Universidad de OrienteNúcleo de Anzoátegui

Escuela de Ingeniería y Ciencias AplicadasDepartamento de Ingeniería CivilCátedra: Vías De Comunicación I

Código: 0704793

UNIDAD II: ESTUDIO DEL TRANSITO

Profesora: Bachilleres: Villahermosa, Oliannys Arrellano, Raymar. C.I: 25.301.476 Gómez, Juan. C.I: 22.873.412Sección: 01 Gutiérrez, María. C.I: 23.997.990 Guzmán D, Carlos. C.I: 22.572.594 Vargas, Karelym. C.I: 25.608.543

Barcelona, abril de 2015

INDICE

INTRODUCCION 3DESARROLLO

Definición del Transito 4Tipos de estudio del tránsito 4Transito Diario Promedio 8Volumen de Diseño 10Periodo de Diseño 12Niveles de Servicio 12Calculo de la Capacidad y de los Niveles de Servicios 15 Pronosticar el Volumen de tipo Futuro 18

CONCLUSION 22BIBLIOGRAFIA 23ANEXOS 24

2

INTRODUCCIÓN

La humanidad en las últimas décadas ha crecido y se ha expandido por todo el globo terráqueo, llegando a sitios aislados y necesitando así la conexión entre unos poblados y otros. Esto da pie a la construcción de vías y carreteras que permitan la movilización de masas a través de las mismas y facilitar así la comunicación terrestre.

En este tiempo se ha comprobado a nivel mundial, una tendencia migratoria de grandes masas de población hacia los centros urbanos, esta migración ha producido un rápido crecimiento de las ciudades y conjuntamente con este comportamiento, el número de vehículos ha crecido en una progresión geométrica.

En estas circunstancias, muchas áreas de las ciudades sufren concentración y la demanda de transito ha crecido por ello nace la necesidad de una ciencia que permita realizar estudios para mejorar el servicio que se le ofrece a los conductores.

A la hora de realizar una mejora a una vía ya existente o de crear una nueva vía se deben llevar a cabo una serie de estudios, entre los cuales se encuentran los estudios de volúmenes, cálculo de la capacidad, niveles de servicios y entre otros.

Ingeniería de Transito es la aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación, al proyecto funcional, a la operación y a la administración de las diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la movilización de personas y mercancías de una manera segura, rápida, confortable, conveniente, económica y compatible con el medio ambiente.

3

Definición de Tránsito: es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes públicos). El concepto suele utilizarse para nombrar al movimiento de los vehículos y las personas que pasan por una calle, una carretera u otro tipo de camino.

El tránsito vehicular es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista.

Volumen de transito es la cantidad de vehículos que pasan por una vía en un intervalo de tiempo determinado, se expresa en Veh/Dia, Veh/H, Veh/Min.

Diferentes tipos de estudios del tránsito:

Para evaluar el comportamiento del tránsito se debe tener en cuenta el tipo de estudio que se necesita y la metodología que puede aplicarse a tal estudio, ya que estas características pueden variar según la localidad y los fines de tal estudio.

Entre los diferentes estudios a los cuales se somete el transito se puede contar:

a) Inventariob) Volúmenesc) Velocidadesd) Demorase) Estacionamientosf) Trasporte publicog) Accidentes

a) Inventario

Es la primera etapa de todo estudio de transito. Los inventarios se clasifican según su función o alcance, donde destacan:

Clasificación y mantenimiento Señales de transito Transporte publico Estacionamiento

En todo caso, un inventario debe contar con una debida planificación, un trabajo de campo completo y resumen de los resultados obtenidos.

Planificación del Inventario: como mínimo se debe contar para tales efectos con dos personas preparadas y calificadas, con el material necesario como lápices, planillas, tablas, cronometro entre otros. Previamente debió hacerse un reconocimiento de la zona a estudiar, además, tener presentes los planos de dicha

4

zona en escala 1:1000, 1:5000 y 1:500 para visualizar las intersecciones y en algunos casos obtener información del uso de los suelos.

Trabajo de campo: el trabajo de campo implica una revisión detallada de las secciones transversales de la vía así como de las dimensiones de las intersecciones, existencia de semáforos, rutas y paradas de transporte público, señalización y demarcación, sistemas o servicios como: iluminación, drenaje transversales y longitudinales, instalaciones o dispositivos en la vía, y por ultimo un diagnostico.

Resultados: los resultados se muestran por lo general de manera resumida para una mejor comprensión mediante el uso de tablas, gráficos de las secciones transversales, planos con la indicación del uso de suelos, evaluación de la vialidad y las respectivas conclusiones.

