario, con el objeto de lograr un

traspaso de usuarios desde buses interurbanos y automóviles hacia

este modo de transporte masivo, que representa un consumo

energético significativamente menor.

xi. En resumen, en el presente estudio se determinó en forma completa las políticas

plausibles de plantear y que tienen impacto en el ahorro energético asociado al

transporte público de pasajeros. Estas opciones de políticas han sido valoradas y

rankeadas en términos de su efecto, cuando existen antecedentes que permiten

hacerlo en forma adecuada.

En el caso de no contarse con información funcional, se han realizado

aproximaciones razonables basadas en extrapolar realidades de otros países en

que estas políticas han sido implementadas (caso de tarificación vial).

Por último, en algunos casos se ha generado una metodología capaz de entregar

indicaciones de ahorro energético para proyectos sobre los cuales existen pocas

definiciones concretas (ciclovías, aumento de pasajeros de Metrotren y

construcción de infraestructura de transporte público).




8-1

8 BIBLIOGRAFÍA

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Energía en la Unión Europea y sus Estados Miembros”, CEPAL, Abril de 2001.

• “Energías Renovables y Eficiencia Energética en América Latina y el Caribe.

Restricciones y Perspectivas”, CEPAL, Octubre de 2003.

• “Análisis Implementación Programa de Asesorías de Transporte Terrestre, VI

Etapa”, Orden de Trabajo Nº 9: Análisis de la Eficiencia Energética en el

Transporte de Carga, SECTRA, 2005.

• “Análisis del Transporte Rural e Interurbano”, SUBTRANS, 2006.

• "Análisis Modernización de Transporte Público, VI Etapa", SECTRA, Agosto 2003.

• “Diagnóstico del Sistema de Taxis Colectivos de la Ciudad de Santiago”,

SECTRA, Diciembre 2002.

• “Análisis, Desarrollo y Seguimiento Plan de Licitación de Vías Gran Valparaíso”,

SUBTRANS, Diciembre 2004.

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Concepción S.A., Julio 2004.

• “Eficiencia Energética: Estudio Mundial. Indicadores, Políticas, Evaluación”.

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de 2004.

• Programa País de Eficiencia Energética.

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8-2

• www.wri.org

• www.ine.cl


http://www.wri.org

http://www.ine.cl



9-1

9 ANEXOS

9.1 ANEXO 1: Proyecto de Ley de Uso Eficiente de la Energía

Art. 1º Apruébase como ley de la República de Chile, denominada de la Agencia de Uso

Eficiente de la Energía, el siguiente texto:

Art. 2º La Agencia de Uso Eficiente de la Energía, es un organismo autónomo, de carácter

técnico y normativo, con personalidad jurídica, patrimonio propio y duración indefinida. Esta

ley establece su organización, funciones y atribuciones. Cada vez que en esta ley se use la

expresión “Agencia” se entenderá que se alude al organismo señalado en este artículo.

La Agencia tendrá su domicilio en la ciudad de Santiago y podrá abrir o cerrar agencias,

oficinas o sucursales dentro del territorio nacional.

Art. 3º La Agencia para el Uso Eficiente de la Energía, le corresponderá elaborar y

coordinar los planes, políticas y normas para el uso eficiente de la energía, velar por su

cumplimiento y asesorar al Gobierno en todas aquellas materias relacionadas con dicho fin.

Art. 4º Para el cumplimiento de su objetivo, corresponderán a la Agencia, las siguientes

funciones y atribuciones:

1. Elaborar las políticas, planes y programas para el uso eficiente de la energía y proponerlos

al Presidente de la República para su aprobación;

2. Contratar con personas naturales o jurídicas, públicas o privadas, nacionales o extranjeras,

los estudios generales relacionados con el uso eficiente de la energía, así como los que se

relacionen con la formulación y ejecución de las políticas, planes y programas sectoriales

relativos a ella;

3. Elaborar, coordinar y proponer al Presidente de la República las normas técnicas

aplicables al uso eficiente de la energía, que sean necesarias para el cumplimiento de las

políticas, planes y programas sectoriales. Al efecto podrá requerir la colaboración de las

instituciones y organismos que tengan competencia normativa, de fiscalización o ejecución en

materias relacionadas con la energía y su uso eficiente;




9-2

4. Elaborar, por cuenta del Presidente de la República y en coordinación con el Ministerio

Secretaría General de la Presidencia, los proyectos de ley que promuevan el uso eficiente de

la energía.

5. Certificar, por sí o por medio de las entidades autorizadas, el cumplimiento de los niveles

de uso eficiente de la energía por parte de bienes, procesos o actividades. Las entidades

certificadoras deberán ser calificadas y designadas como tales por la Agencia, la que

establecerá los requisitos de las mismas en un Reglamento que deberá dictar al efecto dentro

de los 120 días siguientes a la fecha en que sea designado su Secretario Ejecutivo.

6. Multar a las entidades públicas o privadas fiscalizadas por la Agencia, con multas de 1

UTM a 1.000 UTM, en caso de incumplimiento de las reglamentaciones, instrucciones,

programas o auditorías energéticas establecidos por la Agencia, ya sea a través de su

Secretario Ejecutivo o por las Unidades Operativa o de Coordinación.

Art. 5º La Agencia estará a cargo de su Secretario Ejecutivo, quien la dirigirá y será

asesorado por un Consejo Consultivo integrado por un representante del Ministro de

Economía, Fomento y Reconstrucción, un representante del Ministro de Minería, uno del

Ministro de Defensa Nacional, uno del Ministro de Hacienda, uno del Ministro Secretario

General de la Presidencia y uno del Ministro de Planificación y Cooperación. También

integrará el Consejo un representante del Instituto Nacional de Normalización; un

representante de la CONAMA, dos decanos de Facultades de Ingeniería de Universidades

reconocidas oficialmente por el Estado; dos representantes de la Confederación de la

Producción y Comercio, y un representante de la sociedad civil, elegido de entre quienes sean

presidentes de juntas de vecinos o de comités de administración de edificios o condominios al

momento de su designación, que deberá ser elegido por el Alcalde de Santiago.

El Secretario Ejecutivo de la Agencia podrá formar comisiones al interior del Consejo para el

estudio de materias específicas.

Art. 6º El personal de la Agencia dependerá del Secretario Ejecutivo y se mantendrá en su

cargo mientras cuente con su confianza y se regirá por el Estatuto Administrativo en cuanto no

sea contrario a la presente Ley y en lo no previsto por ésta.

Art. 7º Sin perjuicio de la planta establecida, el Secretario Ejecutivo, podrá contratar

personal asimilado a grados, o a honorarios para estudios o trabajos de cualquier naturaleza

que requiera el desempeño de las funciones que le encomienda esta ley.




