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DEPARTAMENTO SEGURIDAD OPERACIONALSUBDEPARTAMENTO LICENCIAS

Examen Teórico para Obtener o Renovar

Habil itación de Vuelo por Instrumentos.

(Última actualización: Abril 2013)

Materia : AIP-CHILE VOLUMEN I Y II HAB. V.I.

Cantidad dePreguntas

: 36

1.- El Aeródromo de El Bosque es un aeródromo del tipo:

A.- Militar.

B.- Mixto.

C.- Civil.

D.- Privado.

2.- El Aeródromo Eulogio Sánchez es un Aeródromo del tipo:

A.- Militar.

B.- Mixto.

C.- Público.

D.- Todas las anteriores.

3.- El Aeródromo Eulogio Sánchez no tiene Procedimientos de

Aproximación Instrumental . A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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4.- El Aeródromo Eulogio Sánchez cuenta con i luminación de pista.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

5.- En los circuitos de espera estándar, los virajes se realizan por laderecha.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

6.- En un Sistema PAPI, la indicación de 4 luces rojas, signif ica:

A.- Demasiado alto.

B.- Demasiado bajo.

C.- En trayectoria.D.- Ligeramente alto.

7.- En un Sistema PAPI, la indicación de 3 luces rojas y 1 luz blanca,significa:

A.- Demasiado alto.

B.- Ligeramente bajo.

C.- En trayectoria.

D.- Ligeramente alto.

8.- El VOR /DME de TBN t ransmite en las frecuencias.

A.- 115,9/106X.

B.- 113,9/86X.

C.- 114,9/106X.

D.- 112,3/86X.

9.- Los Aeródromos en azul significa que no tienen Procedimientos de Aproximación Instrumentales publicados.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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10.- Conforme a lo indicado en el AIP-CHILE VOL II, existenaproximaciones Directa y Circular.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

11.- Un Aeródromo de alternativa, es aquel al que podría dirigirse unaaeronave cuando fuese imposible o no aconsejable dirigirse oaterrizar en el aeródromo previsto.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

12.- ¿Cuáles son los tipos de AD de alternativa que especifica el AIPCHILE VOL II?

A.- Post-despegue, ruta y alternativa.B.- Post-despegue, en ruta y destino.

C.- En ruta, despegue y destino.

D.- Despegue, en ruta y post-despegue.

13.- La DA se refiere al nivel medio del mar.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

14.- El VDP es un punto definido en la derrota de la aproximación finaldirecta, de un procedimiento de aproximación por instrumentos deno precisión, desde el cual puede iniciarse el descenso normaldesde la MDA hacia la pista, no importando que se haya establecidoreferencia visual.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

15.- CEIL, significa altura a que, sobre la tierra o el agua, se encuentra labase de la capa inferior de nubes, por debajo de 20.000 pies, y quecubre más de la mitad del cielo.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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16.- ACCU, signi fi ca Centro de Contro l de Área Uni fi cado .

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

17.- ARO, significa Oficina de Not if icación de Notams. A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

18.- ASDA, es la distanc ia d isponible de aceleración y parada.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

19.- RITE, significa dirección del viraje a la izquierda.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

20.- TVOR, signi fica VOR Terminal.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

21.- Empleando la tabla de razones de ascenso del AIP CHILE VOL II,determine: VT: 140 Kts Gradiente: 4,9% Razón de ascenso: 700 piespor minuto Razón de ascenso por Milla náutica: _____________

A.- 250 FT/MN.

B.- 300 FT/MN.

C.- 500 FT/MN.

D.- 350 FT/MN.

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22.- Empleando la tabla de razones de ascenso del AIP CHILE VOL II,determine: VT: 210 Kts Gradiente: 6,6% Razón de ascenso: 1400 piespor minuto Razón de ascenso por Milla náutica: _____________

A.- 400 FT/MN.

B.- 300 FT/MN.

C.- 500 FT/MN.

D.- 350 FT/MN.

23.- Las dimensiones de la pista de SCLL son 1700 x 30 mts de ancho.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

24.- La orientación magnética de los umbrales de la pista de SCQE es13/30.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

25.- En que parte del AIP CHILE VOLUMEN I, se publican las reglas yprocedimientos generales y clasificación del espacio aéreo.

A.- Generalidades.

B.- En Ruta.

C.- Aeródromos.D.- Suplementos.

26.- En que parte del AIP CHILE VOLUMEN I, se establecen las zonasprohib idas, restringidas y peligrosas.

A.- Generalidades.

B.- En Ruta.

C.- Aeródromos.

D.- Suplementos.

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27.- La Operación Categoría ILS II & III requieren certifi cación de:

A.- Aeronave

B.- Tripulación

C.- Aeronave y Tripulación

D.- No requieren certificación especial

28.- La aproximación Circular es la prolongación de un procedimiento deaproximación por instrumentos, que permite maniobrar alrededor delaeródromo con referencias visuales, antes de aterrizar.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

29.- La DH se refiere a la elevación del umbral. A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

30.- WIP, significa con efecto inmediato.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

31.- En que parte del AIP CHILE VOLUMEN I, se pub lican los Servic ios deInformación Aeronáutica.

A.- Generalidades.

B.- En Ruta.

C.- Aeródromos.

D.- Suplementos.

32.- La posición del localizador trasmisor ILS de SCEL, se encuentra

ubicada: A.- En el Umbral 17L y 17R.

B.- A 1000 Mts. del Umbral 17R.

C.- En el Umbral 35L y 35R.

D.- A 1000 Mts. del Umbral 35L.

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33.- El VOR/DME de CHI transmite en las frecuencias.

A.- 115,9MHZ/106X.

B.- 116,9MHZ/106X.

C.- 114,9MHZ/106X.

D.- 115,7MHZ/106X.

34.- TOC, signif ica CIMA DE SUBIDA.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

35.- En que parte del AIP CHILE VOLUMEN I, se establece el Servicio deSalvamento y Extinción de Incendios (SEI):

A.- Generalidades.B.- En Ruta.

C.- Aeródromos.

D.- Suplementos.

36.- En que parte del AIP CHILE VOLUMEN I, se establecen losdesignadores para las rutas ATS.

A.- Generalidades.

B.- En Ruta.

C.- Aeródromos.

D.- Suplementos.

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Materia : FISIOLOGIA HAB. V.I.


: 42

1.- Los sensores correspondientes al Sistema Propioceptivo son:

A.- Ojos asociados al cerebro.

B.- Canales semicirculares.

C.- Piel y articulaciones.

D.- Otolitos.

2.- ¿Cuál de las siguientes ilusiones es considerada la más mortal,debido a su convincencia y producto de que ocurre generalmente a

baja altura? A.- Sensación de viraje.

B.- Ilusión de Coriolis.

C.- Ilusión oculogravítica.

D.- Espiral mortal.

3.- La Autokinesis, se produce por la tendencia natural que tienen losmúsculos del ojo, los que involuntariamente lo mueven alrededor deuna fuente de luz en la oscuridad.

A.- VERDADERO.B.- FALSO.

4.- Dentro de los factores que afectan la fatiga encontramos:

A.- Efectos del sueño y descanso.

B.- Ilusiones y descanso.

C.- Naturaleza de las actividades anteriores.

D.- Las alternativas A y C son correctas.

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5.- La Desorientación Espacial, “No Reconocida” es la más peligrosa detodas, debido a que el piloto no reconoce su error de orientación.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

6.- El equilibrio esta principalmente determinado por los siguientesSistemas Sensoriales: Sistema Visual, Sistema Vestibular y SistemaPropioceptivo:

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

7.- Las aceleraciones angulares en cualquier plano espacial pueden sercaptadas por el sistema vestibular debido a que los tres conductos

están situados en ángulo recto entre sí: A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

8.- Los pilotos que vuelan aeronaves a reacción no sufrendesorientación espacial en forma tan frecuente como los pilotos quevuelan aeronaves convencionales:

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

9.- La Ilusión Oculogiratoria es aquella donde un ob jeto frente a los ojosparece moverse cuando se estimulan los conductos semicirculares.Tales ilusiones ocurren normalmente durante el Spin mortal, Espiralmortal y la ilusión de inversión.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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10.- La Hipoxia es un estado de deficiencia de oxígeno en la sangre,células y tejidos del organismo, con compromiso de la función deestos elementos.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

11.- La Hipoxia Hipóxica es aquella que afecta la fase de utilización de larespiración y se presenta cuando existe una deficiencia en lacantidad de oxígeno entregada a los capilares pulmonares.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

12.- La Hipoxia Hipémica es aquella que afecta la fase de transporte de la

respiración, consiste fundamentalmente en una reducción de lacapacidad de transporte de oxígeno de la sangre. Debidoprincipalmente a que la hemoglobina tiene una afinidad pormonóxido de carbono 250 veces más grande que por el oxígeno.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

13.- La Hipoxia por Estagnación es aquella que afecta la fase detransporte de la respiración, consiste en la reducción del flujo desangre a través de un sector del organismo o en su to talidad.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

14.- La Hipoxia por Estagnación tiene como causas principales:

A.- Insuficiencia cardiaca, shock o frío extremo.

B.- Exposición a altitud, pérdida de presurización o afecciones del pulmón.

C.- Intoxicación por monóxido de carbono, tabaquismo o pérdida desangre.

D.- Intoxicación por cianuro, alcohol o drogas.

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15.- La Hipoxia Histotóxica es aquella que afecta la fase de utilización dela respiración y consiste en la incapacidad de las células para utili zarel oxígeno en forma adecuada, y se produce por la acción de ciertassubstancias sobre el metabolismo celular.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

16.- El alcohol y el uso de ciertas drogas no se relacionan con la hipoxia.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

17.- La Hipoxia Histotóx ica es aquella que afecta la fase:

A.- Ventilatoria.

B.- Transporte.

C.- Utilización.

D.- Ninguna de las alternativas es correcta.

18.- La Hipoxia tiene como características: i.- Comienzo insidioso yCompromiso mental. ii.- Tiempo de conciencia útil y Severidad de lossíntomas. iii.- Estado físico y alcoholismo. iv.- Complacencia yeuforia. v.- Carga de trabajo y uso del sistema oxigeno

A.- Alternativas i e ii.

B.- Alternativas i e iii.

