Estudio de adición de una nueva ruta a una compañía de ...

ESEIAAT

Trabajo de final de grado

Estudio de adición de una nueva ruta a una compañía

de transporte aéreo de pasajeros ya existente

Anexos

Grado : Ingeniería en vehículos aeroespaciales

Fecha de entrega : 10 de mayo de 2019

Estudiante : Granados de la Torre, Adrián

Director : Pérez Llera, Luis Manuel

3

Índice

1. Normativa a aplicar .................................................................................................................. 7

1.1 Normativa EASA.................................................................................................................. 7

1.1.1 Anexo I: definiciones ................................................................................................... 7

1.1.2 Anexo IV: parte-CAT .................................................................................................. 10

1.2 Normativa OACI ................................................................................................................ 15

1.2.1 Anexo 2: reglamento del aire .................................................................................... 15

1.2.2 Anexo 5: unidades de medida ................................................................................... 17

1.2.3 Anexo 6: operación de aeronaves............................................................................. 20

1.3 PANS-OPS .......................................................................................................................... 23

1.3.1 Volumen I: procedimientos de vuelo ........................................................................ 23

1.3.2 Volumen I: construcción de procedimientos de vuelo visuales e instrumentales .. 29

1.4 Performance-based navigation ........................................................................................ 32

1.4.1 Volumen I ................................................................................................................... 32

1.4.2 Volumen II .................................................................................................................. 35

2. Elección de la aeronave .......................................................................................................... 36

2.1 Especificaciones de las aeronaves comparadas .............................................................. 36

2.2 Flotas de las principales aerolíneas ................................................................................. 38

2.3 Estimación de costes operativos ...................................................................................... 40

2.4 Selección final: método OWA .......................................................................................... 44

3. Selección de la ruta................................................................................................................. 53

3.1 Aeropuertos europeos ..................................................................................................... 53

3.2 Aeropuertos americanos .................................................................................................. 69

3.3 Aeropuertos en América central y el Caribe .................................................................... 83

3.4 Aeropuertos en América del Sur ...................................................................................... 87

4. Simbología utilizada ............................................................................................................... 90

4.1 Documentos de la OACI .................................................................................................... 90

4.2 Documentos de la FAA ..................................................................................................... 92

4.3 Documentos de la ERC ...................................................................................................... 93

5. Ruta: trayectoria y cálculos .................................................................................................... 94

6. Planificación de vuelos y aeronaves ...................................................................................... 95

6.1 Horario semanal LIRF-SKBO ............................................................................................. 95

2.6.2 Horario semanal SKBO-LIRF ...................................................................................... 99

7. Determinación de tarifas ...................................................................................................... 104

4

7.1 Rutas y tarifas de la competencia .................................................................................. 104

7.2 Modelo de aerolínea a implantar .................................................................................. 104

5

Lista de tablas

Tabla 1. Categorías de la aproximación de las aeronaves ........................................................ 13

Tabla 2. Niveles de crucero en áreas donde se aplica la RVSM. ............................................... 16

Tabla 3. Unidades ajenas al SI para uso permanente junto con el SI ....................................... 17

Tabla 4. Otras unidades cuyo uso se permite temporalmente con carácter opcional junto con

las unidades del SI. ..................................................................................................................... 17

Tabla 5. Aplicación normal de las unidades específicas de dirección, espacio y tiempo......... 18

Tabla 6. Aplicación normal de las unidades específicas de masa. ............................................ 18

Tabla 7. Aplicación normal de las unidades específicas de fuerza. .......................................... 19

Tabla 8. Aplicación normal de las unidades específicas de mecánica y termodinámica. ........ 19

Tabla 9. Aplicación normal de las unidades específicas de gasto. ............................................ 20

Tabla 10. Velocidades máximas para salidas de giro. ............................................................... 23

Tabla 11. Formato de los niveles de vuelo y altitudes en las cartas. ........................................ 24

Tabla 12. Velocidades para cálculo de procedimientos en km/h y kt ...................................... 25

Tabla 13. Ratio de descenso en el segmento de aproximación final sin FAF ( m/min y ft/min)

..................................................................................................................................................... 26

Tabla 14. Especificaciones de navegación según la fase de vuelo. ........................................... 35

Tabla 15. Especificaciones de la familia Airbus A330. [22] ....................................................... 36

Tabla 16. Especificaciones de la familia Airbus A350. [23] ....................................................... 36

Tabla 17. Especificaciones de la familia Boeing 767. [24] ......................................................... 37



Tabla 20. Aeronaves utilizadas según aerolínea [27][28][29][30]. ........................................... 40

Tabla 21. Block hours de los diferentes modelos. ..................................................................... 40

Tabla 22. Precio actual medio de los diferentes modelos. ....................................................... 40

Tabla 23. Gastos por hora de los diferentes modelos. .............................................................. 41

Tabla 24. Costes por hora en combustible. ............................................................................... 41

Tabla 25. Costes por hora en tripulación. .................................................................................. 42

Tabla 26. Costes por hora en mantenimiento. [34][35][36][37][38] ........................................ 43

Tabla 27. Ratio de los distintos modelos según su coste por hora. .......................................... 44

Tabla 28. Ratio de los distintos modelos según su coste de adquisición por hora. ................. 44

Tabla 29. Ratio de los distintos modelos según su coste por pasajero. ................................... 45

Tabla 30. Ratio de los distintos modelos según su coste por kilómetro. ................................. 45

Tabla 31. Ratio de los distintos modelos según su consumo por hora. .................................... 46

Tabla 32. Ratio de los distintos modelos según su alcance. ..................................................... 46

Tabla 33. Ratio de los distintos modelos según su MTOW. ...................................................... 47

Tabla 34. Ratio de los distintos modelos según su capacidad de pasajeros. ........................... 47

Tabla 35. Ratio de los distintos modelos según su velocidad máxima. .................................... 48

Tabla 36. Ratio de los distintos modelos según el número de aeronaves en la competencia. 48

Tabla 37. Peso relativo del Airbus A330-200. ............................................................................ 49


Tabla 39. Peso relativo del Airbus A330-900neo. ...................................................................... 49


Tabla 41. Peso relativo del Airbus A350-1000. .......................................................................... 50

Tabla 42. Peso relativo del Boeing 777-200ER. ......................................................................... 50

6

Tabla 43. Peso relativo del Boeing 777-300ER. ......................................................................... 51

Tabla 44. Peso relativo del Boeing 787-8. .................................................................................. 51

Tabla 45. Peso relativo del Boeing 787-9. .................................................................................. 51

Tabla 46. Peso relativo del Boeing 787-10. ................................................................................ 52

Tabla 47. Datos de aeropuertos europeos pertenecientes al grupo 1. .................................... 53

Tabla 48. Datos de aeropuertos europeos pertenecientes al grupo 2. .................................... 54

Tabla 49. Operaciones horarias en los aeropuertos europeos escogidos. ............................... 55

Tabla 50. Variación porcentual de los aeropuertos repescados. .............................................. 56

Tabla 51. Datos de los repescados a analizar. ........................................................................... 56

Tabla 52. Información sobre las rutas Madrid-América. ........................................................... 59

Tabla 53. Información sobre las rutas Barcelona-América. ...................................................... 60

Tabla 54. Información sobre las rutas Múnich-América. .......................................................... 62

Tabla 55. Información sobre las rutas Moscú-América. ............................................................ 62

Tabla 56. Información sobre las rutas Roma-América. ............................................................. 64

Tabla 57. Información sobre las rutas Copenhague-América. .................................................. 65

Tabla 58. Información sobre las rutas Lisboa-América. ............................................................ 66

Tabla 59. Información sobre las rutas Viena-América. ............................................................. 67

Tabla 60. Información sobre las rutas Atenas-América. ........................................................... 67

Tabla 61. Información sobre las rutas Varsovia-América. ....................................................... 68

Tabla 62. Estadísticas de los aeropuertos de Canadá y EEUU. .................................................. 70

Tabla 63. Información sobre las rutas San Francisco-Europa. .................................................. 71

Tabla 64. Información sobre las rutas Toronto-Europa. ........................................................... 74

Tabla 65. Información sobre las rutas Seattle-Europa. ............................................................. 74

Tabla 66. Información sobre las rutas Orlando-Europa. ........................................................... 75

Tabla 67. Información sobre las rutas Newark-Europa. ............................................................ 77

Tabla 68. Información sobre las rutas Boston-Europa. ............................................................. 78

Tabla 69. Información sobre las rutas Fort Lauderdale-Europa. .............................................. 78

Tabla 70. Información sobre las rutas Vancouver-Europa. ....................................................... 79

Tabla 71. Información sobre las rutas Montréal-Europa. ......................................................... 82

Tabla 72. Información sobre las rutas Oakland-Europa. ........................................................... 82

Tabla 73. Información sobre las rutas México DF-Europa. ....................................................... 83

Tabla 74. Información sobre las rutas Cancún-Europa. ............................................................ 84

Tabla 75. Información sobre las rutas Punta Cana-Europa. ...................................................... 85

Tabla 76. Información sobre las rutas la Habana-Europa. ........................................................ 86

Tabla 77. Información sobre las rutas Sao Paulo-Europa. ........................................................ 87

Tabla 78. Información sobre las rutas Bogotá-Europa. ............................................................. 87

Tabla 79. Información sobre las rutas Lima-Europa. ................................................................. 88

Tabla 80. Información sobre las rutas Santiago de Chile-Europa. ............................................ 88

Tabla 81. Información sobre las rutas Buenos Aires-Europa. ................................................... 89

Tabla 82. Simbología utilizada por la OACI/Colombia para los aeródromos. .......................... 90

Tabla 83. Simbología utilizada por la OACI/Colombia para las radioayudas. .......................... 90

Tabla 84. Simbología utilizada diferente por la FAA para los servicios de tránsito aéreo. ...... 92

Tabla 85. Rutas y características similares a LIRF-SKBO. ........................................................... 95

Tabla 86. Horarios de rutas similares a LIRF-SKBO con 4 vuelos semanales. ........................... 96

Tabla 87. Horarios de rutas similares a LIRF-SKBO con 7 vuelos semanales. ........................... 96

Tabla 88. Operaciones comerciales mensuales en LIRF. ........................................................... 97

Tabla 89. Operaciones comerciales según franja horaria en LIRF. ........................................... 97

7

Tabla 90. Clasificación del horario comercial de LIRF en función de sus tasas aeroportuarias.

..................................................................................................................................................... 98

Tabla 91. Rutas y características similares a SKBO - LIRF. ....................................................... 100

Tabla 92. Horarios de rutas similares a SKBO-LIRF con 4 vuelos semanales. ......................... 101

Tabla 93. Horarios de rutas similares a SKBO-LIRF con 7 vuelos semanales. ......................... 101

Tabla 94. Operaciones mensuales en SKBO. ........................................................................... 102

Tabla 95. Operaciones según franja horaria en SKBO. ............................................................ 102

Tabla 96. Tarifas mensuales de vuelos que conecten Europa y SKBO. ................................... 104

8

Lista de figuras

Figura 1. Disposición típica de un TAA. ...................................................................................... 27

Figura 2. TAA con arcos de reducción. ....................................................................................... 27

Figura 3. Tipos de waypoints y definición de la distancia mínima de estabilización. .............. 29

Figura 4. Mínima distancia de estabilización en un flyover. ..................................................... 30

Figura 5. Mínima distancia de estabilización en un fly-by. ....................................................... 30

Figura 6. Disposición general T-bar. ........................................................................................... 31

Figura 7. Disposición general Y-bar. ........................................................................................... 31

Figura 8. Designaciones actuales de especificacionesde navegación. ...................................... 33

Figura 9. Procedimiento de vuelo instrumental convencional. ................................................ 34

Figura 10. Procedimiento RNAV. ................................................................................................ 34

Figura 11. Procedimientos RNP APCH y RNP AR APCH. ............................................................ 34

Figura 12. Simbología y funcionalidad de los puntos significativos. ........................................ 91

Figura 13. Terminología clave de los documentos especificados. ............................................ 91

Figura 14. Simbología utilizada por la FAA para aeropuertos. ................................................. 92

Figura 15. Simbología utilizada por la FAA para las radioayudas. ............................................ 92

Figura 16. Simbología simplificada utilizada por ERC. ............................................................... 93

Figura 17. Trayectoria del vuelo LIRF - SKBO. ............................................................................ 94

Figura 18. Trayectoria del vuelo SKBO - LIRF. ............................................................................ 94

1. Normativa a aplicar

La normativa aplicada en el proyecto se desglosa en:

1.1 Normativa EASA

1.1.1 Anexo I: definiciones

ADS: Automatic Dependent Surveillance. Tecnología que determina la posición vía

satélite de una aeronave y la envía periódicamente, para ser trackeado.

Aeródromo adecuado: aeropuerto que satisfaga los siguientes requisitos:

disponibilidad, autorización para sobrevolar y aterrizar, disponibilidad de ayudas de

navegación (al menos 1 de ellas compatible con la aeronave en uso), cumplimiento de

la performance de la aeronave para aterrizar con el LW esperado, asistencia operacional

en tierra (ATC, luces…), equipos de rescate y contra incendios y, opcionalmente,

asistencia técnica, handling, cáterin y acomodación de pasajeros.

AFM: Aircraft Flight Manual.

APV: Approach Procedure with Vertical guidance. Procedimiento por instrumentos que

utiliza ayuda lateral y vertical pero no tiene los requisitos necesarios para ser PA.

ASDA: Accelerate-Stop Distance Available. Longitud de la TORA disponible más la

longitud de la zona de parada.

ATC: Air Traffic Control.

ATS: Air Traffic Services.

CAT: Commercial Air Transport.

Clearway: área rectangular definida en tierra o agua bajo el control de la autoridad

competente, seleccionada o preparada como área adecuada sobre la cual una aeronave

puede realizar una porción de su ascenso inicial hasta una altura específica.

CP: Critical Point.

CPDLC: Controller-Pilot Data Link Communications. Método de comunicación entre

piloto y controlador de tráfico aéreo.

CTA: ConTrol Area

DER: Departure End of the Runway. Según PANS-OPS, última porción de la pista

adecuada para despegar o, usando la clearway, el final de esta última a la elevación más

elevada de la pista. Según TERPS, final de la pista disponible para la carrera de despegue

de una aeronave.

EASA: European Aviation Safety Agency

EDTO1: Extended Diversion Time Operations

ERA: En-Route Alternate. Aeropuerto adecuado a lo largo de la ruta para realizar un

aterrizaje en caso de algún imprevisto, contingencia o emergencia.

1 Siglas que pretenden sustituir las siglas ETOPS. Se profundiza en el concepto en el apartado 2.1.4.

8

ETOPS: Extended-Range Twin-engine Operation Performance Standards

FAF: Final Approach Fix. Punto específico en una aproximación que indica el inicio del

segmento final.

FANS: Future Air Navigation System. Sistema de aviónica que proporciona comunicación

directa entre el piloto y el controlador del tráfico aéreo.

FIR: Flight Information Region. Región específica donde se proporciona un servicio de

información de vuelo y alertas. Es la mayor división posible del espacio aéreo.

FL: Flight Level

ft: feet

GNSS: Global Navigation Satellite System

IAF: Initial Approach Fix. Punto específico de una aproximación que indica el inicio del

segmento inicial.

IAS: Indicated Air Speed

IF: Intermediate Fix. Punto específico de una aproximación que indica el inicio del seg-

mento intermedio.

IFR: Instrumental Flight Rules

INS: Inertial Navigation System

IRS: Inertial Reference System

IRU: Inertial Reference Units

kt: knot

LDA: Landing Distance Available. Longitud de la pista disponible y adecuada para la

carrera de aterrizaje en tierra de la aeronave.

LNAV: Lateral NAVigation. Explicado en el apartado 2.4.1.

LRNS: Long Range Navigation System.

Manual de operaciones. Manual que contiene procedimientos, instrucciones y

orientación que permiten al personal encargado de las operaciones desempeñar sus

obligaciones.

MLS: Microwave Landing System. Sistema de radioayuda de precisión útil en cualquier

meteorología, instalado en aeropuertos grandes para asistir a las aeronaves durante el

aterrizaje.

MLW/LW: Maximum Landing Weight. Peso permitido en el momento del aterrizaje.

MNPS: Minimum Navigation Performance Specification. Concepto explicado en 2.1.6.

MOPSC: Maximum Operational Passenger Seating Configuration. Capacidad máxima de

pasajeros de una aeronave individual, excluidos aquellos reservados para la tripulación.

Viene especificada en el manual de operaciones de la aeronave. Dependiendo de las

restricciones operativas y los certificados recibidos, este valor puede ser igual o menor

al número de asientos.

MSA: Minimum Sector Altitudes. Concepto explicado en el Cap 2, sección 4 de 2.1.3.1.1.

MSLW/SLW: Maximum Structural Landing Weight. Peso total permitido por la aeronave

al aterrizar bajo circunstancias normales.

MTOW/TOW: Maximum Take-Off Weight. Peso que incluye todo lo portado y los

pasajeros llevados en el comienzo de la carrera de despegue.

MZFW/ZFW: Maximum Zero Fuel Weight. Peso permitido de una aeronave sin fuel

utilizable.

NAT: North Atlantic Track

9

NDB: Non Directional Beacon. Explicado en el apartado 2.4.1.

NM: Nautical Miles

NPA: Non-Precision Approach. Utiliza un sistema de navegación para conocer la desvia-

ción del rumbo pero no tiene información acerca de la trayectoria a seguir en esa

aproximación. Incluye VOR, NDB y LNAV.

OACI: Organización de Aviación Civil Internacional

OCA: Obstacle Clearance Altitude. La menor altitud sobre la elevación del umbral de

pista relevante o el mismo aeródromo para superar la zona de obstáculos.

OCH: ídem a OCA pero con la altura.

OEI: One Engine Inoperative

OTS: Organised Track System. Concepto explicado en 2.1.6.1.

PA: Precision Approach procedure. Procedimiento de aproximación por instrumentos

usando ayuda vertical y lateral, con unos mínimos determinados según la categoría del

avión.

PANS-OPS: Procedures for Air Navigation Services- aircraft Operations2.

PDG: Procedure Design Gradient. Es el gradiente especificado en un procedimiento de

despegue.

Pista seca: pista no mojada ni contaminada, incluyendo pistas pavimentadas preparadas

especialmente con pavimento poroso para mantenerlas secas y realizar frenados en

seco incluso habiendo humedad en el ambiente.

Pistas separadas: superficies de aterrizaje separadas en un mismo aeropuerto. Pueden

superponerse o cruzarse de tal manera que, si una de las pistas se encuentra bloqueada,

no impedirá las operaciones en la otra. Cada una ha de contar con un procedimiento de

aproximación separado, basado en una ayuda de navegación por separado.

RNAV: Area Navigation o Random NAVigation. Método de navegación aérea bajo reglas

IFR que permite la elección de cualquiera de los rumbos disponibles, sin la necesidad de

ir pasando de radioayuda en radioayuda. Permite volar entre los waypoints deseados

por el comandante, siempre y cuando tanto la distancia, como el heading, así como la

velocidad sean indicados a la autoridad oportuna.

RNP: Required Navigation Performance. Requisito necesario para navegar dentro de un

espacio aéreo definido.

RP: Rotation Point. Punto donde se cambia la actitud del morro del avión durante la

trayectoria del despegue. También es el último punto en el que, en caso de fallo de

motor, un aterrizaje forzado en el aeropuerto puede activarse.

RVSM: Reduced Vertical Separation Minima

SAO: Special Area of Operationn

SI: Sistema Internacional

SID: Standard Instrumental Departure. Procedimiento de despegue instrumental en el

aeropuerto de salida.

SOP: Standard Operating Procedures. Conjunto de procedimientos que especifica como

las responsabilidades de los controladores de la unidad ATC deben coordinarse.

STAR: Standard Terminal Arrival Route. Procedimiento de aproximación instrumental

para el aterrizaje del avión en el aeropuerto de destino.

2 Tanto este concepto como el de TERPS, se exponen en el apartado 2.1.3

10

TAA: Terminal Arrival Altitudes. Concepto explicado en el capítulo 2, sección 4 de

2.1.3.1.1. Se profundiza en el capítulo 2, sección 1 de 2.1.3.1.2

TERPS: TERminal instrument ProcedureS.

TP: Turning Point. Punto donde se inicia un giro.

TODA: Take-Off Distance Available. Longitud de la TORA más la longitud de la clearway.

TORA: Take-Off Run Available. Longitud de la pista disponible y adecuada para la carrera

en tierra de una aeronave en despegue.

TRD: TRack Distance. Concepto explicado en 2.1.3.2.3

Umbral: Comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje.

UTC: Universal Time Coordinated.

VFR: Visual Flight Rules.

VOR: Very high frequency Omnidirectional Range. Explicado en el apartado 2.4.1.

Waypoint: punto geográfico específico usado para definir una ruta RNAV o la trayectoria

de un avión empleando RNAV. Se identifican como fly-by waypoint, cuando requiere un

giro anticipado para permitir la intercepción tangencial del próximo segmento de la ruta

o como flyover waypoint, cuando se inicia el giro en ese punto para alcanzar el próximo

segmento de la ruta.

