Evaluación de los tiempos de desplazamiento en Bogotá con ...
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Facultad de Economía
Evaluación de los tiempos de desplazamiento en
Bogotá con la implementación del Metro y su
impacto en el bienestar de la población
En este trabajo se muestra evidencia teórica y empírica sobre las decisiones que toman los usuarios
de los diferentes medios de transporte, se resuelve la ecuación de precio generalizado, teniendo en
cuenta como variable representativa el impacto de la externalidad “congestión” en dicho concepto,
con ellos se busca comparar en distintos escenarios los diferentes medios de transporte usados
diariamente, con un escenario hipotético que sería el precio generalizado del metro en la ciudad de
Bogotá sobre el corredor vial de la carrera séptima, para así tener una proxy del impacto en el
bienestar que la implementación del proyecto tendría en las decisiones de los usuarios.
Juan Santiago Vélez C.
Bogotá DC, 4 de junio de 2012
Asesor: Juan Carlos Mendieta
AA
1
Introducción
Colombia presenta un nivel de desarrollo en infraestructura vial bastante deficiente e
ineficaz, donde las necesidades de la utilización de trasporte están en continuo aumento
dado el gran crecimiento demográfico, expansión territorial de las ciudades y características
culturales y socioeconómicas de la población.
El transporte es uno de los principales contribuyentes al desarrollo y crecimiento
económico, es el encargado de integrar zonas marginales geográficas con los principales
centros de actividad económica y generar valor en los precios del suelo. Por consiguiente,
desde la perspectiva económica, las causas y soluciones en materia de transporte deben ser
eficientes teniendo en cuenta el óptimo bienestar social, implicaciones macroeconómicas y
microeconómicas del sector en la economía, externalidades generadas por la actividad,
oferta y elección entre distintas alternativas de movilización, valor subjetivo del tiempo,
costos de regulación y fijación de precios asociados al servicio. Mendieta y Perdomo
(2008)
Bogotá es la capital de Colombia, la cual cuenta con el mayor número de habitantes. Este
gran volumen de personas genera un gran comercio repartido ente los múltiples sectores
económicos del país, donde estas personas que laboran requieren desplazarse a sus sitios de
trabajo durante todo el día. Sabemos que los ciudadanos cuentan con diferentes niveles
salariales que los diferencian entre sí, lo que se traduce en su capacidad adquisitiva o poder
de gasto, que es el factor que presenta el mayor impacto a la hora de decidir su medio de
transporte diario. Hay quienes cuentan con sus propios vehículos, mientras que existen
otros que no cuentan con el suficiente poder económico para adquirirlos y por lo tanto
hacen uso de los diferentes transportes públicos (transmilenio, buses, taxis) donde cada uno
de estos tiene diferentes características al igual que sus tarifas.
Actualmente la situación empeora cada día más, existen recorridos que por su distancia no
se deberían tardar más de 30 o 40 minutos en su desplazamiento pero por el contrario
terminan convirtiéndose en una travesía de dos y hasta tres horas de viaje. Este es uno de
los grandes problemas que se presentan en la movilidad diaria de la población capitalina, en
donde la velocidad con que se puede avanzar se ha reducido tanto que la saturación
2
vehicular en los corredores viales se ha vuelto un tormento para la población, pues el estrés
generado por la espera en los llamados trancones hace que los ciudadanos presenten un alto
índice de inconformidad y por ende un alto impacto negativo en su bienestar. Se han
buscado medidas de contención por parte de la Alcaldía Mayor, como lo es la restricción
vehicular comprendida del día lunes al día viernes conocida como “Pico y Placa”, pero ésta
es una medida parcial mas no total. La implementación del Transmilenio tuvo un gran auge
en los primeros años de su construcción, ayudó en gran medida a descongestionar el trafico
en diferentes puntos vitales, pero no contó con el gran crecimiento en la demanda que tuvo
en los últimos años, haciendo este medio de trasporte público masivo un problema para los
usuarios, pues la oferta de articulados no satisface la demanda de pasajeros. Además las
estaciones se quedaron pequeñas para el número de usuarios lo que se traduce en un
hacinamiento de personas tanto en las estaciones como en los vehículos articulados.
Según la historia, se puede observar que la ciudad esta en continua expansión y así lo
seguirá haciendo de la misma manera que lo seguirá haciendo el parque automotor, por lo
que es vital buscar medidas a mediano plazo que concienticen a la población, pues la
solución no solo radica en las medidas que tome el Gobierno sino en la cultura ciudadana.
La evidencia nos muestra que las personas que cuentan con vehículo propio, se transportan
solos a sus sitios de trabajo y si observamos el número de personas que se desplazan
diariamente podemos ver que hay una relación ineficiente del uso del espacio, pues en el
vehículo donde caben cinco pasajeros solo va uno, y en muchos casos existen compañeros
de trabajos que viven relativamente cerca y cada uno se desplaza en un vehículo distinto,
además podemos notar que para “evitar” medidas como el Pico y Placa, las personas
adquieren más de un vehículo, lo que ayuda en gran medida a la congestión vehicular y al
crecimiento del parque automotor.
Actualmente, existe una campaña llamada “Inteligencia Vial” la cual busca concientizar a
conductores y peatones para respetar las normas de tránsito establecidas para tener un
óptimo uso tanto de las calles como de los senderos peatonales. Según la Secretaría de
Tránsito y Transporte de Bogotá el propósito de esta campaña es motivar e incentivar a la
población a tener un mayor uso de los sistemas de transporte masivo. Éste fin último no se
cumple del todo, pues para que esto se dé de la manera que se pretende, hay que tener un
3
mejor sistema de transporte público el cual la gente deseé usar por su propia iniciativa, pues
los ciudadanos piensan dos veces antes de subir a un vehículo de trasporte masivo pues la
inseguridad, hacinamiento y falta de cultura por parte de estos conductores y demás
usuarios hacen que el uso de este medio de transporte no sea de total agrado. Se pretende
mostrar a la población los grandes beneficios que presenta el uso de estos sistemas de
transporte público masivo en los que se gasta menos dinero y menor cantidad de
combustible y hay que recordar que este es un recurso agotable, la contaminación bajará
significativamente, y la velocidad promedio de movilización aumentará disminuyendo así
los insoportables trancones. Son estas medidas aparentemente pequeñas y que para muchas
personas pueden parecer insignificantes, pero en verdad aportan bastante a la solución del
problema.
