EVALUACIÓN SOCIAL DEL LIBRAMIENTO … · 3.1.1 Mejoramiento de la carpeta de rodamiento ......

EVALUACIÓN SOCIAL DEL LIBRAMIENTO CARRETERO “ARCO NOROESTE” DE LA CIUDAD DE VILLAHERMOSA, TABASCO.

(PERFIL)

Enero de 1999

Participantes:

Manuel Huerta Argudin

Angel Martínez Arboleya

Elda Peralta Fuentes

Mario Peralta Giorgana

Vicente Pérez Pérez

ÍNDICE

RESUMEN EJECUTIVO

CAPÍTULO I ORIGEN DEL PROYECTO Y OBJETIVO DEL ESTU DIO

1.1 Ubicación geográfica 1.2 Origen del proyecto 1.3 Objetivo del estudio

CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL

2.1 Descripción del área de influencia 2.2 Condiciones de oferta 2.3 Condiciones de demanda

2.3.1 Aforos vehiculares 2.3.2 Encuestas origen – destino

2.4 Interacción entre oferta y demanda 2.4.1 Velocidades de operación 2.4.2 Costos generalizados de viaje

CAPÍTULO III SITUACIÓN SIN PROYECTO

3.1 Medidas de optimización 3.1.1 Mejoramiento de la carpeta de rodamiento 3.1 2 Reducción del ciclo de los semáforos

3.2 Situación sin proyecto

CAPÍTULO IV SITUACIÓN CON PROYECTO

4.1 Descripción del proyecto 4.2 Condiciones de oferta 4.3 Condiciones de demanda

4.3.1 Tránsito asignado 4.3.2 Crecimiento del flujo vehicular

4.4 Interacción entre oferta y demanda 4.4.1 Velocidades de operación 4.4.2 Costos generalizados de viaje (CGV)

CAPÍTULO V EVALUACIÓN SOCIAL

5.1 Identificación de beneficios 5.1.1 Beneficios directos 5.1.2 Beneficios indirectos

5.2 Cuantificación y valoración de beneficios

5.3 Identificación de costos 5.3.1 Costos directos

5.4 Cuantificación y valoración de costos 5.5 Momento óptimo

CAPÍTULO VI CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITA CIONES

6.1 Conclusiones 6.2 Recomendaciones 6.3 Limitaciones

BIBLIOGRAFÍA

Anexo I Aforos vehiculares

Anexo II Costos generalizados de viaje en la situación a ctual Anexo III Costos generalizados de viaje de la situación optimizada 1

Anexo IV Costos generalizados de viaje de la situación optimizada 2

Anexo V Costos generalizados de viaje de la situación sin proyecto

Anexo VI Costos generalizados de viaje de la situación con proyecto

Anexo VII Beneficios del proyecto por ahorro en CGV

Anexo VIII Momento óptimo de inversión

RESUMEN EJECUTIVO

Actualmente la comunicación vial entre las ciudades de Cárdenas y Frontera, se realiza a través de la Carretera Federal N° 180, que forma parte del Eje Carretero del Golfo1 y cruza por la zona urbana de Villahermosa a través de una ruta constituida por diferentes vías, las cuales presentan cruces semaforizados, pasos peatonales y tramos con congestión vehicular, lo que implica que los Costos Generalizados de Viaje (CGV)2 se eleven.

En función de lo anterior y con la finalidad de diminuir los CGV tanto del tránsito urbano como del de largo itinerario, el Gobierno del Estado de Tabasco, dentro del Programa de Trabajo 1995 – 2000 de la Junta Estatal de Caminos (JEC), plantea diversas acciones para el mejoramiento vial de la ciudad de Villahermosa. Una de ellas es la construcción de un libramiento carretero de la ciudad denominado “Arco Noroeste”, que permitirá la comunicación directa entre las ciudades de Cárdenas y Frontera, sin ingresar a la ciudad (véase figura 1).

Ruta de proyecto

a Frontera

a Cárdenas

Simbología

Red vial actual

18 km.

17.8 km.

Carretera Estatal

a Nacajuca

Entronque a nivel

Puente

Figura 1 Localización de la red vial actual y del libramiento de proyecto

Este proyecto fue propuesto por la JEC para ser evaluado a nivel perfil, durante el Curso Intensivo en Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos 1. El Eje Carretero del Golfo en su parte sur, comunica a las ciudades de México,

Puebla; Veracruz, Coatzacoalcos, Cárdenas, Villahermosa, Cd. del Carmen y Yucatán.

2 El CGV es el costo en el que incurren los usuarios de una vía al circular por ella, está integrado por costos de operación vehicular tales como consumo de combustible, lubricantes, refacciones, etc., así como por el valor de tiempo de los usuarios.

realizado por el Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP), y consiste en la construcción de una carretera de 18 kms de longitud y un carril de circulación por sentido.

El presente estudio consistió en identificar, cuantificar y valorar los costos y beneficios sociales del proyecto, a través de comparar las situaciones sin y con proyecto. Cabe mencionar que debido a que los proyectos carreteros se caracterizan porque sus beneficios son crecientes en el tiempo, es decir; la cantidad de viajes aumenta con el tiempo independientemente del momento de inicio del proyecto, la información relevante para tomar la decisión de inversión consiste en determinar el momento socialmente óptimo de entrada en operación de un proyecto, utilizando el criterio de la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI).

Los costos del proyecto corresponden al monto de inversión que asciende a 109.5 millones de pesos y a los de operación y mantenimiento que son de 940 mil pesos; ambos a precios privados de octubre de 1998.

Los beneficios están determinados por el número de posibles usuarios de la vía de proyecto, los ahorros en CGV y la tasa de crecimiento vehicular.

La asignación vehicular a la vía del proyecto se realizó con base a las encuestas origen - destino (O-D) y en los aforos vehiculares realizados por el equipo evaluador en la red vial existente.

Los resultados de la evaluación social se presentan en el cuadro 1.

Cuadro 1 Cálculo del momento óptimo de inversión (miles de pesos de octubre de 1998).

Año Ahorro en CGV ($/año)

Costos de operación y

mtto.

Beneficio neto ($/año)

Tasa de descuento

(%)

Anualidad de la inversión ($)

TRI (%)

2000 3,281 848 2,433 18 18,622 2.4

2005 3,991 848 3,143 16 16,552 3.0

2010 4,856 848 4,008 14 14,483 3.9

2020 7,188 848 6,340 12 12,414 6.1

2030 10,640 848 9,792 12 12,414 9.5

Fuente: Elaboración propia.

Los resultados de la evaluación indican que el momento óptimo de ejecutar el proyecto no se encuentra en los próximos 30 años, debido a que la TRI para el año 2030 es de 9.5%, cifra menor que el 12% correspondiente al costo de oportunidad social de ese año. Por tal motivo, con base en los resultados obtenidos en este estudio se recomienda no invertir en el proyecto. Sin embargo, el equipo evaluador identificó medidas de optimización (obras de repavimentación y modificación del ciclo de los semáforos) que, de llevarse a la practica, generarían ahorros en los CGV a los usuarios de la red vial relevante.

Es importante mencionar que una limitante para esta evaluación, fue la correspondiente al estudio de Origen – Destino, debido a que el periodo de encuestas O-D se redujo por falta de tiempo y por factores climatológicos, aunado a que no se determinó adecuadamente el tipo de carga transportada por los vehículos pesados (principalmente productos químicos).

