EVOLUCIN DE LAS TCNICAS DE DISEO DE CARRETERAS EN LOS LTIMOS

VEINTE AOS

Gerardo CTuickshank Garca (Mxico)

I. INTRODUCCIN

Los que hemos tenido la suerte de vivir y participar durante esta poca en las actividades de ingeniera, hemos podido presenciar indudablemente una de las etapas de mayor progreso cientfico y tcnico de la humani- dad; progreso que contina en forma acelerada, con profundos cambios en la estructura y en la tecnologa de casi todas las actividades de la so- ciedad contempornea. Naturalmente que estos avances cientficos y tc- nicos han permitido incrementar considerablemente la eficiencia en la produccin, mejorar la calidad de los bienes y servicios para el uso y consumo de la poblacin y aumentar las comodidades y el bienestar de la misma. De otro modo este progreso carecera de sentido.

Por otra parte el explosivo crecimiento demogrfico de la humanidad y los niveles superiores de desarrollo econmico que en forma sostenida se van alcanzando, han sido motivos poderosos que estn impulsando a los cientficos y tcnicos de todo el mundo a investigar y encontrar los cambios necesarios en la tecnologa de produccin para poder abastecer en canti- dad y calidad los bienes y servicios que demanda este crecimiento.

Mxico en las ltimas dcadas ha sido uno de los pases de ms alta tasa de crecimiento demogrfico en el mundo, 3.6 % anual y, adems, ha lo^rado, mediante las polticas adecuadas, mantener una tasa de des- arrollo de casi el 6 % anual durante las ltimas tres dcadas.

Las dos variables anotadas, poblacin y desarrollo, implican no sola- mente un crecimiento en el volumen de la produccin, sino tambin en el tipo y la calidad de los bienes y servicios que demanda la comunidad, metas que no habra sido posible alcanzar si no se hubiese ido contando con las obras bsicas de infraestructura que proporcionan los insumos y ser\ icios que requiere la produccin. Entre estos servicios destaca, por su importancia y dinamismo, el que corresponde a las vas para el transporte de pf'ronas y bienes. En nuestro pas, que prcticamente carece de vas n;r Piables, las terrestres constituyen la espina dorsal del servicio de trans- pfirte entre las zonas de produccin y las de consumo o exportacin en el 'piltito del territorio nacional.

325

326 EL TRIMESTRE ECONMICO

En las ltimas dcadas del siglo pasado y en las primeras del presente, el ferrocarril constituy la principal va de transportacin en nuestro te- rritorio, pero a partir del tercer decenio y debido fundamentalmente a la aparicin de los vehculos automotores, la construccin de carreteras y el transporte por tierra fueron incrementando su importancia hasta que en las ltimas dos dcadas han tomado un auge y una preponderancia notorias sobre el transporte ferroviario. AI la actualidad, puede decirse que el transporte de personas en Mxico est compartido por la carretera / el ferrocarril, y en menor escala por la aeronavegacin. El transporte de carga se reparte casi por partes iguales entre carretera y ferrocarril.

Esta simple apreciacin permite percatarse de la magnitud e impor- tancia que tiene para el desarrollo nacional mantener y mejorar los servi- cios del transporte por tierra. Por todo lo dicho anteriormente, tanto las autoridades responsables como los tcnicos encargados se han venido preocupando constantemente por introducir en los mtodos de diseo de carreteras todos aquellos cambios y mejoras tcnicas que propicien un mayor nmero de kilmetros proyectados por ao y que la calidad de los proyectos sea cada vez ms alta con objeto de satisfacer los requerimien- tos de seguridad y capacidad que exige el trnsito y la operacin del equipo que utiliza estas carreteras. Todos los cambios en los mtodos y procedimientos se han ido introduciendo en forma progresiva, despus de asegurarse que estn debidamente probados y experimentados, ya sea por nuestros propios tcnicos o por los de otras partes del mundo. Al mismo tiempo se van desechando y eliminando aquellos procedimientos obsole- tos o inadecuados para los nuevos proyectos y el control de calidad de las obras que deben cumplir con nuevas especificaciones.

Las principales innovaciones tecnolgicas y cambios de procedimiento en el diseo de carreteras que se han introducido en los ltimos 20 aos en la Secretara de Obras Pblicas, se basan fundamentalmente en los avan- ces logrados en las tcnicas de planeacin, ingeniera de trnsito, fotogra- metra, fotointerpretacin, geotecnia en sus diferentes ramas: geologa, geofsica, mecnica de suelos y mecnica de rocas, experimentacin con modelos fsicos, computacin electrnica y, adeiris, los nuevos mtodos de calificacin y diseo de pavimentos que han derivado de la experimen- tacin en este campo.

II. CMO SE PROYECTABA HACE VEINTE AOS Desde la creacin de la Comisin Nacional de Caminos en 1925, con- tinundose con la Direccin Nacional de Caminos, creada en 1932, hasta

DISEfsO DE CARRETERAS KN LOS LTIMOS \ ELNTE ASOS 327

el ao de 1946, el proyecto de nuestras primeras carreteras estaba a cargo de las llamadas Brigadas de Estudios que dependan de las Divisiones de construccin. El pas, en esa poca, tena urgencia de contar con obras de infraestructura, {)ara enlazar las poblaciones ms importantes entre s y con las zonas ms productivas del territorio. Por esto y a pesar de no realizarse estudios econmicos y de planeacin, los resultados obtenidos con las obras realizadas propiciaron en forma satisfactoria la evolucin econmica del pas en esa poca.

La localizacin y el proyecto del camino se realizaba casi simult- neamente con la construccin de las obras respectivas. Estas brigadas estaban constituidas por un jefe de brigada, un trazador, un drenajista, un nivelador, seccionadores, topgrafos, curvamaseros, dibujantes, cho- feres, estadaleros, cadeneros, peones, etc. Su equipo estaba constituido fundamentalmente por trnsitos de 1', niveles fijos, niveles de mano, cli- smetros, brjulas, telmetros, cintas, balizas, estadales, vehculos de trans- porte, tiendas de campaa, restiradores, etctera.

Los trabajos se iniciaban con un reconocimiento mediante penosos re- corridos a pie o a caballo, observndose una franja muy limitada del te- rreno, en la cual el localizador supona que quedara alojado el trazo definitivo. Dentro de los lmites de esta franja se trazaba una preliminar y se levantaba la topografa circundante en un ancho aproximado de 400 m. En esta topografa se estudiaban diversas alternativas de trazo comparando sus costos de construccin, hasta obtener la de menor eroga- cin, que se elega como trazo definitivo.

