EVALUACION DE LAS RUTAS

GENERALIDADES

La elección de la mejor ruta entre varias posibles es, usualmente un problema

difícil de resolver y de la decisión que tome en esta etapa dependerá del futuro

de esta carrera.

Para comparara las ventajas que ofrece diversas rutas es preciso hallar el

costo aproximado de construcción, operación y conservación de la vía que en

ella se puede trazar y compararlo con los beneficios probables que producirá

su explotación. Quedará así determinada una relación de beneficio

preestablecido, generalmente mayor que uno.

Este argumento ha dado origen a los métodos llamados de beneficio costo los

cuales, si bien son muy usados en los países desarrollados, no son por igual

aplicables a los países en estado de desarrollo.

En un país desarrollado muchos centros de atracción para la economía,

alrededor de las cuales se organiza la actividad económica, una vida regional

que tiene un carácter especial propio y hasta cierto punto, autosuficiente. El

mayor volumen de transporte se lleva a cabo entre distancias pequeñas y

medias y las redes viales presentan aspectos ramificado y no convergente.

En los países en desarrollo, la actividad económica al nivel de subsistencia

está altamente localizada y a menudo concentrada alrededor de un pequeño

pueblo. Esta actividad requiere poco de los servicios de transporte. Si la

comunidad de esta actividad más avanzada, el transporte es mucho más

dependiente del mundo exterior que en los países desarrollados.

Las olas de atracción de la economía son muy pocos y algunas veces, están

limitados a la capital o a un puerto marítimo. Las redes de transporte local en

estos caos tiene cierta ramificación pero muy poco uso, en tanto que las

carreteras nacionales consiste en una o pocas carreteras principales que

conducen a los polos de atracción, en vez de constituir una verdadera red.

Un cierto grado de desarrollo se manifiesta por la existencia de un gran número

de polos de atracción y en consecuencia, de una red nacional de carreteras

más ramificada y elaborada. Una de las características de un país en desarrollo

es su sensibilidad a una acción relacionada con las infraestructuras en general.

Una nueva carretera o una carretera que remplace a un camino rudimentario

atreves de un área poblada, vera agruparse rápidamente a la población a lo

largo de la misma. Poblaciones con sistema de producción de subsistencia

evolucionaran hacia formas de producción mas remunerativas a causa de las

facilidades de intercambio.

COMPARACION DE RUTAS

Expuesta esta indicación tan importante se realiza la comparación de las rutas;

para el efecto se establecen los parámetros fundamentales, como distancias,

cambios de pendiente, costos de construcción, ubicación de puentes, uniones

con otras vías, alineamiento, derecho de vía, uso de tierras, etc. Estos factores

servirán para establecer la comparación de las rutas y seleccionar la mejor.

La ruta que tenga menor puntaje será la más conveniente como se puede ver,

las rutas N 2 y N 5 son las más convenientes ya que sus pesos son 14 y 15

respectivamente. Sin embargo las otras rutas no pueden ser eliminadas

completamente, en especial las rutas N 4 y N 3 que tienen como suma de

pesos 16 y 18 respectivamente y que están muy cerca en su evaluación con

respecto a los anteriores.