CAPÍTULO I

ORIGEN DEL PROYECTO Y OBJETIVO DEL ESTUDIO

1.1 Ubicación geográfica

El estado de Tabasco se ubica en el sureste de la República Mexicana, limita al norte con el Golfo de México y el estado de Campeche, al sur con el estado de Chiapas, al este con la República de Guatemala y al oeste con el estado de Veracruz.

La ciudad de Villahermosa, capital del estado se localiza al centro de éste y colinda con los municipios de Teapa, Macuspana, Frontera, Nacajuca y Cunduacan (ver figura 1.1). En los últimos años ha tenido un marcado crecimiento económico y poblacional, debido principalmente a que Tabasco es proveedor de crudos y gas para Petróleos Mexicanos (PEMEX).

Figura 1.1 Localización geográfica.

carr. fed. N° 180

carr. fed. N° 186

Simbología

limite territorial

República deGuatemala

Veracruz

Villahermosa

Chiapas

Campeche

Golfo de MéxicoA Cd. del Carmen

A Escárcega

Frontera

Cunduacan

Cárdenas

Nacajuca

Macuspana

Norte

Teapa

1.2 Origen del proyecto

Actualmente la comunicación vial entre las ciudades de Cárdenas y Frontera, se realiza a través de la Carretera Federal N° 180, que forma parte del Eje Carretero del Golfo3 y cruza por la zona urbana de Villahermosa a través de una ruta compuesta por diferentes vías, las cuales presentan cruces semaforizados, pasos peatonales y tramos con congestión vehicular, lo que implica que los Costos Generalizados de Viaje (CGV)4 se eleven.

En función de lo anterior y con la finalidad de diminuir los CGV tanto del tránsito urbano como del de largo itinerario, el Gobierno de Tabasco, dentro del Programa de Trabajo 1995 – 2000 de la Junta Estatal de Caminos (JEC), plantea diversas acciones para el mejoramiento vial de la ciudad de Villahermosa. Una de ellas es la construcción de un libramiento carretero para la ciudad, que permita la comunicación directa entre las ciudades de Cárdenas y Frontera, sin ingresar a la ciudad.

El proyecto propuesto por la JEC consiste en la construcción de una carretera de 18 kms. de longitud y un carril de circulación por sentido.

1.3 Objetivo del estudio

El presente estudio tiene como finalidad evaluar a nivel perfil el proyecto de construcción del libramiento carretero “Arco Noroeste” de la ciudad de Villahermosa. La evaluación permitirá determinar el momento óptimo de operación del proyecto.

3. El Eje Carretero del Golfo en su parte sur, comunica a las ciudades de México,

Puebla; Veracruz, Coatzacoalcos, Cárdenas, Villahermosa, Cd. del Carmen y Yucatán.

4 El CGV es el costo en el que incurren los usuarios de una vía al circular por ella, esta integrado por costos de operación vehicular tales como consumo de combustible, lubricantes, refacciones, etc., así como el valor de tiempo de los usuarios.

CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL

2.1 Descripción del área de influencia

En la actualidad, para comunicar a las ciudades de Cárdenas y Frontera, se requiere cruzar por la zona urbana de Villahermosa a través de una ruta de 17.8 Kilómetros, conformada por diferentes vialidades.

Describiendo la ruta en el sentido Cárdenas – Frontera, ésta se compone por la carretera federal N° 180, el bulevar Adolfo Ruiz Cortines, la avenida Universidad, la avenida Industria Mexicana Nacional y nuevamente la carretera federal N° 180, según se muestra en la figura 2.1.

Figura 2.1 Red vial existente de la ciudad de Villahermosa, Tabasco.

bulevar Ruiz Cortines

a Frontera

a Cárdenas

carr. fed. N° 180

av. Industria Mexicana

av. Universidad

Simbología

2

2

1

3

1

3

Instituto Tecnológicode Villahermosa

Universidad JuárezAutónoma de Tabasco

Glorieta AdolfoRuiz Cortines

2.2 Condiciones de oferta

Para la determinación de los CGV es importante conocer las condiciones de oferta, para ello se tramificó a través de la homogeneidad de las características físicas y geométricas de los segmentos que componen la red vial existente. Con base a lo anterior, la ruta actual se dividió en cinco tramos, los cuales quedan definidos según el cuadro 2.1 y ubicados en la figura 2.2.

Cuadro 2.1 Características físicas y geométricas de la red vial existente.

Tramo Longitud (km)

N° de carriles

IRI5 (m/km)

Curvatura (°/km)

Pendiente ( % )

Acotamiento

I carretera federal N° 180 (V–F)

1.7 3 3.0 22.0 1.0 lateral

II Av. Industria Mexicana Nacional

2.9 4 4.0 10.0 1.0 Central y lateral

III Av. Universidad 1.5 4 a 5 5.0 3.0 1.0 Central y lateral

IV Bulevar. Ruiz Cortines


V carretera federal N° 180(V–C)


Fuente: Elaboración propia con base en visita de campo. Nota: V-C tramo Villahermosa - Cárdenas V-F tramo Villahermosa - Frontera

La pendiente en porcentaje indica el tipo de terreno en que se localiza la vía, el grado de curvatura y número de carriles sirven para determinar la capacidad vial.

De acuerdo a la información presentada en el cuadro 2.1, se considera que el tramo I tiene una buena superficie de rodamiento, su curvatura horizontal es medianamente suave y su pendiente muy suave. El tramo II, se ubica en el área donde se localizan la zona industrial y varios conjuntos habitacionales, el estado de la superficie de rodamiento es regular, presenta una disminución en el grado de curvatura horizontal, pero se conserva la pendiente.

5 El Indice Internacional de Rugosidad (IRI) es un parámetro que sirve para determinar el estado físico de la carpeta de rodamiento

y se mide en m/km.

En el tramo III, la superficie de rodamiento se encuentra deteriorada, la pendiente y su curvatura horizontal son muy suaves, cuenta con semáforos para el control del flujo vehicular, tres en el sentido Frontera - Villahermosa y uno en el sentido contrario, en esta zona se localiza la Universidad Juárez Autónoma de Tabasco.

El tramo IV es de mayor capacidad vial, ya que cuenta con cuatro carriles de circulación por sentido, su carpeta de rodamiento se encuentra en buenas condiciones, su pendiente y curvatura siguen siendo suaves, y como el tramo anterior; cuenta con dos semáforos para el control del flujo vehicular.

Por último, para el tramo V, el estado de la carpeta de rodamiento se encuentra en buenas condiciones, su pendiente y curvatura horizontal son muy suaves, se localiza al final de la zona urbana. La tramificación por oferta se muestra en la figura 2.2.

tramo IV bulevar Ruiz Cortines

a Frontera

a Cárdenas

tramo I carr. fed. N° 180 tramo II av. Industria Mexicana tramo III av. Universidad

Simbología

22

1

3

1

3

Ciudad Industrial

Universidad JuárezAutónoma de Tabasco

CentrosComerciales

tramo Vcarr. fed. N° 180

Figura 2.2 Tramificación de la red vial existente.

2.3 Condiciones de demanda

Así como son importantes las condiciones de oferta para poder determinar los CGV, igualmente importante es conocer las condiciones de demanda de cada una de las vías que integran la ruta utilizada actualmente.

