ESTUDIO SOBRE LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO 2016/1185 ... · Estudio sobre la aplicación del...

Universidad Politécnica de Madrid

Departamento de Sistemas Aeroespaciales, Transporte Aéreo y

Aeropuertos

ESTUDIO SOBRE LA APLICACIÓN

DEL REGLAMENTO 2016/1185,

ARTÍCULO 14015, EN LOS

AEROPUERTOS ESPAÑOLES

Edición (Versión - Fecha): Versión 1.0. – Diciembre 2017

Redacción (Autor – Entidad): Rosa María Arnaldo Valdés

Víctor Fernando Gómez Comendador

Javier Iglesias Hernández

Base normativa del estudio: CE 2016/1185. SERA parte C, art. 14015

Estudio sobre la aplicación del Reglamento 2016/1185, artículo 14015, en los aeropuertos españoles

2 de 121

RESUMEN EJECUTIVO

El estudio permite constatar que en España concurren factores relevantes que

desaconsejan una aplicación con el alcance que determina el uso exclusivo del

idioma inglés en los principales aeropuertos en las comunicaciones entre pilotos

y personal ATS. Las características del tráfico aéreo y la casuística de los

incidentes analizados recomiendan mantener el uso del español y el inglés según

la práctica general que contemplan los apartados a) y primera línea de b) recogida

en SERA.14015. No obstante se proponen medidas para la mejora de la Seguridad

Operacional al efecto de reducir riesgos de incursiones en pista activa y otros

riesgos en determinados escenarios operacionales, mediante el uso de un idioma

único en frecuencia de comunicación, que será el inglés cuando exista al menos

un piloto en la frecuencia que no sea hispanohablante.

El Reglamento de Ejecución (UE) 2016/1185 de la Comisión Europea de 20 de Julio

de 2016, establece en el apartado b) de su artículo 14015 que:

“(…) Salvo que la autoridad competente indique lo contrario (…), el inglés se

utilizará en las comunicaciones entre la dependencia de ATS y la aeronave

en aeródromos con más de 50.000 movimientos IFR internacionales al año.”

“(…) Los Estados miembros en los que (…) el inglés no sea el único idioma

utilizado en las comunicaciones entre la dependencia de ATS y la aeronave

en este tipo de aeródromos, podrán decidir no aplicar el requisito de utilizar

el inglés e informar oportunamente a la Comisión.”

En este caso, y antes del 31 de diciembre de 2017, el Estado debe:

“(…) realizar un estudio sobre la posibilidad de exigir el uso del inglés en las

comunicaciones entre la dependencia de ATS y las aeronaves en dichos

aeródromos por motivos de seguridad, a fin de evitar incursiones de

aeronaves en una pista ocupada u otros riesgos para la seguridad, al tiempo

que se tienen en cuenta las disposiciones aplicables de la Unión y la

legislación nacional sobre el uso de idiomas.”

Este estudio debe ser público, sus conclusiones deben ser comunicadas a la Agencia y

a la Comisión, y debe dar respuesta a lo dispuesto en el documento de Acceptable

Means of Compliance and Guidance Material to the rules of the air, AMC1 SERA. 14015.

Los aeródromos españoles objeto de análisis son Adolfo Suárez Madrid – Barajas

(LEMD), Barcelona – El Prat (LEBL), Palma de Mallorca (LEPA), Málaga – Costa del Sol

(LEMG), Alicante – Elche (LEAL), Gran Canaria (GCLP) y Tenerife Sur (GCTS).

España, donde a la fecha de entrada en vigor del citado Reglamento se utiliza tanto el

inglés como el español en las comunicaciones tierra/aire, comunicó el 3 de octubre de

2017 a la Comisión su decisión de no aplicar el requisito de utilizar el inglés como

idioma único en las comunicaciones ATS-aeronaves en los aeródromos considerados;

y encargó a la Universidad Politécnica de Madrid la elaboración del Estudio

referenciado en SERA.14015 b), para determinar la modalidad de aplicación de los

idiomas inglés y español en los escenarios más adecuados en cada caso.

Además, los trabajos y experiencia previos de la comunidad aeronáutica española en

relación al uso del idioma y la consciencia situacional han propiciado un régimen basado


3 de 121

en el uso de un “idioma único en frecuencia, español o inglés” utilizándose el inglés

de forma exclusiva cuando se encontrase a la escucha un piloto de habla no hispana.

Esto se refleja en las recomendaciones de seguridad de las comisiones de investigación

de accidentes e incidentes; así como en un conjunto de buenas prácticas aplicadas con

carácter general por pilotos y controladores.

Los aspectos más relevantes derivados del estudio y que apoyan la aplicación

particularizada del idioma único en vez de la exclusividad del inglés son:

El Articulo 3.1 de la Constitución Española establece el “deber de conocer y el

derecho de hacer uso del español de los ciudadanos españoles”, el cual aplica

también a pilotos y controladores en sus comunicaciones.

El español es un idioma OACI con fraseología aeronáutica estándar reconocida

por dicha entidad que garantiza los máximos niveles de Seguridad Operacional.

El español es una lengua relevante en el mundo en general y en el transporte

aéreo en particular, pues es el idioma oficial y vehicular en 21 países del mundo,

siendo el tercer idioma más hablado y el segundo en cuanto a lengua materna con

casi 470 millones de personas. En este sentido España es un agente clave en las

relaciones UE-Latinoamérica, situación que se refleja en las cifras del transporte

aéreo, ya que en 2016 se registraron en los 7 aeropuertos afectados 26.514 vuelos

a otros países con el español como lengua oficial (25.528 a Latinoamérica).

Los vuelos nacionales tienen una gran relevancia en España, y constituyeron

en 2016 casi 921.000 operaciones (45% del total). El peso del tráfico nacional en

los aeropuertos considerados supone un 30% del total, siendo especialmente

relevante el predominio de operaciones nacionales en GCLP (55%).

Es elevado el porcentaje de compañías aéreas y pilotos de habla hispana que

operan en los aeropuertos afectados, y propicia que habitualmente se den

situaciones en las que todos los pilotos hablan español. En los 7 aeropuertos

considerados y en 2016, los vuelos de compañías basadas en España o en

Estados con el español como lengua oficial ascendieron a 550.218 (43% del

total). El peso de estas es destacable en LEMD, LEBL y GCLP (66%, 44% y 53%).

Aunque no son elevadas, existen en dichos aeródromos operaciones VFR a las

que no se les exige el uso de competencia lingüística nivel 4 en inglés. Estos,

junto con las operaciones especiales y pequeñas empresas de aviación general, se

verían expulsados de estos aeropuertos y sin otras opciones alternativas como es

el caso de los aeropuertos insulares.

El estudio ha realizado una encuesta que permite establecer que el porcentaje de

pilotos con nivel experto en inglés y en español es similar para los 7

aeropuertos considerados (un 40% en inglés frente a un 41% en español).

Además, un 3,3% de los encuestados no cuentan con anotación de inglés.

La consulta a los pilotos que operan en los aeropuertos concernidos ha puesto de

manifiesto que a nivel global no existe una marcada preferencia de idioma en las

comunicaciones ATS-piloto, con un 55% que prefiere el inglés frente a un 45%

que prefiere el español. En LEMD un 51% prefiere el español. El 45% de

respuestas que apoyan el uso del español aportan justificaciones que generalmente


4 de 121

inciden en la mejora de la seguridad de utilizar este idioma cuando solo están

afectados en la operación pilotos cuya lengua materna es el español.

El estudio ha realizado un análisis detallado de 309 informes de incidencias

comprendidas en el periodo 2000-2017 que incluyen “cualquier evento referido al

uso del lenguaje, comunicación y comprensión entre tripulaciones y terceros y que

cubren cualquier fase de la operación. Finalmente, solo en 65 se daban las

condiciones de contar con el multilenguaje como evento presente y de

suceder en el Servicio de Control de Aeródromo. Analizando estas en detalle:

- En 37 se descartó el multilenguaje como factor contribuyente relevante.

Estas reflejan situaciones en las que se considera justificado mantener el

bilingüismo en las comunicaciones tierra/aire entre pilotos y controladores.

- Los 28 casos restantes han permitido identificar y confirmar 4 “escenarios

operacionales” que reflejan situaciones en las que, a juicio de los expertos y

a la luz del análisis de las incidencias, cabe mejorar la Seguridad Operacional

mediante el uso de un idioma único en la frecuencia de comunicación, ya sea

el español o el inglés, y que será este último cuando exista al menos un piloto

no hispanohablante en la frecuencia. Los escenarios operacionales son:

ES1) Operaciones con pistas cruzadas.

ES2) Operaciones de aterrizaje y despegue, cuando existan situaciones en

las que las aeronaves constituyan tráfico esencial. Incluye a) Autorizaciones

de aterrizaje con tráfico en el punto de espera; b) Autorizaciones de

despegue con tráfico en final y c) Autorizaciones para entrar y alinear desde

puntos de espera congestionados.

ES3) Operaciones en pista activa, diferentes al aterrizaje y despegue.

ES4) Operaciones con Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP VIS 3).

La consulta a la autoridad de investigación de accidentes e incidentes concluye

que la utilización de un idioma único en la frecuencia del Servicio de Control de

Aeródromo (español o inglés) y la identificación de escenarios operacionales donde

esto sea obligatorio para la prevención de incursión en pista, constituyen una mejora

en la Seguridad Operacional.

Por lo tanto, a la luz de lo anterior, se concluyen las siguientes recomendaciones

que consideran la complejidad de la situación respecto al uso del idioma en las

comunicaciones radiotelefónicas ATS-pilotos en los aeropuertos de España:

No se recomienda aplicar el precepto de SERA.14015, b), en relación al uso

único y exclusivo del idioma inglés en las comunicaciones entre la

dependencia de ATS y la aeronave en los siete aeropuertos españoles con

más de 50.000 movimientos IFR internacionales al año.

Mantener la situación que determina el SERA letra a) y primera línea de la

letra b) que faculta para el uso de los dos idiomas, español o inglés.

Para reducir riesgos de incursiones en pista activa y otros riesgos, se

definen los 4 escenarios operacionales anteriores en los que se debe usar

un idioma único en frecuencia, español o inglés, y que será este último

cuando haya al menos un piloto no hispanohablante.


5 de 121

ÍNDICE DE CONTENIDOS

RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................................... 2

1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 12

1.1. OBJETIVO ................................................................................................................. 12

1.2. METODOLOGÍA ....................................................................................................... 14

2. REFERENCIAS REGLAMENTARIAS ......................................................................... 20

2.1. REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2016/1185. SERA. 14015 .................. 20

2.2. AEROPUERTOS ESPAÑOLES AFECTADOS POR EL SERA. 14015 ......... 21

2.3. ANTECEDENTES .................................................................................................... 22

2.3.1. Resolución del Director General de Aviación Civil del 6 de octubre

de 2017 ............................................................................................................................. 22

2.3.2. Trabajos previos en el ámbito nacional sobre el uso del idioma

inglés ............................................................................................................................. 23

2.4. MEDIO ACEPTABLE DE CUMPLIMIENTO AMC1 SERA. 14015 .................. 24

2.5. MATERIALES GUÍA GM1 SERA. 14015 Y GM2 SERA. 14015 ...................... 25

3. REGULACIÓN Y ESTUDIOS RELATIVOS AL DOMINIO LINGÜÍSTICO ............. 26

3.1. NORMATIVA APLICABLE EN EL DOMINIO LINGÜÍSTICO .......................... 26

3.1.1. Normativa nacional relativa al dominio lingüístico ............................... 26

3.1.2. Normativa internacional relativa al dominio lingüístico ...................... 26

3.1.3. Normativa relativa al dominio lingüístico en la Unión Europea y sus

Estados miembros ......................................................................................................... 30

3.1.4. Posición de algunos Estados respecto al uso del idioma .................. 30

3.2. COMPETENCIAS LINGÜÍSTICAS DE LOS AGENTES IMPLICADOS ......... 33

3.2.1. Anexo 1 de OACI: Licencias del personal ............................................... 33

3.2.2. Competencias lingüísticas del personal ATS ......................................... 34

3.2.3. Competencias lingüísticas de los pilotos ................................................ 35

3.3. ESTUDIOS PREVIOS SOBRE EL LENGUAJE EN LAS COMUNICACIONES

RADIOTELEFÓNICAS ........................................................................................................ 35

4. CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO AÉREO DE LOS AERÓDROMOS

AFECTADOS ............................................................................................................................ 36

4.1. VOLUMEN DE TRÁFICO AÉREO DE LOS AERÓDROMOS AFECTADOS 36

4.2. MEZCLA DE TRÁFICO DE LOS AERÓDROMOS AFECTADOS .................. 37

4.2.1. Mezcla según el tipo de tráfico ................................................................... 38

4.2.2. Mezcla según el país de origen/destino ................................................... 39

4.2.3. Mezcla según las reglas de vuelo .............................................................. 42

5. ANÁLISIS DE AEROLÍNEAS HISPANOHABLANTES ............................................ 43


6 de 121

6. ANÁLISIS DE INCIDENCIAS Y SUCESOS DE SEGURIDAD E IDENTIFICACIÓN

DE ESCENARIOS .................................................................................................................... 46

6.1. FUENTES DE INFORMACIÓN .............................................................................. 46

6.1.1. Fuentes nacionales ........................................................................................ 46

6.1.2. Fuentes europeas ........................................................................................... 47

6.2. ANÁLISIS DE INCIDENCIAS DE SEGURIDAD: TRATAMIENTO DE LOS

DATOS ................................................................................................................................... 47

6.2.1. Recopilación de los datos ............................................................................ 47

6.2.2. Verificación y validación de los datos ...................................................... 53

6.2.3. Caracterización de los datos ....................................................................... 54

6.3. ANÁLISIS DE LAS INCIDENCIAS DE SEGURIDAD: RESULTADOS .......... 56

6.3.1. Distribución de sucesos por fase de vuelo u operación ..................... 56

6.3.2. Distribución de sucesos por escenarios operacionales ..................... 58

6.3.3. Resumen de los resultados ......................................................................... 59

6.4. DEFINICIÓN DE ESCENARIOS OPERACIONALES ........................................ 60

7. ENCUESTA A PILOTOS ................................................................................................ 62

7.1. OBJETIVO DE LA ENCUESTA ............................................................................ 62

7.2. PILOTOS A LOS QUE SE DESTINA LA ENCUESTA ...................................... 62

7.3. ORGANIZACIONES PROMOTORAS DE SU DIFUSIÓN ................................. 63

7.3.1. Organizaciones a nivel nacional ................................................................ 63

7.3.2. Organizaciones a nivel internacional ........................................................ 63

7.4. CONTENIDO DE LA ENCUESTA ......................................................................... 63

7.5. RESULTADOS DE LA ENCUESTA ..................................................................... 64

7.5.1. Cuestiones 1 a 5 ............................................................................................. 65

7.5.2. Cuestiones 6 a 8: Competencia lingüística ............................................. 70

7.5.3. Cuestión 9: Preferencias de idioma y comentarios .............................. 73

8. CONSULTA A CIAIAC .................................................................................................... 78

9. RESPUESTA AL AMC1 SERA. 14015 ........................................................................ 79

9.1. RESPUESTA AL APARTADO A) ......................................................................... 79

9.2. RESPUESTA A LOS APARTADOS B) Y C) ...................................................... 81

9.3. RESPUESTA AL APARTADO D) ......................................................................... 84

9.4. RESPUESTA AL APARTADO E) ......................................................................... 84

10. RESUMEN Y CONCLUSIONES DEL ESTUDIO .................................................... 85

10.1. REFERENCIAS REGLAMENTARIAS Y CONSIDERACIONES

RESPECTO AL USO AL IDIOMA ..................................................................................... 85

10.2. CONTENIDO DEL ESTUDIO ............................................................................. 87

10.3. RESPUESTAS AL AMC1 SERA. 14015 ......................................................... 88


7 de 121

10.4. CONCLUSIÓN ...................................................................................................... 92

11. ANEXOS ........................................................................................................................ 93

11.1. ANEXO I: DOCUMENTOS BÁSICOS DE REFERENCIA DEL LENGUAJE

EN LAS COMUNICACIONES DE RADIOTELEFONÍA ................................................. 93

11.1.1. Posición de SEPLA sobre Dossier Informativo cumplimentación

AMC1 SERA.14015 A) (2017) ....................................................................................... 93

11.1.2. Uso de una lengua común en las comunicaciones de

radiotelefonía - SEPLA. 2017 ....................................................................................... 93

11.1.3. Estudio de impacto SERA. 14015 - Estado francés. 2017 ............... 94

11.1.4. European Action Plan for Air Ground Communications Safety .... 95

11.1.5. Air-ground communication safety study ............................................. 95

11.1.6. Aviation English Research Project: Data analysis findings and

best practice recommendations (An independent research report) – CAA

(2017) ......................................................................................................................... 98

11.1.7. The European Action Plan for the Prevention of Runway

Incursions (EAPPRI) ...................................................................................................... 99

11.1.8. IATA’s Phraseology Report ..................................................................... 99

11.1.9. IFALPA Annex 10, Volume II, Policy Statement ............................... 101

11.2. ANEXO II: FICHAS DE ESCENARIOS OPERACIONALES ...................... 102

11.2.1. Operaciones en pistas cruzadas .......................................................... 102

11.2.2. Operaciones de aterrizaje y despegue, cuando existan situaciones

en las que las aeronaves constituyan tráfico esencial ...................................... 103

11.2.3. Operaciones en pista activa, diferentes al aterrizaje y despegue105

11.2.4. Operaciones con Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP)

activados y VIS 3 .......................................................................................................... 107

11.3. ANEXO III: CONTENIDO DE ENCUESTA A PILOTOS.............................. 109

11.4. ANEXO IV: DESCRIPCIÓN DETALLADA DE INCIDENCIAS/SUCESOS ....

............................................................................................................................... 112

11.4.1. Incidencias/sucesos con el multilenguaje como factor

contribuyente ................................................................................................................ 112

11.4.2. Incidencias/sucesos sin el multilenguaje como factor

contribuyente ................................................................................................................ 112

11.5. ANEXO V: NIVELES OACI DE COMPETENCIA LINGÜÍSTICA .............. 116

11.6. ANEXO VI: CATEGORÍAS ECCAIRS EMPLEADAS EN LA

CARACTERIZACIÓN DE LAS INCIDENCIAS DE SEGURIDAD.............................. 119


8 de 121

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1. Entradas del documento de Análisis de Impacto ....................................... 18

Ilustración 2. Proceso posterior a la publicación del documento de Análisis de Impacto

..................................................................................................................................................... 19

Ilustración 3. Volumen de tráfico aéreo anual de cada aeropuerto (miles de

movimientos) ............................................................................................................................. 36

Ilustración 4. Distribución del tráfico aéreo en los aeropuertos españoles en 2016 .... 37

Ilustración 5. Proporción de tráfico aéreo comercial en cada aeropuerto en 2016 ...... 38

Ilustración 6. Proporción de operaciones IFR internacionales en cada aeropuerto en

2016 ............................................................................................................................................ 40

Ilustración 7. Distribución de operaciones LEMD - Países hispanohablantes en 2016

..................................................................................................................................................... 41

Ilustración 8. Proporción de operaciones por clase en España en 2016 ...................... 41

Ilustración 9. Proporción de operaciones IFR en cada aeropuerto en 2016 ................. 42

Ilustración 10. Proporción de vuelos internacionales y domésticos de compañías no

hispanohablantes en 2016 ...................................................................................................... 45

Ilustración 11. Proporción de vuelos totales de compañías no hispanohablantes en

2016 ............................................................................................................................................ 45

Ilustración 12. Etapas del proceso de tratamiento de datos ............................................ 47

Ilustración 13. Datos de partida recolectados en el estudio ............................................ 49

Ilustración 14. Verificación y validación de los datos de partida ..................................... 54

Ilustración 15. Caracterización de los datos ...................................................................... 56

Ilustración 16. Incidencias de seguridad con problemas de comunicaciones por fase

de operación .............................................................................................................................. 57

Ilustración 17. Presencia del multilenguaje en las incidencias de seguridad con

problemas de comunicaciones en el Servicio de Control de Aeródromo ........................ 58

Ilustración 18. Número de veces que el multilenguaje aparece como factor

contribuyente en cada escenario operacional ..................................................................... 58

Ilustración 19. Resumen del resultado del análisis de las incidencias de seguridad .. 60

Ilustración 20. Número de respuestas recibidas diariamente al cuestionario ............... 64

Ilustración 21. Número de licencias válidas recogidas ..................................................... 64

Ilustración 22. Proporción de Estado emisor y de Estado del operador ........................ 65

Ilustración 23. Respuestas distribuidas en función de la frecuencia a cada aeropuerto

..................................................................................................................................................... 65

Ilustración 24. Proporción de respuestas recibidas para el conjunto de aeropuertos . 66

Ilustración 25. Proporción de respuestas al tipo de licencia en el conjunto de

aeropuertos ............................................................................................................................... 66


9 de 121

Ilustración 26. Distribución de respuestas de tipo de licencia en cada aeropuerto ..... 67

Ilustración 27. Número de horas de vuelo distribuidas por intervalos............................ 67

Ilustración 28. Frecuencia absoluta en el número de horas de vuelo por intervalos ... 68

Ilustración 29. Proporción de respuestas por tipo de actividad en el conjunto de

aeropuertos ............................................................................................................................... 68

Ilustración 30. Proporción de respuestas por lengua materna en el conjunto de

aeropuertos ............................................................................................................................... 69

Ilustración 31. Proporción de respuestas por lengua materna en cada aeropuerto .... 69

Ilustración 32. Proporción de respuestas por competencia en inglés en el conjunto de

aeropuertos ............................................................................................................................... 70

Ilustración 33. Proporción de respuestas por competencia en inglés para cada

aeropuerto ................................................................................................................................. 70

Ilustración 34. Proporción de respuestas por competencia en español en el conjunto

de aeropuertos .......................................................................................................................... 71

Ilustración 35. Proporción de respuestas por competencia en español en cada

aeropuerto ................................................................................................................................. 71

Ilustración 36. Proporción de pilotos por autoevaluación de competencia en español

en el conjunto de aeropuertos ................................................................................................ 72

Ilustración 37. Proporción de respuestas por autoevaluación de competencia en

español en cada aeropuerto ................................................................................................... 72

Ilustración 38. Proporción de respuestas por preferencia de idioma en el conjunto de

aeropuertos ............................................................................................................................... 73

Ilustración 39. Proporción de respuestas por preferencia de idioma en cada

aeropuerto ................................................................................................................................. 73

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Distribución de vuelos de compañías españolas ................................................ 44

Tabla 2. Distribución de vuelos de compañías extranjeras hispanohablantes .............. 44

Tabla 3. Distribución de vuelos de compañías extranjeras no hispanohablantes ......... 44

Tabla 4. Recomendaciones de la CIAIAC ............................................................................ 49

Tabla 5. Recomendaciones de la CEANITA ........................................................................ 52

Tabla 6. Listado de eventos asociados a las comunicaciones ......................................... 56

Tabla 7. Respuesta a los apartados b) y c) del AMC 1 ..................................................... 82

Tabla 8. Niveles de competencia en inglés y español en cada aeropuerto ................... 83


10 de 121

GLOSARIO

A ADREP Accident/Incident Data Reporting

AENA SME Aena Sociedad Mercantil Estatal

AESA Agencia Estatal de Seguridad Aérea

AIP Publicación de Información Aeronáutica

AMC Medio Aceptable de Cumplimiento

ANSP Proveedor de Servicio de Navegación Aérea

APROCTA Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo

ATC Control de Tráfico Aéreo

ATCO Controlador de Tráfico Aéreo

ATM Gestión de Tráfico Aéreo

ATPL Licencia de Piloto de Línea Aérea

ATS Servicios de Tránsito Aéreo

C CAA Autoridad de Aviación Civil

CAT Transporte Aéreo Comercial

CE Comisión Europea

CEANITA Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo

CIAIAC Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil

CLD Clearance Delivery Service

COPAC Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial

CPL Licencia de Piloto Comercial

D DGAC Dirección General de Aviación Civil

E EANPG Grupo Europeo de Planificación de Navegación Aérea

EAPPRI Plan de Acción Europeo para la Prevención de Incursiones en Pista

EASA Agencia Europea de Seguridad Aérea

ECA Asociación Europea de Pilotos de cabina

ECCAIRS European Co-ordination Centre for Accident and incident

ECR Repositorio Central Europeo

ERA Asociación Europea de Aerolíneas Regionales

ETSIAE Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio

F FCL Licencia de Tripulación de Vuelo

FH Horas de vuelo

FSF Fundación para la Seguridad Operacional de los Vuelos

G GCLP Aeropuerto de Gran Canaria

GCTS Aeropuerto de Tenerife Sur / Reina Sofía

GM Material Guía


11 de 121

GMC Ground Movement Control

I IFALPA Federación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas

IFATCA Federación Internacional de Controladores de Tráfico Aéreo

IFR Reglas de Vuelo Instrumentales

ILS Sistema de Aterrizaje por Instrumentos

IR Instrument Rating

J JAA Joint Aviation Authorities

JAR Joint Aviation Requirements

JAR FCL Joint Aviation Requirements Flight Crew License

L LEAL Aeropuerto de Alicante - Elche

LCL Local Control Service

LEBL Aeropuerto de Barcelona – El Prat

LEMD Aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid - Barajas

LEMG Aeropuerto de Málaga – Costa del Sol

LEPA Aeropuerto de Palma de Mallorca (También LESJ)

LVP Procedimientos de Baja Visibilidad

O OACI Organización de Aviación Civil Internacional

OCT Otras Clases de Tráfico

ONU Organización de Naciones Unidas

P PPL Licencia de Piloto Privado

R RCA Reglamento de Circulación Aérea

RD Real Decreto

RTF Radiotelefonía

S SATAA Departamento de Sistemas Aeroespaciales, Transporte Aéreo y Aeropuertos (ETSIAE)

SDP Servicio de Dirección en Plataforma

SEPLA Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas

SERA Standardized European Rules of the Air

SID Carta de salida normalizada por instrumentos

SMR Radar de Movimiento en Superficie

SNS Sistema de Notificación de Sucesos

STAR Carta de llegada normalizada por instrumentos

T T/A Tierra/Aire

TCAS Sistema de Anti-colisión y de Alerta de Tráfico

U UE Unión Europea

UPM Universidad Politécnica de Madrid

USCA Unión Sindical de Controladores Aéreos

V VFR Reglas de Vuelo Visuales


12 de 121

1. INTRODUCCIÓN

El presente estudio ha sido realizado por la Universidad Politécnica de Madrid por

encargo de la Dirección General de Aviación Civil, órgano de la Administración

General del Estado al que le corresponden entre otras, las competencias en materia de

dirección de la política aeronáutica civil según establece Real Decreto 362/2017, de 8

de abril, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio de Fomento.

1.1. OBJETIVO

Atendiendo al Reglamento de Ejecución (UE) 2016/1185 de la Comisión Europea

desarrollado en el apartado 2.1 y a la posición de España recogida en el punto 2.3.1

respecto al uso exclusivo del idioma inglés en los 7 aeropuertos citados en el apartado

2.2, la Universidad Politécnica de Madrid, en concreto la Escuela Técnica Superior de

Ingeniería Aeronáutica y del Espacio mediante su Departamento de Sistemas

Aeroespaciales, Transporte Aéreo y Aeropuertos, procede a:

Realizar un Independent and Comprehensive Impact Assessment (en

adelante Análisis de Impacto) de la no utilización del inglés como

idioma único en las comunicaciones de radio T/A entre pilotos y

personal ATS en aeropuertos de más de 50.000 movimientos IFR

internacionales anuales.

Las comunicaciones aeronáuticas entre piloto y controlador, las cuales son motivo

central del estudio, juegan un papel clave en la seguridad de la aviación y constituyen

de por sí un aspecto complejo de analizar y mejorar.

Son muchos los factores que condicionan la efectividad del proceso de comunicaciones.

También son muchos los factores que han sido identificados como peligros o amenazas

en este proceso y que en mayor o menor medida pueden estar presentes en escenarios

operacionales concretos, pudiendo demandar, en cada caso particular, algún tipo de

actuación o acción de mejora de seguridad.

Estos factores abarcan, entre otros, aspectos como la no adherencia a la fraseología

estándar, la competencia lingüística, los problemas de colación, la saturación de

comunicaciones, la posible pérdida de conciencia situacional debida al uso simultáneo

de más de un idioma en la frecuencia (inglés y el idioma local); así como problemas

específicos relacionados con el uso del inglés en las comunicaciones aeronáuticas

(insuficiente dominio del inglés, acentos fuertes de hablantes no nativos, acentos

regionales en hablantes nativos, empleo de jergas y/o dialectos, construcción de

oraciones complejas o la no adherencia a la fraseología estándar por los hablantes

nativos, etc.).

Por otra parte, el español es un lenguaje aeronáutico reconocido por la OACI como

herramienta de comunicación entre pilotos y personal ATS para el cual se ha

desarrollado una fraseología y unos estándares que hacen que su empleo en las

comunicaciones aeronáuticas garantice los máximos niveles de Seguridad Operacional,

al mismo nivel que el empleo del inglés.

Deben de tenerse en cuenta también las compañías aéreas y pilotos de habla hispana

que operan en nuestros aeropuertos, y que favorecen situaciones operacionales en las

que todos los pilotos hablan ya de por sí la misma lengua que el personal ATS. Y no


13 de 121

puede dejar de valorarse la idiosincrasia de los operadores aéreos que no realizan

operaciones de transporte aéreo comercial; o las situaciones de emergencia, cuando el

uso de un único idioma pudiera no garantizar la comunicación fluida entre la aeronave

o aeronaves implicadas en la emergencia y el servicio de control de tránsito aéreo.

La complejidad de la situación respecto al uso del idioma en las

comunicaciones radiotelefónicas entre personal ATS y pilotos en los

aeropuertos de España hace que no puedan generalizarse las

soluciones y que cada caso deba ser estudiado de forma particular,

atendiendo a las condiciones operativas y a datos objetivos sobre los

problemas de comunicaciones constatados y analizados en detalle.

Esta aproximación equilibrada y ponderada ha sido la línea de trabajo que se ha abierto

paso en los diversos grupos de trabajo establecidos al respecto, que han venido

analizando la cuestión del uso de un idioma único en los escenarios operativos en los

que coincidan en una misma frecuencia tráficos que constituyan entre sí tránsito

esencial; siendo este idioma único inglés siempre que exista un piloto en la frecuencia

de comunicación que no sea de habla castellana. Este criterio refleja adicionalmente

buenas prácticas de comunicaciones aplicadas en la actualidad en el sector.

Por ello el Análisis de Impacto ha sido desarrollado teniendo en cuenta las

siguientes premisas:

- El estudio ha de dar respuesta al apartado b) del requisito SERA.14015 que

establece que: “…a más tardar el 31 de diciembre de 2017, dichos Estados

miembros deberán realizar un estudio sobre la posibilidad de exigir el uso

del inglés en las comunicaciones entre la dependencia de ATS y las aeronaves

en dichos aeródromos por motivos de seguridad (…) a fin de evitar incursiones

de aeronaves en una pista ocupada u otros riesgos para la seguridad, al

tiempo que se tienen en cuenta las disposiciones aplicables de la Unión y la

legislación nacional sobre el uso de idiomas.”

- Igualmente, su contenido ha de dar respuesta a los apartados del a) al e) del

Medio Aceptable de Cumplimiento AMC1 SERA. 14015 de EASA.

- El estudio determinará, a partir del análisis de datos de incidencias de

seguridad, aquellos escenarios operacionales en los que la utilización de un

idioma único, particularmente el inglés si alguno de los pilotos en la frecuencia

de comunicaciones no es de habla castellana, pudiese suponer una mejora de

la Seguridad Operacional.

Estos escenarios operacionales se identificarán de forma genérica a partir del

análisis de incidentes de seguridad, en base a criterios operativos y de

seguridad, y sin particularizar, por el momento, en ninguno de los siete

aeropuertos nacionales involucrados.

Previo a la implantación y al cambio en los procedimientos, cada proveedor de

servicio afectado, en estrecha colaboración con el gestor aeroportuario

correspondiente, será el responsable de realizar, atendiendo a la regulación de

seguridad vigente, la evaluación de seguridad particularizada en dicho

aeropuerto donde se concreten estos escenarios teniendo en cuenta las

condiciones locales.

- Debe ser realizado antes del 31 de diciembre de 2017.


14 de 121

- Debe hacerse público una vez completada su realización.

- Sus conclusiones han de ser comunicadas a la EASA y a la Comisión

Europea.