TABLA 3.1 COMPARACION DE RUTAS

  rutas

criteriosN 1 N 2 N 3 N 4 N 5

valor peso valor peso valor peso valor peso valor peso

longitud (km) 19.1 5 18.1 4 17.2 2 17.6 3 16.4 1

cambio de

pendiente (m) 1200 4 120 2 300 3 100 1 120 2

costo de

construcción   1   1   1   1   1

ubicación de

puentes 1 2 3 1 3 1 3 1 3 1

enlace a san Luis   2   2   2 1 1   1

alineamiento   3   1   4   5   2

derecho de vía   1   2   2   2   2

uso de la tierra   3   1   3   2   4

suma de pesos   21   14   18   16   15

TABLA 3.2

CUADRO COMPLEMENTARIO

PARA OBTENER LA RUTA

SELECIONADA

  rutas

criteriosN 1 N 2 N 3 N 4 N 5

valor peso valor peso valor peso valor peso valor peso

longitud (km) 19.1 5 18.1 4 17.2 2 17.6 3 16.4 1

Pendiente media

(%) 3.5 3 3 4 4 2 6 1 3.5 3

altura de punto de

paso (msnm) 250 3 150 1 280 4 290 5 200 2

longitud de puentes

(m) 50 2 20 1 65 4 75 5 60 3

numero de

alcantarillas 30 3 10 1 45 5 40 4 15 2

expropiaciones (Ha) 8 2 20 1 18.5 5 15 4 10 3

obras especiales

(muros)   1   1 250 4 160 3 120 2

suma de pesos   19   13   26   25   16

SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

Con todos los elementos que permiten un mejor análisis de las ventajas y

desventajas de cada ruta; la selección una de ellas como las más apropiada

para el trazo de carretera estará en función de que: sea la ruta más cortas,

tengan más pendientes más favorables al tráfico, las zonas tengan vertientes

tendidas fáciles de trabajar, recoja mayor cantidad de transporte, es decir que

tenga mayor radio de influencia, tenga un mejor alineamiento, tenga menor

costo de construcción, etc.

INSPECCION DE LA RUTA SELECCIONADA

La ruta seleccionada se recorre nuevamente entre cada dos puntos de control

hasta tener la seguridad que no existen zonas de terreno que obliguen a

abandonarla cuando los estudios preliminares o definitivos estén avanzados y a

perder el tiempo y los gastos hechos con ellos.

TABLA

3.3

PUNTOS DE CONTROL DE LA

RUTA

 sta

ana

sat ana-

M M-f f-A A-g g-B B-p P-N

distancia

(m) - 300

320

0

530

0

60

0 3200 2100 4400

cotas

(msnm) 50 40 60 75 70 170 200 120

INFORME DE RECONOCIMIENTO

Tan pronto como se termine el reconocimiento se presentara un informe escrito

o memoria descriptiva. En este documento se describirá la ruta dando las

razones de su elección. Se adjuntara copias de todos los mapas disponibles,

marcado en ellos las rutas estudiadas y caracterizada con línea roja la ruta

seleccionada. Si no se cuenta con mapas, se adjuntara croquis o bosquejos del

proyecto.

TRAZO DE CARRETERAS

INTRODUCCION

El estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda continua, una

evaluación y elección de posibles rutas que se pueden localizar en cada una de

las fajas de terreno que han quedado para un estudio más detallado, después

del reconociendo y evaluación de las rutas

EL METODO TERRESTRE

Este método se practica cuando, después de hacer los reconocimientos

preliminares, los posibles alineamientos del trazado han quedado bien

definidos; así mismo, cuando en ancho del derecho de vía es reducido y

cuando el uso de la tierra es escaso.

METODO AEREO

Este método, en cambio, se refiere cuando durante los reconocimientos no han

sido posibles precisar los alineamientos del trazado, cuando el terreno es muy

accidentado y cuando el uso de la tierra es muy intenso.

RECONOCIEMNETO TOPOGRAFICO TERRESTRE

En este caso las ondulaciones del terreno plano, en el sentido de avance de la

vía, tiene menor pendiente que la máxima en la carretera, la dirección del

trazado puede variarse a voluntad y como no está subordinado a los accidentes

del terreno, se procurara que se acerquen a la línea recta.

TRAZO EN EL TERRENO ACCIDENTADO

Este reconociendo se presenta en terrenos quebrados o accidentados; donde

las pendientes son mayores que la admitida como máximo en el trazo, donde

es forzoso recurrir a desarrollar artificiales y a frecuentes pronunciados

cambios de dirección en los alineamientos debido a la necesidad de buscar

terrenos de pendiente apropiado originado longitud de la carretera.

ESTUDIO DE LA LINEA DE GRADIENTE

PENDIENTE AB¿ equidistacia entrecurvas aniveldistacia horizontal entreestas curvas

LE

=100i

L=distancia horizontal entre curvas a nivel A y B

E= equidistancia entre las curvas de nivel A y B

I= pendiente ósea la altura por vencer cuando se recorre 100 m horizontal

LC=Ei%

X1D

1/D = escala del plano

EJEMPLO 1

Calcular la abertura del compás para trazar la línea de gradiente en un plano a

curvas de nivel a escala 1/2000 y cuya equidistancia de curvas es de 2 m. la

carretera tendrá una pendiente máxima de 5% y está ubicada en un terreno

con topografía entre ondulada y accidentada.

SOL.

E=2 m

I=5-1=4%

Reemplazando

LC=24X 100 X

12000

=0.025m=2.5cm