9-3

Art. 8º Como elemento de apoyo se creará un registro de Consultores en Eficiencia

Energética, cuya función principal será la de de asesorar a empresas públicas y privadas en

la identificación de mejoras de eficiencia energética en ellas a través de Auditorías y

Diagnósticos Energéticos. Este registro quedará subordinado a las instrucciones entregadas

por la Agencia.

Art. 9º Las personas que conformarán el registro de consultores de eficiencia energética

dependerán administrativamente de la Corporación de Fomento, pero vinculados

directamente a las actividades de la Agencia.

Art. 10º Existirá una nómina de funcionarios de la Agencia integrada por aquellas personas

legalmente investidas como tales por la autoridad competente.

Art. 11º El nombramiento de los funcionarios de la Agencia que conformarán la nómina se

hará por decreto expedido a través de la Comisión Nacional de Energía con aprobación del

Consejo Consultivo.

Art. 12º Para ser nombrado funcionario de la Agencia será necesario estar en posesión de

un título profesional o técnico otorgado por alguna universidad del Estado o reconocida por

éste o por algún instituto de enseñanza profesional o técnica del Estado o cuyos programas

de estudios se hayan aprobado por éste; contar con experiencia calificada en el área del

medio ambiente, energía o jurídica no inferior a tres años contados desde la recepción del

título y poseer idoneidad suficiente, calificada por la Agencia, para ejercer los cargos

específicos, que se determinarán en un reglamento, el que contendrá el número, requisitos y

funciones de toda la planta de personal de la Agencia, además de los cargos específicos

antes nombrados.

Art. 13º No podrán ser funcionarios de la Agencia ni integrar la planta correspondiente, las

personas que a continuación se expresan:

1.- Las que hayan sido condenadas por crimen o simple delito;

2.- Las que desempeñen un cargo o función públicos, sea en instituciones del Estado, en la

Administración Central o en instituciones o empresas semifiscales, municipales, autónomas u

organismo creados por aquél o dependientes de él, aunque no sean LEY 18.382 del

nombramiento del Presidente de la República ni reciban remuneración del Estado.




9-4

No obstante, no regirá esta incompatibilidad respecto de las personas que desempeñen un

cargo o función en instituciones de educación superior.

Art. 14º Toda persona interesada en desempeñar la actividad de funcionario de la Agencia

podrá, en cualquier tiempo, presentar su solicitud ante la Agencia. Los interesados deberán

acompañar a su solicitud una declaración jurada en la que se exprese no estar afecto a

ninguna de las inhabilidades contempladas en el artículo 13.

Art. 15 º La Agencia deberá mantener en forma permanente y debidamente actualizada la

nómina de funcionarios que conforman la planta de funcionarios específicos mencionados en

el artículo 12 precedente, con indicación de las respectivas profesiones o actividades y

domicilios. Dicha lista tendrá carácter público.

Art. 16º Los funcionarios que formen parte de los distintos departamentos dejarán de formar

parte de la nómina nacional en los casos siguientes:

1.- Por haber sido nombrados en contravención a lo estipulado en la presente ley;

2.- Por inhabilidad sobreviniente de acuerdo con las causales mencionadas en el artículo 13;

3.- Por negarse, sin causa justificada, a aceptar una designación;

4.- Por incapacidad física o mental;

6.- Por renuncia presentada ante la Agencia, sin perjuicio de las obligaciones y

responsabilidades por las funciones que ya hubiere asumido;

7.- Por muerte.

Producidas las circunstancias señaladas en los números precedentes, la Agencia, dictará el

decreto de exclusión respectivo. El funcionario podrá reclamar de su exclusión ante el Comité

Consultivo dentro de los cinco días de notificado el decreto. La Comisión Consultiva conocerá

del, con audiencia de las partes y sin ulterior recurso, debiendo apreciarse la prueba de

acuerdo a las normas de la sana crítica.

Art. 17º Los funcionarios, asumirán su cargo previa aceptación y juramento ante el ministro

de fe que les notifique su designación. Se dejará constancia en el expediente de que trate la

aceptación y juramento, o de la negativa fundada, en su caso. El juramento recaerá sobre el

fiel desempeño del cargo, que comprenderá, en todo caso, el resguardo de los intereses




9-5

generales de la Agencia y el pronto cumplimiento de su cometido. El funcionario entrará en

funciones tan pronto acepte el cargo.

El funcionario que no aceptare el cargo y que, en el acto de notificársele su designación o

dentro de tercero día, no presentare excusa fundada, o que, habiéndola presentado, ésta

hubiere sido calificada de insuficiente por el Secretario Ejecutivo, será eliminado de la nómina

una vez cumplido el plazo señalado lo que se comunicará mediante carta certificada dirigida

a su domicilio.

Art. 18º De las atribuciones y deberes generales de los funcionarios de la Agencia.

El funcionario representa los intereses generales de la Agencia, en lo concerniente a las

medidas adoptadas por ella. Le incumbe especialmente:

1.- Actuar en resguardo de dichos intereses;

2.- Exigir al ente fiscalizado que le suministre la información que juzgue necesaria para el

mejor desempeño de su cargo;

3.- Adoptar las medidas sancionatorias que correspondan y que se cumpla el objetivo de las

medidas que se hayan determinado por la Agencia o por otro medio a través de ella y que

tengan el carácter de obligatorio para el fiscalizado;

4.- Coordinar y planificar con las entidades públicas o privadas fiscalizadas la

implementación y aplicación de las medidas emitidas por la Agencia o por Instructivos

Presidenciales; y

5.- Ejercer las demás facultades y cumplir las demás obligaciones que la ley le asigna.

Art. 19º El funcionario cesará en el cargo:

1.- Por haber dado cumplimiento a su cometido;

2.- Por renuncia, que deberá ser justificada y aceptada por el Secretario;

3.- Por haber dejado de formar parte de la nómina nacional de funcionarios;

4.- Por inhabilidad sobreviniente, aunque no se hubiere producido aún su exclusión de la

nómina, y




9-6

7.- Por remoción, por causa fundada, emitida por el Secretario Ejecutivo y aprobada por el

Consejo Consultivo.

Art. 20º De la remuneración de los funcionarios. Los honorarios de los funcionarios de la

Agencia se establecerán en conformidad a lo establecido en una tabla que deberá ser

confeccionada por la Agencia y tomando en consideración el Decreto Ley Número 249 del

año 1979 de la Escala Única de Sueldos.

Art. 21º De la responsabilidad de los funcionarios. Los funcionarios de la Agencia que se

concertare con las entidades fiscalizadas o con algún tercero para proporcionarle alguna

ventaja indebida o para obtenerla para sí, será penado con una multa equivalente a ......