2.3.1 Aforos vehiculares

Para conocer el flujo vehicular que circula por las vías mencionadas, su composición y comportamiento horario; el equipo evaluador efectuó aforos vehiculares con períodos de duración de 12 y 19 horas, diferenciando el flujo vehicular en cuatro tipos: automóvil, autobús, camión unitario y camión articulado. El número de vehículos captado en los aforos fue afectado por el factor de variación diaria6 correspondiente a la estación de aforo más cercana de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) con la finalidad de obtener el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) actualizado (ver anexo I).

Los TDPA correspondientes a la red vial se muestran en el cuadro 2.2 y la localización de las estaciones de aforo en la figura 2.3.

Cuadro 2.2 Tránsito Promedio Diario Anual y composición vehicular de las estaciones de aforo.

Tipo de vehículo

Estación TPDA automóvil autobús camión unitario

camión articulado

Composición ( % )

La Gloria 27419 73 9 11 8 CRESET 28326 87 6 5 2

La Curva 12349 83 8 6 3

Fuente: Elaboración propia con base a trabajo de campo y datos viales de la SCT.

6 El factor de variación diaria se obtiene de los cambios que presenta el

comportamiento de los aforos vehiculares realizados durante los 365 días del año por las estaciones maestras de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) y editados por la misma en el libro de datos viales

Figura 2.3 Localización de las estaciones de aforo y O-D.

2.3.2 Encuestas origen – destino

Con la finalidad de identificar el patrón de los viajes de los usuarios de la red vial existente y diferenciar el tránsito urbano del de largo itinerario, así como para obtener la tasa ocupacional, el peso de carga transportada, etc., el equipo evaluador realizó 2,334 encuestas origen - destino, que representaron el 20% del tránsito aforado durante el período en la estación ubicada en la Av. Industria Mexicana Nacional, a la altura del Centro de Readaptación Social del Estado de Tabasco (CRESET).

El origen - destino de los usuarios, se dividió en dos categorías:

Largo itinerario: aquellos vehículos que tienen origen - destino o punto intermedio a las ciudades de Cárdenas y Frontera, y que utilizan la carretera federal N°180.

Corto itinerario: es el tránsito local que circula sólo dentro de la zona urbana.

Con base en los resultados de las encuestas O-D, se determinó que únicamente el tránsito de largo itinerario representa el 7.3% del TPDA en el punto de aforo.

bulevar Ruiz Cortines

a Frontera

a Cárdenas

carretera federal N° 180

av. Industria Mexicanaav. Universidad

Simbología

TPDA28326

TPDA12349

TPDA27419

1

2

3

Estación La Gloria1

2 Estación CRESET

3 Estación La Curva

2.4 Interacción entre oferta y demanda

2.4.1 Velocidades de operación

Para establecer las características de operación de los vehículos que utilizan la red vial actual, el equipo evaluador realizó un estudio de medición de velocidades con base a la tramificación antes definida, utilizando el método de placas. Este método consiste en establecer dos puntos de lectura de placas, conociendo la distancia total del tramo y cronometrando el tiempo que utilizan los distintos tipos de vehículos para recorrerlo. La velocidad de recorrido está determinada por el promedio de velocidades para cada tipo de vehículo.

Así mismo, es importante mencionar que la velocidad puede cambiar en algún período del día, debido a que existen variaciones del flujo vehicular durante él. Para identificar el comportamiento del flujo y determinar el número de horas del día en las cuales existe congestión y no-congestión, es necesario periodizar la demanda.

Para llevar a cabo lo anterior, el equipo evaluador calculó la capacidad vial de cada tramo y con base en los resultados de la medición de velocidades, determinó que únicamente el tramo III presenta congestión una hora al día (de 8:00 a 9:00 a.m.) en el sentido Frontera – Villahermosa. La congestión se debe principalmente a que en dicho tramo se ubican tres semáforos, los cuales tienen una duración de ciclo muy amplia y diferente en cada uno de ellos, aunado a que es la hora de entrada a los centros de trabajo y de educación (cabe mencionar que la Universidad Juárez Autónoma de Tabasco se localiza en esa zona).

Los cuadros 2.3 y 2.4 muestran las velocidades promedio de recorrido para cada tramo en los periodos sin congestión y con congestión respectivamente.

Cuadro 2.3 Velocidades de operación en la red vial actual (período sin congestión, ambos sentidos).

Tramo

I II III IV V

Longitud (kms) 1.7 2.9 1.5 5.2 6.5 Vehículo: (km/hr)

Automóvil 83.3 69.6 63.3 71.5 82.1

Autobús 73.8 61.7 55.4 68.8 75.6 Camión Unitario 64.6 55.7 52.1 59.8 63.2 Camión Articulado 66.3 58.1 47.5 60.3 68.6

Fuente: Elaboración propia con base en los resultados de la medición de velocidades por el método de placas.

Cuadro 2.4 Velocidades de operación en el tramo III (sentido Frontera–Villahermosa) en el período con congestión.

Vehículo Automóvil Autobús Camión Unitario

Camión Articulado

Velocidad (km/hr) 50.3 47.2 46.9 42.9

Fuente: Elaboración propia con base en los resultados de la medición de velocidades por el método de placas.

2.4.2 Costos Generalizados de Viaje

Tomando en cuenta las condiciones físicas y geométricas, el tipo de vehículo, los precios de combustibles, refacciones y otros, se determinaron los CGV a través del modelo computacional VOC-MEX., mismos que se muestran en el cuadro 2.5.

El costo del tiempo7 de los pasajeros utilizado en este estudio es de $12.93/hr y las tasas de ocupación observadas en campo fueron de: 2.29 personas para automóvil, 17.70 para autobús, 1.65 para camión unitario y 1.47 para camión articulado.

7 El costo del tiempo se obtuvo de la Evaluación Socioeconómica de la Autopista

Atizapán–Atlacomulco en el Estado de México (documento de trabajo del cuarto curso de especialización en preparación y evaluación socioeconómica de proyectos del Instituto Tecnológico Autónomo de México).

Cuadro 2.5 Costos Generalizados de Viaje de la situación actual (pesos de octubre de 1998).

Costo Generalizado de Viaje ( $/veh)

Sin congestión Con congestión

Sentido F - C C - F F - C C - F

Vehículo

Automóvil 28.00 27.92 28.36 27.92

Autobús 139.23 138.64 140.51 138.64 Camión Unitario 70.10 70.06 70.25 70.06 Camión Articulado 133.83 133.80 134.05 133.80

Fuente: Elaboración propia con base en resultados del VOC-MEX. (Detalle en anexo II).

Nota: F-C sentido Frontera–Cárdenas C-F sentido Cárdenas–Frontera

CAPÍTULO III

SITUACIÓN SIN PROYECTO

3.1 Medidas de optimización

Son proyectos en ejecución o alguna medida administrativa y tienen la finalidad de no atribuir al proyecto beneficios o costos que legítimamente no le corresponden o sé que pueden obtener por una vía más económica. En el presente estudio se identificaron como optimizaciones el mejoramiento de la carpeta de rodamiento del tramo III y la reducción del ciclo de los semáforos ubicados en la red vial actual.

3.1.1 Mejoramiento de la carpeta de rodamiento

Disminución del IRI de 5.0 a 3.5 en el tramo III, debido a que en el programa de conservación de calles del municipio del Centro de Villahermosa se tiene contemplado ejecutar trabajos de mantenimiento en esa vía en un tiempo máximo de dos meses. Esta disminución del IRI permite ahorros en el CGV de todos los usuarios de dicha vía. En el cuadro 3.1 se muestran los CGV de esta situación optimizada.