El trazo elegido se replanteaba en el terreno, nivelndolo y levantan- do cada 20 m y, en los puntos especiales, secciones transversales con ni- vel de mano, las que se dibujaban en papel milimtrico. Se dibujaba el perfil del terreno a lo largo del eje y el perfil de la subrasante. Con estos datos y las secciones tipo del camino, se medan con planmetro las reas de los cortes y terraplenes, se calculaban los volmenes y ordenadas de la curva masa con base en esta alternativa de subrasante y, mediante ajus- tes sucesivos, se repetan los clculos hasta obtener la ms econmica. Si por alguna causa imprevista el trazo no resultaba adecuado, haba que iniciar nuevamente el planteamiento de otra preliminar y el levantamien- to de otra faja topogrfica, trabajos que resultaban generalmente tarda- dos y de costo elevado. A los mejores localizadores de esa poca se les lleg a considerar como verdaderos genios en la localizacin de caminos, habiendo realizado proyectos que satisfacan ampliamente las necesidades de la poca; sin embargo, tambin se tuvieron fracasos y casos en que la ruta o el proyecto elegido no fue el ms conveniente.

328 EL TRIMESTRE ECONMICO

Los coeficientes de variabilidad volumtrica de los materiales, las ca- pacidades de carga del terreno y las inclinaciones de los taludes en los cortes, eran estimados empricamente por el jefe de la brigada o el cur- vamasero de acuerdo con su experiencia; slo en raras ocasiones se utili- zaban los servicios de un especialista en geologa o en mecnica de suelos.

La forma en que se realizaban los trabajos de localizacin y de proyecto, con las grandes dificultades de nuestra accidentada topografa, haca que stos fuesen sumamente penosos, lentos, de gran costo y sin llegar a tener la seguridad de que se estaba eligiendo la ruta ms conve- niente o el diseo ms adecuado para la carretera por construirse.

Aun cuando antes de 1946 ya se conoca y se haban realizado al- gunos trabajos de fotografa area y fotogrametra, stos eran relativa- mente incipientes, y tanto el equipo como los resultados no inspiraban suficiente confianza a los ingenieros proyectistas. A partir de 1949 la Direccin Nacional de Caminos, con la creacin del Departamento de Pro- yectos y Estudios Tcnicos, realiz los primeros intentos de aplicacin de la fotografa area y los planos fotogramtricos en algunos tramos de los caminos Mxico-Acapulco y Durango-Mazatln.

La experiencia obtenida en estos trabajos demostr la gran utilidad de las fotografas areas y la precisin adecuada de los planos fotogra- mtricos.

Con la creacin de la Direccin General de Proyectos y Laboratorios en 1954, se intensific el uso de las fotografas areas y planos fotogra- mtricos, habindose iniciado tambin el empleo del avin para efectuar los reconocimientos areos; adems de haberse utilizado estas tcnicas en las carreteras ya mencionadas, se emplearon en el proyecto de la ca- rretera central Mxico-San Luis Potos-Saltillo, en la localizacin de los caminos Tehuacn-Teotitln y Tehuacn-Huajuapan de Len. Todos los tra- bajos de fotografas areas y planos fotogramtricos eran realizados por compaas particulares.

Se puede asegurar que para 1957 y 1958 prcticamente en una ter- cera parte de los trabajos de proyecto se utilizaban las fotografas areas y los planos fotogramtricos. La produccin de kilmetros proyectados por la Direccin General de Proyectos y Laboratorios en esa poca era apro- ximadamente de 500 por ao, utilizando diez brigadas de localizacin.

A partir de 1953, la Scop implant en forma sistemtica los estudios de planeacin econmica y social; pero aun en esta poca, los estudios rea- lizados no se apegaban a la metodologa ms racional con que se reali- zan actualmente las evaluaciones y la justificacin socioeconmica de las prioridades en los proyectos.

DISEO DE CARRETERAS EN LOS LTIMOS VEINTE ANOS 329

En lo relacionado con los estudios geotcnicos, antes de 1954 la Di- reccin Nacional de Caminos contaba con el Departamento de Investiga- ciones y Laboratorios, en el que se ejecutaban algunas pruebas como las de consolidacin, lmites, densidad y humedad. Las muestras eran extra- das en el campo con tcnicas de lavado y pozos a cielo abierto, emplen- dose estos ltimos con objeto de obtener muestras inalteradas y tambin para que, con base en la inspeccin visual de los materiales encontrados, se dieran recomendaciones de cimentacin para los puentes. Para deter- minar la capacidad de carga en cimentaciones por superficie o con pi- lotes, se efectuaban rudimentarias pruebas directas de carga en los des- plantes de las estructuras. Tambin se contaba con algunas perforadoras para efectuar sondeos y extraer muestras.

A partir de 1954, dentro de la Direccin General de Proyectos y La- boratorios, se crearon los Departamentos de Ingeniera de Suelos, el de Laboratorios de Campo y el de Resistencia de Materiales. El primero de ellos estaba formado por tres secciones: la de Estudios Especiales, la de Laboratorios de Campo y la de Terracera y Pavimentos, la primera se encargaba de los estudios de mecnica de suelos propiamente dichos; la segunda, es decir, la de Laboratorios de Campo, estaba encargada de los trabajos de exploracin y muestreo para el estudio de cruces; la tercera de las secciones se encargaba de hacer las pruebas de laboratorio que servan de base para el diseo de pavimentos. El Departamento de Labo- ratorios de Campo se encargaba del control de calidad de las terraceras y el diseo de pavimentos.

Hasta 1953, el Departamento de Investigaciones y Laboratorios era el encargado de proporcionar los diseos y las recomendaciones para el pavimento de carreteras. Ms o menos desde 1948 empez a emplear el procedimiento del Valor Relativo Soporte, con intentos para estimar la carga impuesta por el trnsito diario promedio que se calculaba circulara por la carretera. Antes de 1948 se utilizaban mtodos ms empricos, con base en tablas editadas por la Public Roads Administration de los Estados L nidos, que recomendaban espesores variables de acuerdo con el tipo de los materiales que se hubieran empleado en la subrasante; tambin se utilizaban otros mtodos ms o menos racionales propuestos por los pro- yectistas de esa poca.