WGS 84. World Geodesic System. Sistema estándar de localización que data de 1984.

1.1.2 Anexo IV: parte-CAT

CAT.OP.MPA.105. Uso de aeródromos y lugares operativos.

El operador debe usar únicamente aeropuertos y lugares operativos que sean adecuados al tipo

de aeronave y operación efectuada.

CAT.OP.MPA.110. Mínimos operativos del aeródromo3

Estos mínimos deben aplicarse al aeropuerto de salida, llegada, alternativos e intermedios. El

operador debe tener en cuenta los siguientes aspectos a la hora de establecer estos mínimos4:

- Tipo y características de performance y handling de la aeronave.

- Dimensiones y características de la pista de aterrizaje, el área de aproximación y

despegue.

- Idoneidad de las ayudas en tierra tanto visuales como no.

- Equipo disponible en la aeronave para la navegación y/o control de la senda de vuelo

durante el despegue, aterrizaje, aproximación y la aproximación fallida.

- Obstáculos en la aproximación, aproximación fallida y áreas de ascenso requeridas en

los procedimientos de contingencia.

3 No se describen los AMC 1, 3, 4, 5, 7, 10 y 11, ni el GM 2. Son los referentes a rangos visuales, alturas de decisión, mínimos de visibilidad, mínimos de espera, aproximaciones fallidas… todos ellos dependientes de las condiciones meteorológicas de un vuelo en particular. 4 Se han obviado diversos puntos, aquellos referentes a características fuera del alcance del proyecto (tripulación de vuelo, técnicas de vuelo y condiciones meteorológicas).

11

- Altitud libre de obstáculos para los procedimientos de aproximación.

Finalmente, para el procedimiento de aproximación y aterrizaje es necesario tener a bordo el

equipamiento, sistemas de la aeronave y performance requeridos según la STAR correspon-

diente.

CAT.OP.MPA.135. Rutas y áreas de operación- general

El operador ha de asegurar que las operaciones son llevadas a cabo únicamente a lo largo de

rutas o dentro de áreas donde:

- Las instalaciones y los servicios sean los adecuados.

- La performance de la aeronave es la adecuada para cumplir con los requisitos de la

altitud mínima de vuelo.

- El equipamiento de la aeronave reúne los requisitos mínimos para la operación

planeada.

- Las cartas aeronáuticas y mapas usados están disponibles y son los apropiados.

Además, las operaciones de vuelo deben regirse bajo las restricciones de cualquier tipo en las

rutas o áreas que atraviesa5.

AMC1 CAT.OP.MPA.135. Rutas y áreas de operación- general

Es una manera de navegar en zonas remotas continentales u oceánicas, principalmente con el

soporte del GNSS y el sistema referencial (IRS), sin requerir vigilancia por parte del ATS. No se

utilizan radioayudas y se basa en separaciones horizontales de 50 millas náuticas [3]. En este

tipo de vuelo:

- Los procedimientos operacionales y las rutas deben tener en cuenta el tiempo límite

declarado por el sistema inercial.

- El operador puede extender el tiempo de navegación inercial por actualización de la

posición. Este nuevo tiempo debe calcularse con escenarios de viento basados en

estadísticas.

CAT.OP.MPA.150. Normativa de fuel6

El operador debe establecer una política de fuel con el objetivo de planear los vuelos asegurando

que cada vuelo lleva suficiente combustible para la operación planeada, así como reservas para

cubrir desviaciones. Esta debe basarse en los datos proporcionados por los fabricantes de

aviones, los datos del sistema de monitorización del consumo de fuel, las masas del avión, las

condiciones meteorológicas y los procedimientos navegacionales y restricciones. El combustible

necesario para un vuelo debe incluir el fuel para:

- Taxi. El necesario hasta el despegue. Esto implica el inicio de la APU y el motor, así

como el fuel necesario para realizar el taxi. Para este último se utiliza una duración

media del taxi, aunque también deben tenerse en cuenta posibles retrasos.

5 En este caso, estas restricciones son variables, al igual que la meteorología. Así pues, este punto de la norma será aplicado en cuanto a zonas de acceso restringido, prohibido o peligrosas. 6 Se ha incluido también el AMC1.

12

- Vuelo. El necesario desde el despegue hasta el aterrizaje. Esto incluye el despegue, el

ascenso a nivel de crucero, el crucero (incluyendo ascensos y descensos durante el

mismo), el descenso, la aproximación y el aterrizaje.

- De contingencia. Debe ser el mayor entre los siguientes valores: 5% del combustible

necesario para el vuelo, 3% del combustible necesario existiendo un aeropuerto

alternativo en ruta disponible, la cantidad necesaria para volar durante 20 minutos al

consumo de combustible planeado o la cantidad necesaria para volar 5 minutos a 1500

ft a la velocidad de espera, que es a la cual se realiza el circuito de espera.

- Alternativo. El necesario para volar del punto de aproximación del aeropuerto de

llegada hasta aterrizar en el aeropuerto alternativo. Esto es: aproximación fallida en el

aeropuerto de llegada, ascenso hasta altitud necesaria, crucero y descenso,

aproximación al alternativo y aterrizaje en el mismo. Si se dispone de 2 alternativos, se

escoge el mayor valor entre los 2. En el caso de tratarse de un aeropuerto aislado, la

cantidad de combustible a añadir es la necesaria para volar 2 horas en consumo de

crucero normal sobre el aeropuerto de destino, incluyendo el combustible de reserva

final.

- Reserva final. Es el necesario para volar 30 minutos a 1500 ft sobre el aeropuerto

alternativo a velocidad de espera, con el peso esperado en ese punto. De no ser

necesario el alternativo, es el valor sobre el aeropuerto de destino para volar a la

velocidad de circuito de espera en condiciones ISA.

- Fuel adicional. Debe permitir descender a un aeropuerto alternativo en el caso de fallo

de motor o despresurización, en el punto más crítico de la ruta, y mantenerse 15

minutos a 1500 ft a velocidad de espera sobre el mismo, hacer una aproximación y

aterrizar, siempre y cuando no sea suficiente con los mencionados anteriormente. En el

caso de operaciones EDTO, debe cumplir con el escenario de combustible crítico7.

- Extra o discrecional. El añadido por el comandante si lo considera oportuno.

CAT.OP.MPA.180. Selección de aeropuertos- aeroplanos8

El operador debe seleccionar al menos un aeropuerto alternativo de destino para vuelos bajo

normativa IFR a menos que el aeropuerto de destino sea un aeropuerto aislado o:

- La duración del vuelo planeado desde el despegue hasta el aterrizaje no exceda las 6

horas.

El operador debe especificar los aeropuertos alternativos en el plan operacional de vuelo.

AMC1/GM1 CAT.OP.MPA.182. Aeropuertos de destinación – operaciones de

aproximación instrumental

En el caso de operaciones PBN9, el comandante debe seleccionar un aeropuerto como un

alternativo si un procedimiento de aproximación instrumental no dependiente del GNSS es

disponible en tanto en el aeropuerto de destino como en el mencionado.

7 Explicado con detalle en el apartado 2.1.4. 8 Se eliden los apartados a y c pues dependen única y exclusivamente de la meteorología, amén del b.2. 9 Este concepto se explica extensivamente en el apartado 2.1.4.

13

Esta limitación afecta únicamente a aquellos vuelos donde se requiere un aeropuerto

alternativo. Se puede planificar sin restricciones un aeródromo de despegue o en ruta con

procedimientos de aproximación por instrumentos basados en GNSS. Se puede utilizar un

aeródromo de destino con todos los procedimientos de aproximación por instrumentos basados

únicamente en el GNSS sin un aeródromo alternativo de destino si se cumplen las condiciones

para un vuelo sin el mismo.

CAT.OP.MPA.280. Manejo del combustible en vuelo- aeronaves

1. Control de combustible en vuelo:

- Ha de determinarse el combustible útil esperado en el aeropuerto de llegada.

2. Gestión de combustible en vuelo:

- El combustible útil esperado en el aeropuerto de llegada no puede ser inferior al

combustible alternativo más el de reserva final o la reserva final en caso de no

necesitarse aeropuerto alternativo.

CAT.OP.MPA.320. Categorías de las aeronaves

Las categorías de las aeronaves se basan en la VAT, la velocidad indicada en el umbral, que es

igual a VS0, la velocidad de pérdida, multiplicado por 1.3 o VS1g, la velocidad de pérdida a 1g,

multiplicado por 1.23 en configuración de aterrizaje10 con el máximo peso certificado de

aterrizaje. Si ambos valores están disponibles, se escoge el mayor valor de ellos. En la siguiente

tabla se recogen los valores pertenecientes a cada categoría:

Categoría de la

aeronave VAT

11

A Menos de 91 kt

B Entre 91 y 120 kt

C Entre 121 y 140 kt

D Entre 141 y 165 kt

E Entre 166 y 210 kt

Tabla 1. Categorías de la aproximación de las aeronaves12

CAT.POL.A.205. Despegue

El TOW no debe exceder el MTOW especificado en el AFM para la presión y temperatura en el

aeropuerto de salida. Además, los siguientes requisitos se han de reunir a la hora de determinar

el peso máximo permitido en el despegue:

- La distancia de aceleración-parada no puede exceder la ASDA.

- La distancia de despegue no debe exceder la distancia disponible para el despegue,

con una distancia hasta el clearway que no sobrepase la mitad de la TORA.

- La carrera de despegue no debe exceder la TORA.

10 Viene especificada en el manual de operaciones de la aeronave 11 IAS 12 La FAA mantiene los mismos valores y categorías de aviones. La clase E es exclusiva para aeronaves militares.

14

- Un único valor de V1, la velocidad de decisión13, debe ser utilizado para el rechazo y

continuación del despegue.

CAT.POL.A.215. En ruta- un motor inoperativo (OEI)

La trayectoria de vuelo neta debe:

- Tener un gradiente positivo a 1500 ft sobre el aeropuerto donde aterrizará en caso de

fallo de motor.

- Tener una pendiente positiva a al menos 1000 ft sobre el terreno y los obstáculos a

sobrevolar dentro de 5 NM a cada lado de la derrota prevista.

- Continuar su vuelo desde la altitud de crucero hasta un aeródromo donde pueda

aterrizar teniendo 2000 ft de distancia vertical respecto al terreno y los obstáculos

presentes dentro de 5 NM a cada lado de la derrota prevista.

- Asumir el fallo de motor en el punto crítico de la ruta.

- Asegurar que el aeropuerto donde se pretende aterrizar acata con los requisitos de

performance con el peso de aterrizaje esperado.

- Tener en cuenta el consumo de combustible después de que se haya parado un motor.

CAT.POL.A.225. Aterrizaje- aeropuertos de destino y alternativos

El LW no debe exceder el MLW especificado para la altitud y la temperatura estimadas en el

momento del aterrizaje en el aeropuerto de destino o alternativo.

CAT.POL.A.230. Aterrizaje- pistas secas

El LW de la aeronave en el tiempo estimado de aterrizaje en el aeropuerto de destino o en

cualquier alternativo debe permitir un aterrizaje completo desde 50 pies por encima del umbral

dentro del 60% de la LDA. Al determinar el LW se deben tener en cuenta:

- La altitud del aeropuerto

- La pendiente de la pista en la dirección del aterrizaje si es mayor a ±2 %.

Para la ejecución del aterrizaje se asume que:

- La aeronave aterriza en la pista más favorable con aire en calma y el sentido más

favorable.

-La aeronave aterriza en la pista más idónea para sus características, ayudas en el

aterrizaje y en el terreno.

AMC1 CAT.POL.A.230. Aterrizaje- pistas secas

En el caso de sistemas automáticos de aterrizaje, el LW debe ser el menor de:

- El LW determinado según CAT.POL.A.230.

- El LW determinado para la superficie de pista adecuada tal y como se diga en el AFM.

13 La velocidad de decisión es aquella a partir de la cual el despegue debe realizarse, exceptuando aquellos casos donde se crea que la aeronave no volará.

15

1.2 Normativa OACI

1.2.1 Anexo 2: reglamento del aire

En este apartado de la normativa se recogen los principios básicos bajo los que se conducen

todas las operaciones aéreas. La mayoría son relativos a situaciones aplicables a un vuelo en

particular o a situaciones que se viven en el transcurso de un trayecto, con lo que quedan fuera

del alcance propuesto. Explicados a continuación, se presentan los puntos aplicables a la opera-

ción a realizar:

Capítulo 5. Reglas de vuelo por instrumentos

5.1 Reglas aplicables a todos los vuelos IFR

- Niveles mínimos: excepto al ser necesario para despegue y aterrizaje, o al ser

autorizado, estos vuelos se efectuarán a un nivel mayor a la altitud mínima establecida

por el territorio sobrevolado. En el caso de no estar establecida y hallarse en terreno

elevado o áreas montañosas, debe sobrevolarse a un mínimo de 2000 ft por encima del

obstáculo más alto hallado en un radio de 8 km. En el caso de no estar establecida y

hallarse en otro tipo de terreno, debe sobrevolarse a un mínimo de 1000 ft por encima

del obstáculo más alto hallado en un radio de 8 km.

5.2 Reglas aplicables a los vuelos IFR efectuados dentro del espacio aéreo controlado

- Deben acatar las disposiciones del apartado 3.6 de la normativa. Este apartado se

refiere a las autorizaciones del control de tránsito aéreo, observancia del plan de vuelo

actualizado, informes de posición, terminación del control y comunicaciones14.

- Se efectuarán a un nivel de crucero, entre 2 niveles o por encima de un nivel, elegidos

de la Tabla 2 o una tabla modificada, para vuelos por encima del FL410.

5.3 Reglas aplicables a los vuelos IFR efectuados fuera del espacio aéreo controlado

Un vuelo IFR que opere en vuelo horizontal de crucero fuera del espacio aéreo controlado se

efectuará al nivel de crucero apropiado a su derrota, especificado en:

- La tabla de niveles de crucero del Apéndice 3.

- La tabla modificada para vuelos por encima del FL410.

14 Páginas 3-10,11,12,13,14 de [4].

16

Derrota mágnetica

000o – 179o 180o – 359o

FL ft M FL ft M

010 1000 300 020 2000 600

030 3000 900 040 4000 1200

050 5000 1500 060 6000 1850

070 7000 2150 080 8000 2450

090 9000 2750 100 10000 3050

110 11000 3350 120 12000 3650

130 13000 3950 140 14000 4250

150 15000 4550 160 16000 4900

170 17000 5200 180 18000 5500

190 19000 5800 200 20000 6100

210 21000 6400 220 22000 6700

230 23000 7000 240 24000 7300

250 25000 7600 260 26000 7900

270 27000 8250 280 28000 8550

290 29000 8850 300 30000 9150

310 31000 9450 320 32000 9750

330 33000 10050 340 34000 10350

350 35000 10650 360 36000 10950

370 37000 11300 380 38000 11600

390 39000 11900 400 40000 12200

410 41000 12500 430 43000 13100

450 45000 13700 470 47000 14350

490 49000 14950 510 51000 15550

Tabla 2. Niveles de crucero en áreas donde se aplica la RVSM.

Existen acuerdos regionales de navegación aérea que prescriben que, de 090o a 269o y de 270o

a 089o, se destinen a atender las direcciones predominantes del tránsito y se especifiquen los

correspondientes procedimientos de transición.

17

1.2.2 Anexo 5: unidades de medida

En este anexo [6] se facilita información acerca de las unidades utilizadas en el SI para diferentes

elementos.

Capítulo 3. Aplicación normalizada de las unidades de medida

3.2 Unidades ajenas al sistema SI

3.2.1 Unidades ajenas al SI para uso permanente junto con el SI

Magnitud Unidad Símbolo Definición

Ángulo plano

Grado o 1o= (π/180) rad

Minuto ‘ 1’=(1/60)o=(π/10800) rad

Segundo “ 1”=(1/60)’=(π/648000) rad

Masa Tonelada métrica t 1 t = 1000 kg

Temperatura Grado Celsius oC T (oC) = T (oK) – 273,15

Tiempo

Minuto min 1 min = 60 s

Hora h 1 h = 60 min = 3600 s

Día d 1 d = 24 h = 86400 s

Semana, mes, año -

Volumen Litro L 1 L = 1 dm3 = 10-3 m3

Tabla 3. Unidades ajenas al SI para uso permanente junto con el SI

3.2.2 Otras unidades permitidas temporalmente con carácter opcional junto con el SI

Magnitud Unidad Símbolo

Definición (en

términos de las

unidades SI)

Distancia

(longitudinal) Milla marina NM 1 NM = 1852 m

Distancia

(vertical)15 Pie ft 1 ft = 0,3048 m

Velocidad Nudo kt 1 kt = 0,514444 m/s

Tabla 4. Otras unidades cuyo uso se permite temporalmente con carácter opcional junto con las unidades del SI.

15 Para calcular altitudes, elevaciones, alturas y velocidades verticales.

18

3.3 Aplicación de unidades específicas16

La aplicación de unidades de medida para las magnitudes utilizadas en las operaciones aéreas

y terrestres están de acuerdo con las mostradas en las Tablas 5, 6, 7, 8 y 9, mostradas por la

temática a la que hacen referencia:

Magnitud Unidad primaria

(símbolo)

Unidad

opcional

(símbolo)

Altitud, altura y elevación m ft

Ángulo plano y dirección del viento o

Área m2

Autonomía h y min

Capacidad de los depósitos 17(aeronave)

L

Distancia (corta), longitud, longitud

de pista m

Distancia larga18 km NM

Latitud y longitud geográfico o ‘ “

Tiempo s, min, h, d, semana,

mes, año

Volumen m3

Tabla 5. Aplicación normal de las unidades específicas de dirección, espacio y tiempo.


(símbolo)

Densidad kg/m3

Masa, capacidad de

carga y de combustible kg

Tabla 6. Aplicación normal de las unidades específicas de masa.

16 Se corresponden con la Tabla 3-4 de [6]. Aquellas unidades que se consideran inútiles respecto al propósito buscado se han elidido. 17 Depósitos de combustible, líquido hidráulico, agua, aceite y recipientes de oxígeno a alta presión. 18 Se habla de distancia larga en navegación cuando el valor es mayor a 4000 metros.

19


(símbolo)

Empuje kN

Fuerza N = kg·m/s2

Presión kPa = kN/m2

Presión atmosférica hPa

Tabla 7. Aplicación normal de las unidades específicas de fuerza.


(símbolo)

Unidad opcional

(símbolo)

Aceleración lineal m/s2

Energía, trabajo y

cantidad de calor J = N·m

Frecuencia Hz = 1/s

Potencia kW = kJ/s

Temperatura oC

Velocidad m/s

Velocidad del viento19 m/s kt

Velocidad respecto al

suelo y relativa20 km/h kt

Velocidad vertical m/s ft/min

Tabla 8. Aplicación normal de las unidades específicas de mecánica y termodinámica.


(símbolo)

Caudal másico kg/s

Combustible kg/h

Consumo de

combustible específico kg/(kN·h)

19 Para representarla, en los anexos de la OACI se usa una conversión de 1 kt = 0,5 m/s. 20 En operaciones de vuelo puede indicarse mediante el número de Mach.

20

Tabla 9. Aplicación normal de las unidades específicas de gasto.

1.2.3 Anexo 6: operación de aeronaves

Este anexo consta de 3 partes: la parte I [7] trata acerca del transporte aéreo comercial interna-

cional y por lo tanto es el homólogo de la OACI al presentado en 2.1.1.2. Aquellos puntos que se

consideren iguales se relacionan con los ya presentados en ese apartado, a través de su

referencia. La parte II versa sobre aviación general e internacional, mientras que la III y última

se refiere a helicópteros. Estas 2 últimas no son tenidas en cuenta.

Capítulo 4. Operaciones de vuelo

4.2 Certificación y supervisión de operaciones

4.2.7 Altitudes mínimas de vuelo

Equivalente a CAT.OP.MPA.145 y al AMC1 del mismo.

4.2.8 Mínimos de utilización de aeródromo

Equivalente a CAT.OP.MPA.110.

4.3 Preparación de los vuelos

4.3.4 Aeródromos de alternativa

-Aeródromo de alternativa posdespegue:

El aeródromo de alternativa posdepegue estará situado a los tiempos de vuelo siguientes del

aeródromo de salida:

- Para aviones bimotores, 1 hora de tiempo de vuelo a velocidad de crucero con un

motor inactivo, determinada a partir del AFM, calculada en condiciones ISA y de aire en

calma utilizando la masa de despegue real.

- Para aviones que se utilizan en operaciones con tiempo de desviación extendido de no

haber ningún aeródromo alternativo que cumpla con la condición anterior, el primer

aeródromo de alternativa disponible situado dentro de la distancia equivalente al

tiempo de desviación máximo aprobado del explotador considerando la masa de

despegue real.

4.3.6 Reservas de combustible

Equivalente a CAT.OP.MPA.150.