Una solución presentada para descongestionar los corredores viales de Bogotá a largo plazo
es la construcción del metro sobre la carrera séptima, dado que una economía de servicios
como la nuestra tiende a ubicar la mayoría de las oficinas y sitios de trabajo sobre la zona
oriental de la ciudad, por lo que la carrera séptima es el sitio donde se presenta el mayor
índice de congestión. Existen dos clases de metro, pesado y liviano donde el metro pesado
es aquel que descansa sobre una cama de tierra y generalmente va sobre la superficie
terrestre o subterráneamente, lo que permite el uso de máquinas pesadas que pueden
desarrollar grandes velocidades. Por último, el metro liviano es aquel diseñado para ir sobre
rieles elevados, disponen generalmente de máquinas más livianas pero menos potentes.
Pero, ¿Es el precio generalizado de la implementación del metro viable para contrarrestar la
congestión vehicular disminuyendo el tiempo de desplazamiento de los ciudadanos y así
aumentar su bienestar?
Existen cinco proyectos de implementación del sistema metro para Bogotá, el primer
corredor arranca en la calle 127 con Séptima y termina en la Avenida 26, seguido de otro
corredor que comprende la calle 127 y empalmar con la avenida Boyacá el cual termina en
Usme, en el sur de Bogotá. La tercera ruta empieza en la calle 116, va entre Séptima y
Caracas rumbo al centro, y concluye en la calle 6, cerca de donde se levantará el proyecto
Ciudad Salud. Y por último, la cuarta fase contempla un trazado que nace en la avenida
Primero de Mayo con carrera Décima y finaliza en Bosa. Y el cuarto corredor inicia en la
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calle 100 con Séptima, sigue por la 68 y termina en Venecia. (El Tiempo, 18 de agosto
2009)
Los tiempos de desplazamiento de la primera ruta son los que se pretenden evaluar,
teniendo en cuenta diferentes parámetros como costo de desplazamiento por tipo de
vehículo, costo de oportunidad de uso de los diferentes tipos de vehículo y el costo de las
externalidades de desplazarse por esta vía artería de la ciudad, con lo que se obtendrá un
valor estimado del costo social que representa el desplazamiento por este corredor vial
sin tener en cuenta aún la implementación del metro, con el fin de comparar estos datos
con el valor del costo social de desplazamiento con la implementación del proyecto
metro, y así, evaluar si existe un impacto positivo en el bienestar de la población que
utiliza la carrera séptima como trayecto para desplazarse a sus trabajos y de allí a sus
hogares (Commuting). Teniendo en cuenta la base de datos de Movilidad de la Secretaría
de Tránsito y Transporte de Bogotá y el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) que
divide la ciudad por Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ) las cuales dividen las
diferentes localidades de la ciudad en pequeñas zonas que comprenden los corredores
viales de estas localidades, con el fin de dar un análisis más detallado sobre las zonas
más afectadas en su trafico, además la encuesta presenta datos y variables representativas
que pueden dar una proxy a lo que se busca realizar en este trabajo. Los datos no
presentan la proporción del salario destinado al uso de transporte diario, pero divide la
población por estrato social y tipo de vehículo de desplazamiento usado diariamente, por
lo que se estimará un promedio de salario por estrato, teniendo en cuenta la base de datos
de Calidad de Vida Nacional (2010) del DANE, que será usada para estimar un nivel de
salario por estrato y así obtener un valor aproximado de la proporción del salario
destinada al transporte diario por estratos.
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Revisión de literatura
Las personas utilizan los diferentes medios de transporte urbano, independientemente si
este es privado o público, con el fin de realizar sus actividades rutinarias como lo son
trabajar, estudiar, ocio y abastecimiento, fines culturales, etc. Más claramente, las personas
no demandan el transporte per se, sino como medio necesario para realizar sus actividades
diarias. La demanda por transporte proviene de una serie de actividades que las personas
realizan a durante todo el día sean laborales o de cualquier índole, pues cada persona tiene
un horario que no necesariamente es el mismo para toda la población. El tiempo dedicado
al transporte y sus atributos asociados como lo son los costos, incomodidades y demás,
podrían considerarse como un sacrificio o costo para poder acceder al sitio deseado.
El tráfico en la mayoría de las ciudades se ha vuelto un gran dolor de cabeza, tanto para los
gobernantes, que buscan tomar medidas de contención con políticas de desarrollo vial que
puedan dar una óptima y más eficiente solución a los diferentes problemas que se presentan
diariamente en materia de transporte, como para la población que son los directamente
afectados por estos problemas de movilidad que cada día son más extenuantes. Algunos
autores intentan dar una solución a los problemas de movilidad de las ciudades, planteando
modelos que pretenden explicar de la mejor manera la problemática, dando una guía tanto a
políticos como a docentes y alumnos, y así poder llegar a una solución que sea lo
suficientemente eficaz y viable en su implementación la cual acarrea grandes costos.
El Departamento Nacional de Planeación por parte del gobierno hace un gran aporte a la
estimación del valor subjetivo del tiempo gastado por los usuarios, en el que nos indica que
es necesario asignar un valor al tiempo de viaje, para así poder valorar los ahorros en
tiempo de desplazamiento que pueden resultar de un proyecto de transporte. Generalmente
la valoración de los ahorros en tiempo de viaje está relacionada con el proceso de
asignación de algún tipo de valor monetario al tiempo de los individuos. Por medio de este
proceso se puede observar los diferentes impactos que traen consigo los ahorros de tiempo
de viaje, al mismo tiempo nos da herramientas que permiten realizar comparaciones y
análisis de estos impactos en los proyectos teniendo en cuenta que se tienen las mismas
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unidades monetarias. Además al conocer estos impactos se pueden realizar una seria de
ajustes los cuales evidencien datos más aterrizados del valor que estos tendrían con la
implementación de proyectos en la sociedad.