Por otra parte, el Departamento de Investigaciones y Laboratorios se dedicaba a controlar la calidad de los materiales empleados en la cons- truccin mediante pruebas de laboratorio, tanto en el campo como en las oficinas centrales; sin embargo, desde aos atrs se vena observando que los proyectos de caminos presentaban deficiencias que solamente S' apre-

330 EL TRIMESTRE ECONMICiO

ciaban hasta no realizar estas pruebas durante la construccin del camino, lo que se traduca muchas veces en serios problemas, totalmente imprevis- tos en las obras. En vista de lo anterior, los titulares de la Secretara procedieron a subsanar esta deficiencia, dictando un acuerdo por el cual se dotaba a cada Brigada de Estudio del equipo y el personal necesario de laboratorio para el estudio de los materiales del terreno a lo largo de la localizacin del proyecto, as como el de los bancos del prstamo que se requeran para su construccin.

Simultneamente con estas disposiciones entre 1954 y 1958, tanto los titulares como los directores y los tcnicos ms capacitados y experimen- tados de la Secretara, se dedicaron a elaborar las Especificaciones f^ene- rales de constriLCcin^ editndose en 1957 y 1958 la inayor parte de los volmenes que las integran, incluyendo el de las Especificaciones genera- les para proyecto geomtrico de carreteras.

III. (^MO SE PROYECTA EN LA ACTUALIDAD Con las modificaciones anotadas en el proyecto y control de las obras, se continu trabajando hasta 1962 con ciertos cambios en la organizacin del Departamento de Ingeniera de Suelos, en donde se cre una oficina de Mecnica de Suelos, habindose organizado, al mismo tiempo, el De- partamento de Laboratorios de Campo, independiente del de Ingeniera de Suelos. En el Departamento de Ingeniera de Suelos se crearon la seccin de Geologa y la Oficina de Exploracin; las Brigadas de Locali- zacin del Departamento de Vas Terrestres continuaron llevando a cabo los trabajos de laboratorio ya descritos anteriormente.

A partir de 1963 se introdujeron varios cambios importantes en la organizacin y en los procedimientos de proyecto, siendo los ms impor- tantes los siguientes: Se introdujo el Mtodo Fotogramtrico Electrnico para el diseo de carreteras, crendose la oficina correspondiente en el Departamento de Vas Terrestres. Todos los estudios de laboratorio que ejecutaban las Brigadas de Localizacin se concentraron en el Departa- mento de Ingeniera de Suelos. La introduccin del mtodo fotogramtri- co electrnico, implic la adopcin jjrogresiva de ciertos cambios y la creacin de nuevas secciones y oficinas en los departamentos existentes.

Sera prolijo enumerar la secuencia de todos los cambios realizados; considero suficiente hacer una descripcin de la organizacin y procedi- mientos que actualmente se estn llevando a cabo para la realizacin del proyecto de carreteras en la Direccin General de Proyectos de Vas Te- rrestres de la Secretara de Obras Pblicas, que demuestra los avances

DISE.SO DE CARRFTERAS EN LOS LTIMOS VEINTE A?OS 3,31

alcanzados con todas las innovaciones que se han introducido en los traba- jos a cargo de esta dependencia.

1. Estudios de planeacin y evaluacin Desde mediados del decenio 1940-1950, se tena cierta preocupacin

por las crticas que se hacan a la localizacin de las carreteras que hasta entonces se haban construido, y se senta la imperiosa necesidad de una poltica caminera ms acorde con el desarrollo del Dais. VAI 1948 se ha- bl de aplicar un criterio de coordinacin de los transjtortes, en el que se diese preferencia a los caminos hacia zonas carentes de toda comuni- cacin, de fomentar los caminos vecinales y una red de caminos que en su primera etapa actuasen como lneas secundarias alimentadoras de los ferrocarriles. El gobierno en esa poca se propuso seguir los siguientes lincamientos:

a) Terminar los caminos troncales en construccin. b) Impulsar la construccin de carreteras transversales que adems

de alimentar los ferrocarriles uniesen al territorio nacional de cos- ta a costa.

c) Construir una red amplia de caminos vecinales (en 1947 empez a funcionar un Departamento de Planeacin y Fomento de Carre- teras Vecinales, y en 1949 se estableci el Comit Nacional de Caminos Vecinales, cuyos fondos se integraron con el 20 % de im- puestos sobre ventas de automviles ensamblados en el pas, y

d) Proceder a la rehabilitacin total de los Ferrocarriles Nacionales de Mxico.

Por ese entonces se inici, con un organismo de participacin estatal, la Constructora del Sur, S. A. de C. ^^, la construccin de caminos direc- tos de cuota, siendo el primero el de Mcxico-Cuernavaca. Esa empresa se convirti, a partir del 3 de julio de 1959, en Caminos y Puentes Fede- rales de Ingresos y Servicios Conexos. Hace 20 aos la poltica de cons- truccin de caminos tenda a comunicar la mayor cantidad posible de poblados; 10 aos despus, antes de enii)render la construccin de deter- minada va se estableca su zona de influencia v se determinaban los va- lores de la produccin actual y potencial de la zona, los que se relacio- naban con la inversin necesaria. En esta forma se podra establecer un orden de prelacin que se tomaba en cuenta para las asignaciones de presupuesto.

332 EL TROIESTRE ECOiNMICO

En la actualidad, todos los estudios de planeacin vial y evaluacin de proyectos carreteros estn a cargo de la Direccin General de Planea- cin y Programa, y los lineamientos de la poltica de inversiones en ma- teria de obras camineras pueden resumirse como sigue:

1) Conservar en buen estado las obras existentes para asegurar que el servicio que prestan sea eficaz, permanente y de acuerdo con los requerimientos que demandan los avances de la tcnica de construccin y de la operacin del equipo en uso.

2) Terminar, al ritmo adecuado, las obras que se encuentran en pro- ceso de construccin, buscando la rpida obtencin de los benefi- cios previstos.

3) Construir, con el debido orden de prelacin, nuevas obras que sirvan a ncleos de poblacin an incomunicados, o que liguen zonas del pas susceptibles de incorporarse al proceso productivo, para fomentar el desarrollo general o que completen la integracin vial del territorio nacional.

4) Construir obras de mejoramiento y modernizacin en las zonas ya comunicadas, de tal manera que el equipo productivo del pas cuente con las obras bsicas adecuadas al esfuerzo que demanda el desarrollo de nuestra economa.

En funcin de lo anterior y ante la necesidad de contar con un marco de referencia en el que queden inscritas sus actividades, la Secretara de Obras Pblicas trabaja sobre la base de planes a corto y mediano plazo, en los que se definan los objetivos que parece deseable alcanzar en la red vial (carreteras, vas frreas y aeropuertos) en el trmino de diez aos.