Cuadro 3.1 Costos Generalizados de Viaje de la situación optimizada de la carpeta de rodamiento (pesos de octubre de 1998).

Costo Generalizado de Viaje ( $/veh )



Vehículo

Automóvil 27.88 27.80 28.26 27.80

Autobús 138.86 138.26 140.16 138.26

Camión Unitario 69.29 69.25 69.44 69.25

Camión Articulado 132.82 132.80 133.06 132.80

Fuente: Elaboración propia con base en resultados del VOC-MEX. (Detalle en anexo III).


3.1.2 Reducción del ciclo de los semáforos

El equipo evaluador determinó como una medida de optimización la reducción del ciclo de los semáforos que se localizan sobre la

avenida Universidad y el bulevar Adolfo Ruiz Cortines, debido a que su duración permite durante la mayor parte de día que existan tiempos desaprovechados durante la fase de verde, es decir; que en la fase de verde alcanzan a pasar todos los vehículos acumulados durante la fase de rojo y aún sigue activa la fase de verde. El primer semáforo se ubica en el entronque de las avenidas Universidad y Fco. Javier Mina, el segundo a la entrada del fraccionamiento Framboyanes, el tercero a la altura de la UJAT y el último en la actual glorieta Ruiz Cortines. La duración de sus ciclos es de 157, 130, 120 y 112 segundos respectivamente.

Esta optimización consiste en la disminuir el ciclo actual de los semáforos a 90 segundos, conservando la proporcionalidad de la duración de sus fases; es decir; que seguirán haciendo alto el mismo número de vehículos que actualmente lo hacen, pero con menor tiempo de espera, por lo que existirán ahorros en costos de operación y de tiempo (ver anexo IV). La localización de los semáforos se observa en la figura 3.1

Figura 3.1 Localización de los semáforos optimizados.

3.2 Situación sin proyecto

A partir de las medidas de optimización propuestas referentes a la disminución del IRI y de los ciclos de los semáforos, se definió la situación

Glorieta Ruíz Cortines

Ent. Av.. Universidady Fco. Javier Mina

a Frontera

a Cárdenas

Simbología

Fracc. Framboyanes

y UJAT

sin proyecto, es decir; que las dos optimizaciones conjuntamente representan a la situación sin proyecto. Los ahorros en CGV derivados de las optimizaciones serán captados por los actuales usuarios de la vía. En el cuadro 3.2 se muestran los CGV de la situación sin proyecto.

Cuadro 3.2 Costos Generalizados de Viaje de la situación sin proyecto

(pesos de octubre de 1998).




Vehículo

Automóvil 27.70 27.71 28.07 27.71

Autobús 137.58 137.66 138.88 137.66

Camión Unitario 69.13 69.18 69.28 69.18

Camión Articulado 132.69 132.73 132.93 132.73

Fuente: Elaboración propia con base en resultados del VOC-MEX. (Detalle en anexo V).


CAPÍTULO IV

SITUACIÓN CON PROYECTO

4.1 Descripción del proyecto

El proyecto consiste en la construcción de un libramiento carretero que parte del entronque en el km. 161+200 de la carretera federal N° 180 Coatzacoalcos – Villahermosa a la altura de la colonia “La Gloria” y terminará con un entronque en el km. 179+000 de la misma vía, con una longitud aproximada de 18.0 km., contará con un entronque a nivel con la carretera estatal a Nacajuca y un puente, como se observa en la figura 4.1.

Figura 4.1 Localización del libramiento de proyecto.

Ruta de proyecto

a Frontera

a Cárdenas

SimbologíaRed vial relevante

18 km.

17.8 km.

Carretera Estatal

a Nacajuca

Entronque a nivel

Puente

4.2 Condiciones de oferta

Debido a que el proyecto presenta uniformidad en su trazo y en sus características geométricas y operacionales, se consideró para su análisis como un solo tramo. En el cuadro 4.1 se observan las características geométricas y operacionales de proyecto.

Cuadro 4.1 Características operacionales y geométricas de la vía de proyecto.

Tramo Velocidad de proyecto (km/hr)

N° de carriles

Ancho de carril (m)

IRI (m/km)

Curvatura (°/km)

Pendiente ( % )

Acot.

Total del proyecto

90.0 2 3.5 2.5 5.0 1.0 lateral

Fuente: Elaboración propia con base en los datos proporcionados por la JEC.

Como puede observarse en el cuadro anterior, el proyecto se localizará en un terreno tipo plano, con pendientes y curvaturas muy suaves.

4.3 Condiciones de demanda

Se refieren al comportamiento y número de vehículos que se desviará a la vía de proyecto, esto es; el tránsito asignado y la tasa de crecimiento e incorporación vehicular.

4.3.1 Tránsito asignado

Para estimar el número de vehículos susceptibles de desviarse al proyecto, se utilizó la información de las encuestas origen – destino, el TPDA del año base y los CGV de los usuarios de la ruta actual. De lo anterior, se determinó que solamente el tránsito de largo itinerario observará ahorros en su CGV al desviarse a la vía del proyecto, y por el contrario, el tránsito urbano incurrirá en incrementos de su CGV al desviarse al proyecto. En este estudio se asignará el flujo potencial susceptible de incorporarse a la vía del proyecto, determinado mediante las encuestas origen – destino y CGV (ver cuadro 4.2).

Cuadro 4.2 Tránsito de largo itinerario asignable a la vía del proyecto.

Tipo de vehículo

automóvil autobús c. unitario c. articulado

F-C C-F F-C C-F F-C C-F F-C C-F

TPDA 13,025 10,477 1,267 972 651 945 533 456

Aforados 5,530 4,415 354 418 408 535 163 230

Encuestados 925 911 34 55 74 197 54 84

Posibles usuarios 47 45 0 0 14 37 31 50 Posibles usuarios % 5.1 4.9 0 0 18.9 18.8 57.4 59.5

Usuarios asignados (veh/día)

662 518 0 0 123 177 306 271

Fuente: Elaboración propia con base en las encuestas origen destino


Nota: No existe incorporación de autobuses al proyecto, debido a que tienen como origen - destino o paso intermedio a la ciudad de Villahermosa.

4.3.2 Crecimiento del flujo vehicular

Para el presente estudio de determinó un valor de 4.0% para la tasa de crecimiento vehicular, información proporcionada por la JEC, y que corresponde a la proyección de la serie histórica de aforos de las estaciones cercanas y/o localizadas sobre la ruta actual.

4.4 Interacción entre oferta y demanda

Como interacción entre oferta y demanda se tienen a las velocidades de operación y los costos generalizados de viaje que observarán los vehículos desviados a la vía de proyecto.

4.4.1 Velocidades de operación

Las velocidades de operación de los vehículos que circularán por la vía del proyecto se obtuvieron a través del modelo VOC-MEX, tomando como parámetro la velocidad de diseño de la vía y las observadas en otras vías de características similares, estas se presentan en el cuadro 4.3

Cuadro 4.3 Velocidades de circulación para la vía del proyecto.

Vehículo Automóvil Autobús Camión Unitario

Camión Articulado

Velocidad (km/hr) 79.1 73.8 67.9 68.0

Fuente: elaboración propia con base en los resultados del modelo computacional VOC-MEX y observación de carreteras similares.