C.- Alternativas i, ii e iii.

D.- Alternativas i, iv y v.

19.- El piloto debe usar oxígeno en vuelo diurno , cuando vuela por sobrelos 10.000 pies.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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20.- Algunos síntomas fís icos de Est rés son la fatiga, dormir mucho,variaciones de peso, artritis, asma e insomnio.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

21.- La sensación que se puede producir al nivelar la aeronave despuésde que entró en un viraje inadvertido se denomina:

A.- Sensación de viraje.

B.- Ilusión de Coriolis.

C.- Ilusión oculogravítica.

D.- Espiral mortal.

22.- Las ilusiones del sistema visual son: A.- Spin mortal, autokinesis, movimiento relativo, sensación de viraje yespiral mortal.

B.- Ilusión de coriolis, autokinesis, ilusión oculogiratoria y movimientorelativo.

C.- Confusión de la tierra y el cielo, indicaciones verticales y horizontalesfalsas, movimiento relativo y autokinesis.

D.- Confusión de la tierra y el cielo, autokinesis, movimiento relativo y spinmortal.

23.- De los sistemas sensoriales el de mayor importancia es:

A.- Cognitivo.

B.- Visual.

C.- Propioceptivo.

D.- Vestibular.

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24.- La ilusión de “agujero negro” se puede producir:

A.- En aproximaciones diurnas prolongadas.

B.- En aproximaciones nocturnas desde terreno no iluminado o agua.

C.- En el despegue en noches sin luna.

D.- En aproximaciones nocturnas con entorno y pista bien iluminados.

25.- Una de las recomendaciones para evitar el fenómeno de “agujeronegro” consis te en:

A.- Realizar aproximaciones visuales prolongadas de tal forma de tener lapista a la vista desde lejos.

B.- Mantener siempre la pista a la vista durante la aproximación.

C.- Descender hasta una altitud mínima y mantenerla hasta estar en unatrayectoria normal.

D.- Aumentar la intensidad de las luces de cabina.

26.- El tiempo requerido para una adaptación ópt ima para vuelo nocturnoes de 30 a 45 minutos.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

27.- Luces intermitentes con frecuencia desde 4 hasta 20 veces por

segundo, pueden producir náuseas, adormecimiento general,convulsiones e incluso inconsciencia de algunos individuos. Loanterior se conoce como “Vértigo por Luz Intermitente”.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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28.- Una pista más ancha de lo que acostumbro a volar, me dará lasensación de venir ___________ y mi aproximación será más

__________ de lo normal.

A.- Bajo - alta.

B.- Alto - baja.

C.- Alto - alta.


29.- Terreno ascendente hacia la pista me dará la sensación de venir ___________ y mi aproximación será más ________ de lo normal.

A.- Bajo - baja.

B.- Alto - baja.

C.- Alto - alta.

D.- Bajo - alta.

30.- En una pista en bajada (gradiente negativo), la aproximación sesiente _________, por lo que el pi loto tiende ir ________ la trayectorianormal de aproximación.

A.- Pronunciada - bajo.

B.- Pronunciada - sobre.

C.- Arrastrada - bajo.

D.- Arrastrada - sobre.

31.- La “fatiga severa” es aquella causada por una actividad física omental prolongada y normalmente puede ser recuperada durmiendobien una noche.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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32.- La mejor forma de sobreponerse a un fenómeno de DesorientaciónEspacial es:

A.- Acelerar el cross-check.

B.- Interpretar los instrumentos y actuar acorde a ellos.

C.- Evitar inclinaciones alares sobre 30°.D.- Movimientos rápidos de la cabeza e informar al líder.

33.- La característica más peligrosa de la Hipox ia es:

A.- Compromiso mental.

B.- TCU (Tiempo de conciencia útil).

C.- Comienzo insidioso.

D.- Inseguridad de los síntomas.

34.- El TCU (Tiempo de conciencia útil), de un individuo en reposo sedefine como el intervalo entre la interrupc ión del aporte de oxígeno yel momento en que se desmaya.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

35.- La causa más importante de pérdida de A.S. (Alerta situacional), es:

A.- Quién está volando la aeronave.

B.- Falla en cumplir objetivos.

C.- Carga de trabajo.

D.- Procedimientos impropios.

36.- Dentro de las recomendaciones para mantener una buena A.S.encontramos:

A.- Capacidad de vuelo.

B.- Actitud.

C.- Experiencia y entrenamiento.D.- Todas las alternativas son correctas.

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37.- La definición de aproximación sistemática a un proceso mentalusado por los pilotos a fin de conscientemente determinar el mejorcurso de acción en respuesta a un grupo de circunstancias dadas, serefiere a:

A.- Desorientación espacial.

B.- Alerta situacional.

C.- Toma de decisiones.

D.- C.R.M.

38.- La definición de uso efectivo de todos los recursos d isponibles, seanestos humanos, equipamiento e información, se refiere a:

A.- C.R.M.

B.- Toma de decisiones.

C.- Alerta situacional.D.- Las alternativas A y B son correctas.

39.- El equipamiento actual de las aeronaves, permite alivianar a lospilotos en su trabajo en la cabina. Sin embargo, la información queestos recursos proveen debe ser monitoreada constantemente a finde mantener una adecuada:

A.- Administración de recursos de cabina.

B.- Carga de trabajo.

C.- Alerta situacional.D.- Evaluación de prioridades.

40.- El o los facto res que necesariamente deben estar presentes para queocurra un fenómeno de Desorientación Espacial, es o son:

A.- Tiempo.

B.- Distracción, tiempo, movimiento de la cabeza.

C.- Distracción, tiempo.

D.- Distracción, ilusión.

41.- La ilusión de Movimiento Relativo se genera por el movimiento deotra aeronave en relación a la propia.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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42.- El TCU en una descompresión rápida se puede reducir hasta en un:

A.- 50%

B.- 40%

C.- 30%

D.- 20%

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Materia : INSTRUMENTOS DE VUELO HAB. V.I.


: 92

1.- Los orificios estáticos p roporcionan:

A.- Presión Estática.

B.- Presión Real.

C.- Presión Dinámica.

D.- Presión Total.

2.- Los ins trumentos que funcionan con presión de impacto son:

A.- El altímetro.

B.- El variómetro y el velocímetro.C.- El velocímetro y el indicador Mach.

D.- Sólo el velocímetro.

3.- La presión existente en la atmósfera y que varía confo rme a la altitudde presión que se está volando, se denomina:

A.- Presión osmótica.

B.- Presión estática.

C.- Presión de impacto.D.- Presión total.

4.- Los ins trumentos que funcionan sólo con presión estática son:

A.- El velocímetro y el indicador Mach.

B.- El altímetro y el variómetro.

C.- El radio altímetro.

D.- Sólo el altímetro.

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5.- El Tubo Pitot tiene por objeto proporcionar presión de impacto parala indicación del:

A.- Altímetro.

B.- Velocímetro e indicador Mach.

C.- Variómetro.D.- Altímetro y variómetro.

6.- El Tubo Pitot debe estar ubicado normalmente en zonas de laaeronave que no sufran d istors ión o alteraciones del flujo del aire deimpacto (nariz, bajo el fuselaje, alas).

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

7.- Cuando se prevea que se va a volar en zonas de probable formaciónde hielo o en zonas de humedad visible, se deberá:

A.- Desconectar el calefactor del Tubo Pitot.

B.- Conectar el calefactor del Tubo Pitot.

C.- Activar el bafle del Tubo Pitot.

D.- Se deberá abrir el aire alterno.

8.- Los orificios estáticos están ubicados en lugares o zonas donde el

disturb io al flujo de aire es máximo. A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

9.- La fuente alterna de presión estática, debe estar ubicada en zonaslibres de obstrucciones o de formación de hielo, por lo tantonormalmente está ubicada en el interior de la aeronave.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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10.- Al hacer uso de la fuente alterna de presión estática, ocurr irá en el Altímetro, la s iguiente diferencia:

A.- Indicará una altitud mayor que la real.

B.- Quedará congelada la indicación.

C.- Indicará una altitud menor que la real.

11.- El velocímetro es uno de los inst rumentos componentes del SistemaEstático Pitot y algunas de sus aplicaciones son: Determinar lavelocidad a la cual la aeronave se desplaza a través de una masa deaire o determinar la velocidad de pérdida.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

12.- Velocidad Aérea Indicada (VAI) es la que se lee directamente en elinst rumento y Velocidad Aérea Verdadera (VAV) es:

A.- La velocidad aérea calibrada corregida por error de compresibilidad.

B.- La velocidad aérea equivalente, corregida por temperatura y altura.

C.- La velocidad aérea indicada, corregida por error de instalación.

D.- La velocidad aérea equivalente corregida por viento.

13.- El velocímetro es un instrumento que basa su principio de operaciónen la diferencia entre la presión estática y la presión de impacto.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

14.- Los errores del velocímetro son:

A.- Instalación, montaña y nocturno.

B.- Compresibilidad, densidad del aire y magnético.

C.- Instalación, compresibilidad y densidad del aire.

D.- Compresibilidad, instalación y aceleración.

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15.- Los indicadores de velocidad aérea verdadera utilizan el mismoprincipio de funcionamiento que los velocímetros convencionalescon la única diferencia de que estos agregan un bulbo aneroide quecapta la compresibil idad del aire.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

16.- El indicador Mach, es un instrumento indicador de velocidad queagrega un aneroide, cuyo objeto es medir los cambios de altitud.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

17.- Alti tud de dens idad es:

A.- Altitud verdadera corregida por error de instalación.B.- Altitud de presión corregida por temperatura

C.- Altitud calibrada corregida por presión.

D.- Altitud de presión corregida por error de instalación.

18.- La medición de altitud es posible de acuerdo al concepto que: “Lapresión aumenta a medida que aumenta la altura.”

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

19.- Normalmente, los altímetros tienen topes para la escala barométricaajustable, que permite indicaciones entre:

A.- 28.10 y 31.00 pulgadas de Hg.

B.- 20.00 y 40.00 pulgadas de Hg.

C.- 31.00 y 41.00 pulgadas de Hg.

D.- 28.50 y 32.00 pulgadas de Hg.