1.2. METODOLOGÍA

Tal y como se ha descrito, el estudio realizado ha de dar respuesta a los apartados del

a) al e) del Medio Aceptable de Cumplimiento AMC1 SERA. 14015 de EASA, y ha de

identificar, a partir del análisis de datos de incidencias de seguridad, aquellos escenarios

operacionales en los que la utilización del idioma único (siendo este inglés si alguno de

los pilotos en frecuencia no es de habla castellana) para las comunicaciones con todos

los tráficos, se considere una mejora en la Seguridad Operacional, en particular a fin de

evitar incursiones de aeronaves en una pista ocupada u otros riesgos equivalentes.

Por ello, el planteamiento general del proceso que lleva a la realización del estudio se

centra básicamente en tres puntos. El primero es definir una serie de aspectos

introductorios que encaucen el contenido principal del estudio y que faciliten su

comprensión; así como de otros contenidos que aporten valor añadido y que ayuden a

tomar la mejor decisión respecto a la elección del idioma a emplear en los aeródromos

bajo consideración. El segundo punto es desarrollar toda la información que ha permitido

dar respuesta a los apartados a) al e) del AMC1 SERA. 14015 (ver 2.1) mediante el

análisis de incidencias e identificación de escenarios operacionales, la encuesta a

pilotos y la consulta a la CIAIAC. Por último, se plantean las conclusiones y el resumen

del estudio que condensan sus contenidos más relevantes y que han de ser trasladadas

a la Comisión Europea y a la EASA según se especifica en el Reglamento de Ejecución

(UE) 2016/1185.

Para abarcar los tres puntos anteriores se ha desarrollado la siguiente metodología de

trabajo del documento de Análisis de Impacto:

1) Definición de aspectos introductorios, tales como:

1.1) El Marco de trabajo del estudio, que esencialmente es el Reglamento

de Ejecución (UE) 2016/1185 de la Comisión Europea de 20 de julio de

2016, Sección 14, apartado SERA.14015 (ver 2.1), así como la

identificación de los Aeródromos españoles afectados por dicho

Reglamento (ver 2.2).

1.2) Antecedentes del estudio, tales como la Resolución del Director

General de Aviación Civil del 6 de octubre de 2017 (ver 2.3.1) y los

trabajos previos realizados en el ámbito nacional en materia de uso de

idioma en las comunicaciones aeronáuticas voz T/A (ver 2.3.2).

1.3) Adicionalmente se definen las Referencias reglamentarias: a) Medio

Aceptable de Cumplimiento AMC1 SERA. 14015 (ver 2.4) y b) Materiales

Guía GM1 y GM2 SERA. 14015 (ver 2.5).

2) Análisis de incidencias/sucesos e identificación de escenarios

operacionales (ver 6):


15 de 121

2.1) Análisis detallado de incidencias de seguridad (ver 6.2 y 6.3)

relacionadas con aspectos del multilingüismo en la provisión de los

servicios de control de aeródromo. Este análisis da cumplimento a la

exigencia del requisito a) del AMC1, que demanda que se analice

cualquier accidente o incidente, al menos a nivel europeo, donde el uso

del lenguaje haya sido identificado como un factor contribuyente. El

análisis de incidencias se ha basado en los datos recopilados de fuentes

nacionales (CIAIAC, CEANITA y SNS) e internacionales (Repositorio

Central Europeo ECR, tal y como exige el AMC1). Para este punto se

tiene también en cuenta una consulta a la CIAIAC realizada con

anterioridad.

2.2) Know-how de expertos operativos y de seguridad que han participado

en la definición preliminar de los escenarios operacionales y en su

consolidación a la luz de los resultados de los análisis de las incidencias

de seguridad. Esta participación se ha materializado a través de

reuniones de trabajo con los representantes cualificados de la

Administración aeronáutica, de los Proveedores de Servicios de

Navegación Aérea (ENAIRE y FerroNATS), de aeropuertos (AENA

Aeropuertos), del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas

(SEPLA), del Colegio Oficial de Pilotos (COPAC), de la Unión Sindical de

Controladores Aéreos (USCA) y de la Asociación Profesional de

Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA). A estos efectos se han

mantenido las siguientes reuniones:

Trabajos previos del “Grupo de Trabajo sobre el uso del inglés

en las Comunicaciones Aeroterrestres Radiotelefónicas”, que

viene abordando este tema en profundidad desde el año 2014. En

estos trabajos se consolida la siguiente base de partida, razonable

tanto desde el ámbito de la Seguridad Operacional como respeto a

los contenidos constitucionales en relación al uso del idioma español:

“utilizar un idioma único simultáneamente en las comunicaciones

radiotelefónicas aeroterrestres entre controladores de tránsito aéreo

y tripulaciones de vuelo de aeronaves que realicen operaciones de

transporte aéreo comercial, siempre que coincidan en una misma

frecuencia tráficos que constituyan entre sí tránsito esencial” (ver

2.3.2).

Reunión del 25 de octubre de 2017, donde en base a la experiencia

operativa y de seguridad de los asistentes se realizó una definición

preliminar de escenarios operacionales en los que a priori, a falta

del análisis de incidencias y sucesos efectuado por la UPM que

contraste lo anterior, se identifica que el uso del idioma único puede

suponer una mejora de la seguridad de las operaciones en los siete

aeródromos afectados.

Reunión del 14 de noviembre de 2017, en la que se discutieron los

resultados del análisis detallado de los incidentes, se explicó su

filtrado en relación con el ámbito de SERA, y se identificaron los que

no aportaban los elementos esenciales para vincular una relación

con el uso del idioma. A la luz de los resultados de este proceso se

consolidaron los escenarios operacionales.


16 de 121

Reunión del 30 de noviembre de 2017, en la que se presentan los

resultados de la encuesta realizada como parte del estudio y el

esquema lógico del borrador de estudio.

2.3) Definición de escenarios operacionales (ver 6.4) como aquellos en los

que la utilización de idioma único, que sería el inglés cuando existiese un

piloto de habla no hispana en la misma frecuencia, se considere una

mejora de Seguridad Operacional, en particular a fin de evitar incursiones

de aeronaves en una pista ocupada u otros riesgos equivalentes.

Para la identificación de estos escenarios operacionales se ha contado

con las dos herramientas fundamentales descritas en los párrafos 2.1) y

2.2) anteriores.

3) Cuantificación de la competencia lingüística de los pilotos en los idiomas

español e inglés (ver 7.5.2), para lo que se tendrá en cuenta los resultados de

la encuesta destinada a pilotos que frecuenten los siete aeropuertos afectados

(ver encuesta en 11.3) y la distribución de vuelos en función de los estados en

los que estén basadas las aerolíneas que operen en dichos aeropuertos (ver 5).

Este paso, el cual ofrece respuesta a los requisitos b) y c) del AMC 1, permite la

determinación del nivel de dominio del lenguaje reconocido para los pilotos que

frecuentan los aeródromos bajo consideración, y supone a posteriori un dato de

entrada fundamental que permita determinar cuál será la solución más adecuada

desde el punto de vista de la mejora de la Seguridad Operacional.

4) Determinación de las preferencias (ver 7.5.3) de los pilotos en relación al uso

del multilingüismo en los aeródromos afectados, mediante los comentarios que

realicen en la encuesta publicada.

Este paso, que da respuesta al requisito d) del AMC 1, persigue recoger

consideraciones subjetivas respecto al uso del idioma en las comunicaciones

radiotelefónicas T/A, siendo estas tan relevantes para el estudio como las

anotaciones de nivel de competencia lingüística de los pilotos.

5) Consulta a CIAIAC (ver 8), en la que se realizó una presentación de las

principales conclusiones del Estudio Independiente al Pleno de la Comisión de

Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) que se

celebró el 20 de diciembre de 2017, concluyendo que la aproximación nacional

que se recoge en este estudio contribuía a una mejora en la Seguridad

Operacional, si bien animaban a las autoridades a extender la medida a otros

escenarios y ámbitos.

6) Otros contenidos que completan el estudio:

6.1) Las Referencias normativas nacionales (ver 3.1.1), europeas (ver

3.1.3) e internacionales (ver 3.1.2) que hacen alusión al uso del idioma.

6.2) Descripción de la posición de otros países hispanohablantes y

europeos en relación al uso del idioma (ver 3.1.4).

6.3) Análisis de los Requisitos de competencia lingüística de los agentes

implicados (ver 3.2), con el fin de determinar los niveles de dominio de

idioma reconocidos y cuáles de ellos son necesarios/adecuados.


17 de 121

6.4) Síntesis de las conclusiones y datos de interés contenidos en Estudios

previos sobre aspectos de comunicaciones y multilingüismo (ver

3.3), de forma que se recojan la mayor cantidad de información y puntos

de vista posibles que puedan aportar valor añadido al estudio.

6.5) Caracterización del tráfico aéreo en los aeródromos afectados (ver

4). Los aspectos considerados han sido el volumen de tráfico durante los

últimos 5 años aeropuertos (ver 4.1), y la mezcla de tráfico aéreo en

cuanto a reglas de vuelo (IFR o VFR), clase/nacionalidad y tipo de tráfico

(transporte aéreo comercial u otras clases de tráfico) (ver 4.2).

7) Una vez completados los apartados previos, en el epígrafe Respuesta al AMC1

SERA. 14015 (ver 9), se condensan las conclusiones del informe que dan

respuesta a los apartados a), b), c), d) y e) del AMC1, que como bien indica el

SERA. 14015, han de ser comunicadas a la Agencia Europea de Seguridad

Aérea y a la Comisión Europea.

8) Por último, se establecen las Conclusiones del estudio (ver 10).

En base a los puntos anteriores, en la siguiente página se recogen de manera gráfica

los contenidos principales de los que consta el documento de Análisis de Impacto

(Estudio), todos ellos enfocados a la obtención de la mejor percepción posible del

entorno actual en el que se desenvuelven las comunicaciones personal ATS - piloto en

el Servicio de Control de Aeródromo, tanto en el ámbito internacional como en el

nacional, con vistas a evaluar el papel que juega el multilingüismo en materia de

Seguridad Operacional en España.


18 de 121

Resumen gráfico con los contenidos del estudio:

Ilustración 1. Entradas del documento de Análisis de Impacto


19 de 121

Una vez finalizado el documento de Análisis de Impacto, el proceso a seguir es el

recogido en la Ilustración 2, en el cual:

9) Por un lado, se ha de publicar el documento y notificar sus conclusiones a

la EASA y a la Comisión Europea.

10) Por otro lado, se ha de adoptar por el Gobierno el Real Decreto (RD) que vendrá

a recoger ciertos aspectos procedimentales del Reglamento SERA parte C,

además de otros aspectos de revisión del Reglamento de la Circulación Aérea

aún en vigor, y en particular el régimen del uso de idiomas en las comunicaciones

tierra/aire.

Por otra parte, para cada aeropuerto, el Proveedor de Servicios de Navegación

Aérea, en colaboración estrecha con el gestor aeroportuario correspondiente,

debe llevar a cabo un estudio de seguridad (Safety Assessment), que deberá

partir del cambio funcional que supone el nuevo régimen de uso de las

lenguas en relación a los escenarios operacionales identificados. En dichos

estudios de seguridad se realizarán los correspondientes procesos de análisis y

mitigación de riesgos conforme a la normativa de Seguridad Operacional vigente

y en colaboración con la Administración pública.

Ilustración 2. Proceso posterior a la publicación del documento de Análisis de Impacto


20 de 121

2. REFERENCIAS REGLAMENTARIAS

2.1. REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2016/1185. SERA. 14015

Con fecha de 12 de octubre de 2017 entró en vigor en la Unión Europea el Reglamento

de Ejecución (UE) 2016/1185 de la Comisión Europea de 20 de julio de 2016, por el que

se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) nº 923/2012 relativo a la actualización y

finalización del reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los

servicios y procedimientos de navegación aérea (SERA-Parte C) y se deroga el

Reglamento (CE) nº 730/2006.

La sección 14. Procedimientos de comunicación oral, más concretamente en el apartado

SERA. 14015 Lenguaje que se utilizará en las comunicaciones aeroterrestres de dicho

Reglamento establece lo siguiente:

a) Las comunicaciones radiotelefónicas aeroterrestres se efectuarán en

inglés o en el idioma que utiliza normalmente la estación terrestre.

b) Se usará el inglés a petición de toda aeronave en todas las estaciones

terrestres que sirvan a aeródromos designados y a rutas usadas por los

servicios aéreos internacionales. Salvo que la autoridad competente

indique lo contrario para casos concretos, el inglés se utilizará en las

comunicaciones entre la dependencia de ATS y la aeronave en

aeródromos con más de 50.000 movimientos IFR internacionales al año.

Los Estados miembros en los que, en la fecha de entrada en vigor de

este Reglamento, el inglés no sea el único idioma utilizado en las

comunicaciones entre la dependencia de ATS y la aeronave en este tipo

de aeródromos, podrán decidir no aplicar el requisito de utilizar el inglés

e informar oportunamente a la Comisión. En ese caso, a más tardar el

31 de diciembre de 2017, dichos Estados miembros deberán realizar un

estudio sobre la posibilidad de exigir el uso del inglés en las

comunicaciones entre la dependencia de ATS y las aeronaves en dichos

aeródromos por motivos de seguridad, a fin de evitar incursiones de

aeronaves en una pista ocupada u otros riesgos para la seguridad, al

tiempo que se tienen en cuenta las disposiciones aplicables de la Unión

y la legislación nacional sobre el uso de idiomas. Aquellos harán público

el estudio y comunicarán sus conclusiones a la Agencia y a la Comisión.

c) Las lenguas disponibles en una estación terrestre concreta formarán

parte de las publicaciones de información aeronáutica y otra información

aeronáutica publicada relativa a dichas instalaciones.

El punto de partida del presente estudio deriva del anterior apartado b) del SERA. 14015,

del cual se obtienen tres extractos de especial relevancia:

1) Salvo que la autoridad competente indique lo contrario para casos concretos, el

inglés se utilizará en las comunicaciones entre la dependencia de ATS y la

aeronave en aeródromos con más de 50.000 movimientos IFR

internacionales al año.

2) Los Estados miembros en los que (…) el inglés no sea el único idioma

utilizado en las comunicaciones entre la dependencia de ATS y la aeronave en


21 de 121

este tipo de aeródromos, podrán decidir no aplicar el requisito de utilizar el

inglés e informar oportunamente a la Comisión.

3) En ese caso, a más tardar el 31 de diciembre de 2017, dichos Estados

miembros deberán realizar un estudio sobre la posibilidad de exigir el uso

del inglés en las comunicaciones entre la dependencia de ATS y las aeronaves

en dichos aeródromos por motivos de seguridad (…).

El primer aspecto extraído del apartado b) del SERA.14015 implica el uso del idioma

inglés en las comunicaciones entre personal ATS de los aeródromos internacionales

con un tráfico superior a las 50.000 operaciones IFR internacionales y las aeronaves

que operen en dichos entornos.

Esta disposición, sin embargo, queda condicionada a lo redactado a continuación en el

mismo párrafo de la normativa, recogido en el extracto del punto 2). En él se concede la

posibilidad de no aplicar el requisito del uso del inglés a aquellos Estados miembros que

empleen más de un idioma en dichas comunicaciones, siempre y cuando se informe a

la Comisión.

Con todo ello, y antes de la entrada en vigor del Reglamento de Ejecución (UE)

2016/1185 de la Comisión en la fecha del 12 de octubre de 2017:

La Dirección General de Aviación Civil mediante comunicación el 6 de

octubre de 2017 notificó a la Comisión la decisión de no seguir la

disposición general sobre el uso del idioma inglés como único idioma

utilizado en las comunicaciones entre las dependencias ATS y las

aeronaves en estos aeródromos.

Esta decisión implica por tanto la aplicación de lo extraído en el punto 3), por el cual,

antes de que concluya 2017, y por motivos de seguridad, España ha de efectuar un

estudio sobre la posibilidad de exigir el uso del inglés en estas comunicaciones con el

objeto de evitar riesgos en las operaciones de aeródromo, principalmente los

conducentes a incursiones en pista.

2.2. AEROPUERTOS ESPAÑOLES AFECTADOS POR EL SERA.

14015

Atendiendo a lo indicado en el apartado 2.1 del presente documento, los aeropuertos

españoles afectados por el requisito SERA.14015, es decir, aquellos internacionales con

un tráfico IFR internacional superior a las 50.000 operaciones anuales, son los

siguientes:

- Adolfo Suárez Madrid – Barajas (LEMD).

- Barcelona – El Prat (LEBL).

- Palma de Mallorca (LEPA).

- Málaga – Costa del Sol (LEMG).

- Alicante – Elche (LEAL).

- Gran Canaria (GCLP).

- Tenerife Sur (GCTS).


22 de 121

2.3. ANTECEDENTES

2.3.1. Resolución del Director General de Aviación Civil del 6 de octubre

de 2017

Tal y como se ha visto, esta regulación comunitaria permite a los Estados miembros la

excepción del uso exclusivo del idioma inglés en las comunicaciones aeroterrestres en

los aeropuertos contemplados en la citada norma, realizando para ello los estudios

indicados en la misma.

En el caso de España la concurrencia de varios factores relevantes aconseja examinar

en mayor detalle el impacto de una aplicación tan imperativa como sería el uso exclusivo

del idioma inglés en los principales aeropuertos. Estos factores incluyen, entre otros, los

siguientes:

El español es un idioma OACI con fraseología aeronáutica específicamente

reconocida por la citada Organización.

La relevancia de compañías aéreas y pilotos de habla hispana que operan en

nuestros aeropuertos, en los que se dan situaciones operacionales en las que

todos los pilotos hablan la misma lengua.

La experiencia y trabajos previos de la comunidad aeronáutica española que

desde 2014 ha venido trabajando en profundidad sobre el riesgo derivado para

la seguridad del uso simultáneo de inglés y español en comunicaciones

aeroterrestres radiotelefónicas, así como sobre las mejores alternativas para

minimizar estos riesgos.

Atendiendo a todo ello y considerando los argumentos planteados así como los aspectos constitucionales relevantes aplicables al uso del idioma español, la Dirección General dictó la correspondiente Resolución para informar, en cumplimiento de lo establecido en el Reglamento de Ejecución (UE) 2016/1185 de la Comisión, sobre la no aplicación en los aeropuertos incluidos en el ámbito de aplicación del SERA 14015, de la exigencia a partir del 12 de octubre del inglés como idioma único en estas comunicaciones y manteniéndose el régimen vigente hasta el momento en la normativa nacional hasta la elaboración del estudio exigido en dicho artículo 14015 y su traslación al nuevo real decreto en elaboración, para modificar el vigente Reglamento de Circulación Aérea y sus disposiciones sobre el particular. La mencionada resolución establece que:

Primero. - En aplicación de la opción contemplada en la disposición SERA.14015

"Lenguaje que se utilizará en las comunicaciones aeroterrestres", contenida en el

Reglamento de Ejecución (UE) 2016/1185 de la Comisión, de 20 de julio de 2016,

desde el 12 de octubre de 2017 no será de aplicación la utilización del inglés como

idioma único en las comunicaciones entre las dependencias ATS y las aeronaves.

Tal decisión ha sido trasladada, oportunamente, a la Comisión Europea.

Segundo. - En su lugar, seguirá siendo de aplicación en las comunicaciones

aeroterrestres lo previsto en el Reglamento de Circulación Aérea aprobado por el

Real Decreto 57/2002, de 18 de enero.

Tercero. - La presente Resolución perderá su vigencia tras la entrada en vigor del

Real Decreto de aplicación y desarrollo del Reglamento de Ejecución (UE) 2016/1185

de la Comisión.


23 de 121

Por tanto, y en cumplimiento de lo determinado en el mencionado artículo del SERA y

en las AMC de EASA al respecto, antes del 31 de diciembre se debe realizar el estudio

correspondiente que considere, entre otros criterios, las incidencias donde el uso del

idioma ha sido un factor contribuyente.

2.3.2. Trabajos previos en el ámbito nacional sobre el uso del idioma

inglés

La complejidad del entorno en el que se desarrollan las comunicaciones aeronáuticas

entre piloto y controlador en España hace que no puedan generalizarse las soluciones

y que cada caso deba ser estudiado de forma particular. A estos efectos, las autoridades

aeronáuticas españolas han promovido el trabajo conjunto de los principales agentes

del sector, para analizar la problemática y riesgos asociados al uso simultáneo de inglés

y español en comunicaciones aeroterrestres radiotelefónicas.

Así, por ejemplo, el “Grupo de Trabajo sobre el uso del inglés en las Comunicaciones

Aeroterrestres Radiotelefónicas”, viene abordando este tema en profundidad desde el

año 2014, con la participación de representantes de la Administración aeronáutica,

proveedores de servicios de navegación aérea (ANSPs), representantes de compañías

aéreas, así como de las propias compañías de transporte aéreo comercial, pilotos y

controladores aéreos.

En estos trabajos iniciales se concluyó que el criterio de uso de un

idioma único en frecuencia era la base de partida más razonable, tanto

desde el ámbito de la Seguridad Operacional como respeto a los

contenidos constitucionales en relación al uso del idioma español.

Finalmente este Grupo de trabajo analizó las recomendaciones emitidas por la Comisión

de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) y por la Comisión

de Estudio y Análisis de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA), relativos al idioma

utilizado en las comunicaciones aeroterrestres en incidentes ocurridos en espacio aéreo

español y valoró como una contribución positiva el uso de “un idioma único

simultáneamente en las comunicaciones radiotelefónicas aeroterrestres entre

controladores de tránsito aéreo y tripulaciones de vuelo de aeronaves que realicen

operaciones de transporte aéreo comercial, siempre que coincidan en una misma

frecuencia tráficos que constituyan entre sí tránsito esencial.”

En línea con lo anterior este Grupo sugería la potenciación del uso obligatorio de un

único idioma de forma simultánea en:

Las comunicaciones radiotelefónicas aeroterrestres.

Entre controladores de tránsito aéreo y tripulaciones de vuelo de aeronaves que realicen operaciones de transporte aéreo comercial.

Siempre que coincidan en una misma frecuencia tráficos que deban ser considerados entre sí como tránsito esencial.

En los casos en los que, además de los puntos anteriores, uno o varios de los pilotos implicados puedan desconocer el idioma español, el idioma a utilizar será el inglés.

Quedando excluidos:


24 de 121

Todos aquellos operadores aéreos que no realicen operaciones de transporte aéreo comercial, es decir, trabajos aéreos, aviación general o deportiva y operaciones de aeronaves de estado.

Situaciones de emergencia, cuando a juicio del comandante de la aeronave el uso de un único idioma no garantice la comunicación fluida entre la aeronave o aeronaves implicadas en la emergencia y el servicio de control de tránsito aéreo.

2.4. MEDIO ACEPTABLE DE CUMPLIMIENTO AMC1 SERA.

14015

Atendiendo a todo lo recogido en el anterior apartado, la realización del estudio ha

seguido las pautas establecidas en el Anexo a la Decisión 2016/023/R Acceptable

Means of Compliance and Guidance Material to the rules of the air, de la Agencia

Europea de Seguridad Aérea (EASA). En concreto se indican:

- Un Medio Aceptable de Cumplimiento (AMC1 SERA. 14015).

- Dos Materiales Guía (GM1 SERA.14015 y GM2 SERA. 14015).

En el apartado AMC1 SERA.14015 se establece lo siguiente:

AMC1 SERA.14015 Language to be used in air-ground communication

The competent authority should only prescribe other conditions for the use of English language at aerodromes with more than 50 000 international IFR movements per year for specific cases, based on an individual assessment of the local arrangements. In any case, deviation from the requirement should be limited to exceptional cases and should be accompanied with a safety assessment.

In States which decide not to apply the requirement to use the English language, the study referred to in SERA.14015 should include an independent and comprehensive assessment of the impact of not using English for air-ground radio communications. Such an assessment should in particular take into account:

a) Any available accident and incident investigation reports at least at EU level, where the use of language has been identified as a contributing factor. For this purpose, the central repository created in accordance with Commission Regulations (EC) Nos 1321/2007 and 996/2010 for such reports should also be consulted.

b) The proportion of pilots frequenting that airport, with English language proficiency endorsement.

c) The proportion of pilots frequenting that airport, lacking language proficiency endorsement in the alternative language to be used.

d) A consultation of flight crews operating at the airport in question, on their preferences and ability to use the languages in question.

e) A consultation of the safety investigation authority.


25 de 121

Lo dispuesto en el AMC1 SERA. 14015 plantea la necesidad de realizar una evaluación

independiente acerca del impacto de no usar el inglés para las comunicaciones

aire/tierra en los aeropuertos internacionales con un volumen de tráfico superior a las

50.000 operaciones IFR internacionales.

Dicha evaluación es la que ha llevado a cabo, como organismo independiente, la

Universidad Politécnica de Madrid, en concreto la Escuela Técnica Superior de

Ingeniería Aeronáutica y del Espacio mediante su Departamento de Sistemas

Aeroespaciales, Transporte Aéreo y Aeropuertos.

El procedimiento a seguir para la realización del estudio se ha establecido en base a la

necesidad de satisfacer los cinco apartados, del a) al e), del AMC1 SERA. 14015. Su

consecución se explica con más detalle en el apartado 1.2 Metodología del presente

informe.

2.5. MATERIALES GUÍA GM1 SERA. 14015 Y GM2 SERA. 14015

Por otro lado, los Materiales Guía GM1 SERA. 14015 y GM2 SERA. 14015 indican:

GM1 SERA.14015 Language to be used in air-ground communication

In addition to the requirement in SERA.14015, positive consideration should be given by competent authorities to the benefits of situational awareness which could improve safety on airports and relevant surrounding airspace sectors by extending the use of the English language on some safety critical frequencies at aerodromes and relevant surrounding airspace sectors also with less than 50 000 commercial IFR movements per year, but with international traffic, and a large majority of qualified pilots with acceptable level of English. This consideration would in particular encompass:

a) use of a single frequency for all the safety-critical operations on a runway or a set of runways;

b) the need to and feasibility of applying the requirement for English-only communications also to communications with vehicles in order to enhance situational awareness.

where this consideration could lead to a change in current communication arrangements, it should be based on the outcome of a local safety assessment;

GM2 SERA.14015 Language to be used in air-ground communication

The competent authority should also consider extending the requirement for

the use of English language to aerodromes with less than 50 000

international IFR movements per year based on local needs, such as

seasonally high levels of international air traffic.

Ambos Materiales Guía, con recomendaciones para aeropuertos internacionales con un

tráfico inferior a las 50.000 operaciones IFR internacionales, han sido tenidos en

consideración a la hora de realizar los pasos de tratamiento de datos, manejo de la

información y extracción de conclusiones del presente estudio independiente.


26 de 121

3. REGULACIÓN Y ESTUDIOS RELATIVOS AL

DOMINIO LINGÜÍSTICO

3.1. NORMATIVA APLICABLE EN EL DOMINIO LINGÜÍSTICO

3.1.1. Normativa nacional relativa al dominio lingüístico

Constitución Española de 1978:

Los aspectos constitucionales recogidos en el Artículo 3 indican que:

3.1. El castellano es la lengua española oficial del Estado. Todos los españoles tienen el deber de conocerla y el derecho a usarla.

3.2. Las demás lenguas españolas serán también oficiales en las respectivas Comunidades Autónomas de acuerdo con sus Estatutos.

3.3. La riqueza de las distintas modalidades lingüísticas de España es un patrimonio cultural que será objeto de especial respeto y protección.

Reglamento de Circulación Aérea:

El Reglamento de Circulación Aérea, en su capítulo 10.5. Servicio Móvil Aeronáutico, apartado 10.5.2. Procedimientos Radiotelefónicos, 10.5.2.1.1. Idioma que debe usarse, se establece:

10.5.2.1.1.1. Las comunicaciones aeroterrestres en radiotelefonía se efectuarán en el idioma que la estación terrestre usa normalmente o en inglés.

Nota. - El idioma normalmente usado por la estación en tierra no tiene que ser necesariamente el del Estado en que está emplazada. Podría convenirse regionalmente en un idioma común como requisito para las estaciones terrestres de la región en cuestión.

10.5.2.1.1.2. Se usará el inglés a petición de toda estación de aeronave en todas las estaciones terrestres que sirvan a aeropuertos designados y a rutas usadas por los servicios aéreos internacionales.

10.5.2.1.1.3. Los idiomas disponibles en una determinada estación en tierra, se indicarán en las publicaciones de información aeronáutica y demás información aeronáutica que se publique respecto a esas instalaciones.

La disposición del RCA coincide con lo recogido por la OACI en su Anexo 10 Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen II, capítulo 5, apartado 5.2.1.2.

3.1.2. Normativa internacional relativa al dominio lingüístico

El español se encuentra entre los seis idiomas oficiales utilizados por la Organización

de Naciones Unidas (ONU), organización dentro de la cual se encuentra la Organización

de Aviación Civil Internacional (OACI), junto con el inglés, el francés, el chino, el ruso y

el árabe.


27 de 121

Anexo 10 - OACI:

Además, la OACI, en su Anexo 10 Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen II,

capítulo 5, apartado 5.2.1.2. Idioma que debe usarse, indica que:

5.2.1.2.1 Las comunicaciones aeroterrestres en radiotelefonía se efectuarán en el idioma que la estación terrestre usa normalmente o en inglés.

Nota 1. — El idioma normalmente usado por la estación en tierra no tiene que ser necesariamente el del Estado en que está emplazada. Podría convenirse regionalmente en un idioma común como requisito para las estaciones terrestres de la región en cuestión.

Nota 2. — En el Apéndice del Anexo 1 se especifica el nivel de competencia lingüística requerido para las comunicaciones aeronáuticas radiotelefónicas.

5.2.1.2.2 Se usará el inglés, a petición de toda estación de aeronave, en todas las estaciones terrestres que sirvan a aeropuertos designados y a rutas usadas por los servicios aéreos internacionales.

5.2.1.2.3 Los idiomas disponibles en una determinada estación en tierra, se indicarán en las publicaciones de información aeronáutica y demás información aeronáutica que se publique respecto a esas instalaciones.

En ese mismo capítulo, en el apartado 5.1.1.3 se establece la siguiente recomendación:

5.1.1.3 Recomendación. — En todas las comunicaciones deberían tomarse en consideración las consecuencias de la actuación humana que podrían afectar a la recepción y comprensión exactas de los mensajes.

Nota. — Los textos de orientación sobre actuación humana pueden encontrarse en el Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc. 9683).

Además, la European Air Navigation Planning Group (EANPG), adjunta a la Oficina Europea y del Atlántico Norte (EUR/NAT) de OACI, adoptó la siguiente conclusión en su 53er encuentro:

That the ICAO Regional Director, Europe and North Atlantic on behalf of the EANPG:

a) invite States in the ICAO European Region to give due consideration to the use of only English language by air traffic control personnel and flight crews in conducting radiotelephony communications, with special focus on the aerodromes and volumes of airspace with a high percentage of international traffic, and

b) identify means to provide assistance and advice, as appropriate, to those States who experience difficulties in implementing the above single-language environment.

Doc. 4444 (PANS-ATM):

El documento 4444 de la OACI acerca de Procedimientos para los Servicios de

Navegación Aérea, en su párrafo 4 del preámbulo, establece lo siguiente:


28 de 121

La implantación de los procedimientos incumbe a los Estados contratantes, y su aplicación a operaciones reales sólo se hace después de que los Estados los han puesto en vigor y en la medida en que lo hayan hecho. No obstante, para facilitar el proceso de implantación, los procedimientos se han redactado en unos términos que permiten la utilización directa por parte del personal de los servicios de tránsito aéreo, y demás personal relacionado con la facilitación de los servicios de tránsito aéreo que se prestan a la navegación aérea internacional.

Se destaca que la responsabilidad de la implantación final de los procedimientos recae

en los Estados contratantes.

Manual on the Implementation of ICAO Language Proficiency

Requirements (Doc. 9835):

El Doc. 9835 es resultado de investigaciones previas donde la ausencia del dominio del

inglés fue factor contribuyente directo o indirecto en incidentes y accidentes. Define tres

factores contribuyentes donde el lenguaje está involucrado:

There are three ways that can be a contributing factor language in accidents and incidents:

a) incorrect use of standardized phraseologies;

b) lack of plain language proficiency; and

c) the use of more than one language in the same airspace.

The use of two languages in the same airspace. This can have an impact on the situational awareness of flight crews who do not understand all the languages used for radiotelephony in that airspace and has been cited in several accident reports as a contributing factor.

ICAO Manual de Radiotelefonía (Doc. 9432):

El Manual de la Radiotelefonía reconoce la necesidad de usar un lenguaje simple

cuando la fraseología estándar puede no ser suficiente para transmitir un mensaje de

manera eficiente. Además, respecto a la amenaza potencial de confusión entre

personas no usando su lengua nativa se introduce el concepto de “fraseologías

subsidiarias apropiadas”, que:

Should not be used instead of ICAO phraseologies, but in addition to ICAO phraseologies when required, and users should keep in mind that many speakers/listeners will be using English as a second or foreign language.