4.4.2 Costos Generalizados de Viaje (CGV)

De acuerdo con las características geométricas y operacionales de la vía del proyecto, se determinaron los CGV correspondientes para la situación con proyecto (ver anexo VI), los cuales aparecen en el cuadro 4.4

Cuadro 4.4 Costos Generalizados de Viaje de la situación con proyecto (pesos de octubre de 1998).


Ambos sentidos

Vehículo

Automóvil 26.28

Autobús 130.50 Camión Unitario 62.46

Camión Articulado 124.74

Fuente: Elaboración propia con base en resultados del VOC-MEX. Nota: F-C sentido Frontera–Cárdenas C-F sentido Cárdenas–Frontera

CAPÍTULO V

EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO

5.1 Identificación de beneficios

5.1.1 Beneficios directos

Los beneficios directos corresponderán únicamente al tránsito desviado al proyecto debido a que no existe tránsito generado, y están ligados directamente con el ahorro en CGV, que es la diferencia entre el CGV de las situaciones con proyecto y sin proyecto (ver gráfica 5.1).

Gráfica 5.1 Gráficos de beneficios directos para el tránsito desviado

a la ruta de proyecto.

En la gráfica 5.1, P1 y P2 corresponden al CGV observado en las situaciones sin proyecto y con proyecto respectivamente. El área (P1, P2, c, d) corresponde al ahorro en CGV captado por V1 vehículos desviados al proyecto durante el periodo sin congestión, sin embargo; si existiera tránsito generado (V2-V1), su ahorro estaría representado por el área (c, d, e). Para el período con congestión, el ahorro de V1 vehículos es mayor y está representado por el área (P1, P2, r, s).

5.1.2 Beneficios indirectos

Están representados por el ahorro en CGV que observará el tránsito normal8 de la vía alternativa por la operación del proyecto durante el

8. Tránsito normal es aquel que se queda circulando por la vía actual.

veh/día

cgv c/p

$/veh

Beneficio directo

cgv s/p

Período concongestión

P1

cgv c/p

$/veh

veh/día

D s/p = D c/p

Beneficio directo

cgv s/p

Período sincongestión

c

ed

V1

r

s t

V2 V2V1

P1

P2 P2

D s/p = D c/p

periodo con congestión (ver gráfica 5.2), además del ahorro por la postergación de inversiones del programa de conservación y mantenimiento de esas vías. Para el presente este estudio estos beneficios no se valorarán ni cuantificarán debido a que no se tienen los datos correspondientes a los flujos vehiculares de la vía alternativa.

Gráfica 5.2 Gráficos de beneficios indirectos para el tránsito normal

de la ruta actual.

Como se observa en la gráfica 5.2, durante el periodo sin congestión no existe beneficio para el tránsito normal (V2) de la vía alternativa, debido a que el CGV en las situaciones con y sin proyecto no cambia (P1=P2) a pesar de que existe un desplazamiento de la curva de demanda ocasionado por el tránsito desviado (V1-V2) cuando entra en operación del proyecto. Durante el periodo con congestión, el tránsito normal capta un ahorro en CGV al diminuir su costo de P1 a P2, por lo que al área (P1, P2, e, f) representan su beneficio.

5.2 Cuantificación y valoración de beneficios

La cuantificación y valoración de los beneficios directos se realizó por tipo de vehículo y por sentido de circulación durante dos periodos horarios (con congestión y sin congestión). El cuadro 5.1 muestra los ahorros unitarios en CGV para el total del recorrido (ver anexo VII).

Cuadro 5.1 Ahorro unitario en CGV por tipo de vehículo (pesos de octubre de 1998).

Sentido Cárdenas - Frontera

veh/día

CGV

$/veh

D s / p

D c / p

Beneficio indirecto

Período concongestión

V1V2

P1=P2

$/veh

veh/día

D s / pD c / p

CGV

Período sincongestión

V1V2

P2

P1 a

b

Tipo de vehículo CGV s/p

Ambos periodos CGV c/p

Ambos periodos Ahorro

Ambos periodos

Automóvil 27.71 26.28 1.43

Autobús 137.66 130.50 7.16

Camión unitario 69.18 62.46 6.72

Camión articulado 132.73 124.74 7.99

Sentido Frontera - Cárdenas

Tipo de vehículo CGV s/p s/cong

CGV s/p c/cong

CGV c/p

Ahorro s/cong

Ahorro c/cong

Automóvil 27.70 28.07 26.28 1.42 1.79 Autobús 137.58 138.88 130.50 7.08 8.38 Camión unitario 69.13 69.28 62.46 6.67 6.82 Camión articulado 132.69 132.93 124.74 7.95 8.19

Fuente: Elaboración propia con información obtenida del modelo computacional VOC-MEX y los costos por semáforos de la red vial relevante.

Los ahorros totales se determinaron con base en el número de vehículos desviados a la ruta del proyecto. En los cuadros 5.2 y 5.3 se muestran los beneficios por año.

Cuadro 5.2 Beneficio anual por ahorro en CGV en el periodo sin congestión (pesos de octubre de 1998).

Sentido Cárdenas - Frontera Frontera - Cárdenas

Tipo de vehículo TPDA ($/año) TPDA ($/año)

Automóvil 492 261,108 629 329,716

Autobús 0 0 0 0

Camión unitario 168 418,198 117 289,802

Camión articulado 258 763,331 291 856,806

Subtotal 2,918,963

Fuente: Elaboración propia con base en los resultados de la diferencia de CGV de las situaciones con proyecto y sin proyecto.

Cuadro 5.3 Beneficio anual por ahorro en CGV en el periodo con congestión (pesos de octubre de 1998).

Sentido Cárdenas - Frontera Frontera - Cárdenas

Tipo de vehículo TPDA ($/año) TPDA ($/año)

Automóvil 26 9,802 34 15,658

Autobús 0 0 0 0

Camión unitario 9 15,699 6 11,124

Camión articulado 14 28,656 16 33,136

Subtotal 114,076

Fuente: Elaboración propia con base en los resultados de la diferencia de CGV de las situaciones con proyecto y sin proyecto.

De acuerdo con los cuadros 5.2 y 5.3, se tiene un beneficio total de $3,033,040, correspondiente únicamente a beneficios directos, es decir; a los ahorros que captará el tránsito desviado a la vía del proyecto.

5.3 Identificación de costos

5.3.1 Costos directos

Son los correspondientes a la inversión y mantenimiento de la vía del proyecto; los de inversión comprenden el costo de materiales, maquinaria, equipo, derecho de vía y mano de obra requeridos para llevar a cabo la ejecución del programa de inversión, mientras que los de mantenimiento incluyen todas aquellas operaciones que se deben realizar para conservar la carretera en óptimas condiciones de operación durante su vida útil. El mantenimiento tiene como objetivos principales evitar el deterioro de las vías y reparar los daños ocasionados por el tránsito vehicular y los factores físicos – climáticos.

5.4 Cuantificación y valoración de costos

El costo privado de la vía del proyecto es de $109.6 millones y su costo social de $103.5 millones. La corrección a precios sociales se realizó utilizando los factores de ajuste proporcionados por el CEPEP9. Los cuadros 5.4 y 5.5 muestran los costos sociales de inversión y mantenimiento.

9. Precio Social de la Divisa, Costo Social de la Mano de Obra, Tasa Social de

Descuento en la Economía Mexicana. CEPEP. México 1995.

Cuadro 5.4 Costos de inversión del programa I (miles de pesos de octubre de 1998).