Por otro lado el trabajo realizado por Alan Geoffrey Wilson (1981) nos brinda una
herramienta bastante útil a la hora de analizar el comportamiento de los individuos que
hacen uso de los diferentes medios de transporte como lo es la teoría de utilidad aleatoria,
esta teoría busca maximizar la función de utilidad de viaje para todos los individuos que
acceden a servicios de transporte ya sean públicos o privados en las ciudades, se ha
convertido en una metodología aceptada para entender y modelar dicho comportamiento,
pues brinda una gran visión sobre las preferencias reveladas de los individuos de los
diferentes estratos sociales teniendo en cuenta la proporción de ingresos destinada al
transporte, es de gran ayuda para nuestro análisis pues de acuerdo con estas preferencias
podemos observar si la gente esta o no dispuesta a cambiar los buses (para el caso de
personas usuarias de este medio) por el metro, teniendo en cuenta los pros y los contras que
podría traer consigo la implementación de este sistema que en el país no es nuevo, puesto
que existe ya un metro en la ciudad de Medellín, pero que para una ciudad con espacios tan
reducidos entre los espacios públicos a los costados de las vías y los corredores viales
donde transitan los vehículos, podría tener bastantes problemas, incluso, aumentar la
congestión vial durante la construcción de éste.
La congestión vehicular es tal vez la externalidad más representativa de las muchas que se
presentan diariamente en los diferentes corredores viales, esta es derivada por accidentes,
exceso de vehículos sobre la misma vía, fallas de sistemas de regulación de transito
(semáforos), cierres viales, etc. El economista Kenneth A. Small (2006) especialista en
transporte urbano y economía ambiental, en su libro Urban Transportation Economics nos
da una idea más clara sobre el cómo estimar la demanda por servicios de transporte, la
evaluación de la inversión en proyectos viales, al mismo tiempo el autor nos brinda
herramientas para estimar y analizar modelos de congestión vehicular, costos ambientales
de implementación de proyectos de nuevas vías y subsidios de transito. Además cuenta con
métodos econométricos rigurosos que contienen datos de la congestión vehicular en países
como Noruega, Singapur y Reino Unido. Es de gran ayuda tener datos reales pues esto nos
7
brinda un gran aporte y nos da herramientas de comparación entre otros modelos de
estimación de congestión vehicular (Brownstone, 2002)1, contra los usados en otros países
del mundo los cuales cuentan con problemas similares a los que tenemos en el país.
Por último, uno de los principales causantes del estrés es la congestión vehicular, aun mas
sabiendo que en el trayecto por el que se desplazan las personas tarda más de lo que se
debería tardar de nuestro sitio de origen hasta nuestro destino final, y peor aun si esa
congestión nos afecta diariamente al desplazarnos desde la casa hacia el sitio de trabajo y
viceversa, llamado “Commuting”. Este es tal vez un de los tres factores más
representativos que tiene la satisfacción con la vida como lo plantean Frey & Stutzer en su
trabajo2, al igual que lo es el estado civil y el nivel de ingresos de las personas. Plantean un
modelo sencillo en el que tienen en cuenta los ingresos de las personas, el tipo de vehículo
de uso diario para su desplazamiento de su casa al trabajo y viceversa y el estado civil de
los encuestados, con esto se pretende tener una proxy del impacto en el bienestar de las
personas.
Marco teórico
Se conoce que al momento en que un usuario de transporte toma la decisión sobre cual es el
medio que esta más acorde a sus preferencias, este tiene en cuenta factores como lo son el
costo del viaje que pretende realizar, el tiempo que tomará en llegar a su destino según el
tipo de transporte y por último las condiciones y comodidad que éste le brinda. Aunque
estos factores presentan una heterogeneidad la cual hace que la medición y estimación de
los costos de oportunidad para los usuarios se dificulte, Ginés de Rus (2003) propone que
en lugar de analizar cada uno de los factores por separado, resulta muy conveniente
comenzar dicho análisis a partir de una sola variable que incluya dichos factores, dejando
para estudios empíricos el análisis de la contribución particular de cada uno de los factores
a la demanda de trasporte.
1 Brownstone, D. (2002). Drivers Willingness-to-Pay to reduce Travel Time: evidence from Sandiego I-15
Congestion Pricing project. San diego: Transportation Research. 2 Alois Stutzer, B. S. (2004). Stress Doesn´t Pay: The Commuting Paradox. The Scandinavian Journal of
Economics.
8
El precio generalizado es la variable que encierra los factores ya mencionados, está
definido como la sumatoria de los valores monetarios de los determinantes de la demanda
de transporte, para poder realizar una comparación más eficaz entre los usuarios se debe
asumir implícitamente que todos los individuos tienen la misma valoración de la renta, por
lo que el dinero es tomado como un tipo de medida en común.
Tenemos la siguiente ecuación lineal,
[1]
donde (p) es visto como el importe pagado por el usuario por cada viaje, para el individuo
medio, (Vt) es el valor monetario del tiempo y es el valor monetario atribuido a la
desutilidad de los servicios.
Para el caso de (p), hay que tener en cuenta todos los componentes del gasto en transporte
donde se incluyen los precios del combustible, peajes, gastos de aparcamiento y los costos
de manutención del vehículo, es decir, se incluyen todos los desembolsos y pagos que
deben hacer los usuarios con el fin de transportarse.
El (Vt) es más conocido como el valor subjetivo del tiempo de viaje, éste es un elemento
que no necesariamente se traduce en un pago estrictamente monetario. Esta variable
depende de las distancias recorridas y la velocidad promedio de viaje, su medición y
estimación se obtienen del cruce del valor del tiempo total que se invierte en el
desplazamiento por el valor de cada unidad de tiempo. Hay que tener en cuenta factores
como son los tiempos de espera en el vehículo, tiempo de espera para acceder al medio de
transporte y los tiempos relativos intermedios, pues se obtendrían estimaciones sesgadas en
el caso de omitir cualquiera de estos factores que influyen y son representativos a la hora de
analizar esta variable.
