INTRODUCCION.

El mercado norteamericano ha reconocido la importancia de los textiles colombianos y aún en la ropa interior femenina. En los últimos años nuestro país ha incrementado su cuota exportadora en este renglón, siendo relevante el aumento en las cantidades exportadas a los diferentes destinos internacionales. El presente estudio pretende mostrar la factibilidad de exportación de un producto colombiano de primera calidad, el cual ha conquistado mercados internacionales como lo es el europeo y el centro americano.

La tarea exportadora de textiles tiene ventajas sobre otros productos, como lo son la manipulación, menor peso y la facilidad con la cual se pueden distribuir las unidades de venta, siendo el único inconveniente el volumen de la mercancía, ya que impide el envío de una mayor cantidad de unidades por embarque. Uno de los valores agregados de la presente exportación es la posibilidad que brinda hacer el estudio hacia diferentes incoterms ( International commerce terms) por lo cual el importador norteamericano puede facilitar su operación de compra sin preocuparse por aspectos de la distribución física, comprometiendo al exportador colombiano a explorar mejores posibilidades logísticas tanto para su producción como para su distribución.

Dentro del estudio se detallarán las características del producto, su empaque y embalaje así como las diferentes posibilidades para que sea entregado el producto en el lugar convenido, en las condiciones deseadas a un precio justo y en un tiempo conveniente.

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CAPITULO I

Oportunidad de negocio.El mercado norteamericano, siendo uno de los mas grandes del mundo ha sido destino en un principio de exportaciones tradicionales colombianas, café petróleo y ferro níquel han sido desde hace mucho tiempo productos insignias de la exportación colombiana; sin embargo el proceso industrial colombiano ha venido creciendo y las exportaciones colombianas en el caso de los textiles y por ende la aceptación del mercado americano de los textiles ha venido incrementando por su calidad en las telas y mas aun la calidad en su confección.

La oportunidad en el mercado americano radica en la cantidad de consumidores potenciales del producto, con mas de 100 millones de clientes en todo el país, siendo un 51% del total de la población, el cual a su vez esta suplido en un 64% por productores chinos y solo alrededor de un 1.1% por productores colombianos. De aquí es una de las ventajas, puesto que las confecciones chinas no gozan del reconocimiento de calidad colombiana. La idea de un producto de calidad permite que la confección de ropa interior femenina, así como de su diseño sea una de las mayores fortalezas para cautivar al mercado americano.

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CAPITULO IIPerfil pais

La República Federal de Estados Unidos, situada en Norteamérica, limita al Norte con Canadá, al Este con el Océano Atlántico, al Sur con México y al Oeste con el Océano Pacífico. La superficie total de su territorio es de 9.826.630 km².

Durante el 2006 se exportaron a Estados Unidos 38.161.491,10 toneladas, que correspondieron a  USD 9.650.251.813,57 en valor FOB, ubicándolo como el primer socio comercial de Colombia. El mayor volumen de carga se manejó vía marítima, ocupando el 98.8% del total entre los dos países.

Estados Unidos posee una infraestructura de transporte desarrollada, suficiente para soportar las necesidades de su economía. Está compuesta por una red de carreteras de 226,605 km., que se extiende por todo el país conectando los 50 estados que lo componen, de los cuales 180.959 km. forman parte del basto sistema nacional de carreteras. Tiene más de 6,430,366 km. de ferrocarril, que en su mayoría pertenecen a empresas privadas; también cuenta con oleoductos para el transporte de mercancías.

El acceso físico de los productos colombianos al mercado estadounidense se caracteriza por contar con importantes posibilidades tanto aéreas como marítimas, a través de servicios directos y con conexiones a los principales puertos y  aeropuertos, con extensión de servicios por diferentes sistemas de transporte a la mayoría del territorio norteamericano.

El Puerto de Long Beach es el segundo de mayor movimiento en Estados Unidos y es considerado el acceso comercial más importante entre este país y

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Asia. Durante el 2006 manejó 7,290,365 TEUS. Recibe principalmente maquinaria, vehículos y químicos.