Concepto Monto

Privado Social

Mano de Obra $ 15,762 $ 14,091 Materiales $ 51,680 $ 48,709 Maquinaria y Equipo $ 25,820 $ 24,335 Indirectos $ 12,718 $ 12,718 Derecho de vía $ 3,600 $ 3,600 Total costo social $109,580 $103,453

Fuente: Elaboración propia con base en información proporcionada por la JEC. Nota: el período de ejecución será de un año.

Cuadro 5.5 Costos de conservación y mantenimiento (miles de pesos de octubre de 1998)

Tipo de mantenimiento Monto por etapa

Privado Social

Rutinario (por año) $ 940 $ 848 Periódico (cada 5 años) $ 4,340 $ 3,946

Fuente: Datos proporcionados por la JEC de acuerdo con los costos reportados para una carretera de características similares.

5.5 Momento óptimo

Los proyectos carreteros se caracterizan porque sus beneficios crecen en función del tiempo, es decir; la cantidad de viajes aumenta con el tiempo independientemente del momento de inicio del proyecto. En este tipo de proyectos la pregunta relevante no es si se hace o no el proyecto, sino establecer cuándo es el momento socialmente óptimo para llevarlo a cabo, en función de su rentabilidad.

La Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), es el criterio que señala el momento socialmente óptimo de entrada en operación de un proyecto. Matemáticamente, el momento óptimo se expresa de la siguiente manera:

(B i / I) ≥≥≥≥ r*

Donde: Bi = beneficio neto en el año i I = monto de la inversión r* = tasa de descuento social

De acuerdo a los resultados obtenidos, ni aún en el año 2030 se logra determinar el momento óptimo de operación del proyecto propuesto, debido a que el beneficio neto no justifica la inversión. En el cuadro 5.6 se muestra el cálculo de la TRI para la determinación del momento óptimo de inversión.

Cuadro 5.6 Cálculo de la Tasa de Rentabilidad Inmediata (miles de pesos de octubre de 1998).

Año Ahorro en CGV ($/año)

Costos de operación y

mtto.

Beneficio neto ($/año)

Tasa de descuento

(%)

Anualidad de la inversión ($)

TRI (%)

1998 3,033 848 2,185 18 18,622 2.1 1999 3,154 848 2,306 18 18,622 2.2 2000 3,281 848 2,433 18 18,622 2.4 2001 3,412 848 2,564 16 16,552 2.5 2002 3,548 848 2,700 16 16,552 2.6 2003 3,690 848 2,842 16 16,552 2.7 2004 3,838 848 2,990 16 16,552 2.9 2005 3,991 848 3,143 16 16,552 3.0 2010 4,856 848 4,008 14 14,483 3.9 2015 5908 848 5.060 12 12,414 4.9 2020 7,188 848 6,340 12 12,414 6.1

2030 10,640 848 9,792 12 12,414 9.5

Fuente: Elaboración propia (detalle en anexo VIII).

Con base en los resultados de la evaluación y con la finalidad de conocer el número de vehículos que harían que el año 2000 fuera el momento óptimo de operación del proyecto, el equipo de trabajo llevó a cabo la sensibilización del tránsito asignable al proyecto, conservando la composición vehicular determinada en el estudio de Origen–Destino.

Como resultado de esta sensibilización, se determinó que debe existir un TPDA asignable de 12,200 vehículos, cifra muy superior a los 2,057 vehículos obtenidos en las encuestas origen – destino.

CAPÍTULO VI

CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONES

6.1 Conclusiones

El proyecto de inversión propuesto en este estudio no se encuentra en el momento socialmente óptimo de inversión, aún cuando se asignó el 100 por ciento de los usuarios potenciales de la vía del proyecto, debido a que el ahorro en CGV no justifica la inversión.

Proyectando el beneficio neto con la tasa de crecimiento vehicular para los próximos 30 años, no se encuentra el momento óptimo de inversión del proyecto.

6.2 Recomendaciones

Llevar a cabo el mejoramiento de carpeta de rodamiento propuesto en las medidas de optimización, con la finalidad de captar los beneficios por ahorro en CGV que ello genera.

Realizar un estudio de Ingeniería de Tránsito, para determinar los flujos direccionales de los cruces semaforizados que se localizan sobre la avenida Universidad y el bulevar Adolfo Ruiz Cortines, con la finalidad de reducir los ciclos de los semáforos mencionados en las medidas de optimización y asignar el tiempo de las fases correspondientes a cada flujo.

Sincronizar los semáforos de la avenida Universidad para evitar costos por frenaje, espera y arranque no necesarios.

6.3 Limitaciones

No se cuantificó el ahorro en CGV que percibirá el tránsito normal de la ruta actual ocasionado por las medidas de optimización, por no contar con los datos de aforos correspondientes a cada tramo.

Los costos generalizados de viaje se consideraron sin cambios a través del tiempo.

BIBLIOGRAFÍA 1. Instituto Mexicano del Transporte, Estado Superficial y Costos de Operación en

Carreteras, Publicación Técnica No. 30, Querétaro, Querétaro, México, 1991.

2. Instituto Tecnológico Autónomo de México, Quinto Curso de Especialización en Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos, Evaluación Socioeconómica de la Autopista Atizapán – Atlacomulco en el Estado de México (Documento de trabajo), Septiembre 1998.

3. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Subsecretaría de Infraestructura, Datos Viales Ed.1990-1997, México.

4. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Delegación Tabasco, Estudios de Origen – Destino del transporte de servicio público (vehículos pesados), 1998

5. Gobierno del Estado de Tabasco, Junta Estatal de Caminos, Dirección de Servicios Técnicos. Costos de construcción y mantenimiento.

ANEXO I "AFOROS VEHICULARES"

AVENIDA UNIVERSIDAD

UBICACIÓN: UNIVERSIDAD JUÁREZ AUTÓNOMA DE TABASCO ( UJAT)

FECHA: 14 DE OCTUBRE DE 1998

FACTOR DE VARIACIÓN DIARIA 101.70%

SENTIDO: VILLAHERMOSA - FRONTERA

HORA: AUTOS AUTOBÚS CAMIÓN UNITARIO CAMIÓN ARTICULA DO TOTAL

8:00 - 9:00 1319 147 69 42 1577

9:00 - 10:00 997 137 42 29 1205

10:00 - 11:00 760 66 33 10 869

11:00 - 12:00 962 71 54 9 1096

12:00 - 13:00 794 70 57 15 937

13:00 - 14:00 1147 62 51 19 1279

14:00 - 15:00 1535 32 79 11 1657

15:00 - 16:00 1847 27 57 9 1940

16:00 - 17:00 1693 25 32 17 1768

17:00 - 18:00 1718 32 40 9 1798

18:00 - 19:00 1471 23 18 9 1521

SENTIDO: FRONTERA - VILLAHERMOSA

HORA: AUTOS AUTOBÚS CAMIÓN UNITARIO CAMIÓN ARTICULA DO TOTAL

8:00 - 9:00 3930 42 18 18 4008

9:00 - 10:00 2815 36 32 12 2894

10:00 - 11:00 2080 24 43 7 2154

11:00 - 12:00 1839 27 28 9 1904

12:00 - 13:00 2203 28 40 13 2284

13:00 - 14:00 1665 34 51 14 1763

14:00 - 15:00 1802 21 47 17 1888

15:00 - 16:00 1565 27 49 17 1659

16:00 - 17:00 1384 26 37 13 1460

17:00 - 18:00 1686 36 34 21 1777

18:00 - 19:00 1481 38 35 17 1570

ANEXO II "COSTOS GENERALIZADOS DE VIAJE EN LA SITU ACIÓN ACTUAL"

LIBRAMIENTO CARRETERO "ARCO NOROESTE" DE LA CIUDAD DE VILLAHERMOSA, TAB.