Por último, se refiere a las externalidades con las que conviven los usuarios de los
diferentes sistemas de transporte, existe un gran número éstas, las más comunes son: la
congestión vehicular, accidentalidad, comodidad, seguridad, entre otras. Pero suele ser
demasiado tedioso y difícil obtener una medida equitativa que reúna todos los parámetros
que afectan ya que cuantificarlo de una forma objetiva para realizar comparaciones
9
validas entre individuos queda prácticamente descartado. Estos aspectos cualitativos suelen
omitirse en el análisis formal de la demanda de transporte (Ginés de Rus, 2003), se debe
considerar implícitamente que su impacto no es significativo como para alterar el
comportamiento individual que dependen de p y Vt.
El concepto de precios generalizados tiene como soporte y fundamento teórico la teoría del
comportamiento del consumidor, donde se maneja el supuesto que cada individuo toma sus
decisiones racionalmente donde elige la opción que maximiza su utilidad para así obtener
una mayor satisfacción teniendo en cuenta que existe una restricción presupuestal y
temporal. Teniendo en cuenta lo mencionado anteriormente tenemos que,
[2]
Donde p y x representan los precios y las cantidades de un bien respectivamente, m que es
el ingreso de los individuo se descompone en m0 (rentas no externas al salario) y una parte
que es proporcional al tiempo usado para actividades laborales Vtw, en el que la variable V
es el valor por unidad del tiempo3. Ahora se conoce que los individuos no solo tienen una
restricción presupuestal sino que además tienen una restricción temporal la cual puede ser
representada por una dotación inicial de tiempo T (con un máximo de 24 horas diarias), el
cual debe ser distribuido entre tiempo destinado a actividades laborales y demás actividades
rutinarias, T= tw + t1 + … + tn, ti es el tiempo destinado a realizar cualquier actividad i.
Suponemos que los parámetros xi, pi, ti, tw, v, m0 ≥ 0, tomamos como variables exógenas el
salario, los precios y la renta no salarial, es decir, se encuentran fuera del control directo de
los usuarios, se debe tener en cuenta que el tiempo total si depende del individuo ya que
este es libre de elegir el medio de transporte que mejor se ajuste a sus condiciones y
preferencias. De estos se puede plantear la siguiente ecuación,
s.a [3]
3 Modelo obtenido de Becker, G., “A Theory of Allocation of Time”.
10
Con el fin resolver el problema de cómo maximizar el beneficio social que puedan tener los
usuarios de transporte a la hora de elegir entre los diferentes medios de transporte, podemos
analizar el modelo propuesto por Ramsey de tarificación por congestión. En primer lugar
este método es excelente a la hora de explicar la maximización de los beneficios sociales
que buscan obtener los usuarios de la toma de sus decisiones, este método tiene en cuenta la
restricción presupuestaria de cada individuo a la hora de evaluar su máximo beneficio
obtenido, existe una gran similitud entre la tarificación tipo Ramsey y la discriminación de
precios en tercer grado, dado que los precios son fijados de forma inversamente
proporcional a las elasticidades de la demanda, pero difieren ya que la discriminación de
precios en tercer grado busca maximizar el beneficio privado, lo cual descarta su
intervención en este trabajo.
El fin último es maximizar el bienestar social, el cual está definido como la sumatoria del
excedente total de los consumidores y los beneficios presentados, los cuales dependen de la
restricción para que estos cubran todos los costos y no se necesite le pago de ningún tipo de
subvención. La ecuación que representa el máximo bienestar social que depende de la
restricción presupuestal de los individuos para la tarificación de Ramsey es la siguiente:
s.a [4]
La oferta de medios de transporte presenta unos costos iguales a C(q), la demanda total que
se obtiene con la sumatoria de las demandas de usuarios diferentes la representa qi. Se
puede decir que las demandas son interdependientes entre sí (ver Rodríguez, 2008)4.
Tal y como se ha comentado previamente, el análisis más profundo llevado a cabo hasta el
momento para lograr, bajo la restricción de cubrir los costes totales de la infraestructura,
una pérdida de bienestar lo más pequeña posible, en un monopolio natural que produce
bienes con diferentes elasticidades de demanda, es la solución planteada por Ramsey 4 “Rodríguez, Abel “Consultoría para la determinación de las canastas o canasta de servicio para la
aplicación del mecanismo RPI-X en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCh)” Elaborado para Ositran. Julio, 2008.
11
(1927). Dicho planteamiento parte de la hipótesis de que las demandas de los diferentes
bienes son demandas independientes (Viscusi, Vernon y Harrington, 1995).
La conclusión esencial obtenida en este análisis es la derivada del hecho de que la tarifa que
es capaz de financiar la infraestructura y que da lugar a un óptimo económico es tal que el
incremento hasta el precio (pi) del bien i por encima de su coste marginal de producción,
debe ser inversamente proporcional a la elasticidad de la demanda del bien i.
En la siguiente sección se explicará y se aterrizará aún más el modelo a usar para la
estimación de los costos sociales que tendría la implementación del metro en la ciudad de
Bogotá, y su impacto en los diferentes factores que componen la ecuación [1] de precios
generalizados, los cuales afectan directamente a los usuarios de los medios de transporte,
sin importar el medio que cada individuo escoja teniendo en cuenta su restricción
presupuestaria y temporal.
Marco empírico
En la sección anterior se realizó la explicación del modelo de precios revelados y sus
fundamentos teóricos, se evidencia que el autor más representativo de dicho modelo (Ginés
de Rus) lo explica con tres factores que lo constituyen, costo monetario por viaje, valor
subjetivo del tiempo y las externalidades. El autor toma las externalidades como un factor
poco representativo que no debe ser tomado con mayor relevancia en el modelo, que su
estimación se debe pasar por alto pues a su criterio, el parámetro (ver ecuación [1]) no
altera las decisiones de los individuos que sí tienen en cuenta los otros dos factores
componentes del modelo. Pero, ¿se deberá pasar por alto el impacto que tienen las
externalidades en el modelo de precio generalizado?