ICAO Manual sobre la Prevención de Incursión en la Pista (Doc. 9870):

El Doc. 9870 establece una serie de pautas o recomendaciones para prevenir las

incursiones en pista, dirigidas a operadores de aeronaves, pilotos, ANSPs, ATCOs y

operadores de aeródromo y de handling, entre otros.

Relativo a las comunicaciones radiotelefónicas T/A, en el apéndice A se establecen unas

buenas prácticas a seguir:


29 de 121

Appendix A: Communication Best Practices

1.4 At times, the volume, speed of delivery and complexity of radiotelephony (RTF) instructions can cause difficulty for controllers, vehicle drivers and/or pilots, especially when the language in use is not their native language. Transient crews not speaking in their native language are often susceptible to misunderstandings due to the use of colloquialisms. Therefore, the use of ICAO standard phraseology and phonetics is critical to enhancing the safety of operations.

1.5 The use of ICAO language requirements for air-ground radiotelephony communications (language normally used by the station on the ground or the English language) will facilitate the establishment and maintenance of situational awareness for all participants associated with runway operations.

En cuanto al lenguaje, en el apéndice B se establecen las siguientes buenas prácticas:

Appendix B: Best Practices on the Flight Deck

6.4 Language

6.4.1 While the language normally used by the station on the ground or the English language is allowed, the use of standard aviation English at international aerodromes will enhance the situational awareness of all those listening on the frequency.

6.4.2 Conducting and comprehending radiotelephony communications requires competence with standard phraseology as well as general proficiency in the language used for communications. Standard phraseology should be used at all times. Strict adherence to standard phraseology prevents miscommunications.

6.4.3 Speaking slowly is essential when operating in foreign regions. When the speech note is slowed, the response may be slower and clearer.

La recomendación 6.4.1 del apéndice B se repite en el punto 1.2 del apéndice C relativo

a las buenas prácticas de los controladores aéreos.

Adicionalmente se indica lo siguiente respecto a la conciencia situacional:

One aspect of situational awareness is pilots knowing where they are and where they want to go, as well as visualizing a picture of the airport traffic in the vicinity. Even during daylight and in good visibility, pilots can get lost. Even worse is the situation where pilots think they know their position, but find themselves elsewhere. In darkness or low visibility conditions, additional care must be taken to ensure that accuracy in navigation on the ground and the highest degree of situational awareness is maintained by all members of the flight crew.


30 de 121

3.1.3. Normativa relativa al dominio lingüístico en la Unión Europea y

sus Estados miembros

En el Tratado de la Unión Europea, en concreto en el artículo 3, se destaca que:

La Unión respetará la riqueza de su diversidad cultural y lingüística y velará por la conservación y el desarrollo del patrimonio cultural europeo.

Por otro lado, en dicho tratado, en el artículo 4.2 se especifica:

La Unión respetará la igualdad de los Estados miembros ante los Tratados, así como su identidad nacional, inherente a las estructuras fundamentales políticas y constitucionales de éstos, también en lo referente a la autonomía local y regional. Respetará las funciones esenciales del Estado, especialmente las que tienen por objeto garantizar su integridad territorial, mantener el orden público y salvaguardar la seguridad nacional. En particular, la seguridad nacional seguirá siendo responsabilidad exclusiva de cada Estado miembro.

En cuanto a la Carta de Derechos Fundamentales de la Unión Europea, en sus artículos 21 y 22:

Art. 21. Se prohíbe toda discriminación, y en particular la ejercida por razón de (…) lengua, (…).

Art. 22. La Unión respeta la diversidad cultural, religiosa y lingüística.

En cuanto al Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, en su artículo 18 establece que:

En el ámbito de aplicación de los Tratados, y sin perjuicio de las disposiciones particulares previstas en los mismos, se prohibirá toda discriminación por razón de la nacionalidad.

3.1.4. Posición de algunos Estados respecto al uso del idioma

Se recogen la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) de Canadá como caso representativo de la convivencia de dos idiomas en las comunicaciones en algunas de sus regiones, así como las Publicaciones de algunos países latinoamericanos y europeos que cuentan con un elevado número de operaciones en los siete aeropuertos españoles bajo consideración, con objeto de conocer cuál es la fraseología aeronáutica exigida en sus espacios aéreos.

AIP Canadá (GEN 3.4 Communication Services):

En la sección 3.4.3 Types of Service, apartado 3.4.3.6 Language, se establece que:

The use of English and French for aeronautical radio communications in Canada is detailed in the sections on Transport Canada’s CARs website that are listed in Table 3.4.3, “Language of Service.” The regulations specify that ATSs are to be provided in English and set out the locations where services are to be provided in French as well.

Acudiendo a la referencia mencionada, la consideración acerca del uso del idioma es:


31 de 121

Division VIII — Radiocommunications

Language Used in Aeronautical Radiocommunications

602.133 English and French are the languages of aeronautical radiocommunication in Canada.

Locations Where Services Are Available in English and French

602.134 (1) Any person operating an aircraft who wishes to receive the

services referred to in this section in one of either English or French shall so indicate to the appropriate air traffic control unit or flight service station by means of an initial radiocommunication in English or French, as appropriate.

AIP Colombia (GEN 3.4 Servicio de Comunicaciones):

En la sección 3.4.3 Tipos de Servicios, se establece:

3.4.3.4 Idioma usado

Español.

AIP Argentina (GEN 3.4 Servicios de Telecomunicaciones y Radionavegación):

En la sección 3.4.4 Tipos de Servicios, se establece lo siguiente respecto al uso del idioma:

3.4.4.5 Idioma utilizado.

Español.

AIP Perú (GEN 3.4 Servicios de Comunicaciones):

En la sección 3.4.3 Tipos de Servicio, se establece lo siguiente respecto al uso del idioma:

3.4.3.4 Idioma utilizado

Español e inglés.

AIP República Dominicana (GEN 3.4 Servicios de Comunicaciones):


3.4.3.4 Idiomas usados:

Español-Inglés.

AIP Cuba (GEN 3.4 Servicios de Comunicaciones):


3.4.3.2 Servicio Móvil:

Las comunicaciones aeroterrestres en radiotelefonía deberán efectuarse en el idioma Español, o en Inglés.


32 de 121

AIP Alemania (GEN 3.4 Communication Services):

3. Language

(1) Voice communication in the aeronautical mobile service shall be conducted in the English language.

The German language may only be used:

a) On VFR flights and for taxiing traffic on frequencies / channels designated for voice communication in the German language, or

b) If the receiving person is not familiar with the English language. (...)

(4) In cases of emergency, any language can be used which is adequately spoken as long as it can be expected that the person spoken to speaks it adequately.

AIP España (GEN 3.4 Servicio de Comunicaciones):

3.2 Servicio móvil

Los idiomas normalmente usados en las comunicaciones aire/tierra, en todos los centros de control y servicios de TWR/APP en aeródromos abiertos al tráfico internacional son español e inglés.

Francia (GEN 3.4 Communication Services):

Languages used:

Communications with ATS units can be held in French or English language unless the mention “French only” is specified on the relevant charts, in which case communications shall be held in French language.

Tras la exposición de los lenguajes empleados en las comunicaciones radiotelefónicas

de los anteriores Estados, que son algunos de los más representativos en cuanto a

conexiones aéreas con España, se considera que la situación del uso del idioma en

el espacio aéreo nacional ha de tratar de buscar una solución óptima que permita

obtener el mayor nivel posible de Seguridad Operacional.

De este modo, en un entorno operacional como el español, donde

vienen conviviendo dos lenguas aeronáuticas con fraseología estándar

y niveles equivalentes de seguridad, debe realizarse un análisis

equilibrado y ponderado entre:

Las situaciones en las que el uso del idioma local puede aumentar

la seguridad cuando no hay tráficos esenciales extranjeros

involucrados y/o en situaciones donde hay una necesidad de

tener una mayor fluidez en la comunicación; y

Las situaciones en las que la presencia de tráficos esenciales

extranjeros y la criticidad de la operación recomienda el uso del

inglés como idioma único en todas las comunicaciones como

método adicional de mejora de la seguridad y para incrementar la

conciencia situacional de estos tráficos.


33 de 121

3.2. COMPETENCIAS LINGÜÍSTICAS DE LOS AGENTES

IMPLICADOS

3.2.1. Anexo 1 de OACI: Licencias del personal

En 1998, la Asamblea de la OACI, tomando nota de varios accidentes e incidentes en

los que la competencia lingüística de los pilotos y controladores de tráfico aéreo fueron

factores causales o contribuyentes (el accidente Tenerife, por ejemplo, cuando los

actores involucrados hablan inglés a un nivel insuficiente que imposibilita la comprensión

sin ambigüedades), adoptó una resolución por la que se solicitaba a la Comisión de

Navegación Aérea estudiar, con la máxima prioridad, el asunto de dominio del idioma

inglés.

Como consecuencia de esta resolución, la Organización de Aviación Civil Internacional

introdujo, mediante la aprobación de la enmienda 164 (de 5 de marzo de 2003) del

Anexo 1 (Licencias al personal) del Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 7 de

diciembre de 1944, el requisito de competencia lingüística para pilotos de avión y

helicóptero y para los controladores de tránsito aéreo. Ello supone la exigencia de hablar

y comprender el inglés o el idioma utilizado por la estación terrestre con la que se

producen las comunicaciones radiotelefónicas. Esta enmienda introdujo una escala de

evaluación de las habilidades lingüísticas en seis niveles:

- 1 Pre-elemental.

- 2 Elemental.

- 3 Pre-operacional.

- 4 Operacional.

- 5 Avanzado.

- 6 Experto.

El Nivel 4 "Operacional" es requerido al menos para pilotos y controladores. Esta

normativa entró en vigor el 27 de noviembre del 2003, con una fase transitoria de

ejecución de 5 años, en este caso hasta el 5 de marzo de 2008. Dada la dificultad de la

aplicación de los requisitos de competencia lingüística en algunos países se aprobó una

dispensa por tres años, la cual terminaba el 5 de marzo del 2011.

Las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA) trasladaron este requisito a las normas

JAR FCL que regulan de manera armonizada en el ámbito europeo los requisitos para

el ejercicio de las funciones de los pilotos de los aviones y helicópteros civiles

mediante la adopción de sendas enmiendas a las normas JAR FCL 1 (para pilotos de

avión) y 2 (para pilotos de helicóptero). La adaptación del derecho interno al requisito

de competencia lingüística para pilotos se efectuó en España mediante el Real Decreto

241/2009, así como en la Orden FOM/3376/2009, de 26 de noviembre, y en la Orden

FOM/3619/2009, de 26 de noviembre. Y posteriormente el 6 de abril mediante la Orden

FOM/896/2010, por la que se regula el requisito de competencia lingüística y su

evaluación.

Por otra parte, el requisito de competencia lingüística para los controladores de

tránsito aéreo se introdujo en la Unión Europea en la Directiva 2006/23/CE del

Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de abril de 2006, relativa a la licencia


34 de 121

comunitaria de controlador de tránsito aéreo, adaptado en España mediante el Real

Decreto 1516/2009, de 2 de octubre; y posteriormente fue regulado en el

REGLAMENTO (UE) 2015/340 DE LA COMISIÓN de 20 de febrero de 2015 por el que

se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relativos a las

licencias y los certificados de los controladores de tránsito. Con carácter provisional y

transitorio hasta el 5 de marzo de 2011 la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA)

reconoció el requisito de competencia lingüística a los alumnos que dispongan de una

licencia de controlador y a los controladores de tránsito aéreo en activo, en coherencia

con lo previsto en la Resolución A36-11 de la Organización Internacional de Aviación

Civil (OACI) relativa al conocimiento del idioma inglés utilizado en las comunicaciones

radiofónicas.

El Anexo V (ver 11.5) incluye las definiciones de cado uno de los niveles de competencia

lingüística.

3.2.2. Competencias lingüísticas del personal ATS

En el caso de los servicios de Control de Tráfico Aéreo, los aspectos relacionados con la competencia lingüística están regulados en el Reglamento 2015/340 (Reglamento por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relativos a las licencias y los certificados de los controladores de tránsito aéreo). Este Reglamento define la «anotación de competencia lingüística» como la declaración incorporada a una licencia, de la que forma parte, en la que se indica el nivel de competencia lingüística del titular. El artículo ATCO.B.030 del mencionado Reglamento establece que:

“Los controladores de tránsito aéreo y los alumnos controladores de tránsito

aéreo no podrán ejercer las atribuciones de sus licencias a menos que

tengan una anotación de competencia lingüística válida en inglés y, en su

caso, en los idiomas que exija el Estado miembro por motivos de seguridad

en la unidad de ATC según se haya publicado en las Publicaciones de

Información Aeronáutica. La anotación de competencia lingüística indicará

los idiomas, los niveles de competencia y las fechas de expiración.”

En el caso de España, el Real Decreto 1516/2009, de 2 de octubre, por el que se regula

la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo, establece que el nivel de

competencia lingüística en España será, como mínimo, el nivel operacional (4) de

la escala de calificación de competencia lingüística, tanto para el idioma inglés como

para el español.

En cuanto a la validez de la anotación lingüística el Reglamento establece que será de:

- Tres años para el nivel operacional (nivel cuatro).

- Seis años para el nivel avanzado (nivel cinco).

- Nueve años para el nivel de experto (nivel seis) para el idioma inglés.

- Ilimitado para el nivel de experto (nivel seis) para cualquier otro idioma.


35 de 121

3.2.3. Competencias lingüísticas de los pilotos

El requisito de competencia lingüística es aplicable a los pilotos de aviones, helicópteros

y aeronaves de despegue vertical que tengan que usar radiotelefonía a bordo de una

aeronave (además de los controladores de tránsito aéreo). Esta competencia debe

demostrarse en los idiomas empleados en las comunicaciones radiotelefónicas y que

pueden ser el idioma normalmente empleado por la estación terrestre o el inglés.

Esto significa que todos los pilotos para vuelan en España tienen que tener la

competencia lingüística en español o en inglés. Los pilotos españoles que salgan

del territorio nacional deben tener la competencia lingüística en inglés. La

normativa no hace ninguna distinción respecto a que los vuelos sean privados o

comerciales, en VFR o en IFR.

La Orden FOM/896/2010, de 6 de abril, por la que se regula el requisito de competencia

lingüística y su evaluación, establece que el Nivel 4 (Operacional) tiene un periodo de

eficacia de 3 años, el Nivel 5 (Avanzado) de 6 años, y el Nivel 6 (Experto) es

permanente.

3.3. ESTUDIOS PREVIOS SOBRE EL LENGUAJE EN LAS

COMUNICACIONES RADIOTELEFÓNICAS

Con el objetivo de conocer el contexto y situación actuales del multilingüismo, la

realización del actual estudio ha tenido en cuenta los siguientes documentos llevados a

cabo por otras entidades distintas a la Universidad Politécnica de Madrid:

- Posición de SEPLA sobre Dossier Informativo cumplimentación AMC1

SERA.14015 A) (2017).

- Uso de un idioma común en las comunicaciones de radiotelefonía – SEPLA

(2017).

- Estudio de impacto SERA. 14015 – Estado francés (2017).

- European Action Plan for Air Ground Communications Safety.

- Air-ground communication safety study: an analysis of pilot-controller

occurrences.

- Air-ground communication safety study: causes and recommendations

- Aviation English Research Project: Data analysis findings and best practice

recommendations (An independent research report) – CAA (2017).

- The European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions (EAPPRI).

- IATA’s Phraseology Report.

- IFALPA Annex 10, Volume II, Policy Statement.

Las conclusiones más relevantes de dichos estudios están incluidas al final del

documento en el apartado 11.1, ANEXO I: DOCUMENTOS BÁSICOS DE REFERENCIA

DEL LENGUAJE EN LAS COMUNICACIONES DE RADIOTELEFONÍA.


36 de 121

4. CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO AÉREO DE LOS

AERÓDROMOS AFECTADOS

4.1. VOLUMEN DE TRÁFICO AÉREO DE LOS AERÓDROMOS

AFECTADOS

El tráfico aéreo, tanto a nivel nacional como a nivel mundial, se ha caracterizado por ser

un sector en crecimiento continuo con breves períodos de recesión coincidentes con

crisis económicas o sociales en el panorama internacional. En los últimos 15 años, los

46 aeropuertos y 2 helipuertos que integran la red nacional (de los cuales 34 se ubican

en la península ibérica, 12 en territorios insulares y 2 en la línea de costa mediterránea

africana) han experimentado dicho crecimiento de manera especialmente positiva,

ayudados especialmente por el alto interés turístico que despierta el país.

Tras la recesión económica iniciada a mediados de 2008 y cuyo efecto en el espacio

aéreo español se extendió hasta 2013 (si bien lo hizo en períodos discontinuos, siendo

2010 y 2011 años de crecimiento de tráfico), se han incrementado un 14,2% las

operaciones de tráfico aéreo en la red nacional de aeropuertos, desde los 1.790.948

movimientos de 2013 hasta los 2.045.034 movimientos de 2016.

En cuanto a la situación particular de cada aeropuerto incluido en el estudio, el

aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid – Barajas (LEMD) se situó en 2016 como el primero

en cuanto al número de operaciones (con un total de 378.150), seguido de Barcelona –

El Prat (307.864), Palma de Mallorca (197.639), Málaga – Costa del Sol (123.700), Las

Palmas de Gran Canaria (111.996), Alicante - Elche (87.113) y Tenerife Sur (65.881).

La evolución del tráfico durante los últimos cinco años para cada uno de estos

aeropuertos queda recogida en la Ilustración 3 mostrada a continuación.

Ilustración 3. Volumen de tráfico aéreo anual de cada aeropuerto (miles de movimientos)

En todos los aeropuertos se ha producido un continuo crecimiento del tráfico aéreo entre

los años 2013 y 2016, si bien es cierto que el número de operaciones es muy dispar

entre ellos, posicionándose LEMD con casi el doble de movimientos que LEPA, más del

-

50

100

150

200

250

300

350

400

2012 2013 2014 2015 2016

Op

era

cio

nes (

miles)

Operaciones anuales - Conjunto de aeropuertos

LEMD

LEBL

LEPA

LEMG

GCLP

LEAL

GCTS


37 de 121

triple de movimientos que LEMG y que GCLP, cuatro veces más LEAL y casi seis veces

más que GCTS.

Este hecho queda plasmado en la Ilustración 4, en la que se muestra el peso que tiene

el tráfico aéreo de cada aeropuerto analizado en comparación con el del total de

aeropuertos de la red nacional.

Ilustración 4. Distribución del tráfico aéreo en los aeropuertos españoles en 2016

Del total de 2.045.034 movimientos que tuvieron lugar en los aeropuertos españoles en

el año 2016, la cantidad de 1.272.343 se produjo en uno de los siete aeropuertos objeto

de estudio, lo que supone un 62,2% respecto al global de operaciones.

El aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid – Barajas se atribuye un 18,5% de los

movimientos, mientras que en el resto de los casos se tiene la siguiente distribución:

LEBL un 15,1%, LEPA un 9,7%, LEMG un 6,0%, GCLP un 5,5%, LEAL un 4,3% y GCTS

un 3,2%; correspondiendo el 37,8% restante a los otros 41 aeropuertos.

4.2. MEZCLA DE TRÁFICO DE LOS AERÓDROMOS AFECTADOS

Como se ha visto en el anterior apartado 4.1 VOLUMEN DE TRÁFICO AÉREO DE LOS

AERÓDROMOS AFECTADOS, más de un 60% de las operaciones que tuvieron lugar

en la red de aeropuertos nacionales se produjo en uno de los 7 aeropuertos recogidos

en el presente estudio. Sin embargo, merece especial atención considerar cómo se

distribuyen los vuelos en estos aeródromos en función del tipo de tráfico (Transporte

aéreo comercial “CAT” y otras clases de tráfico “OCT”), del país de origen/destino

(nacionales o internacionales) y de las reglas de vuelo (instrumentales “IFR” y visuales

“VFR”).

LEMD19%

LEBL15%

LEPA10%

LEMG6%

GCLP5%

LEAL4%

GCTS3%

Otros38%

Operaciones en aeropuertos españoles


38 de 121

4.2.1. Mezcla según el tipo de tráfico

La distribución del tráfico aéreo en estos aeródromos puede ser catalogada en función

de dos tipos:

- Tráfico aéreo comercial (CAT), ya sea:

Tráfico regular, el cual se realiza con un horario fijo independientemente del

número de pasajeros que vuelen.

Tráfico no regular (o chárter), realizado mediante remuneración en el que

la operación no se ha notificado como servicio regular.

- Otras clases de tráfico (OCT), en el que se incluyen:

Los tráficos de tipo comercial, que no se pueden considerar como

regulares ni chárter.

Los tránsitos no comerciales:

o Movimiento de aviones militares.

o Vuelos de Estado.

o Vuelos privados.

o Trabajos aéreos.

Atendiendo a esta distinción entre tráfico aéreo comercial (CAT) y otras clases de tráfico

(OCT), la Ilustración 5 recoge la proporción de operaciones en función del tipo de tráfico

tanto en España como en cada uno de los siete aeropuertos que son objeto del

documento.

Ilustración 5. Proporción de tráfico aéreo comercial en cada aeropuerto en 2016

Según muestra la anterior ilustración, la proporción de operaciones recogidas en el tipo

“otras clases de tráfico” es significativamente superior en la media nacional en

comparación con la presente en los casos particulares correspondientes a cada

aeropuerto considerado.

88%

100% 99% 99% 96% 95%99% 96%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

España LEMD LEBL LEPA LEMG GCLP LEAL GCTS

Op

s C

AT

/ O

ps

to

tale

s

Vuelos CAT / Total operaciones


39 de 121

Mientras que en España el porcentaje de operaciones realizadas como transporte aéreo

comercial asciende al 87,8% de las operaciones totales, la relación CAT / (CAT + OCT)

en los aeropuertos considerados desprende unas proporciones significativamente

superiores:

LEMD 99,8% de CAT sobre el total

LEBL 99,0% de CAT sobre el total

LEPA 99,3% de CAT sobre el total

LEMG 96,1% de CAT sobre el total

GCLP 95,3% de CAT sobre el total

LEAL 99,5% de CAT sobre el total

GCTS 96,5% de CAT sobre el total

4.2.2. Mezcla según el país de origen/destino

La distribución del tráfico en los siete aeródromos ha sido clasificada también teniendo

en cuenta la procedencia o destino de los mismos, de modo que se distingue entre:

- Operaciones nacionales o domésticas: Aquellas cuyo origen y destino son

alguno de los 46 aeropuertos o 2 helipuertos de la red nacional. Dentro de ellas

se distingue entre:

Nacional no interinsular.

Interinsular balear.

Interinsular canario.

- Operaciones internacionales: Aquellas cuyo origen o destino se encuentra en

un aeropuerto o helipuerto no incluido en la red nacional. Dentro de ellas se hace

la siguiente distinción:

UE Schengen.

UE no Schengen.

Schengen no UE.

Europa no UE y no Schengen.

Internacional (otros).

Esta clasificación responde a las categorías consideradas por el operador aeroportuario

AENA en sus estadísticas públicas, utilizadas para este análisis. Se hace notar que la

clasificación nacional/internacional se refiere únicamente al origen destino del vuelo y

no implica nada respecto de la nacionalidad y/o lengua del operador. Sirva de ejemplo

el volumen de operaciones de RYNAIR en el sistema aeroportuario y en el espacio aéreo

español.

Atendiendo a este criterio, de los datos presentados en la Ilustración 6 que se adjunta a

continuación se destaca el predominio de operaciones nacionales en el aeropuerto de


40 de 121

Gran Canaria frente a las internacionales, siendo las primeras un 55% del total de

movimientos.

Ilustración 6. Proporción de operaciones IFR internacionales en cada aeropuerto en 2016

Tal y como se muestra en la anterior gráfica, los aeropuertos altamente turísticos, a

excepción de GCLP, son los que cuentan con un mayor porcentaje de operaciones IFR

internacionales, situándose estas en valores superiores al 80% (LEMG: 79,6%, LEAL

82,7% y GCTS 86,7%). En cambio, el peso del tráfico nacional en los tres

aeropuertos más grandes en cuanto a pasajeros y operaciones de la red española

es más significativo que en los anteriores, siendo del entorno del 31% (LEMD

34,4%, LEBL 27,8% y LEPA 30,8%), propiciando que en ellos habitualmente se den

situaciones en las que todos los pilotos en escucha sean hispanohablantes.

Además, en 2016, y especialmente en los casos de LEMD y LEBL, el tráfico

internacional con origen o destino en un país de habla hispana no puede ser

despreciado, ya que en el conjunto de 7 aeropuertos hubo 26.514 operaciones a otros

países con el idioma español como lengua oficial (25.528 a Latinoamérica), de las que:

- En LEMD, hubo 25.117 operaciones a otros países con el idioma español

como lengua oficial, lo que supone un total del 6,6% de las operaciones en

dicho aeropuerto. Los países con más conexiones a LEMD fueron Colombia

(3.707 vuelos), México (3.189), Argentina (2.835), Perú (2.485), República

Dominicana (2.139), Cuba (1.943) y Chile (1.778).

- En LEBL, hubo 1.258 operaciones a otros países con el idioma español

como lengua oficial, destacando Colombia (739 vuelos) y Argentina (477).

La distribución de vuelos a/desde países de habla hispana a Madrid – Barajas queda

reflejada en la Ilustración 7, donde se hace notoria la importancia que tienen los vuelos

que despegan y aterrizan en países con el español como lengua oficial.

Merece especial mención la función que tiene LEMD como punto de unión Europa –

Latinoamérica, en el que las 24.142 operaciones que enlazaron ambas regiones exigen

prestar especial atención al idioma español como elemento presente y relevante en el

día a día de los vuelos que frecuentan dicho aeropuerto.

66%72%

69%

80%

45%

83%87%

70%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

LEMD LEBL LEPA LEMG GCLP LEAL GCTS CONJUNTO

Vuelos IFR Internacionales / Total Operaciones


41 de 121

Ilustración 7. Distribución de operaciones LEMD - Países hispanohablantes en 2016

Por otro lado, la Ilustración 8 muestra la proporción de vuelos según las categorías

descritas al principio del presente apartado en la totalidad de la red nacional de

aeropuertos y helipuertos.

Ilustración 8. Proporción de operaciones por clase en España en 2016

Pese a que la proporción de vuelos internacionales en España es algo superior a los

domésticos, se destaca la alta importancia que tienen los segundos, pues suman casi

921.000 operaciones para un 45% del total. Las 2.045.034 operaciones en aeropuertos

españoles se distribuyen de la siguiente manera:

- 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000

ARGENTINA

BOLIVIA

CHILE

COLOMBIA

COSTA RICA

CUBA

ECUADOR

EL SALVADOR

GUATEMALA

GUINEA ECUATORIAL

HONDURAS

MEXICO

NICARAGUA

PANAMA

PARAGUAY

PERU

PUERTO RICO

REPUBLICA DOMINICANA

URUGUAY

VENEZUELA

Operaciones LEMD - Países hispanohablantes

36%

2%

7%

30%

15%

4%

1%5%

Operaciones en EspañaNacional no interinsular

Interinsular Balear

Interinsular Canario

UE Schengen

UE no Schengen

Schengen no UE

Europa no UE no Schengen

Internacional (otros)


42 de 121

- Nacional:

Nacional no interinsular: 734.888 operaciones.

Interinsular balear: 46.978 operaciones.

Interinsular canario: 138.891 operaciones.

- Internacional:

UE Schengen: 615.263 operaciones.

UE no Schengen: 307.007 operaciones.

Schengen no UE: 69.355 operaciones.

Europa no UE no Schengen: 28.307 operaciones.

Internacional (otros): 104.345 operaciones.

4.2.3. Mezcla según las reglas de vuelo

La distribución del tráfico aéreo en los aeródromos analizados ha sido también

catalogada en función de las reglas de vuelo visuales seguidas:

Ilustración 9. Proporción de operaciones IFR en cada aeropuerto en 2016

En todos los aeropuertos del estudio se supera el 96% de tráfico aéreo basado en reglas

de vuelo instrumentales, siendo superior al 99,99% en el caso del LEMD, LEBL y LEPA,

del 99,73% en LEAL, del 98,74% en LEMG, del 97,59% en GCTS, y del 96,54% en

GCLP. El valor del conjunto de los siete aeropuertos asciende al 99,43%, por lo

que se concluye que en estos aeropuertos los movimientos VFR, si bien son poco

representativos, pueden estar presentes y han de ser tenidos en consideración.

Se concluye por tanto que el tráfico aéreo que opera en el espacio

aéreo español, y en concreto en los siete aeródromos considerados,

cuenta con una relevancia notoria de conexiones para las cuales el

idioma español es un elemento central que facilita su desempeño y

contribuye a su seguridad.

100% 100% 100% 99% 97%100% 98% 99%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Vuelos IFR / Total Operaciones


43 de 121

5. ANÁLISIS DE AEROLÍNEAS HISPANOHABLANTES

En el estudio se ha considerado incluir un análisis de la presencia en los siete

aeropuertos afectados de vuelos operados por compañías en función del idioma del país

en el que están basadas.

Teniendo en cuenta que los siguientes Estados tienen el idioma español como lengua

oficial:

- Argentina

- Bolivia

- Chile

- Colombia

- Costa Rica

- Cuba

- Ecuador

- El Salvador

- España

- Guatemala

- Guinea Ecuatorial

- Honduras

- México

- Nicaragua

- Panamá

- Paraguay

- Perú

- Puerto Rico

- República Dominicana

- Uruguay

- Venezuela

Se ha hecho la siguiente distinción en los vuelos:

- Vuelos operados por compañías basadas en España (referidas en adelante

como “compañías españolas (CEsp)”).

- Vuelos operados por compañías basadas en Estados que tienen el español

como lengua oficial, excluyendo España (referidas en adelante como

“compañías extranjeras hispanohablantes (CEH)”).

- Vuelos operados por compañías basadas en Estados que no tienen el español

como lengua oficial (referidas en adelante como “compañías extranjeras no

hispanohablantes (CENH)”).

Así, en los siete aeropuertos bajo consideración, se obtiene la siguiente distribución de

vuelos IFR, que constituyen el 99,43% de las operaciones en dichos aeródromos (como

ya recogió el apartado 4.2.3):

Operaciones

Compañías españolas 540.764

Compañías extranjeras hispanohablantes 9.454

Compañías extranjeras no hispanohablantes 714.862

Total de vuelos IFR 1.265.080

Estos números, desglosados para cada aeropuerto y haciendo la distinción entre

operaciones IFR y VFR, son los indicados en las tres tablas incluidas a continuación.

La clasificación entre vuelos domésticos e internacionales responde a las categorías

consideradas por el operador aeroportuario AENA en sus estadísticas públicas,

utilizadas para este análisis, que ha sido explicada en detalle en el apartado anterior.


44 de 121

Para los vuelos de compañías basadas en España:

Compañías españolas (CEsp)

Aeropuerto

Operaciones internacionales

Operaciones domésticas

% Int. IFR CEsp /

Total CEsp

% IFR CEsp /

Total Ops Vuelos IFR Vuelos

VFR Vuelos IFR

Vuelos VFR

LEMD 125.190 0 114.866 1 52% 63,5%

LEBL 64.290 0 69.070 3 48% 43,3%

LEPA 7.568 0 50.439 8 13% 29,3%

LEMG 7.854 1 19.976 1.280 27% 22,5%

GCLP 4.274 17 52.892 3.852 7% 51,0%

LEAL 5.369 0 13.439 168 28% 21,6%

GCTS 1.135 4 4.402 1.575 16% 8,4%

Conjunto 215.680 22 325.084 6.887 39% 42,5%

Tabla 1. Distribución de vuelos de compañías españolas

Para los vuelos operados por compañías basadas en Estados que tienen el español

como lengua oficial, excluyendo España:

Compañías extranjeras hispanohablantes (CEH)

Aeropuerto



% Int. IFR CEH /

Total CEH

% IFR CEH / Total Ops

Vuelos IFR Vuelos

VFR Vuelos IFR

Vuelos VFR

LEMD 8.177 0 0 0 100% 2,16%

LEBL 1.230 0 1 0 100% 0,40%

LEPA 0 0 2 0 0% 0,00%

LEMG 0 0 0 0 - 0,00%

GCLP 25 0 3 0 89% 0,03%

LEAL 0 0 0 0 - 0,00%

GCTS 16 0 0 0 100% 0,02%

Conjunto 9.448 0 6 0 100% 0,74%

Tabla 2. Distribución de vuelos de compañías extranjeras hispanohablantes

Para los vuelos operados por compañías basadas en Estados que no tienen el español

como lengua oficial:

Compañías extranjeras no hispanohablantes (CENH)

Aeropuerto



% Int. IFR CENH / Total CENH

% IFR CENH /

Total Ops Vuelos IFR Vuelos

VFR Vuelos IFR

Vuelos VFR

LEMD 114.546 0 15.370 0 88% 34,4%

LEBL 156.880 3 16.386 1 91% 56,3%

LEPA 129.106 0 10.516 0 92% 70,6%

LEMG 90.590 90 3.727 182 96% 76,2%

GCLP 45.740 6 5.184 3 90% 45,5%

LEAL 66.652 13 1.422 50 98% 78,1%

GCTS 55.944 2 2.799 4 95% 89,2%

Conjunto 659.458 114 55.404 240 92% 56,2%

Tabla 3. Distribución de vuelos de compañías extranjeras no hispanohablantes

Finalmente se identifica la proporción que suponen las operaciones de compañías

aéreas no hispanohablantes respecto al total de operaciones en la Ilustración 10 y en la


45 de 121

Ilustración 11. De la Ilustración 10 se puede extraer la notable diferencia entre vuelos

internacionales y vuelos domésticos, justificada por la alta presencia de compañías

nacionales en los segundos.

