OXIGENO

Tierra electrónica menos 0.50 kilovoltios

La amplitud de la señal del sensor de oxígeno es de 0.1V a 0.9V

Si el voltaje es de 0.1 a 0.45 significa que es una mezcla rica de combustible y si va de 0.65 a 0.9 es una mezcla pobre 50 a 850 mV 550 a 350 mezcla esqueometrica + O2 - V

Para que funcione correctamente tiene que alcanzar una temperatura de 315°C (600°F).

Estando la sonda fria, la resistencia medida será de alrededor de 4 a 6 ohms.

MAP

Marcha mínima inestable

-Alto consumo de combustible -Bajo rendimiento en el encendid-El auto emite humo negro.-Perdida de potencia y se ahoga.-Se enciende el check engine

El MAP Análogo tiene tres terminales, dos de polarización (0.5 y 5V) y una de señal. El voltaje de la señal debe variar entre 0.2 a 4.8 V

El MAP digital varia su frecuencia de 90 a 160 Hz usualmente y se alimenta de 5 V

Alto vacio produce una salida de 0.5 a 1.5 V, y de 3 a 4.5 V indican bajo vacio (alta presión) + vacio - V

Tomando en cuenta lo anterior, abrimos la llave del auto y son encender el motor, verificamos que la señal sea de 4 a 5V.

(idle) el voltaje de salida debe ser de 1.5 a 2.1

MAF

Señal digital , 4.5 señal , 0,6 voltios al ralentí a alrededor de 4,5 acelerado , corriente 12V

Ahogamiento del motor Consumo excesivo deFalta de potencia. Humo negro por el escapeSe enciende la luz de Check

CKP

resistencia de 190 a 250 ohms, señal digital , salida por encima de 200mV

ECT

Cuando el motor tiene una temperatura de 20o C el voltaje es de 3 a 4V y cuando el motor alcanza su temperatura normal de operación (de 85o C a 90o C) el voltaje es de 0.5 a 0.8V

IAT

Temperatura aire admisión(°C) Voltaje* (V) Resistencia (kΩ)25 3,3 1,800 - 2,20080 1,2 0,283 - 0,359

TPS

En ralenti, el voltaje de la señal del sensor es entre 0.6 - 0.9 Volts. Desde este voltaje, la PCM sabe que el plato del papalote está cerrado. En aceleración total (WOT), la señal de voltaje es aproximadamente 3.5-4.7 Volts. En antiguos modelos de Honda y Acura es hasta 2.9 Volts.

En ralenti, la resistencia entre la punta del brazo y la terminal de la señal es alta, por lo tanto el voltaje disponible de la señal será de 0.6 -0.9 Volts. A medida que el brazo móvil se acerca a la terminal de salida de señal, la resistencia disminuye y la señal de voltaje

Resistencia 4-5 Kohms

Concepto Esquema básico common rail

La idea esencial que rige el diseño es lograr una pulverización mucho mayor que la obtenida en los sistemas de bomba inyectora anteriores, para optimizar el proceso de inflamación espontánea de la mezcla que se forma en la cámara al inyectar el gasoil, principio básico del ciclo Diesel. Para ello se recurre a hacer unos orificios mucho más pequeños, dispuestos radialmente en la punta del inyector (tobera), compensando esta pequeña sección de paso con una presión mucho mayor.

Es esencialmente igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina, en la que también hay un conducto común para todos los inyectores, con la diferencia de que en los motores diésel se trabaja a una presión mucho más alta.

FuncionamientoEl combustible almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado por una bomba de transferencia accionada eléctricamente y enviado a una segunda bomba, en este caso, de alta presión que inyecta el combustible a presiones que pueden variar desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 2000 bar al cilindro, según las condiciones de funcionamiento.

La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presión, accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior del depósito de combustible. El conducto común es una tubería o "rampa" de la que parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro.

La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar electrónicamente el suministro de combustible permitiéndonos así realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de la inyección principal, con lo que conseguimos preparar la mezcla para una óptima combustión. Esto genera un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del motor.

Sensores principalesSensor de régimen o CKP para sincronizar las inyecciones a los ciclos del motor.

Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos (p.ej. el 2 y el 3) cuál de ellos está en fase de compresión y cuál en escape, para inyectar en el cilindro que corresponde.

Sensor de pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor y según la pendiente.

Sensor de presión de Rail o RPS, para detectar la presión en cada instante.

Sensores secundariosSensor de temperatura del motor o ECT para compensar en el arranque en frío.

Sensor de temperatura del gasoil para compensar con gasóleo muy caliente.

Caudalímetro másico de aire o MAF para controlar el funcionamiento del EGR o Recirculación de gases de escape.

Sensor de presión de admisión del colector o MAP , para detectar la sobrealimentación del Turbo.

La bomba de inyección diesel es uno de los elementos más importantes del sistema de inyección de un coche y sus principales funciones son la de elevar la presión del combustible para que se adecue al ritmo de trabajo de los inyectores, dosificar la cantidad de combustible que se inyecta a los cilindros y regular tanto las velocidades máximas como las mínimas en el motor.

La bomba diesel está sincronizada con el movimiento del motor mediante un acoplamiento flexible y se trata esencialmente de una bomba de pistones situados en línea que se encargan de alimentar a los inyectores con un caudal variable que circula a través de un émbolo por cada uno de los cilindros.

Los émbolos de los cilindros se accionan por la presión del combustible y a través del árbol de levas, que se desplaza con un ángulo de giro exactamente igual al ángulo de cada pistón del motor haciendo que la inyección suceda en el mismo momento tanto en los pistones como en los inyectores.

Este tipo de bombas son las más utilizadas y se conocen como bombas de inyección diesel lineales, dónde cada inyector está conectado con un cilindro. Hablaremos por tanto de las bombas de inyección en línea.