Informe o resumen: como resumen de resultados, el informe final de un estudio de transito debe contener una página de identificación, introducción, marco teórico, metodología empleada, presentación de resultados, análisis de resultados, conclusiones, anexos.

b) Volúmenes

Los estudios de transito se realizan con el objetivo de obtener información sobre el movimiento de personas y vehículos en tramos específicos de un sistema vial. Los datos obtenidos de dichos volúmenes, se expresan en función del tiempo, y estas estimaciones son el reflejo de la calidad de servicio prestado a los usuarios.

Cabe destacar que los volúmenes de transito en ocasiones se ve fluctuado por agentes externos como el tipo de ruta, entre semanas puede presentarse volúmenes de transito altos y los fines de semana es todo lo contrario, si es el caso de una ruta agrícola, el volumen de transito mayor se ve en la época de cosecha y en horas del día, y para el caso de una ruta turística en las fechas de vacaciones el volumen de transito es alto.

Volumen de transito absoluto

Es el número total de unidades observadas en un lapso de tiempo determinado. En función del lapso de tiempo determinado, se distinguen diferentes volúmenes de transito absolutos.

a) Transito anual: total de vehículos observados durante 1 año.b) Transito mensual: total de vehículos observados durante 1 mes.c) Transito semanal: total de vehículos observados durante 1 semana.d) Transito diario: total de vehículos observados durante 1 día.e) Transito horario: total de vehículos observados durante1 hora.

5

f) Tasa de flujo: total de vehículos observados durante un periodo inferior a 1 hora.

De acuerdo a la unidad de tiempo empleada para expresar los volúmenes de transito, hay un uso determinado para cada uno de ellos:

a) Transito Anual (TA): se emplea para determinar las variaciones de los volúmenes de transito en las vías administrada mediante peajes; también para establecer patrocines de viajes en zonas de interés.

b) Transito promedio diario (TDP): es un indicador de la demanda actual en calles y carreteras; localizar zonas donde sea necesario construir nuevas vialidades o mejorar el sistema vial existente.

c) Transito Horario (TH): determina la magnitud de los periodos de máxima demanda, evalúa la capacidad y proyectan, a su vez rediseñan geométricamente calles e intersecciones.

d) Tasa de flujo: analiza los flujos máximos, variaciones dentro de la hora pico y las características de los volúmenes máximos.

c) Demora

Es un fenómeno de espera comúnmente asociado a muchos problemas de transito. Pueden causarlas los dispositivos para el control del tránsito al interrumpir el flujo, y las ocasionadas por la misma corriente vehicular en situaciones de flujo continuo. En el primer caso, todos los tipos de semáforos, así como las señales de ALTO y CEDA EL PASO producen detenciones en un viaje normal. En el segundo caso, se tienen demoras periódicas que ocurren corriente arriba de ¨cuello de botella¨ durante las mismas horas del día, y las demoras no periódicas producto de incidentes o cierres eventuales de un carril o calzada.

La influencia de todas estas demoras puede medirse como una relación de demora, que consiste en la diferencia entre la relación del movimiento observado y la relación del movimiento considerada como normal para diferentes tipos de vías urbanas. Los valores mínimos para la relación del movimiento normal en términos de velocidad de recorrido son: para autopistas de acceso controlado 56 km/h, para arterias principales 40 km/h y para calles secundarias 32 km/h.

d) Estacionamientos

Se conoce como estacionamiento al espacio físico donde se deja el vehículo por un tiempo indeterminado cualquiera y, en algunos países hispanohablantes, también al acto de dejar inmovilizado un vehículo.

En los países donde el automóvil es de uso habitual, instalaciones para el estacionamiento son construidas junto a edificios para facilitar el movimiento de los usuarios y ofrecer seguridad a sus vehículos; esto suele ser en garajes construidos en los sótanos de los mismos.