Ilustración 10. Proporción de vuelos internacionales y domésticos de compañías no hispanohablantes en 2016

Ilustración 11. Proporción de vuelos totales de compañías no hispanohablantes en 2016

De la Ilustración 11 y de los datos anteriores reflejados en el presente apartado se

destaca que:

Las compañías hispanohablantes tienen un alto peso en aeropuertos

como LEMD, LEBL y GCLP (del 66%, 44% y 53% respectivamente).

Además, pese a que el número de operaciones de compañías

hispanohablantes en los 7 aeropuertos bajo consideración es de 9.454,

la relevancia del idioma español es aún mayor, puesto que España

ejerce como puente de enlace entre Europa y Latinoamérica con 25.528

operaciones (ver apartado 4.2.2).

46%

71%

94% 92% 91% 93%98%

75%

12%19% 17% 16% 9% 10%

39%

15%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Vuelos Cías No Hispanohablantes / Total Operaciones

Vuelos Internacionales IFR Vuelos Domésticos IFR

34%

56%

71%77%

47%

78%

91%

57%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Vuelos Cías No Hispanohablantes / Total Operaciones IFR


46 de 121

6. ANÁLISIS DE INCIDENCIAS Y SUCESOS DE

SEGURIDAD E IDENTIFICACIÓN DE ESCENARIOS

En este capítulo se detalla en primer lugar el proceso llevado a cabo para el tratamiento

de los datos de las incidencias de seguridad analizadas, así como los resultados

obtenidos.

El requisito a) del AMC1 establece que el estudio de impacto debe considerar cualquier

informe de accidente o incidencia de seguridad, al menos a nivel europeo, donde el uso

del lenguaje haya sido un factor contribuyente. A estos efectos el estudio debe

considerar los datos aplicables disponibles en el Repositorio Central Europeo (ECR).

El análisis de los datos de incidencias de seguridad se ha estructurado en dos fases:

1) Una primera fase de tratamiento de los datos de las incidencias de seguridad

y que se estructura en tres grandes pasos: a) recolección de datos, b)

verificación y validación de los datos, y c) caracterización de los datos. Esta

primera fase de tratamiento de los datos se describe en detalle en el apartado

6.2.

2) La segunda fase implica el procesamiento de los datos validados y

caracterizados, y la obtención de resultados. Esta fase se describe en el

apartado 6.3.

Posteriormente se presentan los escenarios operacionales identificados. Estos

corresponden, tal y como se expuso en la metodología, a las situaciones

operaciones en las que la utilización del idioma único para las comunicaciones

con todos los tráficos, siendo este el inglés si hay pilotos no hispanohablantes,

se considera una mejora de la Seguridad Operacional; y han sido identificados a

partir del know-how de los expertos operativos y de seguridad que han

colaborado en el estudio y a partir del análisis de las incidencias de seguridad.

En el Anexo IV (ver 11.4) se encuentran detallados los informes de las incidencias

analizadas.

6.1. FUENTES DE INFORMACIÓN

Se ha realizado una consulta lo más extensa posible al objeto de capturar cualquier

incidencia de seguridad que pudiera ser relevante para este estudio.

6.1.1. Fuentes nacionales

Las fuentes de información de incidentes y/o accidentes nacionales que han estado a

disposición para la redacción del estudio son las siguientes:

- CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación

Civil).

- CEANITA (Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de

Tránsito Aéreo).

- SNS (Sistema de Notificación de Sucesos).


47 de 121

6.1.2. Fuentes europeas

Las fuentes de información de incidentes y/o accidentes europeos que han estado a

disposición para la redacción del estudio son las siguientes:

- ECR (Repositorio Central Europeo).

Además, fuera del ámbito nacional se ha considerado pertinente analizar 3 accidentes

adicionales que no se recogen en la base de datos del ECR, obtenidos de una consulta

a la Base de Datos de Accidentes de la OACI.

6.2. ANÁLISIS DE INCIDENCIAS DE SEGURIDAD:

TRATAMIENTO DE LOS DATOS

Previa a la obtención de resultados relevantes para el estudio ha sido necesario abordar

un proceso sistemático de tratamiento de los mismos, que ha conllevado las tres etapas

esenciales indicadas en la Ilustración 12.

Ilustración 12. Etapas del proceso de tratamiento de datos

6.2.1. Recopilación de los datos

El primer paso del estudio ha sido recopilar tantos casos relevantes como fuera posible

de accidentes o incidencias de seguridad donde el uso del lenguaje haya sido un factor

presente.

Para ello se han realizado consultas específicas a las fuentes enumeradas en el

apartado anterior, y los datos recibidos han sido tratados para eliminar del informe

aquellos duplicados.

Estas consultas han sido realizadas por AESA y los datos suministrados en el informe

documento “Dossier informativo implantación del inglés como idioma único en

comunicaciones T/A en determinados volúmenes de espacio aéreo, noviembre 2017”.

Los criterios de búsqueda empleados incluyen “cualquier evento referido al uso

del lenguaje, comunicación y comprensión entre tripulaciones y terceros”. Por

tanto, la muestra inicial de eventos es más amplia que lo solicitado por el AMC1 y cubre

muchas más circunstancias operativas y fases de la operación que habrá que

discriminar en análisis posteriores. En particular será necesario discriminar entre

sucesos que se refieran al uso de dos idiomas en las comunicaciones aeronáuticas y

los sucesos que se refieran a otras cuestiones relacionadas con las comunicaciones

como el conocimiento del lenguaje/acento. Igualmente será necesario discriminar de

todos esos casos los que hagan referencia a las comunicaciones en la provisión del

servicio de control de aeródromo.

Adicionalmente debe recalcarse la diferente naturaleza y madurez de los datos

recopilados. Los datos de accidentes, incidentes graves e incidentes de tránsito aéreo


Recolección Verificación &

ValidaciónCaracterización


48 de 121

están bien documentados y se dispone de informes de investigación de los mismos.

Este no es el caso sin embargo para los sucesos obtenidos del SNS y del ECR. A

menudo estos últimos presentan errores, textos incompletos y en ocasiones se refieren

a eventos en los que no ha habido una afectación a la seguridad, aunque se proponga

por parte del notificador dicha definición por la apreciación personal del mismo.

La Ilustración 13 muestra el resultado obtenido de este proceso de consulta. Los datos

obtenidos se han ordenado según la fuente y de mayor a menor detalle en la

información. Como puede observarse la muestra de análisis inicial contienen los

siguientes casos:

- 5 casos de accidentes y/o incidentes graves investigados por la CIAIAC.

De estos casos se dispone de una información muy detallada que incluye el

informe final público de la investigación. Los 5 casos incluyen recomendaciones

de seguridad referidas al uso del idioma inglés en las comunicaciones

aeronáuticas que se detallan en la Tabla 4. El periodo analizado comprende

desde 2002 a 2017 y todos ellos son casos acontecidos en España.

- 3 accidentes europeos. Estos casos han sido obtenidos de una consulta a la

base de datos de accidentes de la OACI para el periodo 2000-2017 y

corresponden a los siguientes casos:

Accidente el 14/12/2012 en ELLX (aeropuerto de Luxemburgo): Colisión

de un Boeing 747-400F matrícula LX-OCV operado por CARGOLUX en el

aeropuerto de Luxemburgo en condiciones de LVP.

Accidente el 25/05/2000 en LFPG (París CDG): Colisión entre un SD330

matricula G-SSWN operado por Streamline Aviation y un MD-83 (matrícula

F-GHED) operado por Air Liberté.

Accidente el 8/10/2001 en el aeropuerto de Milán Linate entre un MD-87

de Scandinavian Airlines y una Cessna Citation II. Este accidente ha sido

obtenido en el listado original pero descartado en el estudio por no

considerarse contribuyente el aspecto del multilenguaje.

Adicionalmente se ha tenido conocimiento de un incidente fuera de Europa, que

finalmente fue descartado:

Incidente el 15/03/1993 entre un Boeing 727 232 matricula operado por

Delta Airlines y una Cessna 206 matricula XAGOM en la aproximación al

aeropuerto de Guadalajara en Méjico.

- 40 casos adicionales de incidentes de tránsito aéreo investigados por la

CEANITA. Estos 40 casos son diferentes a los anteriores y corresponden al

periodo de 2006 a 2017. De todos ellos se dispone el informe realizado por la

CEANITA, que si bien es detallado no contiene tanta información como los de

los casos previos. Todos ellos corresponden a casos donde la CEANITA ha

emitido una recomendación de seguridad relativa al uso del idioma inglés en las

comunicaciones aeronáuticas que se detallan en la Tabla 5.

- 63 sucesos de seguridad adicionales reportados al Sistema de Notificación

de Sucesos. Estos sucesos son diferentes de los estudiados por la CIAIAC y la

CEANITA y han ocurrido en territorio español en el periodo 2012-2017. La

información disponible sobre los mismos es limitada, ya que únicamente se


49 de 121

dispone del texto de la notificación y no hay investigación posterior de ninguno

de ellos.

- 198 sucesos de seguridad adicionales obtenidos de la consulta al

Repositorio Central Europeo (ECR). Estos 198 casos son sucesos diferentes

a los reportados por la CIAIAC, la CEANITA y el SNS, y han tenido lugar en

territorio europeo durante el periodo 2012-2017. La información sobre ellos es

muy escasa y ocasionalmente difícil de tratar e interpretar.

En total la muestra de partida sobre la cual se han realizado los siguientes pasos del

análisis corresponde a un total de 309 accidentes o incidencias de seguridad

diferentes ocurridas a nivel nacional y europeo.

Ilustración 13. Datos de partida recolectados en el estudio

A continuación, se recogen las recomendaciones emitidas por CIAIAC y CEANITA

relativas al uso del idioma en frecuencia.

ID Rec INFORME TIPO DESCRIPCIÓN CIAIAC

REC 25/03

IN-060/2002 Incidente

Se recomienda a la DGAC que establezca un grupo de trabajo con la participación de AENA y representantes de los operadores, asociaciones profesionales de pilotos, y asociaciones profesionales de controladores, que estudie la posibilidad de regular el uso únicamente de idioma inglés en las comunicaciones ATC siempre que un piloto que no hable castellano se encuentre involucrado, y las condiciones de la correspondiente implementación de dicha regulación.

REC 11/10

A-053/2006 Accidente

Se recomienda a AENA que mejore los procedimientos en el caso de aeronaves con dificultades, anomalías o emergencias, en particular para garantizar en estos casos el intercambio de información y la coordinación entre controladores y con las tripulaciones, que se reduzcan en lo posible los cambios de frecuencia y se mantengan las comunicaciones en un idioma conocido por todas las partes, especialmente por todas las aeronaves en frecuencia.

REC 79/12


Se recomienda a AENA que durante la formación de los controladores dentro de los contenidos teóricos del Plan de Capacitación de Unidad, se incida en el uso de la fraseología en inglés cuando confluyan tripulaciones que hablen idiomas distintos.

REC 08/14


Se recomienda a AESA que promueva la realización de las acciones necesarias con el objeto de minimizar la problemática detectada por el uso del idioma español en presencia de tripulaciones que no lo dominen.

Tabla 4. Recomendaciones de la CIAIAC

Recolección

• Origen de los datos


Detalle de la información

+++

• 5 accidentes/incidentes graves (CIAIAC)• 3 accidentes europeos• 40 incidentes (CEANITA) • 63 Sucesos (SNS) • 198 Sucesos (repositorio central europeo ECR)

TOTAL: 309- - -

2002 - 20172000 - 20122006 - 20172012 - 20172012 - 2017


50 de 121

ID Rec Recomendación CEANITA Dirigido a

007/06_(01)

Se recomienda que en situaciones conflictivas que involucren a tripulaciones que presumiblemente no conozcan el castellano, las comunicaciones entre Control y el resto de las aeronaves se efectúen en idioma inglés, para que todas las tripulaciones sean conscientes de la situación.

ANSP

342/06/A_(01)

Con objeto de mejorar la percepción de una situación creada entre dos aeronaves que puedan ser conflictivas, o tráfico esencial, se recomienda que las aeronaves implicadas utilicen el mismo idioma. En el caso de estar involucradas únicamente tripulaciones de habla hispana, debería utilizarse el español.

Aeronave/ Compañía; Tripulación

050/07_(01)

Se recomienda a las dependencias de control de tránsito aéreo que en situaciones en las que se encuentre involucrada una aeronave cuya tripulación no conozca el castellano, las comunicaciones radio se efectúen en idioma inglés, con el fin de que todos los implicados tengan un conocimiento lo más preciso posible de la situación.

ANSP

100/07_(02)

Se recomienda que en situaciones conflictivas que involucren a tripulaciones que presumiblemente no conozcan el castellano, las comunicaciones entre Control y el resto de las aeronaves se efectúen en idioma inglés, para que todas las tripulaciones sean conscientes de la situación

ANSP

067/08_(01)


ANSP

006/09_02

Se recomienda a las dependencias de control de tránsito aéreo que en situaciones conflictivas en las que se encuentre involucrada una aeronave cuya tripulación no conozca el castellano, las comunicaciones radio se efectúen en idioma inglés, con el fin de que todos los implicados tengan un conocimiento lo más preciso posible de la situación.

ATC – Civil

ANSP

032/09_01


ATC – Civil

ANSP

248/09_01

A pesar de que el uso del español es reglamentario, se recomienda al EMA que emita una circular a los controladores de TWR LETO en la que se les inste a que, cuando en la secuencia estén involucradas aeronaves que desconozcan el español, se utilice exclusivamente el inglés en las comunicaciones radio.

Torres de control (militar) - EMA

734/09_01

Se recomienda a las dependencias de control de tránsito aéreo que en situaciones conflictivas en las que se encuentre involucrada una aeronave cuya tripulación no conozca el idioma español, las comunicaciones radio se efectúen en idioma inglés, con el fin de que todos los implicados tengan un conocimiento lo más preciso posible de la situación.

ATC - Civil; AENA (actual ENAIRE)

464/10_(01)

Se recomienda a Aena que emita circular dirigida a las dependencias de control de tránsito aéreo, recordando que en situaciones conflictivas en las que se encuentre involucrada una aeronave cuya tripulación no conozca el castellano, las comunicaciones radio se efectúen en idioma inglés, con el fin de que todos los implicados tengan un conocimiento lo más preciso posible de la situación.

AENA (actual ENAIRE)

054/11_01

Se recomienda a Aena que en los cursos de instrucción que se impartan a los controladores de la TWR LEMD se recuerde extremar la vigilancia de las colaciones (comparación de textos), especialmente cuando no se utilice el mismo idioma para todas las comunicaciones.

Torres de Control; AENA (actual ENAIRE)

067/11_01 Se recomienda a Aena que a través del departamento de instrucción de la dependencia implicada [TWR LEAL] recuerde la conveniencia de utilizar el



51 de 121

idioma inglés cuando no haya seguridad de que todas las aeronaves comprendan el idioma español.

087/11_01

Se recomienda a Aena que recuerde a los controladores la conveniencia de utilizar el idioma inglés cuando no haya seguridad de que todas las aeronaves comprendan el idioma español, especialmente en espacios aéreos con alta densidad de tráfico


087/11_02

Se recomienda a AESA que en colaboración con los proveedores de navegación aérea se estudie la implantación del idioma inglés como idioma a utilizar en las comunicaciones en radio-frecuencia dentro del espacio aéreo español.

AESA

011/12_03

Se recomienda a Aena que envíe el resultado de este expediente al departamento de formación de la dependencia implicada [ACC Barcelona] que en situaciones conflictivas en las que se encuentre involucrada una aeronave cuya tripulación no conozca el castellano, las comunicaciones radio se efectúen en idioma inglés, con el fin de que todos los implicados tengan un conocimiento lo más preciso posible de la situación.


018/12_02

Se recomienda a Aena que, a través del departamento de instrucción de la dependencia implicada [ACC Barcelona], recuerde la conveniencia de utilizar el idioma inglés cuando no haya seguridad de que todas las aeronaves comprendan idioma español.


049/12_02

Se recomienda a Aena que, a través del departamento de instrucción de la dependencia implicada [ACC Barcelona], recuerde la conveniencia de utilizar el idioma inglés cuando no haya seguridad de que todas las aeronaves comprendan idioma español.


103/12_04

Se recomienda a Aena que, a través del departamento de instrucción de la dependencia implicada [TACC Palma], recuerde la conveniencia de utilizar el idioma inglés cuando no haya seguridad de que todas las aeronaves comprendan el idioma español.


112/12_01

Se recomienda a la compañía de la aeronave 1 que envíe el presente expediente a su departamento de formación para que sugiera a sus tripulaciones que, cuando reciban una instrucción por parte de ATC en inglés, sería conveniente responder en el mismo idioma, para que otras aeronaves implicadas estén informadas de sus intenciones.

Aeronave/ Compañía; Tripulación

121/12_01

Se recomienda a Aena que, a través del departamento de instrucción de la dependencia implicada [TWR LEZL], recuerde la conveniencia de utilizar el idioma inglés cuando no haya seguridad de que todas las aeronaves comprendan idioma español.


124/12_ Modificado_04

Se recomienda a Aena que, a través del departamento de instrucción de la dependencia implicada [ACC Madrid], recuerde la conveniencia de utilizar el idioma inglés cuando no haya seguridad de que todas las aeronaves comprendan idioma español.


130/12_04

Se recomienda a Aena que, a través del departamento de instrucción de la dependencia implicada [ACC Madrid], recuerde la conveniencia de utilizar el idioma inglés cuando no haya seguridad de que todas las aeronaves comprendan el idioma español.


140/12_01

Se recomienda a Aena que a través del departamento de instrucción de la dependencia implicada [ACC Barcelona] recuerde a sus controladores la conveniencia de utilizar el idioma inglés cuando no haya seguridad de que todas las aeronaves comprendan idioma español.


002/13_03

Se recomienda a Aena que, a través del departamento de instrucción de la dependencia implicada [ACC Madrid], recuerde la conveniencia de utilizar el idioma inglés cuando no haya seguridad de que todas las aeronaves comprendan idioma español.


034/13_01 Se recomienda a Aena que envíe el presente expediente al departamento de formación de la dependencia implicada [ACC Sevilla] recordando que en situaciones conflictivas en las que se encuentre involucrada una aeronave



52 de 121

cuya tripulación no conozca el castellano, las comunicaciones radio se efectúen en idioma inglés, con el fin de que todos los implicados tengan un conocimiento lo más preciso posible de la situación.

070/13_01

Se recomienda a Aena que envíe el presente expediente a la dependencia implicada [ACC Madrid], para que recuerde a sus controladores que en situaciones conflictivas en las que se encuentre involucrada una aeronave cuya tripulación no conozca el castellano, las comunicaciones radio se efectúen en idioma inglés, con el fin de que todos los implicados tengan un conocimiento lo más preciso posible de la situación.


044/14_06

Se recomienda a ENAIRE que envíe el presente expediente [044/14] a la dependencia implicada [TACC Palma] para que recuerde a su personal ATC la conveniencia de utilizar el idioma inglés cuando no haya seguridad de que todas las aeronaves comprendan idioma español.

ENAIRE

042/15_03

Se recomienda a ENAIRE que envíe el resultado del presente expediente [042/15] a la dependencia implicada [ACC Barcelona] para que se recuerde al personal ATC la conveniencia de utilizar un único idioma en frecuencia, específicamente cuando haya aeronaves en conflicto potencial.

ENAIRE

048/15_04

Se recomienda a ENAIRE que envíe el resultado del presente expediente [048/15] a la dependencia implicada [ACC Sevilla] para que se recuerde al personal ATC la conveniencia de utilizar un único idioma en frecuencia, específicamente cuando haya aeronaves en conflicto potencial.

ENAIRE

100/15_02

Se recomienda a ENAIRE que envíe el resultado del presente expediente [100/15] a la dependencia implicada [TACC Palma] para que se recuerde al personal ATC la conveniencia de utilizar un único idioma en frecuencia, específicamente cuando haya aeronaves que se consideren y/o constituyan tránsito esencial.

ENAIRE

113/15_05

Se recomienda a ENAIRE que envíe el resultado del presente expediente [113/15] a la dependencia implicada [TWR LEGE] para que se recuerde al personal ATC la conveniencia de utilizar un único idioma en frecuencia, específicamente cuando haya aeronaves que se consideren y/o constituyan tránsito esencial.

Torres de Control; ENAIRE

096/16_02

Se recomienda a ENAIRE que envíe el resultado del presente expediente [091/16] a la dependencia implicada [TACC Palma] para que recomiende a su personal ATC que en situaciones conflictivas en las que se encuentre involucrada una aeronave cuya tripulación no conozca el español, las comunicaciones radio se efectúen en idioma inglés, con el fin de que todos los implicados tengan un conocimiento lo más preciso posible de la situación.

ENAIRE

121/16_02

Se recomienda a ENAIRE que envíe el presente expediente [121/16] a la dependencia implicada [ACC Barcelona] para que recuerde a su personal ATC la conveniencia de utilizar el idioma inglés cuando no haya seguridad de que todas las aeronaves implicadas en el conflicto potencial comprendan el idioma español, con el fin de que todos los implicados tengan un conocimiento lo más preciso posible de la situación.

ENAIRE

185/16_03 Se recomienda a FerroNATS que envíe el presente expediente [185/16] a la dependencia implicada [TWR LEIB] para que recuerde a su personal ATC la conveniencia de utilizar el mismo idioma en la misma frecuencia.

Torres de Control; FerroNATS

004/17_04

Se recomienda a ENAIRE que envíe el resultado del presente expediente [004/17] a la dependencia implicada [ACC Canarias] para que se recuerde al personal ATC la conveniencia de utilizar un único idioma en frecuencia, específicamente cuando haya aeronaves que se consideren y/o constituyan tránsito esencial.

ENAIRE

Tabla 5. Recomendaciones de la CEANITA

Del conjunto de recomendaciones de CEANITA mostradas en la Tabla 5, destaca el

cambio significativo en la redacción de las recomendaciones a partir del año 2015:


53 de 121

- Las recomendaciones más habituales previas al año 2015 remarcan la

utilidad de emplear el idioma inglés:

1. (…) utilizar el idioma inglés cuando no haya seguridad de que todas las

aeronaves comprendan idioma español.

2. (…) aeronave cuya tripulación no conozca el castellano, las comunicaciones

radio se efectúen en idioma inglés (…)

- Mientras que la recomendación más habitual en 2015 y en los años

posteriores hace referencia al uso de un idioma único en frecuencia (no

necesariamente el idioma inglés):

(…) utilizar un único idioma en frecuencia, específicamente cuando haya

aeronaves que se consideren y/o constituyan tránsito esencial.

Este cambio en la exposición de las recomendaciones fue resultado del análisis previo

realizado por grupos de trabajo de expertos operativos y de seguridad, y es un aspecto

especialmente relevante pues matiza las conclusiones extraídas del análisis de las

incidencias, identificando finalmente el uso de un idioma único en frecuencia como

una práctica que mejora la Seguridad Operacional.

6.2.2. Verificación y validación de los datos

Una vez recopilados los datos de partida, ha sido necesario someter estos a un proceso

de verificación y validación para prepararlos para el análisis. Como se ha explicado

anteriormente el origen de los datos es variado, y la precisión, validación previa y

corrección de los mismos varía sustancialmente según la fuente. Los datos provenientes

de organizaciones de investigación como la CIAIAC y la CEANITA están previamente

validados y no han necesitado verificación ni correcciones adicionales. Los datos

provenientes del SNS y del ECR han requerido un proceso de verificación y validación

detallado que se resume en la Ilustración 14.

Eliminación de sucesos no válidos

Los datos sobre incidencias de seguridad son registrados en el ECR por diferentes

Estados, en ocasiones con criterios dispares y con diferentes niveles de verificación

previa. Algunos de los datos reportados carecían de texto descriptivo, o la calidad del

mismo era baja siendo imposible entender la descripción de las incidencias. En

ocasiones el texto se encontraba en idioma diferente del inglés y ha sido necesario

traducir del idioma local. Algunos sucesos a pesar de venir vinculados al uso del idioma

no contenían en su descripción ninguna mención a problemas de comunicaciones y

correspondían en realidad a otro tipo de eventos como fallos de motor. Por último,

algunos hacían mención de forma muy genérica a aspectos de comunicaciones sin

especificar donde tenía lugar o en qué consistía el problema de comunicaciones, no

siendo validados para su posterior estudio.

Como consecuencia de esta verificación se han descartado 31 casos sin información

o información no válida, quedando la muestra original de 309 casos en 278 casos

válidos que pasan a las siguientes fases de análisis.


54 de 121

Corrección de dependencias

Uno de los datos relevantes asociados a cada suceso es la dependencia ATC implicada

en el suceso de seguridad. Este dato es de especial importancia para este estudio ya

que servirá para discriminar si la incidencia de seguridad ha tenido que ver con las

comunicaciones entre pilotos y controladores durante la provisión del Servicio de Control

de Aeródromo, siendo por lo tanto relevante para este estudio; o ha acontecido en

alguna otra fase de la operación, no siendo por tanto trascendente para el estudio.

Los datos del SNS y del ECR han sido suministrados en un formato de tabla que incluía

una columna con este dato en concreto. No obstante, en ambas fuentes se han

observado errores significativos en dicha información. En particular se han encontrado

numerosos casos de incidencias acontecidas en ruta o en aproximación que habían sido

erróneamente asignadas a un aeropuerto. Todos los casos erróneos referentes a

sucesos han sido corregidos antes de proseguir con el análisis.

Clasificación por fase de operación

Una vez asignada de forma correcta la dependencia ATC implicada en cada incidencia

se ha procedido a agruparlas por fase de operación, discriminado entre:

a) Sucesos acontecidos en espacio aéreo no controlado.

b) Sucesos acontecidos en la provisión de servicio de control de ruta o servicio de

control de aproximación.

c) Sucesos acontecidos en la provisión del servicio de control de aeródromo.

d) Sucesos acontecidos en la interacción de las tripulaciones con el personal de

tierra que presta servicio de ground handling.

Ilustración 14. Verificación y validación de los datos de partida

6.2.3. Caracterización de los datos

Una vez validada y verificada, la información ha sido caracterizada y codificada en una

base de datos para su tratamiento posterior. La caracterización de los datos ha supuesto

la identificación y consignación de los siguientes aspectos:

Fuente del suceso (CIAIAC, OACI, CEANITA, SNS o ECR).

Identificación/código del suceso.


Verificación & Validación

• Eliminación de no válidos• 31 casos sin información o con información inválida• 278 casos válidos

• Corrección de dependencias

• Clasificación por fase de operación

Espacio Aéreo no

controlado

Ruta y Servicio de Control de

Aproximación

Servicio de Control de Aeródromo LCL/GMC/

CDL

Groundhandling


55 de 121

Descripción textual del suceso.

Identificación/código de la recomendación de seguridad asociada si la hubiera.

Texto de la recomendación si la hubiera.

Estado en el que sucede la incidencia de seguridad.

Fase de la operación en la que se produce la incidencia de seguridad.

Severidad o clase de ocurrencia (si ha sido evaluada por la fuente).

Sistematización de los eventos y factores presentes de acuerdo a una taxonomía

estándar.

Indicación de presencia de multilenguaje como evento / factor significativo en la

incidencia de seguridad.

Indicación de presencia de otros problemas de comunicaciones como eventos /

factores significativos en la incidencia de seguridad.

Clasificación de acuerdo a los escenarios operacionales identificados por los

expertos operativos y de seguridad.

Especialmente relevante para el estudio es la caracterización indicada en la Ilustración

15. Cada incidencia de seguridad se ha codificado aplicando la taxonomía ADREP

incluida en la última versión de ECCAIRS 5. Esta es una taxonomía estándar de

clasificación y caracterización de sucesos que permite abstraer la descripción del texto

mediante el empleo de unas categorías comunes que facilitan el posterior análisis

estadístico de las bases de datos. Se ha elegido esta taxonomía por ser el estándar

empleado a nivel europeo y estar alineada con los factores casuales identificados por la

CEANITA. Se han utilizado más de 110 descriptores de eventos relacionados con

aspectos de Comunicaciones, autorizaciones, desviaciones, procedimientos, detección

y resolución de conflictos, factores humanos, entorno, handling, infraestructura, etc.

Hay que resaltar que en todo caso estos eventos indican presencia y no

necesariamente causalidad. La Tabla 6. Listado de eventos asociados a las

comunicaciones resume las categorías empleadas para describir los eventos de

comunicaciones. La lista completa de eventos usados en la caracterización de las

incidencias puede consultarse en el Anexo VI (ver 11.6).

Esta clasificación detallada de eventos presentes en cada incidencia permitirá un

análisis estadístico detallado hasta donde sea necesario y permite contabilizar de forma

sistemática el número de incidencias en los que el multilenguaje ha sido un evento

presente, así como el número de incidencias en las que han estado presentes otros

problemas de comunicaciones.


56 de 121

Ilustración 15. Caracterización de los datos

LISTADO DE EVENTOS DE COMUNICACIONES (TAXONOMÍA ADREP DE ECCAIRS 5)

Cambio de frecuencia Indicativos similares/Confusión de indicativos

Colación Interferencias tierra-aire

Comunicaciones complejas Pérdida de comunicaciones ATC

Tráficos esenciales en diferente lengua Ruido en la frecuencia

Congestión en frecuencia Transmisión ambigua

Coordinación externa/Sector civil colateral Uso del idioma (Dominio del inglés/Velocidad

/Tono/Acento) Fraseología

Tabla 6. Listado de eventos asociados a las comunicaciones

6.3. ANÁLISIS DE LAS INCIDENCIAS DE SEGURIDAD:

RESULTADOS

En este apartado se resume el resultado del análisis de las incidencias de seguridad

una vez caracterizadas. El detalle de cada una de ellas puede consultarse en los anexos

de este documento (ver 11.4).

6.3.1. Distribución de sucesos por fase de vuelo u operación

Con objeto de focalizar el estudio en lo establecido en el RE 2016/1185 de la Comisión

Europea:

Salvo que la autoridad competente indique lo contrario para casos

concretos, el inglés se utilizará en las comunicaciones entre la

dependencia de ATS y la aeronave en aeródromos con más de 50.000

movimientos IFR internacionales al año.

El primer análisis discriminatorio realizado consiste en identificar de la muestra de

partida, que contiene 278 casos de incidencias de seguridad relacionadas con

problemas de comunicaciones y multilenguaje, cuántos de ellos se refieren a situaciones


Caracterización

• Caracterización de factores presentes: ECCAIRS 5• Taxonomía estándar para la clasificación de incidentes• Alineada con los factores causales identificados por la CEANITA• Más de 110 descriptores de eventos utilizados:

Comunicaciones, autorizaciones , desviaciones,procedimientos, detección y resolución de conflictos, factores humanos, entorno, handling, infraestructura, etc,…

• Indican PRESENCIA NO CAUSA

• Multilenguaje vs otros problemas de comunicaciones• Correlación escenarios• Otras situaciones operacionales


57 de 121

en las que se vean implicadas las comunicaciones entre piloto y controlador en relación

al Servicio de Control de Aeródromo.

Como puede verse en la Ilustración 16, de los 278 casos iniciales un total de 94 se

producen en las comunicaciones entre piloto y controlador en el Servicio de

Control de Aeródromo. Estos 94 casos recogen incidencias de multilenguaje pero

también de otros problemas de comunicaciones.

Los restantes casos afectan a otras fases de la operación y a otros servicios ATC, por

lo que no son relevantes para este estudio. Como puede observarse en la ilustración,

43 incidencias están asociadas a la operación de ruta, 81 al Servicio de Aproximación,

22 asociados a los servicios de handling, 5 que acontecen en espacio aéreo no

controlado y 33 a los que no es posible asignar una fase concreta de operación o que

hacen a referencia a cuestiones no relevantes para el estudio.

En la ilustración también puede observarse cómo se distribuyen, en atención a la fuente

de origen, las 94 incidencias relativas al Servicio de Control de Aeródromo en las que

estaban presenten eventos relacionados con las comunicaciones:

2 casos provenientes de la CIAIAC,

3 casos de otros accidentes acontecidos a nivel europeo,

8 casos provenientes de la CEANITA,

22 casos adicionales provenientes del SNS, y

59 casos diferentes recopilados en el ECR.