21

Capítulo 5. Limitaciones de utilización de la performance del avión

5.2 Aplicable a los aviones certificados de conformidad con el anexo 8, partes IIIA21 y

IIIB22.

5.2.7 Limitaciones de masa

La masa del avión al comenzar el despegue no excederá aquella con la que se cumple:

- En caso de falla de un motor crítico u otros motivos, en cualquier punto del despegue,

el avión podrá interrumpir el despegue y parar dentro de la ASDA o continuar con el

despegue y salvar la distancia vertical u horizontal adecuada de todos los obstáculos

situados a lo lardo de la trayectoria del vuelo, hasta que el avión pueda cumplir con el

siguiente punto.

- En caso de falla de un motor crítico a lo largo de la ruta o de las desviaciones

proyectadas respecto de la misma, el avión deberá poder continuar el vuelo hasta un

aeródromo alternativo salvando con un margen seguro todos los obstáculos situados en

la trayectoria de aproximación.

Apéndice 2. Organización y contenido del manual de operaciones23

2.1 Generalidades

Se deben incluir:

- Método para determinar altitudes mínimas de vuelo.

- Métodos para determinar los mínimos de utilización del aeródromo.

- Instrucciones precisas para calcular la cantidad de combustible y aceite, teniendo en

cuenta todas las circunstancias de la operación, incluida la posibilidad de pérdida de

presurización y de falla de uno o más motores en ruta.

- Especificaciones del plan operacional del vuelo.

- SOP para cada fase de vuelo.

- Procedimientos de contingencia durante la salida.

- Limitación de la alta velocidad de descenso al aproximarse al suelo.

2.2 Información sobre operaciones de la aeronave

Se deben incluir:

21 Aviones de más de 5700 kg para los que se solicitó la certificación el 13 de junio de 1960 o más tarde pero antes del 2 de marzo de 2004. 22 Aviones de más de 5700 kg para los que se solicitó la certificación el 2 de marzo de 2004 o más tarde 23 Este manual vendría proporcionado por el explotador, la persona, organismo o empresa que se dedica a la explotación de aeronaves. Se nombran aquellos aspectos que hagan referencia a variables dependien-tes de la ruta realizada y que se necesitan proporcionar al determinar la ruta. No se ha de realizar el manual, simplemente encontrar la información referida a lo escrito aquí.

22

- Instrucciones para las operaciones e información acerca de la performance ascensional

con todos los motores en funcionamiento.

- Datos de planificación de vuelo para la planificación previa al vuelo y durante el vuelo

con distintos regímenes de empuje/potencia y velocidad.

2.3 Rutas y aeródromos

Se deben incluir:

- Una guía de ruta para asegurar que la tripulación de vuelo tenga en cada vuelo

información relativa a los servicios e instalaciones de comunicaciones, ayudas para la

navegación aeródromos, aproximaciones, llegadas y salidas por instrumentos.

- Las altitudes mínimas de vuelo para cada ruta que vaya a volarse.

- Requisitos de longitud de la pista de despegue, cuando la superficie esté seca, mojada

y contaminada.

- Limitaciones de ascenso en el despegue.

- Limitaciones de ascenso en ruta.

- Limitaciones de ascenso en aproximaciones y aterrizajes.

- Requisitos de longitud de la pista de aterrizaje, cuando la superficie esté seca, mojada

y contaminada.

Adjunto B. Limitaciones de utilización de la performance del avión24

4. Limitaciones en la performance de despegue del avión

Equivalente a CAT.POL.A.205 y CAT.POL.A.225.

6. Limitaciones en ruta

Equivalente a CAT.POL.A.215.

7. Limitaciones de aterrizaje

Equivalente a CAT.POL.A.230 y al AMC1 del mismo.

24 Aplicables a los aviones subsónicos de transporte propulsados por turbinas, de más de 5700 kg de masa máxima certificada de despegue con 2 o más motores.

23

1.3 PANS-OPS

1.3.1 Volumen I: procedimientos de vuelo

1.3.1.1 Parte I: procedimientos de vuelo- general

Sección 3. Procedimientos de despegue

Capítulo 2. SID

Una SID finaliza en el primer fijo, instalación o waypoint de la fase en ruta que sigue tras el

procedimiento de despegue. Existen 2 tipos básicos de SID: los despegues rectos o con giros. Se

basan en trayectorias guiadas que son:

- Dentro de 20 km o 10.8 NM desde DER en salidas rectas.

- Dentro de 10 km o 5.4 NM después de completar los giros en salidas que requieran

giros.

Esta SID se proporciona a través de una instalación, como podría ser un VOR o un NDB, o por

RNAV.

Una salida recta es aquella donde la trayectoria inicial de despegue está dentro de 15o respecto

a la alineación de la línea central de la pista.

Cuando la ruta presenta un giro mayor a 15o, se llama salida de giro. Se asume un vuelo recto

hasta alcanzar una altura de 120 m o 394 ft. Estos procedimientos cubren giros en un radio de

600 m desde el comienzo de la pista. Los giros se pueden dividir según se determine el punto

donde se realizan: los giros en un punto o instalación determinados o los giros a una altitud

designada. Las velocidades de los giros se especifican en 28. Igualmente, existen unos valores

máximos en función de la categoría de las aeronaves:

Categoría de

la aeronave

Velocidad máxima

km/h (kt)

A 225 (120)

B 305 (165)

C 490 (265)

D 540 (290)

E 560 (300)

H 165 (90)

Tabla 10. Velocidades máximas para salidas de giro.

24

Capítulo 4. Información publicada para despegues

De ser necesario después de un giro volar a un rumbo para interceptar un radial específico, se

debe especificar el punto de giro, la trayectoria y el radial a ser interceptado.

Cuando un fijo adecuado no está disponible, los gradientes deben expresarse en formato m/km

o ft/NM. Cuando un fijo o DME adecuados están disponibles, el gradiente se especifica por una

distancia al DME y una altitud asociada.

Para separar el tráfico de despegues y aterrizajes, se utiliza la siguiente convención a la hora de

indicar los niveles de vuelo a los que se debe volar:

Abanico de

altitud/FL

XXX FLXXX

YYY YYY

A o sobre

altitud/FL XXX / FLXXX

A o bajo altitud/FL

XXX FLXXX

Obligatoria

altitud/FL

XXX FLXXX

Recomendada

altitud/FL XXX / FLXXX

Tabla 11. Formato de los niveles de vuelo y altitudes en las cartas.

Sección 4. Procedimientos de llegada y aproximación

Capítulo 1: criterios generales para los procedimientos de llegada y aproximación

Un procedimiento de aproximación por instrumentos tiene 5 segmentos separados: la llegada y

las aproximaciones inicial, intermedia, final y fallada. También debe considerarse un área para

sobrevolar el aeródromo bajo VFR. Estos segmentos acaban y finalizan en fijos designados.

Hay 2 tipos de aproximaciones: la directa y las que dan vueltas.

- La primera de ellas está alineada con la línea central de la pista de aterrizaje.

- La segunda de ellas se da cuando el terreno u otros parámetros causan que la

trayectoria de aproximación final o el gradiente de descenso no cumplan con el criterio

para ser una aproximación directa. Esta trayectoria en la mayoría de casos se alinea para

pasar sobre una parte de la superficie de aterrizaje utilizable del aeropuerto en cuestión.

25

Respecto a la Tabla 11, se comenta:

- Un operador debe imponer un mínimo permanente de LW y utilizarlo para calcular VAT.

Además, la categoría definida para una aeronave es permanente y no varía según el día.

- La carta de aproximación por instrumentos especificará las categorías para las cuales

ha sido aprobada. Normalmente son diseñadas para aviones hasta categoría D inclusive.

- Pueden existir procedimientos donde un segmento en particular tenga una IAS máxima

específica.

- La Tabla 12 muestra los parámetros a los que deben acometerse las aproximaciones.

Categoría

de la

aeronave

VAT

Rango de

velocidades

para

aproximación

inicial

Rango de

velocidades

para

aproximación

final

Máxima

velocidad

para

maniobras

en visual

Velocidad máxima

para aproximación

fallida

Intermedia Final

A <169 165/280(20525) 130/185 185 185 205

<91 90/150(11032) 70/100 100 100 110

B 169/223 220/335(26032) 155/240 250 240 280

91/120 120/180(14032) 85/130 135 130 150

C 224/260 295/445 215/295 335 295 445

121/140 160/240 115/160 180 160 240

D 261/306 345/465 240/345 380 345 490

141/165 185/250 130/185 205 185 265

E 307/390 345/467 285/425 445 425 510

166/210 185/250 155/230 240 230 275

Tabla 12. Velocidades para cálculo de procedimientos en km/h y kt

Categoría de

la aeronave

Ratio de descenso

Mínimo Máximo

A, B 120 200

394 655

C, D, E 180 305

25 Máxima velocidad para revertir el procedimiento, que permitiría a la aeronave a cambiar su dirección durante el segmento inicial de la aproximación, o el procedimiento de pista, que permite a la aeronave descender su altura si no puede realizar una reversión de procedimiento.

26

590 1000

Tabla 13. Ratio de descenso en el segmento de aproximación final sin FAF ( m/min y ft/min)

Capítulo 2. Segmento de llegada

La amplitud del área de protección de una STAR en el punto de aproximación inicial es un valor

con un ángulo de convergencia máxima respecto a la pista de 30o. Esta convergencia se inicia a

46 km / 25 NM antes del IAF si la longitud de la ruta de llegada es mayor o igual a los 46 km / 25

NM dichos. De ser menor a este valor, se inicia en el punto de inicio de la ruta de llegada.

Capítulo 3. Segmento de aproximación inicial

El segmento de aproximación inicial va del IAF hasta el IF. Normalmente, se ha de realizar con

un ángulo máximo de intercepción de 90o en una aproximación de precisión y de 120o en una

de no precisión. Este segmento presenta al menos 300 m / 1000 ft de área libre de obstáculos.

Capítulo 4. Segmento de aproximación intermedio

En este segmento la velocidad y configuración de la aeronave debe ajustarse para la

aproximación final. El gradiente de descenso debe permanecer lo más llano posible. El área libre

de obstáculos se reduce a 150 m. Comienza en el IF y acaba en el FAF/FAP de existir. De no

haber, finaliza con la trayectoria externa del último giro del procedimiento.

Capítulo 5. Segmento de aproximación final

El segmento de aproximación final se utiliza para maniobras VFR y con vuelos de aterrizaje

directo. Existen 4 tipos de aproximaciones finales:

- NPA con FAF

- NPA sin FAF

- APV

- PA

Sección 5. Criterios en ruta

Capítulo 1. Criterios en ruta

En los giros en ruta se aplican unos parámetros específicos para realizarse:

- Altitud a o sobre de la designada por el área que se sobrevuela.

- IAS= 585 km/h (315 kt).

- Viento: omnidireccional para la altitud h, con la fórmula presentada a continuación si

h se expresa en km:

𝑤 = (12ℎ + 87) 𝑘𝑚

- Tolerancias aplicadas: 10 segundos de tiempo de reacción del piloto y 5 segundos de

establecimiento del balanceo.

27

1.3.1.2 Parte I: procedimientos de vuelo- RNAV y PBN

Sección 1. General

Capítulo 2. TAA

La publicación de TAA evita el requisito de información de distancia y/o azimut respecto al punto

de referencia MSA y proporciona espacio libre de obstáculos mientras se mantiene una ruta

directa a un IAF. Por lo tanto, de publicarse un TAA, reemplaza el MSA existente. Un TAA

estándar proporciona la transición desde el vuelo en ruta hasta el procedimiento de

aproximación. Consiste en 3 áreas: la directa, la base izquierda y la base derecha. Los límites se

definen por una distancia RNAV radial o azimuts magnéticos hasta el punto de referencia del

TAA. Este punto de referencia suele ser el IAF asociado, aunque en algunos casos puede tratarse

del IF. El radio estándar es de 46 km / 25 NM desde el IAF. Los límites entre varios TAA se definen

normalmente por la extensión de los segmentos iniciales. Los TAA pueden contener arcos

reductores definidos por una distancia RNAV desde el IAF. Para comprender mejor el concepto:

En el caso de realizarse transiciones entre diferentes TAA, se ha de respetar el nivel de altura de

ambos. Una aeronave ya establecida dentro del área de un TAA puede comenzar el procedi-

miento de aproximación asociado al IAF sin realizar un giro de procedimiento siempre y cuando

el ángulo de giro en el IAF no sobrepase los 110o. Este límite permite que la longitud del

segmento de aproximación sea adecuada para proporcionar anticipación de giro y permitir la

intercepción del siguiente segmento a la máxima velocidad permitida.

Sección 2. Procedimientos de despegue

Capítulo 1. Procedimientos de despegue RNAV para sistemas de navegación usando

receptores GNSS básicos

Figura 1. Disposición típica de un TAA. Figura 2. TAA con arcos de reducción.

28

Los receptores GNSS tienen 3 modos de operación: en ruta, terminal y de aproximación. Antes

de proceder a una operación IFR utilizando estos receptores, el operador debe asegurar que el

equipamiento y la instalación están aprobados y certificados para la operación buscada.

Al despegar el operador debe asegurarse que el modo necesario de salida en el receptor está

disponible. De no estarlo, se debe usar un modo apropiado para garantizar la integridad

requerida o no utilizarse el equipamiento GNSS. Para ser usado en el despegue, se debe

seleccionar el modo apropiado e indicado en el procedimiento a utilizar.

Capítulo 4. Procedimientos de despegue RNAV y RNP

En el caso de procedimientos RNAV para VOR/DME, DME/DME y RNP:

- Una ruta puede consistir en segmentos donde se aplican diferentes valores de RNP. Un

menor valor de RNP implica el más demandado para volar.

- Para volar por una ruta con un valor RNP determinado, la aeronave debe reunir los

requisitos especificados para ello.

- Existen 4 tipos de giros: los giros en un punto de paso de vuelo, los giros en un punto

de paso elevado, los giros a una altura determinada y los giros de radio fijo.

Sección 3. Procedimientos de llegada y aproximaciones no precisas

Capítulo 1. Procedimientos de aproximación y llegada RNAV para sistemas de

navegación utilizando receptores GNSS básicos

Los aspectos comentados para el despegue se pueden aplicar aquí, en este caso para el

aterrizaje.

Realizar una aproximación GNSS básica consiste en navegar de punto a punto,

independientemente de cualquier ayuda a la navegación en tierra. Se utilizan líneas rectas para

volar entre waypoints. Deben seleccionarse aeropuerto, procedimiento de llegada, pista de

aterrizaje e IAF. Se debe asegurar que el receptor está seleccionando el waypoint apropiado del

segmento volado.

Sección 7. En ruta

Capítulo 1. Procedimientos en ruta RNAV y RNP

Las hipótesis estándar bajo las cuales se desarrollan los procedimientos RNAV o RNP son:

- El área de tolerancia fija del waypoint es un círculo de radio igual al RNP en ruta.

- Los procedimientos en ruta se basan en RNP 4 o más elevados.

Los giros en ruta de este tipo de navegación solo permiten utilizar puntos de paso de vuelo.

Existen 2 tipos de giros en rutas RNP:

- Giros en puntos de paso de vuelo

- Giros controlados. Este tipo de giros se utilizan en rutas RNP 1 y el radio de giro debe

ser de 28 km / 15 NM a y por debajo de FL190 o de 41.7 km / 22.5 NM a y por encima

de FL 200.

29

1.3.2 Volumen I: construcción de procedimientos de vuelo visuales e instrumentales

1.3.2.1 Parte III: procedimientos RNAV y PBN

Sección 2. Criterios generales

Capítulo 1. Longitud mínima de un segmento limitado por 2 waypoints de giro

Existen 4 combinaciones posibles para este tipo de segmento, pero primero es necesario

introducir los tipos de waypoints que existen:

- Fly-by waypoints. Son aquellos puntos donde es necesario realizar el giro previo a

alcanzarlos.

- Fly-over waypoints. Son aquellos puntos donde el giro se realiza al sobrevolar el punto,

esto quiere decir, una vez sobrepasado el mismo.

Figura 3. Tipos de waypoints y definición de la distancia mínima de estabilización.

De esta manera, las 4 combinaciones posibles son:

- Fly-by con fly-by

- Fly-over con fly-over

- Fly-by con fly-over y viceversa

Para cada waypoint se determina una distancia mínima de estabilización. Esta es la distancia

entre un waypoint y el punto donde la trayectoria es tangencial a la ruta nominal. Para 2

waypoints sucesivos, la mínima distancia entre ellos es la suma de las distancias mínimas de

estabilización. En este capítulo se proporcionan unas tablas que nos muestran el valor de esta

distancia según TAS y el cambio de rumbo, en función del tipo de waypoint y del ángulo de

balanceo. Las 20 tablas pueden encontrarse en [11]. Concretamente son las tablas III-2-1-1 hasta

la III-2-1-20. Para construir los giros varía en función del waypoint utilizado:

- Flyover. En este caso el giro se define por 5 segmentos:

𝐿1 = 𝑅1 ∗ sin 𝜃

𝐿2 = 𝑅1 ∗ cos 𝜃 ∗ tan 𝛼

30

𝐿3 = 𝑅1 ∗ (1

sin 𝛼− 2

cos 𝜃

sin(90 − 𝛼))

𝐿4 = 𝑅2 ∗ tan𝛼

2

𝐿5 = 𝐶 ∗𝑉

3600

El ángulo 𝛼 es la intercepción de 30o con el siguiente segmento, el ángulo 𝜃 el ángulo de giro, C

es el tiempo de establecimiento del balanceo (10 segundos), R1 es el radio del primer giro y R2

el del segundo. El ángulo de balanceo para cambios de rumbo menores de 50o en ambos giros

es la mitad del cambio de rumbo. En el caso de cambios de rumbo mayores a ese valor, el ángulo

de balanceo es de 15, 20 o 25o según la fase del vuelo para el primer giro o de 15o en el segundo.

Figura 4. Mínima distancia de estabilización en un flyover.

- Fly-by. En este caso el giro se define por 2 segmentos:

𝐿1 = 𝑅 ∗ tan𝜃

2

𝐿2 = 𝐶 ∗𝑉

3600

Figura 5. Mínima distancia de estabilización en un fly-by.

31

Capítulo 3. Construcción de procedimientos T/Y-bar RNAV

Un procedimiento RNAV no preciso incorporando T-bar o Y-bar se basa en un segmento final

alineado con la pista, precedido por un segmento intermedio y hasta 3 segmentos iniciales con

forma de T o Y. Esto permite entrar al procedimiento desde cualquier dirección, en lo que se

llama la región de captura, medida respecto al IAF. Las Figuras 5 y 6 lo ilustran:

Adicionalmente a los datos que aparecen en estas figuras, debe añadirse que para el segmento

de aproximación inicial:

- El gradiente de descenso óptimo es del 4 %. El máximo permisible por posibles

obstáculos es del 8 %.

- Existe un parámetro llamado track distance, TRD, que se define como:

𝑇𝑅𝐷 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 − 𝑅 ∗ (tan𝜃1

2+ tan

𝜃2

2) + 𝜃 ∗ 𝑅 ∗

𝜃1+𝜃2

360

Donde R es el radio de giro a 25o de balanceo y los ángulos 𝜃 son al inicio y al final del

segmento.

- La longitud no tiene máximo, pero el mínimo debe ser mayor a la distancia requerida

por la más alta velocidad de aproximación para la categoría más rápida de avión para el

que la aproximación ha sido diseñada. Esta distancia es la suma de las distancias

mínimas de estabilización en el IAF y en el IF, y se derivan de las tablas que se

comentaron anteriormente.

Figura 6. Disposición general T-bar. Figura 7. Disposición general Y-bar.

32

- El segmento inicial más corto ocurre cuando en el IAF se realiza un giro de 110o y en el

IF uno de 70o para un procedimiento Y-bar, mientras que para uno T-bar ambos giros

deben hacerse a 90o para esta condición.

Para el segmento de aproximación intermedio:

- Debe haber una alineación con el segmento de aproximación final. En el caso de ser

necesario un giro en el FAF no debe exceder los 30o.

- Este segmento se forma por la componente de giro, cuya longitud es la mínima

distancia de estabilización del giro en IF, y por la componente directa, que no debe medir

menos de 3.7 km / 2 NM para asegurar la estabilización previa al FAF.

Para el segmento de aproximación final:

- Debe estar alineado con la línea central de la pista de aterrizaje.

- Su longitud óptima es de 9.3 km / 5 NM.

La sección 3 versa acerca de los procedimientos de construcción para RNAV. Los capítulos son:

- Procedimientos de despegue

- Procedimientos de llegada y aproximación

- Procedimientos de aproximaciones no precisas

- Navegación vertical o barométrica

- Procedimientos de aproximación de precisión

- Procedimientos de espera

- Procedimientos en ruta

No se profundiza en ella por 2 motivos básicamente: el primero de ellos se basa en la

complejidad de la trazabilidad de los segmentos, áreas y trayectos que se proponen. Se

considera una pérdida de tiempo profundizar en ellos si finalmente no se utilizan. El otro motivo

es que esta sección está estructurada según tipos de ayudas a la navegación usadas, incluyendo

nuevos conceptos no vistos hasta ahora y que seguramente no se utilizarán en el proyecto. En

el caso de ser necesario más adelante, se acudirá de nuevo.