Difiero con el autor en ese sentido, las externalidades son tan importantes como lo son los
costos por viaje y el valor subjetivo del tiempo, tienen el mismo impacto en la toma de
12
decisiones de los individuos sobre cual medio de transporte usar5, aunque el autor tiene
razón en que no se pueden agrupar todas las externalidades y cuantificarlas, esto resulta
demasiado tedioso y no presenta una unidad de media en común la cual nos de una proxy
acertada sobre el impacto que tiene el total de externalidades es los precios generalizados.
Mi aporte con este trabajo es cuantificar el costo de la congestión que es la principal
externalidad, la cual causa el mayor índice de estrés e impacto negativo en el bienestar de la
sociedad.
Tenemos la ecuación [1],
la cual ese estimó con diferentes metodologías para cada factor componente de dicha
ecuación según sea el caso. En primer lugar, se realizó una encuesta (ver la encuesta en
Anexos) en la empresa Alfagrés S.A por medio del departamento de sistemas, con el fin de
obtener observaciones sobre el estrato, sexo, distancia recorrida para llegar a su sitio de
trabajo, tipo de trasporte usado, la disponibilidad a pagar por reducir cierto porcentaje en
sus tiempos de desplazamiento y la disponibilidad a pagar por reducir un 26% en sus
tiempos de viaje diarios. La razón por la que se quiere conocer la disponibilidad a pagar por
disminuir los tiempos de desplazamiento en un 26% es que según el ex-director del
Proyecto Metro Camilo Zea, que afirma que el estado garantiza una disminución del 26%
en los tiempos de desplazamiento en los corredores viales en los que el sistema metro sea
implementado, por lo que es de vital importancia conocer la disponibilidad a pagar de los
usuarios de los diferentes medios de transporte por la reducción de ese porcentaje en sus
tiempos de viaje.
Se obtuvieron 463 observaciones, con el fin de generar una muestra más representativa se
tomó como distribución poblacional la encuesta de Movilidad realizada por la Secretaria de
Tránsito y Transporte de Bogotá del año 2011, dejando así 416 observaciones que cumplían
con la misma distribución poblacional, es decir, si existe un individuo de 32 años
perteneciente al estrato 2, que diariamente toma el bus hacia su trabajo, otro individuo con
5 Según el asesor del trabajo Juan Carlos Mendieta, pues afirma que las externalidades seguridad,
congestión, accidentalidad e impacto ambiental son importantes a la hora de tomar la decisión sobre el medio de transporte a usar.
13
las mismas características actuará de la misma manera, por lo que solo se dejaron las
observaciones en las que la distribución de las dos muestras fuera similar.
Para hallar los costos directos (p) en los que incurren los usuarios de transporte, se realizó
por medio de cálculos directos, pues una ves teniendo la distancia recorrida de la encuesta
ya mencionada y los precios actuales de la gasolina6, se pudo obtener el gasto diario en
gasolina, por otro lado, los costos promedio de mantenimiento y adquisición de vehículos,
además del gasto promedio de combustible por galón fueron obtenidos de la revista Motor
del 18 de Abril del 2012. La ecuación usada para realizar la estimación aproximada de los
costos directos diarios por desplazarse según el tipo de vehículo es la siguiente7:
Carro Particular: Gasto combustible + Peajes + Gastos de aparcamiento + Costos de
adquisición y mantenimiento del vehículo
Bus: 1450 x 2
Transmilenio: 1750 x 2
En segunda instancia, para la estimación del valor subjetivo del tiempo (Vt) se tomó como
referencia el trabajo de grado8 de Ingeniería Civil realizado por el estudiante Rafael
Villareal de la Universidad de los Andes, el cual contiene una tabla (ver anexos) con los
diferentes valores asignados al valor de un minuto de viaje por estrato y actividad que
pretenden realizar los individuos. Partiendo que el valor subjetivo del tiempo varía según
los parámetros: tiempos de desplazamiento, nivel salarial, distancia recorrida y motivo de
viaje, teniendo en cuenta las personas encuestadas en Alfagrés S.A se le asignó el valor
subjetivo del tiempo correspondiente a cada observación según los parámetros
mencionados.
Por último, para realizar el cálculo de la externalidad ( ), que en éste caso fue definida
como la disposición a pagar por disminuir en cierto porcentaje los tiempos de
desplazamiento diarios, evaluada por valoración contingente (Litman, 2012), en donde se
6 Dato obtenido del Ministerio de Minas y Energía.
7 Partimos del supuesto que las personas encuestadas usuarias del transporte público toman dos
transportes diarios. 8 Tabla Suministrada por el Asesor Juan Carlos Mendieta
14
tuvo en cuenta los resultados provenientes de la encuesta realizada en Alfagrés S.A
En donde se observa que la distancia de recorrido promedio es de 10.3km en los que se
invierten 49.6 minutos, el porcentaje promedio por lo que los usuarios están dispuestos a
pagar por disminuir su tiempo de viaje es del 23% aproximadamente por un valor de 679,3
pesos, y de un 779,2 pesos por disminuirlo en un 26%.
Con el fin de observar el impacto que tienen las variables distancia, tiempos de viaje,
disminución en tiempos de viaje y valor por disminuir los tiempos de viaje, respecto a la
disponibilidad a pagar de las personas, se realizaron las regresiones por tipo de vehículo
usado por las personas encuestadas.
Para el caso de los buses tenemos los siguientes resultados:
Buses
estrato -41.35041
(32.68355)
sexo -26.16596
(51.17702)
DPA disminución tiempos de viaje
985.4717***
(185.3379)
tiempovia 4.591941***
(0.9678372)
distancia 6.259727
(4.511268)
Constante 127.9044
(133.0292)
R2 0.348
15
Se puede decir que al ser los buses un bien inferior a medida que el estrato aumenta las
personas están menos dispuestas a pagar por disminuir ese tiempo de desplazamiento.