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20.- Todos los altímetros cuyo plano de referencia está seleccionado en29.92 pulgadas de Hg. o 1.013.2 hectopascales, están bajo elconcepto de:

A.- QNH, altitud.

B.- QFE, altura.

C.- QNE. nivel de vuelo.

D.- QNH, nivel de vuelo.

21.- El error mecánico del altímetro, se produce por desajuste deposición del mecanismo del altímetro, se chequea previo al vuelocon un máximo permisib le de:

A.- + - 75 pies

B.- + - 25 pies.

C.- + - 100 pies.D.- + - 50 pies.

22.- El error de fricción del altímetro, se produce por fricción en loselementos mecánicos del altímetro que no deberían rozarse, esteerror se manifiesta con un gran retardo en la indicación.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

23.- El error de histéresis del altímetro, se manifiesta como un pequeñoretardo, debido a las propiedades elásticas de los componentes delaltímetro.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

24.- El variómetro o indicador de velocidad vertical, da una medida de larazón de ascenso o descenso e indicación de vuelo nivelado.


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25.- El funcionamiento del variómetro, se basa en las diferencias depresión __________, captadas por el diafragma, las que se traducenpor mecanismos de relojería como indicación en la carátula delinstrumento.

A.- De impacto.

B.- Alterna.

C.- Estática.

D.- Dinámica.

26.- El IVSI, (Instantaneous Vertical Speed Indicator) es un variómetroque elimina el retardo del variómetro convencional.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

27.- Características del campo de fuerza son: i.- Las líneas de fuerzasiempre van de un polo a otro. ii.- Las líneas de fuerza nunca secruzan entre sí. iii.- Las líneas de fuerza se cruzan entre sí. iv.- Lafuerza de atracción es mayor en los polos. v.- La fuerza de atracciónes mayor en el ecuador.

A.- Alternativas i, iii e iv.

B.- Alternativas i, ii e iv.

C.- Alternativas i, iii y v.

D.- Alternativas i, ii y v.

28.- Los polos magnéticos de la tierra no coinciden con los polosgeográficos. Esto produce una d iferencia angular que se llama:

A.- Diferencia angular.

B.- Variación magnética.

C.- Inclinación geográfica.

D.- Diferencia geográfica.

29.- El compás magnético no necesita energía para su funcionamiento yes usado como instrumento alternativo para casos de falla de lossistemas de compases y para verificación de estos últimos.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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30.- La carátula del compás gira sobre un pivote y es lib re para inclinarsehasta un máximo de:

A.- 30°.

B.- 18°.

C.- 45°.D.- 15°.

31.- El error de desvío del compás magnético, es el error en lasindicaciones del compás magnético, causado por:

A.- Variación geográfica.

B.- Inclinación de la aeronave.

C.- Bamboleo de la carátula compás.

D.- Disturbios magnéticos.

32.- El error “DIP” del compás magnético, consiste en la inclinación delcompás, a medida que nos acercamos a los polos debido a que laslíneas de fuerza magnética de la tierra se van curvando. Existen tres(3) tipos de errores “ DIP”

A.- De viraje, de aceleración, de oscilación.

B.- De oscilación, de instalación, de calibración.

C.- De instalación, de presión, de desvío.

D.- De desvío, aceleración y viraje.

33.- Las limitaciones del compás magnético, han sido eliminadascreando sistemas de compases con giróscopos para laestabilización y ubicando el sensor magnético lejos de los dis turbiosde la aeronave.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

34.- Los giróscopos son los componentes básicos de variosinstrumentos de vuelo, siendo los tres princ ipales:

A.- Altímetro, indicador de viraje y velocímetro.

B.- Indicador de viraje, indicador de actitud y sistema de compases.

C.- Indicador de actitud, variómetro y radio altímetro.

D.- Indicador de viraje, RMI o HSI e indicador de actitud.

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35.- Los instrumentos giroscópicos basan su funcionamiento en las doscaracterísticas de los giróscopos que son: Rigidez en el espacio yOrientación

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

36.- Los indicadores de actitud y sistemas de compases tienen, ambos,giróscopos con montaje universal y usan la propiedad de rigidez enel espacio, para establecer un plano de referencia y la precesión realpara mantener el eje del giro alineado con la superficie terrestre.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

37.- El indicador de actitud proporciona al piloto un sustituto delhorizonte natural, que ayuda a mantener la actitud deseada de laaeronave durante un vuelo ins trumental.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

38.- El indicador de actitud está compuesto por un gi róscopo de montajeuniversal con eje vertical, el que gira con energía proveniente de unsistema de presión hidráulica autónomo.


39.- En el indicador de actitud, la indicación de roll (inclinación alar), vanormalmente en la parte superior del instrumento e indica laincl inación alar por medio de líneas que muestran: 10º, 20º, 30º, 60º y90º.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

40.- El indicador de virajes, es un instrumento que está compuesto por laaguja indicadora de viraje y el inclinómetro.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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41.- La aguja indicadora de viraje (del indicador de virajes), indica:

A.- Razón de aceleración en metros por segundo.

B.- Razón de viraje en grados por segundo.

C.- Razón de ascenso en pies por minuto.

D.- La razón de viraje en pies por segundo.

42.- En un indicador de virajes de cuatro minutos, un ancho de agujasignifica que la aeronave virará:

A.- 360º en dos minutos.

B.- 360º en tres minutos.

C.- 360º en cuatro minutos.

D.- 360° en un minuto.

43.- Los indicadores de virajes usan para su operación un giróscopo ypueden usar fuentes de poder a succión o eléctricas.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

44.- Los sistemas de compases o indicadores de rumbo, en general sepueden clasificar en:

A.- Esclavos y fijos.

B.- Esclavos y no esclavos.

C.- Estabilizados y esclavos.

D.- Esclavos y libres.

45.- Uno de los componentes principales de un sistema de compasesgiro-estabilizados es el transmisor compás remoto (válvula de flujo ),éste es el sensor magnético que capta las líneas de fuerza magnéticade la tierra y las util iza para:

A.- Activar el giróscopo eléctricamente.

B.- Orientar al eje del giróscopo direccional, hacia el norte magnético.

C.- Desactivar el transmisor compás remoto.

D.- Orientar al eje del giróscopo direccional, hacia el norte geográfico.

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46.- El giróscopo de un sistema de compases giro-estabilizados, actúacomo el componente estabilizador de los sistemas de compases,usando la prop iedad giroscópica de rigidez en el espacio.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

47.- El Director de vuelo es un sistema que proporciona una presentaciónde la aeronave y su situación respecto a: un rumbo deseado, cursosVOR, distancia DME y aprox imaciones ILS.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

48.- Algunos de los componentes básicos de un Director de vuelo son:

A.- HSI, un computador anunciador y un control de director de vuelo.B.- ADI, Switch GO around, TCAS I y un control director de vuelo.

C.- ADI, HSI, un switch GO around y un computador anunciador.

D.- ADI, HSI, un computador anunciador y un TCAS II.

49.- El indicador director de actitud (ADI), consiste principalmente de unindicador de actitud, indicador de viraje, indicador de trayectoria deplaneo, barras comando y banderas de aviso (para curso, trayectoriade planeo e indicador de actitud).

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

50.- En el indicador de desviación de curso (CDI), del HSI, cuando seutiliza en modo VOR, cada punto en la escala de desviación de cursoindica 2,5º de desviación.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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51.- El radio altímetro está diseñado para formar parte integral de unsistema de aproximación y aterrizaje. Le permite al piloto tener unainformación p recisa de la posición vertical con respecto al:

A.- Nivel del mar.

B.- Nivel de transición.

C.- Terreno.

D.- Agua o nieve.

52.- El indicador del radio altímetro es variable según la marca delequipo, sin embargo, en general se puede decir que es un indicadorcircular que tiene una escala de 0 hasta 2.500 pies.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

53.- El radio altímetro no debe ser leído en virajes (con alas inc linadas) yes poco confiable sobre agua, nieve y bosques.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

54.- El radio altímetro basa su func ionamiento en:

A.- La reflexión de ondas.

B.- La refracción de ondas.C.- La captación de ondas electromagnéticas.

D.- Las diferencias de presión estática.

55.- Solamente con p resión estática funciona:

A.- Altímetro y velocímetro.

B.- Velocímetro, Variómetro e Indicador Mach.

C.- Altímetro y Variómetro.


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56.- Con el uso de una fuente alterna de presión estática, el efecto que seproduce en los instrumentos será:

A.- No sufrirán alteraciones.

B.- La indicación de velocidad disminuirá.

C.- El variómetro indicará un descenso momentáneo.D.- La altitud aumentará.

57.- Ante la fal la de las fuentes de pres ión primaria y alterna en unaaeronave presurizada se recomienda:

A.- Sólo romper un instrumento asociado al Sistema Estático Pitot.

B.- Despresurizar la aeronave si es necesario y luego romper uninstrumento asociado al Sistema Estático Pitot.

C.- Sólo despresurizar la aeronave.

D.- Abrir las ventanillas.

58.- El error de compresibilidad se hace mayor a medida que se acerca ala velocidad del sonido y es significativo en aeronaves que vuelansobre 300 Kts. y 15.000 pies.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

59.- En las aeronaves equipadas con C.A.D.C. (Central Air DataComputer), los instrumentos no pueden ser utilizados como fuentede presión de emergencia.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

60.- La V.A.E. (Veloc idad Aérea Equivalente), corresponde a:

A.- V.A.C. corregida por error de instalación.

B.- V.A.V. corregida por temperatura y altura.

C.- V.A.C. corregida por error de compresibilidad.D.- V.A.V. corregida por error de compresibilidad.

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61.- El error del velocímetro producido por aire que se introduce dentrodel tubo p itot a altas velocidades corresponde a:

A.- Error de compresibilidad.

B.- Error de instalación.

C.- Error de gravedad.D.- Error de densidad del aire.

62.- En los indicadores de V.A.V., se debe considerar el error decompresibilidad, que viene generalmente tabulado en el manual devuelo, para obtener la velocidad precisa.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

63.- La indicación de la aguja indicadora de velocidad máxima:

A.- Aumentará con el aumento de la altitud.

B.- Aumentará después de la nivelada.

C.- Disminuye con el aumento de la altitud.

D.- Aumenta con el aumento de la altitud.