Unidades Tributarias Anuales, salvo que cualquiera de los actos u omisiones que hubiere

cometido en el desempeño de su cargo tuviere asignada mayor pena, pues entonces se

aplicará ésta. Será, además, castigado con inhabilidad especial perpetua para ejercer el

cargo de funcionario de la Agencia. La responsabilidad civil del funcionario, que alcanzará

hasta la culpa levísima, se perseguirá en juicio sumario y sólo una vez emitido el informe final.

Art. 22º El Secretario Ejecutivo establecerá el día 1º de diciembre de cada año, mediante

una Resolución, la nómina de los certificadores autorizados de equipos, maquinarias y

materiales de todo tipo que cuenten con características de eficiencia energética, quienes serán

los únicos autorizados a efectuar tal calificación. Dicha Resolución deberá publicarse en el

Diario Oficial el día 15 de diciembre de cada año, o el día hábil siguiente si aquél fuera

domingo o festivo.

Art. 23º El Presidente de la República, a propuesta de la Agencia, elaborará anualmente un

cuadro con los niveles que se estimen constituyen un uso eficiente de la energía, distinguiendo

entre actividades industriales, comerciales, inmobiliarias, de servicios y de transporte. Dentro

de cada una de estas actividades podrá establecer categorías de acuerdo al volumen de la

actividad.

Art. 24º Los titulares de actividades industriales, comerciales, inmobiliarias, de servicios y de

transporte que cumplan con los niveles fijados por el Presidente de la República podrán optar,

previa certificación de las entidades autorizadas aludidas en el artículo 22 precedente, a los

beneficios tributarios que se definen en el artículo 33 de esta ley.

Art. 25º Los titulares de las actividades indicadas en el artículo anterior podrán participar de

los sistemas de compensación y/o de permisos de emisión transables asociados al Plan de




9-7

Prevención y Descontaminación Atmosférica de la Región Metropolitana o de otras regiones

del país, o en su caso a otros sistemas vigentes y en transacciones de reducciones certificadas

de emisiones asociadas al Protocolo de Kyoto.

Art. 26º Créase el Fondo de Desarrollo del Uso Eficiente de la Energía, dependiente de la

Agencia, en adelante "el Fondo", por un período de ==== años, contados desde la vigencia

de esta ley, con objeto de promover el uso eficiente de la energía, y de crear, implementar y

aplicar las políticas, planes y programas que desarrolle al efecto.

El Fondo estará constituido por los aportes que se consignen anualmente en la ley de

Presupuestos de la Nación, de donaciones y otros aportes de nacionales o de la comunidad

internacional, que pueda obtener directamente la Agencia con motivo de los estudios, trabajos

o asesorías que desarrolle o ejecute.

Art. 27º La Agencia recibirá, hasta septiembre de cada año, sugerencias y proposiciones de

proyectos específicos, efectuadas por titulares de las actividades a que se refiere el art. 24,

universidades o terceros, para elaborar el programa de proyectos subsidiables por ejecutarse

durante el año siguiente.

Art. 28º Los subsidios que entregue el Fondo se financiarán con sus recursos y se pagarán a

través del Servicio de Tesorerías, en la forma que determine el reglamento. Estos subsidios no

constituirán renta para sus beneficiarios.

Art. 29º La Agencia elaborará anualmente un listado de categorías de bienes de consumo

masivo, asignándoles los rangos de uso de energía que se considerarán como eficientes,

listado que deberá ser aprobado por el Presidente de la República dentro de los 30 días

siguientes a su entrega oficial. Los bienes que se encuentren dentro de esos rangos podrán

requerir un certificado que así lo acredite a los organismos aludidos en el art. 22 de esta ley.

Asimismo elaborará anualmente un listado de categorías de equipos y maquinaria, por sector

o rama de actividad, estableciendo los niveles de consumo de energía que se estimen

eficientes en cada caso. Los bienes que se encuentren dentro de esos rangos podrán requerir

un certificado que así lo acredite.

La elaboración del listado de bienes, la fijación de los niveles que se consideren de uso

eficiente de la energía y el proceso de certificación serán regulados en un reglamento.




9-8

Art. 30º En los procesos de licitación a que convoquen los organismos de la Administración

del Estado a que se refiere la Ley 19.886 deberá considerarse en la evaluación de las ofertas

que presenten los postulantes, que tanto los bienes como los procesos que se ofrezcan

cumplan con las pautas de uso eficiente de la energía que para esos bienes y procesos haya

fijado la Agencia, en conformidad a lo señalado en los artículos 22 y 29 precedentes.

Art. 31º La Agencia establecerá un programa gradual obligatorio de uso eficiente de la

energía, destinado a las empresas industriales y mineras y complejos comerciales con

consumos intensivos en energía. Se entiende por consumo intensivo de energía,

===========================. La Agencia certificará el cumplimiento de dicho

programa por parte de esos establecimientos, en la forma que establezca el reglamento.

Art. 32º Las empresas con domicilio en el país, fabricantes y/o importadoras de equipos de

consumo masivo, definidas como tales por la Autoridad encargada de la aplicación de la

presente Ley, podrán gozar de los beneficios establecidos en el artículo 33, por aquellos

bienes, productos o equipos producidos en el país o importados certificados como eficientes

energéticamente de parte de un organismo debidamente autorizado.

Art. 33º Los beneficios de los cuales podrán gozar las empresas mencionadas en el artículo

24, serán:

I) Tributarios:

a) El valor neto de los bienes certificados de eficiencia energética en conformidad a las

normas de la presente Ley, que hayan sido adquiridos nuevos, se podrá deducir como gasto

para los efectos de la determinación de la renta líquida imponible de la Ley de la Renta, bajo

el sistema de depreciación acelerada establecido en el artículo 31 Nº 5 inciso segundo de la

Ley de la Renta;

b) Crédito a favor de los contribuyentes que declaren el impuesto de primera categoría sobre

renta efectiva determinada según contabilidad completa, ascendente al 4 % del valor del bien

adquirido nuevo o terminado de construir durante el ejercicio, que se encuentre certificado por

la Agencia o de las entidades facultadas, señaladas en el Nº 5 del artículo 4 de esta ley,

como eficiente energéticamente. Al efecto, se modifica el artículo 33 bis de la Ley de la Renta,

agregando lo siguiente, después del punto aparte del inciso primero: “El mismo crédito

tendrán esos contribuyentes respecto de bienes adquiridos nuevos o terminados de construir

durante el mismo ejercicio, que hayan sido certificados como eficientes energéticamente por la




9-9

Agencia para el Uso Eficiente de la Energía o por las entidades autorizadas, señaladas en el

Nº 5 del artículo 4 de esta Ley.