6

En muchos núcleos urbanos se implementan desde la década de 1990 esquemas de estacionamiento regulado con el objetivo de garantizar un espacio de aparcamiento mínimo para los residentes de una zona concreta y fomentar la rotación de vehículos de no residentes aparcados. El gran inconveniente de éste sistema es que es de pago. Otra posible solución a la escasez de espacio disponible en el centro de las ciudades son los aparcamientos robotizados. Este tipo de estacionamientos permiten multiplicar el número de plazas de aparcamiento disponibles en un espacio limitado.

e) Transporte Público

Es el término aplicado al transporte colectivo de pasajeros. A diferencia del transporte privado, los viajeros de transporte público tienen que adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el operador. Usualmente los viajeros comparten el medio de transporte y está disponible para el público en general. Incluye diversos medios como autobuses, trolebuses, tranvías, trenes, ferrocarriles suburbanos o ferris.1 En el transporte interregional también coexiste el transporte aéreo y el tren de alta velocidad. Algunos, como los taxis compartidos, organizan su horario según la demanda. Otros servicios no se inician hasta que no se complete el vehículo. En algunas zonas de baja demanda existen servicios de transporte público de puerta a puerta, aunque lo normal es que el usuario no escoja ni la velocidad ni la ruta.

Dentro de los elementos que tiene un sistema de transporte, en los sistemas de transporte público, la demanda está dada por las personas (pasajeros) y la oferta está dada por los vehículos, la infraestructura, los servicios y los operadores (conductores). En cambio, en muchos sistemas de transporte privado, la persona en un vehículo son parte de la demanda y las vías son la oferta.

El transporte público de pasajeros se evalúa de distinto modo por parte de los usuarios, los empresarios o trabajadores; el recorrido de una línea de transporte de cargas puede ser indiferente para los habitantes de las ciudades que están en el inicio y el final del viaje y clave para los habitantes de zonas rurales o pequeñas localidades que se ven afectados por su paso. Esto quiere decir que la comprensión del tránsito será más rica y pertinente cuando apele a una variedad de perspectivas.

f) Accidentes

es el perjuicio ocasionado a una persona o bien material, en un determinado trayecto de movilización o transporte, debido (mayoritaria o generalmente) a la acción riesgosa, negligente o irresponsable de un conductor, de un pasajero o de un peatón, pero en muchas ocasiones también a fallos mecánicos repentinos, errores de transporte de carga, a condiciones ambientales desfavorables y a cruce de animales durante el tráfico o incluso a deficiencias en

7

la estructura de tránsito (errores de señales y de ingeniería de caminos y carreteras).

Los accidentes de tráfico tienen diferentes escalas de gravedad, el más grave se considera aquel del que resultan víctimas mortales, bajando la escala de gravedad cuando hay heridos graves, heridos leves, y el que origina daños materiales a los vehículos afectados.

Siempre hay una causa desencadenante que produce un accidente, que se puede agravar de forma considerable si por él resultan afectadas otras personas, además de la persona que lo desencadena. Asimismo, un accidente puede verse agravado si no se ha hecho uso adecuado de los medios preventivos que no lo evitan pero reducirían su gravedad. Por ejemplo, no llevar ajustado el cinturón de seguridad o no llevar puesto el casco si se conduce una motocicleta.

Transito Diario Promedio (TDP)

Es el promedio de los volúmenes diarios de tráfico que pasan por una sección de una vía durante los 365 días del año.

TDP=N º de veh iculos que pasan por unsector determinado365dias del año

No siempre se dispone de conteos permanente que permitan obtener dicho promedio. En la generalidad de los cosas solo se dispone de varios conteos a lo largo del año, hechos en periodos respectivos. También se utilizan conteos cortos (hasta 5 minutos). El TDP se obtiene por medio de una extensión estadística de dichos datos.

El MTC (Ministerio de Transporte y Comunicación), realiza conteos regulares y periódicos diferentes zonas del país.

Estaciones permanentes: Conteos continuos. Estaciones de cobertura 1: Una vez al mes. Estaciones de cobertura 5: Tres veces al año, una vez cada cuatro meses

en días laborales.

Debe tomarse en cuenta que los apuntes tradicionales de conteo mecánico disponibles actualmente, no cuenta vehículos con más de dos ejes. Cuando haya en circulación una cantidad apreciable de vehículos con más de dos ejes, dichos conteos pueden dar un resultado solo aproximado, algo mayor que el número real de vehículos.

Cuando los recursos disponibles son limitados y se requieren datos con suficiente prontitud se recurren a conteos de corta duración (uno o varios días), calculándose el TDP por:

8

TDP=∑ volumenes diarios

N º de dias

Es necesario realizar ajustes para obtener valores más confiables del TDP verdadero.

TDPsin ajt . B= TDP en ATDPsinajustar en A ,calculado parae lmismo periodoutilizado enBTDP enB=TDPsinajustar en B x Factor ajuste

Uso de los volumen de Transito Promedio Diario (TDP)

Medir la demanda actual en calles y carreteras. Evaluar los flujos de transito actuales con respecto al sistema vial. Definir el sistema arterial de calles. Localizar áreas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar las

existentes. Programar mejoras capitales.