1.4 Performance-based navigation

1.4.1 Volumen I

Parte A. El concepto PBN

Capítulo 1. Descripción de PBN

El concepto PBN especifica que los requisitos de la performance de un avión se den en función

de la precisión, la integridad, la disponibilidad, la continuidad y la funcionalidad necesarias para

la operación necesaria, en un espacio aéreo particular, con la infraestructura de navegación

33

apropiada. Es decir, los requisitos de navegación se definen previamente en requisitos

operacionales. Los requisitos de navegación funcionales básicos son:

- Indicación continua de la posición de la aeronave

- Distancia y rumbo hasta el waypoint activo

- Velocidad o tiempo hasta el waypoint activo

- Almacenamiento de datos navegacionales

- Indicación adecuada de fallo del sistema RNAV

Para operaciones terminales, en ruta, oceánicas y continentales, las especificaciones RNP se

designan como RNP X. Las especificaciones RNAV se designan de igual manera, RNAV X. Si 2

especificaciones comparten el mismo valor de X, deben diferenciarse por algún prefijo (p.ej. RNP

1 puede ser avanzada o básica). En ambos casos, X se refiere a la precisión de navegación lateral

en NM, esperando alcanzarse en al menos 95 % del tiempo de vuelo. La diferencia es que las

especificaciones RNP incluyen un requisito para alertas y monitorización del rendimiento a

bordo.

Para aproximaciones, se designan especificaciones RNP APCH o RNP AR APCH para todos sus

segmentos. No existen especificaciones RNAV de aproximación. A modo gráfico:

Figura 8. Designaciones actuales de especificacionesde navegación.

Capítulo 2. Conceptos del espacio aéreo

Según el área de operación:

- Oceánicas y continentales remotas: se reservan a RNAV 10 y RNP 4. Se basan en GNSS.

En el caso de RNAV 10, no se requiere ningún tipo de servicio de vigilancia. Para RNP 4,

es necesario usar ADS-C.

- En ruta continental: se usa RNAV 5 en Oriente Medio y Europa. En USA, se usa RNAV

2. Estas especificaciones incluyen vigilancia de radar y comunicación directa con el

piloto.

- Espacio terminal: despegues y aterrizajes. P-RNAV (Precision RNAV) es utilizado en

Europa. En USA se utiliza RNAV 1. Para espacios aéreos terminales de baja densidad, se

utiliza RNP 1 básico.

- Aproximación: se utilizan RNP APCH y RNP AR APCH.

34

Capítulo 3. Usos de PBN

Existen diferentes diseños para los procedimientos instrumentales de vuelo. Estos son:

- Procedimiento convencional. Utilizado cuando la aeronave navega basándose en

señales directas de ayudas de radionavegación en tierra. Este tipo de navegación

depende de la localización de estas ayudas.

Figura 9. Procedimiento de vuelo instrumental convencional.

- Procedimiento RNAV. Se trazan rutas menos dependientes de la localización de las

ayudas a la navegación. Su flexibilidad depende de los sistemas involucrados, como el

GNSS o DME/VOR.

Figura 10. Procedimiento RNAV.

- PBN. Operación basada en la performance donde las características están bien

especificadas, resolviendo el problema de las RNP. Habla acerca de características de los

aviones que propician cambios en sus trayectorias de vuelo, llegando así a una

trayectoria de vuelo más predecible, fiable y repetitiva. Las especificaciones se basan en

los requisitos del espacio aéreo, las infraestructuras disponibles y la capacidad

operacional de la aeronave. A modo de ejemplo, se enseñan 2 especificaciones PBN:

Figura 11. Procedimientos RNP APCH y RNP AR APCH.

35

1.4.2 Volumen II

En los primeros 2 capítulos comentados de la parte B [15], se exponen la mayoría de conceptos

útiles a extraer de esta parte y la C. En estos capítulos se ha elidido mucha información. Esto se

debe a que son datos acerca de cómo, a través de unas especificaciones, equipamiento

concreto, capacidades de la tripulación, equipamiento de navegación, conocimientos de la

tripulación, comunicaciones, vigilancia, monitoreo del vuelo… Aspectos que no han sido

considerados para el fin del proyecto.

Parte A. General

Capítulo 1. Introducción

A continuación, se recogen las especificaciones según la fase de vuelo a la que hacen referencia:

Especificación

Fase de vuelo

En ruta

oceánico

/

remoto

En ruta

continental Llegada

Aproximación

Despegue Inicial Intermedia Final Perdida

RNAV 10 10

RNAV 5 5 5

RNAV 2 2 2 2

RNAV 1 1 1 1 1 138 1

RNP 4 4

RNP 1 básico 126,27 136 136 136,28 136,38

RNP APCH 1 1 0.3 1

Tabla 14. Especificaciones de navegación según la fase de vuelo.

26 Limitado a usarse en STARs y SIDs únicamente. 27 Más allá de 30 NM del punto de referencia del aeropuerto, el valor de alerta se convierte en 2 NM. 28 El área de aplicación solo puede ser usada después del ascenso inicial en la fase de aproximación fallida.

36

2. Elección de la aeronave

2.1 Especificaciones de las aeronaves comparadas

Modelos de la familia Airbus

A330-200

WV082

A330-300

WV082

A330-800

WV820

A330-900

WV920

Pasajeros29 247 - 406 277 - 440 257 - 406 287 - 440

Alcance (km)30 13427 11760 15094 13334

Capacidad (L)31 139090 139090 139090 139090

Velocidad32 (km/h) 871 – 914

Consumo (L/km) 10,36 11,83 9,21 10,43

MTOW (kg) 242000 242000 251000 251000

Tabla 15. Especificaciones de la familia Airbus A330. [22]

A350-900

WV 010

A350-1000

WV002

Pasajeros 325 - 440 366 - 440

Alcance (km) 15000 15557

Capacidad (L) 140795 158791

Velocidad (km/h) 903 – 950

Consumo (L/km) 9,39 10,21

MTOW (kg) 280000 316000

Tabla 16. Especificaciones de la familia Airbus A350. [23]

29 Configuración típica – capacidad máxima (Airbus). 30 Todos los alcances son despegando con MTOW. 31 Se utiliza una densidad de fuel igual a 0,785 kg/L. 32 Crucero – máxima (Todas).

37

Modelos de la familia Boeing

767-200ER 767-300ER 767-400ER

Pasajeros33 245 – 214 – 174 290 – 261 - 210 409 – 296 - 243

Alcance (km) 12200 11065 10415

Capacidad (L) 91380

Velocidad (km/h) 850 – 900

Consumo (L/km) 7,49 8,26 8,77

MTOW (kg) 179169 186880 204116

Tabla 17. Especificaciones de la familia Boeing 767. [24]

777-200ER 777-200LR 777-300ER

Pasajeros34 440 – 400 - 314 440 - 317 - 301 550 - 396 - 365

Alcance (km) 14300 16045 14685

Capacidad (L) 171177 181283

Velocidad

(km/h) 892 – 945

Consumo

(L/km) 11,97 11,3 12,34

MTOW (kg) 297550 347452 351535


787-8 787-9 787-10

Pasajeros35 381 - 359 -

242

420 - 406 -

290

440 - 440 -

330

Alcance (km) 13620 14140 11910

Capacidad (L) 126206 126372

Velocidad

(km/h) 903 - 956

Consumo

(L/km) 9,27 8,94 10,61

MTOW (kg) 227930 254011


33 1 clase - 2 clases - 3 clases (Boeing). 34 Para esta tabla el primer valor es el máximo permitido para 1 sola clase. 35 Para esta tabla el primer valor es el máximo, el segundo 1 clase y el tercero 2 clases.

38

2.2 Flotas de las principales aerolíneas Airbus A330 Airbus A350 Boeing 767 Boeing 777 Boeing 787

Aer Lingus 200: 5

300: 8 900: (9) - - -

Aeroflot 200: 5

300: 17 900: (14) - 300ER: 17 (5) -

Aeroméxico - - - - 8: 9

9: 8

Air Canada 300: 8 (4) - 300ER: 6* 200LR: 6

300ER: 19

8: 8

9: 27 (2)

Air China 200: 30

300: 29 900: 6 (4) - 300ER: 27 9: 15

Air Europa 200: 10*

300: 2* - - -

8: 8

9: 2 (16)

Air France 200: 15 900: (21) - 200ER: 25

300ER: 43

9: 7 (10)

10: (8)

Alitalia 200: 14 - - 200ER: 11

300ER: 1 -

All Nippon

Airways - - 300ER: 42

200ER: 12

300ER: 22

8: 36

9: 30 (14)

10: (3)

American

Airlines

200: 15

300: 9 - 300ER: 23

200ER: 47

300ER: 20

8: 20 (22)

9: 21 (26)

Avianca 200: 6

300: 2 - - -

8: 13

9: (3)

British

Airways - 1000: (18) -

200ER: 43

300ER: 12 (4)

8: 12

9: 18

10: (12)

Cathay

Pacific 300: 33

900: 22 (6)

1000: 8 (12) - 300ER: 52 -

China

Eastern

Airlines

200: 27

300: 24 900: 2 (18) - 300ER: 20 9: 4

China

Southern

Airlines

200: 16*

300: 34* 900: (20) - 300ER: 10 (8)

8: 10

9: 8 (12)

Delta Air

Lines

200: 11

300: 31

900: (35)

900: 11 (14) 300ER: 56

400ER: 21

200ER: 8

200LR: 10 -

EgyptAir 200: 7

300: 4 (1) - -

200ER: 2

300ER: 6 9: (6)

Emirates - - - 200LR: 10

300ER: 139 -

39

Airbus A330 Airbus A350 Boeing 767 Boeing 777 Boeing 787

Etihad

Airways

200: 18

300: 6*

900: (40)

1000: (22) - 300ER: 19

9: 22 (20)

10: 4 (26)

Ethiopian

Airlines - 900: 10 (14) 300ER: 9*

200LR: 6

300ER: 4

8: 19

9: 3 (5)

Hainan

Airlines

200: 9

300: 25 900: 4 (11) - -

8: 10

9: 25 (3)

Iberia 200: 15 (1)

300: 8 900: 2 (14) - - -

Japan

Airlines -

900: (18)

1000: (13) 300ER: 29

200ER: 11

300ER: 13

8: 25 (4)

9: 15 (5)

KLM 200: 8

300: 5 900: (7) -

200ER: 15

300ER: 14

9: 13

10: (8)

Korean Air 200: 8

300: 21 - -

200ER: 14

300ER: 24 (6) 9: 9 (1)

LATAM - 900: 9 (6)

1000: (14) 300ER: 43 300ER: 12

8: 10

9: 24 (12)

Lion Air 300: 3

900: (4) - - - -

Lufthansa 300: 18 900: 12 (13) - - -

Norwegian

Air - - - -

8: 8

9: 24 (5)

Qantas 200: 18

300: 10 - - - 9: 8 (6)

Qatar

Airways

200: 7

300: 13

900: 31 (5)

1000: 6 (36) -

200LR: 9

300ER: 48

8: 30

9: (30)

Royal Air

Maroc - - 300ER: 2 -

8: 5

9: 1 (3)

SAS 300: 8 900: (8) - - -

Singapore

Airlines 300: 19

900: 23 (37)

900ULR: 7 -

200ER: 6

300ER: 27 10: 8 (39)

South

African

Airways

200: 6

300: 5 - - - -

TAP Air

Portugal

200: 14

300: 4

900: 3 (18)

- - - -

Turkish

Airlines

200: 20

300: 37 900: (25) - 300ER: 33 9: (25)

United

Airlines - 900: (45)

300ER: 38

400ER: 16

200ER: 55

300ER: 18 (4)

8: 12

9: 25 (13)

10: 3 (11)

Virgin 200: 10

300: 10 1000: (8) - 300ER: 5 9: 17

40

TOTAL

200: 294 (1)

300: 393 (5)

800neo: 0

900neo: 3

(57)

900: 132 (349)

1000: 14 (123)

900ULR: 7

200ER: 0

300ER: 248

400ER: 37

200ER: 249

200LR: 41

300ER: 605

(27)

8: 235 (26)

9: 326 (217)

10: 15 (107)

Tabla 20. Aeronaves utilizadas según aerolínea [27][28][29][30].

2.3 Estimación de costes operativos

Precio de la aeronave

Previo al cálculo de combustible y demás, deben calcularse lo que se conoce como block hours.

Este término fue acuñado para referirse al tiempo transcurrido desde que la puerta del avión se

cierra en el aeropuerto de salida hasta que se abre en el aeropuerto de aterrizaje. Para realizar

la estimación, se calculan las block hours a partir de la velocidad de crucero y de la distancia que

se pretende volar:

Modelo Block hours

A330-200

7,06 A330-300

A330-900neo

A350-900 6,81

A350-1000

777-200ER 6,89

777-300ER

787-8

6,81 787-9

787-10

Tabla 21. Block hours de los diferentes modelos.

En la tabla 22 se recogen los precios de las aeronaves extraídos a partir de [31] y [32].

Modelo Precio (millones

USD$)

A330-200 238,5

A330-300 264,2

A330-900neo 296,4

A350-900 317,4

A350-1000 366,5

777-200ER 295,2

777-300ER 361,5

787-8 239

787-9 281,6

787-10 325,8

Tabla 22. Precio actual medio de los diferentes modelos.

41

Al existir grandes diferencias entre las distintas aeronaves, calcularemos su precio durante X

horas de servicio. Dividiremos el precio total entre el número de horas que vuela la aeronave en

6 años, suponiendo el vuelo anteriormente propuesto, a diario, ida y vuelta. El motivo por el que

se ha escogido este intervalo de tiempo se da más adelante. Las horas de servicio totales serían:

Modelo Block hours Block hours

anuales Precio ($/bh)

A330-200

7,06 31282,8

7624,00

A330-300 8445,54

A330-900neo 9474,86

A350-900 6,81 29827,8

10641,08

A350-1000 12287,20

777-200ER 6,89 30178,2

9781,90

777-300ER 12119,57

787-8

6,81 29827,8

8012,66

787-9 9440,86

787-10 10922,70

Tabla 23. Gastos por hora de los diferentes modelos.

Combustible

Conociendo el consumo en términos de L/km, los quilómetros de ruta existentes y el precio del

combustible [33]36, ya puede calcularse los costes en este aspecto (1). El precio de combustible

utilizado para los cálculos ha sido de 0,495 USD$/L. Otro método, es a partir del consumo, de la

velocidad de crucero y de las block hours (2). Por lo tanto:

𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 ∗ 𝑘𝑚 ∗ 𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 ∗ 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 ∗ 𝑏𝑙𝑜𝑐𝑘 ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠 ∗ 𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜

Modelo Consumo

(L/km)

Combustible

(L) (1)

Combustible

(L) (2)

Precio medio

($)

Precio

medio

($/bh)

A330-200 10,36 63672,56 63706,33 31526,28 4465,48

A330-300 11,83 72707,18 72745,75 35999,60 5099,09

A330-900neo 10,43 64102,78 64136,78 31739,29 4495,65

A350-900 9,39 57710,94 57743,15 28574,89 4196,02

A350-1000 10,21 62750,66 62785,68 31070,25 4562,44

777-200ER 11,97 73567,62 73566,18 36415,62 5285,29

777-300ER 12,34 75841,64 75840,16 37541,25 5448,66

787-8 9,27 56973,42 57005,22 28209,71 4142,39

787-9 8,94 54945,24 54975,90 27205,48 3994,93

787-10 10,61 65209,06 65245,45 32287,49 4741,19

Tabla 24. Costes por hora en combustible.

36 Consultado para esta operación el 25 de enero. Se toma una media de los precios europeos y americanos.

42

Tripulación

Según EASA y con normativa entrada en vigor el 3 de julio de 2017 [39], el operador es el que

especifica el mínimo nombre de tripulantes de cabina que debe haber en el avión. Este valor

debe aparecer en la hoja de certificación que EASA expende para cada uno de los modelos37.

Además, según se especifica en [40] el número máximo de horas permitidas para un tripulante

de cabina es de 900. Con estos datos, acudiendo a las hojas de certificación de cada uno de los

aviones estudiados [41][42][43][44] y proponiendo un sueldo medio en el sector para cada uno

de los puestos [45][46][47], se ha realizado la Tabla 29. Esta es la única tabla que no viene dada

en $/bh, pues se calcula en base al máximo de horas que pueden trabajar la tripulación

anualmente.

Modelo Piloto Copiloto TCP Total

($/h) Número Salario38 Número Salario39 Número Salario

A330-200

1

290400

1 70000

9

39300

793,44 A330-300

A330-

900neo

A350-900

292800 8 752,44 A350-

1000

777-

200ER

259200

9 758,78

777-

300ER 11 846,11

787-8 8 715,11

787-9 9 758,78

787-10

Tabla 25. Costes por hora en tripulación.

Mantenimiento

Para la realización de estas estimaciones ha sido necesario acudir a diversas fuentes:

A330-200, A330-300, 787-8 y 787-9 se obtienen realizando la media de los diferentes

valores que se pueden obtener en [34].

A partir de [35] y comparando los valores de este documento con los de [34] para los

modelos A330, se obtienen los valores de la serie 777 de Boeing. Concretamente se

toman los valores obtenidos de los Boeing en [35] y por una regla de 3, se equiparan a

los que tendrían en [34] a partir de la relación obtenida por los A330.

Para el 787-10, se obtienen los valores de [36]. Se realiza una comparación con los

valores del 777-200ER obtenidos de [35].

37 Se escogen los datos referentes al mayor número de pasajeros permitidos. 38 Salario máximo anual. Se han recogido de consultar ofertas de trabajo, el día 31 de enero. [45] 39 Salario medio anual, al igual que el de TCPs. [46]

43

A330-900neo se obtiene a partir de la información comparativa con la serie 787 de

Boeing que aparece en [37].

A350-900 y A350-1000 se obtienen realizando una regla de 3 entre los datos del A330-

200 que aparecen en [34] y en [38] y aplicándolos al valor que aparece en [38] para estos

modelos40.

Las columnas block hours y total sirven para hacer cálculos intermedios.

Total ($/bh)

A330-200 1346,33

A330-300 1412,00

A330-900neo 1335,95

A350-900 1318,43

A350-1000 1318,43

777-200ER 1524,92

777-300ER 1531,62

787-8 1361,00

787-9 1436,50

787-10 822,89

Tabla 26. Costes por hora en mantenimiento. [34][35][36][37][38]

Como se puede observar en la tabla, el dato obtenido para el Boeing 787-10 no está en

concordancia con los demás. Así pues, la fuente [36] de la bibliografía queda en entre dicho y el

valor dado a este modelo será la media aritmética del resto de modelos. Este valor es de 1398,35

$/h.

Tasas aeroportuarias y de ruta

Aquí solo se tendrán en cuenta las tasas más decisivas a la hora de calcular los costes directos

operativos de una aeronave. Estas tasas son:

Tasas de despegue y aterrizaje

Tasas de aparcamiento de los aviones en las instalaciones del aeropuerto

Carga por nivel de ruido

Todas estas tasas son proporcionales al MTOW de las aeronaves, con lo cual mirar este valor

debería dar una idea de a cuánto pueden ascender esas tasas en los aeropuertos propuestos.

Así pues, no se efectúa ninguna estimación de costos, pues uno de los parámetros decisivos a la

hora de realizar la selección final será precisamente este.

40 Son datos referentes al Airbus A350-800 que se dejó de fabricar antes de lanzarse al mercado. No se han podido localizar datos para los modelos estudiados.

44

2.4 Selección final: método OWA

Coste por hora

En este caso se asigna una ratio 10 al menor valor de todos:

Modelo $/h Pi

A330-200 6605,25 93,72

A330-300 7304,53 84,74

A330-900neo 6625,04 93,44

A350-900 6266,89 98,78

A350-1000 6633,31 93,32

777-200ER 7568,99 81,78

777-300ER 7826,39 79,09

787-8 6218,5 99,55

787-9 6190,21 100

787-10 6898,32 89,74 Tabla 27. Ratio de los distintos modelos según su coste por hora.

Coste por hora de la aeronave

En este caso se asigna una ratio 10 al menor valor de todos:

Modelo $/h Pi

A330-200 7624 100

A330-300 8445,54 90,27

A330-900neo 9474,86 80,47

A350-900 10641,08 71,65

A350-1000 12287,20 62,05

777-200ER 9781,9 77,94

777-300ER 12119,57 62,91

787-8 8012,66 95,15

787-9 9440,86 80,76

787-10 10922,70 69,80 Tabla 28. Ratio de los distintos modelos según su coste de adquisición por hora.