El Puerto de Los Ángeles forma parte de los 14 puertos más importantes de Estados Unidos; cuenta con 27 terminales principales de carga, incluyendo localidades para manejo de vehículos, contenedores, productos de carga seca y líquida, al igual que carga refrigerada. A su vez el Terminal puede albergar cargueros de hasta  250.000 toneladas de peso muerto, otra de las facilidades con que cuenta es el acceso ferroviario para la entrega de mercancía. 

ACCESO MARÍTIMO

Estados Unidos posee una infraestructura portuaria compuesta por más de 400 puertos y sub puertos, ubicados estratégicamente en los Océanos Pacífico y Atlántico. Entre los más destacados de la Costa Este se encuentran: Nueva York, Baltimore, Charleston, Savannah, Jacksonville, Port Everglades,  Miami, New Orleans, Houston.

El Puerto de Nueva York es el más grande y complejo de la Costa Este de Norteamérica, localizado en el mercado de mayor consumo del mundo, con acceso inmediato a la autopista interestatal y redes ferroviarias en la región. Cada año maneja más de 86 millones de toneladas de carga.

El Puerto de Houston es el quinto más grande del mundo; cuenta con instalaciones para el manejo de carga general, refrigerada, contenedores, granos y otros materiales secos a granel. Posee una de las instalaciones de carga extradimensionada mas desarrolladas del mundo. Además tiene acceso a una extensa red de autopistas interestatales y de redes ferroviarias, que permiten conectarlo con los mercados locales.

Por otro lado, en la costa oeste se destacan los puertos de Long Beach, Los Ángeles y San Francisco. Estos cuentan con la infraestructura necesaria para transportar la mercancía hacia destinos ubicados en el interior del país, a través de otros medios de transporte.

ACCESO AÉREO

Estados Unidos cuenta con una infraestructura aeroportuaria compuesta aproximadamente por 226 aeropuertos en el territorio norteamericano; posee varios de los aeropuertos mas grandes y congestionados del mundo. El tráfico aéreo desde Colombia se concentra en: Dallas/Fort Worth International, George Bush International (Houston), Baltimore Washington International, Washington Dulles International, John F. Kennedy International (Nueva York), Newark International, International Airport of Philadelphia, Logan International (Boston), Miami International Airport, Los Ángeles International, San Francisco

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International, Sea- Tac International (Seattle), San José International Airport y Chicago O’Hare International. Diversas aerolíneas prestan servicio desde Colombia hasta estos aeropuertos de forma directa y con conexiones en Louisville, Dallas y Ciudad de Panamá.

El Aeropuerto Internacional de Dallas- Fort Worth está localizado entre las dos ciudades y es el de mayor tráfico del estado de Texas. En términos de movimiento de aviones, es el tercer aeropuerto más congestionado del mundo; en cuanto a área, es el segundo aeropuerto más grande de Estados Unidos y el cuarto más grande del mundo.

El Aeropuerto John F. Kennedy está localizado en Jamaica, Queens al Sureste de la Ciudad de Nueva York, 19 km al noroeste de Manhattan. Es la entrada principal internacional para Delta Air Lines, American Airlines y Avianca. Constituye el número uno en entradas de pasajeros internacionales en Estados Unidos y también es el número uno en carga

OTROS ASPECTOS IMPORTANTES PARA LA LOGÍSTICA

Documentos Requeridos Para Ingreso de Mercancías*

Envío Comercial:

• Documento de transporte, sea este el conocimiento de embarque (B/L), la guía aérea (AWB) o certificado del portador, (nombramiento del consignatario para objetivos de aduana) como comprobante del derecho que tiene el consignatario para que pueda realizar la entrada a destino o internación.• Factura comercial (con tres copias), emitido por el vendedor, este debe reflejar el valor por unidad y total,  y la descripción de la mercancía.• Manifiesto de Carga o Ingreso, formulario de aduana 7533 o  Despacho Inmediato formulario de aduana 3461. • Listas de bienes (Packing List), si es pertinente y otros documentos necesarios para  determinar si la mercancía puede ser admitida. (Nota: efectivo  02-Jul-98, el límite de Entrada Informal aumentó de USD 1250 a USD 2000. Este cambio no efectúa entradas que requieren una Entrada Formal, sin tener en cuenta el valor.)