64.- Según el manual, las correcciones de altímetro en tiempo frío sedeben aplicar a los FIX de la aproximación cuando la temperatura

ambiente del aeropuerto sea 0° C o menor. A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

65.- El uso más importante del variómetro consiste en:

A.- Entregar información de ascenso en las salidas.

B.- Entregar información de descenso durante aproximaciones noprecisas.

C.- Entregar información de descenso durante aproximaciones precisas.

D.- Ayuda a mantener el control longitudinal de la aeronave.

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66.- El error DIP del compás magnético, cons iste básicamente en:

A.- Inclinación del flotador del compás a medida que se acerca al polo.

B.- Al roce de la carátula con las paredes interiores.

C.- Error en las indicaciones causadas por disturbios magnéticos

exteriores.D.- Todas las alternativas son correctas.

67.- Los instrumentos que principalmente ocupan giróscopos para sufuncionamiento son:

A.- Indicador de actitud, Indicadores direccionales, Variómetro.

B.- Indicador de actitud, Sistema de compases, Indicadores de virajes.

C.- Sistemas de compases, Indicadores direccionales, Velocímetro.

D.- Indicador de actitud, anemómetro, sistema de compases.

68.- El indicador de actitud uti liza para su funcionamiento un giróscopo:

A.- Con eje vertical, montaje universal.

B.- Con eje horizontal, montaje restringido.

C.- Con eje vertical, montaje restringido.

D.- Con eje horizontal, montaje universal.

69.- Según el manual, en un indicador de actitud típico, el ancho de lasalas y del punto al centro de la aeronave simulada representanaproximadamente un cambio de pitch de:

A.- 3°

B.- 2°

C.- 1°

D.- 5°

70.- Dependiendo del s istema de erección de los actuales indicadores de

actitud, éstos pueden mostrar un leve __________ duranteaceleraciones y un leve __________ durante desaceleracionesrápidas.

A.- Nariz abajo, nariz arriba.

B.- Descenso, ascenso.

C.- Ascenso, descenso.

D.- Todas las posibilidades dependiendo del equipo.

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71.- En un indicador de virajes de 4 minutos, desplazando la barra unancho de ella, se estará efectuando un viraje estándar.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

72.- En el palo y bola una deslizada puede ser representada con:

A.- Palo a la derecha y bola centrada.

B.- Palo a la izquierda y bola a la izquierda.

C.- Palo a ala derecha y bola a ala izquierda.

D.- Palo a la izquierda y bola a la derecha.

73.- En el palo y bola un derrape puede ser representado con:

A.- Palo a la derecha y bola centrada.B.- Palo a la izquierda y bola a la izquierda.

C.- Palo a la derecha y bola a la izquierda.

D.- Palo centrado y bola a la derecha.

74.- La información del transmisor compás remoto no es confiable coninclinaciones alares o cabeceos mayores de 30°.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

75.- El ADI consiste principalmente en un indicador de actitud conindicador de virajes, indicador de trayectoria de planeo, barrascomando y banderas de avisos, entre otros.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

76.- La información de la barra comando longitudinal de un director de

vuelo puede ser utilizada para interceptar cursos VOR, TACAN yDOPPLER.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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77.- Los componentes básicos de un radioaltímetro son:

A.- Transceptor, una antena, indicadores.

B.- Fuente de poder, transceptor, antena, indicadores.

C.- Transceptor, dos antenas, selector de altura.

D.- Transceptor, dos antenas, indicadores.

78.- La luz DH del radioaltímetro se iluminará:

A.- Cuando la aeronave llega a la altura seleccionada.

B.- Cuando la aeronave pasa bajo la altura seleccionada.

C.- Automáticamente a los 200 pies en una aproximación ILS.

D.- En la montada al pasar la altura seleccionada.

79.- Dentro de las cons ideraciones a tener para la instalación del equiporadioaltímetro encontramos que no deben existir obstruccionescercanas y que debe ser instalado cerca del centro de gravedad de laaeronave.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

80.- La información del radioaltímetro no es confiable cuando:

A.- Se vuela sobre agua y bosques.

B.- Se vuela sobre nieve.

C.- En virajes.

D.- Todas las alternativas son correctas.

81.- La principal ventaja de tener un indicador de Angulo de Ataque en laaeronave es para:

A.- Controlar las velocidades y ángulos de montada.

B.- Controlar velocidades y ángulos durante el descenso.

C.- Referencia constante del ángulo de Stall de la aeronave.D.- Lograr un máximo alcance por medio del control del ángulo de ataque.

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82.- Las indicaciones de ángulo de ataque no son confiables en tierradurante la carrera de despegue ya que la aeronave se encuentra bajoel efecto suelo.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

83.- Las banderas de aviso están incorporadas en el ADI para indicar unafalla o una presentación no confiable.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

84.- En algunos ADI si la energía hacia las barras comando falla, noaparecen banderas de aviso sino que:

A.- Las barras comando quedan quietas.B.- Las barras comando se deflectan completamente.

C.- Las barras comando se centran.

D.- Ninguna de las anteriores.

85.- El HSI cuando se utiliza con el VOR o TACAN, cada punto de laescala de desviación de curso indica _______ de desviación (en lamayoría de las aeronaves). Cuando se utiliza con el ILS, cada puntoindica aproximadamente _____ de desviación del localizador.

A.- 10°/5°

B.- 5°/2,5°

C.- 10°/2,5°

D.- 5°/1,25°

86.- El Tubo Pitot posee un calefactor que generalmente es eléctrico (enbase a pequeñas resistencias en su interior) o utiliza el propiosistema de calefacción de la aeronave.


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87.- Una característica de las líneas de transmisión de presión (SistemaEstático-Pitot) es que están conectadas en forma de "Y", parapromediar las presiones cuando la aeronave efectúa un viraje o essometido a efectos YAW.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

88.- Si consideramos una velocidad del sonido de 615 kts y unavelocidad aérea verdadera de 275 kts, ¿Cuál es el N° MACH?

A.- 0,46 MACH.

B.- 0,45 MACH.

C.- 0,48 MACH.

D.- 0,43 MACH.

89.- El objetivo pr incipal del altímetro es:

A.- Medir el nivel de transición.

B.- Medir la distancia vertical entre puntos.

C.- Indicar altura, por donde se encuentra volando la aeronave.

D.- Indicar la altitud, a la cual se encuentra volando la aeronave.

90.- El indicador de situación horizontal (HSI), en casi todos los aspectos,

es una combinación de un indicador de rumbo, un indicador decurso, un indicador radiomagnético y/o un indicador de trayectoriade planeo.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

91.- Algunos errores del Sistema Estát ico Pitot son:

A.- De costa, nocturno, viraje.

B.- De instalación, reverso, compresibilidad.

C.- De montaña, impacto, estático.D.- DIP y montaña.

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92.- ¿Bajo qué condiciones la altitud de presión será igual a la altitud dedensidad?

A.- A temperatura estándar.

B.- Cuando la presión atmosférica corresponde a 29.92 Pulg.

C.- Cuando la altitud indicada es igual a la altitud de presión.D.- Ninguna de las anteriores.

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Materia : METEOROLOGIA HAB. V.I.


: 168

1.- Las Advertencias Meteorológicas en Vuelo, observadas opronosticadas, y que informan sobre condiciones potencialmentepeligrosas que pueden afectar la seguridad de las operacionesaéreas, se conocen como...

A.- AIREP.

B.- ARS.

C.- SIGMET.

D.- GAMET.

2.- La sigla "VC" se utiliza para indicar un fenómeno que ocurre en lasvecindades del aeropuerto:

A.- En un radio de 8 a 10 millas alrededor del aeropuerto.

B.- Entre 8 y 16 Km. del punto de referencia del AD.

C.- 10 Km. medidas desde la estación que genera el informe

D.- 5 Km. medidas desde la estación que genera el informe

3.- La característica de la etapa de disipación de un cumulonimbo es:

A.- Las Corrientes AscendentesB.- Las Corrientes Descendentes

C.- Las Corrientes Transversales

D.- Todas las Anteriores.

4.- Un pronóstico de área de bajo nivel se abrevia como:

A.- TAF.

B.- METAR.

C.- SIGMET.D.- GAMET.

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5.- ¿Qué fenómeno de tiempo señala el comienzo de la etapa demadurez de una tormenta?

A.- La aparición del yunque.

B.- El comienzo de precipitación en superficie.

C.- Cuando la razón de ascenso de la nube está en su máximo.D.- Todas las anteriores

6.- ¿Qué etapa del ciclo de vida de una tormenta se caracterizapredominantemente por las corrientes descendentes?

A.- La etapa de cúmulo.

B.- La etapa de disipación.

C.- La etapa de madurez.

D.- Ninguna de las anteriores

7.- Las tormentas son signos seguros de aire inestable violento.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

8.- Durante el ciclo de vida de una tormenta es virtualmente imposibledetectar visualmente la transición de una etapa a otra.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

9.- Básicamente todas las nubes a temperaturas de subfusión sonpotencialmente productoras de:

A.- Calor.

B.- Frío.

C.- Hielo.

D.- Agua.

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10.- Según la información meteorológica: METAR SCFA 141200ZVRB02KT 9999 NSC 12/11 Q1015 NOSIG= Las condiciones de SCFA,son:

A.- visibilidad superior a 10 kilómetros, nubes escasas a 2.600 FT y QNHde 1015 HPA.

B.- Visibilidad sobre 10KM, viento variable y un QNH de 1015hPa.

C.- Visibilidad reducida por nubes a 260 metros con viento de 190 gradosy 11 nudos, QNH de 1015 HPA y las temperaturas ambiente y punto derocío son 12 y 11 grados respectivamente.

D.- Con una visibilidad inferior a 10.000 metros, con viento VRB/11 nudosy con un QNH de 1015HPA.

11.- De acuerdo con el siguiente MET REPORT: MET REPORT SCEL162000Z WIND RWY 17L TDZ 170/7KT END 180/8KT RWY 17R TDZ

160/10KT END 160/11KT VIS RWY 17L TDZ 8KM RWY 17R TDZ 10KMCLD RWY 17L OVC 15000FT RWY 17R OVC 15000FT T14 DP08 QNH1017HPA TREND NOSIG= La vis ibil idad en la p ista 17R es:

A.- Ilimitada.