45

Coste por pasajero

En este caso se asigna una ratio 10 al menor valor de todos. Tanto para este valor como para el

de coste por kilómetro, se utiliza el coste por hora de la aeronave sin tener en cuenta el precio

de adquisición de la aeronave. Para calcular este valor utilizamos la siguiente fórmula:

$

𝑃𝐴𝑋=

$

ℎ∗ 𝐵𝑙𝑜𝑐𝑘 ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠 ∗

1

𝑃𝐴𝑋𝑚𝑎𝑥

Para hacer la operación más cómoda, se recogen en la tabla los valores de cada una de las

variables:

Modelo $/h BH PAX $/PAX Pi

A330-200 6605,25

7,06

406 114,86 84,44

A330-300 7304,53 440 117,20 82,76

A330-900neo 6625,04 440 106,30 91,24

A350-900 6266,89 6,81

440 96,99 100

A350-1000 6633,31 440 102,67 94,47

777-200ER 7568,99 6,89

440 118,52 81,83

777-300ER 7826,39 550 98,04 98,93

787-8 6218,5

6,81

381 111,15 87,26

787-9 6190,21 420 100,37 96,63

787-10 6898,32 440 106,77 90,84 Tabla 29. Ratio de los distintos modelos según su coste por pasajero.

Coste por kilómetro

En este caso se asigna una ratio 10 al menor valor de todos. Para calcular este valor utilizamos

la siguiente fórmula, donde los kilómetros son los 6146 que tiene la ruta propuesta:

$

𝑘𝑚=

$

ℎ∗ 𝐵𝑙𝑜𝑐𝑘 ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠 ∗

1

𝑘𝑚

Para hacer la operación más cómoda, se recogen en la tabla los valores de cada una de las

variables:

Modelo $/h BH $/km Pi

A330-200 6605,25

7,06

7,59 90,38

A330-300 7304,53 8,39 81,76

A330-900neo 6625,04 7,61 90,14

A350-900 6266,89 6,81

6,94 98,85

A350-1000 6633,31 7,35 93,33

777-200ER 7568,99 6,89

8,49 80,80

777-300ER 7826,39 8,77 78,22

787-8 6218,5

6,81

6,89 99,56

787-9 6190,21 6,86 100

787-10 6898,32 7,64 89,79 Tabla 30. Ratio de los distintos modelos según su coste por kilómetro.

46

Consumo por hora

En este caso se asigna una ratio 10 al menor valor de todos. En este caso la fórmula a utilizar

es:

𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜

ℎ=

𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜

𝑘𝑚∗ 𝑘𝑚 ∗

1

𝐵𝐻

Modelo L/km BH L/BH Pi

A330-200 10,36

7,06

9018,78 89,46

A330-300 11,83 10298,47 78,34

A330-900neo 10,43 9079,71 88,86

A350-900 9,39 6,81

8474,44 95,21

A350-1000 10,21 9214,49 87,56

777-200ER 11,97 6,89

10677,45 75,56

777-300ER 12,34 11007,49 73,30

787-8 9,27

6,81

8366,14 96,44

787-9 8,94 8068,32 100

787-10 10,61 9575,49 84,26 Tabla 31. Ratio de los distintos modelos según su consumo por hora.

Alcance

En este caso se asigna una ratio 10 a aquel que tenga mayor alcance:

Modelo Alcance Pi

A330-200 13427 86,31

A330-300 11760 75,59

A330-900neo 13334 85,71

A350-900 15000 96,42

A350-1000 15557 100

777-200ER 14300 91,92

777-300ER 14685 94,39

787-8 13620 87,55

787-9 14140 90,89

787-10 11910 76,56 Tabla 32. Ratio de los distintos modelos según su alcance.

47

MTOW

En este caso se asigna una ratio 10 a aquel que tenga un menor MTOW. Esto se debe a que un

menor MTOW implica pagar menos tasas en los aeropuertos, pues como ya se dijo estas son

proporcionales al peso en el despegue del avión.

Modelo MTOW Pi

A330-200 242000 94,19

A330-300

A330-900neo 251000 90,81

A350-900 280000 81,40

A350-1000 316000 72,13

777-200ER 297550 76,60

777-300ER 351535 64,84

787-8 227930 100

787-9 254011 89,73

787-10 Tabla 33. Ratio de los distintos modelos según su MTOW.

Asientos/Pasajeros

En este caso se asigna una ratio 10 a aquel que tenga un mayor número de asientos:

Modelo PAX Pi

A330-200 406 73,82

A330-300

440 80

A330-900neo

A350-900

A350-1000

777-200ER

777-300ER 550 100

787-8 381 69,27

787-9 420 76,36

787-10 440 80 Tabla 34. Ratio de los distintos modelos según su capacidad de pasajeros.

48

Máxima velocidad

En este caso se asigna una ratio 10 a aquel que tenga una mayor velocidad:

Modelo Velocidad Pi

A330-200 871 96,46 A330-300

A330-900neo

A350-900 903 100

A350-1000

777-200ER 892 98,78

777-300ER

787-8 903 100 787-9

787-10 Tabla 35. Ratio de los distintos modelos según su velocidad máxima.

Número de aeronaves de la competencia

En este caso se asigna un 10 a aquellas aeronaves más presentes en las compañías. Se incluyen

los pedidos que faltan por entregar. Es el factor que menos pondera porque, como se aprecia

claramente en la tabla los modelos A330-900neo, A350-1000 y 787-10 no tienen demasiadas

unidades pues llevan menos tiempo en el mercado.

Modelo Aeronaves Pi

A330-200 295 46,68

A330-300 398 62,97

A330-900neo 60 9,49

A350-90041 481 76,11

A350-1000 137 21,68

777-200ER 249 39,40

777-300ER 632 100

787-8 261 41,30

787-9 543 85,92

787-10 122 19,30 Tabla 36. Ratio de los distintos modelos según el número de aeronaves en la competencia.

Una vez calculadas todas las ratios, es hora de aplicar el método OWA. Para ello es necesario

realizar una tabla para cada modelo, donde aparezca el peso de cada factor, la ratio que tiene

el modelo en cuestión en cada uno de ellos y el peso relativo que se desprende de ello. Con esto,

se podrá calcular el sumatorio del peso relativo que se necesita para la fórmula final. Así pues:

41 Se incluyen los 7 Ultra Long Range de Singapur Airlines.

49

Airbus A330-200

Factor Peso (Wi) Ratio (Pi) Peso relativo (Wi·Pi)

$/h 50 93,72 4686

$/h (aeronave) 20 100 2000

$/PAX 50 84,44 4222

$/km 50 90,38 4519

Consumo/h 25 89,46 2236,5

Alcance 10 86,31 863,1

MTOW 20 94,19 1883,8

PAX 10 73,82 738,2

Velocidad máxima 25 96,46 2411,5

Aeronaves competencia 5 46,68 233,4

∑ 𝑃𝑖 ∗ 𝑊𝑖

𝑛

𝑖=1 23775,5

Tabla 37. Peso relativo del Airbus A330-200.

Airbus A330-300


$/h 50 84,74 4237

$/h (aeronave) 20 90,27 1805,4

$/PAX 50 82,76 4138

$/km 50 81,76 4088

Consumo/h 25 78,34 1958,5

Alcance 10 75,59 755,9

MTOW 20 94,19 1883,8

PAX 10 80 800




𝑛

𝑖=1 22392,95


Airbus A330-900neo


$/h 50 93,44 4672

$/h (aeronave) 20 80,47 1609,4

$/PAX 50 91,24 4562

$/km 50 90,14 4507

Consumo/h 25 88,86 2221,5

Alcance 10 85,71 857,1

MTOW 20 90,81 1816,2

PAX 10 80 800




𝑛

𝑖=1 23504,15

Tabla 39. Peso relativo del Airbus A330-900neo.

50

Airbus A350-900


$/h 50 98,78 4939

$/h (aeronave) 20 71,65 1433

$/PAX 50 100 5000

$/km 50 98,85 4942,5

Consumo/h 25 95,21 2380,25

Alcance 10 96,42 964,2

MTOW 20 81,4 1628

PAX 10 80 800

Velocidad máxima 25 100 2500



𝑛

𝑖=1 24967,5


Airbus A350-1000


$/h 50 93,32 4666

$/h (aeronave) 20 62,05 1241

$/PAX 50 94,47 4723,5

$/km 50 93,33 4666,5

Consumo/h 25 87,56 2189

Alcance 10 100 1000

MTOW 20 72,13 1442,6

PAX 10 80 800




𝑛

𝑖=1 23337


Boeing 777-200ER


$/h 50 81,78 4089

$/h (aeronave) 20 77,94 1558,8

$/PAX 50 81,83 4091,5

$/km 50 80,80 4040

Consumo/h 25 75,56 1889

Alcance 10 91,92 919,2

MTOW 20 76,60 1532

PAX 10 80 800


Aeronaves competencia 5 39,4 197


𝑛

𝑖=1 21586

Tabla 42. Peso relativo del Boeing 777-200ER.

51

Boeing 777-300ER


$/h 50 79,09 3954,5

$/h (aeronave) 20 62,91 1258,2

$/PAX 50 98,93 4946,5

$/km 50 78,22 3911

Consumo/h 25 73,30 1832,5

Alcance 10 94,39 943,9

MTOW 20 64,84 1296,8

PAX 10 100 1000


Aeronaves competencia 5 100 500


𝑛

𝑖=1 22112,9

Tabla 43. Peso relativo del Boeing 777-300ER.

Boeing 787-8


$/h 50 99,55 4977,5

$/h (aeronave) 20 95,15 1903

$/PAX 50 87,26 4363

$/km 50 99,56 4978

Consumo/h 25 96,44 2411

Alcance 10 87,55 875,5

MTOW 20 100 2000

PAX 10 69,27 692,7




𝑛

𝑖=1 24907,2

Tabla 44. Peso relativo del Boeing 787-8.

Boeing 787-9


$/h 50 100 5000

$/h (aeronave) 20 80,76 1615,2

$/PAX 50 96,63 4831,5

$/km 50 100 5000

Consumo/h 25 100 2500

Alcance 10 90,89 908,9

MTOW 20 89,73 1794,6

PAX 10 76,36 763,6




𝑛

𝑖=1 25343,4


52

Boeing 787-10


$/h 50 89,74 4487

$/h (aeronave) 20 69,80 1396

$/PAX 50 90,84 4542

$/km 50 89,79 4489,5

Consumo/h 25 84,26 2106,5

Alcance 10 76,56 765,6

MTOW 20 89,73 1794,6

PAX 10 80 800




𝑛

𝑖=1 22977,7


53

3. Selección de la ruta

3.1 Aeropuertos europeos

Los aeropuertos europeos estudiados son:

Nº Aeropuerto Código

IATA

Código

OACI

PAX

2017

PAX

2018 %

Ops

2018 % Dest

1 Londres -

Heathrow LHR EGLL 78 80,1 2,7 437,1 0,2 41 (3*)

2 París – Charles

de Gaulle CDG LFPG 69,5 72,2 4 442 0,8 47 (4*)

3 Ámsterdam AMS EHAM 68,5 71 3,7 461,3 0,2 41 (3*)

4 Frankfurt FRA EDDF 64,5 69,5 7,8 463,3 7,6 55 (4*)

5 Estambul -

Atatürk IST LTBA 63,7 68 6,7 412,8 1,6 14

6 Madrid MAD LEMD 53,4 57,9 8,4 362,6 6,2 37 (7*)

7 Barcelona BCN LEBL 47,3 50,2 6,1 299,4 3,7 17 (4*)

8 Múnich MUC EDDM 44,6 46,3 3,8 362,1 1,7 25 (3*)

9 Londres -

Gatwick LGW EGKK 45,6 46,1 1,1 262,2 - 0,7 31 (3*)

10 Moscú -

Sheremétyevo SVO UUEE 39,6 45,4 14,4 318,6 15,9 7 (8*)

11 Roma FCO LIRF 41 43 4,9 281,5 3 22 (5*)

12 París - Orly ORY LFPO 32 33,1 3,4 211,5 - 0,2 13 (3)

13 Dublín DUB EIDW 29,6 31,5 6,5 206,1 4,8 19 (5*)

14 Zúrich ZRH LSZH 29,4 31,1 5,8 241,3 2,7 27

15 Copenhague CPH EKCH 29,2 30,3 3,8 240,1 2,3 14 (1*)

18 Lisboa LIS LPPT 26,7 29 8,9 196,9 7,6 21 (3*)

19 Oslo OSL ENGM 27,5 28,5 3,8 231,4 2,7 7

20 Manchester MAN EGCC 27,8 28,3 1,7 178,5 - 1,5 22 (1*)

22 Viena VIE LOWW 24,4 27 10,8 219,8 6,5 6 (2*)

23 Estocolmo ARN ESSA 26,6 26,9 0,8 216,4 - 2,3 8

24 Bruselas BRU EBBR 24,8 25,7 3,6 201,4 - 1,9 9 (1*)

Tabla 47. Datos de aeropuertos europeos pertenecientes al grupo 1.

54


IATA

Código

OACI

PAX

2017

PAX

2018 %

Ops

2018 % Dest

25 Milán -

Malpensa MXP LIMC 22,2 24,7 11,5 174,5 8,2 12

26 Düsseldorf DUS EDDL 24,6 24,3 - 1,4 190,5 - 3,3 13

27 Atenas ATH LGAV 21,7 24,1 11 184,5 12,7 5 (1*)

28 Berlín - Tegel TXL EDDT 20,5 22 7,5 165,7 4,5 3 (1*)

29 Moscú -

Vnukovo VKO UUWW 18,1 21,5 18,4 146,8 - 2

30 Helsinki HEL EFHK 18,9 20,9 10,4 172,9 8,9 7 (1*)

31 Málaga AGP LEMG 18,6 19 2,1 121,3 3,3 2

32 San

Petersburgo LED ULLI 16,1 18,1 12,4 151,4 8,4 1

33 Varsovia WAW EPWA 15,7 17,8 12,9 162,9 9,7 5 (1*)

34 Génova GVA LSGG 17,4 17,7 1,9 133,4 - 2,5 4

36 Praga PRG LKPR 15,4 16,8 9 129,7 5,6 5

38 Budapest BUD LHBP 13,1 14,9 13,5 98,9 12,3 4

39 Edimburgo EDI EGPH 13,4 14,3 6,6 117,6 1 6 (2*)

41 Niza NCE LFMN 13,3 13,9 4,1 154,3 - 1 2 (1*)

42 Bucarest OTP LROP 12,8 13,8 7,9 110,3 5,3 2

46 Kiev KBP UKBB 10,6 12,6 19,4 86,5 11,1 3

47 Birmingham BHX EGBB 13 12,5 - 4,2 95,8 - 8,8 1

48 Porto OPO LPPR 10,8 11,9 10,7 84,7 7,8 6

49 Stuttgart STR EDDS 12 11,8 7,8 103,3 10,1 1

50 Venecia VCE LIPZ 10,4 11,2 7,8 83,6 4,7 7

51 Lyon LYS LFLL 10,3 11 7,4 101,7 0,7 2

53 Nápoles NAP LIRN 8,6 9,9 15,8 67,5 8,7 1*

54 Keflavík KEF BIKF 8,8 9,8 12 59,2 12,9 27

55 Glasgow GLA EGPF 9,9 9,7 - 2 78,6 - 5,3 10

Tabla 48. Datos de aeropuertos europeos pertenecientes al grupo 2.

55

Las operaciones horarias en los candidatos preseleccionados son:

Aeropuerto Ops Ops/h

LHR 437,1 50

CDG 442 50

AMS 461,3 53

FRA 463,3 53

IST 412,8 47

MAD 362,6 41

BCN 299,4 34

MUC 362,1 41

SVO 318,6 36

FCO 281,5 32

DUB 206,1 24

ZRH 241,3 28

CPH 240,1 27

LIS 196,9 22

OSL 231,4 26

VIE 219,8 25

MXP 174,5 20

ATH 184,5 21

TXL 165,7 19

VKO 146,8 17

HEL 172,9 20

AGP 121,3 14

LED 151,4 17

WAW 162,9 19

PRG 129,7 15

BUD 98,9 11

EDI 117,6 13

OTP 110,3 13

KBP 86,5 10

OPO 84,7 10

STR 103,3 12

VCE 83,6 10

LYS 101,7 12

NAP 67,5 8

KEF 59,2 7

Tabla 49. Operaciones horarias en los aeropuertos europeos escogidos.

56

Para repescar al décimo y último candidato:

Aeropuerto 2014 2018 Variación

ZUR 25,4 31,1 18,3

OSL 24,1 28,5 15,4

DUB 21,7 31,5 31,1

MXP 18,8 24,7 23,9

LIS 18,1 29 37,6

HEL 16 20,9 23,4

PRG 11,2 16,8 33,3

EDI 10,2 14,3 28,7

VCE 8,48 11,2 24,3

OPO 6,9 11,9 42,0

KEF 3,9 9,8 60,2

Tabla 50. Variación porcentual de los aeropuertos repescados.

De la tabla 50, nos quedamos con aquellos que hayan sufrido una variación en el tráfico de

pasajeros mayor al 30 %. Entre los 5 candidatos que quedan, se vuelven a tener en cuenta los

factores que se analizaron en las tablas 46 y 47. Los recordamos:

PAX (18) % (14-18) % (17-18) % OPS (17-18) Dest.

DUB 31,5 31,1 6,5 4,8 19 (5*)

LIS 29 37,6 8,9 7,6 20 (3*)

PRG 16,8 33,3 9 5,6 5

OPO 11,9 42 10,7 7,8 6

KEF 9,8 60,2 12 12,9 27

Tabla 51. Datos de los repescados a analizar.

Es claramente apreciable la diferencia en número de pasajeros de los aeropuertos mostrados.

Acudiendo a restricciones anteriores, como más de 5 destinos internacionales, creación de

nuevas rutas o incorporación de nuevas aerolíneas a las ya existentes, se decide entre Dublín y

Lisboa. Viendo la diferencia entre el crecimiento porcentual de ambos, nos decantamos por el

aeropuerto de Lisboa.

Los aeropuertos a estudiar son:

57

1. LEMD

LEMD es el aeropuerto de mayor envergadura dentro de los candidatos a estudiar. Es el hub de

Air Europa (AEA) e Iberia (IBE). Según se analizó en la tabla 47, existen 45 destinos en América

que parten de aquí. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se

han obtenido de [57] y [58]:

Países Aeropuerto42 OACI Aerolínea43 Vuelo/s Frecuencia

(semanal)44

Argentina

Ministro

Pistarini SAEZ

Aerolíneas

Argentinas (ARG)

AR1133

AR1135 10

AEA UX41 7

IBE

IB6841

IB6845

IB6849

15 / 14

Cataratas del

Iguazú** SARI AEA UX45 0 / 1

Bolivia

Cochabamba SLCB Boliviana de

Aviación (BOV) OB779 1

Santa Cruz SLVR AEA UX25 4

BOV OB777 4

Brasil

Recife SBRF AEA UX47 2 / 3

Río de Janeiro SBGL IBE IB6025 5 / 7

Salvador SBSV AEA UX83 3

Sao Paulo

Guarulhos SBGR

AEA UX57 7

Air China (CCA) CA907 2

IBE IB6827 7

LATAM (LAM) LA8065 7

Canadá

Montréal* CYUL Air Transat (TSC)

TS105

TS383

TS385

1 / 3

Toronto

Pearson CYYZ Air Canada (ACA) AC837 4 / 7

Chile Santiago SCEL IBE

IB6831

IB6833 10

TAM LA705 7

Colombia Bogotá SKBO AEA UX193 7

Avianca (AVA) AV 11 21

42 *=Estacional; **=Nueva ruta. 43 El nombre se escribe la primera vez que se nombren, seguido entre paréntesis de su código OACI. 44 Analizados para la 7ª semana del año: del 11 al 17 de febrero / Analizados para la 31ª semana del año: del 29 de julio al 4 de agosto. Si sólo aparece un dato es porque tanto en verano como en invierno operan con la misma frecuencia. La transición de una cifra a otra suele realizarse en abril mayo, habiendo casos donde existen pasos intermedios (pasar de 0 a 4 y luego a 7, por ejemplo).