Manifiesto Anticipado:

Para  transporte marítimo y aéreo fue establecido, como consecuencia de los atentados del 11 de septiembre de 2001, el envío anticipado del manifiesto de carga,  mediante el cual las navieras y aerolíneas,  deben presentar este documento al Servicio de Aduanas de Estados Unidos así:  En transporte marítimo 48 horas antes de embarcar la carga,  mientras en transporte aéreo, se debe realizar la transmisión en el momento de despegue de la aeronave “wheels up”,  para los aeropuertos ubicados al norte de Ecuador, esta reglamentación se aplica, para embarques que tengan como destino final puertos y/o aeropuertos  de Estados Unidos o se encuentren en tránsito.

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Código  Internacional Para La Protección De Los Buques Y De Las Instalaciones Portuarias ISPS:

A raíz de los actos terroristas ocurridos en los Estados Unidos, el 11 de septiembre de 2001, se vio la necesidad de incrementar las medidas de seguridad en todos los puertos del mundo en general, con el fin de contrarrestar el accionar de los grupos terroristas que buscan protagonismo a través de acciones de impacto mundial, por eso la Organización Marítima Internacional (OMI) adopta el código ISPS (Siglas en ingles) y en Español PBIP (Código Internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias) mediante resolución adoptada el 12 de diciembre de 2002 por la conferencia de los Gobiernos contratantes del Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar y enmiendas necesarias a los capítulos V y XI del convenio SOLAS, mediante las cuales el código fue implementado de forma obligatoria a partir del 1 de julio de 2004.

Transporte por Carretera

Peso máximo permitido por contenedor

Miami y Fernandina Beach•  Contenedor de 20´: Máximo 38.000 libras•  Contenedor de 40´ y 45´:   Máximo 44.000 libras•  Contenedor de 40´ Reefer:    Máximo 50.000 libras•  Contenedor de 20´Commodity TILES:    Máximo 47.000 libras

Houston• Contenedor de 20´:    Máximo 39.000 libras• Contenedor de 40´:    Máximo 44.000 libras

Otros destinos: Puerto / Puerto• Contenedor de 20´:    Máximo 44.000 libras• Contenedor de 40´:    Máximo 52.500 libras

Recargo por Sobre Peso: US$ 250 por cada 2000 libras.

Si el destino final de la carga es una ciudad en el interior del país, sin excepción, el peso máximo permitido por contenedor de 20´y de 40´es de 46.000 lbs.

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CAPITULO IIIFicha tecnica de la exportacion

PLAN DE ESTIBA PARA EXPORTACION DE BRASIERESBrassier Leoniosa magic cup .

PALLET UTILIZADO.Estandar transporte maritimo y terrestre.

CARACTERISTICAS CUANTITATIVAS.Medidas externas 1200 mm de largo x 1000 mm de ancho x 2050 mm de alto incluida la estiba.Peso (k.g)9.4 k.gMax carga dinamica 1200 k.gMax carga Estatica4000 k.g

CARACTERISTICAS CUALITATIVAS.Tipo: Estandar para carga maritima y terrestre.Material:Plastico de alta densidad superficie tapada con borde salientes color gris.

NUMERO DE CAJAS POR PALLETPor tendido : 6 cajas ( cada caja 30 unidades )Numero de tendidos: 4Numero de cajas por pallet: 24 cajasNumero de unidades por embalaje: 30 Unidades Largo de carga palletizada: 118 c.mAncho de carga palletizada: 100 c.m Altura del paletizado: 194.5 cm.Volumen de carga por pallet:2.2951m3

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Volumen de carga total: 27.54 m3Peso del paletizado: 150 k.gPeso del paletizado mas pallet: 159.4 k.g.Cantidad de unidades por pallet: 720 unidades

PROYECCION DE LA ESTIBA *

En la anterior grafica de paletizado observamos el fenómeno de “caverna”, puesto que los embalajes no se ajustan a la medida del pallet como consecuencia de la diferencia de tamaño en el envase primario. A pesar de no ser recomendable es la ùnica alternativa para la unitarizaciòn y por lo tanto se recomienda asegurar la carga con plàstico a fin de evitar el colapso del embalaje y deterioro de las unidades primarias *Arrume aconsejado para evitar colapso del embalaje.