Ejemplo: En un punto B se hicieron conteos durante la primera semana de abril y se obtuvieron los siguientes valores:

DíaVol. Diario (veh/día)

Lunes 2822Martes 2573

Miércoles 2710Jueves 2661Viernes 3113Sábado 2870Domingo 3151

En una estación permanente A situada en una vía cercana se dispone de los siguientes datos obtenidos 1 año precedente al del estudio en cuestión.

Datos de la primera semana de abril:

DíaVol. Diario (veh/día)

Lunes 1794Martes 1635

Miércoles 1755Jueves 1711

9

Viernes 2013Sábado 1819Domingo 2061

TDP (calculado para todo el año) = 1900 veh/díaPara estima TDP en B:

TDP sin ajustar enB=∑Volumenes

7=199007

=2843veh /dia

TDP sin ajustar en A=∑ Volumenes

7=127887

=1827 veh/dia

Factor ajuste= 1900/1827 = 1,04TDP en B= 2843 x 1,04= 2957 veh/día

Volumen de Diseño

El transito promedio diario, TPD, no refleja las variaciones del tránsito durante el periodo que se le asigna, que es de un día.

En algunos proyectos es necesario recurrir a un periodo de tiempo más corto, que usualmente es de una hora. A tal efecto, se realizan conteos del tránsito durante las 24 horas del día, por un periodo continuo que represente la actividad de la zona que se analizan. Generalmente es de 7 días.

Estos conteos se reflejan las variaciones del tránsito durante las 24 horas del día y en diferentes días del periodo adoptado. Así, es posible distinguir directamente las horas en las cuales el volumen del tránsito es máximo, que se denomina horas pico.

Como estos conteos se realizan en periodos de tiempo muy cortos, no reflejan los máximos estacionales o circunstanciales. Generalmente estos máximos estacionales no se toman en cuenta para el diseño, por el costo que representarían en la construcción de la vía, que no sería aprovechada racionalmente durante los periodos predominantes de circulación normal. No obstante, en vías específicas, como aquellas que preferentemente se utilizan para el acceso a zonas recreacionales, es necesario darle la debida importancia a dichos máximos estacionales.

El volumen horario seleccionado para diseñar una vía se conoce como el volumen horario obligatorio.

VHP=Volumenhorariode proyecto

En investigaciones realizadas, ha han relacionado los volúmenes horarios con respecto a un porcentaje del TPD. Si se ordenan en orden decreciente, se observa que los gráficos resultantes ofrecen una marcada inflexión en el 30

10

volumen horario más alto y que este representa el 15% del TPD. Cuando no se dispone de otros datos, el volumen de diseño horario puede estimarse en base a este 15% del TPD proyectado. El grafico siguiente expresa los resultados mencionados:

Por lo expuesto, se toma como volumen de diseño el 15% del TPD proyectado al año de diseño. Al porcentaje de TDP correspondiente a la hora 30 se le llama factor de hora 30 y se representa con la letra K.

VHP=TDP x K

Se escoge el factor hora 30, ya que este valor es excedido apenas 29 horas al año, en muchas horas el volumen es parecido a la hora 30 y la pendiente de la curva aumenta rápidamente a la izquierda de la hora 30, lo que significa que a una hora menor, el volumen de diseño será mucho mayor y la vía resultara más costosa, en cambio a la derecha de la hora 30 la curva se hace bastante llana.

Rata horario de flujo: es el volumen de tráfico en un periodo cualquiera expresado como un volumen horario.

Ejemplo: Volumen 15min= 200 veh.Rata Horaria de flujo= 200 x 4= 800 veh/hrs.

Factor Hora Pico (FHP): es la relación entre el volumen que ocurre en una hora y la máxima rata horaria de flujo durante un periodo especificado dentro de una hora. El periodo usado generalmente es 15 min.

FHP= Nº devehiculo en1hra4 x Nº vehdurante15min pico

Ejemplo:

11

Periodo de Diseño

Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseño, para el cual se determinan las características del tránsito, con el fin de satisfacer las exigencias del servicio durante el periodo de diseño elegido.

El periodo de diseño está establecido en las normas para el Diseño de Carreteras MTC 1997 y se estableció entre 8 y 20 años según la envergadura y el impacto del proyecto.

Según la Asociación Americana de

Administradores de Carreteras

Según la Nomenclatura Venezolana

Periodo de Diseño

PRINCIPALTroncal, Autopista Urbana,

o Rural con altos volúmenes.