Estos planes llevan implcita su vinculacin con el desarrollo de to- dos los sectores que integran la vida econmica y social de la nacin y, asimismo, la nocin de un plazo dentro del cual puedan situarse todas las decisiones que en ellos se apoyen. Las rpidas transformaciones de la estructura social y econmica que caracterizan a la etapa de desarrollo en la cual se encuentra nuestro pas, obligan a actuar con cautela en la definicin de dicho plazo, para efectos de una previsin razonable. Por ello slo se consideran diez aos para los efectos de proposiciones por in- cluir dentro del plan.

Por lo que se refiere a la determinacin de la red federal de carrete- ras, se efectu el anlisis de los enlaces por carretera deseables entre los diferentes centros del pas, en funcin de las diversas actividades que se

DISEO DE CARRETERAS EN LOS LTIMOS VEINTE AOS 333

desarrollan en una sociedad, para lo cual stas se han clasificado en dos grandes grupos. El primero corresponde a las actividades de naturaleza poltica, social y administrativa, y el segundo a las actividades de natu- raleza econmica: agricultura, ganadera, pesca, industria, turismo y otras. Ciertas actividades econmicas, como la silvicultura, la minera y otras, fueron excluidas del estudio, ya que los productos que derivan de ellas son materia de transporte por carretera slo en casos especiales.

Aspecto poltico, social y administrativo. El funcionamiento de la red, en cuanto a este aspecto, fue analizado mediante la consideracin de tres diferentes grados de relacin o estructuras. En el primero de ellos se propone que la capital federal se encuentre ligada por carretera, de la mejor manera posible, con las capitales estatales, situacin alcanzada gra- cias a las obras ya realizadas, jjero que admite proposiciones que estable- cen rulas ms rpidas o ms cortas.

En la segunda estructura se agregaron los enlaces para las relaciones polticas, sociales y administrativas de la capital federal con los puertos martimos y fronterizos; esta situacin se alcanza mediante un cierto n- mero de proposiciones que se suman a las consideradas en el prrafo anterior.

En tercer lugar, se estudiaron las carreteras convenientes para ligar entre s las capitales de los Estados y tambin los puertos martimos y fronterizos.

Por ltimo, se obtiene la red resultante del anlisis descrito, integrada por las carreteras existentes y por las proposiciones obtenidas en cada una de las estructuras anteriores.

Aspecto econmico. El anlisis del funcionamiento de la red, desde el punto de vista econmico, se llev a cabo mediante la determinacin de los enlaces por carretera necesarios entre los polos de concentracin y distri- bucin de la produccin y los centros consumidores. El estudio se dividi en cuatro etapas, que corresponden a las relaciones produccin-consumo de las actividades: agrcolas, ganaderas y pesqueras, industriales, tursti- cas y culturales.

Finalmente, se realiz la sntesis de los aspectos poltico, social y ad- ministrativo y del econmico, dando como resultado una proposicin de red federal, cuyo funcionamiento es deseable para la satisfaccin de las necesidades carreteras del pas.

Estas proposiciones constituyeron un catlogo de posibles obras que fueron sujetas a evaluacin, a fin de determinar el orden de urgencia de cada una de ellas e integrar las prelaciones que permitan formular los programas de inversiones de la Secretara de Obras Pblica?.

en

ce O

LU L

t CO

2

Oi

I?

o. u. O 2

ai LU

o C_) LU

UJ CO

Q_

o

O- Q_

DISEf?0 DE CARRETERAS EN EOS LTIMOS VEINTE AOS 335

Por lo que se refiere a la determinacin de las proposiciones de carre- teras alimentadoras, se procedi en trminos semejantes a los empleados para la red troncal, es decir, realizando el mismo conjunto de opera- ciones descritas anteriormente, jjero aplicadas a un nivel estatal, tomando en cuenta las obras en proceso de construccin para su terminacin, as como aquellos caminos que denotaban un determinado inters local por parte de los gobiernos estatales.

2. Seleccin de ruta Con base en los programas de inversiones aprobadas, se elaboraron

los programas de trabajo de localizacin y f)royecto de las carreteras com- prendidas en dicho programa, tomando en cuenta, adems de los trabajos en proceso, circunstancias de tipo poltico, social, geogrfico y climtico, as como las disponibilidades de personal y de equipo.

De acuerdo con el programa antejior y la coordinacin necesaria en las actividades, se establece el calendario de los trabajos preliminares que es necesario realizar para completar la primera etapa de proyecto y que se relacionan con la seleccin de ruta, que en sntesis pueden concretarse en los siguientes:

a) Primer reconocimiento areo en el que toman parte tres tcnicos especialistas, uno en localizacin de vas terrestres, otro en geo- tecnia y otro en estudios econmico?, los que realizan observacio- nes de su especialidad en todas las rutas posibles, sobrevolando toda el rea necesaria con objeto de apreciar los accidentes topo- grficos e hidrogrficos, las caractersticas geotcnicas generales y la situacin econmica y social de la zona; de este reconocimiento se elabora un informe y se escogen las rutas que deben estudiarse con ms detalle, determinando la zona dentro de la cual quedan comprendidas, de la que se debern obtener fotografas areas escala 1:50 000.

b) Las fotografas areas obtenidas se estudian estereoscpicamente en los Departamentos de Vas Terrestres y Geotecnia y en la Di- reccin General de Planeacin y Programa, con objeto de sealar en las mismas las posibles lneas que puede seguir el trazo del camino, desde los puntos de vista topogrfico, geotcnico y socio- econmico.

c) Se hace un estudio comparativo preliminar de las alternativas, eliminando aquellas que obviamente renen las menores ventajas.

336 EL TRIMESTRE ECONMICO

d) Sobre las mejores rutas se practicar un segundo reconocimiento ms detallado que el anterior, con la participacin de los mismos elementos, con objeto de verificar en el terreno las caractersticas que se fotointerpretaron en el gabinete; este reconocimiento se rea- liza en avin o helicptero.

e) Despus del reconocimiento se separan las rutas ms ventajosas, sobre las que se ordena hacer un vuelo fotogrfico escala 1:25 000. Se levanta el control terrestre necesario para poder estudiar los modelos fotogrficos a la escala 1:5 000. Se detallan ms los es- tudios fotogeolgicos, las cuencas de drenaje y se hacen los pri- meros estudios de los cruces.

f) Estas fotografas, con el apoyo terrestre necesario, se estudian en los Balplex, aparatos que permiten, por un sistema de proyectores a color, obtener el modelo estereoscpico del terreno en la mesa del aparato, que tambin sirve de mesa de trabajo al ingeniero pro- yectista; este modelo estereoscpico se tiene a la escala precisa de 1:5 000, y, por medio de la mesilla trazadora del aparato, se pueden determinar elevaciones del terreno, levantar perfiles y sec- ciones transversales del mismo.

g) Estas caractersticas del equipo y la posibilidad de tener el te- rreno a escala tanto horizontal como vertical, le permite al proyec- tista estudiar varias alternativas de localizacin en una franja del terreno de ms o menos 4 kms de ancho. El estudio de estas alter- nativas es muy rpido, y permite comparar sus costos de construc- cin y de operacin, teniendo presente las recomendaciones de geotecnia y las proyecciones del trnsito calculadas.

h) Finalmente, sobre la ruta seleccionada en el Balplex, se hace un reconocimiento ms detallado a lo largo de la misma sobre el te- rreno, para comprobar si no existen problemas inconvenientes que se pasaron por alto en el estudio de gabinete, y en el caso de que hubiese dos rutas comparables, este reconocimiento del terreno permitira tomar la decisin a favor de una de ellas.