FORMA DE ESTIBARLa forma de estibar las cajas es trabàndolas en los tendidos cruzandolas de lado y de frente . A lo largo son dos verticales y una horizontal y a lo ancho dos horizontales y una vertical .

FORMA DE ASEGURAR LA ESTIBA

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Se amarran todos los pisos de arriba hacia abajo con plastico vinilpel en dos vueltas para darle estabilidad a la carga y permitir la inspección de selectividad en aduana.

DESCRIPCION DEL PRODUCTO.

Brassier compuesto de tela y entretela en seda y encaje en tallas 32 a 36 de confeccion de punto, en colores blanco y negro según referencia. Compuesto de arcos en varilla y resorte posterior.Peso Aproximado: 150 gr.

EMPAQUE.

El brassier estarà contenido en una caja de cartòn cartulina etiquetada de acuerdo a especificaciones del cliente.Dimensiones del empaque: 175 x 16 x 8.5 ( medidas en milímetros) Peso del empaque: 0.1g.r ( aproximado).

EMBALAJE.

Caja de carton corrugado “onda c” tipo “A” de altura 4.75 m.m aproximadamente.

MEDIDAS DEL EMBALAJE

Alto: 43.5 c.mAncho: 37 c.mLargo: 50 c.m Peso de la caja (Sin producto): 1.0 k.g

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Peso de la caja (con producto): 6.25 k.g*El peso de la caja con producto cumple con las normas de ergonomia dictadas por la OIT para el peso de las unidades de embalaje:Hasta 25 kg de peso para hombres.Hasta 15 kg. de peso para mujeres

MARCADO DEL EMBALAJE.

Por las caracteristicas del producto se recomienda utilizar pictogramas que prevengan el deterioro de la mercancía relacionados a continuación segùn las normas ISO 780 y 7000.

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FRAGIL MANEJESE CON PROTEJASE DE CUIDADO LA

HUMEDAD

CONTENEDORIZACIONCONTENEDOR A UTILIZAR

Contenedor de 20 pies Dry

FICHA TECNICA DEL CONTENEDOR

DIMENSIONES Metric ImperialExterior 6.10m x 2.44m x 2.62m 20' x 8' x 8'6"Tara   2300 kgs 5071 lbs

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4ARRUME MAXIMO

CAJASS

Carga máxima 28180 kgs 62126 lbsPeso máximo 30480 kgs 67197 lbsInterior    Longitud      5900 mm 232.28 inAncho      2345 mm 92.32 inAltura      2390 mm 94.09 inPuertas    Ancho     2340 mm 92.13 inAltura     2292 mm 90.24 in

CAPACIDAD PARA PALLET ESTANDAR MARITIMO Y TERRESTRE

Este contenedor posee capacidad de 12 pallet de 1.20mt x 1.00mt distribuidos en 6 pallets a lo largo y 2 pallet a lo ancho del contenedor.

EQUIPOS DE MANIPULACION:Zona de cargue en fabrica:Se recomienda la manipulacion de los pallets preferiblemente con montacargas electricos ò en su defecto gato manual .

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Gruas moviles en puerto:

Capacidad de carga: 105 (toneladas netas)Alcance: 50 MetrosMaxima capacidad de carga en cables : 104 (toneladas netas)

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ANALISIS DE LA CADENA DE COSTOS EN LA DFI

1) IDENTIFICACION DEL PRODUCTO

a) Nombre del producto: Brassier magic cup b) Tipo de operación: Exportación c) Nomenclatura arancelaria: 62.12.10.00.00 (Nandina)d) Valor agregado: Producto manufacturado 100% con materia prima

nacional 100%

2) CARACTERISTICAS DE LA CARGA

a) Naturaleza de la carga: Carga frágil, no peligrosa, no perecedera sensible a la humedad.

b) Tipo de la carga: Carga general unitarizada No requiere atmósfera especial para su conservación.

c) Peso bruto: 1912.8 Kg. , ò 1.918 TMd) Cubicaje: volumen de la carga:

Largo x ancho x altura = 1.00 x 1.18 x 1.945= 2.2951m3 x 12 =

27.5412m3

e) Factor de estiba:

Largo x ancho x altura x = 1.00 x 1.18 x 1.945 = 7.65 m/kg 3000 3000

f) Unitarizacion: Mercancía contenedor de 20 pies dry, a su vez paletizada en pallets estándar norma icontec 4680 medidas 120 x 100 x 14 cms

g) Embalaje: Mercancía embalada en cajas de cartón corrugado onda tipo “A”. medidas 35 x 48 cms Empaque en caja de cartón cartulina de acuerdo a las dimensiones del producto.

h) Numero de Unidades de carga: 12 pallets24 cajas por pallet

Total cajas enviadas: 28830 unidades por

caja Total Unidades enviadas: 8640.