15-20 años

SECUNDARIA Vía Local 12-15 años

TERCIARIA Via Ramal o Agrícola 8-12 años

Niveles De Servicio

Cuando el volumen de tránsito es del orden de aquel correspondiente a la capacidad de la carretera, las condiciones de operación son malas, aun cuando el tránsito y el camino presenten características ideales.

Es necesario, por lo tanto que el volumen de demanda sea menor que la capacidad de la carretera, para que ésta proporcione al usuario un nivel de servicio aceptable. La demanda máxima que permite un cierto nivel o calidad de servicio es lo que se define como Volumen de Servicio.

12

Para la evaluación de la calidad que ofrece una carretera se recurre al concepto de nivel de servicio. En vías interurbanas se definen seis niveles de servicio, cada uno de los cuales lleva asociada una letra. Las condiciones de circulación en cada uno de estos seis niveles son las siguientes:

Nivel de servicio A: Representa la condición de flujo libre, que se da con bajos volúmenes de demanda, permitiendo altas velocidades a elección del conductor. La velocidad está sólo limitada por la velocidad de diseño de la carretera, la que en todo caso debe ser al menos igual a 110 Kph, por definición de condiciones físicas exigidas para el nivel. Debe ser posible que todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operación iguales o mayores que 96 Kph

- La velocidad de los vehículos es la que elige libremente cada conductor.- Cuando un vehículo alcanza a otro más lento puede adelantarle sin sufrir

demora.- Condiciones de circulación libre y fluida.

Nivel de servicio B: Representa la condición de flujo estable, los conductores aún pueden seleccionar sus velocidades con libertad razonable. Para poder brindar este nivel la carretera debe poseer una velocidad de diseño igual o mayor que 96 Kph Todo usuario que lo desee podrá desarrollar velocidades de operación iguales o mayores que 80 pero menores que 96 Kph

- La velocidad de los vehículos más rápidos se ve influenciada por otros vehículos.

- Pequeñas demoras en ciertos tramos, aunque sin llegar a formarse colas.- Circulación estable a alta velocidad.

Nivel de servicio C: Representa aún condición de flujo estable, pero las velocidades y la maniobrabilidad están íntimamente controladas por los altos volúmenes de tránsito. La mayoría de los conductores no puede seleccionar su propia velocidad. En caminos con tránsito bidireccional hay restricción para ejecutar maniobras de adelantamiento. La velocidad de diseño exigida por el nivel debe ser de al menos 80 Kph y la velocidad de operación posible debe ser igual o mayor que 64 pero menor que 80 Kph

- La velocidad y la libertad de maniobra se hallan más reducidas, formándose grupos.

- Aumento de demoras en adelantamiento.- Formación de colas poco consistentes.- Nivel de circulación estable.

Nivel de servicio D: Representa el principio del flujo inestable, con volúmenes del orden, aunque algo menores, que los correspondientes a la capacidad del camino. Las restricciones temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones temporales al flujo pueden causar fuertes

13

disminuciones de la velocidad de operación. Los conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero estas condiciones pueden tolerarse por cortos períodos de tiempo. La velocidad de operación fluctúa alrededor de 56 Kph

- Velocidad reducida y regulada en función de la de los vehículos precedentes.

- Formación de colas en puntos localizados.- Dificultad para realizar adelantamientos.- Condiciones inestables de circulación.

Nivel de servicio E: Representa la capacidad del camino o carretera y por tanto el volumen máximo absoluto que puede alcanzarse en la vía en estudio. El flujo es inestable, con velocidades de operación del orden de 48 Kph El nivel E representa una situación de equilibrio límite y no un rango de velocidades y volúmenes como los niveles superiores.

- Velocidad reducida y uniforme para todos los vehículos, del orden de 40-50 km/h.

- Formación de largas colas de vehículos.- Imposible efectuar adelantamientos.- Define la capacidad de una carretera.

Nivel de servicio F: Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volúmenes menores que la capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la formación de largas filas de vehículos debido a alguna restricción en el camino. Las velocidades y las detenciones pueden ocurrir por cortos o largos períodos debido a la congestión en el camino.

- Formación de largas y densas colas.- Circulación intermitente mediante parones y arrancadas sucesivas.- La circulación se realiza de forma forzada.

Cabe destacar que la descripción cualitativa dada anteriormente es válida tanto para caminos de tránsito bidireccional como para los unidireccionales con o sin control de acceso, sin embargo, los rangos de velocidad de operación son válidos sólo para caminos con tránsito bidireccional, siendo algo mayores los asociados a cada nivel en caso de caminos unidireccionales con y sin control de acceso.