3. Anteproyecto La segunda etapa, que se designa como anteproyecto, se inicia con el

estudio en gabinete y el replanteo en el campo de una poligonal de refe- rencia a lo largo de la ruta elegida. Los vrtices de esta poligonal se mo- numentan y sealan en el terreno, de tal manera que destaquen en las fotografas areas 1:5 000 que se tomarn inmediatamente despus. El

DISEO DE CARRETERAS EN LOS LTIMOS VEINTE AfOS 337

trazo de esta poligonal se lleva a cabo utilizando trnsitos de 1" y el telu- rmetro, que es un aparato de medicin de distancia, basado en el tiempo de recorrido de ida y vuelta de las ondas electromagnticas entre un apa- rato emisor y otro receptor. Los vrtices de esta poligonal se colocan alternativamente a un lado y otro de la lnea central de la ruta escogida y a una distancia conveniente para que no se vean afectados posteriormente los monumentos por la construccin del camino. Adems de los vrtices de la poligonal, se levantan algunos puntos de control auxiliares mediante radiaciones.

Con base en estas fotografas y el control terrestre descrito, se elabo- ran los planos fotogramtricos a escala 1:2 000 o 1:1 000 de una faja de terreno del ancho necesario para estudiar en ella varias alternativas de anteproyeclo de trazo. Al mismo tiempo, con las fotografas en los Bal- plex se estudian con todo detalle las caractersticas del terreno natural y de los accidentes naturales y artificiales que en l se presenten; en esta forma se comparan varios anteproyectos, estimando los movimientos de tierras, el costo de las obras de drenaje, puentes y obras complementarias, as como los costos de operacin de las diversas alternativas, con objeto de escoger de ellas aquella que arroje el costo mnimo para el trnsito propuesto para ese camino.

Como la localizacin de los anteproyectos se hace en la mesa de tra- bajo del proyectista, ste tiene todas las facilidades para determinar con rapidez y comodidad las caractersticas geomtricas y los presupuestos y costos de operacin de cada una de las alternativas, llegando en esta for- ma a optimizar la seleccin del anteproyecto definitivo.

3. Proyecto definitivo En la tercera etapa que corresponde a la del proyecto definitivo se

realizan las siguientes operaciones: a) Sobre la lnea del anteproyecto elegido se realiza un estudio geo-

tcnico detallado en el campo, a base de sondeos directos y estu- dios geofsicos en los cortes de ms de 7 m, con objeto de deter- minar los coeficientes de variacin volumtrica de los materiales, la clasificacin de los estratos con fines de pago y la inclinacin que se debe dar a los taludes de los cortes.

h) Simultneamente, las brigadas topohidrulicas y de exploracin efectan los levantamientos y estudios topohidrulicos necesarios en los cruces escogidos, obteniendo muestras del terreno para de- terminar sus caractersticas en cuanto a capacidad de carga y re-

338 EL TRIMESTRE ECONMICO

CARRETERA TIPO

TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL 1500 o 3000 VEHCULOS

TRANSITO HORARIO MXIMO ANUAL 180 a 360 VEHCULOS

CONCEPTOS TENRCNO PLANO T Louenio SUAVE LOMCKIO FUEKTl HONTAMOS POCO

ESCAMPADO UOMTAMOSO HUT

CSC*P*DO

SECO ION

TRANSVERSAL

ilbn-

yr "N. I I ?dOn~

>- \^ ' I I

-^^ VT- -y^ -^o>- I oo-

VEUOaOAD DE OPERACIN roo K m/h. 8 0 K m/h 70 Km/h 6 O Km/h

VELOaOAD DE PROfECTO 7 O Km/h. 6 O Km/T>. 5 O Km/Ti 4 O Km/h.

GRADO MXIMO DE CURVATURA I6'30' 26

PENDENTE OOeERTMXnA 2 O % 3 5 % 4. O % 4 5 %

PENDIENTE MXIMA 4 0 X, 5.0 X 5 5 X 6 O X

sistencia a la accin de otros factores a los que estar sometido el terreno.

c) Mediante el programa correspondiente, la computadora electrni- ca, con los datos registrados en tarjetas perforadas, calcula y en- trega los datos del alineamiento horizontal, tratando analticamen- te los elementos que componen dicho alineamiento.

d) Con las diapositivas de las fotografas 1:5 000, debidamente orien- tadas en los Autgrafos y utilizando como eje el alineamiento ho- rizontal calculado, se levantan las secciones transversales con el auxilio del perfiloscopio, que es un aditamento que se coloca en el coordinatgrafo del Autgrafo para que materialmente ol operador pueda seguir las lneas de las secciones transversales marcadas en una planta del trazo. Adems de los ]>erfiles de las secciones transversales cada 20 m y los puntos singulares, se le- vantan tambin los perfiles de todos los arroyos y tahcegs que cruzan la lnea, para utilizarse posteriormente en el proyecto de alcantarillado. Los datos de las secciones transversales se obtie- nen a base de las tres coordenadas de cada punto de la seccin, que se registran automticamente en una mquina de escribir y en una perforadora de tarjetas. Con estos datos, mediante un progra-

DISEO DE CARRETERAS EN LOS LTIMOS VEINTE AfsOS 339

CARRETERA T P O B TRANSITO DIARtO PROMEDIO ANUAL 500 a I50O VEHCULOS

TRANSITO HORARIO MXIMO ANUAL 60 o 180 VEHCULOS

CONCEPTOS TEAIEMO FLAMO T LOMC*IO SUAVE LOyEAlO rutMTC MONTAOSO POCO

ESCAMPADO UONTAROSO MUT

E 3CAAPA0O

S E C C t O N

TRANSVERSAL .^

I -1

y^. I I I

,.b.- Vf -L-^/ \

340 EL TRIMESTRE ECONMICO

C A R R TER A T I P 0 c TRA.S3.T0 C1AR;0 PR

TnAXS.TC HQ^ARiO

OWEDiO A.S"JAL__ 50 c SCO

60

VEH1CU3S

MAXiMO Afr.AL 6 0 t 1

VIHICULOS

CONCEPTOS 1

CUCiO fJtRT i 1.