3) CONDICIONES DE EMBARQUE

a) Numero de embarques: De acuerdo a la negociación con el cliente en Boston, se han negociado un total de 8640 unidades de venta como embarque inicial, lo cual obliga a realizar el estudio por un solo embarque. El cliente determinara si se negocia un volumen mayor para determinar una economía a escalas que permita una reducción en los costos de exportación.

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b) Valor total del embarque: Valor Ex - work: 69.120 usd ( Producto en fabrica sin empaque ni

embalaje) Valor FOB: 79558.6616 usd Valor CIF: 81985.82 usd Valor DDP: 82537.32 usd *Calculado con TRM 1usd = 1962.55 COP. (Ver anexo matriz de costos DFI).c) Términos de venta: Se realiza el estudio de costos para los términos EXW , FOB, CIF Y DDP donde se determinarán los costos para cada uno analizando su conveniencia.d) Condiciones de pago: Carta de crédito a 2 meses contando a partir del despacho de la mercancía en fábrica, según incoterm.e) Plazo de entrega y fechas de embarque:

Transito terrestre desde bogota hacia Cartagena inicia julio 16 de 2007 a las 22:00hrs.

Llegada de contenedor a puerto de Cartagena julio 19 de 2007 a las 22:00 hrs. (aproximado). El contenedor pernocta en Cartagena y hace su ingreso a puerto el día 20 de Julio a las 08:00 lt para cumplir con los trámites de salida e inspección de selectividad.

Inicia transito marítimo Cartagena (Colombia) hacia Boston (USA.) julio 20 a las 14:00 lt.

Llegada de la mercancía a puerto en Boston (USA). Agosto 17 de 2007 14:00 ETA.

4) LUGARES DE PASO

a) País exportador: Colombiab) Lugar de producción: Calle 69 A 70-54 Bogota Colombia.c) Lugar de Embarque internacional: Sociedad marítima de Cartagena,

puerto de Cartagena.d) Lugares de ruptura de carga: Puerto de Cartagena – Puerto de Boston

(USA) e) Lugar de entrega: Boston Blv 365 Boston Massachussets (USA)f) País importador: Estados Unidos de Norteamérica.

5) DEFINICION DE COSTOS EN PAIS EXPORTADOR

5.1 Costos directos

a) Empaque: El brassier estará contenido en una caja de cartón cartulina etiquetada de acuerdo a especificaciones del cliente.Dimensiones del empaque: 175 x 16 x 8.5 (medidas en milímetros) Peso del empaque: 0.1g.r (aproximado). Valor del empaque por unidad usd .041 valor total empaque por envió usd 3542.4.b) Embalaje: Caja de cartón corrugado “onda c” tipo “A” de altura 4.75 m.m aproximadamente con medidas:Alto: 43.5 cm.

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Ancho: 37 cm.Largo: 50 cm. Peso de la caja (Sin producto): 1.0 Kg.Costo caja por unidad: usd 1.27Costo total de las cajas para embalaje: usd 365.76*Incluye marcado con pictogramas según norma iso c) Unitarizaciòn: Pallet plástico Tipo: Estándar para carga marítima y terrestre.Material:Plástico de alta densidad superficie tapada con borde salientes color gris.Valor unitario: usd 94.94.Valor total pallet enviados: usd 1139.33d) Contenedorizacion: (llenado del contenedor) Mano de obra: usd 5 Costo alquiler montacargas/hora: usd 15 e) Relación costos de documentos de exportación:

Licencia de exportación 38.5Documento aduanero internacional

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Certificado de origen 30Factura comercial 25Otras certificaciones (Selectividad) 24Total 132.5 f) Transporte terrestre: Flete terrestre Bogota Cartagena usd 1019.08Seguro terrestre Bogota Cartagena usd 1402.7816 *Ver anexos g) Manipuleo lugar de embarque:

Descarga de vehiculo 5Carga al buque 10Mano de obra 5Equipo de carga 10Total 30

5.2 Costos indirectos a) Costos administrativos: Corresponden al costo del tiempo empleado en la gestión de exportación, desempeñado por el personal de exportaciones y del área financiera y administrativa, así como al de las comunicaciones y los desplazamientos efectuados en actividades tales como la obtención de información sobre los componentes de costo de la cadena DFI, el costo calculado para la presente exportación es de usd 76.43.b) Costos de inventario: Corresponde al capital invertido en la Distribución Física Internacional, representado por el valor de los bienes embarcados, el valor de los servicios contratados para el embarque, de los cuales no se percibe interés o utilidad alguna durante el período de viaje entre los locales del exportador y del importador. Así se calcula sobre una reserva porcentual de los

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intereses no percibidos por la compañía en el capital invertido en la exportación. Esta reserva calculada en un 3.5% sobre el total de los gastos. Se calcula tomando la tasa de interés del mercado sobre el tiempo en el cual se hace efectivo el pago del embarque

Tasa de interés = 3.5%mmv = 3.5%1mes 1

6) COSTOS DURANTE EL TRANSITO INTERNACIONAL a) Flete marítimo: usd 1100 All in FCL/FCL (el costo del flete incluye el arriendo del contenedor de 20 pies dry) b) Seguro transito internacional: usd 1327.16 (incluye prima de 1.89%)

Valor de la mercancía + flete marítimo = base para calculo x 1.89% + IVA (16%)

69120 + 1100 = 70220 x 0.16 = usd1327.16c) Manipuleo en lugar de desembarque: usd 25 (Incluye desembarque mano de obra y equipo de grúa).d) Transporte desde el lugar de desembarque: usd 520 (Incluye flete terrestre dentro de la ciudad de Boston).e) Documentación: Este ítem corresponde a los tramites de nacionalización en la aduana, licencia de importación, autorización del control de cambio, documentos de transporte e inspección aduanal en puerto, teniendo en cuenta que la partida arancelaria 62.12.10.00.00 asignado a la mercancía no genera impuesto ad-valorem .

7) ESTIMACION DE LOS TIEMPOS DE TRANSITO

La estimación de los tiempos de tránsito está determinada según las fuentes internas (En fábrica) y las fuentes externas (salida de fábrica hasta el cliente). En la parte interna, luego de un estudio logístico de tiempos y movimientos fabriles se han determinado unos tiempos relativos al empacamiento de la mercancía y embalaje. No se toma en cuenta los tiempos de manufactura puesto que es el primer envío y la mercancía ya se encuentra en la bodega del exportador.

Para los tiempos fuera de la fabrica, se tomaron en cuenta externalidades como demoras en el tránsito terrestre, por tanto los relacionados en la matriz de costos y tiempos tomo en cuenta dichas externalidades a fin de evitar perdida en el booking ò reserva con la compañía naviera en el puerto de Cartagena. El fin de la estimación de los tiempos de tránsito es garantizar al cliente en el exterior la perfecta ejecución de la distribución física de la mercancía y la entrega de la misma en el tiempo pactado. Es importante recalcar que el incumplimiento en el cronograma fijado generará sobrecostos en la carga, como almacenaje en puerto, vigilancia de la mercancía y en el peor de los casos la perdida en la reserva en el transporte marítimo antes mencionado. Por otra parte, el análisis de los tiempos permite reducir los costos de exportación y proyectar una actividad de escalas, aumentando la competitividad del producto en el mercado.

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*Ver anexo matriz costos y tiempos.

8) DESCRIPCION DE LA MATRIZ DE TIEMPOS Y COSTOS.