Las carreteras interurbanas deben dimensionarse de forma que las condiciones de circulación no sean peores que las correspondientes a un nivel de servicio B, excepto durante unas pocas horas del año. En autopistas y arterias urbanas no debería sobrepasarse el nivel de servicio C durante las horas punta, mientras que las condiciones de circulación correspondientes al nivel de servicio D sólo resultan tolerables durante períodos cortos de tiempo en zonas urbanas o suburbanas.

También cabe reseñar que la intensidad de tráfico definida por el nivel de servicio E siempre coincide con la capacidad de la vía estudiada.

14

Capacidad:

Es la máxima rata horaria de vehículos o personas que se pueden esperar que pasen por un punto o segmento de una vía durante un periodo de tiempo generalmente de 15 minutos pico bajo condiciones prevalecientes de la vía (buen clima, pavimento en buen estado, sin incidentes).

Valores de Capacidad en condiciones ideales:

Calculo de capacidad y Niveles de Servicios

Vs=2800(VC ) ∙Fr ∙Fa ∙FvpFvp= 1

[1+Pc (Ec−1 )+Pr (Er−1 )+Pb(Eb−1)]

Donde:

Vs=¿ Volúmen del transito máximo.

(VC )=¿ Relación volumen-capacidad. (Tabla II)

Fr=¿ Factor ajuste para el reparto de la circulación por sentido. (TablaIII )

Fa=¿ Factor ajuste. (Tabla IV)

Fvp=¿ Factor vehículos pesados.

Pc=¿Porcentaje de camiones.

Pr=¿Porcentaje de vehículos de recreo.

15

Pb=¿Porcentaje de buses.Ec=¿Equivalentes en vehículos ligeros de camiones. (Tabla V) Ejemplos:

1) Una vía de dos canales de 3,6 m cada una y hombrillos pavimentados de 3m a ambos lados de la vía atraviesa la vía; si a la longitud del tramo analizado es 8 km la velocidad de proyecto de 112 km/h. Determinar:

a) Volumen de servicio para un N.S. “C”

b) Capacidad total de la vía.

Considere que el reparto de la circulación es 70/30 además existen 10% camiones, 5% vehículos de recreo y 1% de autobuses.

Vs=2800(VC ) ∙Fr ∙Fa ∙Fvpa) Vs para N.S “C”

v/c=0,43 (tabla II) Terreno llanoFr=0,89 (tabla III)Fa=1,00 (tabla IV)

Fvp= 1

[1+Pc (Ec−1 )+Pr (Er−1 )+Pb(Eb−1)]¿ 1

[1+0,1 (2,2−1 )+0,01 (2,0−1 )+0,05 (2,5−1)]Fvp=0,83

V s=2800 (0,43 ) ∙0,89 ∙1 ∙0,83

Vs=889veh /h

b) Vs para N.S “E”

v/c=1,00 (tabla II) Terreno llanoFr=0,89 (tabla III)Fa=1,00 (tabla IV)

Fvp= 1

[1+Pc (Ec−1 )+Pr (Er−1 )+Pb(Eb−1)]¿ 1

[1+0,1 (2,0−1 )+0,01 (1,6−1 )+0,05(1,6−1)]Fvp=0,88

Vs=2800 ∙1 ∙0,89∙1∙0,88

Vs=2193veh /h

16

2) En una carretera de dos canales de circulación de 3,30 m cada canal, hombrillos pavimentados de 1,80 m a ambos lado de la vía, velocidad de diseño 95 km/h, una longitud de 2,4 m, 40 % de tramo sin posibilidad de adelantamiento, reparto 60/40. 10% camiones, 2% autobuses, 4% vehículos de recreo si el VHP es de 300 veh/h. Determinar a que nivel de servicio se encuentra el tramo.