Cruces Semaforizados

Sentido Frontera - Cárdenas

Sentido ciclo rojo % rojo

Gasolina $ 3.46 /lt Semáforo 1 N-S 157 109 69%

Diesel $ 2.48 /lt Semáforo 2 N-S 130 15 12%

Tiempo $ 12.94 /persona Semáforo 3 N-S 120 12 10%

Semáforo 5 E-O 112 54 48%

Semáforo 1 Norte-Sur (Cd. Industrial - Av. Universidad)

Tasa de Consumo Costos ($/veh) Total

Vehículo ocupación (lt/veh) (lt/hr) operación tiempo ($/veh) * ($/veh) **

Frenaje Arranque Ralentí Frenaje Arranque Ralentí Ralentí

Automóvil 2.29 0.0174 0.0174 1.5000 0.06 0.06 0.08 0.45 0.65 0.45

Autobús 17.7 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.09 3.47 4.02 2.79

C. Unitario 1.65 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.09 0.32 0.87 0.61

C. Articulado 1.47 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.09 0.29 0.84 0.58

Semáforo 2 Norte-Sur (fraccionamiento Framboyanes)




Automóvil 2.29 0.0174 0.0174 1.5000 0.06 0.06 0.01 0.06 0.19 0.02

Autobús 17.7 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.01 0.48 0.94 0.11

C. Unitario 1.65 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.01 0.04 0.51 0.06

C. Articulado 1.47 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.01 0.04 0.51 0.06

Semáforo 3 Norte-Sur (Ciudad Universitaria)




Automóvil 2.29 0.0174 0.0174 1.5000 0.06 0.06 0.01 0.05 0.18 0.02

Autobús 17.7 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.01 0.38 0.85 0.08

C. Unitario 1.65 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.01 0.04 0.50 0.05

C. Articulado 1.47 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.01 0.03 0.50 0.05

Semáforo 5 Este-Oeste (Entronque Ruíz Cortines y Periférico)




Automóvil 2.29 0.0174 0.0174 1.5000 0.06 0.06 0.04 0.22 0.38 0.18

Autobús 17.7 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.05 1.72 2.22 1.07

C. Unitario 1.65 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.05 0.16 0.66 0.32

C. Articulado 1.47 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.05 0.14 0.64 0.31

($/veh) * = Costo promedio por vehículo que es dete nido en la fase de luz roja

($/veh) ** = Costo promedio por vehículo durante el ciclo total del semáforo

ANEXO III "COSTOS GENERALIZADOS DE VIAJE EN LA SIT UACIÓN OPTIMIZADA 1"

(MEJORAMIENTO DE LA CARPETA DE RODAMIENTO)



Sentido: Cárdenas - Frontera

Sentido ciclo rojo

% rojo

Gasolina $ 3.46 /lt

Semáforo 5 O-E 112 65 58%

Diesel $ 2.48 /lt

Semáforo 4 O-N 90 44 49%

Tiempo $ 12.94 /persona

Semáforo 1 S-N 157 64 41%

Semáforo 5 Oeste-Este (Entronque Ruíz Cortines y Periférico)


Vehículo ocupaci

ón (lt/veh) (lt/hr) operación tiemp

o ($/veh)

* ($/veh)

**

Frenaje Arranque Ralentí

Frenaje

Arranque

Ralentí

Ralentí

Automóvil 2.29 0.0174 0.0174 1.5000 0.06 0.06 0.05 0.27 0.43 0.25

Autobús 17.7 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.06 2.07 2.58 1.50

C. Unitario 1.65 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.06 0.19 0.70 0.41 C. Articulado 1.47 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.06 0.17 0.68 0.40

Semáforo 4 Oeste-Norte

(Entronque Av. Universidad y Ruíz Cortines)


Vehículo ocupaci


o ($/veh)

* ($/veh)

**


Frenaje

Arranque

Ralentí

Ralentí

Automóvil 2.29 0.0174 0.0174 1.5000 0.06 0.06 0.03 0.18 0.33 0.16

Autobús 17.7 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.04 1.40 1.89 0.92


Semáforo 1 Sur-Norte (Av. Universidad - Cd. Industrial)


Vehículo ocupaci


o ($/veh)

* ($/veh)

**


Frenaje

Arranque

Ralentí

Ralentí

Automóvil 2.29 0.0174 0.0174 1.5000 0.06 0.06 0.05 0.26 0.43 0.18

Autobús 17.7 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.06 2.04 2.55 1.04



($/veh) ** = Costo promedio por vehículo durante el ciclo tota l del semáforo

ANEXO IV "COSTOS GENERALIZADOS DE VIAJE EN LA SITU ACIÓN OPTIMIZADA 2"

(REDUCCIÓN DEL CICLO DE LOS SEMÁFOROS)




Sentido ciclo rojo

% rojo

Gasolina $ 3.46 /lt

Semáforo 5 O-E 90 52 58%

Diesel $ 2.48 /lt

Semáforo 4 O-N 90 44 49%

Tiempo $ 12.94 /persona

Semáforo 1 S-N 90 37 41%



Vehículo ocupaci


o ($/veh)

* ($/veh)

**


Frenaje

Arranque

Ralentí

Ralentí

Automóvil 2.29 0.0174 0.0174 1.5000 0.06 0.06 0.04 0.21 0.37 0.21

Autobús 17.7 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.04 1.65 2.15 1.24


Semáforo 4 Oeste-Norte

(Entronque Av. Universidad y Ruíz Cortines)


Vehículo ocupaci


o ($/veh)

* ($/veh)

**


Frenaje

Arranque

Ralentí

Ralentí

Automóvil 2.29 0.0174 0.0174 1.5000 0.06 0.06 0.03 0.18 0.33 0.16

Autobús 17.7 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.04 1.40 1.89 0.92




Vehículo ocupaci


o ($/veh)

* ($/veh)

**


Frenaje

Arranque

Ralentí

Ralentí

Automóvil 2.29 0.0174 0.0174 1.5000 0.06 0.06 0.03 0.15 0.30 0.12

Autobús 17.7 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.03 1.18 1.66 0.68


ANEXO V "COSTOS GENERALIZADOS DE VIAJE EN LA SITUA CIÓN SIN PROYECTO"




Sentido ciclo rojo % rojo

Gasolina $ 3.46 /lt Semáforo 5 O-E 90 52 58%

Diesel $ 2.48 /lt Semáforo 4 O-N 90 44 49%

Tiempo $ 12.94 /persona Semáforo 1 S-N 90 37 41%





Automóvil 2.29 0.0174 0.0174 1.5000 0.06 0.06 0.04 0.21 0.37 0.21

Autobús 17.7 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.04 1.65 2.15 1.24

C. Unitario 1.65 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.04 0.15 0.65 0.38

C. Articulado 1.47 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.04 0.14 0.64 0.37

Semáforo 4 Oeste-Norte (Entronque Av. Universidad y Ruíz Cortines)




Automóvil 2.29 0.0174 0.0174 1.5000 0.06 0.06 0.03 0.18 0.33 0.16

Autobús 17.7 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.04 1.40 1.89 0.92

C. Unitario 1.65 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.04 0.13 0.62 0.30

C. Articulado 1.47 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.04 0.12 0.61 0.30





Automóvil 2.29 0.0174 0.0174 1.5000 0.06 0.06 0.03 0.15 0.30 0.12

Autobús 17.7 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.03 1.18 1.66 0.68

C. Unitario 1.65 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.03 0.11 0.60 0.24

C. Articulado 1.47 0.0916 0.0916 2.5000 0.23 0.23 0.03 0.10 0.58 0.24


($/veh) ** = Costo promedio por vehículo durante el ciclo total del semáforo

ANEXO VI "COSTOS GENERALIZADOS DE VIAJE EN LA SITU ACIÓN CON PROYECTO"


Costos Generalizados de Viaje


Tramo

Vehículo total del proyecto

($/km.)