t se . nf *00

SECCIN

T R A r.; S V E R S A L

1 r ^.>n-J

H

f-1 K"t> J 1 1 1^'cx-t 1 1

-^ i" ' >- 1 ---,

r^ -1 ! 1-

t 1

' 1

VE^CCiOAD DE OPEACON 7 0 Km/h 6 0 K rr.-K 4 0 K-rv'.^ 3 5 K.Tv/h 1

VcLGCDAO De PROZCTO 5 0 K.Ti/h. 4 0 Km/h 3 0 Krr./r, 2 5 Krr^/h

GRADO MXIMO DE CURVATF! A 30' 26* 47*

1

1 1 67

1 3.0 -i 4 0 7. 4 6 % 5.0 %

PENOiEME MXIMA 5 0 % 6 0 % 6 5 % 7.0 %

A^ De acuerdo con el proyecto de alineamiento vertical y horizontal, ya debidamente ajustado y con un programa especial, la compu- tadora electrnica calcula y proporciona una lista de las coorde- nadas de los puntos principales de las secciones de construccin, como son las del eje, los hombros del camino y los ceros.

i) El proyecto hidrulico y geomtrico de las alcantarillas y los puen- tes se ha mejorado bastante con el mtodo actual, debido a que las fotografas areas proporcionan todas las caractersticas de la cuenca de drenaje en forma fidedigna y permiten estimar el gasto y el rea hidrulica necesaria con base en una informacin ms precisa. Al mismo tiempo se han estado superando las insuficien- cias derivadas del uso de frmulas empricas para el clculo de estos elementos utilizando frmulas ms racionales.

Las ventajas ms importantes de la aplicacin de las nuevas tcnicas de proyecto pueden sintetizarse en las siguientes:

a) Permite aumentar la produccin de kilmetros proyectados de carretera debido a la posibilidad de atacar simultneamente varios proyectos, en sus diversas etapas. En la actualidad, la produccin se ha incrementado hasta alcanzar una longitud comprendida en-

DISESO DE CARRETERAS EiN LOS LTIMOS VEINTE AOS 341

tre 1 200 y 1 500 kilmetros de vas terrestres proyectados por ao, lo que representa un aumento de ms del 100 % en relacin con la produccin de hace diez aos.

b) Las tcnicas empleadas permiten a los proyectistas y a los jefes responsables de los ])royectos, visualizar en forma completa to- dos los problemas que puedan presentarse en la localizacin del camino, lo que permite optimizar el proyecto y reducir las contin- gencias durante la construccin y operacin del camino, y

c) Se han obtenido economas muy importantes, casi de un 50 %, en el costo de proyecto, y se estima que las economas en la construc- cin son del orden del 30 %.

4. Puentes

Por lo que se refiere a los puentes, su proyecto geomtrico se consi- dera actualmente ms como una parte integrante del camino que como una estructura independiente a la que se haca llegar la carretera. En consecuencia, los puentes de los caminos actuales frecuentemente tienen geometras complicadas y esviajamientos considerables para permitir la continuidad del alineamiento del camino.

Las caractersticas estructurales de los puentes se han modificado como resultado del empleo de materiales ms resistentes y de las tcnicas modernas del anlisis estructural para obtener las soluciones ms eficien- tes y econmicas.

Entre los nuevos materiales disponibles cabe mencionar los aceros de alta resistencia que se fabrican desde hace algunos aos en Mxico, como el que se denomina de alta resistencia y baja aleacin, sealado con el nmero 101-4 en las Especificaciones de la Secretara de Obras Pblicas y que tiene un lmite elstico hasta de 3 500 kg/cm^, que es vma y media veces mayor que el lmite elstico del acero estructural; el acero de alta resistencia para empleo en el concreto preesforzado, con esfuerzo a la ruptura superior de 15 000 kg/cm^; los aceros de alta resistencia para refuerzo del concreto armado; as como los concretos de alta resistencia, que se han llegado a fabricar con resistencia a la ruptura de 450 kg/cm' y an ms.

Por otra parte, el empleo de las computadoras electrnicas que re- suelven en muy corto tiempo complejos problemas estructurales, la inves- tigacin de las estructuras por medio de sus modelos fsicos, tanto en lo que se refiere a su anlisis esttico como en lo relativo a su comporta- miento dinmico bajo la accin del viento y la aplicacin sistemtica de

342 EL TRIMESTRE ECOiNMICO

la geotecnia y de la mecnica de suelos para el proyecto de las cimenta- ciones permiten realizar un diseo ms completo de los puentes.

As, el uso combinado de los materiales ms resistentes y de los m- todos ms rigurosos de anlisis tienen como consecuencia una reduccin de las secciones y del peso propio de las estructuras, logrndose salvar mayores claros con menor costo-

Como resultado de lo anterior, se ha logrado emplear el concreto ar- mado en superestructuras de trabes libremente apoyadas con claros hasta de 35.0 m, y en puentes de trabes continuas, con claros hasta de 58.0 m, en el puente "Jaltepec", del camino Coatzacoalcos-Salina Cruz, cuya cons- truccin se termin el ao de 1958; en el arco del puente **Belisario Do- mnguez", del camino Mxico-Ciudad Cuauhtmoc, que tiene un claro de 88.0 m, y que se termin en 1958; en el puente "Aguacatillo", del ca- mino Mxico-Acapulco, que consta de un arco esviajado, de catenaria in- vertida, con trabes de rigidez en el sistema de piso, y cuyo proyecto se desarroll con auxilio de un modelo tridimensional de la estructura hecho de plstico. Su obra se termin en 1959.

El concreto preesforzado se emple por primera vez en la construccin del puente "Zaragoza", en la ciudad de Monterrey, Nuevo Len. Este puente tiene cinco tramos de trabes de 34.0 m de claro, y se termin el ao de 1953.