II) Sector Transporte

En los procesos de licitación de vías deberá considerarse como uno de los

criterios para la decisión del mismo el factor uso eficiente de energía, como un

criterio relevante en la decisión del proceso. Al efecto, se modifica el texto del

artículo 7º de la Ley de Concesiones de Obras Públicas, D.F.L. MOP Nº 164, de

1991, modificando la letra k) del mismo, quedando ésta como sigue: “k)

consideraciones de carácter ambientales, ecológicas y de eficiencia

energética, como son por ejemplo ruidos, belleza escénica en el caso del

trazado caminero, plantación de árboles en las fajas de los caminos públicos

concesionados, sistemas de iluminación, evaluadas por expertos y habida

consideración de su costo con relación al valor total del proyecto, y”

III) Viviendas y Edificios

a) Dentro del plazo de 60 días contados desde la publicación de la presente Ley en el Diario

Oficial, deberá modificarse la Ordenanza General de Urbanismo y Construcción por la

autoridad competente, en particular el artículo 5.5.2 de la misma, estableciendo que los

materiales y elementos industriales destinados a techos para la construcción, deberán contar

con criterios de eficiencia energética debidamente certificados en conformidad a esta Ley.

b) Modifícase el artículo 105 del Decreto con Fuerza de Ley Nº 458, del Ministerio de

Vivienda y Urbanismo, del año 1976, Ley General de Urbanismo y Construcciones, en el

sentido de incorporar la siguiente letra i) a dicho artículo: “i) Criterios de eficiencia

energética”.

c) El Ministerio de la Vivienda y Urbanismo, sus servicios dependientes o el Instituto Nacional

de Normalización, deberán, dentro del plazo de 180 días contados desde la publicación de

la presente ley, preparar las “Normas Técnicas” que incorporen criterios de eficiencia

energética definidos por la Agencia para los materiales y sistemas a usar en urbanizaciones y

construcciones.




9-10

9.2 ANEXO 2: Modelos de Costos

Los modelos de costos que se exponen a continuación, y que fueron utilizados en

la estimación del consumo de energía (combustible) en el transporte público de pasajeros,

fueron estimados a partir de distintos tipos de entrevistas o encuestas que fueron realizadas en

el marco de diferentes estudios, a saber:

• "Análisis Modernización de Transporte Público, VI Etapa", encargado

por SECTRA (Agosto, 2003) (Modelo de costos de buses para Santiago)

• “Diagnóstico del Sistema de Taxis Colectivos de la Ciudad de

Santiago”, encargado por SECTRA (Diciembre, 2002) (Modelo de costos de

taxis colectivos para Santiago)

• “Análisis, Desarrollo y Seguimiento Plan de Licitación de Vías Gran

Valparaíso”, encargado por SUBTRANS (Diciembre, 2004) (Modelo de costos

de buses y taxis colectivos para el Gran Valparaíso)

• “Estudio de Costos de Transporte Público para el Gran Concepción”,

encargado por FESUB Concepción S.A. (Julio, 2004) (Modelo de costos de buses

y taxis colectivos para el Gran Cencepción)

• “Análisis del Transporte Rural e Interurbano”, encargado por

SUBTRANS (2006) (Modelo de costos de buses y taxis colectivos rurales y buses

interurbanos)

Los tipos de entrevistas realizadas fueron los siguientes:

• Entrevista a empresarios que operan servicios de Buses y Taxicolectivos. Su

objetivo fue obtener los antecedentes necesarios para determinar en detalle el

tipo y cantidad de insumos utilizados por distintas empresas de Buses y

Taxicolectivos en la provisión del servicio.

• Entrevista a operadores y mantenedores de vehículos. Su objetivo fue estimar el

consumo promedio por tipo de vehículo de determinados insumos, como por

ejemplo combustibles, lubricantes y neumáticos.

• Entrevista a empresas proveedores de insumos y vehículos. Ésta permite estimar el

precio (social y privado) de los distintos tipos de insumos y vehículos utilizados en




9-11

el sistema y en algunos casos los mecanismos de financiamiento que se utilizan en

la transacción.

Luego, de acuerdo con lo extraído de las entrevistas realizadas, se identificaron

aquellos ítemes y variables relevantes en la definición de los costos de operación de un

servicio de Buses (urbanos, rurales e interurbanos) y Taxicolectivos (urbanos y rurales). El

modelo da ponderaciones a cada item en términos de $/mes-vehículo, unidad funcional para

este análisis.

9.2.1 Modelo de Costo de Buses

Los componentes de la estructura de costos de operación de servicios de buses

son los siguientes:

a) Gastos de Administración: Corresponde a los gastos que se derivan de la

gestión y administración de la empresa, representado principalmente por las

remuneraciones a personas que desarrollan dichas actividades como ejecutivos,

secretarias, contadores, personal de apoyo, etc. Se pueden considerar como fijos

en el corto plazo.

b) Gastos de Terminal: Dentro de este ítem se encuentran todos los recursos

usados para la operación de los terminales, entre los que se encuentran el valor

del terreno e infraestructura construida, el personal necesario para el control

operacional y fiscalización. Se pueden considerar como fijos en el corto plazo.

c) Gastos de Adquisición de Buses: Este ítem corresponde a los recursos

usados en la adquisición de los Buses, expresado a través del gasto de

amortización correspondiente. Se pueden considerar como fijos en el corto plazo.

d) Gastos de Operación de Buses: Considera el consumo de insumos como

combustible, lubricantes y neumáticos. Además, aquellos gastos asociados a la

mantención periódica del vehículo producto de su desgaste por uso (cambio de

balatas, frenos, filtros, alternador, compresor, etc.). Se pueden considerar como

gastos variables en el corto plazo.

e) Gastos Mano de Obra: En este ítem se considera el salario de los choferes de

los Buses, además de las leyes sociales, gastos previsionales, previsiones,

gratificaciones, indemnizaciones y vacaciones. Se pueden considerar como fijos

de corto plazo.




9-12

f) Impuestos, Patentes y Seguros: Dentro de este ítem se puede incluir el

permiso de circulación y las revisiones técnicas que debe realizarse a los Buses,

así como también seguros obligatorios y opcionales tanto para vehículos como

para conductores.

En la siguiente tabla se muestra un resumen de los componentes expuestos.

Tabla 9-1: Componentes de la Estructura de Costos de Buses COMPONENTES ÍTEM ESPECÍFICO

Garantía de Fiel Cumplimiento Personal Administrativo y de Planta Costos Administrativos

Gastos Generales (papelería, cuentas y otros) Terminales (Inversión e Infraestructura)

Personal Operativo de Planta Costos de Terminales Gastos Comunes (luz, agua, etc.)