Ilustración 16. Incidencias de seguridad con problemas de comunicaciones por fase de operación

Puesto que, atendiendo al RE 2016/1185, las incidencias que son objeto de interés del

estudio son las asociadas al Servicio de Control de Aeródromo, en la Ilustración 17 se

analizan con más detalle las 94 incidencias debidas a problemas de comunicaciones de

dicha fase de operación, distinguiendo entre aquellas en las que el multilenguaje estaba

o no presente.

No obstante, en relación con lo anterior, el estudio de las incidencias asociadas a otras

fases de vuelo como las del Servicio de Control de Aproximación es igualmente

relevante para la búsqueda de la mejora de la Seguridad Operacional, y se tiene

constancia de la intención futura de avanzar y de extender el estudio de la influencia del

uso del idioma a estas fases de operación.

RESULTADOS

RECUENTO DE INCIDENTES/ACCIDENTES * POR OPERACIÓN

Servicio Control de Aeródromo

RUTAServicioControl

Aproximación

Ground handling

Espacio aéreo no

controlado

Ninguno / otros

TOTAL DE INCIDENTES VÁLIDOS

CIAIAC 2 - 3 - - - 5

OTROS 3 - - - - - 3

CEANITA 8 10 22 - - - 40

SNS 22 7 18 1 1 6 55

ECAIRS 59 26 38 21 4 27 175

TOTAL 94 43 81 22 5 33 278

* Solo incidentes donde estaban presentes eventos relacionados con las comunicaciones


58 de 121

Puede observarse como en 65 de las incidencias debidas a comunicaciones el

multilenguaje estaba presente frente a otros 29 casos en los cuales no estaba

presente.

Ilustración 17. Presencia del multilenguaje en las incidencias de seguridad con problemas de comunicaciones en el Servicio de Control de Aeródromo

6.3.2. Distribución de sucesos por escenarios operacionales

Los 65 casos de incidentes relacionados con el Servicio de Control de Aeródromo en

los cuales estaba presente el multilenguaje se han analizado en detalle a partir de la

clasificación y taxonomía descritas en apartados anteriores.

De estos 65 casos, 28 reafirman los escenarios operacionales identificados en este

estudio, a partir del know-how de los expertos, como situaciones en las cuales el

uso del idioma único en la frecuencia, en particular el inglés ya que en estos casos

había pilotos no hispanohablantes implicados, puede suponer una mejora de

Seguridad Operacional adicional en la previsión de las incursiones en pista u

otros riesgos equivalentes. Estos escenarios operacionales se describen en detalle

en el apartado 6.4.

En la Ilustración 18 puede observarse que el multilenguaje se ha dado como factor

contribuyente en 21 ocasiones en situaciones de aterrizaje y despegue con

tráficos esenciales, ya sea en autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de

espera, autorizaciones de despegue con tráfico en final o bien autorizaciones para entrar

y alinear en la pista desde puntos de espera congestionados. Se observan también, en

menor número, casos asociados a los otros tres escenarios operacionales identificados

en el estudio.

Ilustración 18. Número de veces que el multilenguaje aparece como factor contribuyente en cada

escenario operacional

Nº INCIDENTES DONDE APARECE EL

MULTILENGUAJE

Nº INCIDENTES SIN PRESENCIA DE

MULTILENGUAJE

TOTAL INCIDENTES CON EVENTOS DE

COMUNICACIONESCIAIAC 1 1 2OTROS 2 1 3

CEANITA 8 0 8SNS 19 3 22

ECAIRS 35 24 59TOTAL 65 29 94

Nº DE VECES QUE APARECE EL MULTILENGUAJE COMO FACTOR CONTRIBUYENTE EN CADA ESCENARIO OPERACIONAL

ES 1 ES 2 ES 3 ES 4 TOTAL

CIAIAC - - - - -

OTROS - 1 1 2

CEANITA - 4 - - 4

SNS 1 6 1 - 8

ECAIRS - 10 2 2 14

TOTAL 1 21 3 3 28

ES1: Operaciones con pistas cruzadas (LEBL)ES2: Operaciones de aterrizaje y despegue, cuando existan situaciones en las que las aeronaves constituyan tráfico esencial

• Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera. • Autorizaciones de despegue con tráfico en final. • Autorizaciones para entrar y alinear desde puntos de espera congestionados.

ES3: Operaciones en pista activa, diferentes al aterrizaje y despegueES4: Operaciones con Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP) VIS 3


59 de 121

De las restantes 37 incidencias, 25 corresponden a situaciones operacionales de

distinta naturaleza, donde si bien el multilenguaje está presente, este no ha sido

considerado un factor contribuyente o relevante:

6 casos corresponden a operaciones de aterrizaje o despegue consecutivos.

12 casos corresponden a incidencias en rodadura.

7 casos corresponden a operaciones de pushback y rodadura en plataforma.

Todos estos casos han sido estudiados en detalle y para cada uno de ellos se ha

descartado la relevancia del multilenguaje como factor contribuyente en la incidencia.

Adicionalmente se han encontrado 12 casos que corresponden a incidencias con

tráficos VFR en el circuito de aeródromo. Este último hecho ha sido reflejado en los

escenarios operacionales identificados como una exención. De esta forma, siempre que

las condiciones específicas determinadas en el análisis de seguridad lo posibiliten,

podrá utilizarse el español en las comunicaciones tierra – aire entre las dependencias

de control de tránsito aéreo de aeródromo y los vuelos que operan conforme a las reglas

de vuelo visual (VFR), siempre que los pilotos no dispongan de competencia lingüística

en inglés.

6.3.3. Resumen de los resultados

La Ilustración 19 resume de forma sintética los resultados del análisis de las incidencias

de seguridad llevadas a cabo.

El análisis ha partido de una base muestral de 309 casos que incluía accidentes e

incidentes con recomendaciones sobre el multilenguaje en la comunicación entre piloto

y controlador investigados por la CIAIAC, otras autoridades de investigación de

accidentes y la CEANITA; así como incidencias sobre problemas de comunicaciones

entre piloto y controlador reportados al SNS y al ECR.

Tras un proceso de verificación y validación se descartaron 31 casos sin información

o información no válida, quedando la muestra original de 309 casos en 278 casos

válidos.

Los 278 casos de incidencias de seguridad relacionadas con problemas de

comunicaciones en las comunicaciones piloto-controlador solo 94 se produjeron

durante la provisión del Servicio de Control de Aeródromo, y de estos en 65 el

multilenguaje era un factor presente.

Analizados en detalle los 65 casos con multilenguaje:

- En 37 se descartó este evento como factor contribuyente

relevante, pues reflejan situaciones operacionales en las que se

considera justificado mantener la situación de bilingüismo actual

respecto a las comunicaciones T/A entre pilotos y controladores.

- Los 28 casos restantes no descartados corresponden a

situaciones contempladas en los 4 escenarios operacionales en

los que se considera que el uso del inglés como idioma único

pudo mejorar la Seguridad Operacional, al encontrarse

implicados tráficos esenciales no hispanohablantes.


60 de 121

Ilustración 19. Resumen del resultado del análisis de las incidencias de seguridad

6.4. DEFINICIÓN DE ESCENARIOS OPERACIONALES

En un entorno operacional como el español, donde vienen conviviendo tradicionalmente

dos lenguas aeronáuticas con fraseología estándar y niveles equivalentes de seguridad,

se considera justificado mantener la situación de “STATUS QUO” actual respecto a las

comunicaciones aeroterrestres entre pilotos y controladores de forma general, salvo en

ciertos “escenarios operacionales” donde se aconseja la utilización de un idioma

único, siendo este el inglés cuando haya implicados tráficos esenciales no

hispanohablantes, como una mejora de la Seguridad Operacional, para prevenir las

incursiones de aeronaves en pistas activas u otros riesgos equivalentes

Como se ha explicado en la descripción de la metodología estos escenarios se han

obtenido a partir de:

El análisis detallado de incidencias de seguridad relacionadas con aspectos

del multilingüismo en la provisión de los servicios de control de aeródromo.

El know-how de expertos operativos y de seguridad que han participado en

la definición preliminar de los escenarios operacionales y en su consolidación a

la luz de los resultados de los análisis de las incidencias de seguridad.

El proceso de análisis de incidencias ha concluido en la extracción de los resultados

recogidos en el apartado 6.3. Dichos resultados, junto con el know-how de expertos

operativos y de seguridad realizado en las reuniones del 25 de octubre y del 14 de

noviembre de 2017, han llevado a la definición de los siguientes escenarios

operacionales descritos en los siguientes apartados.

Escenarios operacionales:

Estos escenarios operacionales se definen a continuación de forma genérica, sin

particularizar, por el momento, en ninguno de los siete aeropuertos nacionales

involucrados:

• ES1: Operaciones con pistas cruzadas.

• ES2: Operaciones de aterrizaje y despegue, cuando existan

situaciones en las que las aeronaves constituyan tráfico esencial.

Incluye:

TOTAL DE INCIDENTES

309

TOTAL DE INCIDENTES

VÁLIDOS

278

ASOCIADOS A APTO CON

EVENTOS COMMS

94

MULTILEN-GUAJE

PRESENTE

65Multilenguaje factor NO

CONTRIBUYENTE

Otras situaciones operacionales

37

MULTILENGUAJE FACTOR CONTRIBUYENTE

CUBIERTOS POR LOS ESCENARIOS

OPERACIONALES

28


61 de 121

a) Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera;

b) Autorizaciones de despegue con tráfico en final; y

c) Autorizaciones para entrar y alinear desde puntos de espera

congestionados.

• ES3: Operaciones en pista activa, diferentes al aterrizaje y despegue.

• ES4: Operaciones con Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP) VIS 3.

Las fichas detalladas de cada uno de los escenarios operacionales están incluidas en

el apartado 11.2.

Previo a la implantación y al cambio en los procedimientos, cada proveedor de servicio

afectado, en colaboración estrecha con el gestor aeroportuario correspondiente, será el

responsable de realizar la evaluación de seguridad particularizada en el aeropuerto,

donde se concreten estos escenarios teniendo en cuenta las condiciones locales.

Excepciones dentro de los escenarios operacionales:

Adicionalmente se definen una serie de excepciones, atendiendo a la naturaleza de la

operación y a los requisitos de competencia lingüística aplicables, para las cuales el uso

exclusivo del idioma inglés no será mandatorio:

Operaciones de trabajos aéreos.

Aviación general y deportiva.

Operaciones especiales (definidas en el Reglamento de ejecución (UE)

923/2012 de 26 de septiembre de 2012):

o Misiones de policía y aduana.

o Misiones de vigilancia del tránsito y de persecución.

o Misiones de control medioambiental realizadas por autoridades públicas

o en su nombre.

o Búsqueda y salvamento.

o Vuelos médicos.

o Evacuaciones.

o Extinción de incendios.

o Exenciones necesarias para garantizar la seguridad de los vuelos de

jefes de estado, ministros y demás funcionarios comparables del Estado.

Situaciones de emergencia.

En estos casos y siempre que la situación operativa lo permita, es conveniente que el

controlador informe a las aeronaves no hispanohablantes que estén en la misma

frecuencia de la situación, eligiendo el controlador si lo hace con una llamada general

en idioma inglés o a cada aeronave implicada.


62 de 121

7. ENCUESTA A PILOTOS

7.1. OBJETIVO DE LA ENCUESTA

El objetivo de la encuesta realizada a los pilotos es, desde el punto de vista normativo,

cumplir con lo indicado en el AMC1 SERA. 14015, en concreto en sus apartados b), c)

y d), que indican que el estudio independiente ha de incluir lo siguiente:

a) The proportion of pilots frequenting that airport, with English language proficiency endorsement.

b) The proportion of pilots frequenting that airport, lacking language proficiency endorsement in the alternative language to be used.

c) A consultation of flight crews operating at the airport in question, on their preferences and ability to use the languages in question.

Con el propósito de poder recoger el mayor número posible de respuestas válidas, la

encuesta se ha mantenido abierta durante un total de 20 días, entre las fechas 8 de

noviembre de 2017 y 28 de noviembre de 2017.

7.2. PILOTOS A LOS QUE SE DESTINA LA ENCUESTA

Los pilotos que son objeto de interés para la realización de la encuesta son aquellos que

cumplan las siguientes condiciones:

- Disponer de un número de licencia válido, ya sea de:

Licencia de piloto de transporte de línea aérea (ATPL).

Licencia de piloto comercial (CPL), con o sin habilitación de vuelo por

instrumentos (IR).

Licencia de piloto privado (PPL), con o sin habilitación de vuelo por

instrumentos (IR).

- Haber volado al menos una vez en los últimos 12 meses a uno de los siete

aeropuertos en cuestión: LEMD, LEBL, LEPA, LEMG, GCLP, LEAL y/o GCTS.

Pese a que lo más propicio a la hora de constatar la veracidad de la información extraída

del cuestionario es que los pilotos inserten el número de licencia, no se considera

necesario que se haya insertado el número de licencia a la hora de interpretar los

resultados, pues se respeta el derecho del encuestado a no facilitar dicha información.

Por otro lado, serán excluidos de la misma aquellos pilotos que no hayan volado en el

último año en alguno de los siete aeropuertos mencionados, puesto que, aunque su

opinión es igualmente respetable, no puede ser considerada como útil en el contexto en

el que se realiza la consulta.


63 de 121

7.3. ORGANIZACIONES PROMOTORAS DE SU DIFUSIÓN

7.3.1. Organizaciones a nivel nacional

A petición de la Dirección General de Aviación Civil, las siguientes organizaciones

basadas en territorio nacional han colaborado en la promoción del cuestionario a los

pilotos:

- USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos).

- COPAC (Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial).

- SEPLA (Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas).

- APROCTA (Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo).

- AENA SME (Aena Sociedad Mercantil Estatal).

- Asociaciones de compañías aéreas.

7.3.2. Organizaciones a nivel internacional

A petición de la Dirección General de Aviación Civil, las siguientes organizaciones

basadas fuera del territorio nacional han colaborado en la promoción del cuestionario a

los pilotos:

- IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo).

- Comisión U.E.

- Asociaciones de compañías aéreas.

7.4. CONTENIDO DE LA ENCUESTA

La encuesta, que ha sido distribuida a unos colectivos de pilotos según las condiciones

marcadas en el apartado 7.2 y difundida a través de los organismos contenidos en el

punto 7.3, cuenta con un total de 11 cuestiones:

- Las cinco primeras cuestiones son útiles para la consecución de información

relevante para el estudio.

- Las preguntas 6, 7 y 8 se formulan con el fin de obtener respuesta para los

apartados b) y c) del AMC1 SERA. 14015.

- La novena cuestión se formula con el fin de obtener respuesta para el apartado

d) del AMC1 SERA. 14015.

- Una décima cuestión destinada a aspectos de verificación del encuestado.

- Una última cuestión en la que el encuestado acepta y envía el formulario y

declara que los datos introducidos son fieles a la realidad.

En el apartado 11.3 se adjunta el cuestionario tal y como estuvo dispuesto en la web del

Ministerio de Fomento de España.


64 de 121

7.5. RESULTADOS DE LA ENCUESTA

En el periodo de 20 días en los que ha estado abierta la encuesta, se han recibido un

total de 2.659 respuestas de pilotos, de las cuales:

- El día en el que se recibieron más respuestas fue el 10 de noviembre de 2017,

con un total de 334 respuestas.

Ilustración 20. Número de respuestas recibidas diariamente al cuestionario

Como muestra la Ilustración 20, el día con un mayor número de respuestas de

pilotos con licencia emitida en España fue el 10 de noviembre de 2017 (310

respuestas), mientras que el homólogo para pilotos con licencia emitida fuera de

España fue el 22 de noviembre de 2017 (240 respuestas). Este desfase en el

momento de más afluencia de respuestas recibidas se debe a ciertas dificultades

que experimentó IATA a la hora de difundir el cuestionario.

- En un 41,5% de los casos (1.103 respuestas) el encuestado ha completado

adecuadamente el apartado donde se solicitaba su número de licencia. Se han

presentado un total de 1.540 casos en los que no se ha completado el apartado,

y otras 16 ocasiones en las que el número/texto insertado no ha sido considerado

como válido. Este apartado estaba indicado en la encuesta como opcional.

Ilustración 21. Número de licencias válidas recogidas

0

50

100

150

200

250

300

350

400

08/1

1/2

01

7

09/1

1/2

01

7

10/1

1/2

01

7

11/1

1/2

01

7

12/1

1/2

01

7

13/1

1/2

01

7

14/1

1/2

01

7

15/1

1/2

01

7

16/1

1/2

01

7

17/1

1/2

01

7

18/1

1/2

01

7

19/1

1/2

01

7

20/1

1/2

01

7

21/1

1/2

01

7

22/1

1/2

01

7

23/1

1/2

01

7

24/1

1/2

01

7

25/1

1/2

01

7

26/1

1/2

01

7

27/1

1/2

01

7

28/1

1/2

01

7

Nº

de r

esp

uesta

s

Total España Otros países

Completado y válido41,5%

No completado /

no válido58,5%

Licencias recogidas


65 de 121

- En un 46,1% de los casos el Estado emisor de la licencia ha sido uno

hispanohablante (1.227 respuestas), frente al 18,7% de Reino Unido (496

respuestas) y el 8,3% de Suiza (222 respuestas), siendo estos tres grupos los

de mayor presencia en este apartado.

Ilustración 22. Proporción de Estado emisor y de Estado del operador

Por otro lado, siguiendo una distribución porcentual similar al caso del Estado

emisor, en un 45,7% de los casos el Estado del operador ha sido uno con el

español como lengua materna (1.216 respuestas), frente al 19,6% de Reino

Unido (449 respuestas) y el 8,5% de Suiza (226 respuestas), siendo estos tres

grupos los únicos que superan las 200 respuestas en este apartado.

7.5.1. Cuestiones 1 a 5

Cuestión 1: En relación a alguno o varios de los aeródromos bajo

consideración, señale su frecuencia de vuelo hacia / desde los mismos en

los últimos 12 meses:

Ilustración 23. Respuestas distribuidas en función de la frecuencia a cada aeropuerto

Hispanohablantes46,1%

Reino Unido18,7%

Suiza8,3%

Holanda7,6%

Alemania6,9%

Irlanda2,7%

Suecia1,6% Otros

8,0%

Estado emisor de la licencia

Hispanohablantes45,7%

Reino Unido16,9%

Suiza8,5%

Holanda7,1%

Alemania6,1%

Irlanda3,3%

Portugal1,5%

Otros10,9%

Estado operador

456

527

649

766

1.029

1.092

1.029

350

405

401

476

519

542

501

348

420

470

403

345

381

359

1.504

1.289

1.112

986

737

615

744

0% 20% 40% 60% 80% 100%

LEMD

LEBL

LEPA

LEMG

LEAL

GCTS

GCLP

Frecuencias a cada aeropuerto

Nunca f = 1 1 < f = 3 f > 3 Vacías


66 de 121

Ilustración 24. Proporción de respuestas recibidas para el conjunto de aeropuertos

En base a los resultados recogidos en las dos ilustraciones anteriores, se puede concluir

lo siguiente acerca de los pilotos que han completado el cuestionario:

- El espectro de pilotos a los que se ha hecho llegar la encuesta se ajusta a lo

pretendido por el estudio, pues la respuesta más repetida es la de una

frecuencia superior a las 3 veces en los últimos 12 meses (un 37,5% de los

casos), seguida de nunca (29,8%), f = 1 (17,2%) y 1 < f ≤ 3 (14,6%).

- Refrendando el apartado anterior, se destaca que todos los pilotos han viajado

al menos una vez a alguno de los 7 aeropuertos afectados, puesto que no ha

habido ningún caso en el que el encuestado haya marcado la casilla “nunca”

para cada uno de los siete aeropuertos.

- El aeropuerto más frecuentado de los siete en cuestión es el de Madrid – Barajas

(LEMD), para el cual un 56,6% de los pilotos han acudido en el último año más

de 3 veces (1.504 respuestas). Le siguen LEBL (48,5%) y LEPA (41,8%).

- El aeropuerto menos frecuentado de los siete en cuestión es el de Tenerife Sur

(GCTS), para el cual un 41,1% de los pilotos no han acudido nunca (1.092

respuestas), seguido de LEAL y GCLP ambos con un 38,7%.

- Se concluye que los resultados extraídos de esta cuestión de la encuesta

son representativos de la realidad del tráfico aéreo nacional, pues siguen

una relación directa con el volumen de tráfico aéreo que caracteriza a los siete

aeropuertos bajo consideración.

Cuestión 2: ¿Qué tipo de licencia de piloto posee?:

Ilustración 25. Proporción de respuestas al tipo de licencia en el conjunto de aeropuertos

30%

17%

15%

37%

1%

Frecuencias al conjunto de aeropuertos

Nunca

f = 1

1 < f = 3

f > 3

Vacías

84,09%

14,63%

0,41%

0,30%

0,56%

Tipo de licencia en el conjunto de aeropuertos

ATPL

CPL con IR

CPL sin IR

PPL con IR

PPL sin IR


67 de 121

Ilustración 26. Distribución de respuestas de tipo de licencia en cada aeropuerto



- La licencia ATPL (Piloto de Transporte de Línea Aérea) es la más repetida,

siendo su representación del 84,1% del total, muy por encima del 14,6% de la

licencia CPL con IR. Por otro lado, las licencias CPL sin IR y PPL están todas

por debajo del 0,6%. Los resultados se consideran acordes a la mezcla de tráfico

presentada en apartados anteriores del informe.

- Dentro del grupo de pilotos que frecuentan al menos una vez el aeropuerto dado,

los resultados muestra que los siete aeródromos siguen proporciones

similares a las presentadas para el conjunto. Los pilotos con licencia CPL con

habilitación para instrumentos IR tienen un peso algo mayor en los aeropuertos

canarios (14,6% del total en GCLP y 14,4% en GCTS) en comparación con el

que presentan en los aeropuertos peninsulares (en torno al 13,5% del total).

Cuestión 3: Número de horas de vuelo:

Ilustración 27. Número de horas de vuelo distribuidas por intervalos

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

ATPL CPL con IR CPL sin IR PPL con IR PPL sin IR TOTAL

Tipo de licencia en cada aeropuerto

LEMD LEBL LEPA LEMG LEAL GCTS GCLP

0

50

100

150

200

250

0 <

FH

≤ 1

1 <

FH

≤ 2

2 <

FH

≤ 3

3 <

FH

≤ 4

4 <

FH

≤ 5

5 <

FH

≤ 6

6 <

FH

≤ 7

7 <

FH

≤ 8

8 <

FH

≤ 9

9 <

FH

≤ 1

0

10 <

FH

≤ 1

1

11 <

FH

≤ 1

2

12 <

FH

≤ 1

3

13 <

FH

≤ 1

4

14 <

FH

≤ 1

5

15 <

FH

≤ 1

6

16 <

FH

≤ 1

7

17 <

FH

≤ 1

8

18 <

FH

≤ 1

9

19 <

FH

≤ 2

0

FH

> 2

0

Nº

de R

esp

uesta

s

Número de horas de vuelo (FH en miles)


68 de 121

Ilustración 28. Frecuencia absoluta en el número de horas de vuelo por intervalos



- Las respuestas más comunes son las comprendidas entre las 0 y las 6.000 horas

de vuelo, así como entre las 14.000 y las 15.000 horas del vuelo.

- Por lo general, a medida que el intervalo se aleja del origen (cero horas de vuelo)

el número de respuestas es menor, con un ligero repunte entre las 9.000 y las

12.000 horas de vuelo.

- En base a la Ilustración 28, más del 50% de los pilotos (en concreto el 51,4%)

cuentan con menos de 8.000 horas de vuelo.

Cuestión 4: Principal actividad aérea que realiza:

Ilustración 29. Proporción de respuestas por tipo de actividad en el conjunto de aeropuertos

En base a los resultados recogidos en la ilustración anterior, se puede concluir acerca

de los pilotos que han completado el cuestionario que:

- La actividad de transporte aéreo comercial (CAT) es la más repetida con un

96,7% del total (2.572 respuestas). Este tipo de actividad está muy por encima

del resto de actividades, puesto que los aeropuertos bajo consideración son los

más relevantes del ámbito nacional en este apartado.

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

FH

≤ 1

.000

FH

≤ 2

.000

FH

≤ 3

.000

FH

≤ 4

.000

FH

≤ 5

.000

FH

≤ 6

.000

FH

≤ 7

.000

FH

≤ 8

.000

FH

≤ 9

.000

FH

≤ 1

0.0

00

FH

≤ 1

1.0

00

FH

≤ 1

2.0

00

FH

≤ 1

3.0

00

FH

≤ 1

4.0

00

FH

≤ 1

5.0

00

FH

≤ 1

6.0

00

FH

≤ 1

7.0

00

FH

≤ 1

8.0

00

FH

≤ 1

9.0

00

FH

≤ 2

0.0

00N

º d

e R

esp

uesta

s

Número de horas de vuelo (FH)

CAT96,73%

Av. General1,65%

Trabajos aéreos0,86%

Lucha incendios0,26%Otras

0,49%

Tipo de actividad en el conjunto de aeropuertos


69 de 121

- Para pilotos con f ≥ 1, los aeropuertos con menor porcentaje de operaciones CAT

son LEMG (97,3%) y LEAL (97,4%), estando el resto por encima del 97,9%.

Cuestión 5: ¿Cuál es su lengua materna?:

Ilustración 30. Proporción de respuestas por lengua materna en el conjunto de aeropuertos

Ilustración 31. Proporción de respuestas por lengua materna en cada aeropuerto

En base a los resultados recogidos en las ilustraciones anteriores, se puede concluir lo

siguiente acerca de los pilotos que han completado el cuestionario:

- En línea con el origen de la difusión de la encuesta, la lengua materna de los

pilotos más representada es el español con 1.272 respuestas, seguida de

otros casos (844 respuestas), inglés (426 respuestas), francés (112 respuestas),

ruso (3 respuestas) y árabe (2 respuestas).

- De aquellas respuestas con f ≥ 1, en el caso de LEMD es donde hay mayor

representación del español como lengua materna con un 54,3%.

- Pese a ser el español la lengua materna predominante en todos los aeropuertos,

el inglés es especialmente relevante en LEAL (22,7%), GCTS (22,7%) y LEMG

(20,5%), aeropuertos en los cuales la diferencia con el español es de entre 18 y

20 puntos porcentuales.

Árabe0,1%

Chino0,0%

Español47,8%

Francés4,2%

Inglés16,0%

Ruso0,1%

Otro31,7%

Lengua materna en el conjunto de aeropuertos

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Árabe Chino Español Francés Inglés Ruso Otro

Lengua materna en cada aeropuerto



70 de 121

7.5.2. Cuestiones 6 a 8: Competencia lingüística

Cuestión 6: Indicar el nivel de competencia lingüística en inglés anotado

en su licencia:

Ilustración 32. Proporción de respuestas por competencia en inglés en el conjunto de aeropuertos

Ilustración 33. Proporción de respuestas por competencia en inglés para cada aeropuerto



- La mayoría de dichos pilotos cuentan con, al menos, un nivel medio-alto

de competencia lingüística en el idioma inglés; pues en el conjunto de niveles

4 (operacional), 5 (avanzado) y 6 (experto) se encuentran el 96,7% de los

encuestados (2.572 respuestas).

- El porcentaje de pilotos que no cuentan con anotación es poco representativo,

con solo un 3,3% (87 respuestas).

- En cuanto a la distribución de pilotos con f ≥ 1 en cada aeropuerto, los resultados

obtenidos indican que el aeropuerto donde más frecuentan pilotos con anotación

nivel 6 “experto” es GCTS (47,6%), seguido de LEAL (46,2%), GCLP (44,1%),

LEMG (43,4%), LEPA (43,2%), LEBL (39,0%) y LEMD (33,4%).

- Mientras tanto, aquellos con f ≥ 1 y sin anotación en el idioma inglés son menos

numerosos, destacando GCTS y LEAL con un 3,9% de los casos. En

contraposición a los anteriores se encuentran LEMD (1,9%) y LEBL (2,1%).

Nivel 423,3%

Nivel 533,8%

Nivel 639,6%

Sin anotación3,3%

Competencia lingüística en inglés en el conjunto de aeropuertos

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Nivel 4 Nivel 5 Nivel 6 Sin anotación

Competencia lingüística en inglés en cada aeropuerto



71 de 121

Cuestión 7: Indicar el nivel de competencia lingüística en español anotado

en su licencia:

Ilustración 34. Proporción de respuestas por competencia en español en el conjunto de aeropuertos

Ilustración 35. Proporción de respuestas por competencia en español en cada aeropuerto



- La proporción de pilotos en cuanto al nivel de competencia lingüística en

el idioma español es muy distinta a la presentada en el idioma inglés de la

Ilustración 32, pues en este caso los que disponen de anotación constituyen el

42,8% y 1.138 respuestas (acreditación de nivel 4, 5 o 6 en español), mientras

que los que no disponen de anotación en español suman el 57,2%, para un total

de 1.521 respuestas.

- Los niveles 4 y 5 son los menos frecuentes, con menos de un 1,2% en el primer

caso y apenas el 0,5% en el segundo (32 respuestas y 12 respuestas

respectivamente).


obtenidos indican que el aeropuerto donde más frecuentan pilotos sin anotación

en el idioma español es el de LEPA con un 61,9% de los casos, seguido de

LEMG (61,6%) y LEAL (59,5%). En contraposición al anterior se encuentra el

aeropuerto de LEMD (51,4%).

Nivel 41,20%

Nivel 50,45%

Nivel 641,14%

Sin anotación

57,20%

Competencia lingüística en español en el conjunto de aeropuertos

0%

20%

40%

60%

80%

Nivel 4 Nivel 5 Nivel 6 Sin anotación

Competencia lingüística en español en cada aeropuerto



72 de 121

- Por otro lado, para f ≥ 1, las respuestas que indicaron nivel 6 “experto” de

competencia lingüística en el idioma español fueron relevantemente altas

en LEMD (46,8%) y GCLP (45,8%), contrastando con el 36,8% de LEPA y el

36,9% de LEMG.

Cuestión 8: En caso de no contar en su licencia con una anotación de

competencia lingüística en español, pero tener conocimientos de dicho

idioma, cómo se autoevaluaría de acuerdo a la escala de calificación de

competencia lingüística de la OACI que figura en el Adjunto A al Anexo I,

Licencias al Personal, de la OACI:

Ilustración 36. Proporción de pilotos por autoevaluación de competencia en español en el conjunto de aeropuertos

Ilustración 37. Proporción de respuestas por autoevaluación de competencia en español en cada aeropuerto

Los resultados mostrados en la Ilustración 36 y en la Ilustración 37 son los asociados a

aquellos pilotos que no disponen de competencia lingüística en español, por lo que la

muestra queda reducida a las 1.521 respuestas indicadas en la cuestión anterior.

Además, se hay que tener en cuenta que este apartado ha sido dejado en blanco por

algunos pilotos sin anotación, por lo que el número de contestaciones válidas se reduce

Nivel 136,33%

Nivel 28,50%

Nivel 31,96%

Nivel 41,62%

Nivel 51,35%

Nivel 65,60% Vacías o

no válidas44,64%

Autoevaluación competencia lingüística en español en el conjunto de aeropuertos

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Nivel 4 Nivel 5 Nivel 6 Vacías ono válidas

Autoevaluación competencia lingüística en español en cada aeropuerto



73 de 121

al 55,4% (1.472 respuestas). Tras esta aclaración, y en base a los resultados recogidos

en las dos ilustraciones anteriores, se puede concluir lo siguiente acerca de los pilotos

que han completado el cuestionario:

- La mayoría de los encuestados que no tienen anotación en español se

localizan en una autoevaluación de nivel 1 “pre elemental” en el idioma

español con el 36,3% de los casos (966 respuestas), muy por encima de las

asociadas a nivel 2 “elemental” (8,5% y 226 respuestas) y a nivel 6 “experto”

(5,6% y 149 respuestas).

- Los niveles 3, 4 y 5 son los menos frecuentes, con menos de un 2% en el primer

caso y apenas el 1,6% y 1,4% en el segundo y tercer caso (52, 43 y 36

respuestas respectivamente).


obtenidos indican que el aeropuerto donde más pilotos se autoevalúan con nivel

pre elemental en el idioma español es el de LEMG con un 43,5% de los casos,

seguido de cerca por LEPA (43,4%). En contraposición a los anteriores se

encuentra el aeropuerto de LEMD (31,0%).