Respecto al sexo, los hombres están dispuestos a pagar 26.16 pesos menos que las mujeres
y en caso de una disminución del 10% en los tiempos de desplazamiento las personas
estarían dispuestas a pagar 98.5 pesos por ese cambio. Se puede afirmar que las personas
usuarias de este medio de transporte pagarán 4.5 pesos por disminuir un minuto de viaje,
por otro lado dado un aumento en 1 kilometro de su recorrido aumenta en 6.25 pesos la
disponibilidad a pagar de las personas. El R2
es bajo por lo que se aplicó el test de Ramsey
con el fin de observar si existen variables omitidas en el modelo, según la prueba F se
puede concluir que el modelo presenta una variable omitida lo que hace que ese R2
sea bajo.
(Ver anexos)
Para el transmilenio los resultados son los siguientes:
Transmilenio
estrato -26.03477
(66.22635)
Sexo 166.963**
(79.26926)
DPA disminución tiempos de viaje
1320.727***
(264.5559)
tiempovia 3.969299***
(1.331932)
distancia 7.896297
(6.19466)
Constante -22.61987
(238.9872)
R2 0.348
Se puede decir que al ser el sistema de transporte masivo Transmilenio un bien inferior a
medida que el estrato aumenta las personas están menos dispuestas a pagar por disminuir
ese tiempo de desplazamiento, se puede notar que si se diera una disminución del 10% en
los tiempos de desplazamiento las personas estarías dispuestas a pagar 132 pesos por ese
cambio, las personas usuarias pagaran 3.9 pesos por disminuir un minuto de viaje, dado un
incremento de 1 kilómetro en su recorrido las personas están dispuestas a pagar 7.8 pesos
16
más, El R2
es bajo por lo que se aplicó el test de Ramsey con el fin de observar si existen
variables omitidas en el modelo, según la prueba F se puede concluir que el modelo no
presenta una variable omitida.
En el caso de los carros particulares obtenemos los siguientes resultados:
Carro
estrato 54.05977
(59.77942)
sexo 218.8722
(117.2996)
DPA disminución tiempos de viaje
1914.326
(445.0213)
tiempovia 12.72593
(2.40333)
distancia -14.90705
(12.03736)
Constante -332.3363
(295.9046)
R2 0.411
Se puede decir que el uso del carro es un bien normal, pues a medida que aumenta el nivel
de ingresos en las personas tienen un mayor uso de carro propio como medio de transporte,
y conforme aumenta el estrato las personas están dispuestas a pagar más por disminuir ese
tiempo de desplazamiento. Si se diera una disminución del 10% en los tiempos de
desplazamiento las personas estarían dispuestas a pagar 191.4 pesos por ese cambio. Al
referirse a personas con carro propio, estas pagaran 12.7 pesos por disminuir un minuto de
viaje. En el caso de la distancia, se observa que el signo resultante es negativo, esto se
puede dar ya que los costos fijos son lo suficientemente altos como para que estos usuarios
incurran en más costos por lo que su disponibilidad a pagar por 1 kilometro de más de
recorrido es decreciente debido a su restricción presupuestaria destinada a transporte. El R2
es bajo por lo que se aplicó el test de Ramsey con el fin de observar si existen variables
omitidas en el modelo, según la prueba F se puede concluir que el modelo no presenta una
variable omitida.
17
Se observa que las variables sexo, distancia y estrato no son significativas en los modelos,
aunque deben ser tomados en cuenta a la hora de realizar el análisis ya que dentro del
marco teórico son variables importantes. Se realizo la prueba de Hausman con el fin de
observar si el modelo presentaba problemas de endogeneidad, y según el análisis del Chi2,
se puede deducir que en el modelo no existen problemas de endogeneidad.
Por último, se obtienen las estadísticas descriptivas de las variables que hacen parte
del modelo de precios generalizados, teniendo en cuenta la media de estas variables
se plantean los escenarios de comparación de los precios generalizados por tipo de
vehículo del corredor vial de la carrera séptima actualmente contra los que serían en
éste mismo sector en contraste, una vez implementado el proyecto metro son los
siguientes:
En el escenario sin la implementación del proyecto metro se puede observar que el
precio generalizado de los usuarios de los buses es el menor con respecto a los demás
medios de transporte usados, seguido por el sistema Transmilenio y por último usuarios
de carro propio. En este escenario se tiene en cuenta el valor por disponibilidad a pagar
por disminuir en un 22,9% los tiempos de viaje, que es la media de los resultados de la
encuesta realizada a los trabajadores de Alfagrés S.A.
Variable Obs Mean Std. Dev. Min Max Variable Obs Mean Std. Dev. Min Max
valortrasn 196 2900 0 2900 2900 valortrasn 196 2900 0 2900 2900
valorsubj 196 3230,505 1935,626 316 7347 valorsubj 196 3230,505 1935,626 316 7347
valorpordism 196 526,2245 431,8856 0 1400 pagopor26 196 639,5408 754,1545 0 3600
PgTOTAL 6656,7295 PgTOTAL 6770,0458 Diferencia 113,3163
Variable Obs Mean Std. Dev. Min Max Variable Obs Mean Std. Dev. Min Max
valortrasn 110 3500 0 3500 3500 valortrasn 110 3500 0 3500 3500
valorsubj 110 3116,836 1764,206 927 7189 valorsubj 110 3116,836 1764,206 927 7189
valorpordism 110 639,5455 496,1362 0 1700 pagopor26 110 665,4545 692,1826 0 4100
PgTOTAL 7256,3815 PgTOTAL 7282,2905 Diferencia 25,909
Variable Obs Mean Std. Dev. Min Max Variable Obs Mean Std. Dev. Min Max
valortrasn 92 16686,594 1881,47 3229,714 9289,77 valortrasn 92 16686,594 1881,47 3229,714 9289,771
valorsubj 92 3503,587 2179,223 927 8690 valorsubj 92 3503,587 2179,223 927 8690
valorpordism 92 802,3913 748,4407 0 2850 pagopor26 92 1022,826 1307,279 0 7100
PgTOTAL 20992,5723 PgTOTAL 21213,007 Diferencia 220,4347
Variable Obs Mean Std. Dev. Min Max Variable Obs Mean Std. Dev. Min Max
valortrasn 13 12000 6393,356 3000 21000 valortrasn 13 12000 6393,356 3000 21000
valorsubj 13 3240,769 1542,711 1236 6004 valorsubj 13 3240,769 1542,711 1236 6004
valorpordism 13 2692,308 3566,151 0 13200 pagopor26 13 2407,692 2553,906 0 8550
PgTOTAL 17933,077 PgTOTAL 17648,461 Diferencia -284,616
Metro
Bus
Transmilenio
Carro
Taxi
Bus
Carro
Taxi
Transmilenio
Sin Metro
18
Ahora en el escenario con la implementación del metro que ahora es estimado, no por la
disposición a pagar del escenario anterior, sino por el porcentaje de reducción en
tiempos de viaje que el Estado garantiza una vez implementado el sistema metro, se
puede observar que los precios generalizados en los diferentes tipos de vehículo
variaron muy poco, el incremento máximo fue el de los usuarios de carros particulares
que tuvieron una variación de 220,4 pesos con respecto al escenario anterior. Esto se
traduce en que dada la implementación del proyecto metro sobre la carrera séptima, el
impacto en costos que tendrán los individuos es muy poco en comparación con el
beneficio que obtendrán, que como ya lo había mencionado antes, es del 26%
garantizado por el Estado en reducción de tiempos de viaje.