Este material ha permitido la construccin de numerosos puentes de ca- ractersticas destacadas, entre los que se pueden mencionar el puente de Nuevo Laredo, sobre el ro Bravo, que tiene cinco tramos interme- dios de 46.0 m y dos tramos extremos de 16,0 m, constituidos por trabes continuas, y cuya construccin se termin en 1956; el puente sobre el ro Tuxpan, en el camino Mxico-Tuxpan, constituido por tres claros de 92.0 m, construidos en voladizo a partir de las pilas y de los estribos con auxilio de cimbras deslizantes, y cuya obra se termin el ao de 1961; el puente '*Alvarado", con tramos de trabes de 45.0 m, suspendidos entre los extremos de los tramos en doble voladizo de 15.0 m a ambos lados de las pilas, y cuya construccin se termin el ao de 1964, as como un sin nmero de puentes de trabes libremente apoyadas con claros hasta de 45.0 m para puentes en las carreteras y de 32.0 m en puentes ferroviarios.

En los puentes de acero el empleo de la soldadura elctrica permite ahorros adicionales de material al evitar la reduccin de la seccin neta de los miembros por los agujeros que se requieren para alojar los rema- ches. Con esta tcnica se construy el ao de 1957 el puente "Hueyapan", del camino Veracruz-Acayucan, que est constituido por un arco con tra- bes de rigidez de 80.0 m de claro, y en cuya fabricacin se emplearon

DISEfO DE CARRETERAS EN LOS LTIMOS VEINTE AfOS 343

placas y perfiles de produccin nacional, unidos totalmente por medio de soldadura.

Actualmente estn en construccin los puentes "Fernando Espinosa", en la carretera Guadalajara-Zapotlanejo, y "Metlac", en el camino Ori- zaba-Crdoba. En estos proyectos se emplea un sistema de piso de placa de acero rigidizada, sobre la que se coloca una carpeta asfltica, que se denomina piso ortotrpico, con objeto de reducir an ms el peso de la estructura y lograr al mismo tiempo que el piso trabaje como patn de las trabes. El puente "Metlac", con una longitud de 360.0 m, tendr dos claros extremos de 110 m, y uno central de 140 m, de trabes de alma llena de 5.50 m de peralte, continuas, que se apoyan en pilas de concre- to de seccin celular de 130 m de altura. El puente "Fernando Espinosa", de 300 m de longitud, estar constituido por un marco con las columnas inclinadas apoyadas en las laderas, con un claro de 206 m, en tanto que las trabes que soportan la calzada tienen dos claros laterales de 95 m y uno central de 110 m.

En la fabricacin de estos puentes se us acero de alta resistencia, formando las secciones por medio de soldadura en el taller y empleando remaches para las uniones de montaje.

5. Diseo de pavimentos Uno de los problemas ms importantes del diseo de carreteras, es

el de los pavimentos, que, como todos sabemos, consiste esencialmente en proporcionar una capa o serie de capas de materiales ptreos, aglutinados o no, con la calidad y resistencia adecuadas para absorber por s mismas las cargas impuestas por el trnsito de los vehculos y para trasmitir a un nivel tolerable los esfuerzos inducidos a las capas inferiores. En con- secuencia, un pavimento debe cumplir con los siguientes requisitos:

1) Resistencia a la accin de las cargas impuestas por el trnsito. 2) Estabilidad ante los agentes de la intemperie, 3) Durabilidad. 4) Economa. Aunque a primera vista pudiera pensarse que el planteamiento del

problema es sencillo, de inmediato se presentan algunas incertidumbres, que. al menos por ahora, la tcnica no ha podido solucionar en forma satisfactoria.

En lo que se refiere a la resistencia de los pavimentos se pueden dis- tinguir dos tipos de fallas:

344 EL TRIMESTRE ECONMICO

a) La falla por falta de resistencia estructural. b) La falla por deformacin excesiva. sta es quiz la ms frecuente,

a partir de la cual es posible que se desarrolle con ms facilidad la primera.

En ambos tipos de falla el pavimento puede haber dejado de cumplir con sus funciones. En el primer caso el diseo terico presenta incerti- dumbres dada la heterogeneidad y la relativa anisotropa de la estructura de los pavimentos; el contenido de agua ms desfavorable a que puede estar sujeto durante su vida til y el tipo, velocidad de aplicacin y re- peticin de cargas.

Por otra parte, la cuantificacin tanto de la resistencia de los mate- riales que constituyen la estructura del pavimento como la de los que sus- tentan al propio pavimento presentan ciertas indeterminaciones, en vista de que casi todas las pruebas de laboratorio que proporciona la tcnica de estos das no son completamente representativas.

Ahora bien, en la falla por deformabilidad de un pavimento, las prin- cipales incertidumbres estriban precisamente en el criterio para fijar la magnitud tolerable de las deformaciones y en la contribucin que en este aspecto tiene cada capa, as como la interaccin del sistema de capas que constituyen el pavimento.

En relacin con los agentes de la intemperie, an no se ha llegado a correlacionar en forma adecuada a estos fenmenos con su efecto sobre los pavimentos, en forma individual o combinada, ni se han ideado prue- bas que representen las condiciones reales de su accin, de lo cual se deduce que la durabilidad es un aspecto de difcil apreciacin.

Prcticamente existen tres tipos de tcnicas empleadas para el diseo de pavimentos:

1) Mtodos tericos, tales como el presentado por la Armada de los Estados Unidos, para pavimentos asflticos o el mtodo de la Portland Cement Association para pavimentos de concreto hidru- lico (Curvas de Westergard).

2) Mtodos semiempricos, en donde se aplican los resultados de al- guna teora y se modifican de acuerdo con el comportamiento real de los pavimentos; en estos mtodos generalmente existen una o varias pruebas de laboratorio de campo, ms o menos arbitrarias, que tratan de correlacionar la teora con el comportamiento real. En este grupo estn incluidos los mtodos de McLeod, C. B. R., Hveem, Texas, etctera.

DISEO DE CARRETERAS EN LOS LTIMOS VEINTE AOS 345

3) Mtodos empricos, apoyados exclusivamente en la observacin y la experiencia. En este grupo podra quedar clasificado el m- todo de la Federal Aviation Agency.

Dentro del segundo grupo podran quedar clasificados los mtodos de diseo basados en pruebas experimentales en prototipos, puesto que en algunas ocasiones han servido para afectar a las frmulas tericas o senii- tericas de coeficientes, en donde se pretende implicar las incertiumbres ya mencionadas.

Quiz los mtodos semiempricos son los ms difundidos actualmente en el mundo.

Dependiendo del tipo de pruebas que se emplean, los mtodos de dise- o podran clasificarse en los siguientes grupos:

1) Mtodos en los que se emplean pruebas de placa. (Mtodo de Navy, P. C. A., McLeod, etctera.)

2) Mtodos en los que se emplean pruebas de penetracin. (Mtodos del C. B. R.)

3) Mtodos en los que se emplean pruebas triaxiales. (Mtodo de Hveem, Kansas y Texas.)