Depreciación Buses (amortización) Seguros Buses (obligatorio y opcional)

Permiso Circulación Costos de Adquisición de Buses

Revisión Técnica Mano de Obra (Choferes)

Imposiciones, Gratificaciones e Indemnizaciones Costos de Conducción de Buses (Mano de Obra) Capacitación y Uniformes

Combustible Lubricantes Neumáticos

Costos de Operación de Buses

Mantención y Reparación

A continuación se presenta la estimación de costos medios mensuales por Bus,

según tipo de empresa, de cada uno de los componentes especificados en la Tabla 9-1, para

las ciudades de Santiago, Valparaíso y Concepción.




9-13

i. Modelo de Costos de Buses Gran Santiago

Tabla 9-2: Síntesis de Costo Mensual Promedio por Bus ($/mes-bus) (*), Gran Santiago TIPO

TECNOLOGÍA Gastos

Administración

Gatos Terminales

(**)

Amortización Bus

Patente, Revisión y Seguros

Sistema Cobro (***)

Gastos Conducción

(****)

Combustible (*****)

Lubricante (*****)

Neumático (*****)


(*****) TOTAL

A (12 mt, 80 pax)

261.070 140.576 530.127 31.356 120.000 916.367 1.013.502 32.638 201.842 354.726 3.602.144

B (15 mt, 120 pax)

261.070 175.710 659.713 41.389 150.000 916.367 1.070.189 48.957 269.695 440.616 4.033.647

C (18 mt, 160 pax)

261.070 210.852 889.435 52.232 180.000 916.367 1.569.210 48.957 336.689 594.359 5.059.089

D (8 mt, 40 pax)

261.070 93.712 323.969 21.625 80.000 916.367 522.211 24.049 201.842 216.443 2.660.395

E (75 pax. Amarillos)

261.070 140.576 392.156 31.356 120.000 916.367 996.324 32.638 95.338 261.965 3.247.790

(*): Pesos de agosto del año 2002. (**): Incluye terreno e infraestructura. (***): Corresponde al valor promedio mensual por bus ($/mes-bus) que implica el costo de operación de LARGO PLAZO del sistema de cobro integrado. Esta referencia fue

proporcionada por Transantiago y definida en su momento por el mandante (Ver detalles en Estudio “Análisis Modernización de Transporte Público, VI Etapa”, SECTRA, 2004). (****): Incluye salario, seguros y uniformes. (*****): Se calcularon considerando una distancia promedio mensual recorrida por bus de 8.589 km.

Las tecnologías consideradas son las siguientes:

a) Tecnología-A: bus de 12 metros con piso bajo y capacidad promedio de 80 pasajeros.

b) Tecnología-B: bus de 15 metros con piso bajo y capacidad promedio de 120 pasajeros.

c) Tecnología-C: bus articulado de 18 metros con piso bajo y capacidad promedio de 160 pasajeros.

d) Tecnología-D: bus de 8 metros (liebre) y capacidad promedio de 40 pasajeros.

e) Tecnología-E: bus de 12 metros (convencional amarillo) y capacidad promedio de 75 pasajeros.




9-14

TECNOLOGÍA A

7,2% 3,9%

14,7%

0,9%3,3%

25,4%

28,1%

0,9%5,6%

9,8%

Gastos Administración

Gatos Terminales

Amortización Bus


Sistema Cobro

Gastos Conducción

Combustible

Lubricante

Neumático


TECNOLOGÍA B

6,5% 4,4%

16,4%

1,0%3,7%

22,7%

26,5%

1,2%6,7%

10,9%


Gatos Terminales

Amortización Bus


Sistema Cobro

Gastos Conducción

Combustible

Lubricante

Neumático


TECNOLOGÍA C

5,2% 4,2%

17,6%

1,0%3,6%

18,1%31,0%

1,0%6,7%

11,7%


Gatos Terminales

Amortización Bus


Sistema Cobro

Gastos Conducción

Combustible

Lubricante

Neumático


TECNOLOGÍA D

9,8% 3,5%

12,2%

0,8%3,0%

34,4%

19,6%

0,9%7,6%

8,1%


Gatos Terminales

Amortización Bus


Sistema Cobro

Gastos Conducción

Combustible

Lubricante

Neumático





9-15

TECNOLOGÍA E

8,0% 4,3%

12,1%

1,0%

3,7%

28,2%

30,7%

1,0%2,9% 8,1%


Gatos Terminales

Amortización Bus


Sistema Cobro

Gastos Conducción

Combustible

Lubricante

Neumático


ii. Modelo de Costos de Buses Gran Valparaíso

Tabla 9-3: Síntesis de Costo Mensual Promedio por Bus ($/mes-bus), Gran

Valparaíso BUS 9 METROS BUS 11 METROS

COMPONENTE $/mes-bus (*) % $/mes-bus (*) % Gastos Terminales y Administración 166.249 10,1% 166.249 8,1%

Uniformes y Capacitación 2.222 0,1% 2.222 0,1% Patente y Revisión Técnica 5.229 0,3% 5.229 0,3%

Seguros Obligatorios y Opcionales 48.596 3,0% 83.806 4,1% Amortización del Bus (a 12 años) 208.340 12,7% 297.352 14,5%

Sueldo Chofer (Conducción) 360.868 22,0% 360.868 17,6% Combustible (Diesel) 581.450 35,4% 789.600 38,6%

Lubricante 39.545 2,4% 53.967 2,6% Neumáticos 63.200 3,8% 150.500 7,4%

Manutención y Reparación 167.792 10,2% 137.284 6,7% TOTAL 1.643.491 100,0% 2.047.077 100,0%

Km-Mes (**) 7.109 5.052 $/Km-Bus (***) 231,2 405,2

(*): pesos de Mayo del año 2004. (**): Kilometraje mensual promedio recorrido por los Buses en el Gran Valparaíso, de acuerdo a las entrevistas. (***): razón entre el costo mensual total y el kilometraje mensual promedio por Bus.