58

AV27

AV47

IBE IB6585 7

Cali SKCL AVA AV15 6

Rionegro SKRG

AEA** UX17 3

AVA AV17 3

IBE IB6589 3

Costa Rica San José MROC IBE IB6317 7

Cuba

La Habana MUHA

AEA UX51 7

Cubana de

Aviación (CUB)* CU471 0 / 1

Evelop Airlines

(EVE) E9825 3

IBE IB6621 7

Santiago de

Cuba MUCU CUB CU471 1

Varadero* MUVR Wamos Air (PLM) EB2007 0 / 1

Ecuador

Guayaquil SEGU

LAM LA1441 3

Plus Ultra

(PUE)** - 3

Quito SEQM AEA UX39 3 / 5

IBE IB6453 5 / 7

EEUU

Atlanta KATL Delta Air Lines

(DAL) DL109 4 / 7

Boston KBOS

IBE IB6165 3 / 7

Norwegian Air

Shuttle (NAX)

*/**

DY7753 0 / 3

Charlotte* KCLT American Airlines

(AAL) AA749 0 / 7

Chicago-

O’Hare KORD IBE IB6275 6 / 7

Dallas-Fort

Worth KDFW AAL

AA37

AA157 6 / 14

Los Ángeles KLAX IBE* IB6171 0 / 7

NAX DY7743 3 / 4

Miami KMIA

AAL AA69 7

AEA UX97 7

IBE IB6117

IB6123 10 / 14

Newark KEWR United Airlines

(UAL) UA50 4 / 7

Nueva York KJFK AAL AA95 7

59

AEA UX91 0 / 7

DAL DL127 4 / 7

IBE IB6251

IB6253 14

NAX DY7703 4 / 7

Philadelphia KPHL AAL AA741 7

San Francisco* KSFO IBE IB6175 0 / 3

Washington* KIAD UAL UA164 0 / 7

Guatemala Guatemala

City MGGT IBE IB6341 7

Honduras San Pedro Sula MHLM AEA UX15 1

México

Cancún MMUN

AEA UX63 3 / 7

EVE E9813 2 / 5

Wamos Air (PLM)

EB1003

EB2003

EB5003

EB7003

4

México DF MMMX

Aeroméxico

(AMX)

AM2

AM22 10 / 18

IBE

IB6403

IB6405

IB6409

14 / 20

Panamá Panamá City MPTO AEA** UX19 0 / 5

IBE IB6339 7

Paraguay Asunción SGAS AEA UX23 5 / 6

Perú Lima SPJC

AEA UX175 7

IBE IB6653

IB6659 7 / 10

LAM LA2485 7

PUE PU301 3

Puerto Rico San Juan* TJSJ IBE IB6301 0 / 5

República

Dominicana

Punta Cana MDPC

AEA UX33 2 / 4

EVE E9801 2 / 4

PLM

EB1008

EB4008

EB6008

1 / 3

Santo

Domingo MDSD

AEA UX89 7

IBE IB6501 7

Uruguay Montevideo SUMU AEA UX45 4 / 5

IBE IB6011 5 / 7

Venezuela Caracas SVMI

AEA UX71 4

IBE IB6673 3

PUE PU701 2

Tabla 52. Información sobre las rutas Madrid-América.

60

2. LEBL

LEBL es el segundo aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de España y el séptimo de Europa.

Es el hub de Level (FOO) y Vueling. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente.

Los datos se han obtenido de [57] y [58]:

Países Aeropuertos OACI Aerolín

ea Vuelo/s

Frecuencia

(semanal)

Argentina Buenos Aires SAEZ FOO IB2601

IB2603 9 / 7

Brasil Sao Paulo Guarulhos SPGR TAM LA8115 7

Canadá

Montreal* CYUL

ACA AC1913 0 / 7

TSC

TS257

TS259

TS261

TS263

TS267

0 / 5

Toronto* CYYZ

ACA AC1915 0 / 7

TSC

TS249

TS269

TS281

0 / 3

WestJet

(WJA)** WS15 0 / 3

Chile Santiago** SCEL FOO IB2605 0 / 4

Colombia Bogotá SKBO AVA AV19 7

EEUU

Atlanta* KATL DAL DL195 0 / 7

Boston KBOS FOO IB2625 3

Charlotte* KCLT AAL AA745 0 / 7

Chicago* KORD AAL AA41 0 / 7

Fort Lauderdale KFLL NAX DY7049 3 / 2

Los Ángeles KLAX NAX DY7109 3 / 4

Miami KMIA AAL AA113 7

Newark KEWR NAX DY7195 6

UAL UA121 4 / 7

Nueva York KJFK

AAL AA67 6 / 7

DAL DL477 5 / 7

FOO** IB2627 0 / 3

Oakland KOAK NAX DY7075 2 / 3

Philadelphia* KPHL AAL AA743 0 / 7

San Francisco KSFO FOO IB2621 2 / 3

Washington* KIAD UAL UA141 0 / 7

México México DF** MMMX AMX - 0 / 3

Perú Lima SPJC LAT LA2431 3

Tabla 53. Información sobre las rutas Barcelona-América.

61

3. EDDM

EDDM es el segundo aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de Alemania, tan sólo por detrás

del de Frankfurt. Es el hub de Air Dolomiti, Condor (CFG) y Lufthansa (DLH). El análisis de cada

una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:

Países Aeropuertos OACI Aerolínea Vuelo/s Frecuencia

(semanal)

Barbados Bridgetown* TBPB CFG DE3720 ½ / 0

Brasil Sao Paulo

Guarulhos**45 SBGR LAM LA8213 0 / 4

Canadá

Montreal CYUL DLH LH472

LH474 4 / 7

Toronto CYYZ ACA AC847 7

DLH* LH494 0 / 7

Vancouver* CYVR DLH LH476 0 / 7

Colombia Bogotá SKBO AVA AV55 5

Cuba* La Habana MUHA

CFG DE2186 1 / 0

Eurowings

(EWG) EW232 1 / 0

Varadero MUVR EWG EW230 1 / 0

EEUU

Atlanta KATL DAL DL131 5 / 7

Boston KBOS DLH LH424 7

Charlotte KCLT AAL** AA717 0 / 7

DLH LH428 7

Chicago KORD DLH

LH434

LH436 7 / 13

UAL UA953 7

Dallas*/** KDFW AAL AA25 0 / 7

Denver KDEN DLH LH480 6 / 7

Detroit* KDTW DAL DL23 7

Houston KIAH UAL UA160 5 / 7

Los Ángeles KLAX DLH LH452 6 / 7

Miami* KMIA DLH LH460 6 / 0

Newark KEWR DLH LH412 7

UAL UA31 7

Nueva York KJFK DLH LH410 6 / 7

Philadelphia 46

KPHL AAL AA717 4 / 0

San Francisco KSFO DLH LH458 6 / 7

UAL* UA195 0 / 7

45 ACTUALIZACIÓN: la implantación de esta nueva línea aérea permanece suspendida indefinidamente [139]. 46 El 30 de marzo finaliza y el 31 se comienza a volar a KCLT.

62

Washington KIAD DLH LH414 5 / 7

UAL UA107 7

Jamaica* Montego Bay MKJS CFG DE3734 1 / 0

EWG* EW234 1 / 0

México Cancún* MMUN CFG DE2152 2 / 0

México DF MMMX DLH LH520 4 / 5

República

Dominicana*

La Romana MDLR CFG DE3774 1 / 0

Punta Cana MDPC CFG DE2246 2 / 0

EWG EW210 2 / 0

Tabla 54. Información sobre las rutas Múnich-América.

4. UUEE

UUEE es el aeropuerto de mayor envergadura de Rusia, el país más extenso del planeta.

Pertenece a la localidad de Khimki, situado en el óblast de Moscú. Es el hub de Aeroflot (AFL),

Nordwind Airlines, Royal Flight y Ural Airlines. El análisis de cada una de las rutas en concreto es

el siguiente. Los datos se han obtenido de [58] y de [59]:


(semanal)

Cuba

Cayo Coco***47 MUCC

Nordwind

Airlines

(NWS)

N4521 3 al mes / 0

La Habana MUHA AFL SU150 5

Holguín*** MUHG NWS N4519 3 al mes / 1

Santa Clara MUSC NWS N4537 1

Varadero MUVR NWS N4353 1 / 2

EEUU

Los Ángeles KLAX AFL SU106 7

Miami KMIA AFL SU110

SU112 5 / 4

Nueva York KJFK AFL

SU100

SU102

SU122

14 / 21

Washington KIAD AFL SU104 1 / 3

Jamaica Montego

Bay*** MKJS NWS - -

México Cancún*** MMUN NWS - -

República

Dominicana

Puerto Plata*** MDPP NWS - -

Punta Cana*** MDPC NWS - -

Samaná*** MDCY NWS - -

Santo

Domingo*** MDSD NWS - -

Tabla 55. Información sobre las rutas Moscú-América.

47 ***=Vuelos chárter

63

5. LIRF

LIRF es el aeropuerto de mayor envergadura de Italia. Es el hub de Alitalia (AZA) y Vueling. El

análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:


(semanal)

Argentina Buenos Aires SAEZ ARG AR1141 7

AZA AZ680 7

Brasil

Río de Janeiro SBGL AZA AZ672 7

Sao Paulo

Guarulhos SBGR

AZA AZ674

AZ678 14 / 11

LAM LA8111 7

Canadá

Montreal CYUL

AZA AC893 0 / 7

TSC*

TS353

TS401

TS403

TS501

TS507

TS605

0 / 6

Toronto CYYZ

ACA AC891 0 / 7

AZA* AZ650 0 / 7

TSC*

TS303

TS307

TS309

TS315

TS377

TS381

TS387

0 / 7

Chile Santiago SCEL AZA AZ688 5

Cuba

Cayo Largo

Blue

Panorama

Airlines

(BPA)

BV1654 1

La Habana MUHA AZA* AZ632 2 / 0

BPA BV1132 1

Santiago MUCU BPA BV1404 1

EEUU

Atlanta KATL DAL DL65 4 / 14

Boston* KBOS

AZA AZ614 0 / 7

NAX** DY7141

DY7143 0 / 4

Charlotte* KCLT AAL AA721 0 / 7

Chicago* KORD

AAL AA111 0 / 7

AZA* AZ628 0 / 7

UAL UA971 0 / 7

64

Dallas* KDFW AAL AA239 0 / 7

Detroit KDTW DAL DL237 0 / 7

Los Ángeles KLAX

AZA AZ620 0 / 7

NAX DY7113

DY7115 4

Miami KMIA AZA AZ630 7

Newark KEWR NAX DY7193 7

UAL UA41 3 / 7

Nueva York KJFK

AAL** AA235 0 / 7

AZA

AZ602

AZ608

AZ610

14 / 21

DAL DL445 4 / 7

Oakland* KOAK NAX DY7077 0 / 3


Washington KIAD AZA** AZ618 0 / 5

UAL UA43 0 / 7

Francia Guadalupe*** TFFR AZA - -

México Cancún MMUN Neos

(NOS) NO492 1

México DF MMMX AZA AZ676 7

Panamá Panamá City** MPTO AZA ¿

Venezuela Caracas** SVMI

DHL

Aviation

EEMEA

(DHX)

ES8598 1

Tabla 56. Información sobre las rutas Roma-América.

6. EKCH

EKCH es el aeropuerto de mayor tráfico de Dinamarca y el de mayor tráfico internacional de

Escandinavia. Es el hub de Norwegian Air, Scandinavian Airlines (SAS) y Thomas Cook

Scandinavia (VKG). El análisis efectuado muestra que, desde este aeropuerto, sólo parten vuelos

hacia Canadá y EEUU, a las ciudades nombradas en la mayoría de tablas anteriores. Los datos

han sido obtenidos de [58], [60] y [61]:

65


(semanal)

Canadá Toronto CYYZ ACA AC883 4 / 7

EEUU

Boston* KBOS SAS SK927 0 / 7

Chicago KORD SAS SK943 7

Fort

Lauderdale KFLL NAX DY7041 2

Los Ángeles KLAX NAX DY7091 2 / 3

Miami* KMIA SAS SK953 4 / 0

Newark KEWR SAS SK901

SK909 7 / 13

Nueva York KJFK DAL* DL219 0 / 7

NAX DY7011 2 / 4

Oakland* KOAK NAX DY7069 0 / 2

Orlando KMCO NAX DY7055 0 / 1

San

Francisco KSFO SAS SK935 7

Washington KIAD SAS SK925 7

México*** Cancún MMUN

TUI

Airways

(TOM)

-

República

Dominicana***

Puerto Plata MDPP TOM - -

Punta Cana MDPC TOM - -

VKG - -

Tabla 57. Información sobre las rutas Copenhague-América.

7. LPPT

LPPT es el aeropuerto de mayor tránsito aéreo de Portugal. Es el hub de TAP Portugal (TAP),

además de ser un hub importante para unir Europa con Brasil. El análisis de cada una de las rutas

en concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:


(semanal)

Brasil

Belem SBBE TAP TP47 2 / 3

Belo

Horizonte SBCF TAP TP103 5 / 7

Brasília SBBR TAP TP59 5 / 7

Campinas SBKP

Azul

Brazilian

(AZU)

AD8751

AD8753 10 / 14

Fortaleza SBFZ TAP TP35 6 / 7

66

Natal SBSG TAP TP5 4 / 3

Porto Alegre SBPA TAP TP117 3 / 4

Recife SBRF TAP TP11 7 / 10

Río de

Janeiro SBGL TAP

TP73

TP75 9 / 13

Salvador SBSV TAP TP23 6 / 6

Sao Paulo

Guarulhos SBGR

LAM JJ8179 5

TAP

TP83

TP87

TP89

18

Canadá

Montréal CYUL

ACA* AC1961 0 / 3

TSC

TS181

TS319

TS581

TS681

TS719

1 / 5

Toronto CYYZ

ACA* AC1917 0 / 5

TAP TP259 3 / 6

TSC

TS171

TS337

TS379

TS481

TS733

2 / 4

EEUU

Boston KBOS DAL*/** DL125 0 / 7

TAP TP217 5 / 7

Chicago** KORD TAP TP229 0 / 5

Miami KMIA TAP TP223 7

Newark KEWR TAP TP201 5 / 7

UAL UA65 6 / 7

Nueva York KJFK DAL DL273 4 / 7

TAP TP209 7


San

Francisco** KSFO TAP TP237 3 / 5

Washington KIAD TAP** TP231 0 / 5

UAL* UA167 0 / 7

México Cancún* MMUN Orbest

(OBS) 60863 0 / 2

República

Dominicana Punta Cana* MDPC OBS 6O851 0 / 3

Venezuela Caracas SVMI TAP TP173 2

Tabla 58. Información sobre las rutas Lisboa-América.

67

8. LOWW

LOWW es el aeropuerto de mayor envergadura dentro de los candidatos a estudiar. Es el hub

de Austrian Airlines (AUA) y Eurowings Europe. El análisis de cada una de las rutas en concreto

es el siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:


(semanal)

Canadá

Montreal** CYUL AUA OS73 0 / 7

Toronto CYYZ ACA** AC899 0 / 7

AUA48 OS71 5 / 0

EEUU

Chicago KORD AUA OS65 6 / 7

Los Ángeles* KLAX AUA OS81 0 / 7

Miami* KMIA AUA OS97 0 / 4

Newark KEWR AUA OS89 7

Nueva York KFJK AUA OS87 3 / 7

Washington KIAD AUA OS93 4 / 7

Tabla 59. Información sobre las rutas Viena-América.

9. LGAV

LGAV es el aeropuerto con mayor tráfico aéreo de Grecia. Es el hub de Aegean Airlines, Air

Mediterranean, Ellinair, Olympic Air, Ryanair y Sky Express. El análisis de cada una de las rutas



(semanal)

Canadá

Montreal* CYUL

ACA AC1903

AC1935 0 / 9

TSC

TS647

TS693

TS697

0 / 4

Toronto* CYYZ

ACA AC1901

AC1925 0 / 9

TSC

TS655

TS683

TS691

TS695

0 / 4

EEUU

Newark KEWR UAE EK209 7

UAL* UA125 0 / 7

Nueva York* KJFK DAL DL203

DL205 0 / 14

Philadelphia* AAL AAL AA759 0 / 7

Tabla 60. Información sobre las rutas Atenas-América.

48 Finaliza el servicio y lo comienza a realizar ACA.

68

10. EPWA

EPWA es el aeropuerto de mayor tamaño de tráfico de pasajeros de Polonia. Es el hub de LOT

Polish Airlines. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han

obtenido de [58]:


(semanal)

Canadá Toronto CYYZ

ACA* AC1927 0 / 7

LOT LO41

LO45 6 / 12

EEUU

Chicago KORD LOT LO1

LO3 6 / 11

Los Ángeles KLAX LOT LO21

LO23 4 / 7

Miami** KMIA LOT LO29 0 / 4

Newark KEWR LOT LO11

LO15 3 / 5

Nueva York KJFK LOT LO6

LO26 7 / 10

Vuelos chárter de

LOT

Cancún MMUN

[62]

Puerto Plata MDPP

Punta Cana MDPC

Río de

Janeiro SBGL

Varadero MUVR

Vuelos chárter de

Travel Service

Polska

Cayo Coco MUCC

[63] Punta Cana MDPC

Santa Clara MUSC

Tabla 61. Información sobre las rutas Varsovia-América.

69

3.2 Aeropuertos americanos

Los aeropuertos americanos estudiados son:


IATA

Código

OACI

PAX

14

PAX

17 % Dest

1 Atlanta ATL KATL 96,2 103,9 8 15

2 Los Ángeles LAX KLAX 70,7 84,6 19,7 22

3 Chicago ORD KORD 70 79,8 14 21

4 Dallas DFW KDFW 63,6 67,1 5,5 8

5 Denver DEN KDEN 53,5 61,4 14,8 7

6 Nueva York

- JFK JFK KJFK 53,3 59,4 11,5 43

7 San

Francisco SFO KSFO 47,1 55,8 18,5 17

8 Las Vegas LAS KLAS 42,9 48,6 13,3 8

9 Toronto YYZ CYYZ 38,6 47,1 22,2 38

10 Seattle SEA KSEA 37,5 46,9 25,2 8

11 Charlotte CLT KCLT 44,3 45,9 3,4 8

12 Orlando MCO KMCO 35,7 44,5 24,4 13

13 Miami MIA KMIA 40,9 44,1 7,6 23

14 Phoenix PHX KPHX 42,1 43,9 4,3 2

15 Newark EWR KEWR 35,6 43,2 21,4 37

16 Houston IAH KIAH 41,2 40,7 -1,3 7

17 Boston BOS KBOS 31,6 38,5 21,6 20

18 Minneapolis MSP KMSP 35,1 38 8,2 6

19 Detroit DTW KDTW 32,5 34,7 6,7 6

20 Fort

Lauderdale FLL KFLL 24,6 32,5 31,9 6

21 Philadelphia PHL KPHL 30,7 29,6 -3,8 22

22 Nueva York

- LaGuardia LGA KLGA 27 29,5 9,5 -

23 Baltimore BWI KBWI 22,3 26,4 18,2 3

24 Salt Lake

City SLC KSLC 21,1 24,2 14,5 3

25 Vancouver YVR CYVR 19,4 24,2 24,8 10

26

Washington

Ronald

Reagan

DCA KDCA 20,8 23,9 15 -

27 Washington

Dulles IAD KIAD 21,4 22,7 6 18

28 Midway MDW KMDW 21,1 22,4 6,1 -

29 San Diego SAN KSAN 18,8 22,2 18,2 3

70

30 Tampa TPA KTPA 17,6 19,6 11,4 5

31 Portland PDX KPDX 15,9 19,1 20,1 4

32 Montréal YUL CYUL 14,8 18,2 23 33

33 Calgary YYC CYYC 15,3 16,3 6,5 7

34 Dallas Love

Field DAL KDAL 9,4 15,7 67 -

35 St Louis STL KSTL 12,4 14,7 18,5 1

36 Nashville BNA KBNA 11 14,1 28,1 1

37 Austin AUS KAUS 10,7 13,9 29,9 3

38 Houston

Hobby HOU KHOU 11,9 13,4 12,6 -

39 Oakland OAK KOAK 10,3 13,1 27,2 8

40 San Jose SJC KSJC 9,4 12,5 33 1

41 New

Orleans MSY KMSY 9,9 12,2 23 2

42 Raleigh

Durham RDU KRDU 9,5 11,7 23,2 2

43 Kansas City MCI KMCI 10,2 11,5 12,7 1

44 Sacramento SMF KSMF 9 10,9 21 -

Tabla 62. Estadísticas de los aeropuertos de Canadá y EEUU.

Los aeropuertos americanos a estudiar son los que no están marcados en rojo.

1. KSFO

KSFO es el segundo aeropuerto con mayor tráfico de California y la costa oeste de los EEUU,sólo

superado por LAX. Es el hub de Alaska Airlines y United Airlines. El análisis de cada una de las

rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:


(semanal)

Alemania Frankfurt EDDF

DLH LH455 7

UAL UA58

UA926 12 / 14

Múnich Tabla 74

Dinamarca Copenhague Tabla 77

España Barcelona Tabla 73

Madrid Tabla 72

Finlandia Helsinki* EFHK Finnair

(FIN) AY12 0 / 4

71

Francia

París CDG LFPG

Air France

(AFR) AF83 7 / 14

UAL UA990 6 / 7

XL Airways

France*

(XLF)

SE43

SE73 0 / 2

París Orly LFPO French Blue

(FBU) BF711 1 / 3

Holanda Ámsterdam EHAM KLM

KL606

KL608 7 / 12

UAL** UA968 0 / 7

Irlanda Dubín EIDW Aer Lingus

(EIN) EI146 7

Islandia Keflavík BIKF

Icelandair

(ICE) FI862 3 / 4

WOW* WW162 0 / 5

Italia Milán** LIMC Air Italy

(ISS) IG938 0 / 4

Portugal Lisboa Tabla 78

Reino

Unido

Londres

Gatwick** EGKK NAX DI7174 0 / 4

Londres

Heathrow EGLL

British

Airways

(BAW SHT)

BA282

BA286 14

UAL UA901

UA930 14

Virgin

Atlantic

(VIR)

VS20

VS42 14

Manchester* EGCC VKG

MT2625

MT2701

MT2705

0 / 3

Suiza Zúrich LSZH

Swiss

(SWR) LX39 7

UAL* UA44 0 / 7

Turquía Estambul

Havalimani LTFM

Turkish

Airlines

(THY)

TK80 7

Tabla 63. Información sobre las rutas San Francisco-Europa.