Las tendencias ms modernas en el diseo de los pavimentos se enfo- can principalmente a tratar de representar las condiciones reales de tra- bajo, en lo que se refiere principalmente a la compactacin, comporta- miento estructural (estabilidad), contenido de agua de "equilibrio", de- formabilidad o resiliencia (rebote elstico), trnsito, clima, etctera. No obstante, an no ha sido posible implicar todas las incertidumbres en una sola frmula universal, y todava queda al criterio del proyectista presu- poner las condiciones ms desfavorables a las que se ver sujeto el pa- vimento durante su vida til.

En la Secretara de Obras Pblicas se ha adoptado el criterio del "Valor Relativo de Soporte'* o C. B. R. de los materiales, para el diseo de los pavimentos flexibles, con algunas modificaciones y extrapolacio- nes, de acuerdo con la experiencia que al respecto ha tenido la propia Secretara en esta materia. Se han elaborado las curcas de proyecto que aparecen en la grfica anexa, que permite cierto margen de seguridad sobre el que tienen las curvas que se usan en el Estado de Colorado, Es- tados Unidos. Esta modificacin, con el mnimo de 12 cm de espesor en la base, permite absorber ciertas deficiencias inevitables en los trabajos de pavimentacin, como son la falta de uniformidad y prdidas de com-

346 EL TRIMESTRE ECONMICO

Grfica para calcular el espesor mnimo de sub-base mus base en pavi- mentos flexibles para caminos en funcin de V. R. S. de la sub-rasante

5 6 7 8 9 10 15 Valor relativo de soporte

(PRUEBA 10B- 13)

20 25 30 35 40 45 50

INTENSIDAD OE TRANSITO DE VEHCULOS CON CAPACIDAD DE CARGA IGUAL 0 SUPERIOR A 3 TONELADAS MTRICAS, CONSIDE- RADO CN UN SOLO SENTIDO.

CURVA APLICA- BLE PARA PRO- YECTO OE ES- PESORES,

ESPESOR MNIMO

DE aASC

Mnot 4t 500 vthculos o da 2Z 12 CIM.

0* 500 0 1000 ?????" m 12 cm.

D 1000 0 2000 " " n 19 em.

Mat dt 2000 0 Autoplito*. z rs em.

DISEO DE CARRETERAS EN LOS LTIMOS VEINTE AOS 347

pactacin de la subrasante, afinamientos defectuosos, distribucin no uni- forme de los materiales en los espesores diseados de sub-base y base.

Es pertinente ampliar algunos comentarios acerca del procedimiento basado en la prueba de C. B. R., que tiene un carcter emprico, y aun- que goza todava de cierta difusin en el mundo, padece serios defectos, ya que la prueba es poco representativa y el procedimiento de diseo del espesor de una capa queda definida slo en funcin de las caractersticas de la capa que le subyace, pero no toma en cuenta, excepto al fijar ciertas normas mnimas de calidad, las caractersticas mecnicas del material de la capa diseada.

Finalmente cabe mencionar que en el procedimiento seguido hoy en da, se emplea como parmetro de trnsito, exclusivamente del conside- rado por el nmero de vehculos totales de ms de 3 toneladas, sin tomar en cuenta que los vehculos ms pesados tienen una incidencia mayor en el deterioro de los pavimentos actuales.

Por lo anterior en la Secretara se est en un periodo de estudio de investigacin muy intenso, mediante ensayes continuos en tramos de prue- ba y trabajos de laboratorio. Est en construccin, con este mismo objeto, una pista circular de pruebas en el Instituto de Ingeniera de la UJVAM, Las nuevas pruebas que estn en experimentacin con fines de mejorar el diseo y control de calidad en pavimentos con las del equivalente de arena, la triaxial de Texas y la del estabilmetro de Hveem.

La modificacin de los criterios de diseo estar enfocada a los ca- minos con alto volumen de trnsito, para los cuales se estudian tambin criterios de trnsito equivalente que reflejen en forma realista las cargas que estn circulando y la frecuencia con que actan.

Considerando el ritmo de progreso del pas, que seguramente conti- nuar en los prximos aos, la preocupacin fundamental de las autori- dades de Sop ha sido y es la de mantener las tcnicas y procedimientos de diseo de las carreteras acorde con este progreso, impulsando este programa de mejoramiento a travs de trabajos intensivos de estudios e in- vestigacin en los problemas de ingeniera de trnsito, las nuevas normas e instructivos para el diseo geomtrico, estudios de obras de drenaje, de estabilidad de las terraceras, de diseo y control de pavimentos, aplica- cin de modelos fsicos para el proyecto de estructuras, etctera. Adems, y en esto ha sido muy valiosa la colaboracin de la Asociacin Mexicana de Caminos, se han enviado numerosos mexicanos becados para especia- lizarse en el extranjero en algunas de estas tcnicas; al mismo tiempo, hemos tenido el gusto de recibir a numerosos ingenieros y tcnicos de los

348 EL TRIMESTRE ECONMICO

pases hermanos de Amrica Latina, que han venido a entrenarse en diver- sos aspectos del proyecto y construccin de carreteras.

Naturalmente que todas estas innovaciones, estudios e investigaciones que propician las autoridades de la Secretara, tienen como finalidad fun- damental mejorar la calidad de los servicios que recibe el usuario de las carreteras, que es el eje alrededor del cual giran las especificaciones y las normas de proyecto geomtrico de las mismas.

Sin embargo, Mxico es un pas de grandes y dramticas carencias con escasez de recursos de inversin para resolverlas, por lo que los proyectos que se elaboran deben ajustarse hasta donde lo permitan las tc- nicas, a las necesidades reales del servicio de que se trata, sin derro- ches de ninguna especie, obteniendo el mximo rendimiento de cada peso que se invierta en estas obras. No podemos permitirnos el lujo de disear todos nuestros caminos con altas especificaciones, multiplicando el costo por kilmetro, con objeto de que unos cuantos puedan desarrollar altas velocidades en los caminos, sin peligro de accidentes, cuando por otro lado es verdaderamente desgarrador el drama de millones de mexicanos que an viven en condiciones infrahumanas, que carecen de vivienda, de servicios de agua potable, de alcantarillado, de servicios sanitarios, salu- bridad, etctera, lo que ocasiona un nmero de vctimas muy superior al de los accidentes en las carreteras.

Debemos buscar la solucin al problema de los accidentes mediante una mayor educacin, mayor responsabilidad, y mayor respeto a las disposiciones y seales de trnsito por el conductor, ya que eso no repre- senta ningn sacrificio oneroso para el pueblo y la economa nacional.