9-16

BUS 9 METROS

10,10%0,10%0,30%3,00%

12,70%

22,00%35,40%

2,40%3,80%

10,20%

Gastos Terminales y Administración

Uniformes y Capacitación

Patente y Revisión Técnica

Seguros Obligatorios y Opcionales

Amortización del Bus (a 12 años)

Sueldo Chofer (Conducción)

Combustible (D iesel)

Lubricante

Neumáticos

Manutención y Reparación

BUS 11 METROS

8,10% 0,10%0,30%4,10%

14,50%

17,60%38,60%

2,60%7,40% 6,70%







Combustible (Diesel)

Lubricante

Neumáticos





9-17

iii. Modelo de Costos de Buses Gran Concepción

Tabla 9-4: Síntesis de Costo Mensual Promedio por Bus ($/mes-bus), Gran

Concepción COMPONENTE $/mes-bus (*) %

Gastos Terminales y Administración 125.050 8,0% Uniformes y Capacitación 10.492 0,7% Patente y Revisión Técnica 5.202 0,3%

Seguros Obligatorios y Opcionales 50.767 3,2% Amortización del Bus (a 12 años) 201.788 12,9%

Sueldo Chofer (Conducción) 305.991 19,6% Combustible (Diesel) 528.750 33,8%

Lubricante 35.781 2,3% Neumáticos 80.055 5,1%

Manutención y Reparación 219.629 14,0% TOTAL 1.563.504 100%

Km-Mes (**) 7.739 $/Km-Bus (***) 202,0

(*): Pesos de Abril del año 2004. Se considera que un bus promedio requiere de 2 choferes. (**): Kilometraje mensual promedio recorrido por los Buses en el Gran

Concepción, de acuerdo a las entrevistas. (***): Razón entre el costo mensual total y el kilometraje mensual promedio por

Bus.

8,00% 0,70%0,30%3,20%

12,90%

19,60%33,80%

2,30%5,10%

14,00%







Combustible (Diesel)

Lubricante

Neumáticos





9-18

iv. Modelo de Costos de Buses Interurbanos y Rurales


para buses interurbanos y rurales.


($/mes-bus) Tamaño de Flota





(Km/mes-veh)

Pequeña 1 10 2.194.474 27.155 Bus Interurbano

Mediana 11 200 2.350.799 20.225

Pequeña 1 1 429.858 5.728

Mediana 2 30 897.422 11.371 Bus Rural


9.2.2 Modelo de Costos de Taxi Colectivos

Para el caso de este tipo de vehículos es posible hacer una diferenciación según

dos criterios: tipo de operador (dueño o arrendatario) y tipo de combustible (bencina o

GNC).

A continuación se presenta una descripción general de los componentes del costo

según el tipo de operador.

9.2.2.1 Estructura de Costos: Operador Dueño

La estructura general de costos para un operador que es dueño del vehículo está

dada por los siguientes 4 ítemes:

a) Gastos de Administración y Terminales (Planilla y Arriendo de

Letrero): Corresponde a los gastos que se derivan de la gestión y administración

de la línea, representado principalmente por las remuneraciones a personas que

desarrollan dichas actividades como directivos, inspectores y planilleros. Además

incorpora el derecho a utilizar un cupo dentro de la línea. Se pueden considerar

como fijos en el corto plazo. Se representa como un pago diario, semanal o

mensual por parte del operador. Corresponde al único costo fijo que enfrenta el




9-19

operador, y en algunos casos muy puntuales, este cobro incluye también el pago

a la municipalidad por el uso de un determinado espacio público, lo que puede

ser interpretado como un gasto por conceptos de terminales.

b) Gastos de Adquisición del Vehículo: Este ítem corresponde a los recursos

usados en la adquisición de vehículo, expresado a través del gasto de

amortización correspondiente; en el caso de los vehículos a GNC, incluye la

adaptación del mismo. Se pueden considerar como fijos en el corto plazo.

c) Gasto de Operación del Vehículo: Considera el consumo de insumos como



balatas, frenos, filtros, alternador, compresor, etc.) y también a la reparación por

eventuales fallas estructurales. Se pueden considerar como gastos variables en el

corto plazo.

d) Impuestos, Patentes y Seguros: Dentro de este ítem se puede incluir el

permiso de circulación y las revisiones técnicas que debe realizarse a los

vehículos, así como también seguros obligatorios. En el caso de los vehículos a

GNC, incluye el impuesto específico de dicho combustible.


Tabla 9-6: Estructura de Costos Operador DUEÑO

COMPONENTES ÍTEM ESPECÍFICO

Planilla o Personal Administrativo

Arriendo de Letrero

Seguro Obligatorio

Permiso Circulación e Impuesto GNC

Costos Administrativos y de Terminales

Revisión Técnica

Costos de Adquisición de Taxicolectivo

Depreciación del Taxicolectivo (amortización)

Combustible

Lubricantes

Neumáticos Costos de Operación

de Taxicolectivo





9-20

9.2.2.2 Estructura de Costos: Operador Arrendatario

La estructura general de costos para un operador que es Arrendatario del

vehículo está dada por los siguientes ítemes:

a) Gastos de Administración y Terminales (Planilla y Arriendo de

Letrero): Corresponde a los gastos que se derivan de la gestión y administración

de la línea, representado principalmente por las remuneraciones a personas que

desarrollan dichas actividades como directivos, inspectores y planilleros. Además

incorpora el derecho a utilizar un cupo dentro de la línea. Se pueden considerar

como fijos en el corto plazo. Se representa como un pago diario, semanal o

mensual por parte del operador.

Corresponde al único costo fijo que enfrenta el operador, y en algunos casos muy

puntuales, este cobro incluye también el pago a la municipalidad por el uso de un

determinado espacio público, lo que puede ser interpretado como un gasto por

conceptos de terminales.

b) Arriendo del Vehículo (denominado “Entrega”): corresponde al pago

diario que deben realizar estos operadores al dueño del vehículo, el cual incluye

la totalidad de los gastos por conceptos de mantención y reparación del vehículo,

patente, revisión técnica y seguros obligatorios.

c) Consumo de Combustible: corresponde al único costo por conceptos de

explotación en el que incurre el operador que es Arrendatario del vehículo. El

combustible utilizado es típicamente Bencina y en muy pocos casos Diesel.