7.5.3. Cuestión 9: Preferencias de idioma y comentarios

Cuestión 9: ¿Qué prefiere Usted, usar el idioma inglés o el idioma español

en los aeródromos bajo consideración?:

Ilustración 38. Proporción de respuestas por preferencia de idioma en el conjunto de aeropuertos

Ilustración 39. Proporción de respuestas por preferencia de idioma en cada aeropuerto

Español44,5%Inglés

55,5%

Preferencia de idioma

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Español Inglés

Preferencia de idioma



74 de 121



- Continuando con la coherencia de los datos recogidos anteriormente, existe una

leve diferencia en la preferencia de idioma en las comunicaciones ATS-

piloto en los siete aeropuertos bajo consideración, siendo el inglés el idioma

más respaldado con un 55,5% (1.477 respuestas) frente al 44,5% del español

(1.182 respuestas).

- En concordancia con lo recogido en las respuestas de la cuestión 5, los

aeropuertos donde hay más presencia de pilotos con lengua materna no

española son los que prefieren en la cuestión 9 emplear el idioma inglés (un

64,6% en LEMG y un 64,5% en LEPA prefiere el inglés), mientras que LEMD se

sitúa como el único aeropuerto en el que el español se sitúa por delante,

en el 50,9% de los casos.

En relación con el apartado de comentarios, de las 2.659 respuestas que se han recibido

del cuestionario, en un total de 1.040 respuestas se han incluido comentarios, lo

que supone un 39,1% de los casos.

Diferenciando entre preferencias de idioma, de aquellos que indicaron preferencia del

idioma español, un 33,4% reflejaron su punto de vista en la casilla de “comentarios”,

frente al 53,1% que incluyeron comentarios en caso de preferencia del idioma inglés.

Por otro lado, se han tratado de recoger aquellos comentarios que permitan reflejar los

puntos de vista más representativos de la muestra global:

- Encuestados que respondieron “español” como idioma preferente:

Después de analizar las respuestas, y dentro de los que prefieren el uso del

idioma español, se clasifican los comentarios en base a aquellos en los que:

Se hace mención a la conveniencia de la utilización del inglés en

determinadas circunstancias o situaciones.

No se hace mención a dicha conveniencia, resaltando únicamente la utilidad

o derecho de emplear el español.

MUESTRA DE COMENTARIOS DE ENCUESTADOS QUE RESPONDIERON “ESPAÑOL” COMO IDIOMA PREFERENTE

Ejemplos de mensajes que hacen mención a la utilidad de usar el inglés en determinadas situaciones

Me proporciona mayor seguridad en situaciones con alta carga de trabajo y me permite reaccionar con mayor rapidez. Aunque cuando veo que afecta a otras aeronaves extranjeras, procuro comunicar en inglés.

Me parece correcto que si hay tráfico esencial en inglés, todos reviertan al inglés.

(…) Considero que la utilización del inglés como único idioma es crear barreras innecesarias a la comunicación ya que en el peor de los casos los actores implicados son nivel 4 inglés y 6 español idioma OACI. Por tanto, de acuerdo al modelo TEM de gestión de amenazas y errores es claramente una amenaza.


75 de 121

Creo en la necesidad de insistir en el uso del inglés cuando nuestra operación sea o esté siendo afectada por un tráfico que no hable español, facilitando la comunicación y no saturando las frecuencias con repeticiones de mensajes en diferentes idiomas. (…)

Es completamente seguro usar el idioma español. Si es necesario se usa el inglés para determinadas situaciones.

Facilita el no cometer errores en la comunicación entre personas cuyo idioma materno es el español y que son más fácil cometer en inglés. Siempre teniendo en cuenta, que encontrándose en el entorno aeronaves con tripulaciones extranjeras, se pueden hacer en inglés comunicaciones que se consideren importantes entender para esas aeronaves.

Considero que se debería usar el idioma inglés solo cuando haya otro tráfico en frecuencia cuyo idioma no sea el español, y haya algún motivo (seguridad u operacional) por el cual ese tráfico debería entender ese mensaje, aunque no esté directamente involucrado.

Prefiero español salvo que las circunstancias operacionales hagan más seguro utilizar el inglés.

Ejemplos de mensajes que NO hacen mención a la utilidad de usar el inglés en determinadas situaciones

El español es idioma OACI deberíamos utilizarlo

Aporta mayor seguridad y eficiencia.

El ESPAÑOL es idioma OACI.

Las comunicaciones en español aumentan notablemente la seguridad operacional y la fluidez de las comunicaciones ATC.

Es la lengua materna tanto del controlador como la de la mayoría de los tránsitos que operamos dichos aeropuertos, en consecuencia hay menos malentendidos que afecten a la seguridad de todos.

Influye en la seguridad, mejorándola considerablemente al ser la lengua materna de los pilotos españoles.

Considero que es mucho más seguro al ser la lengua materna de piloto y controlador

Facilita la capacidad de entendimiento en situaciones de alta carga de trabajo. Es decir, que, aunque soy nivel 6 en inglés y debido a que en cabina estamos hablando en español me es más fácil no tener que cambiar de lengua al expresarme sin contar con la complicación que sería en una situación de emergencia estar contándole a un controlador español lo que me sucede en inglés.

Gracias por esta encuesta.


76 de 121

- Encuestados que respondieron “inglés” como idioma preferente: Después

de analizar las respuestas, y dentro de los que prefieren el uso del idioma inglés,

se clasifican los comentarios en base a aquellos en los que:

Se hace mención a la conveniencia de emplear ambos idiomas.

No se hace mención a dicha conveniencia, resaltando únicamente la utilidad

o derecho de emplear el inglés.

MUESTRA DE COMENTARIOS DE ENCUESTADOS QUE RESPONDIERON “INGLÉS” COMO IDIOMA PREFERENTE

Ejemplos de mensajes que mencionan la conveniencia de emplear ambos idiomas en determinadas situaciones

Sin prohibir el español. Por norma general uso del inglés en el área terminal de esos AD.

Igual que en aeropuertos extranjeros agradezco tener consciencia situaciones de los tráficos que me rodean, quiero que en los aeropuertos considerados el resto de tráficos puedan tener esta ayuda en pos de una operación más segura. Dicho esto, considero que en situaciones concretas de emergencia o donde fuese más seguro transmitir el mensaje en la lengua materna del piloto, este debe tener libertad para usar el español en el caso de los aeropuertos bajo consideración.

El uso del idioma inglés permite que todos los pilotos en esa frecuencia comprendan lo que está pasando y no solo algunos. Hay que recordar que 100% de los pilotos CPL y ATPL tienen, como mínimo, un nivel 4 de inglés, lo que no sucede con el español. Se podrían estudiar excepciones en caso de emergencia.

Creo que en operación normal es mucho más seguro hablar en inglés para que los tráficos que no hablen español, estén en todo momento informados de lo que pasa a su alrededor. De la misma forma cuando volamos a Francia nos molesta que hablen en francés y no te enteras de lo que está pasando y es muy molesto e inseguro. En situación de emergencia estoy de acuerdo en que se hable español.

Ambos idiomas me resultan adecuados para las comunicaciones aeronáuticas. El español cuenta con una extensa fraseología aeronáutica, pero hay que tomar en cuenta la importancia de que todos los usuarios puedan entender dichas comunicaciones. Los aeropuertos mencionados tienen mucho tráfico internacional.

Ejemplos de mensajes que NO hacen mención a la utilidad de usar el español en determinadas situaciones

Es importantísimo que todas las aeronaves hablemos en un único idioma.

Hablar en dos idiomas distintos es una amenaza contra la seguridad de la operación.

Creo que es fundamental y que aumenta la seguridad el uso del idioma inglés debido a la alta concentración de operadores extranjeros en dichos aeropuertos.

It’s important that not only the conversation itself is made with a language understood by both communicating parties but also understood by everyone else on the frequency. This greatly enhances situational awareness.

Pilot's that use their own language (i.e Spanish) on bigger airports degrade other Pilot's situational awareness. I see this as a flight safety risk.


77 de 121

Aumenta el “situation awareness” de todos los tráficos involucrados en la operación y redunda en mayor seguridad para todos.

I do not speak or understand Spanish

By not being able to understand SPANISH, a pilot has significantly reduced situational awareness towards other aircraft communicating in Spanish towards ATC.

For safety reasons English should be the only allowed language to be used on these big international airports.

Haven operated into South America, Asia and Europe having other flights using English is a huge help to the situational awareness. From expectation of slowing the aircraft down to turbulence or weather deviations. Knowing what other flights are doing helps build a picture that for the pilots. This picture helps the decision making process and the safety of flight.

Finalmente, las conclusiones obtenidas de la encuesta realizada a pilotos que

frecuentan los siete aeropuertos españoles bajo consideración son:

- Los datos anteriores estrictamente permiten establecer que con

carácter general el porcentaje de nivel 6 o experto en inglés y en

español son similares para el conjunto de los 7 aeropuertos (un 40%

en inglés frente a un 41% en español).

- Los datos también demuestran que cada aeropuerto presenta

situaciones matizadas sobre el alcance de la aplicación del criterio de

idioma único en frecuencia y la utilización del inglés.

- A nivel global no existe una marcada preferencia de idioma en las

comunicaciones ATS-piloto, con un 55% que prefiere el inglés frente

a un 45% que prefiere el español.


78 de 121

8. CONSULTA A CIAIAC

El objetivo de la consulta a la Comisión de Investigación de Incidentes y Accidentes de

Aviación Civil es, desde el punto de vista normativo, cumplir con lo indicado en el AMC1

SERA. 14015, en concreto en su apartado e), que indica que el estudio independiente

ha de incluir lo siguiente:


Se realizó una presentación de las principales conclusiones del Estudio Independiente

al Pleno de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil

(CIAIAC) que se celebró el 20 de diciembre de 2017, concluyendo que:

La aproximación nacional responde a las recomendaciones planteadas

por dicha Comisión.

Adicionalmente la orientación de las conclusiones que plantea este

estudio contribuye a una mejora en la Seguridad Operacional. Se anima

a las autoridades a examinar si es aconsejable la ampliación de la

medida a otros escenarios y ámbitos.


79 de 121

9. RESPUESTA AL AMC1 SERA. 14015

En este apartado se integran los análisis presentados en los diversos apartados del

estudio para dar respuesta de forma concreta a los 5 requerimientos que el AMC1 exige

al estudio de impacto sobre la no utilización del inglés en las comunicaciones entre piloto

y controlador en aeropuertos de más de 50.000 movimientos IFR anuales. Una

exposición más breve de las respuestas al AMC1 se encuentra en el apartado 10.3.

9.1. RESPUESTA AL APARTADO A)

Las comunicaciones aeronáuticas entre piloto y controlador juegan un papel clave en la

seguridad de la aviación y constituyen de por sí un aspecto complejo de analizar y

mejorar. La complejidad de esta situación hace que no puedan generalizarse las

medidas para la mejora de la seguridad, y que cada caso deba ser estudiado teniendo

en cuenta las condiciones operativas y a partir de datos objetivos sobre problemas de

comunicaciones constatados y analizados en detalle.

En un entorno operacional como el español, donde conviven el español y el inglés, dos

lenguas aeronáuticas con fraseología estándar y niveles equivalentes de seguridad, la

respuesta al punto a) del AMC1 exige un estudio equilibrado y ponderado apoyado en

el análisis de incidencias de seguridad relevantes a nivel europeo.

Este análisis ha discriminado entre las situaciones en las que el uso del idioma local

puede aumentar la seguridad cuando no hay tráficos esenciales extranjeros

involucrados y/o en situaciones donde hay una necesidad de tener una mayor fluidez en

la comunicación; y las situaciones en las que la presencia de tráficos esenciales

extranjeros y la criticidad de la operación recomienda el uso del inglés en todas las

comunicaciones como método adicional de mejora de la seguridad y para incrementar

la conciencia situacional de estos tráficos. Por ello el resultado de este análisis ha sido

la identificación, a partir del análisis de datos de incidencias de seguridad, de aquellos

escenarios operacionales en los que la utilización de un idioma único, siendo este inglés

si hay tráficos no hispanohablantes, pudiese suponer una mejora de la Seguridad

Operacional.

Esta línea de trabajo está alineada con los estudios técnicos más recientes sobre los

problemas del multilenguaje y el uso del inglés en las comunicaciones aeronáuticas; así

como con los trabajos previos de las autoridades españolas que a través de distintos

grupos de trabajo y de la aplicación de buenas prácticas han potenciado la utilización

de un idioma único, español o inglés, en la misma frecuencia.

El punto a) del AMC1 requiere que se incluyan en el estudio los informes de la

investigación de cualquier accidente e incidente disponible donde el uso del lenguaje

haya sido identificado como factor contribuyente, y que a tales efectos se consulte el

Repositorio Central Europeo (ECR).

En este sentido el análisis realizado supera lo especificado en el punto a) del AMC1 ya

que no solo se han tenido en cuenta los informes de investigaciones de accidentes e

incidentes relevantes, sino que se han recopilado y analizado los reportes de sucesos e

incidencias de seguridad recopilados a nivel nacional y a nivel europeo. En la medida

que estos últimos no disponen de informe de investigación, se ha realizado un análisis


80 de 121

de los mismos mediante la aplicación de la taxonomía ADREP incluida en ECCAIRS 5,

al efecto de discriminar los eventos presentes y el peso de los mismos en la ocurrencia.

El análisis ha recopilado como punto de partida, un total de 309 casos iniciales

correspondientes al periodo 2000-2017 que reflejan problemas de comunicaciones en

cualquier fase de operación, y que proceden de las siguientes fuentes:

Accidentes y/o incidentes graves relevantes investigados por la CIAIAC.

Incluye 5 casos donde se emitieron recomendaciones de seguridad referidas al

uso del idioma inglés en las comunicaciones aeronáuticas. El periodo analizado

comprende desde 2002 a 2017 y todos ellos son casos acontecidos en España.

- Accidentes y/o incidentes graves acontecidos en Europa. Incluye 3 casos

donde se emitieron recomendaciones de seguridad referidas al uso del idioma

inglés en las comunicaciones aeronáuticas, y que cubren también el periodo

2000-2017.


CEANITA, en el periodo de 2006 a 2017 y en los se emitieron recomendaciones

de seguridad relativas al uso del idioma inglés en las comunicaciones

aeronáuticas.

- 63 sucesos de seguridad adicionales reportados al Sistema de notificación

de Sucesos. Estos sucesos han ocurrido en territorio español en el periodo

2012-2017. La información disponible sobre los mismos es limitada, ya que

únicamente se dispone del texto de la notificación y no hay investigación

posterior de ninguno de ellos.

- 198 sucesos de seguridad adicionales obtenidos de la consulta al

Repositorio Central Europeo (ECR). Estos 198 casos son sucesos diferentes

a los reportados por la CIAIAC, la CEANITA y el SNS, y han tenido lugar en

territorio europeo durante el periodo 2012-2017. La información sobre ellos es

muy escasa y ocasionalmente difícil de tratar e interpretar.

Estos datos han sido sometidos a un proceso de verificación y validación. En particular,

ha sido necesario discriminar entre sucesos que se refieran al uso de dos idiomas en

las comunicaciones aeronáuticas y los sucesos que se refieran a otras cuestiones

relacionadas con las comunicaciones como el conocimiento del lenguaje/acento; así

como discriminar los casos que se refieren a las comunicaciones en la provisión del

servicio de control de aeródromo.

Adicionalmente debe recalcarse la diferente naturaleza y madurez de los datos

recopilados. Los datos de accidentes, incidentes graves e incidentes de tránsito aéreo

están bien documentados y se dispone de informes de investigación de los mismos.

Este no es el caso sin embargo de los sucesos obtenidos del SNS y del ECR. A menudo

estos últimos presentan errores, textos incompletos, y en ocasiones se refieren a

eventos en los que no ha habido una afectación a la seguridad, aunque se proponga por

parte del notificador dicha definición por la apreciación personal del notificador.

Tras este proceso de verificación y validación, se descartan 31 casos carentes de

información o con información no válida, quedando la muestra original de 309 casos en

278 casos válidos, que se refieren a incidencias de seguridad donde estaban presentes

problemas de comunicaciones. Cada uno de estos casos se ha codificado aplicando la

taxonomía ADREP incluida en la última versión de ECCAIRS 5, si bien hay que resaltar


81 de 121

que en todo caso estos eventos indican presencia y no necesariamente causalidad.

En ninguno de los 278 casos los problemas de comunicaciones, ya fueran la convivencia

de varias lenguas u otros problemas de comunicaciones, han sido el principal factor

contribuyente del accidente o incidente.

De los 278 casos de incidencias de seguridad relacionadas con problemas de

comunicaciones en las comunicaciones piloto-controlador, solo 94 se produjeron

durante la provisión del Servicio de Control de Aeródromo, y de estos solo en 65 el


Analizados en detalle los 65 casos, en 37 se descartó el multilenguaje como factor

contribuyente relevante. Estos reflejan situaciones operacionales en las que se

considera justificado mantener la situación de bilingüismo actual respecto a las

comunicaciones aeroterrestres entre pilotos y controladores.

Los 28 casos restantes no descartados han permitido identificar y confirmar 4

“escenarios operacionales” que reflejan situaciones en las que, a juicio de los

expertos participantes en el estudio y a la luz del análisis de las incidencias, la presencia

de tráficos esenciales y la criticidad de la operación recomienda el uso de un idioma

único en la frecuencia de comunicación, ya sea el español o el inglés, como

medida de mejora de la Seguridad Operacional, y que será el inglés cuando exista al

menos un piloto no hispanohablante en la frecuencia, permitiendo incrementar la

conciencia situacional de estos tráficos y prevenir incursiones en pista y riesgos

equivalentes. Estos escenarios operacionales son:

- ES1: Operaciones con pistas cruzadas.

- ES2: Operaciones de aterrizaje y despegue, cuando existan situaciones en

las que las aeronaves constituyan tráfico esencial. Incluye a)

Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera; b)

Autorizaciones de despegue con tráfico en final y c) Autorizaciones para

entrar y alinear desde puntos de espera congestionados.

- ES3: Operaciones en pista activa, diferentes al aterrizaje y despegue.

- ES4: Operaciones con Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP) VIS 3.

Estos escenarios operacionales se han identificado de forma genérica, sin particularizar,

por el momento, en ninguno de los siete aeropuertos nacionales involucrados. En la

evaluación de seguridad que debe llevarse a cabo en cada aeropuerto previa a la

implantación, se concretará la implementación específica de cada escenario teniendo

en cuenta las condiciones locales.

La metodología detallada del estudio, así como los resultados del mismo se describen

en detalle en el apartado 6 de este estudio. Los 4 escenarios resultantes se describen

en mayor detalle en el apartado 6.4. Adicionalmente, el Anexo IV contiene el detalle de

los 65 casos relativos al servicio de control de aeródromo y donde el multilenguaje era

un factor presente.

9.2. RESPUESTA A LOS APARTADOS B) Y C)

El apartado b) de la AMC1 pide determinar la proporción de pilotos que frecuentan los

aeropuertos afectados y que cuentan con una anotación de nivel experto en inglés


82 de 121

en su licencia. El apartado c) de la AMC1 pide determinar la proporción de pilotos que

frecuentan los aeropuertos afectados y que no cuentan con una anotación de nivel

experto en español en su licencia. Si bien el propósito de esta consulta no está

especificado en la regulación de SERA C, se ha realizado este análisis como parte del

estudio.

Para determinar estas proporciones se ha realizado una encuesta online cuyo

organización, estructura y resultados se describen en detalle en el apartado 7 de este

informe. La encuesta ha estado abierta durante 20 días y ha recibido 2.659

contestaciones válidas.

Los datos estrictamente solicitados en la AMC 1 se presentan en la siguiente ilustración.

% DE PILOTOS QUE DISPONEN DE ANOTACIÓN NIVEL 6 EN INGLÉS

% DE PILOTOS QUE NO DISPONEN DE ANOTACIÓN NIVEL 6 EN ESPAÑOL

LEMD 33,4% 53,2%

LEBL 39,0% 58,9%

LEPA 43,2% 63,2%

LEMG 43,4% 63,1%

LEAL 46,2% 61,0%

GCTS 47,6% 59,1%

GCLP 44,1% 54,2%

* De entre los pilotos que han visitado el aeropuerto al menos 1 vez en los últimos 12 meses.

Tabla 7. Respuesta a los apartados b) y c) del AMC 1

Los datos estrictamente solicitados en la AMC 1 reflejan lo siguiente:

Con carácter general solo un 40% de los encuestados disponen de una

anotación de competencia lingüística de nivel 6 (experto) en inglés. Un 3,3

de los encuestados no cuentan con anotación de inglés en su licencia.

El porcentaje de pilotos que disponen de anotación nivel experto en inglés varía

según el aeropuerto entre un 33% y un 47% (LEMD 33,4%, LEBL 39%, LEPA

43,2%, LEMG 43,4%, LEAL 46,2%, GCTS 47,6% y GCLP 44,1%).

Con carácter general un 41,1% de los encuestados disponen de una anotación

de competencia lingüística de nivel 6 (experto) en español, cifra ligeramente

superior a la equivalente para el idioma inglés. Un 57,2% de los encuestados

NO dispone de anotación de competencia lingüística en español en la licencia.

El porcentaje de pilotos que NO disponen de anotación Nivel 6 en español

varía entre el 53% y el 63% (LEMD 53,2%, LEBL 58,9%, LEPA 63,2%, LEMG

63,1%, LEAL 61,0%, GCTS 59,1% y GCLP 54,2%).

Si bien estos datos responden a lo solicitado por la AMC1 no son suficientes para aportar

una visión clara de la competencia lingüística de los pilotos que operan en cada uno de

los aeropuertos en estudio. A efectos de obtener una visión más clara del efecto del

requisito SERA. 14015 la siguiente ilustración muestra los diferentes niveles de

competencia en inglés y español de los encuestados según el aeropuerto.


83 de 121

NIVEL DE COMPETENCIA LINGÜÍSTICA EN INGLÉS

No dispongo

de la anotación Nivel 4

(Operacional) Nivel 5

(Avanzado) Nivel 6

(experto)

LEMD 1,9% 26,2% 38,5% 33,4%

LEBL 2,1% 24,8% 34,1% 39,0%

LEPA 3,2% 23,9% 29,8% 43,2%

LEMG 3,4% 23,4% 29,8% 43,4%

LEAL 3,9% 18,9% 31,1% 46,2%

GCTS 3,9% 17,0% 31,5% 47,6%

GCLP 3,2% 18,0% 34,7% 44,1%

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

NIVEL DE COMPETENCIA LINGÜÍSTICA EN ESPAÑOL

No dispongo

de la anotación Nivel 4

(Operacional) Nivel 5

(Avanzado) Nivel 6

(experto)

LEMD 51,4% 1,3% 0,5% 46,8%

LEBL 57,2% 1,2% 0,5% 41,1%

LEPA 61,9% 0,9% 0,5% 36,8%

LEMG 61,6% 1,0% 0,5% 36,9%

LEAL 59,5% 1,0% 0,5% 39,0%

GCTS 57,7% 1,0% 0,4% 40,9%

GCLP 52,7% 1,1% 0,5% 45,8%

* Porcentaje de respuestas con f ≥ 1 para cada nivel de competencia lingüística y aeropuerto

(sobre el total de cada aeropuerto).

Tabla 8. Niveles de competencia en inglés y español en cada aeropuerto

Como puede observarse la situación en LEMD es significativamente diferente al resto

de los aeropuertos. En LEMD un 47% de pilotos tiene anotación de experto en

español frente a un 33% que tiene anotación de experto en inglés. La distancia se

mantiene en el caso de LEBL con un 41% experto en español frente a un 39% experto

en inglés. Las cifras se equiparán para el caso de GCLP donde ambos porcentajes son

similares, con un 44% experto en inglés y un 46% experto en español. Las proporciones

se invierten para LEPA, LEMG, LEAL y GCTS donde el porcentaje de expertos en inglés

supera al de expertos en español entre un 3% y un 6%.

Como complemento a la encuesta se ha realizado también un análisis de la presencia

en los siete aeropuertos afectados de vuelos operados por compañías en función del

idioma del país en el que están basadas, distinguiéndose entre “compañías

hispanohablantes” (compañías basadas en España o en Estados que tienen el español

como lengua oficial) y “compañías no hispanohablantes” (compañías basadas en

Estados que no tienen el español como lengua oficial). Este estudio se detalla en el

apartado 5. Los resultados obtenidos en este estudio son coherentes con los resultados

recogidos en la encuesta. En particular este análisis muestra el alto peso que tienen las

compañías hispanohablantes en aeropuertos como LEMD (66%), LEBL (46%) y GCLP

(53%), frente al bajo porcentaje que suponen en otros, especialmente en GCTS (9%),

LEAL (22%) y LEMG (23%) (ver Ilustración 11).


84 de 121

9.3. RESPUESTA AL APARTADO D)

El apartado d) del AMC1 solicita una consulta a los usuarios de los aeródromos

afectados sobre sus preferencias en relación al uso del inglés o el idioma local en las

comunicaciones piloto-controlador. Si bien el propósito de esta consulta no está

especificado en la regulación de SERA C, esta ha sido realizada como parte del estudio.

Las preferencias sobre el idioma para las comunicaciones entre piloto y controlador

también han sido analizadas a través de la encuesta descrita en el apartado 7. La

encuesta ilustra que en el conjunto de los 7 aeropuertos considerados no existe una

marcada preferencia de idioma en las comunicaciones ATS-piloto, con un 55%

que prefiere el inglés frente a un 45% que prefiere el español.

A nivel local, en los aeropuertos donde hay más presencia de pilotos con lengua

materna no española hay una mayoría que prefieren emplear el idioma inglés (un

64,6% en LEMG y un 64,5% en LEPA prefiere el inglés), y viceversa (un 51% en LEMD

prefiere el español).

La cantidad de respuestas de los pilotos con preferencia por el idioma español (45%)

muestra la vinculación de un gran número de usuarios con su uso en las comunicaciones

aeronáuticas, incluso si no son la mayoría en las respuestas. Son especialmente

relevantes las justificaciones aportadas por los encuestados para sustentar esta

preferencia, entre ellas:

“El uso del español proporciona mayor seguridad en situaciones con alta carga

de trabajo y permite reaccionar con mayor rapidez.”

“La utilización del inglés como único idioma puede crear barreras innecesarias a

la comunicación ya que en el peor de los casos los actores implicados son nivel

4 inglés y 6 español idioma OACI; lo que, de acuerdo al modelo TEM de gestión

de amenazas y errores es una amenaza.”

“Es completamente seguro usar el idioma español.”

“El español es idioma OACI y debería utilizarse como tal.”

“Se debería usar el idioma inglés solo cuando haya otro tráfico en frecuencia

cuyo idioma no sea el español, y haya algún motivo (seguridad u operacional)

por el cual ese tráfico debería entender ese mensaje, aunque no esté

directamente involucrado.”

“Es la lengua materna tanto del controlador como la de la mayoría de los tránsitos

que operamos dichos aeropuertos, en consecuencia, hay menos malentendidos

que afecten a la seguridad de todos.”

Además, cabe resaltar que existe un acuerdo generalizado en el uso del idioma inglés

en las comunicaciones cuando hay tráficos esenciales de habla no hispana afectados.

9.4. RESPUESTA AL APARTADO E)



(CIAIAC) que se celebró el 20 de diciembre de 2017, concluyendo que la aproximación

nacional contribuía a una mejora en la Seguridad Operacional, si bien animaban a las

autoridades a continuar con la ampliación de la medida a otros escenarios y ámbitos.


85 de 121

10. RESUMEN Y CONCLUSIONES DEL ESTUDIO

10.1. REFERENCIAS REGLAMENTARIAS Y CONSIDERACIONES

RESPECTO AL USO AL IDIOMA

El Reglamento de Ejecución (UE) 2016/1185 de la Comisión Europea, con fecha de

entrada en vigor el 12 de octubre de 2017, establece en su artículo 14015 que:

“…Salvo que la autoridad competente indique lo contrario para casos

concretos, el inglés se utilizará en las comunicaciones entre la dependencia

de ATS y la aeronave en aeródromos con más de 50.000 movimientos IFR

internacionales al año.”

Si bien permite que:

“Los Estados miembros en los que, en la fecha de entrada en vigor de

este Reglamento, el inglés no sea el único idioma utilizado en las

comunicaciones entre la dependencia de ATS y la aeronave en este tipo de

aeródromos, podrán decidir no aplicar el requisito de utilizar el inglés e

informar oportunamente a la Comisión.”

En este caso, el Estado debe “realizar un estudio sobre la posibilidad de exigir el uso

del inglés en las comunicaciones entre la dependencia de ATS y las aeronaves en

dichos aeródromos por motivos de seguridad, a fin de evitar incursiones de aeronaves

en una pista ocupada u otros riesgos para la seguridad, al tiempo que se tienen en

cuenta las disposiciones aplicables de la Unión y la legislación nacional sobre el uso de

idiomas.” Este estudio debe ser público, sus conclusiones deben ser comunicadas a la

Agencia y a la Comisión, y debe dar respuesta a lo dispuesto en el documento de

Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to the rules of the air, AMC 1

SERA 14015.

En el apartado AMC1 SERA.14015 se establece lo siguiente:

In States which decide not to apply the requirement to use the English language, the study referred to in SERA.14015 should include an independent and comprehensive assessment of the impact of not using English for air-ground radio communications. Such an assessment should in particular take into account:

a) Any available accident and incident investigation reports at least at EU level, where the use of language has been identified as a contributing factor. For this purpose, the central repository created in accordance with Commission Regulations (EC) Nos 1321/2007 and 996/2010 for such reports should also be consulted.

b) The proportion of pilots frequenting that airport, with English language proficiency endorsement.

c) The proportion of pilots frequenting that airport, lacking language proficiency endorsement in the alternative language to be used.

d) A consultation of flight crews operating at the airport in question, on their preferences and ability to use the languages in question.



86 de 121

En el caso de España concurren factores relevantes que aconsejan estudiar en mayor

detalle el impacto de una aplicación tan imperiosa como sería el uso exclusivo del idioma

inglés en los principales aeropuertos. Estos factores incluyen, entre otros, que el español

es un idioma OACI con fraseología aeronáutica específicamente reconocida por la

citada Organización; el porcentaje de compañías aéreas y pilotos de habla hispana que

operan en los aeropuertos afectados, en los que se dan situaciones operacionales en

las que todos los pilotos hablan la misma lengua; y la experiencia y trabajos previos de

la comunidad aeronáutica española que desde 2014 ha venido trabajando en

profundidad en la potenciación del uso obligatorio de un único idioma en las

comunicaciones radiotelefónicas aeroterrestres ATS-pilotos para aeronaves que

realicen operaciones de transporte aéreo comercial, siempre que coincidan en una

misma frecuencia tráficos que deban ser considerados entre sí como tránsito esencial.

En base a estas consideraciones, España, en aplicación de la opción contemplada en la disposición SERA, procedió a solicitar una evaluación independiente que permita evaluar el impacto de no utilizar exclusivamente el inglés en las comunicaciones aeroterrestres en la provisión del servicio de control de aeródromo en aeropuertos de más de 50.000 movimientos IFR internacionales; así como conseguir un avance en la mejora de la seguridad y la prevención de las incursiones en pista y otros riesgos equivalentes, mediante la identificación de escenarios operacionales que pueden beneficiarse del uso del idioma único (en particular el inglés cuando haya pilotos no hispanohablantes) para su posterior tratamiento en el Real Decreto de aplicación y desarrollo del Reglamento (UE) 2016/1185.

En el ínterin hasta la entrada en vigor del Real Decreto, la Resolución del Director General de Aviación Civil el 6 de octubre de 2017, establece que “desde el 12 de octubre de 2017 no será de aplicación la utilización del inglés como idioma único en las comunicaciones entre las dependencias ATS y las aeronaves. En su lugar, seguirá siendo de aplicación en las comunicaciones aeroterrestres lo previsto en el Reglamento de Circulación Aérea aprobado por el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero.”

Esta evaluación independiente ha sido llevada a cabo por la Universidad Politécnica de

Madrid, en concreto la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del

Espacio mediante su Departamento de Sistemas Aeroespaciales, Transporte Aéreo y

Aeropuertos, con el soporte de expertos operativos y de seguridad de los agentes

afectados.

Teniendo en cuenta la complejidad del entorno operacional español, donde conviven el

español y el inglés, dos lenguas aeronáuticas con fraseología estándar y niveles

equivalentes de seguridad, la respuesta al punto a) del AMC1 exige un estudio

equilibrado y ponderado apoyado en el análisis de incidencias de seguridad relevantes

a nivel europeo. No pueden por tanto generalizarse las medidas para la mejora de la

seguridad, debiendo cada caso ser estudiado teniendo en consideración las condiciones

operativas y a partir de datos objetivos sobre problemas de comunicaciones constatados

y analizados en detalle.

Por consiguiente, este análisis ha perseguido discriminar entre:

Las situaciones en las que el uso del idioma local puede aumentar la seguridad

cuando no hay tráficos esenciales extranjeros involucrados y/o en situaciones

donde hay una necesidad de tener una mayor fluidez en la comunicación; y

Las situaciones en las que la presencia de tráficos esenciales extranjeros y la

criticidad de la operación recomienda, como medida de mejora de la Seguridad

Operacional, el uso del inglés como idioma único en la frecuencia.