B.- Menos de 10 km.

C.- 8 KM.


12.- De acuerdo con el siguiente MET REPORT: MET REPORT SCAT

162000Z WIND RWY 17 TDZ VRB2KT END VRB3KT VIS RWY 17 TDZ7KM END 5KM CLD RWY 17 SKC T17 DP11 QNH 1016 HPA. Lanubosidad reportada es para la pista en uso es:

A.- SCT a 2.000 pies.

B.- SCT a 1.500 pies.

C.- BKN a 1.500 pies.

D.- Cielo despejado.

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13.- En el Pronóstico de Área Ud., lee: GAMET VALIDO 150600/151200SCEL SANTIAGO FIR BLW FL150 De esta parte del informemeteorológico usted, deduce que:

A.- Esta información puede ser continua o intermitente, se retransmitirá alas 06:00 y 12:00 horas.

B.- Esta información afecta a Santiago y habrá un cambio de lascondiciones meteorológicas entre las 06 y 12 UTC.

C.- Esta información afecta al FIR Santiago y es valida desde a las 06:00UTC.

D.- Esta información afecta al FIR y habrá un cambio de las condicionesmeteorológicas a las 151200 UTC.

14.- En el Pronóstico de área GAMET Ud., lee: MNM QNH: 1014 HPA= Deeste informe se puede deducir que:

A.- Que la temperatura exterior es de menos 14°C, con presión de 1014B.- Que el QNH es de 1014

C.- Que se pronostica QNH de 1014 para toda el área del pronóstico

D.- Que se pronostica QNH MNM de 1014HPA a nivel medio del mar.

15.- Una célula de tormenta durante su ciclo de vida progresa a través detres etapas. La característica de la etapa de Cúmulos es:

A.- Corrientes descendentes

B.- Corrientes ascendentes.C.- Viento Arrachado.

D.- Corrientes de aire ascendente y descendente.

16.- La razón aproximada de enfriamiento del aire no saturado queasciende es:

A.- 3° C por cada 1000 FT.

B.- 2° C por cada 1000 FT.

C.- 4° C por cada 1000 FT.

D.- 6º C por cada 1000 FT.

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17.- Según la Información Meteorológica, en Punta Arenas el viento...:METAR SCCI 160800Z 29014G24KT 9999 FEW013 01/M03 Q0985NOSIG= METAR SCCI 160900Z 26008KT 9999 FEW013 01/M03 Q0984NOSIG= METAR SCCI 161000Z 29005KT 9999 FEW013 M00/M04Q0984 NOSIG= METAR SCCI 161100Z VRB02KT 9999 FEW013

M01/M03 Q0984 NOSIG= METAR SCCI 161200Z 33008KT 9999FEW013 00/M03 Q0983 NOSIG= METAR SCCI 161300Z 36008KT 9999SCT016 01/M02 Q0984 NOSIG= METAR SCCI 161400Z 34014KT 9999SCT016 SCT080 00/M02 Q0983 NOSIG=

A.- A las 8 UTC será desde los 330° con 8 nudos con ráfagas de hasta 25nudos.

B.- En el período comprendido entre las 10 y 12 UTC fue de 28015G25KT

C.- El día 16 a las 12 UTC fue de 330 grados con 8 nudos

D.- A las 12 UTC fue los 330° con 8 nudos con ráfagas de hasta 25 nudos

18.- El Informe: MET REPORT SCAT 161800Z WIND RWY 17 TDZ 270/6KTVRB BTN 240/ AND 300/END 270/9KT VIS RWY 17 TDZ 6KM END 5KMCLD RWY 17 SKC T18 DP10 QNH 1017HPA QFE RWY 17 0995HPA=Corresponde a:

A.- Un GAMET.

B.- Un SIGMET.

C.- Un Informe ordinario local.

D.- Un METAR.

19.- Según los siguientes TAF: SCER 151101Z 151224 10005KT 5000BKN010 TN08/12Z BECMG 1416 30010KT 8000 SCT020 BECMG 1820CAVOK TX15/19Z= SCSE 151101Z 151224 10005KT 8000 BKN008TN09/12Z BECMG 1416 30010KT 8000 SCT020 BECMG 1820 CAVOKTX15/19Z=

A.- En La Serena el techo de nubes y la visibilidad son ilimitados.

B.- En Quintero hay una visibilidad superior a 10 kilómetros.

C.- En La Serena la visibilidad es de casi 10 kilómetros.

D.- En Quintero comenzando entre las 14 y 16 Z se esperan 8 Km. devisibilidad.

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20.- En un informe local, el tiempo presente se informa como:

A.- No se informa.

B.- Los fenómenos que afectan hasta 16 km.

C.- Los fenómenos que están afectando solo el Ad.

D.- Igual que en METAR.

21.- El tipo de nube asociada con tornados y turbulencia violenta es:

A.- Cumulonimbos.

B.- Lenticulares estacionarias.

C.- Estrato-cúmulos.

D.- Cúmulos.

22.- Las líneas de turbonada se producen con más frecuencia en: A.- Un frente ocluido.

B.- Delante de un frente frío.

C.- Detrás de un frente estacionario.

D.- En una tormenta.

23.- En el GAMET los vientos y temperaturas en altura. WIND/T ALTITUDSCSE-SCIC 020HFT AMSL 280/05KT PS10 050HFT AMSL 360/05KTPS05 070HFT AMSL 330/10KT PS02 100HFT AMSL 330/15KT MS03150HFT AMSL 280/30KT MS15 FZLVL: 080 HFT AMSL 060 HFT AMSLDe este informe se puede deduci r que:

A.- A 10.000 pies el viento es de los 330 grados con una intensidad de 15nudos y que la temperatura exterior es de menos 3ªC

B.- A 10.000 pies el viento es de los 330 grados con una intensidad de 30nudos con ráfagas de hasta 59 nudos aproximadamente.

C.- A 10.000 pies el viento es de los 270 grados con una intensidad de 30nudos y que la temperatura exterior es de aproximadamente 59°F.

D.- A 10.000 pies el viento es de los 330 grados con una intensidad de 30

nudos y que la temperatura es de menos 9°C

24.- Un huracán es un ciclón tropical con vientos sobre 65 nudos o 120km/hr.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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25.- El aumento rápido de la velocidad del viento de al menos 10 nudos omás, sobre el viento promedio, se denomina:

A.- Turbonada.

B.- Ráfaga.

C.- A y B.D.- Ninguna de las anteriores.

26.- Para que se forme una tormenta el aire debe tener:

A.- Suficiente vapor de agua

B.- Una gradiente inestable

C.- Empuje ascensionales para comenzar el proceso de tormenta.


27.- Las nubes de tormentas, se denominan:

A.- Estrato-cúmulos.

B.- Cumulonimbos.

C.- Nimbo-estratos.

D.- Estratos

28.- Un SIGMET es parte de una aeronotificación:


29.- Indique qué significado tienen, respectivamente, las abreviaturas DZ,SN y SH en el METAR:

A.- Niebla, nube de polvo y parcial.

B.- Baja, Niebla y Polvo en suspensión.

C.- Llovizna, Nieve y Chubascos.

D.- Lluvia, nieve y granizo.

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30.- En el Pronóstico de Área Ud., lee: SECN II PSYS: H 1020 S32 W75MOV E. De la lectura de este informe usted, entre otras cosas puedededucir que:

A.- Centro de alta presión en superficie ubicado en los 32º S 75º W.

B.- Habrá nubosidad del tipo alto cúmulos con presión de 1020HPA y seencontrará formación intermitente de hielo.

C.- Habrá nubosidad CB con chubascos de lluvia, y se encontraráformación de hielo a los S32 W75.

D.- Habrá nubosidad del tipo alto cúmulos, chubascos a los S32 W75 y seencontrará formación de hielo.

31.- ¿Qué riesgo al vuelo instrumental constituye las nubes convectivasque penetran una capa de nubes estratiformes?

A.- Lluvia congelante.

B.- Turbulencia de aire claro.

C.- Cumulonimbo ocultas por los stratus que la rodean.

D.- Niebla.

32.- Una nube de tormenta debería sobrevolarse a una altura de por lomenos:

A.- 1000 pies por cada 10 nudos de viento.

B.- 2500 pies.

C.- 500 pies sobre cualquier capa de turbulencia moderada a severa.D.- 100 FT por encima de la tormenta.

33.- La duración esperada de un microburs t individual es:

A.- Cinco minutos, con duración de los vientos máximos de 2 a 4 minutos.

B.- Una hora.

C.- Rara vez más de 15 minutos desde el momento que impacta el suelohasta su disipación.

D.- Media hora.

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34.- ¿Cuáles son las condiciones atmosféricas principales que causancizalle de viento a niveles bajos?

A.- Tormentas y tempestades.

B.- Tempestades y frentes.

C.- Tormentas y frentes.D.- Frentes.

35.- Las corrientes de aire en la etapa de desarrollo de una tormenta, son:

A.- Ascendentes.

B.- Descendentes.

C.- Horizontales.

D.- Verticales.

36.- La turbulencia encontrada en FL 150, no asociada con formacionesnubosas, se reportará como:

A.- Turbulencia convectiva.

B.- Turbulencia de niveles altos.

C.- Turbulencia de aire claro.

D.- Turbulencia severa

37.- La carta que describe las condiciones meteorológicas sobre un árease llama:

A.- Carta de área.

B.- Carta de altura.

C.- Carta sinóptica.

D.- Carta de ruta.

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38.- Según la siguiente información meteorológica, el día 16 a las 15:00UTC el aeródromo de Atacama tenía: SACH04 RUTA 161500 METARSCAR 161500Z 01004KT 320V050 9999 OVC025 19/11 Q1018= SCDA161500Z 36003KT 5000 HZ OVC023 17/13 Q1019= SCCF 161500Z09017KT CAVOK 15/M12 Q1028= SCFA 161500Z 00000KT 9999

BKN016 15/11 Q1019 NOSIG= SCAT 161500Z 20008KT 180V240 7000SKC 15/09 Q1019= SCIP 161500Z 26009KT 2000 -SHRA SCT010BKN020 21/20 Q1016 RESHRA NOSIG=

A.- Nubosidad dispersa, viento de los 230 grados con una intensidad de 3nudos y 6.000 pies de visibilidad.