72

2. CYYZ

CYYZ es el aeropuerto con mayor tráfico de Canadá. Es el hub de ACA, FedEx Express y WJA. El

análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:


(semanal)

Alemania

Berlín

Tegel* EDDT ACA AC1966 0 / 7

Frankfurt EDDF

ACA AC872

AC876 14

CDG* DE2403 0 / 4

DLH LH471 5 / 7

Munich Tabla 74

Austria Viena Tabla 79

Bélgica Bruselas EBBR

Brussels

Airlines

(BEL)

SN552 3 / 5

Croacia

Split** LDSP TSC TS726 0 / 1

Zagreb* LDZA

ACA AC1968 0 / 4

TSC TS300

TS304 0 / 2



Madrid Tabla 72

Francia París CDG LFPG

ACA AC880 7

AFR AF351 7

TSC*

TS 188

TS388

TS488

TS588

TS688

0 / 5

Grecia Atenas Tabla 80

Holanda Ámsterdam EHAM

Jet Airways

India (JAI) 9W233 7

ACA AC824 5 / 7

KLM KL692

KL696 7 / 8

TSC*

TS340

TS350

TS360

TS370

0 / 4

73

Hungría Budapest* LHBP ACA AC1910 0 / 7

Irlanda Dublín EIDW

ACA AC842 5 / 7

EIN EI128 4 / 7

TSC*

TS148

TS230

TS240

TS332

TS620

0 / 5

Shannon* EINN ACA AC820 0 / 4

Islandia Keflavík BIFK

ACA AC816 4

ICE FI602

FI604 6 / 14

WOW WW214 7

Italia

Lamezia* LICA TSC TS342

TS642 0 / 2

Milán LIMC ACA AC894 0 / 7

Roma Tabla 76

Venecia* LIPZ

ACA AC1906 0 / 7

TSC TS138

TS168 0 / 2

Polonia Varsovia Tabla 81

Portugal

Faro* LPFR TSC TS232 1 / 0

Lisboa Tabla 78

Ponta

Delgada LPPD

Azores

Airlines

(RZO)

S4320

S4322

S4376

4 / 6

Porto LPPR

ACA* AC1958 0 / 3

TSC

TS294

TS754

TS764

1 / 3

Terceira* LPLA RZO S4332 0 / 1

Reino

Unido

Edimburgo* EGPH ACA AC1904 0 / 4

Glasgow EGPF

ACA* AC1938 0 / 3

TSC

TS182

TS244

TS324

TS524

TS724

1 / 5

Londres

Gatwick EGKK

BAW SHT* BA2268

BA2270 0 / 4

TSC

TS122

TS282

TS504

7 / 9

WJA WS3 7

74

Londres

Heathrow EGLL

ACA

AC848

AC856

AC858

AC868

27 / 28

BAW SHT BA92

BA98 12 / 14

Manchester EGCC

ACA* AC1930 0 / 7

TSC

TS206

TS208

TS246

TS264

TS292

TS564

2 / 5

República

checa Praga* LKPR ACA AC1922 0 / 5

Rumanía Bucarest* LROP ACA AC1964 0 / 3

Suiza Zúrich LSZH ACA AC878 7

Turquía Estambul

Havalimani LTFM THY TK18 6

Ucrania Kiev UKBB

Ukraine

International

Airlines

(AUI)

PS242 2 / 3

Tabla 64. Información sobre las rutas Toronto-Europa.

3. KSEA

KSEA es el mayor aeropuerto de la región noroeste del Pacífico. Es el hub de Alaska Airlines y

DAL. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido

de [58]:


(semanal)

Alemania Frankfurt EDDF CDG DE2033 3 / 7

DLH LH491 5 / 7

Francia París CDG LFPG AFR AF355 3 / 7

DAL DL34 5 / 7

Holanda Ámsterdam EHAM DAL DL142

DL144 7 / 14

Irlanda Dublín EIDW EIN EI142 3 / 4

Islandia Keflavík BIKF ICE FI680 7 / 14

Reino Unido

London Gatwick EGKK NAX DI7132 0 / 4

London Heathrow EGLL BAW SHT

BA48

BA52 10 / 14

VIR VS106 7

Tabla 65. Información sobre las rutas Seattle-Europa.

75

4. KMCO

KMCO es el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de Florida, superando incluso a Miami.

Es el hub de Silver Airways. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los

datos se han obtenido de [58]:


(semanal)

Alemania Frankfurt EDDF DLH LH465 7


Francia París CDG LFPG NAX DY7060 1 / 2

Holanda Ámsterdam EHAM DAL DL410 4 / 7

Irlanda Dublín EIDW EIN EI120 3 / 4

Islandia Keflavík BIFK ICE FI688 5 / 0

WOW WW188 3 / 0

Noruega Oslo ENGM NAX DY7052 2 / 1

Reino

Unido

Belfast* EGAA VIR VS162 0 / 1

Glasgow* EGPF VIR VS72 0 / 2

VKG MT2651 0 / 1

Londres

Gatwick EGKK

BAW SHT

BA2034

BA2036

BA2038

7 / 14

NAX DI7054

DI7058 5 / 6

VIR

VS16

VS28

VS50

9 / 16

VKG* MT2819

MT2975 0 / 3

Manchester EGCC

VIR VS74

VS76 7 / 12

VKG*

MT2605

MT2611

MT2643

MT2753

MT2769

MT2805

MT2941

0 / 12

Suecia Estocolmo* ESSA NAX DY7062 2 / 0

Suiza Zúrich LSZH Edelweiss

Air (EDW) WK9 1

Tabla 66. Información sobre las rutas Orlando-Europa.

76

5. KEWR

KEWR es uno de los 5 aeropuertos que sirven a la ciudad de Nueva York y el estado de New

Jersey, concretamente el segundo más importante por detrás de KJFK. Es el hub de FedEx

Express y UAL. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han

obtenido de [58]:


(semanal)

Alemania

Berlín EDDT UAL UA962 6 / 7

Düsseldorf** EDDL EWG EW1113 5 / 6

Frankfurt EDDF DLH LH403 7

UAL UA960 7

Múnich Tabla 74


Bélgica Bruselas EBBR UAL UA999 7



Madrid Tabla 72

Francia

Niza*/** LF

La

Compagnie

(DJT)

B0201 0 / 4

París CDG LFPG UAL UA54

UA57 7 / 10

París Orly LFPG DJT

B0101

B0103 11 / 10

FOO LV8010 4


Holanda Ámsterdam EHAM UAL UA70 7

Irlanda Dublín EIDW

EIN EI100 4 / 7

UAL UA23 7

Shannon EINN UAL UA25 0 / 7

Islandia Keflavík BIFK

ICE FI622 5 / 7

UAL* UA138 0 / 7

WOW WW102

WW104 7 / 14

Italia

Milán LIMC UAL UA19 6 / 7

Nápoles** LIRN UAL UA964 0 / 7

Roma Tabla 76

Venecia* LIPZ UAL UA170 0 / 7

Noruega Oslo ENGM SAS SK908 7

Polonia Rzeszów EPRZ LOT LO18 1

Varsovia Tabla 81


77

Porto LPPR TAP TP214 2

UAL* UA144 0 / 7

Reino

Unido

Edimburgo EGPH UAL UA36 7

Glasgow* EGPF UAL UA161 0 / 7

Londres

Heathrow EGLL

BAW SHT BA184

BA188 14

UAL

UA14

UA16

UA110

UA934

UA940

32 / 35

VIR VS2 6 / 7

Manchester EGCC UAL UA81 7

República

Checa Praga** LKPR UAL UA188 0 / 7

Suecia Estocolmo ESSA SAS SK904 7

UAL* UA68 0 / 7

Suiza

Génova LSGG UAL UA956 6 / 7

Zúrich LSZH SWR LX19 7

UAL UA134 7

Tabla 67. Información sobre las rutas Newark-Europa.

6. KBOS

KBOS es el aeropuerto de mayor tráfico de pasajeros de la unión de los estados de

Massachusetts y Nueva Inglaterra. Es el hub de DAL y JetBlue Airways (JBU). El análisis de cada



(semanal)

Alemania Frankfurt EDDF DLH LH421

LH423 7 / 14

Múnich Tabla 74



Madrid Tabla 72


AFR AF321

AF333 7 / 14

DAL DL404 5 / 7

NAX DY7150 4

Holanda Ámsterdam EHAM DAL

DL256

DL258 7 / 14

KLM KL618 0 / 4

Irlanda Dublín* EIDW DAL DL154 0 / 7

EIN EI136 7 / 14

78

EI138

Shannon* EINN EIN EI134 0 / 7

Islandia Keflavík BIFK ICE

FI630

FI632 7 / 14

WOW WW126 7

Italia Roma Tabla 76

Portugal

Lisboa Tabla 78

Ponta Delgada LPPD RZO S4220

S4280 4 / 8

Terceira LPLA RZO S4232

S4238 1 / 2

Reino

Unido

Edimburgo*/** EGPH DAL DL122 0 / 7

Londres

Gatwick EGKK NAX DI7148 7

Londres

Heathrow EGLL

BAW SHT

BA202

BA212

BA214

BA238

24 / 28

DAL DL58 5 / 7

VIR VS12

VS158 7 / 14

Manchester* EGCC VIR VS122 0 / 3

Suiza Zúrich LSZH SWR LX53

LX55 7 / 13

Turquía Estambul

Havalimani LTFM THY TK82 5 / 7

Tabla 68. Información sobre las rutas Boston-Europa.

7. KFLL

KFLL es uno de los aeropuertos más importantes de Florida y una puerta de salida

intercontinental. Es el hub de Silver Airways, Spirit Airlines, IBC Airways y Tropic Ocean Airways.

El análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente [58]:


(semanal)



Francia París CDG LFPG NAX DY7034

DY7048 4 / 3


Reino

Unido

Londres

Gatwick EGKK

BAW SHT BA2168 3

NAX DI7044 7 / 0

Suecia Estocolmo ESSA NAX DY7036 2

Tabla 69. Información sobre las rutas Fort Lauderdale-Europa.

79

8. CYVR

CYVR es el segundo aeropuerto con mayor tráfico de Canadá, sólo superado por CYYZ. Es el hub

de ACA, Pacific Coastal Airlines y WJA. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el

siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:


(semanal)


ACA AC840 0 / 7

CDG* DE2455 0 / 5

DLH LH493 6 / 7

Múnich Tabla 74


ACA* AC806 0 / 4

AFR AF379 3 / 5

TSC*

TS408

TS428

TS708

0 / 3


KLM KL682 4 / 7

TSC* TS334

TS372 0 / 2

Irlanda Dublín* EIDW ACA AC862 0 / 4

Islandia Keflavík BIKF ICE FI696 3 / 6

WOW** WW246 0 / 6

Reino

Unido

Londres

Gatwick* EGKK

TSC

TS176

TS274

TS494

TS576

TS676

TS776

TS794

0 / 7

WJA WS22 0 / 6

Londres

Heathrow EGLL

ACA AC854

AC896 7 / 14

BAW SHT BA84 7

Manchester* EGCC TSC

TS254

TS284

TS346

0 / 3

Suiza Zúrich* LSZH ACA AC802 0 / 5

EDW WK11 0 / 4

Tabla 70. Información sobre las rutas Vancouver-Europa.

80

9. CYUL

CYUL es el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de Quebec y el tercero de Canadá. Es el

hub de Air Canadá y Air Transat. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente.

Los datos se han obtenido de [58]:


(semanal)


ACA AC874 7

DLH* LH479 0 / 7

Múnich Tabla 74



ACA AC832 7

TSC*

TS152

TS154

TS156

0 / 3

España

Barcelona Tabla 73

Madrid Tabla 72

Málaga LEMG TSC

TS106

TS162

TS252

TS254

2 / 3

Francia

Burdeos* LFBD

ACA** AC814 0 / 4

TSC

TS446

TS516

TS546

0 / 3

Lyon LFLL

ACA AC828 4 / 5

TSC*

TS192

TS392

TS492

TS572

TS722

0 / 5

Marsella* LFML

ACA AC1962 0 / 3

TSC

TS414

TS424

TS434

TS454

TS464

0 / 5

Nantes* LFRS TSC

TS600

TS602

TS606

0 / 3

Niza* LFMN

ACA AC1932 0 / 4

TSC

TS638

TS648

TS678

0 / 3

81

París CDG LFPG

ACA AC870

AC884 7 / 14

AFR

AF345

AF347

AF349

11 / 21

TSC

TS110

TS150

TS250

TS278

TS356

TS456

TS566

TS618

7 / 14

París Orly* LFPO

Corsair

(CRL) SS901 0 / 7

FOO** LV8008 0 / 3

Toulouse* LFBO TSC

TS132

TS312

TS362

TS782

0 / 4


Holanda Ámsterdam EHAM KLM KL672 4 / 7

Irlanda Dublín EIDW ACA* AC818 0 / 3

EIN** EI98 0 / 7

Islandia Keflavík BIKF

ACA* AC812 0 / 3

ICE* FI804 0 / 5

WOW WW252 7

Italia

Roma Tabla 76

Venecia* LIPZ

ACA AC1918 0 / 3

TSC

TS442

TS570

TS652

0 / 3

Portugal

Lisboa Tabla 78

Ponta

Delgada* LPPD RZO S4326 0 / 1

Porto* LPPR TSC

TS158

TS178

TS326

0 / 3

Reino

Unido

Londres

Gatwick* EGKK TSC

TS728

TS738

TS748

0 / 3

Londres

Heathrow EGLL

ACA AC864 7

BAW SHT BA94 7

82

República

Checa Praga* LKPR TSC

TS100

TS700 0 / 2

Rumanía Bucarest* LROP ACA AC1928 0 / 3

Suiza

Basilea* LFSB

LSZM TSC

TS288

TS298 0 / 2

Génova LSGG ACA AC834 5 / 7

Zúrich LSZH SWR LX87 5 / 7

Turquía Estambul


Tabla 71. Información sobre las rutas Montréal-Europa.

10. KOAK

KOAK es otro de los principales aeropuertos de California. Es el hub de Allegiant Air y Southwest

Airlines. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido

de [58]:


(semanal)



Francia París CDG LFPG NAX DY7080 2 / 4



Portugal Terceira LPLA RZO S4236 0 / 1

Reino

Unido

Londres

Gatwick EGKK NAX DI7074 3 / 049

Suecia Estocolmo ESSA NAX DY7068 0 / 3

Tabla 72. Información sobre las rutas Oakland-Europa.

49 Finaliza el 28 de marzo.

83

3.3 Aeropuertos en América central y el Caribe

1. MMMX

MMMX es el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de México, todo centro-América y toda

América latina. Es el hub de Aeromar, Aeroméxico, Interjet, Magnicharters y Volaris. El análisis

de cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:


(semanal)


Múnich Tabla 74


Madrid Tabla 72


AFR AF179 6 / 7

AMX AM3

AM5 9 / 13

Holanda Ámsterdam EHAM AMX AM25 7


Reino

Unido

Londres

Heathrow EGLL

AMX AM7 7

BAW SHT BA242 5 / 7

Tabla 73. Información sobre las rutas México DF-Europa.

2. MMUN

MMUN es el segundo aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de México. El análisis de cada



(semanal)

Alemania

Düsseldorf* EDDL CDG DE2157 1 / 0

Frankfurt EDDF CDG

DE2115

DE2117 7 / 4

DLH* LH515 3 / 0

Múnich Tabla 74


TUI fly

Belgium

(JAF)

TB112

TB352 3

España Madrid Tabla 72


AFR AF651 5

XLF SE16

SE56 2

84

SE57

SE76


TUIfly

Netherlands

(TFL)

OR336

OR338 3

Italia Milán LIMC

BPA BV1150 1

NOS NO439 1

Roma Tabla 76


Reino Unido

Glasgow* EGPF VGK MT2613 0 / 1

TOM TOM785 0 / 1

Londres Gatwick

EGKK

BAW SHT BA2200

BA2202 3 / 5

TOM

TOM23

TOM49

TOM63

TOM89

TOM93

TOM95

0 / 6

VGK MT2617

MT2647 1 / 2

Manchester EGCC VGK

MT2631

MT2633

MT2843

MT2951

1 / 8

TOM

TOM155

TOM169

TOM173

TOM175

TOM183

0 / 5

Suiza Zúrich LSZH EDW WK25

WK27 3

Vuelos

chárter y

chárter

estacionales

[69]

Copenhague Tabla 77

Dublín EIDW TOM -

Estocolmo ESSA TOM, VGK -

Helsinki EFHK TOM -

Moscú

Sheremetievo Tabla 75

Moscú

Vnukovo** UUWW

Azur air

(KTK) ZF112 2

Oslo ENGM VGK -

Varsovia Tabla 81

Verona LIPX NOS -

Tabla 74. Información sobre las rutas Cancún-Europa.

85

3. MDPC

MDPC es el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de República Dominicana. El análisis de

cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:


(semanal)

Alemania

Düsseldorf EDDL CDG* DE2169 2 / 0

EWG EW1141 3

Frankfurt EDDF CDG

DE2226

DE2227

DE2229

5 / 3

Múnich Tabla 74

Bélgica Bruselas EBBR JAF TB162 2 / 1


Francia

París CDG LFPG

AFR AF969 7 / 3

XLF

SE35

SE65

SE75

3

París Orly LFPO

Air

Caraibes

(FWI)

TX560

TX607 4 / 3


Reino Unido

Londres

Gatwick EGKK BAW SHT BA2204 3

Manchester* EGCC VGK MT2629 0 / 2

Rusia Moscú

Vnukovo** UUWW KTK

ZF778

ZF978 7 / 6

Suiza Zúrich LSZH EDW WK35 3

Vuelos

chárter y

chárter

estacionales

[70]

Copenhague Tabla 77

Estocolmo ESSA VGK,

TOM -

Katowice EPKT TOM -

Poznan EPPO TOM

Kiev UKBB KTK -

Moscú

Vnukovo UUWW

I-Fly

(RSY),

Rossiya

Airlines

(SDM)

-

Moscú


Varsovia Tabla 81

Tabla 75. Información sobre las rutas Punta Cana-Europa.

86

4. MUHA

MUHA es el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de Cuba. Es el hub de Aerogaviota y

Cubana de Aviación. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se

han obtenido de [58]:


(semanal)

Alemania

Düsseldorf EDDL EWG EW1189 1

Frankfurt EDDF CDG DE2185

DE3711 4 / 3

Múnich Tabla 74


Finlandia Helsinki* EFHK FIN AY28 2 / 0

Francia

París CDG LFPG AFR AF825

AF943 7

París Orly LFPO

CRL SS961 2 / 0

CUB CU444 1

FWI TX627

TX638 3 / 2


Italia Milán LIMC

BPA BV1502

BV1618 2

NOS NO780 1 / 0

Roma Tabla 76

Reino

Unido

Londres

Gatwick EGKK VIR VS64 2

Rusia Moscú



Tabla 76. Información sobre las rutas la Habana-Europa.

87

3.4 Aeropuertos en América del Sur 1. SBGR

SBGR es el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de América del Sur y Brasil. Es el hub de

Avianca Brasil, LATAM Brasil y Chile y Gol Transportes Aéreos. El análisis de cada una de las rutas



(semanal)


DLH LH507 7

LAM LA8070 7

Múnich Tabla 74


Madrid Tabla 72

Francia París CDG LFPG AFR

AF457

AF459 14

LAM LA8108 7

Holanda Ámsterdam EHAM KLM KL792 7

Italia Milán LIMC LAM LA8062 7

Roma Tabla 76


Porto LPPR TAP TP80 2

Reino

Unido

Londres

Heathrow EGLL

BAW SHT BA240

BA246 9 / 7

LAM LA8084 7

Suiza Zúrich LSZH SWR LX93 7

Turquía Estambul


Tabla 77. Información sobre las rutas Sao Paulo-Europa.

2. SKBO

SKBO es el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de Colombia y de todos los países

hispanoparlantes de América del Sur. Es el hub de Avianca, Copa Airlines, Wingo, Viva Air

Colombia, LATAM Colombia, Satena y EasyFly. El análisis de cada una de las rutas en concreto es


(semanal)


Múnich Tabla 74


Madrid Tabla 72

Francia París CDG LFPG AFR AF429 7

Reino

Unido

Londres

Heathrow EGLL AVA AV120 7

Tabla 78. Información sobre las rutas Bogotá-Europa.