87 de 121

Por ello, el resultado de este análisis ha sido la identificación, a partir

del análisis de datos de incidencias de seguridad, de aquellos

escenarios operacionales en los que la utilización de un idioma único

(siendo este el inglés si hay tráficos no hispanohablantes), pudiese

suponer una mejora de la Seguridad Operacional, en particular en la

prevención de la incursión de aeronaves en pistas activas.

Esta línea de trabajo está alineada con los estudios técnicos más recientes sobre los

problemas del multilenguaje y el uso del inglés en las comunicaciones aeronáuticas; así

como con los trabajos previos de las autoridades españolas que a través de distintos

grupos de trabajo y de la aplicación de buenas prácticas han potenciado la utilización

de un idioma único, español o inglés, en la misma frecuencia.

10.2. CONTENIDO DEL ESTUDIO

El estudio contempla los siguientes análisis detallados:

1. Definición de aspectos introductorios y otros contenidos relevantes para el estudio. Este incluye:

El marco normativo base, así como las normativas nacionales, europeas e internacionales que hacen alusión al uso del idioma.

Los requisitos de competencia lingüística de los agentes implicados.

La posición de otros países hispanohablantes y europeos en relación al uso del idioma.

Síntesis de las conclusiones y datos de interés contenidos en estudios previos sobre aspectos de comunicaciones y multilingüismo.

Caracterización del tráfico aéreo de los aeródromos afectados.

2. Análisis de incidencias/sucesos e identificación de escenarios:

Un análisis detallado de 309 incidencias de seguridad.

Know-how de expertos operativos y de seguridad.

Identificación de escenarios operacionales en los que, apoyándose en

las dos herramientas anteriores, se establezca que la utilización de un

idioma único para las comunicaciones con todos los tráficos (inglés si hay

tráficos extranjeros), suponga una mejora de la Seguridad Operacional.

3. Cuantificación de la competencia lingüística de los pilotos en los idiomas

español e inglés, realizada a través de una encuesta online destinada a pilotos

que frecuentan los siete aeropuertos afectados y el análisis de la distribución

de vuelos en función de los Estados en los que estén basadas las aerolíneas

que operen en dichos aeropuertos.

4. Determinación de las preferencias de los pilotos en relación al uso del

multilingüismo en los aeródromos afectados, a través de la encuesta online.

5. Consulta a la Autoridad de Investigación de Accidentes e Incidentes de

Aviación Civil.


88 de 121

10.3. RESPUESTAS AL AMC1 SERA. 14015

Los análisis efectuados en los anteriores apartados sustentan la siguiente respuesta a

los requisitos del AMC1 SERA. 14015:

Punto a) del AMC1:

El punto a) de la AMC1 requiere que estudien los informes de la investigación de

cualquier accidente e incidente disponible donde el uso del lenguaje haya sido

identificado como factor contribuyente, y que a tales efectos se consulte el Repositorio

Central Europeo (ECR).

El análisis ha recopilado como punto de partida, un total de 309 casos iniciales

correspondientes al periodo 2000-2017 que reflejan problemas de comunicaciones en

cualquier fase de operación, y que proceden de las siguientes fuentes:

- 5 Accidentes y/o incidentes graves relevantes investigados por la CIAIAC.

- 3 Accidentes y/o incidentes graves acontecidos en Europa.


CEANITA.

- 63 sucesos de seguridad adicionales reportados al Sistema de notificación de

Sucesos.

- 198 sucesos de seguridad adicionales obtenidos de la consulta al Repositorio

Central Europeo (ECR).

Hay que resaltar que estos casos responden a criterios de búsqueda que incluyen

“cualquier evento referido al uso del lenguaje, comunicación y comprensión entre

tripulaciones y terceros”. Por tanto, la muestra inicial de eventos es más amplia que

lo solicitado por el AMC1 y cubre muchas más circunstancias operativas y fases de la

operación que habrá que discriminar en análisis posteriores.

Estos datos han sido sometidos a un proceso de verificación y validación, descartándose

31 casos sin información o información no válida, quedando la muestra original de 309

casos en 278 casos válidos, que se refieren a incidencias de seguridad donde estaban

presentes problemas de comunicaciones. Cada uno de estos casos se ha codificado

aplicando la taxonomía ADREP incluida en la última versión de ECCAIRS 5, si bien hay

que resaltar que en todo caso estos eventos indican presencia y no necesariamente

causalidad. En ninguno de los 278 casos los problemas de comunicaciones, ya fueran

la convivencia de varias lenguas u otros problemas de comunicaciones, han sido el

principal factor contribuyente del accidente o incidente.

De los 278 casos de incidencias de seguridad relacionadas con problemas de

comunicaciones en las comunicaciones piloto-controlador solo 94 se produjeron

durante la provisión del Servicio de Control de Aeródromo, y de estos solo en 65 el


Analizados en detalle los 65 casos, en 37 se descartó el multilenguaje como factor

contribuyente relevante. Estos reflejan situaciones operacionales en las que se

considera justificado mantener la situación de bilingüismo actual respecto a las

comunicaciones aeroterrestres entre pilotos y controladores.


89 de 121

Los 28 casos restantes no descartados han permitido identificar y

confirmar 4 “escenarios operacionales” que reflejan situaciones en las

que, a juicio de los expertos participantes en el estudio y a la luz del

análisis de las incidencias, cabe mejorar la Seguridad Operacional

mediante el uso de un idioma único en la frecuencia de comunicación,

ya sea el español o el inglés, y que será este último cuando exista al

menos un piloto no hispanohablante en la frecuencia.

• ES1: Operaciones con pistas cruzadas.

• ES2: Operaciones de aterrizaje y despegue, cuando existan

situaciones en las que las aeronaves constituyan tráfico

esencial. Incluye a) Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en

el punto de espera; b) Autorizaciones de despegue con tráfico

en final y c) Autorizaciones para entrar y alinear desde puntos

de espera congestionados.

• ES3: Operaciones en pista activa, diferentes al aterrizaje y

despegue.

• ES4: Operaciones con Procedimientos de Baja Visibilidad

(LVP) VIS 3.

Puntos b) y c) del AMC1:

El apartado b) de la AMC1 pide determinar la proporción de pilotos que frecuentan los

aeropuertos afectados y que cuentan con una anotación de nivel experto en inglés

en su licencia. El apartado c) de la AMC1 pide determinar la proporción de pilotos que

frecuentan los aeropuertos afectados y que no cuentan con una anotación de nivel

experto en español en su licencia.

Para determinar estas proporciones se ha realizado una encuesta online cuya

organización, estructura y resultados se describen en detalle en el apartado 6 de este

informe. La encuesta ha estado abierta durante 20 días, entre las fechas 8 de noviembre

de 2017 y 28 de noviembre de 2017, y ha recibido 2.659 respuestas de pilotos. Los

datos estrictamente solicitados en el AMC1 reflejan lo siguiente:

Con carácter general solo un 40% de los encuestados disponen de una

anotación de competencia lingüística de nivel 6 (experto) en inglés. Un

3,3% de los encuestados no cuentan con anotación de inglés en su licencia.

El porcentaje de pilotos que disponen de anotación nivel experto en inglés

varía según el aeropuerto entre un 33% y un 47% (LEMD 33,4%, LEBL

39%, LEPA 43,2%, LEMG 43,4%, LEAL 46,2%, GCTS 47,6% y GCLP

44,1%).

Con carácter general un 41,1% de los encuestados disponen de una

anotación de competencia lingüística de nivel 6 (experto) en español,

cifra ligeramente superior a la equivalente para el idioma inglés. Un

57,2% de los encuestados NO dispone de anotación de competencia

lingüística en español en la licencia.


90 de 121

El porcentaje de pilotos que NO disponen de anotación Nivel 6 en

español varía entre el 53% y el 63% (LEMD 53,2%, LEBL 58,9%, LEPA

63,2%, LEMG 63,1%, LEAL 61,0%, GCTS 59,1% y GCLP 54,2%).

A efectos de obtener una visión más clara del efecto del requisito SERA. 14015 se han

determinado para cada aeropuerto las proporciones de pilotos con competencia

lingüística nivel operacional, avanzado y experto en inglés y en español. Se observa que

la situación en LEMD, LEBL y GCLP es significativamente diferente al resto de los

aeropuertos.

En LEMD un 47% de pilotos tiene anotación de experto (nivel 6) en español frente

a un 33% que tiene anotación de experto en inglés. Las distancias se mantienen en

el caso de LEBL con un 41% experto en español frente a un 39% experto en inglés. Las

cifras se equiparán para el caso de GCLP donde ambos porcentajes son similares, con

un 44% experto en inglés y un 46% experto en español. Las proporciones se invierten

para LEPA, LEMG, LEAL y GCTS donde el porcentaje de expertos en inglés supera al

de expertos en español entre un 3% y un 6%.

Como complemento a la encuesta se ha realizado también un análisis de la presencia

en los siete aeropuertos afectados de vuelos operados por compañías en función del

idioma del país en el que están basadas, distinguiéndose entre “compañías

hispanohablantes” (compañías basadas en España o en Estados que tienen el español

como lengua oficial) y “compañías no hispanohablantes” (compañías basadas en

Estados que NO tienen el español como lengua oficial). Este estudio se detalla en el

apartado 5. Los resultados obtenidos en este estudio son coherentes con los resultados

recogidos en la encuesta. En particular este análisis muestra el alto peso que tienen las

compañías hispanohablantes en aeropuertos como LEMD (66%), LEBL (46%) y GCLP

(53%); frente al bajo porcentaje que suponen en otros, especialmente en GCTS (9%),

LEAL (22%) y LEMG (23%) (ver Ilustración 11).

Los datos anteriores estrictamente permiten establecer que con

carácter general el porcentaje de nivel 6 o experto en inglés y en

español son similares para el conjunto de los 7 aeropuertos (un 40%

en inglés frente a un 41% en español).

Los datos también demuestran que cada aeropuerto presenta situaciones diferentes que

requieren un análisis particularizado sobre la conveniencia de la utilización del inglés

como idioma único:

En LEMD un 47% de pilotos tiene anotación de experto (nivel 6) en español

frente a un 33% que tiene anotación de experto en inglés.

En LEBL (41% experto en español frente a un 39% experto en inglés) y GCLP

(46% experto en español frente a un 44% experto en inglés) las proporciones

son similares si bien ligeramente superiores en español.

Las proporciones se invierten para LEPA, LEMG, LEAL y GCTS donde el

porcentaje de expertos en inglés supera al de expertos en español entre un 3 y

un 6%.


91 de 121

Punto d) del AMC1:

El apartado d) del AMC1 solicita una consulta a los usuarios de los aeródromos

afectados sobre sus preferencias en relación al uso del inglés o el idioma local en las

comunicaciones piloto-controlador. Si bien el propósito de esta consulta no está

especificado en la regulación de SERA C, las preferencias sobre el idioma para las

comunicaciones entre piloto y controlador también han sido analizadas a través de la

encuesta online.

A nivel global no existe una marcada preferencia de idioma en las

comunicaciones ATS-piloto, con un 55% que prefiere el inglés frente a

un 45% que prefiere el español.

A nivel local, en los aeropuertos donde hay más presencia de pilotos con lengua

materna no española hay una mayoría que prefieren emplear el idioma inglés (un

64,6% en GCTS y un 64,5% en LEMG prefiere el inglés), y viceversa (un 50,9% en

LEMD prefiere el español).

La cantidad de respuestas de los pilotos con preferencia por el idioma español (45% de

las respuestas) muestra la vinculación de un gran número de usuarios con el uso del

español en las comunicaciones aeronáuticas, a pesar de con constituir la mayoría

de las respuestas.

Son especialmente relevantes las justificaciones aportadas por los encuestados para

sustentar esta preferencia que inciden en: “la seguridad del idioma español entre pilotos

y controladores nativos; su carácter de lengua OACI; la mayor seguridad que puede

proporcionar en situaciones con alta carga de trabajo y que permite reaccionar con

mayor rapidez; las barreras innecesarias que puede crear el uso obligatorio del inglés

en todos los caos; la mayor fluidez que aporta a las comunicaciones y que el uso del

español facilita el no cometer errores en la comunicación entre personas cuyo idioma

materno es el español y que son más fácil cometer en inglés”. Igualmente existe un

acuerdo generalizado en que se “debería usar el idioma inglés solo cuando haya otro

tráfico en frecuencia cuyo idioma no sea el español, y haya algún motivo (seguridad u

operacional) por el cual ese tráfico debería entender ese mensaje, aunque no esté

directamente involucrado.”

Punto e) del AMC1:



(CIAIAC) que se celebró el 20 de diciembre de 2017, concluyendo que:

La aproximación nacional contribuye a una mejora en la Seguridad

Operacional, si bien se anima a las autoridades a continuar con la

ampliación de la medida a otros escenarios y ámbitos.


92 de 121

10.4. CONCLUSIÓN

Los análisis realizados permiten constatar que la complejidad asociada a los problemas

de las comunicaciones aeronáuticas entre piloto y controlador en un Estado donde

conviven dos lenguas aeronáuticas con fraseología estándar y niveles equivalentes de

seguridad, es tal, que no puedan generalizarse las medidas para la mejora de la

seguridad; siendo necesario que cada caso deba ser estudiado teniendo en cuenta las

condiciones operativas y a partir de datos objetivos sobre problemas de comunicaciones

constatados y analizados en detalle.

Esta complejidad se refleja, por ejemplo, en el porcentaje de pilotos que tienen

reconocida una competencia nivel 6 (experto) en español y en inglés, ya que las

encuestas y estudios han constatado que estos niveles son equivalentes (un 40% en

inglés frente a un 41% en español) para el conjunto de los 7 aeropuertos, siendo las

diferencias locales tan relevantes que cada caso requiere una consideración particular.

También contribuye a la complejidad de la situación el hecho de que no exista, a nivel

global, una una marcada preferencia de idioma en las comunicaciones ATS-piloto, con

un 55% que prefiere el inglés frente a un 45% que prefiere el español.

Así, a la luz de todo lo anterior se concluye lo siguiente:

No se recomienda aplicar el precepto de SERA.14015 que requiere el uso

único y exclusivo del idioma inglés en las comunicaciones entre la

dependencia de ATS y la aeronave en los siete aeropuertos españoles con

más de 50.000 movimientos IFR internacionales al año, y

Se recomienda mantener la situación de uso de idiomas que determina el

SERA. 14015 letra a) y primera línea de la letra b) que faculta para el uso de

los dos idiomas español o inglés.

Para reducir riesgos de incursiones en pista activa y otros riesgos, se

definen los 4 escenarios operacionales siguientes en los que se debe usar

un idioma único en frecuencia, español o inglés, y que será este último el

utilizado cuando haya al menos un piloto no hispanohablante.

ES1: Operaciones con pistas cruzadas.

ES2: Operaciones de aterrizaje y despegue, cuando existan

situaciones en las que las aeronaves constituyan tráfico esencial.

Incluye: a) Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de

espera; b) Autorizaciones de despegue con tráfico en final, y c)

Autorizaciones para entrar y alinear desde puntos de espera

congestionados.

ES3: Operaciones en pista activa, diferentes al aterrizaje y despegue.

ES4: Operaciones con Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP VIS 3).

En la evaluación de seguridad previa a la implantación que debe llevar a cabo cada

proveedor de servicio en colaboración estrecha con el gestor aeroportuario

correspondiente, se concretará la implementación específica de cada escenario

teniendo en cuenta las condiciones locales.


93 de 121

11. ANEXOS

11.1. ANEXO I: DOCUMENTOS BÁSICOS DE REFERENCIA DEL

LENGUAJE EN LAS COMUNICACIONES DE

RADIOTELEFONÍA

11.1.1. Posición de SEPLA sobre Dossier Informativo

cumplimentación AMC1 SERA.14015 A) (2017)

En este documento el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) realiza

un análisis crítico del dossier suministrado por AESA con los datos de Accidentes,

incidentes y sucesos que sirven de punto de partida para la realización de este estudio.

En él se realizan una serie de consideraciones sobre la calidad y relevancia de algunos

de los sucesos de partida que han sido tenidas en cuenta en la verificación y validación

de datos realizada en el estudio de la UPM. Adicionalmente deriva las siguientes

conclusiones y recomendaciones a partir del análisis de las incidencias más relevantes:

“a) Las informaciones respecto a condiciones meteorológicas cambiantes o potencialmente peligrosas deberían ser transmitidas en un idioma que sea entendido por todas las aeronaves potencialmente afectas por las mismas.

b) Información sobre tránsito esencial local entre aeronaves afectadas debería siempre ser transmitida en un idioma común.

c) Aunque no sea requisito que las aeronaves VFR tengan que acreditar un nivel mínimo de competencia lingüística en inglés (por ejemplo, tráfico militar, helicópteros o aviación general), siempre que este tráfico sea considerado como tránsito esencial local, se debería transmitir esta información a la aeronave extranjera para aumentar su conciencia situacional, sobre todo, al no estar estas operaciones sujetas a separación por parte de ATC más allá de la que se mantenga de forma visual entre ellas.

d) Aunque no sea requisito que el personal aeroportuario en las áreas de movimiento tenga que acreditar un nivel mínimo de competencia en inglés (personal de rampa, personal de extinción de incendios, control de fauna aviar, operarios, etc.) sí que se debería tener esta situación en cuenta a la hora de realizar evaluaciones en los comités locales de seguridad en pista y promover medidas mitigadoras.

e) De forma específica, cuando haya aeronaves extranjeras involucradas, instrucciones de despegue y aterrizaje deberían realizarse en un idioma común.

f) En condiciones de baja visibilidad, las aeronaves que se consideren como tráfico esencial local en la misma frecuencia deberían hablar en un idioma común.”

11.1.2. Uso de una lengua común en las comunicaciones de

radiotelefonía - SEPLA. 2017

En el apartado de conclusiones de este estudio realizado por el Sindicato Español de

Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), se recogen las siguientes consideraciones:


94 de 121

- El uso de fraseología no estándar y la ausencia o deficiencia en las

colaciones (…) han sido muchas veces referidas como los dos factores

primarios que pueden causar disrupción en las comunicaciones en la

aviación.

- La prioridad de cualquier comunicación es pasar el mensaje en la manera

más eficiente posible al destinatario. En la aviación, el aumento de la

conciencia situacional es siempre algo positivo, pero no debe nunca ir en

detrimento del primer principio básico.

- Los problemas de lenguaje en las comunicaciones en la aviación se

refieren mayoritariamente a la falta de dominio del inglés o de acentos

marcados de hablantes no nativos de inglés (…) y la tendencia a usas

fraseología no estándar para los hablantes nativos de inglés.

- El uso de más de una lengua en frecuencia tiene un impacto muy bajo en

la seguridad (…).

- Se reconoce también que los factores interculturales juegan un importante

papel en la forma en la que distintas poblaciones encuentran soluciones.

La aviación, siendo una de las industrias globales más importantes, debe

en un esfuerzo combinado encontrar las mejores opciones posibles que

puedan acoger a todas las diferentes sensibilidades en este tema

específico y en otros, posiblemente más críticos, que puedan venir

próximamente.

11.1.3. Estudio de impacto SERA. 14015 - Estado francés. 2017

El enfoque del estudio de impacto realizado por el Estado francés para la Comisión

Europea acerca de su actuación ante el apartado SERA. 14015 del Reglamento de

Ejecución (UE) 2016/1185, ha sido considerado por la UPM a la hora de estructurar el

presente documento de Análisis de Impacto.

Entre las conclusiones alcanzadas por el Estado francés están las siguientes:

- En Francia, las comunicaciones radiotelefónicas aire-tierra se realizan en francés o inglés.

- La Constitución de Francia y la ley de Toubon serían suficientes para que el Estado francés decidiera no aplicar la obligación de utilizar el idioma inglés. Esta conclusión se ve reforzada por la legislación de la Unión Europea, especialmente a través del artículo 4.2 de su Tratado de la Unión: “la Unión respeta la igualdad de los Estados ante los Tratados y su identidad nacional, inherente sus estructuras políticas y constitucionales fundamentales”.

- Este estudio (…), examinó la posibilidad de imponer el uso del inglés para las comunicaciones entre ATS y aeronaves en aeródromos que registran más de 50.000 movimientos IFR internacionales por año, por razones de seguridad, para evitar incursiones de aeronaves en una pista ocupada u otros riesgos de seguridad.

- (…), Francia notifica a la Comisión Europea la decisión de no aplicar el artículo 14015 del Reglamento SERA C.


95 de 121

11.1.4. European Action Plan for Air Ground Communications Safety

EUROCONTROL, junto con la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la

Federación Internacional de Controladores de Tráfico Aéreo (IFATCA), la Fundación

para la Seguridad Operacional de los Vuelos (FSF), la Asociación Europea de Pilotos

de cabina (ECA) y la Asociación Europea de Aerolíneas Regionales (ERA), y con el

apoyo de la Comisión Europea, redactó el European Action Plan for Air Ground

Communications Safety.

Este documento realiza una serie de recomendaciones para mejorar las

comunicaciones ATC, algunas referidas específicamente al multilingüismo y al uso del

inglés en las comunicaciones piloto-ATC.

Of the many factors involved in the process of communication, phraseology is perhaps the most important, because it enables us to communicate quickly and effectively despite differences in language and reduces the opportunity for misunderstanding.

Standardised phraseology reduces the risk that a message will be misunderstood and aids the readback/hear-back process so that any error is quickly detected. Ambiguous or non-standard phraseology is a frequent causal or contributory factor in aircraft accidents and incidents.

Other factors such as the format and content of the message, language and the speed and timeliness of transmissions also make important contributions to the communications process.

Effective communications: Language and communication

6.6. People do not always pronance their own language in the same way as each other and this is equally true for second languages. Standard phraseology is intended to overcome these basic shortcomings.

6.9. The intonation, the speed of speaking and the placement and duration of pauses may affect the understanding of a communication.

En el documento no se hacen recomendaciones específicas referidas al uso de un

idioma único en las comunicaciones radiotelefónicas.

11.1.5. Air-ground communication safety study

An analysis of pilot-controller occurrences:

Basándose en el modelo SHELL, este estudio de EUROCONTROL, que analiza 444

incidentes relacionados con las comunicaciones T/A en Europa entre enero de 2002 y

agosto de 2003, incluye la siguiente consideración para la interfaz Liveware-Liveware

(L-L):

This interface is probably the most important one in air-ground communication as it concerns the interface between the controller and the pilot. Numerous interface problems were identified between controllers and pilots that were, not surprisingly, all related to oral communication issues. Important factors are misinterpretation (call sign confusion by a pilot, wrong frequency selected), radio (noise) interference, use of non-standard phraseology (mainly by controllers), incorrect readback, and inaccurate/incomplete message content. Less frequent reported, but still


96 de 121

cited in a number of occurrences, are language barriers problems, controller/pilot accent and controller high speech rate.

Además, se establece una lista de problemas y unas estrategias de prevención, siendo la correspondiente a las barreras del lenguaje:

Finalmente, el documento formula las siguientes conclusiones en base a los resultados

de su estudio:

- Incidents involving air-ground communication problems between controllers and pilots are rare and encompass about 1% of all reported incidents and 23% of ATC related incidents.

- The majority of the analysed incidents took place during the cruise flight phase (38%), followed by the descent (19%) and climb phase (15%).

- Despite the low frequency of occurrence, air-ground communication problems can still be high-risk events due to the seriousness of the associated consequences.

- The top-six of most frequently cited factors in the analysed incidents involving air-ground communication problems are: similar call signs, sleeping VHF receivers, frequency change, incorrect readback, radio interference and use of non-standard phraseology by controllers.

- Many of the air-ground communication problems identified are not new and have been reported in older studies. However due to the present scale of aircraft operations these old problems (such as similar call signs) have become more evident than 20 years ago.

Causes and recommendations:

Este segundo informe realizado a petición de EUROCONTROL analiza 535 ocurrencias

recogidas por aerolíneas europeas y ANSPs.

It is observed in the literature study that most communication problems have causal factor associated with human performance limitations. Factors often mentioned in the various studies are controller workload, frequency congestion, non-standard phraseology, readback/hearback errors, similar call-signs, message complexity, speech rate, language proficiency and accent.

According to the pilots and controllers the major contributing factors to the different types of communication problems are related to human factors: controller accent, controller speech rate, controller workload, pilot distraction, pilot workload and pilot fatigue.

Top five contributing factors in the reported communication problems:


97 de 121

(…) Language problems 1%

En los apartados 4.3 de Respuesta de pilotos y controladores sobre indicativos similares

y 4.5 Respuesta de pilotos y controladores sobre cambio de frecuencia, se incluye entre

otras la recomendación:

Use English language only.

En el apartado 4.7 de Respuesta de pilotos y controladores sobre bloqueo en la

transmisión, se incluye entre otras la recomendación:

Strict use of English language as otherwise other aircraft will be unable to determine when communication between the ATC facility and a specific aircraft is terminated.

Different languages on the same frequency are a common problem in blocked transmissions. The use of local languages leads to non-native pilots in particular not being able to judge when a transmission has ended, and therefore transmitting in an untimely manner. The recommendation to use only English as language in aviation radio communication is helpful in this respect. (Secondly, using English only can increase the situation awareness of pilots). However, the drawback is that a portion of the pilots operating in Europe is not fluent in English, which may increase communication problems.

Además, se incluyen una serie de ejemplos de pilotos y controladores:

Pilot 297: When using a native language, you never know when to transmit your message because you don't understand the conversation between controller and aircraft leading to a blocked transmission.

Pilot 15: Different languages on the same frequency are a common problem in blocked transmissions. The use of local languages leads to pilots in particular not being able to judge when a transmission has ended, and therefore transmitting in an untimely manner.

Por otro lado, se realizó una encuesta a pilotos dando la oportunidad a realizar comentarios adicionales acerca de la afección de los problemas de las comunicaciones en la seguridad. Respecto al uso del leguaje nativo, se incluye el siguiente resumen:

No use of native language besides English in communication: 35% of the remarks included a complaint about the use of native language in aviation communication, especially in the countries in Southern Europe. Pilots believe that the use of a single language will help to improve their situational awareness and avoid other communication problems like blocked transmissions.

De dicha encuesta se extrae como recomendación:


98 de 121

Two recommendations put forward by a significant group of participants are to use a single language in aviation communication (i.e. English), and secondly, to improve radio communication technology by the introduction of data link and improved voice communication equipment.

11.1.6. Aviation English Research Project: Data analysis findings and

best practice recommendations (An independent research report)

– CAA (2017)

En el apartado Code-switching and bilingualism in radiotelephony – reduction of pilot

situational awareness due to multiple languages on the radio del informe de

investigación independiente encargado por la Civil Aviation Authority (CAA), se recogen

las siguientes consideraciones:

- Code-switching (alternating between two or more languages, dialects, or registers in a conversation, or utterance in a conversation, involving users having more than one language in common) and bilingual radiotelephony communications (more than a single language being used for radiotelephony communications) are routinely cited by safety bodies, academics, and practitioners as contributing to miscommunication and loss of pilot situational awareness.

- Data: 7% (18 reports) contained events whereby multiple languages in radiotelephony were cited as contributing to miscommunication or reducing situational awareness. Of this set of reports:

5% (12 reports) involved French;

2% (6 reports) involved Spanish;

All events occurred outside UK airspace.

- Analysis: The analysis shows that Spain and France, major aviation destinations for the UK travelling public, are the most frequently cited countries where multilingual radiotelephony reduces situational awareness. This is not surprising, given the proximity of France and Spain to the UK.

Equally, given that it is widely known that Spain and France are countries where language-related miscommunication is likely to occur, and where local languages are likely to be heard alongside English in radiotelephony communication, it could be the case that there is reporter bias: we are more sensitive to a situation, therefore we are more likely to notice it, and hence report it.

- Conclusion: Reduction of pilots’ situational awareness is a large threat to aviation safety. All possible and achievable actions should be taken to limit such threats.

While the practice of speaking local languages alongside English in international radiotelephony is in keeping with ICAO procedures, given this data and the countless anecdotal and other evidence experienced by many UK-based pilots, we must question whether the risk to safety is worth the convenience of the use of local languages along with English in international radiotelephony.

However, it must be recognised that a monolingual radiotelephony approach to the use of English that would also include non-commercial


99 de 121

aviation (such as small club aircraft) may be unachievable, and have a detrimental impact on overall safety. Hence an approach that takes into account all factors needs to be devised.

- Recommendation: Work with ICAO Member States to assess whether the adoption of English as the sole language in commercial aviation, both in radiotelephony transmissions and at the ground level in airports, represents the best approach to optimal situational awareness, radiotelephony communication, and aviation safety.

11.1.7. The European Action Plan for the Prevention of Runway

Incursions (EAPPRI)

La EAPPRI es un estudio promovido por EUROCONTROL cuyos resultados fueron

aprobados públicamente por EASA, IATA, ECA, IFALPA, ACI Europe, IFACTA y UK

CAA, entre otros.

En él se concluye que la mayoría de los factores causales y/o contribuyentes están

relacionados con problemas de comunicaciones, errores de navegación en tierra

debidos a señalización inadecuada o ambigua y falta de información relevante para el

piloto. Entre los problemas de comunicaciones se cita el “inadequate aviation English”,

del que se especifica que:

Use of Aviation English is proven to be a significant factor in the establishment and maintenance of situational awareness for all participants associated with runway operations.

Además, se incluyen las siguientes recomendaciones:

The use of Aviation English in a busy and complicated environment should be encouraged, improving situational awareness.

Improve situational awareness, when practicable, by conducting all communications associated with runway operations using aviation English.

Esta última recomendación ha sido empleada por muchas asociaciones internacionales

de aviación en una carta abierta a todos los Estados miembro de la ECAC con la petición

de una implementación urgente del inglés de aviación exclusivo en todos los

aeropuertos internacionales europeos.

11.1.8. IATA’s Phraseology Report

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional junto con IFALPA, en un esfuerzo para

identificar la terminología en la fraseología potencialmente conflictiva usada en

autorizaciones de SIDs y STARs, prepararon conjuntamente una encuesta para pilotos

que complementa a la Phraseology Survey ya realizada en 2011. En esa encuesta se

destaca la siguiente pregunta y los comentarios recogidos sobre ella:

Question 7 – ‘If I am based in a country where English is not the mother tongue, what language is used to communicate?’

In many parts of the world, language differences create an additional communication issue which can affect safety performance when controllers use English to communicate with international flights and their local language


100 de 121

to communicate with flights by locally-based operators, leading to potential degradation of situational awareness in respect of other traffic.

This question addresses the use of native languages in aviation communication. Of the 921 responses, a good proportion of respondents 14.5% (134) responded that they used a language other than English to communicate at certain times. 26.0% (239) participants indicated that they used both Standard English and the language of the local country.

Mixed languages where international pilots speak English with ATCs and domestic pilots speak the country’s language with controllers were one of the mentioned concerns.

Table 7 illustrates the breakdown of the survey respondents regionally in terms of the use of Standard English and mixed languages.

Además, entre los 36 comentarios recogidos relacionados con el lenguaje, la

pronunciación, la fraseología y malentendidos y confusiones, se encuentran los 3

siguientes:

- Because the language is not the language native.

- Language barriers.

- Mixing languages on the radio.

Finalmente, en las conclusiones se recogen una serie de factores que se han identificado como contribuyentes a generar malentendidos en las comunicaciones:

- Phraseology used for SIDs/STARs clearances.

- Non-Standard phraseology.

- Rate of speech delivery and long string of instruction.

- Difficulty for some non-native speakers in pronouncing English.

- Ambiguity in general aviation language.

- Lack of Harmonization.

- Lack of Readback.

- Use of native Language.


101 de 121

11.1.9. IFALPA Annex 10, Volume II, Policy Statement

La International Federation of Airline Pilots’ Associations, que es la organización que representa al mayor número de asociaciones de pilotos a nivel global, formula en uno de sus Policy Statements la siguiente consideración:

The deletion of para. 5.2.1.2.1 and its replacement by a Standard specifying that all air and ground traffic control messages by radiotelephony communication shall be conducted using ICAO standardised phraseology based on the English language at international airports and by ATC units handling international traffic.

The IFALPA view on this subject is that it is essential that pilots are at all times fully aware of the situation in the ATC environment and this is obviously impossible if communications are being conducted between other aircraft and the ground station or stations in an incomprehensible language.


102 de 121

11.2. ANEXO II: FICHAS DE ESCENARIOS OPERACIONALES

11.2.1. Operaciones en pistas cruzadas

Escenario Operacional:

Id. 1 Operaciones con pistas cruzadas

Breve descripción:

Se utilizará un idioma único en todas las posiciones de local siempre que se esté operando con pistas cruzadas. Este idioma será inglés siempre que exista un piloto en la frecuencia que no tenga competencia lingüística en español.

Incidencias relacionadas:

Un total de 1 incidencia, detallada en el apartado 11.4.1:

Incidencia nº 25.