Tabla 9-7: Estructura de Costos Operador ARRENDATARIO

COMPONENTES ÍTEM ESPECÍFICO

Planilla o Personal Administrativo Costos Administrativos y de Terminales Arriendo de Letrero

Costos de Adquisición de Taxicolectivo

Depreciación del Taxicolectivo (amortización)

Costos de Operación de Taxicolectivo

Combustible




9-21

9.2.2.3 Estimación de costos

A continuación se presenta la estimación de costos medios mensuales por

Taxicolectivo, según tipo de operador y combustible utilizado, considerando cada uno de los

componentes especificados en la Tabla 9-6 y la Tabla 9-7, para las ciudades de Santiago,





9-22

i. Modelos de Costos de Taxicolectivos Gran Santiago

Tabla 9-8: Síntesis de Costo Mensual Promedio por Taxicolectivo ($/mes-txc) (*) por tipo de operador, Gran

Santiago

TIPO OPERADOR TIPO

COMBUSTIBLE Gastos

Generales Seguro

Obligatorio Amortización Taxicolectivo

Combustible Lubricante Neumático Mantención

y Reparación TOTAL

Bencina 51.004 855 60.912 293.118 13.110 7.460 24.299 450.758

Diesel 51.004 855 82.278 152.333 29.975 7.481 16.424 340.350 Dueño

GNC 98.204 855 88.266 123.357 16.265 12.071 33.909 372.927

Bencina 36.232 - 242.771 320.349 - - - 599.352 Arrendatario

GNC 36.232 - 361.750 181.500 - - - 579.482 (*): pesos de octubre del año 2003.

ii. Modelos de Costos de Taxicolectivos Gran Valparaíso


Valparaíso

TIPO OPERADOR TIPO

COMBUSTIBLE Gatos

Generales Seguro



y Reparación TOTAL

Bencina 42.214 2.524 33.730 365.000 16.655 8.644 44.578 513,345 Dueño

GNC 89.606 2.524 40.279 135.750 12.613 14.833 49.770 345,375

Arrendatario Bencina 37.594 - 177.200 294.000 - - - 508,794

PROMEDIO 46.431 1.782 76.698 317.147 11.287 6.830 32.078 492.252 (*): pesos de mayo del año 2004.




9-23

iii. Modelos de Costos de Taxicolectivos Gran Concepción


Concepción

TIPO OPERADOR TIPO

COMBUSTIBLE Gatos

Generales Seguro



y Reparación TOTAL

Dueño Bencina 39.964 2.278 33.998 269.278 14.985 7.914 32.409 400.826

Arrendatario Bencina 32.320 - 191.800 280.800 - - - 504.920

PROMEDIO 35.654 37.234 90.356 273.393 9.633 5.087 20.841 438.008 (*): pesos de mayo del año 2004.



Fernández & De Cea Ingenieros Ltda.

9-24

9.2.2.4 Modelo de Costos de Taxis colectivos Rurales

De acuerdo con las entrevistas realizadas a operadores formales, fue posible

identificar los componentes de la estructura de costos de operación de servicios de taxis

colectivos rurales, los que se detallan a continuación:

a) Gastos de Administración: Corresponde a los gastos que se derivan de la

gestión y administración de la empresa, representado principalmente por las

remuneraciones a personas que desarrollan dichas actividades como ejecutivos,

secretarias, contadores, personal de apoyo, etc. Se pueden considerar como fijos

en el corto plazo.

b) Gastos de Terminal: Dentro de este ítem se encuentran todos los recursos

usados para la operación de los terminales, entre los que se encuentran el valor

del terreno e infraestructura construida, el personal necesario para el control

operacional y fiscalización. Se pueden considerar como fijos en el corto plazo.

c) Gastos de Adquisición: Este ítem corresponde a los recursos usados en la

adquisición de los vehículos, expresado a través del gasto de amortización

correspondiente. También incluye la amortización de gastos fijos de mantención y

depreciación de los vehículos. Se pueden considerar como fijos en el corto plazo.

d) Gastos de Operación: Considera el consumo de insumos como



balatas, frenos, filtros, alternador, compresor, etc.). Se pueden considerar como

gastos variables en el corto plazo.

e) Gastos Mano de Obra: En este ítem se considera el salario de los choferes de

los vehículos, además de las leyes sociales, gastos previsionales, previsiones,

gratificaciones, indemnizaciones y vacaciones. Se pueden considerar como fijos

de corto plazo.

f) Impuestos, Patentes y Seguros: Dentro de este ítem se puede incluir el

permiso de circulación y las revisiones técnicas que debe realizarse a los

vehículos, así como también seguros obligatorios y opcionales tanto para

vehículos como para conductores.



9-25


para taxis colectivos rurales.


($/mes-veh) Tamaño de Flota





(Km/mes-veh)

Pequeña 1 1 160.515 4.760

Mediana 2 30 337.359 11.232 Taxi colectivo Rural




9-26

9.3 ANEXO 3: Caracterización del Parque Vehicular

Tabla 9-12: Estimación de Flota Nacional de Buses y Taxis Colectivos



9-27

9.4 ANEXO 4: Caracterización de Infraestructura de Vías en Ciudades

Intermedias

9.4.1 Arica

En la red vial de la ciudad se pueden encontrar las siguientes categorías:

troncales, colectoras distribuidoras (con y sin transporte público), de servicio y locales

(céntricas y no céntricas), lo cual se puede observar en la siguiente tabla.

Tabla 9-13: Jerarquización de la Red Vial Descripción

de la Categoría Long. Vías [km] % de la red Ejemplos

Troncal 82,6 28,9% M. Lira21 de mayo, Santa María, Av. Portales Colectora - Distrib. 73,4 25,6% J.A. Ríos, A. Azolas, Tucapel Servicio 7,3 2,5% 18 de Septiembre, Maipú Local 106,4 37,2% Independencia, Juan Noé, Chacabuco

Céntrica 16,3 5,8% Gral. Lagos, San Marín, Lastarria

Total 286,3 100%

9.4.2 Iquique


expresa, troncales, colectoras distribuidoras, de servicio y locales.

Con respecto a las características de la infraestructura vial, se puede indicar que

la ciudad no posee una vialidad estructurante claramente definida, sin existir un déficit

significativo de pavimentos. En cuanto a las características geométricas, el perfil típico de la

red central corresponde a calzadas de 7 m de ancho promedio. Existen varias avenidas de

doble calzada. En cuanto a los estacionamientos, casi todas las vías de este sector cuentan

con ellos lo que se traduce en una disminución en la cantidad de pista útiles y por tanto en

una disminución de su capacidad.


de la Categoría Long. Vías

[km] % de la red Ejemplos

Troncal 27,429 16,4% Eje Costanera-Balmaceda, Pedro Prado Mixta 58,975 35,3% Diego Portales, Sotomayor-Esmeralda, Playa Chipana

Local 80,782 48,3% Las Cabras, Ruta A-16, Avda. La Tirana

Total 167,186 100%



9-28

9.4.3 Antofagasta


troncales, colectoras distribuidoras, de servicio y locales, lo cual se puede observar en la

siguiente tabla.



Estructurante 27,2 14,9% Costanera Troncal 42,4 23,2% Av. P. A. Cerda Colectora - Distrib. 47,8 26,3% Iquique De Servicio 16,5 9,1% Condell Local 41,2 22,6% Maipú

Local de Tierra 7,2 4,0% Alfaro Total 182,2 100%

9.4.4 Calama

En la red vial de la ciudad se consideró la definición de Vialidad Estructurante

contenida en la Ordenanza Local del Plan Regulador de Calama. Los arcos pertenecientes a

la Vialidad Estructurante se separan en: Vialidad Estructurante Externa, que corresponde a los

que se encuentran fuera o justo sobre el límite urbano y Vialidad Estructurante Interna, que son

los arcos de la vialidad estructurante que se encuentran dentro del límite urbano.