La metodología otorgada al presente estudio se basa en los costos desde la fábrica del exportador hasta la bodega del importador, pasando por los diferentes incoterms. El enfoque ex – post permite determinar los costos reales de la dfi, teniendo en cuenta que el exportador maneja una tasa de cambio para determinar el precio en los diferentes términos de negociación. Este enfoque es el mas apropiado, puesto que hay un conocimiento cierto de las tarifas desde la fabrica hasta el lugar de importación. Hay costos sujetos a externalidades ajenas al exportador que pueden salvarse a través de dicho enfoque y en gran medida permiten a futuro aumentar la competitividad no solo en precio del producto. En cuanto a la combinación de modos de transporte, la mas apropiada es la marítimo/carretero (m/c) puesto que en nuestro país no se cuenta con ferrocarril que conecte a las ciudades de Bogota y Cartagena, siendo el ferroviario una excelente opción para disminuir costos y tiempos en al distribución física. En los modos de transporte se descarta el aéreo, puesto que al ser mas eficiente en cuanto a tiempos se refiere incrementa ostensiblemente los costos y por ende el precio en el mercado. Otra de las grandes falencias del transporte aéreo es la incapacidad de movilizar volúmenes de carga a fin de conseguir escalas en la dfi, aunque puede ser una opción cuando el cliente en el exterior solicita la mercancía con celeridad sin importar el sobrecosto adicional que genera este modo de transporte.

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CAPITULO IVToma de decisiones

La decisión en la elección de la cadena logística apropiada, tiene incidencia en los costos de exportación principalmente, debido al tipo de negociación con el cliente cuya prioridad es el volumen de mercancías en un menor precio, cumpliendo con sus expectativas el modo marítimo prevalece sobre el modo aéreo, ya que a pesar que la diferencia en costos es tan significativa ( alrededor de 2000 dólares) el transporte aéreo garantiza un mejor trato de la mercancía así como mayor celeridad en la entrega.

El transporte marítimo por su parte, permite una mayor movilización de mercancías en cuanto a volumen, sino los tiempos de entrega versus el modo aéreo son desventaja para el modo, pero en el ámbito de los costos permite una creación de economía a escalas que genera dividendos para el exportador. Uno de los puntos fundamentales en la elección del modo es el costo y por otra parte, el modo aéreo en algunas temporadas presenta problemas de cupo en las aeronaves que salen de nuestro país, lo que a su vez incrementa los costos logísticos según la temporada, un claro ejemplo es la temporada de san Valentín, donde los exportadores de flores ocupan las naves incrementando el costo de transporte aéreo para otras mercancías.

Finalmente, ya a pesar que el transporte marítimo también sufre de problemas como las congestiones portuarias ò temporada de huracanes en el segundo semestre del año; el transporte marítimo resulta idóneo para la movilización de grandes volúmenes de mercancía a un menor costo, sacrificando los tiempos de transito y en parte la integridad de la mercancía

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CONCLUSIONES

El presente estudio permite concluir que la cadena de abastecimiento incluye diferentes variables asociadas a la exportación de mercancías y su correspondiente distribución física. Estas variables afectan las relaciones comerciales entre las partes en dos sentidos: La entrega oportuna de la mercancía dentro de lo negociado en unas condiciones aceptables por el cliente y por supuesto; en el costo final de la mercancía. A pesar que el factor costo influye casi de manera determinante dentro de la cadena, tanto el costo final al cliente como el de la distribución física es importante resaltar otro aspecto fundamental de este estudio logístico y es la calidad en la entrega de la mercancía negociada con el cliente. En el estudio se tuvieron en cuenta ambos factores (costo y calidad en la cadena de distribución) para ofrecer al cliente final ese valor agregado el cual es la entrega de la mercancía en óptimas condiciones para su exhibición y venta, por lo cual el cliente estaría dispuesto a pagar un poco mas por recibir un producto en las condiciones ya mencionadas.

Este estudio también permite concluir que la logística y la distribución física incluyen de manera mas amplia los conocimientos aduaneros, que sin ser ajenos a la actividad logística, deben ser tenidos en cuenta para cumplir con los plazos fijados con los clientes, por tanto es una variable que siendo exógeno al estudio logístico debe ser tenida en cuenta en ambos aspectos costo y tiempo.

Finalmente, el estudio en la distribución física es la herramienta fundamental para determinar el costo de un producto en un lugar especifico y su consecuente competitividad frente a otros proveedores, así como da la opción al productor de proyectar un valor agregado a su producto el cual puede estar ligado al empaque, embalaje ò condiciones en las cuales llega la mercancía.

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