B.- Cielo despejado, visibilidad de 6.000 metros y viento calma.

C.- Viento variable, 7 KM de visibilidad y cielo despejado

D.- Nubosidad dispersa cuya base era de 6.000 pies y viento de los 230grados con 3 nudos.

39.- Según la Información Meteorológica, entre la latitud 46ºS y 75ºW, Ud.,encontrará: SECN II PSYS 06 L 1004 HPA S46 W75 CLD: BKN SC020/090 HFT BKN AC 120/ABV150 HFT S OF S37 WIND/T ALTITUDSCIC-SCTC 020HFT AMSL 160/05KT PS13 050HFT AMSL 350/15KTPS11 070HFT AMSL 340/15KT PS05 100HFT AMSL 320/20KT MS02150HFT AMSL 260/35KT MS10 FZLVL: 080 HFT AMSL 060 HFT AMSL

A.- Lluvia y chubascos de la lluvia en disminución en la costa.

B.- Hielo ligero a moderado en las nubes cumulonimbos entre 3000 y11000 pies.

C.- Cambios meteorológicos a las 21:23 UTC y a las 23:02 UTC.D.- Un centro de baja presión

40.- El RVR corresponde a:

A.- El Alcance visual de la pista.

B.- La Visibilidad de la pista.

C.- El Alcance Óptico Meteorológico.


41.- En el MET REPORT la turbulencia se informa como:

A.- No se informa.

B.- En el grupo de tiempo presente.

C.- En el grupo de información suplementaria.

D.- En el grupo de viento.

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42.- Los informes METAR se transmitirán a las dependencias de losservicios de tránsito aéreo locales y se pondrán a disposic ión de losexplotadores y de otros usuarios en el aeródromo.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

43.- Una aeronave que ingrese a un área afectada por un microburstpuede encontrar descendentes de una magnitud de:

A.- 1500 FT/min.

B.- 4500 FT/min.

C.- 6000 FT/min.

D.- 10000 FT/min

44.- Las tormentas pueden penetrar en nubes estratiformes, creando unaamenaza invisib le para el vuelo en condic iones IMC.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

45.- Una célula de tormenta durante su ciclo de vida progresa a través detres etapas:

A.- Cúmulo.

B.- Madurez.

C.- Disipación.


46.- Se define como ráfaga:

A.- El valor de la intensidad del viento cuando es constante.

B.- El valor máximo de la intensidad del viento cuando no es constante.

C.- La turbulencia creada a sotavento de una montaña.

D.- El valor mínimo del viento

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47.- La actividad eléctr ica en una tormenta, indican una TS del tipo:

A.- Suave.

B.- Ligera.

C.- Severa.

D.- Ocasional.

48.- ¿Qué tipo de precipitación es ind icativo de la presencia de gotas deagua sobre enfriadas?

A.- Nieve.

B.- Lluvia engelante.

C.- Granizos.

D.- Llovizna.

49.- Sobre mar abierto, en condiciones de alta subtropical, la nubosidades:

A.- Escasa.

B.- Abundante.

C.- Alta.

D.- Baja.

50.- El nivel de condensación es:

A.- El nivel al cual los cristales de hielo se convierten en agua.

B.- La altitud a la cual el vapor de agua alcanza su punto de rocío.

C.- La altitud a la cual se trasforma en vapor de agua.

D.- El nivel a la cual el vapor de agua alcanza la temperatura de punto derocío

51.- ¿Qué corrientes son las causantes de las aceleraciones verticalesturbulentas que experimentan los pilotos?

A.- Las convectivas.B.- Las horizontales.

C.- Las conductivas.

D.- Las advectivas

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52.- Se proporcionara información meteorológica a los explotadores y alos miembros de las tripulaciones de vuelo para:

A.- La planificación previa al vuelo.

B.- El uso de los miembros de las tripulaciones de vuelo.

C.- Las aeronaves en vuelo.D.- Todas las anteriores.

53.- El término ISOTERMA corresponde a:

A.- Línea de velocidad del viento igual o constante.

B.- Línea que une puntos de presión barométrica igual o constante.

C.- Línea de temperatura igual o constante.

D.- Línea de igual presión.

54.- Indique qué significado tienen, respectivamente, las abreviaturas APCH, ICE y MIFG en Meteoro logía.

A.- Área Geográfica Prevista, Continua y Niebla.

B.- Apreciación General, Costa y Niebla Interior.

C.- Aproximación, Hielo y Niebla baja.

D.- Aproximación, Costa e Interior.

55.- De acuerdo con el siguiente METAR de Puerto Montt: SCTE 211400Z31005KT 5000 SHRA SCT015 BKN020 05/04 Q1023 NOSIG= Elpronóstico de tendencia indica:

A.- SCT a 1.500 metros.

B.- BKN a 1.500 pies.

C.- VIS de 2.000 metros.

D.- Sin cambios significativo.

56.- El informe: FACH01 SCEF 161530 SCCZ GAMET 161800/170000 SCEF

PENINSULA ANTARTICA FIR BLW FL150 SECN I… A.- Corresponde a un informe del día 15 del mes en curso.

B.- Corresponde a un informe del día 16 del mes en curso.

C.- Corresponde a un informe del día 18 del mes en curso.

D.- Corresponde a un informe del día 30 del mes en curso.

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57.- En el MET REPORT Valdivia informa: MET REPORT SCVD 211400ZWIND 120/3KT VIS 4000M VCFG CLD BKN020 T04 TD03 Q1026=

A.- NIEBLA.

B.- NIEBLA EN LA VECINDAD.

C.- NIEBLA EN BANCOS.D.- NIEBLA BAJA.

58.- De acuerdo METAR de AMB: METAR SCEL 201100Z 02003KT 13000900N BCFG STC015 02/01 Q1017 NOSIG= Y si el día y la nocheanterior estuvieron despejados, el fenómeno de tiempo presenteasociado corresponde a:

A.- Niebla por advección.

B.- Niebla de radiación.

C.- Niebla inducida por precipitación.D.- Niebla helada.

59.- En un informe meteorológico aeronáutico el o los tipos de nubes quese puede informar son:

A.- Todas.

B.- SC, CU, TCU, AC.

C.- Solo CB y TCU.

D.- B y C son correctas.

60.- La abreviatura “NSC” se descifra como: no hay nubes deimportancia para las operaciones, ningún CB y ninguna restricciónsobre visibilidad vertical y no son apropiadas las abreviaturas“ CAVOK” y “ SKC” .

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

61.- La turbulencia severa, se describe como un cambio en la direccióny/o velocidad del viento, dentro de una distancia muy corta en laatmósfera.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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62.- ¿Cuál de las siguientes características podemos encontrar durantelos vuelos en aire inestable?

A.- Buena visibilidad y precipitación de chubascos.

B.- Visibilidad disminuida y precipitación continúa.

C.- Viento calma y niebla.D.- Nubes estratiformes, bruma y humo.

63.- Los pronósticos de despegue tendrán validez dentro de las horasanteriores a la hora prevista de salida, de:

A.- 3 horas.

B.- 4 horas.

C.- 2 horas.

D.- 1 hora.

64.- La formación de hielo se torna menos peligrosa por debajo de los –14 C°, salvo cumulonimbos o nubes que se forman por ascensoorográfico.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

65.- Fenómenos particulares de las zonas polares, son:

A.- Auroras Polares Australes.B.- Reflejos de luz por superficies cubiertas de nieve.

C.- Luz proveniente de cuerpos celestes.


66.- Los avisos de gradiente o cizalle del viento deberán dar info rmaciónconcisa de la presencia observada o prevista de gradiente o cizalledel viento que pudiera afectar adversamente a las aeronaves en latrayectoria de aproximación o en la trayectoria de despegue entre el

nivel de la pis ta y una altura de 500m (1.600 pies) sobre ésta. A.- Verdadero.

B.- Falso.

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67.- La corriente de chorro relacionada con los vientos del oeste seproduce en:

A.- Troposfera baja.

B.- Tropopausa.

C.- Exosfera.D.- Ionosfera

68.- En el TAF que debe analizar antes de iniciar un vuelo usted lee lo quesigue: SCVM 160919Z 161212 00000KT 3000 BR BKN005 TN09/10ZTEMPO 1215 0800 FG BECMG 1416 10005KT 6000 BKN150 BKN200BECMG 1719 21008KT 9999 TX16/19Z BECMG 0204 00000KTBKN120= De este pronóstico se puede determinar que:

A.- La visibilidad estará reducida a 300 metros por BR.

B.- Al comienzo del periodo de validez del TAF la visibilidad estaráreducida por Neblina a 3000 metros

C.- Entre las 12 y las 15 UTC la visibilidad estará reducida a 800 pies porFG.

D.- Entre las 12 y las 15 UTC la visibilidad estará reducida a 3000 pies porBR

69.- El siguiente mensaje corresponde a: WSAG31 SARE 291900 SARRSIGMET 2 VALID 291900/292100 SARE- RESISTENCIA FIR CNLSIGMET 1 VALID 291500/291900=

A.- Un aviso de ceniza.

B.- Un SIGMET.

C.- Un AIREP.

D.- Un GAMET.

70.- El siguiente mensaje corresponde a: SECN I SIG VIS: 12/14 COT EINT SCER-SCSN 0800 M FG 12/14 SCEL-SCIC 0600 M FG SIG CLD:12/14 SCER-SCIC 005/025 HFT AMSL TURB: MOD OCNL BTN 100/150HFT SCER-SCIC SIGMET VIG: 0

A.- GAMET de cenizas.

B.- Sección del pronostico GAMET.

C.- Pronostico de área de alto nivel.

D.- Pronostico de ruta.

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71.- El Mensaje: SPCH03 SCJO 161837 SPECI SCJO 161837Z 36014G26KT2500 RA BKN011 OVC030 09/09 Q1004= Corresponde a:

A.- Un GAMET.

B.- Un SIGMET especial.

C.- Un Informe ordinario local.D.- Un Informe especial.

72.- El Informe meteorológico aeronáutico MET REPORT, corresponde a:

A.- Un informe meteorológico aeronáutico especial.

B.- Un informe ordinario local.

C.- El METAR en texto claro abreviado.


73.- Las Aeronotificaciones ARS corresponden a:

A.- Los puntos ATS/MET.