Posiciones (Especificar en rojo):

CLD

GMC

LCL

SDP

Condicionantes de aplicación:

- Si alguna de estas posiciones está integrada con otras posiciones de control de aeródromo, se aplicaría el uso exclusivo del idioma inglés a las integraciones.

- Uso exclusivo del inglés, independientemente de que haya o no tripulaciones no hispanohablantes en la frecuencia.

- Condiciones específicas a determinar durante el análisis de seguridad.

Mejoras de Seguridad:

Mejora de la conciencia situacional respecto a la pista activa en uso para cada operación y la ocupación del cruce de pistas.

Acción para la prevención de incursiones en pista (SERA C 14015).

Exenciones/Observaciones/Comentarios:


103 de 121

Quedan exentas de lo determinado en este escenario operacional las

comunicaciones relativas a operaciones especiales (definidas en el

Reglamento de ejecución (UE) 923/2012 de 26 de septiembre de 2012):

Misiones de policía y aduana.

Misiones de vigilancia del tránsito y persecución.

Misiones de control medioambiental realizadas por autoridades

públicas o en su nombre.

Búsqueda y salvamento.

Vuelos médicos.

Evacuaciones.

Extinción de incendios.

Exenciones necesarias para garantizar la seguridad de los vuelos

de jefes de estado, ministros y demás funcionarios comparables

del estado.

El uso exclusivo del idioma inglés, en este escenario, se entenderá sin

perjuicio de lo establecido en SERA 2010 y de todas las situaciones de

emergencia en las que el controlador de tránsito aéreo estime oportuno la

utilización del español con alguna aeronave.

Siempre que las condiciones específicas determinadas en el análisis de

seguridad lo posibiliten, podrá utilizarse el español en las comunicaciones

tierra – aire entre las dependencias de control de tránsito aéreo de

aeródromo y los vuelos que operan conforme a las reglas de vuelo visual

(VFR), siempre que los pilotos no dispongan de competencia lingüística

en inglés.

11.2.2. Operaciones de aterrizaje y despegue, cuando existan

situaciones en las que las aeronaves constituyan tráfico esencial


Id. 2 Escenarios referenciados a operaciones de aterrizaje y despegue, cuando existan situaciones en las que las aeronaves constituyan tráfico esencial

Breve descripción:

Cuando se de alguna de las situaciones descritas a continuación, se utilizará un idioma único en las posiciones operativas de local de la dependencia, mientras prevalezcan estas circunstancias.

a) Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera.

b) Autorizaciones de despegue con tráfico en final.

c) Autorizaciones para entrar y alinear desde puntos de espera congestionados.


104 de 121

Este idioma será inglés siempre que exista un piloto en la frecuencia que no tenga competencia lingüística en español.


Un total de 21 incidencias, detalladas en el apartado 11.4.1:

Incidencias nos 1, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 11, 12, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 26 y 27.


CLD

GMC

LCL

SDP






Mejora de la conciencia situacional respecto a las instrucciones ATC que tienen los dos tráficos en operaciones de despegue y aterrizaje.

A través de esta mejora de la conciencia situacional, evitar maniobras de “go around”.

Evitar comunicaciones ATC innecesarias, al entender todas las tripulaciones las instrucciones dadas.



Quedan exentas de lo determinado en este escenario operacional las comunicaciones relativas a operaciones especiales (definidas en el Reglamento de ejecución (UE) 923/2012 de 26 de septiembre de 2012):



Misiones de control medioambiental realizadas por autoridades públicas o en su nombre.

Búsqueda y salvamente.

Vuelos médicos.

Evacuaciones.



105 de 121

Exenciones necesarias para garantizar la seguridad de los vuelos de jefes de estado, ministros y demás funcionarios comparables del estado.

El uso exclusivo del idioma inglés, en este escenario, se entenderá sin perjuicio de lo establecido en SERA 2010 y de todas las situaciones de emergencia en las que el controlador de tránsito aéreo estime oportuno la utilización del español con alguna aeronave.

Siempre que las condiciones específicas determinadas en el análisis de seguridad lo posibiliten, podrá utilizarse el español en las comunicaciones tierra – aire entre las dependencias de control de tránsito aéreo de aeródromo y los vuelos que operan conforme a las reglas de vuelo visual (VFR), siempre que los pilotos no dispongan de competencia lingüística en inglés.

11.2.3. Operaciones en pista activa, diferentes al aterrizaje y

despegue


Id. 3 Operaciones en pista activa, diferentes al aterrizaje y despegue

Breve descripción:

Se utilizará un idioma único en las posiciones de local de la dependencia en todos los casos en que haya aeronaves que transiten por la pista activa, pero que no vayan ni a aterrizar o a despegar. Típicamente estas operaciones son de:

a) Rodaje por la pista activa. b) Cruce de la pista activa. c) Backtrack en la misma.




Incidencias nos 2, 10, 13 y 21.


CLD

GMC

LCL

SDP



106 de 121

- En los casos en los que este tipo de operaciones es ocasional se utilizará el idioma inglés mientras este tipo de operación se produce.

- En los casos en que este tipo de operación se repite de forma recurrente, podría ser el caso en que en un aeropuerto los procedimientos de rodaje indican que para algún encaminamiento siempre se cruza una pista activa en alguna configuración, se utilizará el idioma inglés en todo momento en las posiciones de local concernidas.


- Si alguna de estas posiciones de local está integrada con otras posiciones de control de aeródromo, se aplicaría el uso exclusivo del idioma inglés a las integraciones.


A través de una mejora en la conciencia situacional de todas las aeronaves que están bajo la jurisdicción de esa posición de local, se garantice que este tipo de operaciones nunca se producen interfiriendo en las de aterrizaje o despegue.








Vuelos médicos.

Evacuaciones.




Siempre que las condiciones específicas determinadas en el análisis de seguridad lo posibiliten, podrá utilizarse el español en las comunicaciones tierra – aire entre las dependencias de control de tránsito aéreo de aeródromo y los vuelos que operan conforme a las reglas de vuelo visual (VFR), siempre que los pilotos no dispongan de competencia lingüística en inglés.


107 de 121

11.2.4. Operaciones con Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP)

activados y VIS 3


Id. 4 Operaciones con Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP) activados y VIS 3

Breve descripción:

Se utilizará un idioma único en todas las posiciones de control de aeródromo siempre que se esté en VIS 3.




Incidencias nos 2, 9 y 28.


CLD

GMC

LCL

SDP






Mejora de la conciencia situacional respecto a la pista activa en uso para cada operación y la ocupación de los diferentes bloques.




108 de 121






Vuelos médicos.

Evacuaciones.





109 de 121

11.3. ANEXO III: CONTENIDO DE ENCUESTA A PILOTOS

ENCUESTA A PILOTOS

1) En relación a alguno o varios de los aeródromos bajo consideración, señale su

frecuencia de vuelo hacia / desde los mismos en los últimos 12 meses:

Aeropuerto Frecuencia de operación –f– (veces/mes)

Nunca f ≤ 1 1 < f ≤ 3 f >3

Adolfo Suárez Madrid – Barajas (LEMD)

Barcelona / El Prat (LEBL)

Palma de Mallorca (LEPA/LESJ)

Málaga / Costa del Sol (LEMG)

Alicante – Elche (LEAL)

Tenerife Sur / Reina Sofía (GCTS)

Gran Canaria (GCLP)

Nota: En caso de no haber volado a ninguno de los aeropuertos señalados al menos

una vez en los últimos 12 meses no procede seguir con la cumplimentación del

cuestionario.

2) ¿Qué tipo de licencia de piloto posee?:

a. Licencia de piloto de transporte de línea aérea (ATPL).

b. Licencia de piloto comercial (CPL):

i. Con habilitación de vuelo por instrumentos (IR).

ii. Sin habilitación de vuelo por instrumentos (IR).

c. Licencia de piloto privado (PPL):

i. Con habilitación de vuelo por instrumentos (IR).

ii. Sin habilitación de vuelo por instrumentos (IR).

3) Número de horas de vuelo:

4) Principal actividad aérea que realiza:

a. Transporte aéreo comercial (CAT).

b. Aviación general / Operaciones no comerciales.

c. Operaciones especializadas / trabajos aéreos.

d. Lucha contra incendios.

e. Otras.


110 de 121

5) ¿Cuál es su lengua materna?:

Lengua materna:

6) Indicar el nivel de competencia lingüística en inglés anotado en su licencia:

a. No dispongo de anotación.

b. Nivel 4 (Operacional).

c. Nivel 5 (Avanzado).

d. Nivel 6 (Experto).

7) Indicar el nivel de competencia lingüística en español anotado en su licencia:

a. No dispongo de anotación.

b. Nivel 4 (Operacional).

c. Nivel 5 (Avanzado).

d. Nivel 6 (Experto).

8) En caso de no contar en su licencia con una anotación de competencia lingüística en

español, pero tener conocimientos de dicho idioma, cómo se autoevaluaría de acuerdo

a la escala de calificación de competencia lingüística de la OACI que figura en el Adjunto

A al Anexo I, Licencias al Personal, de la OACI.

a. Nivel 1 (Pre elemental).

b. Nivel 2 (Elemental).

c. Nivel 3 (Pre operacional).

d. Nivel 4 (Operacional).

e. Nivel 5 (Avanzado).

f. Nivel 6 (Experto).

▼

Árabe

Chino

Español

Francés

Inglés

Otro

Ruso


111 de 121

9) ¿Qué prefiere Usted, usar el idioma inglés o el idioma español en los aeródromos

bajo consideración?:

a. Español

b. Inglés

Comentarios:

10) Inserte número de licencia y el Estado emisor de la misma (incluir el nombre del

Estado del operador en caso de ATPL/CPL):

a. Nº Licencia (opcional):

b. Estado emisor:

c. Estado del operador (solo para ATPL/CPL):

11) Al aceptar y enviar el formulario, declaro que los datos introducidos son acordes a

la realidad:

▼

▼

Aceptar y enviar


112 de 121

11.4. ANEXO IV: DESCRIPCIÓN DETALLADA DE

INCIDENCIAS/SUCESOS

En virtud al artículo 16 del Reglamento (UE) No 376/2014 del Parlamento

Europeo y del Consejo de 3 de abril de 2014 relativo a la notificación

de sucesos en la aviación civil y del artículo 12 de la Ley 1/2011 de 4 de

marzo, las tablas con la información detallada de las incidencias y los

sucesos no están a disposición pública. Para obtener dicha

información es precisa una solicitud previa a la Dirección General de

Aviación Civil.

11.4.1. Incidencias/sucesos con el multilenguaje como factor

contribuyente

En todas las ocurrencias recogidas en este apartado:

- Se han producido comunicaciones en diferentes lenguas en presencia de tráficos

esenciales.

- El multilingüismo ha sido identificado como factor contribuyente en la evolución

del suceso, habiendo supuesto el uso exclusivo del inglés un beneficio para la

Seguridad Operacional.

11.4.2. Incidencias/sucesos sin el multilenguaje como factor

contribuyente

En todas las ocurrencias recogidas en este apartado:

- Se han producido comunicaciones en diferentes lenguas en presencia de tráficos

esenciales.

- NO se ha identificado al multilingüismo como factor contribuyente en la evolución

del suceso, por lo que se considera que el uso exclusivo del inglés no habría

supuesto un beneficio de la Seguridad Operacional

Razonamiento seguido para la no implantación del uso del inglés exclusivo

para las incidencias sin el multilenguaje como factor contribuyente:

Como ya se indicó en el apartado Objetivo (ver 1.1), en el entorno operacional español,

donde vienen conviviendo tradicionalmente dos lenguas aeronáuticas con fraseología

estándar y niveles equivalentes de seguridad (español e inglés), debe realizarse un

análisis equilibrado y ponderado entre las situaciones en las que:

- El uso del idioma local puede aumentar la seguridad cuando no hay tráficos

esenciales extranjeros involucrados y/o en situaciones donde hay una necesidad

de tener una mayor fluidez en la comunicación; y

- La presencia de tráficos esenciales y la criticidad de la operación recomienda el

uso del idioma único en todas las comunicaciones como método adicional de

mejora de la seguridad y para incrementar la conciencia situacional de estos

tráficos, y que será el inglés si está en escucha al menos un piloto no

hispanohablante;


113 de 121

En el análisis detallado de las anteriores incidencias y en la argumentación por las que

estas no se han considerado casos relevantes, se han tenido en cuenta las aportaciones

y el análisis detallado de los casos realizados durante el trascurso del estudio por

SEPLA y por APROCTA.

Teniendo todo lo anterior en consideración, los principales motivos que se encuentran

para justificar este último apartado son los enumerados a continuación:

- Primero, se recuerda que el español es un lenguaje aeronáutico aprobado

y reconocido por la OACI como herramienta de comunicación entre pilotos

y controladores, para el cual se ha desarrollado una fraseología de

comunicaciones aeronáuticas y unos estándares que hacen que su empleo

en las comunicaciones aeronáuticas garantice los máximos niveles de

Seguridad Operacional, al mismo nivel que el empleo del inglés.

Por ello la implantación exclusiva del inglés en todas las situaciones operativas

que pueden darse en los aeródromos españoles no está justificada desde el

punto de vista de la Seguridad Operacional, siendo lo más lógico realizar un

análisis que permita discernir en cuáles el uso exclusivo de un idioma (inglés o

español) constituye un beneficio para la Seguridad Operacional y en qué otras

el idioma único no aporta dicha mejora.

- En casos concretos como las situaciones de rodadura o de pushback y

rodadura en plataforma, el uso exclusivo del inglés puede no ser la

solución más efectiva para evitar conflictos.

Para estos casos concretos, existen en los aeropuertos ciertos hot spots en los

cuales se concentran la mayoría de las incidencias para los cuales los

proveedores de servicio y/o aeropuertos responsables pueden tomar otras

medidas mucho más efectivas que la de la implantación del uso exclusivo del

inglés, tales como realizar cursos de formación o de refresco en su plantilla o

llevar a cabo campañas de concienciación.

Dicha justificación además se apoya en lo mencionado en el siguiente apartado,

debiendo primar la flexibilidad del controlador a la hora de emitir instrucciones o

autorizaciones ATC.

- En algunas situaciones concretas, la posibilidad de poder emplear más de

un único idioma en un entorno operativo como el de la red de aeropuertos

españoles podría mejorar la fluidez de las comunicaciones, llegando a ir en

beneficio de la seguridad de las operaciones.

El empleo del idioma español por parte de agentes (pilotos y controladores de

tráfico aéreo) que tengan a este como lengua materna supone ventajas tales

como la posibilidad para el controlador de transmitir la información de la forma

más detallada y apropiada posible o la menor carga de trabajo para pilotos con

competencia lingüística no experta en inglés, especialmente en situaciones

anormales o poco frecuentes en los que el piloto deba recibir dicha información

de manera efectiva.

- Para las situaciones en las que hay presentes aeronaves que operen bajo

reglas de vuelo visuales (VFR), estos pilotos pueden no disponer de una

adecuada competencia lingüística en inglés, por lo que el uso exclusivo del

inglés iría en perjuicio de la seguridad de las operaciones.


114 de 121

Por ello, como ya se indicó anteriormente en las fichas de los escenarios

operacionales (ver 6.4), siempre que las condiciones específicas determinadas

en el análisis de seguridad lo posibiliten, podrá utilizarse el español en las

comunicaciones tierra – aire entre las dependencias de control de tránsito aéreo

de aeródromo y los vuelos que operan conforme a las reglas de vuelo visual

(VFR), siempre que los pilotos no dispongan de competencia lingüística en

inglés.

- Algunos de los eventos clasificados como incidentes no representaban

ninguna afectación a la seguridad, aunque el notificador aporte su

apreciación personal.

El notificador puede, además, tener la sensación de que el simple hecho de que

se transmita en un idioma diferente al inglés afecta a la seguridad por sí mismo,

sin plantearse que la utilización de dos idiomas pudiera beneficiar a la seguridad

de las operaciones.

- Para las situaciones descartadas existen otros problemas de

comunicaciones, distintos a la presencia de dos lenguas en la misma

frecuencia, que llevan a que dos aeronaves lleguen a ser consideradas

como tráficos esenciales en conflicto.

Por ello se considera que se debería prestar especial atención a minimizar

eventos relacionados con conflictos en la fraseología, con errores de colación

(hear-back/read-back), o con la confusión por indicativos similares, entre otros,

de forma que se reduzcan en la medida de lo posible las situaciones en las que

dichos eventos conduzcan a un conflicto y comprometan la seguridad de las

operaciones.

- Finalmente, algunos de los casos corresponden a situaciones que se

resuelven mediante la aplicación de buenas prácticas habituales en las

comunicaciones piloto controlador. En particular las siguientes han sido

aportadas en el análisis realizado sobre las incidencias de este estudio por el

SEPLA1:

a) Las informaciones respecto a condiciones meteorológicas cambiantes o

potencialmente peligrosas deberían ser transmitidas en un idioma que

sea entendido por todas las aeronaves potencialmente afectas por las

mismas

b) La información sobre tránsito esencial local entre aeronaves afectadas

debería siempre ser transmitida en un idioma común.

c) Aunque no sea requisito que las aeronaves VFR tengan que acreditar un

nivel mínimo de competencia lingüística en inglés (por ejemplo, tráfico

militar, helicópteros o aviación general), siempre que este tráfico sea

considerado como tránsito esencial local, se debería transmitir esta

información a la aeronave extranjera para aumentar su conciencia

situacional, sobre todo al no estar estas operaciones sujetas a separación

por parte de ATC más allá de la que se mantenga de forma visual entre

ellas.

1 Posición de SEPLA sobre Dossier Informativo cumplimentación AMC 1 SERA.14015 A)


115 de 121

d) Aunque no sea requisito que el personal aeroportuario en las áreas de

movimiento tenga que acreditar un nivel mínimo de competencia en

inglés (personal de rampa, personal de extinción de incendios, control de

fauna aviar, operarios, etc.) sí que se debería tener esta situación en

cuenta a la hora de realizar evaluaciones en los comités locales de

seguridad en pista y promover medidas mitigadoras.

e) De forma específica, cuando haya aeronaves extranjeras involucradas,

las instrucciones de despegue y aterrizaje deberían realizarse en un

idioma común.

f) En condiciones de baja visibilidad, las aeronaves que se consideren

como tráfico esencial local en la misma frecuencia deberían hablar en un

idioma común.


116 de 121

11.5. ANEXO V: NIVELES OACI DE COMPETENCIA LINGÜÍSTICA

NIVEL

PRONUNCIACIÓN Se expresa en un dialecto o acento inteligible para la comunidad aeronáutica.

ESTRUCTURA Las estructuras gramaticales pertinentes y las estructuras de las frases están determinadas por las funciones del lenguaje apropiadas a la tarea.

VOCABULARIO FLUIDEZ COMPRENSIÓN INTERACCIONES

Experto 6

La pronunciación, acentuación, ritmo y entonación, aunque posiblemente tengan la influencia de la lengua primaria o de la variante regional, casi nunca interfieren en la facilidad de comprensión.

Utiliza estructuras gramaticales básicas y complejas, y las estructuras de frases con buen dominio y coherencia.

La amplitud y precisión del vocabulario son generalmente adecuadas para comunicarse eficazmente sobre una amplia variedad de temas familiares y no familiares. Emplea una variedad de modismos, matices y tonos.

Capaz de expresarse con todo detalle y con fluidez natural y sin esfuerzo. Puede variar la fluidez del discurso para lograr efectos estilísticos, por ejemplo, para recalcar un punto. En su discurso emplea apropiada y espontáneamente acentuaciones y conjunciones

Comprende con exactitud y de forma coherente y en casi todos los contextos puede comprender las sutilezas lingüísticas y culturales.

Interactúa con facilidad en casi todas las situaciones. Puede captar indicios verbales y no verbales y responde a ellos apropiadamente.

Avanzado 5

La pronunciación, acentuación, ritmo y entonación, aunque tengan la influencia de la lengua primaria o de la variante regional, rara vez interfieren en la facilidad de comprensión.

Utiliza las estructuras gramaticales básicas y las estructuras de frases con buen dominio y coherencia. Intenta expresarse mediante estructuras complejas aunque con errores que alguna vez interfieren con el significado.

La amplitud y la precisión del vocabulario son suficientes para comunicarse eficazmente sobre temas comunes, concretos y relacionados con el trabajo. Puede parafrasear de forma coherente y satisfactoria. Algunas veces emplea modismos

Capaz de expresarse con todo detalle y con relativa facilidad sobre temas familiares pero no puede variar la fluidez del discurso como recurso estilístico. En su discurso emplea apropiadamente acentuaciones o conjunciones.

Comprende con exactitud temas comunes, concretos y relacionados con el trabajo y con bastante exactitud cuándo enfrenta complicaciones de carácter lingüístico o circunstancial o cambios imprevistos. Es capaz de comprender una gran diversidad de variantes lingüísticas

Las respuestas son inmediatas, apropiadas e informativas. Maneja la relación orador/receptor eficazmente.


117 de 121

(dialectos y acentos) o tonos.

Operacional 4

La pronunciación, ritmo y entonación tienen la influencia de la lengua primaria o de la variante regional pero sólo en algunas ocasiones interfieren en la facilidad de comprensión

Utiliza las estructuras gramaticales básicas y las estructuras de frases creativamente y, por lo general, con buen dominio. Puede cometer errores, especialmente en circunstancias no ordinarias o imprevistas pero rara vez interfieren con el significado.

La amplitud y la precisión del vocabulario son por lo general suficientes para comunicarse eficazmente sobre temas comunes concretos y relacionados con el trabajo. Con frecuencia puede parafrasear satisfactoriamente aunque carece del vocabulario necesario para desenvolverse en circunstancias extraordinarias o imprevistas.

Capaz de expresarse con frases largas a un ritmo apropiado. Ocasionalmente puede perder fluidez durante la transición entre un discurso practicado y otro formulado en una interacción espontánea, pero sin impedir una comunicación eficaz. En su discurso emplea limitadamente acentuaciones o conjunciones. Las palabras superfluas no lo confunden.

Comprende con bastante exactitud temas comunes, concretos y relacionados con el trabajo, cuando el acento o las variantes utilizados son inteligibles para la comunidad internacional de usuarios. Cuando enfrenta complicaciones de carácter lingüístico o circunstancial o acontecimientos imprevistos, su comprensión es más lenta y requiere estrategias de aclaración.

Por lo general las respuestas son inmediatas, apropiadas e informativas. Inicia y sostiene intercambios verbales aun cuando trata sobre situaciones imprevistas. Ante posibles malentendidos, verifica, confirma o clarifica adecuadamente.

Pre- operacional 3

La pronunciación, acentuación, ritmo y entonación tienen la influencia de la lengua primaria o de la variante regional y con frecuencia interfieren en la facilidad de comprensión.

No siempre domina bien las estructuras gramaticales básicas y las estructuras de frases relacionadas con situaciones previsibles. Los errores interfieren frecuentemente con el significado.

La amplitud y la precisión del vocabulario son por lo general adecuadas para comunicarse sobre temas comunes, concretos o relacionados con el trabajo, pero la gama es limitada y la selección de términos por lo general es inapropiada. Con frecuencia no puede parafrasear satisfactoriamente por falta de vocabulario.

Capaz de expresarse con frases largas, pero con pausas que, por lo general, son inapropiadas. Las dudas y la lentitud en el procesamiento de la lengua no le permiten comunicarse eficazmente. Los términos superfluos lo confunden algunas veces.

Comprende con relativa exactitud temas comunes, concretos y relacionados con el trabajo cuando el acento o las variantes utilizadas son lo suficientemente inteligibles para una comunidad internacional de usuarios. Puede no comprender alguna complicación lingüística o circunstancial o una situación imprevista

Algunas veces las respuestas son inmediatas, apropiadas e informativas. Puede iniciar y sostener intercambios verbales con cierta facilidad sobre temas familiares y situaciones previsibles. Generalmente, la respuesta es inadecuada cuando enfrenta situaciones imprevistas. Elemental


118 de 121

Elemental 2

La pronunciación, acentuación, ritmo y entonación tienen una fuerte influencia de la lengua primaria o de la variante regional y generalmente interfieren en la facilidad de comprensión.

Demuestra un dominio limitado de unas pocas estructuras gramaticales y estructuras de frases sencillas, aprendidas de memoria.

Vocabulario limitado únicamente a palabras aisladas o frases memorizadas

Puede expresarse con frases cortas, aisladas y aprendidas de memoria, con pausas frecuentes y utilizando palabras superfluas que pueden prestarse a con- fusión mientras trata de hallar expresiones y articular términos menos familiares

La comprensión se limita a frases aisladas aprendidas de memoria, cuando son articuladas cuidadosa y lentamente.

Responde lentamente y a menudo lo hace de forma inapropiada. Su interacción se limita a intercambios de rutinas sencillos

Pre- elemental 1 Desempeño de nivel inferior al elemental

Desempeño de nivel inferior al elemental





Nota. — El nivel operacional (nivel 4) es el nivel de competencia lingüística mínimo requerido para las comunicaciones radiotelefónicas. Los niveles 1 a 3

describen los niveles pre-elemental, elemental y pre-operacional de competencia lingüística, respectivamente, y todos ellos describen un grado de competencia

inferior al establecido en los requisitos de competencia lingüística de la OACI. Los niveles 5 y 6 describen los niveles avanzado y de experto a un grado de

competencia superior al requisito mínimo. En general, la escala sirve de referencia para la capacitación y evaluación, y para la asistencia a los candidatos en

la obtención del nivel operacional (nivel 4).


119 de 121

11.6. ANEXO VI: CATEGORÍAS ECCAIRS EMPLEADAS EN LA

CARACTERIZACIÓN DE LAS INCIDENCIAS DE SEGURIDAD

Listado de categorías ECCAIRS 5 empleados para categorizar los eventos presentes

en las incidencias de seguridad analizadas, basado en la taxonomía ADREP.

EVENTOS - FACTORES DESCRIPTIVOS DE ECAIRS

Alumno en instrucción/entrenamiento

Amerizaje por pérdida de potencia en ascenso inicial

Comunicaciones piloto/ATC - Colación (Erróneo/No hubo)

Comunicaciones piloto/ATC - Comunicaciones radio (No autorizado)

Comunicaciones piloto/ATC - Fraseología (Impreciso/Inadecuado/Tardío)

Comunicaciones/Coordinación - Cambio de frecuencia (Erróneo/Inadecuado)

Comunicaciones/Coordinación - Colación (Erróneo/No hubo)

Comunicaciones/Coordinación - Complejas

Comunicaciones/Coordinación - Comunicaciones con tráficos esenciales en diferente lengua

Comunicaciones/Coordinación - Congestión en frecuencia

Comunicaciones/Coordinación - Coordinación externa / Sector civil colateral (No hubo)

Comunicaciones/Coordinación - Fraseología (Conflictivo/Inadecuado/No estándar/Tardío)

Comunicaciones/Coordinación - Indicativos similares/confusión de indicativos

Comunicaciones/Coordinación - Interferencias tierra-aire

Comunicaciones/Coordinación - Pérdida de comunicaciones ATC

Comunicaciones/Coordinación - Ruido en la frecuencia

Comunicaciones/Coordinación - Transmisión ambigua

Comunicaciones/Coordinación - Uso de idioma (Conflictivo/Erróneo/Insuficiente dominio del inglés/Velocidad, tono o acento incorrecto)

Cuasi colisión con vehículo/equipo

Demora del vuelo

Desvío de autorización ATC - Autorización de alinear en pista (Incumplido)

Desvío de autorización ATC - Autorización de altitud/nivel de vuelo (Incumplido) LEVEL BUST

Desvío de autorización ATC - Autorización de aproximación (Incumplido)

Desvío de autorización ATC - Autorización de ascenso/descenso

Desvío de autorización ATC - Autorización de ascenso/descenso condicionado

Desvío de autorización ATC - Autorización de aterrizaje

Desvío de autorización ATC - Autorización de despegue

Desvío de autorización ATC - Autorización de entrada en espacio aéreo (No hubo)

Desvío de autorización ATC - Autorización de espera (Incumplido)

Desvío de autorización ATC - Autorización de retroceso/pushback

Desvío de autorización ATC - Autorización de rodaje/plataforma (Incumplido)

Desvío de autorización ATC - Autorización de rumbo/viraje (Incumplido/Tardío)

Desvío de autorización ATC - Autorización en ruta

Desvío de autorización ATC - Autorización límite

Desvío de autorización ATC - Autorización/Instrucción de rodaje/plataforma (Incumplido)

Desvío de procedimiento ATM - Notificación de activación TCAS (Tardía/No hubo)

Desvío de procedimiento ATM - Procedimiento VFR (Conflictivo)

Detección y resolución de conflictos - Detección de conflictos (No detectado)


120 de 121

Detección y resolución de conflictos - Provisión de separación (Incorrecta)

Detección y resolución de conflictos - Resolución de conflictos (Inadecuado/Tardío)

Detección y resolución de conflictos - TCAS RA

Entorno - Encuentro con aves

Entorno - Estela turbulenta

Entorno - Evento de viento en cola

Entorno - Evento de visibilidad reducida

Entorno - Eventos meteorológicos y medioambientales

Entorno - Mezcla de tráfico (Complejo)

Entorno - Mezcla IFR/VFR

Experiencia en la ruta (Ninguna/escasa)

Fallo motor

FH - Alta carga de trabajo puntual

FH - Carga de trabajo elevada

FH - Conciencia situacional de la tripulación de vuelo durante el evento (Reducida)

FH - Conciencia situacional del ATCO durante el evento (Reducida)

FH - Confusión

FH - Distracción/Falta de atención del ATCO

FH - Entendimiento/ Comprensión (Erróneo/Incompleto)

FH - Fatiga/Estado de alerta deteriorado

FH - Gestión de automatismos

FH - Interpretación de la información en cabina (Erróneo)

FH - Interpretación en las comunicaciones orales (Erróneo)

FH - Monitorización de los parámetros básicos de vuelo (Ineficiente)

FH - Presión de tiempo

FH - Realización acción incompleta

FH - Realización acción incorrecta

FH - Realización acción tardía

FH - Selección de acción incorrecta

Fuego/humo

Ground handling - Pushback (Erróneo)

Ground handling - Carga

Ground handling - Carga combustible

Ground handling - Comunicaciones (Incorrecto uso o dominio del inglés/Fraseología/Uso de lengua local, etc…)

Ground handling - Deshielo

Ground handling - Manejo y carga de equipaje

Ground handling - Señalización (Erróneo)

Infraestructura - Fallo del ATIS/ATIS fuera de servicio

Infraestructura - Iluminación de pista mínima/deficiente

Infraestructura - Pista en malas condiciones

Interferencia con puntero láser

Operaciones de toma y despegue

Procedimientos - Aproximación desestabilizada

Procedimientos - Aproximación frustrada

Procedimientos - Control de velocidad - Velocidad Alta


121 de 121

Procedimientos - Control de velocidad - Velocidad Baja

Procedimientos - Despegue abortado (<v1)

Procedimientos - Despegue abortado (>v1)

Procedimientos - Desvío del vuelo

Procedimientos - Frenazo/parada brusca

Procedimientos - Incursión en pista

Procedimientos - Incursión en rodadura

Procedimientos - Interceptación Localizador (Incorrecto/Overshoot)

Procedimientos - Monitorización de vehículo

Procedimientos - Procedimiento de aproximación (Conflictivo)

Procedimientos - Tiempo de ocupación de pista (Excesivo)

Provisión de información - Información de tráfico esencial (No hubo/Incorrecto/Tardío)

Provisión de información - Información meteorológica/operativa (No hubo/Incorrecto)

Provisión de información - Situación anormal (No hubo)

Relativo a autorizaciones - Autorización de alinear en pista (Erróneo)

Relativo a autorizaciones - Autorización de altitud/nivel de vuelo (Incompleto/Inadecuado)

Relativo a autorizaciones - Autorización de aproximación (Incompleto/Inadecuada/Erróneo)

Relativo a autorizaciones - Autorización de ascenso (Erróneo)

Relativo a autorizaciones - Autorización de aterrizaje (Erróneo)

Relativo a autorizaciones - Autorización de descenso (Erróneo/Tardío)

Relativo a autorizaciones - Autorización de despegue (Erróneo/Tardío)

Relativo a autorizaciones - Autorización de espera (No hubo)

Relativo a autorizaciones - Autorización de retroceso/pushback (Inadecuado/Tardío)

Relativo a autorizaciones - Autorización de rodaje/plataforma (Erróneo)

Relativo a autorizaciones - Autorización de rumbo/viraje (Inadecuado/Tardío)

Transferencia de control/comunicaciones (Incorrecto/Tardío)

ESTUDIO SOBRE LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO 2016/1185 ... · Estudio sobre la aplicación del...

Documents

Transcript of ESTUDIO SOBRE LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO 2016/1185 ... · Estudio sobre la aplicación del...