88

3. SPJC

SPJC es el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de Perú. Es el hub de Avianca Perú, LATAM

Perú, LC Perú, Peruvian Airlines, Star Perú y Viva Air Perú. El análisis de cada una de las rutas en

concreto es el siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:


(semanal)


Madrid Tabla 72

Francia París CDG LFPG AFR AF483 3 / 7

Holanda Ámsterdam EHAM KLM KL744 7

Reino

Unido

Londres

Gatwick* EGKK BAW SHT BA2238 0 / 3

Tabla 79. Información sobre las rutas Lima-Europa.

4. SCEL

SCEL es el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros de Chile. Es el hub de LATAM, Sky Airlines

y JetSmart. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el siguiente. Los datos se han

obtenido de [58]:


(semanal)


Madrid Tabla 72


Italia Roma

Fiumicino Tabla 76

Reino

Unido

Londres

Heathrow EGLL BAW SHT BA250 5

Tabla 80. Información sobre las rutas Santiago de Chile-Europa.

5. SAEZ

SAEZ es el aeropuerto con mayor tráfico internacional de pasajeros de Argentina. Es el hub de

Aerolíneas Argentinas y LATAM Argentina. El análisis de cada una de las rutas en concreto es el

siguiente. Los datos se han obtenido de [58]:


(semanal)



Madrid Tabla 72




89

Reino

Unido

Londres

Gatwick EGKK NAX DI7506 7

Londres

Heathrow EGLL BAW SHT BA244 7


Tabla 81. Información sobre las rutas Buenos Aires-Europa.

90

4. Simbología utilizada

4.1 Documentos de la OACI

Se define la simbología más relevante a tener en cuenta en las cartas respecto a la aviación civil50

[119]:

Símbolo Significado

Civil terrestre

Mixto terrestre

Cualquiera en cartas de navegación

Que afecten a los circuitos de tránsito del

aeródromo en que se basa el procedimiento

Donde se basa el procedimiento Tabla 82. Simbología utilizada por la OACI/Colombia para los aeródromos.


Símbolo básico

NDB

VOR

DME

VOR/DME

TACAN

VORTAC

ILS

Radiobaliza

Rosa de los vientos

Tabla 83. Simbología utilizada por la OACI/Colombia para las radioayudas.

50 No se muestra la simbología referente a aviación militar, helicópteros y demás.

91

Figura 12. Simbología y funcionalidad de los puntos significativos.

En los documentos [101], [103] y [105] esta terminología aparece diferente en:

Figura 13. Terminología clave de los documentos especificados.

92

4.2 Documentos de la FAA

Se mencionan las diferencias en simbología respecto a lo visto en 4.1 [120]:

Los aeropuertos aparecen en 3 colores: los marrones no tienen procedimientos de

aproximación instrumental publicados ni condiciones mínimas meteorológicas,

mientras que los verdes y azules sí.

Figura 14. Simbología utilizada por la FAA para aeropuertos.

Las radioayudas aparecen en blanco y negro. Se añaden combinaciones NDB/DME.

Figura 15. Simbología utilizada por la FAA para las radioayudas.

La información de ruta difiere en51:


Jet

ATS

Oceánica

Inutilizable

RNAV

Dirección preferente

Radial/Bearing

Distancia total entre fijos o radioayudas obligatorias

Puntos de notificación fijos

Waypoints

Tabla 84. Simbología utilizada diferente por la FAA para los servicios de tránsito aéreo.

51 En negro información para VHF y UHF, en marrón para LF y MF y en azul para RNAV.

93

4.3 Documentos de la ERC

Estas cartas están simplificadas y su simbología difiere en [121]:

Figura 16. Simbología simplificada utilizada por ERC.

Sobre esta figura definir FRA (Free Route Airspace), aquellos espacios donde se pueden trazar

rutas libremente definiendo un punto de entrada y salida, pudiendo utilizarse waypoints

intermedios.

94

5. Ruta: trayectoria y cálculos

Aquí se muestra la trayectoria final que toma la aeronave desde el inicio hasta el final, para cada

uno de los vuelos y que conforma el global mostrado en las tablas y figuras del apartado 2.5 de

la memoria.

Figura 17. Trayectoria del vuelo LIRF - SKBO.

Figura 18. Trayectoria del vuelo SKBO - LIRF.

95

6. Planificación de vuelos y aeronaves

6.1 Horario semanal LIRF-SKBO

El primer paso es identificar rutas similares a la propuesta y mirar la frecuencia semanal de

operaciones y los horarios que se dan en ellas. De entre los aeropuertos estudiados, se decide

comparar con EDDM y LEBL por similitud de volumen de pasajeros. Además, se añade una

comparación con Londres – Gatwick (EGKK) y París-Orly (LFPO), cuyos datos se obtienen de [58].

Aeropuerto de

origen

Aeropuerto de

llegada Aerolíneas Aviones Frecuencia

LEBL

SAEZ 1 2 7 / 9

SBGR 1 1 7

SCEL 1 1 0 / 4

SKBO 1 1 7

SPJC 1 1 3

MMMX 1 1 3

EDDM SKBO 1 1 5

MMMX 1 1 4 / 5

LIRF

SAEZ 2 2 14

SBGL 1 1 7

SBGR 2 3 18 / 21

SCEL 1 1 5

MMMX 1 1 7

EGKK

SAEZ 1 1 7

SBGL 1 1 3 / 4

SPJC 1 1 3

LFPO SBKP 1 1 5

Tabla 85. Rutas y características similares a LIRF-SKBO.

Observando estas frecuencias, se decide:

Inicialmente, la ruta presentará una frecuencia de 4 vuelos semanales. Esta frecuencia

se mantendrá durante el primer año de implantación de la nueva línea aérea.

Transcurrido 1 año desde la puesta en marcha, la frecuencia semanal será modificada a

1 vuelo diario.

Si durante el primer año no se obtienen los resultados esperados, la línea aérea seguirá

operando 4 vuelos semanales hasta que, eventualmente, se decida cerrar la ruta por

motivos económicos o mantener/ampliar la frecuencia semanal indefinidamente.

De la tabla 85, se escogen los vuelos mostrados en verde para ser analizados en cuanto a

horarios. Los tonos más oscuros son analizados para 4 vuelos semanales.

96

Los vuelos con una frecuencia semanal de 4 operaciones a analizar presentan los siguientes

horarios:

Aeropuerto

de origen

Aeropuerto

de llegada L M X J V S D

LEBL SCEL 11:15 11:15 11:15 11:15

EDDM52 MMMX 22:40 22:40 22:30

EGKK SBGL 12:00 12:00 11:50 11:00

Tabla 86. Horarios de rutas similares a LIRF-SKBO con 4 vuelos semanales.

De estos horarios, se extrae la conclusión que 2 de los días con operaciones deben de ser los

viernes y los domingos. De entre los demás días, se escogen los martes y los jueves. La elección

de estos días es debido a que los lunes, día de comienzo de la nueva semana, los aeropuertos

suelen presentar un mayor número de operaciones, siendo más caro la realización de

operaciones en ellos por falta de disponibilidad. En cuanto al horario, se decide más adelante al

observar con detenimiento la información referente a vuelos diarios desde LIRF.

Los vuelos con una frecuencia semanal de 7 operaciones a analizar presentan los siguientes

horarios:

Aeropuerto

de origen

Aeropuerto


LEBL

SAEZ 01:30

SBGR 12:20

SKBO 15:55

LIRF SBGL 21:50

MMMX 10:40

EGKK SAEZ 22:30

Tabla 87. Horarios de rutas similares a LIRF-SKBO con 7 vuelos semanales.

En cuanto a los vuelos diarios, se observa que no hay ninguna tendencia fija a decidir realizarlos

en horas rondando el mediodía a horas nocturnas. Por eso, al igual que los horarios para 4 vuelos

semanales, se decide el mismo al estudiar LIRF.

En este punto, se toma LIRF y con [58], se busca la lista de vuelos diarios. Para ello, a partir de

[76], se decide coger un día perteneciente al mes que tenga mayor número de operaciones

comerciales. El tráfico mensual de pasajeros en LIRF es:

Mes53 Operaciones comerciales

Enero 21633

Febrero 19815

Marzo 23447

Abril 25739

Mayo 27158

52 Los datos para 4 vuelos semanales no se han encontrado. Se muestran para 5 vuelos semanales. 53 Datos referentes al año 2018

97

Junio 27659

Julio 29975

Agosto 29355

Septiembre 28272

Octubre 27527

Noviembre 23465

Diciembre 23691

Tabla 88. Operaciones comerciales mensuales en LIRF.

A partir de estos datos, se escoge un día de julio. Por los pasajeros del mes previo y el posterior,

se decide cogerlo de la segunda quincena. El día escogido para observar los vuelos es el 22 de

julio de 2019. De ese día, se observan las operaciones horarias:

Franja horaria Operaciones comerciales

00 – 00:55 2

01 – 01:55 1

05 – 05:55 4

06 – 06:55 9

07 – 07:55 14

08 – 08:55 30

09 – 09:55 46

10 – 10:55 33

11 – 11:55 30

12 – 12:55 27

13 – 13:55 41

14 – 14:55 32

15 – 15:55 37

16 – 16:55 13

17 – 17:55 35

18 – 18:55 18

19 – 19:55 31

20 – 20:55 29

21 – 21:55 45

22 – 22:55 22

23 – 23:55 4 Tabla 89. Operaciones comerciales según franja horaria en LIRF.

Para acompañar a estos datos, se diferencian las tarifas de LIRF en función del horario

operacional [140]:

Peak hours: se trata de las horas en las cuales las tasas aeroportuarias tienen un mayor

coste. Se marcan en rojo en la tabla anterior.

Off peak hours: el horario inverso al anterior y, por lo tanto, donde las tasas

aeroportuarias son algo menores.

98

Horario Tarifas

21:01 – 11:29 Off peak

11:30 – 15:00 Peak

15:01 – 18:59 Off peak

19:00 – 21:00 Peak

Tabla 90. Clasificación del horario comercial de LIRF en función de sus tasas aeroportuarias.

A partir de los datos se observa:

Los vuelos en horario nocturno se ejecutan en horas más baratas.

Los vuelos en horario diurno suelen producirse en las horas pico, pero existen algunos

casos en los que se encuentran en las cercanías de las mismas.

Además, en la tabla 89 se marcan en amarillo aquellas horas off peak con un elevado número

de operaciones.

Con el fin de evitar cierta parte de los gastos operacionales evitados, se decide volar en horas

off peak. Para evitar solapamientos con otras operaciones, se estudian las horas en las que no

hay actualmente ninguna operación.

Se describe a continuación el abanico de posibilidades a escoger. A continuación, se hace un

pequeño comentario de cada una de las posibilidades54, pues, aunque el horario parezca libre,

hay que analizar los vuelos que lo preceden. Esto se debe a que los horarios de vuelo son

múltiplos de 5, pero la coincidencia de más de un vuelo en el mismo horario implica que el

espacio hasta el siguiente múltiplo está completo:

00:00 – 00:25

00:35 – 01:00

05:15 – 05:25

05:35 – 05:40

05:50 – 05:55

06:10 – 06:25

06:40 – 06:45

07:15

07:25

07:35

07:45 – 07:50

08:05. Hay 4 vuelos fijados para las 08:00. Si se realiza una operación de despegue cada

minuto, existe un hueco que puede ser ocupado.

10:05. Hay 9 vuelos fijados para las 10:00. Existe un hueco que puede ser ocupado a las

10:09.

10:35. Hay 4 vuelos fijados para las 10:30

16:05

16:50 – 16:55

18:35 – 18:45

22:15. Hay 5 vuelos fijados para las 22:10.

22:25

22:45

54 La omisión del comentario implica la no existencia de problemas asociados.

99

22:55 – 23:25

23:35 – 23:45

Si se calcula el total de posibilidades, existen 52 horarios disponibles en los que se podría

ejecutar la operación planteada. Teniendo en cuenta las casi 12h de trayecto y la diferencia

horaria de 7 horas55 entre Roma y Bogotá, sería interesante que la operación se inicia y finalice

en el mismo día y que, a ser posible, el despegue desde Roma se ejecute en un horario que no

sea ni demasiado pronto o tarde. Esto significa que los posibles horarios entre las 00:00 y las

08:05 de la mañana se desestiman, al igual que los horarios más allá de las 22:55. Con esta

simplifación, el abanico de posibilidades queda reducido a 13 posibilidades. Reduciendo

adicionalmente los horarios que podrían verse perjudicados por otras operaciones cercanas con

mayor posibilidad, este número se reduce a 9:

16:05

16:50

16:55

18:35

18:40

18:45

22:25

22:45

2.6.2 Horario semanal SKBO-LIRF

De entre los aeropuertos estudiados se decide comparar con SBGR , SPJC y SCEL por ser los más

similares en cuanto a pasajeros transportados. Además, se añade una comparación con los

aeropuertos MMMX y SBGL. Al ser esta tabla de mayor tamaño que la anterior, se decide la

omisión de aquellos vuelos con una frecuencia mayor a 7 vuelos semanales, que no serán

estudiados en ningún caso. Además, para no analizar 20 horarios de vuelos diferentes, se decide

escoger 1 en el caso de que varios vuelos ejemplifiquen trayectos entre países de mismo huso

horario (p.ej. MMMX vuela con frecuencia diaria a EDDF, EHAM y LIRF, todos de huso horario

UTC +1), a excepción de SKBO:

55 Esto significa que el trayecto tiene una “duración” de 5 horas.

100

Aeropuerto de

origen

Aeropuerto de

llegada Aerolíneas Aviones Frecuencia

MMMX

EDDF 1 1 7

EDDM 1 1 4 / 5

EGLL 2 2 5 / 7

EHAM 1 1 7

LEBL 1 1 3

LIRF 1 1 7

SBGL

EDDF 1 1 7

EGKK 1 1 3 / 4

EGLL 1 1 7

EHAM 1 1 7

LEMD 1 1 5 / 7

LFPG 1 1 7

LIRF 1 1 7

LPPR 1 1 2

LSZH 1 1 2

SBGR

EDDM 1 1 0 / 456

EHAM 1 1 7

LEBL 1 1 7

LIMC 1 1 7

LPPR 1 1 2

LSZH 1 1 7

LTFM 1 1 7

SCEL

EGLL 1 1 5

LFPG 1 1 7

LIRF 1 1 5

LEBL 1 1 4

SKBO

EDDF 1 1 7

EDDM 1 1 5

EGLL 1 1 7

LEBL 1 1 7

LFPG 1 1 7

SPJC

EGKK 1 1 0 / 3

EHAM 1 1 7

LEBL 1 1 3

LFPG 1 1 3 / 7

Tabla 91. Rutas y características similares a SKBO - LIRF.

56 No se analiza porque no están aún disponibles los horarios de esta nueva ruta.

101

Analizando los vuelos destacados:

Aeropuerto

de origen

Aeropuerto


MMMX EDDM 10:35 10:35 10:35 10:35

SBGL EGKK 23:00 22:50 00:50 22:25

SCEL LEBL 21:25 21:25 21:25 21:25

Tabla 92. Horarios de rutas similares a SKBO-LIRF con 4 vuelos semanales.

Si tenemos en cuenta la diferencia horaria entre ambos países y el horario del vuelo de ida, con

la duración media de este, se estima llegar a SKBO sobre las 20:40 de los martes, jueves y

domingos. El vuelo que parte el jueves de LIRF llegaría sobre las 03:10 a SKBO. Contando con un

mínimo de 2 horas de transición entre el aterrizaje y el despegue, se puede estimar que la hora

de vuelta si se pretende realizar la operación inversa en el mismo día debe ser pasadas las 23:00

hora colombiana. Comparando los vuelos comunes en la tabla 92 y la 86, se concluye que la

mejor decisión es retornar el mismo día. La hora es escogida posteriormente.

Aeropuerto

de origen

Aeropuerto


MMMX LIRF 23:30

SBGL EGLL 21:50

LIRF 14:50 14:35 14:50 14:35 14:50 14:35 14:35

SBGR LIMC 23:15

LTFM 03:10

SCEL LFPG 14:55

SKBO

EDDF 20:55

EGLL 22:55

LEBL 20:25

SPJC EHAM 19:55

Tabla 93. Horarios de rutas similares a SKBO-LIRF con 7 vuelos semanales.

Como se observa, en el caso de este vuelo sí que hay una clara tendencia a ser ejecutado en las

últimas horas del día. Esto se debe a que el despegue se produce en las horas centrales del día

europeo, llegan a continente americano, y vuelven de vuelta. Para ello, es necesario tener 2

aviones, ya que el tiempo total necesario para cubrir el trayecto de ida y vuelta más el tiempo

que la aeronave permanece en tierra en ambos aeropuertos es mayor a 24 horas.

Para escoger el mejor horario, primero se estudia el número de operaciones comerciales57 en

SKBO [141][142][143][144]:

57 Los datos son de pasajeros más carga. No se han encontrado desglosados. Si se tiene información de las operaciones diarias, con lo que entre paréntesis, se muestra el máximo de operaciones y el día (operaciones, día).

102

Mes Operaciones

Enero 25081 (879, 12)

Febrero 22258 (861, 2)

Marzo 24182 (843, 9)

Abril 23456 (858, 27)

Mayo 24304 (846, 3)

Junio 23413 (843, 22)

Julio 24676 (855, 13)

Agosto 24677 (843, 2)

Septiembre 24045 (855, 28)

Octubre 25253 (870, 18)

Noviembre 24172 (845, 9)

Diciembre 25391 (899, 21)

Tabla 94. Operaciones mensuales en SKBO.

Tomando el día con mayor número de operaciones del año en SKBO, se analizan los vuelos para

el 21 de diciembre de 2019 y a partir de [58]:

Franja horaria Operaciones comerciales

00 – 00:59 1

01 – 01:59 5

05 – 05:59 20

06 – 06:59 32

07 – 07:59 15

08 – 08:59 22

09 – 09:59 23

10 – 10:59 13

11 – 11:59 9

12 – 12:59 24

13 – 13:59 24

14 – 14:59 17

15 – 15:59 20

16 – 16:59 13

17 – 17:59 15

18 – 18:59 11

19 – 19:59 15

20 – 20:59 25

21 – 21:59 18

22 – 22:59 9

23 – 23:59 5 Tabla 95. Operaciones según franja horaria en SKBO.

Buscando un horario uniforme para el primer año y evitando las horas pico del aeropuerto, las

cuales no se han podido encontrar, marcándose en rojo en la tabla las de mayor volumen de

operaciones, coincidiendo además con horas donde la actividad del aeropuerto es más baja, se

decide escoger una hora entre las 22 y las 23:59. Las posibles opciones son:

103

22:05

22:10

22:40

22:50

23:00

23:15

23:25

23:35

23:40

23:45

23:50

104

7. Determinación de tarifas

7.1 Rutas y tarifas de la competencia58

A partir de la herramienta de Vuelos de Google, se toman vuelos que conectan SKBO con Europa

y se estudian sus tarifas medias mensualmente:

I II III IV V VI VI VIII IX X XI XII

EDDM 923 541 368 465 662 505 358 384 923

EGLL 742 568 497 544 913 651 494 502 789

LEBL 693 699 428 568 880 539 418 797

LEMD 639 631 390 322 444 818 451 318 560

MEDIA 749 747 550 404 505 818 537 397 406 755

Tabla 96. Tarifas mensuales de vuelos que conecten Europa y SKBO.

A partir de las tarifas medias de la tabla 96, se decide distinguir a las tarifas según 3 épocas

tarifarias anuales:

(1) Enero, febrero, marzo, julio y diciembre. Meses en los cuales las tarifas son más

elevadas.

(2) Abril, junio y agosto. Meses en los cuales las tarifas se encuentran en un valor medio.

(3) Mayo, septiembre, octubre y noviembre. Meses en los cuales las tarifas son más

bajas.

7.2 Modelo de aerolínea a implantar

Relacionando el mínimo necesario por asiento para obtener un balance anual positivo con los

valores medios de la tabla 96, se puede apreciar que para la implantación de una aerolínea low

cost deberían tenerse unos menores costes. Las tarifas que se pueden ofrecer son las típicas de

una aerolínea tradicional y su propuesta se muestra en la memoria.

Igualmente la estimación de costes realizada puede no ser fiel a la realidad una vez puesto en

marcha el proyecto, con lo que las tarifas podrían reconsiderarse anualmente.

58 Nota importante del autor. Este anexo se ha tenido que rehacer el 9 de mayo de 2019. Al revisar la documentación a entregar, no se ha encontrado el texto que pertenecía. Originalmente el archivo de la memoria y los anexos se hizo en un archivo, para posteriormente ser separados. Ha debido de existir algún problema al guardar este segundo documento, pues toda la información que correspondía al anexo 7 no se ha encontrado ni en la memoria ni en el anexo. La reconstrucción se ha hecho de la manera más rápida y breve posible, con los mismos datos que los inicialmente utilizados (recuperados de borradores). La longitud de los apartados 7.1 y 7.2 era más extensa y en esta reconstrucción desgraciadamente se muestra lo más importante para poder comprender 2.8, pues no se ha dispuesto de tiempo suficiente para la realización original.

Estudio de adición de una nueva ruta a una compañía de ...

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