B.- Los SIGMET.

C.- Las Aeronotificaciones especiales.

D.- A y B son correctas.

74.- Un reporte especial de aeronave:

A.- Puede llevan información de cenizas volcánicas.B.- Se realiza en superficie.

C.- Lo realiza el piloto de una aeronave.

D.- A y C son correctas.

75.- La actividad volcánica, un piloto la reporta en un:

A.- SIGMET.

B.- AIREP.

C.- ARS.D.- Todas las anteriores.

76.- Los GAMET, se emiten cada seis horas con una validez de 18 horas.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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77.- De acuerdo con el siguiente mensaje de Temuco: METAR SCTC041800Z VRB01KT 3000 HZ BKN100 08/05 Q1019= ¿A que hora yfecha corresponde?:

A.- a las 0400Z al 04 de Abril.

B.- a las 0400 AM al 18 de Abril.

C.- a las 1800 hrs. local al 04 de Abril.

D.- a las 1800 UTC del día 04 del mes.

78.- El siguiente Mensaje: SPECIAL SCBA 162036Z WIND RWY 27 TDZ100/4KT END 110/4KT VIS RWY 27 TDZ 8KM END 8KM MOD RA CLDSCT 400FT BKN 2500FT OVC 3000FT T02 DP01 QNH 0983HPA QFERWY 27 0925HPA= Corresponde a:

A.- Un informe especial local.

B.- Un SPECI.C.- Un METAR.

D.- Un MET REPORT.

79.- La velocidad del viento en los pronóst icos de área de bajo nivel estadada en:

A.- Kilómetros.

B.- Nudos.

C.- Millas statute.


80.- El mensaje: WVCH31 SCTE 141150 SCTZ SIGMET 01 VALID141200/141800 SCTE- PUERTO MONTT FIR WEBCAM DGAC VAERUPTION MT CHAITEN LOC S4250 W07239 VA CLD OBS AT 1145ZTOP ETI FL060 MOV E=

A.- Es un SIGMET.

B.- Es un SIGMET de actividad volcánica.

C.- Es una aeronotificación en ruta.

D.- Es un pronóstico de ruta.

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81.- El METAR de Valdivia informa: SCVD 211400Z 12003KT 4000 VCFGBKN020 04/03 Q1026= Cantidad de cielo cubierto:

A.- de 5 a 8 octas.

B.- de 5 a 6 octas.

C.- de 5 a 7 octas.D.- de 5 a 9 octas.

82.- Los p ronósticos de área de bajo nivel, se emiten cada seis horas conuna validez de seis horas.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

83.- En el pronóst ico de área para vuelos a poca altura: A.- Se prepara en formato GAMET.

B.- Se prepara en clave TAF.

C.- Se prepara en formato TREND.

D.- Se prepara en formato de APG.

84.- Los informes de las observaciones ordinarias se expedirán como:

A.- Informes ordinarios locales solamente para su difusión en elaeródromo de origen previstos para las aeronaves que lleguen y que

salgan; yB.- METAR para su difusión a otros AD., fuera del aeródromo de origenprevistos principalmente para la planificación del vuelo.

C.- SPECI para su difusión a otros AD.


85.- ¿Cuál es el único tipo de nubosidad pronosticado en un TAF?

A.- AC.

B.- CB y TCU.C.- CU.

D.- ST.

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86.- Debe expedirse un SPECI siempre que ocurran cambios de acuerdocon los siguientes criterios:

A.- Cuando la dirección media del viento en la superficie haya cambiadoen 60° o más respecto a la indicada en el último informe, siendo de 10 kt omás la velocidad media antes o después del cambio.

B.- Cuando la velocidad media del viento en la superficie haya cambiadoen 1 kt o más con respecto a la indicada en el último informe.

C.- Cuando la variación respecto a la velocidad media del viento en lasuperficie (ráfagas) haya aumentado en 5 kt o más con respecto a laindicada en el último informe.

D.- Cuando no se presenten variaciones de la intensidad del viento en laúltima hora de observación.

87.- Los informes especiales locales se transmitirán a las dependencias

de los servicios de tránsito aéreo locales tan pronto como ocurranlas condic iones especificadas:

A.- VERDDERO.

B.- FALSO.

88.- En el siguiente boletín METAR: SCAR 161500Z 01004KT 320V0509999 OVC025 19/11 Q1018= SCDA 161500Z 36003KT 5000 HZ OVC02317/13 Q1019= SCCF 161500Z 09017KT CAVOK 15/M12 Q1028= SCFA161500Z 00000KT 9999 BKN016 15/11 Q1019 NOSIG= SCAT 161500Z20008KT 180V240 7000 SKC 15/09 Q1019= SCIP 161500Z 26009KT2000 -SHRA SCT010 BKN020 21/20 Q1016 RESHRA NOSIG= Lospronósticos de aterrizaje informan:

A.- Las estaciones no informan pronósticos de aterrizaje.

B.- Todas las estaciones informan pronósticos de tendencia.

C.- Las estaciones que lo informan, no presentan cambios en suscondiciones en las próximas horas.

D.- No se puede determinar.

89.- Cuando el aire frío se mueve sobre una superfic ie caliente, se: A.- Estabiliza.

B.- Inestabiliza.

C.- Enfría.

D.- No ocurre ningún cambio.

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90.- Las líneas iso termas se definen como:

A.- Las líneas con un gradiente de temperatura acusado.

B.- Las líneas en las que existen diferentes presiones.

C.- Las líneas que unen los puntos de igual temperatura.

D.- Las líneas que unen los puntos de igual térmica.

91.- Se dice que el aire está saturado cuando:

A.- No se puede comprimir más.

B.- No admite mayor cantidad de agua.

C.- Su tensión de vapor es mínima.

D.- Su tensión de vapor es máxima.

92.- La Fuerza de Coriolis es máxima en los polos y se reduce cuando lalatitud disminuye llegando a ser nula en el Ecuador.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

93.- ¿Qué factores atmosféricos favorecen la formación de nieblas?

A.- Viento en superficie, baja presión y alta humedad.

B.- Un proceso enfriador y abundancia de núcleos de condensación.

C.- Un proceso frontal, alta humedad relativa y abundancia de núcleos decondensación.

D.- Un proceso enfriador, ligero viento en superficie, alta humedadrelativa, abundancia de núcleos de condensación.

94.- ¿Cuál de los s iguientes fenómenos podemos encontrar en vuelos enaire inestable?

A.- Turbulencia originada por las corrientes verticales.

B.- Buena visibilidad fuera de las nubes.

C.- Vientos arrachados.D.- Todas las alternativas anteriores son correctas.

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95.- Al aumentar la presión, la dens idad del ai re:

A.- Disminuye.

B.- Permanece constante.

C.- Aumenta.


96.- El MET REPORT, corresponde a:

A.- Un informe meteorológico aeronáutico especial.

B.- Un informe ordinario que define la operatividad del Ad.

C.- El METAR en texto claro abreviado.


97.- Un informe ARS, corresponde a: A.- Aeronotificaciones ordinarias.

B.- Observaciones en superficie.

C.- Observaciones especiales que realiza el piloto de una aeronave.


98.- El siguiente METAR se info rma: METAR SCEL 221200Z 12003KT 40001400 PRFG OVC009 04/03 Q1026 TEMPO 600M FG= La tendencia dela condición es:

A.- Buena.

B.- Mala.

C.- Sin cambios.

D.- No hay tendencia.

99.- En el MET REPORT la formación de hielo se informa como:

A.- No se informa.

B.- En el grupo de tiempo reciente.

C.- En el grupo de información suplementaria.

D.- En el grupo de viento.

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100.- Según el siguiente TAF: SCCI 140350Z 140606 27016G27KT 9999SCT018 BECMG 0810 30013G25KT BKN080 TN00/08Z BECMG 121435010KT TX05/18Z PROB30 TEMPO 1800 02015KT PROB30 TEMPO2102 7000 SHRA BKN015 BECMG 0406 VRB03KT= La temperaturamáxima esperada es de:

A.- 4º C.B.- 5º C.

C.- 8º C.

D.- 18º C.

101.- Para que se forme una onda de montaña se requiere:

A.- Una marcada estabilidad en la corriente de aire perturbada por lamontaña.

B.- La velocidad del viento a nivel de la cumbre debería exceder unmínimo que varía desde los 15 a 25 nudos dependiendo de la altura de lacadena montañosa.

C.- La dirección del viento debería ser alrededor de 30 gradosperpendicular a la cadena montañosa.


102.- La porción de la Atmosfera donde ocurren los fenómenosmeteorológicos y donde se realizan los vuelos de aviones livianos sedenomina:

A.- Ionosfera.

B.- Tropósfera.

C.- Tropopausa.

D.- Estratósfera.

103.- La variación de la temperatura con la altura en la atmósfera estándares de 6,5º C por km. Hasta los 11 km.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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104.- Gradiente vertical de temperatura se define como:

A.- La variación de la temperatura con la altura.

B.- El cambio de temperatura a lo largo del día.

C.- La variación de presión con la temperatura.

D.- El cambio de temperatura por unidad de distancia.

105.- Al aumentar la al tura, la dens idad del ai re aumenta:

A.- Verdadero.

B.- Falso.

106.- Cuando las isobaras están separadas:

A.- El gradiente horizontal de presión es mínimo.

B.- El gradiente horizontal de presión es nulo.C.- El gradiente de la presión con la altura es constante.

D.- El gradiente de la presión es máximo.

107.- La temperatura a la cual se alcanza el punto de saturación del vaporde agua, se denomina:

A.- Punto de saturación.

B.- Punto de rocío.

C.- Temperatura de ebullición.D.- Punto de condensación.

108.- El viento fluye desde las bajas a las altas presiones.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

109.- La definición de Vaguada es: área elongada de baja presión

atmosférica; generalmente asociada y más claramente identificadacomo un área de curvatura ciclónica máxima del flujo del viento.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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110.- Cuando el aire se calienta se_______ por lo tantotiene_________densidad.

A.- Contrae - Mayor.

B.- Contrae - Menor.

C.- Expande - Menor.D.- Expande - Mayor.

111.- La temperatura de la Atmósfera Estándar a nivel del mar, es de:

A.- 25 ºC.