Existen limitaciones muy grandes a la hora de realizar las estimaciones del trabajo, pues
el tiempo en el que se realiza en muy poco, lo mismo que el acceso a más datos que
permitan realizar un análisis más concreto y eficaz del modelo, para resolver la
hipótesis planteada de una manera más optima.
Conclusiones
El sistema de transporte masivo metro es un bien sustituto con respecto a los buses,
pues la propuesta se basa en que si se diera la implementación del metro por los
diferentes corredores viales por los que esta propuesto, los buses saldrían de allí,
transfiriendo los usuarios de buses al sistema metro.
Los usuarios del Transmilenio están dispuestos a pagar menos por disminuir sus
tiempos de desplazamiento. Analizando las respuestas de la encuesta realizada a los
trabajadores de Alfagrés S.A en donde respondieron que estaban dispuestos a pagar por
disminuir sus tiempos de viaje en 0 pesos, podemos concluir que, esto se debe a que el
19
pensamiento popular afirma que no creen en las promesas del estado en la disminución
de sus tiempos de viaje y por el contrario seria un “transmilenio más moderno”.
Los usuarios de carros particulares tienen una disponibilidad a pagar un poco más alta
que los demás medios de transporte.
o Esto se debe a que los usuarios que tienen carro propio están ubicados en los
estratos más altos, por lo que se infiere que tienen un mayor poder adquisitivo y
quieren desplazarse más rápido sin necesidad de cambiar su medio de
transporte.
Los usuarios de los buses están más cansados de este medio de transporte pues es
inseguro, demorado, ineficaz y además es el causante del 47,5% de las congestiones
vehiculares.
o Por lo que se debería realizar una campaña en donde muestre con cifras y datos
reales los diferentes escenarios con y sin la implementación del sistema metro
para conocer las ventajas y desventajas que trae consigo éste proyecto.
Según el ex-director del Proyecto Metro Camilo Zea, la velocidad promedio de
desplazamiento del sistema sería de 36km/h, mientras que las del transmilenio es de
16,2km/h, bus 9,8km/h y carros particulares 13,7Km/h. (Horas Pico)
o Lo que garantiza un 26% de disminución en los tiempos de desplazamiento para
los carros particulares y un posible 50% para usuarios de Transmilenio,
dependiendo de la logística una vez implementado el metro.
Podemos observar que el incremento en el precio generalizado en los diferentes tipos de
transporte es bajo en comparación con los beneficios que obtendrán en sus futuros
tiempos de desplazamiento.
o Tomando como referencia el trabajo realizado por Frey & Stutzer (2004) Stress
Doesn’t Pay: The Commuting Paradox, donde afirman que los tiempos de
desplazamiento en la población es uno de los tres factores principales que
afectan el bienestar de las personas, junto con su nivel salarial y su estado civil.
Por lo que se puede afirmar para este caso dada una mejoría en los tiempos de
desplazamiento en un 26% garantizado por el Estado, con un aumento máximo
de 220,4 pesos en el precio generalizado de transporte, estimado con la
implementación del metro, no representa un aumento significativo en los costos
20
de trasporte diarios de las personas que hacen uso del corredor vial de la carrera
séptima de Bogotá, por lo que los individuos presentan un impacto positivo en
sus tiempos de desplazamiento con un sacrificio bajo en sus ingresos en
comparación con el beneficio obtenido, por lo que se concluye que el impacto
en el bienestar social es positivo.
Este trabajo es un paso para futuros estudios sobre precios generalizados en transporte,
en donde existen externalidades como: impacto ambiental, variación en accidentalidad e
índice de inseguridad.
El actual Alcalde Mayor de Bogotá Gustavo Petro, no está de acuerdo con la
implementación del proyecto metro, pues afirma que es costoso y no se necesita. Aun
sabiendo que la congestión vehicular en la ciudad se esta saliendo de las manos, debido
al creciente aumento del parque automotor y la ineficiencia de los sistemas actuales de
transporte masivo, además el Presidente Juan Manuel Santos afirmó que el Gobierno
Nacional financiará el 70% de los costos totales de la implementación.
o En Colombia existe un gran problema con los gobernantes, pues estos no prevén
posibles problemas a futuro y hasta que no se les sale de las manos las diferentes
problemáticas no actúan. Lo que trae consigo un alto nivel de inconformidad por
parte de la población que es la directamente afectada, pues no es lo mismo
realizar un proyecto de prevención y mejoramiento, antes que el problema sea
más grande, pues los costos aumentan y así también los índices de corrupción.
Bibliografía
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CON BASE EN LA RESERVA NACIONAL SALINAS Y . Perú: FONAPRE, 2007.