Automóvil 1.46

Autobús 7.25

C. Unitario 3.47

C. Articulado 6.93

Sentido: Frontera - Cárdenas

Tramo

Vehículo total del proyecto

($/km.)

Automóvil 1.46

Autobús 7.25

C. Unitario 3.47

C. Articulado 6.93


Tramo total del proyecto

Longitud (km.) 18.00

Vehículo ($ / tramo)

Automóvil 26.28

Autobús 130.50

C. Unitario 62.46

C. Articulado 124.74


Tramo total del proyecto

Longitud (km.) 18.00

Vehículo ($ / tramo)

Automóvil 26.28

Autobús 130.50

C. Unitario 62.46

C. Articulado 124.74

ANEXO VII "BENEFICIOS POR AHORRO EN COSTOS GENERAL IZADOS DE VIAJE"


Ahorro en costos generalizados de viaje

días/año TPDA asignado

Período sin congestión 24 hr/día 104 2057

Período sin congestión 23 hr/día 261 1953

Período con congestión 1 hr/día 261 104

TPDA asignado al proyecto

sin congestión

con congestión

Sentido

Vehículo Cárdenas - Frontera Frontera - Cárdenas

Posibles usuarios

Automóvil 25.2% 32.2%

Autobús 0.0% 0.0%

C. Unitario 8.6% 6.0%

C. Articulado 13.2% 14.9%


Ahorro en CGV

Vehículo Sin congestión Con congestión Sin congestión Con congestión Total

$/veh $/año $/año

Automóvil 1.43 1.43 261,108.17 9,802.21 270,910.38

Autobús 7.16 7.16 - - -

C. Unitario 6.72 6.72 418,198.75 15,699.51 433,898.26

C. Articulado 7.99 7.99 763,331.13 28,656.05 791,987.17

Subtotal 1,442,638.05 54,157.76 1,496,795.82


Ahorro en CGV

Vehículo Sin congestión Con congestión Sin congestión Con congestión Total

$/veh $/año $/año

Automóvil 1.42 1.79 329,716.84 15,658.12 345,374.96

Autobús 7.08 8.38 - - -

C. Unitario 6.67 6.82 289,802.66 11,123.91 300,926.57

C. Articulado 7.95 8.19 856,806.05 33,136.63 889,942.68

Subtotal 1,476,325.55 59,918.66 1,536,244.20

Total 2,918,963.60 114,076.42 3,033,040.02

ANEXO VIII "MOMENTO OPTIMO DE OPERACIÓN DEL PROYEC TO"


Tasa de crecimiento vehicular 4.00%

Monto de la inversión $103,453,000

Año Ahorro en CGV Costos de operación y mantenimiento Beneficio neto Tasa de

descuento Anualidad de la

inversión TRI

1998 $ 3,033,040 $ 848,000 $ 2,185,040 18% $ 18,621,540 2.1%

1999 $ 3,154,362 $ 848,000 $ 2,306,362 18% $ 18,621,540 2.2%

2000 $ 3,280,536 $ 848,000 $ 2,432,536 18% $ 18,621,540 2.4%

2001 $ 3,411,758 $ 848,000 $ 2,563,758 16% $ 16,552,480 2.5%

2002 $ 3,548,228 $ 848,000 $ 2,700,228 16% $ 16,552,480 2.6%

2003 $ 3,690,157 $ 848,000 $ 2,842,157 16% $ 16,552,480 2.7%

2004 $ 3,837,763 $ 848,000 $ 2,989,763 16% $ 16,552,480 2.9%

2005 $ 3,991,274 $ 848,000 $ 3,143,274 16% $ 16,552,480 3.0%

2006 $ 4,150,925 $ 848,000 $ 3,302,925 14% $ 14,483,420 3.2%

2007 $ 4,316,962 $ 848,000 $ 3,468,962 14% $ 14,483,420 3.4%

2008 $ 4,489,640 $ 848,000 $ 3,641,640 14% $ 14,483,420 3.5%

2009 $ 4,669,226 $ 848,000 $ 3,821,226 14% $ 14,483,420 3.7%

2010 $ 4,855,995 $ 848,000 $ 4,007,995 14% $ 14,483,420 3.9%

2011 $ 5,050,235 $ 848,000 $ 4,202,235 12% $ 12,414,360 4.1%

2012 $ 5,252,244 $ 848,000 $ 4,404,244 12% $ 12,414,360 4.3%

2013 $ 5,462,334 $ 848,000 $ 4,614,334 12% $ 12,414,360 4.5%

2014 $ 5,680,827 $ 848,000 $ 4,832,827 12% $ 12,414,360 4.7%

2015 $ 5,908,060 $ 848,000 $ 5,060,060 12% $ 12,414,360 4.9%

2016 $ 6,144,383 $ 848,000 $ 5,296,383 12% $ 12,414,360 5.1%

2017 $ 6,390,158 $ 848,000 $ 5,542,158 12% $ 12,414,360 5.4%

2018 $ 6,645,764 $ 848,000 $ 5,797,764 12% $ 12,414,360 5.6%

2019 $ 6,911,595 $ 848,000 $ 6,063,595 12% $ 12,414,360 5.9%

2020 $ 7,188,059 $ 848,000 $ 6,340,059 12% $ 12,414,360 6.1%

2021 $ 7,475,581 $ 848,000 $ 6,627,581 12% $ 12,414,360 6.4%

2022 $ 7,774,604 $ 848,000 $ 6,926,604 12% $ 12,414,360 6.7%

2023 $ 8,085,588 $ 848,000 $ 7,237,588 12% $ 12,414,360 7.0%

2024 $ 8,409,012 $ 848,000 $ 7,561,012 12% $ 12,414,360 7.3%

2025 $ 8,745,372 $ 848,000 $ 7,897,372 12% $ 12,414,360 7.6%

2026 $ 9,095,187 $ 848,000 $ 8,247,187 12% $ 12,414,360 8.0%

2027 $ 9,458,995 $ 848,000 $ 8,610,995 12% $ 12,414,360 8.3%

2028 $ 9,837,354 $ 848,000 $ 8,989,354 12% $ 12,414,360 8.7%

2029 $ 10,230,849 $ 848,000 $ 9,382,849 12% $ 12,414,360 9.1%

2030 $ 10,640,083 $ 848,000 $ 9,792,083 12% $ 12,414,360 9.5%

EVALUACIÓN SOCIAL DEL LIBRAMIENTO … · 3.1.1 Mejoramiento de la carpeta de rodamiento ......

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