Vs=2800(VC ) ∙Fr ∙Fa ∙FvpFvp= 1

[1+Pc (Ec−1 )+Pr (Er−1 )+Pb(Eb−1)]

(Tabla I) (Tabla II) (Tabla III) (Tabla IV)N.S (V/C) (Fr) (Fa) Ec Er Eb (Fvp) Vs (Veh/h)

A 0,09 0,94 0,93 2,0 2,2 1,8 0,86 189

B 0,21 0,94 0,93 2,2 2,5 2,0 0,83 427

C 0,36 0,94 0,93 2,2 2,5 2,0 0,83 731

D 0,60 0,94 0,93 2,0 1,6 1,6 0,86 1263

E 1,0 0,94 0,94 2,0 1,6 1,6 0,86 2128

Para N.S. Tipo A:Pc=10%=0,1Pr=4%=0,04Pb=2%=0,02

Fvp= 1

[1+0,1 (2,0−1 )+0,04 (2,2−1 )+0.02(1,8−1)]=0,86

Vs=2800(VC ) ∙F r ∙ Fa∙ Fvp=2800 ∙0,09 ∙0,94 ∙0,93 ∙0,86=189Para VHP=300 Veh/h (tabla V) FHP=0,90

FHP=VHPVs

; Vs=VHPFHP

= 3000 ,90

=333 VehH

Nivel de Servicio Tipo B

17

Pronosticar el Volumen de tipo Futuro

El proyecto de una carretera debe basarse en los TPD (transito promedio diario) actuales, a partir de los cuales se estime el tránsito de la vía.

No se considera conveniente proyectar el transito actual en función de la duración estimada de las obras de infraestructura. En algunos casos, como es el caso de los puentes y túneles, resultaría muy largo.

Por otra parte, se ha encontrado que tampoco puede extenderse indefinidamente una tasa de plan de ordenamiento territorial y de desarrollo completo e invariable, que venga cumpliéndose desde algún tiempo atrás.

Se ha encontrado que una proyección de 15 a 20 años es satisfactoria para las condiciones actualmente imperantes.En la proyección de tránsito, deben tomarse en cuenta los siguientes factores:

Crecimiento vegetativo del tránsito :

Este crecimiento puede calcularse a partir de las estadísticas de transito existentes. También puede estimarse en base al crecimiento de la población relacionado con el índice de tenencia de vehículos por persona, las estadísticas de matriculación de vehículos, estimaciones oficiales del parque automotor y cualquier otra información relacionada. Estos índices aplican a regiones con características a fines y no obedecen a ninguna división político-territorial.

En algunos casos, como la ciudad de Caracas, se ha comprobado que hay una diferencia apreciable en el crecimiento del parque automotor en las diferentes áreas que conforman la ciudad.

El transito atraído:

Es indudable que cuando se construye una nueva vía o se mejora una existente, la nueva facilidad al tránsito atrae usuarios que en las condiciones anteriores no la utilizarían.

Esta condición es muy fácil de evaluar. Depende de los usos y costumbres de la población, de la calidad del servicio que prestan las vías alternas y del entorno existente.

18

Ejemplo clásico lo constituye el puente sobre el lago de Maracaibo, que rápidamente sobrepaso las estimaciones del tránsito a futuro, debido a que una buena parte de la población que labora en los campos petroleros decidió cambiar su residencia a Maracaibo por las mejores condiciones urbanas que esta ofrecía, sin tener que renunciar a sus puestos de trabajos en los campos.

Solamente la experiencia profesional, asesorada por disciplinas como el Urbanismo, la sociología, la Economía y otras asociadas al estudio de la conducta humana, pueden ofrecer una solución aproximada a esta estimación, muy necesaria.

El transito generado por los nuevos desarrollos en el entorno:

Para evaluar el tránsito a futuro debido al incremento que producen los nuevos desarrollos urbanos, comerciales e industriales, es conveniente disponer de un plan regional del uso de la tierra.

Es posible realizar análisis globales de desarrollo y luego aplicarles un cronograma de crecimiento, para estimar un volumen de tránsito a futuro por este concepto, que concuerde con el año de diseño escogido en base a los criterios expuestos anteriormente en este punto.

En general, se puede encontrar un apoyo importante con los resultados obtenidos en las obras ya ejecutadas y cuyas estadísticas del tránsito hayan sido recopiladas.

No obstante, siempre existen circunstancias que son imposibles de prever o de situar en una fecha determinada. Así, en 1984 hubo un brusco descenso en el parque nacional de automotores, debido a las circunstancias del mercado petrolero mundial. Otra circunstancia podría ser el aumento del precio de los combustibles.

En resumen, la estimación del tránsito a futuro depende exclusivamente de la experiencia del proyectista y del equipo que lo apoye. Los métodos a seguir y sus limitaciones, serán seleccionados en cada caso por el proyectista, de común acuerdo con el ministerio.

Estimación Del Tráfico A Futuro

Trafico actual: Existente Atraído

Incremento de Trafico: Crecimiento normal del trafico Trafico inducido

19

Trafico de desarrollo

Trafico actual: Usara la vía cuando se abra al público.