Por otra parte, los arcos que no pertenecen a la Vialidad Estructurante fueron

clasificados en: Calles céntricas, Calles locales y Calles de Tierra.


de la Categoría Long. Vías

[km] % de la

red Ejemplos

Vialidad Estruct. Externa 30,4 14,2% Circunvalación Vialidad Estruct. Interna 64,6 30,1% Granaderos, Balmaceda, Grecia, Chorrillos Calle Céntrica 7,3 3,4% Abaroa, Latorre Calle Local 93,9 43,8% Colo-Colo, Pedro de Valdivia, Antofagasta

Calle de Tierra 18,4 8,6% Bilbao, Italia Total 214,5 100%



9-29

9.4.5 Copiapó

El esquema de operación actual en el sector céntrico de la ciudad de Copiapó, se

sustenta sobre una base prioritaria de vías unidireccionales, que presentan generalmente una

reducción de su capacidad como consecuencia de la existencia de estacionamientos en uno o

ambos costados.



Troncal 20 22,3% Avda. Copayapu, Los Carrera Colectora - Distrib. 42 39,1% Colipi, O'Higgins Servicio 22,5 20,9% Rómulo Peña,Junin Local 7,6 7,1% Pablo VI, Aurora de Chile

Local Tierra 11,5 10,7% Rafael Torrealba, Vallejos

Total 107,6 100%

9.4.6 Coquimbo



siguiente tabla.



Estructurante 22,139 8,7% Ruta 5 Colectora - Distrib. 63,149 24,9% Cisternas De Servicio 35,456 14,0% M. A. Matta Local 133,122 52,4% Las Heras

Total 253,867 100%

9.4.7 Curicó


expresa, troncales, colectoras distribuidoras, de servicio y locales.

Con respecto a las características geométricas, el perfil típico de la red central

corresponde a una calzada de 6 m de ancho con veredas de entre 2 y 3 m. Se observa falta



9-30

de continuidad de los ejes en sentido oriente - poniente ante la presencia de la línea férrea,

generando puntos de conflicto en los pocos cruces existentes.

En cuanto a los estacionamientos, casi todas las vías de este sector cuentan con

ellos, lo que se traduce en una disminución en la cantidad de pistas útiles y por tanto en una

disminución de su capacidad.



Vía Expresa 5,6 7,9% Ruta 5 Troncal 8,6 12,1% Alessandri-Freire-Condell Colectora - Distrib. 11,1 15,7% Av. España De Servicio 8,4 11,9% Yungay Local 37,1 52,5% Licantén

Total 70,7 100%

9.4.8 Talca

En la red vial de la ciudad se pueden encontrar las siguientes categorías: vías

expresas, troncales, colectoras distribuidoras, de servicio y locales.

Con respecto a las características geométricas, el perfil típico de la red central

corresponde a una calzada de 7 m de ancho promedio con veredas de entre 2,8 y 4,7 m. Se

observa falta de continuidad de los ejes en sentido oriente - poniente ante la presencia de la

línea férrea, generando puntos de conflicto en los cruces existentes.

En cuanto a los estacionamientos, casi todas las vías de este sector cuentan con

ellos, lo que se traduce en una disminución en la cantidad de pistas útiles y por tanto en una

disminución de su capacidad.



Vía Expresa 7,4 7,6% Ruta 5 Troncal 4,2 4,3% Colin - Av. I. Carrera Pinto Colectora - Distrib. 32,7 3,4% Av. Lircay De Servicio 12,5 13,0% 1 Sur Local 39,6 41,1% 5 Sur

Total 96,2 100%



9-31

9.4.9 Chillán


colectoras distribuidoras, de servicio y locales, lo cual se puede observar en la siguiente tabla.



Colectora - Distrib. 28,5 25,8% O'Higgins, Av. Argentina De Servicio 15,3 13,8% Libertad, Arauco Local 33,1 29,9% Bulnes, España Local de Tierra 33,8 30,5% Mariano Egaña, La colonia

Total 110,6 100%

9.4.10 Temuco



siguiente tabla.



Troncal 23,4 16,0% Caupolicán, Fco. Salazar Colectora - Distrib. 30,4 20,8% San Martín, O´Higgins De Servicios 19,4 13,2% Manuel Montt, Antonio Varas

Local 73,3 50,0% Av. Italia, Milano , Antifil Total 146,5 100%

9.4.11 Valdivia

En la red vial de la ciudad se pueden encontrar las siguientes categorías: troncal,

colectoras distribuidoras, de servicio y locales, lo cual se puede observar en la siguiente tabla.



9-32



Troncal 10,4 9,6% Picarte, Francia, Pedro Aguirre Cerda Colectora - Distrib. 29,3 27,1% Gral. Lagos, Pedro Montt, Balmaceda De Servicios 15,8 14,6% O´Higgins, Arauco, Holzapfel Local 52,5 48,7% Andwanter, Goycolea, Simpson

Total 107,9 100%

9.4.12 Osorno



siguiente tabla.



Troncal 9,5 3,2% Ruta 6 Sur, C. Pilauco, Av. Buschmann Colectora - Distrib. 21 7,0% Baquedano, Los Carrera, Juan Mackenna De Servicios 29,6 9,8% Freire, Bilbao, Errázuriz. Ercilla

Local 240,5 80,0% Ramírez, O'Higgins, Matta Total 300,6 100%

9.4.13 Puerto Montt

Basado en la información sobre la red vial estructurante definida en el Plan

regulador y rutas utilizadas por el transporte público se puede configurar una red en la que se

identifican cuatro categorías de vías, basándose en sus niveles de servicios, éstas son:

troncales, colectoras distribuidoras, de servicio y locales pavimentadas y locales no

pavimentadas.

9.4.14 Punta Arenas


troncales, colectora, de servicio y locales, lo cual se puede observar en la siguiente tabla.



9-33



Troncal 52,6 22,1% Capitán Guillermos, Av. Bulnes, Av. España Colectora - Distrib. 101,1 42,5% Ovejero, Av. Colón, Frei-Aldunate, I.C. Pinto De Servicios 42,6 17,9% G. Salvo, Angamos, Chiloé Local 41,6 17,5% Los Generales

Total 237,9 100%

Fuente de información Ciudades Intermedias: Estudios de Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de las distintas ciudades, SECTRA.

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