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Angel Ramírez, A. J. 2005. Disposición a pagar por reducir la congestión vehicular en las
vías primarias de la ciudad de México. Tesis Licenciatura. Economía. Departamento de
Economía, Escuela de Ciencias Sociales, Universidad de las Américas Puebla. Mayo.
Universidad de las Américas Puebla.
Anexos
1. Tabla
2. Regresiones y Test de especificación
Buses
22
o Test de Ramsey
Transmilenio
o Test de Ramsey
Carro
o Test de Ramsey
Prueba de Hausman
_cons 127.9044 133.0292 0.96 0.338 -134.4994 390.3083 distancia 6.259727 4.511268 1.39 0.167 -2.638875 15.15833 tiempovia 4.591941 .9678372 4.74 0.000 2.682855 6.501028 disminucin 985.4717 185.3379 5.32 0.000 619.8875 1351.056 sexo -26.16596 51.17702 -0.51 0.610 -127.1141 74.78215 estrato -41.35041 32.68355 -1.27 0.207 -105.8196 23.11881 valorpordism Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval]
Total 36372406.1 195 186525.16 Root MSE = 353.3 Adj R-squared = 0.3308 Residual 23716414.8 190 124823.236 R-squared = 0.3480 Model 12655991.3 5 2531198.26 Prob > F = 0.0000 F( 5, 190) = 20.28 Source SS df MS Number of obs = 196
Prob > F = 0.0001 F(3, 187) = 7.14 Ho: model has no omitted variablesRamsey RESET test using powers of the fitted values of valorpordism
_cons -22.61987 238.9872 -0.09 0.925 -496.5405 451.3008 distancia 7.896297 6.19466 1.27 0.205 -4.387947 20.18054 tiempovia 3.969299 1.331932 2.98 0.004 1.328028 6.610571 disminucin 1320.727 264.5559 4.99 0.000 796.1028 1845.351 sexo 166.963 79.26926 2.11 0.038 9.769123 324.1569 estrato -26.03477 66.22635 -0.39 0.695 -157.3641 105.2946 valorpordism Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval]
Total 26830477.3 109 246151.168 Root MSE = 400.62 Adj R-squared = 0.3480 Residual 16691436.2 104 160494.579 R-squared = 0.3779 Model 10139041.1 5 2027808.22 Prob > F = 0.0000 F( 5, 104) = 12.63 Source SS df MS Number of obs = 110
Prob > F = 0.1344 F(3, 101) = 1.90 Ho: model has no omitted variablesRamsey RESET test using powers of the fitted values of valorpordism
_cons -332.3363 295.9046 -1.12 0.265 -920.5751 255.9026 distancia -14.90705 12.03736 -1.24 0.219 -38.83652 9.022427 tiempovia 12.72593 2.40333 5.30 0.000 7.948271 17.5036 disminucin 1914.326 445.0213 4.30 0.000 1029.653 2798.999 sexo 218.8722 117.2996 1.87 0.065 -14.31164 452.0561 estrato 54.05977 59.77942 0.90 0.368 -64.77778 172.8973 valorpordism Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval]
Total 50974873.9 91 560163.45 Root MSE = 574.41 Adj R-squared = 0.4110 Residual 28375174.9 86 329943.894 R-squared = 0.4433 Model 22599699 5 4519939.81 Prob > F = 0.0000 F( 5, 86) = 13.70 Source SS df MS Number of obs = 92
Prob > F = 0.2129 F(3, 83) = 1.53 Ho: model has no omitted variablesRamsey RESET test using powers of the fitted values of valorpordism
. estat ovtest
23
3. Encuesta
Sexo F M
Estrato 1 2 3 4 5 6
Cual es el medio de transporte que usted más usa?
A) Transmilenio B) Taxi C) Bus D) Carro particular E) Otro
En caso de usar transporte público, Cuantas veces hace uso de éste diariamente?
En minutos, cuanto se demora normalmente transportándose?
(V_b-V_B is not positive definite) Prob>chi2 = 1.0000 = 0.00 chi2(3) = (b-B)'[(V_b-V_B)^(-1)](b-B)
Test: Ho: difference in coefficients not systematic
B = inconsistent under Ha, efficient under Ho; obtained from ivreg b = consistent under Ho and Ha; obtained from regress distan2 .5575573 .5575573 1.37e-14 1.24e-08 tvia2 -.1587816 -.1587816 -1.62e-14 . dis2 -3411.659 -3411.659 -3.76e-10 . tiempovia 22.25938 22.25938 1.76e-12 . disminucin 2733.581 2733.581 1.91e-10 . MCOif1 mc2eif1 Difference S.E. (b) (B) (b-B) sqrt(diag(V_b-V_B)) Coefficients
consider scaling your variables so that the coefficients are on a similar scale. expect, or there may be problems computing the test. Examine the output of your estimators for anything unexpected and possiblyNote: the rank of the differenced variance matrix (3) does not equal the number of coefficients being tested (5); be sure this is what you
. hausman MCOif1 mc2eif1, sigmamore
(V_b-V_B is not positive definite) Prob>chi2 = 1.0000 = 0.00 chi2(3) = (b-B)'[(V_b-V_B)^(-1)](b-B)
Test: Ho: difference in coefficients not systematic
B = inconsistent under Ha, efficient under Ho; obtained from ivreg b = consistent under Ho and Ha; obtained from regress sexo 150.7241 150.7241 8.53e-14 . tiempovia 4.508937 4.508937 2.66e-15 0 disminucin 1292.457 1292.457 -2.27e-13 . mcoif2 mc2eif2 Difference S.E. (b) (B) (b-B) sqrt(diag(V_b-V_B)) Coefficients
. hausman mcoif2 mc2eif2, sigmamore
24
Esta usted dispuesto a pagar por disminuir el tiempo de viaje en:
0% 10% 20% 30% 40% 50%
Teniendo en cuenta la respuesta anterior, cuanto esta dispuesto a pagar?
(Si la respuesta es 0%) por que no esta dispuesto a pagar?
Cuanto estaría ud dispuesto a pagar por disminuir el tiempo de desplazamiento en un 26%?