Vo= Trafico actual= trafico existente + trafico atraído

Trafico existente: Es el que se usa actualmente la vía si el proyecto consiste en una mejora. Si se trata de una nueva vía el tráfico existente es 0.

Trafico atraído: Es el que proviene de otras vías o de otros medios de transporte.

Ejercicio:

Si las características de una vía existente llamada vía 1 son: Considerando que se desea construir una vía dadas las características indicadas, diga qué cantidad de usuarios actualmente pasan por la vía existente se verán atraídos hacia la nueva VIA2

Datos U: Velocidad cuando el volumen es V Up: velocidad de proyecto V: volumen del tránsito de la víaC: capacidad de la Vía

VIA 1 VIA 2Up: 70km/hr. Up: 90km/hr.

C: 2600veh/hr. C: 2800veh/hr.Long: 40km Long: 35km

Volumen del tránsito: 2400veh/hrs

Para conocer el volumen atraído a la nueva vía 2 y conocida la demanda de viajes de la vía 1 existente, se hace partiendo de la siguiente ecuación:

U: Up-(V/C) (0.675*Up-18,41)

Vía 1

U 1=70− V 12600

+(0.675∗70−18.41)

U1=70-0.01109V2

Vía 2

U 2=90− V 22800

+(0.675∗90−18.41)

U2=90-0.01512V2

20

U 1= LongT 1

T 1= 4070−0.01109V 1

U 2= LongT 2

T 2= 3590−0.01512V 2

IgualandoT1=T2 40

70−0.01109V 1= 3590−0.01512V 2

(90-0.01512V2)*40= (70-0.01109V1)*353600-0.6048V2=2450-0.38815V10.38815V1-0.6048V2= -1150 (1)

V1+V2=2400 (2)

Se resuelve el sistema de ecuaciones

V1=304veh/hr V2:2096veh/hr

21

CONCLUSION

Con el presente trabajo se logró evidenciar que la ingeniería de tránsito y transporte no solo obedece a tratados, normas y estudios, este análisis es mucho más profundo, de campo y de administración, un juego de soluciones para el mundo de las complicaciones.

La ingeniería de transito nos lleva a desarrollar esquemas muy complejos pero a la vez muy acertados sobre la movilidad, este pequeño trabajo nos muestra de manera práctica algunos conceptos básicos para entender y comprender todo lo que conlleva al estudio y diseño geométrico de vías.

Se entiende por ingeniería de transportes y vías, el conjunto de conocimientos, habilidades, destrezas, prácticas profesionales, principios y valores, necesarios para satisfacer las necesidades sociales sobre movilidad de personas y bienes.

La ingeniería de transportes y vías, es una especialidad de la profesión de ingeniería, basada en la aplicación de las ciencias físicas, matemáticas, la técnica y en general el ingenio, en beneficio de la humanidad.

El ingeniero de tráfico, en vez de tratar con la construcción de una nueva infraestructura, está encargado del dimensionamiento y diseño de la infraestructura para lograr un flujo de tráfico eficiente y de la evaluación de los sistemas de tráfico para optimizar el uso de esa infraestructura vial. Dentro de los elementos de control de tráfico están las Señales de tráfico, semáforos, paneles, sensores, etc., con el fin de lograr una operación segura y eficiente en la infraestructura vial.

22

Bibliografía·  

Rafael Cal y Mayor. Ingeniería de Tránsito. Editorial Alfaomega. 1994.

Garber y Hoel. Ingeniería de Tránsito y Carreteras. Editorial Thompson. 2005.

Estructuración de vías terrestres, Fernando Olivera Bustamante, CECSA, 1998, Mex.

Santiago Garnica, José Armando. Los sistemas de transporte y la articulación del territorio venezolano desde finales del siglo XIX. Agora. Trujillo, ULA, Centro Regional de Investigación Humanística, Económica y Social, Nº 17, Enero-Junio 2006, pp. 169-183.

“Vías de comunicación”.

http://servicio.bc.uc.edu.ve/postgrado/manongo34/art10.pdf. (09-04-2015).

23

Anexos

Tabla I. Relación volumen-capacidad (v/c)

Tabla II. Factor ajuste para el reparto de la circulación por sentido (Fr).

Tabla III. Factor ajuste para el efecto combinado de la anchura de los carriles (Fa).

24

Tabla IV. Equivalentes en vehículos ligeros de camiones , de vehículos de recreo y de buses (Ec,Er,Eb

Tabla V. Factor de Hora punto.

25