B.- 15 ºC.

C.- 5 ºC.

D.- 13,5º C.

112.- La niebla se forma cuando:

A.- Existe aire húmedo en altura.

B.- Las nubes descienden hasta niveles bajos.

C.- El aire se enfría por debajo de su punto de rocío.

D.- Existen procesos de mezcla adiabática.

113.- Puede formarse niebla debido a:

A.- Enfriamiento del aire hasta el punto de rocío.B.- Aumento de la humedad relativa cerca de la superficie.

C.- Por enfriamiento del aire más cálido sobre una superficie seca.

D.- Las alternativas son A y B son correctas.

114.- Las condiciones más favorables para la formación de Niebla deRadiación son: i.- Cielos despejados. ii.- Poco o nada de viento. iii.-Mínima diferencia psicrométrica. iv.- Viento de 15 kts.

A.- Alternativas i, ii e iv.

B.- Alternativas i, ii y iii.C.- Alternativas ii, iii y iv.

D.- Alternativas i, iii e iv.

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115.- En un día caluroso, la carrera de despegue será __________, la razónde ascenso __________ y la velocidad de aterrizaje __________.

A.- Más larga, más lenta, mayor.

B.- Más corta, más lenta, menor.

C.- Más corta, más rápida, mayor.D.- Más larga, más rápida, menor.

116.- En una aproximación, las corrientes descendentes tenderán a causarque la aeronave toque la superficie antes de la zona de de contactoestimado.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

117.- Si Ud., despega desde un Ad., nivel del mar, su carrera de despegueserá _________ en comparación a un despegue desde un Ad., quetiene una elevación de 1.000 FT.

A.- Mayor.

B.- Menor.

C.- Igual.

D.- No le afecta.

118.- ¿Qué aseveración es correcta? i.- QNE es la presión a la altura de laestación. ii.- Isobara es la línea que une puntos de presiónbarométrica igual o constante. iii.- Si el aeropuerto está sobre el niveldel mar, el QNH será menor que el QFE. iv.- Isótaca es la línea queunen punto de igual temperatura. v.- QFE es la presión al nivel delaeródromo.

A.- Alternativas ii, iii e iv.

B.- Alternativas i, iii y v.

C.- Alternativas i, ii, iv y v.

D.- Alternativas ii y v.

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119.- El siguiente informe: MET REPORT SCAR 172000Z WIND RWY 02TDZ 200/10KT END 210/9KT VIS RWY 02 TDZ 9KM END ////M CLD T18DP11 QNH 1014HPA QFE RWY 02 1010HPA=

A.- Es emitido a requerimiento de los ATS.

B.- SCAR emite este informe cada hora.

C.- SCAR emite este informe cada 6 horas.

D.- SCAR emite este informe en forma especial.

120.- El Mensaje: SPECIAL SCAT 161845Z WIND RWY 17 TDZ 270/6KT VRBBTN 240/ AND 300/END 270/9KT VIS RWY 17 TDZ 6KM END 5KM CLDRWY 17 SKC T18 DP10 QNH 1017HPA QFE RWY 17 0995HPA=Corresponde a:

A.- Un GAMET.

B.- Un SIGMET.C.- Un Informe local especial.

D.- Un METAR.

121.- El Mensaje: KTCH31 SCIP 091558 SCIP WS WRNG 01 091558 VALIDTL 091958 UTC WS FCST APCH AND TKOF BLW 500 M (1500FT):SFC WIND THR28 24015G25KT AND THR10 24010G20KT AND 1500FT(500M) WIND 23030KT= Corresponde a:

A.- Un GAMET.

B.- Un SIGMET especial.C.- Una alerta meteorológica.

D.- Un Informe especial.

122.- Las aeronotif icaciones son:

A.- Observaciones desde aeronaves.

B.- Observaciones desde superficie.

C.- Observaciones del piloto al mando de la Aeronave en vuelo.

D.- A) y C) son correctas.

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123.- Las Aeronotificaciones ordinarias corresponden a:

A.- Los puntos ATS/MET.

B.- Los ARS.

C.- Las Aeronotificaciones especiales.


124.- Las aeronotificaciones son la base para la expedición de losSIGMET.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

125.- La actividad volcánica se abrevia:

A.- VS.B.- AIREP.

C.- DZ.

D.- VA.

126.- Algunas de las func iones del Servic io Meteoro lógico para la Aeronavegación son:

A.- Preparar y/u obtener pronósticos de las condiciones meteorológicaslocales.

B.- Mantener vigilancia meteorológica continua en la zona de jurisdiccióncorrespondiente.

C.- Intercambiar información meteorológica.


127.- El Nivel medio del mar se define como: “Promedio de altura de lasuperficie del mar para todas las etapas de la marea; usado comoreferencia para elevaciones” .

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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128.- Según el METAR: METAR SCEL 221200Z 12003KT 4000 1400 PRFGOVC009 04/03 Q1026 TEMPO 800M FG= La tendencia Indica que:

A.- La visibilidad va a empeorar.

B.- La visibilidad va a mejorar.

C.- La visibilidad no está restringida.D.- Todas las anteriores.

129.- El pronóstico de aterrizaje:

A.- Se prepara en formato GAMET.

B.- Se prepara en clave TAF.

C.- Se prepara en formato TREND.

D.- Se prepara en formato de SIGMET.

130.- La abreviatura RE, corresponde a:

A.- Fenómenos significativos.

B.- Fenómenos en la vecindad.

C.- Fenómenos recientes.

D.- Fenómenos locales.

131.- Según el TAF: SCCI 140350Z 140606 27016G27KT 9999 SCT018BECMG 0810 30013G25KT BKN080 TN00/08Z BECMG 1214 35010KTTX05/18Z PROB30 TEMPO 1800 02015KT PROB30 TEMPO 2102 7000SHRA BKN015 BECMG 0406 VRB03KT= ¿En SCCI se esperaprecipitación?:

A.- Entre las 06Z y las 2 UTC del día siguiente.

B.- Probablemente entre las 21 UTC y las 2 UTC del día siguiente.

C.- No se espera que precipite.

D.- Comenzando a las 21 UTC y las 2 UTC del día siguiente.

132.- Normalmente si el flujo del aire es igual en ambos frentes, los frentescálidos se mueven aproximadamente a la mitad de la velocidad queun frente frío.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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133.- El término Advección se refiere a:

A.- Transporte vertical del aire.

B.- Transporte horizontal del aire.

C.- Flujo laminar del aire.

D.- Transporte turbulento del aire.

134.- El Nivel de condensación se define como:

A.- Altura en la cual una masa de aire podría saturarse.

B.- Altura en la cual una capa ascendente de aire podría saturarse si secalienta.

C.- Altura en la cual una capa ascendente de aire podría saturarse si selevanta adiabáticamente.


135.- En meteorología aeronáutica, la Atmósfera hipotética basada enpromedios climatológicos, compuesta de numerosas constantes, sedenomina:

A.- Atmósfera Normal.

B.- Atmósfera OACI.

C.- Atmósfera estándar.

D.- Atmósfera Meteorológica.

136.- El término Convección se refiere a:

A.- En general movimientos de masa dentro de un fluido produciéndosetransporte y mezcla de las propiedades de dicho fluido.

B.- En meteorología, movimientos atmosféricos predominantementeverticales, que originan transporte vertical y mezcla de propiedadesatmosféricas.

C.- En meteorología, movimientos atmosféricos predominantementehorizontales, que originan transporte vertical y mezcla de propiedadesatmosféricas.

D.- A) Y B) son correctas.

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137.- Según la Información Meteorológica, en el tramo SCIC/SCTC: 020HFT AMSL 160/05KT PS13, 050HFT AMSL 350/15KT PS11, 070HFT AMSL340/15KT PS05, 100HFT AMSL 320/20KT MS02, 150HFT AMSL260/35KT MS10.

A.- A 5000 pies la temperatura será de -47° C y el viento soplará hacia los

270° con una intensidad de 10 nudos.B.- A 2000 pies la temperatura será de 11° C y el viento desde los 270°con 60 nudos.

C.- A 5000 pies la temperatura será de 11° C y el viento desde los 350°con 15 nudos.

D.- A 5000 pies la temperatura será de menos 47° C y el viento desde los270° con 10 nudos

138.- La precisión de los TAF, respecto a la visibilidad, operacionalmente

conveniente será de: A.- ± 200 m hasta 700 m.

B.- ± 100 m hasta 600 m.

C.- ± 400 m hasta 800 m.

D.- ± 200 m hasta 1 km.

139.- El promedio de disminución de presión por unidad de distancia, enun tiempo fijo , corresponde a una:

A.- Gradiente vertical.

B.- Gradiente adiabático húmedo.

C.- Gradiente de presión.

D.- Gradiente adiabático seco.

140.- En una inversión térmica, se cumple que la temperatura:

A.- Sigue la curva de la adiabática seca.

B.- Sigue la curva de la adiabática húmeda.

C.- Disminuye con la altura.

D.- Aumenta con la altura.

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141.- ¿Cuál es la presión de la Atmósfera Estándar a nivel del mar?

A.- 760 cm. de mercurio.

B.- 29,92 pulgadas de HG.

C.- 1.023 MB.

D.- 1.015 HPA.

142.- Indique qué significado tienen, respectivamente, las abreviaturasTCU, TS y MTW que aparecen en los GAMET.

A.- Área geográfica prevista, superfície, intermitente.

B.- Apreciación general, costa, tiempo meteorológico.

C.- Aproximación, visibilidad e interior.

D.- Cúmulos acastillados, tormenta y ondas orográficas.

143.- La definición del término SUPERFICIE ISOBÁRICA TIPO es:“ superficie isobárica utilizada con carácter mundial para representary analizar las condiciones en la atmósfera” .

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

144.- En un informe ordinario local, independiente al significado de laabreviatura ó acrónimo TREND, este informe se refiere a un:

A.- Pronóstico significativo.B.- Pronóstico en la velocidad de la corriente de chorro.

C.- Pronóstico de aterrizaje.

D.- Pronóstico de despegue.

145.- El Alcance visual en la pista se define como: “ Distancia hasta la cualel piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pistapuede ver las señales de superficie de la pista o las luces que ladelimitan o que identifican su eje" .


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146.- En el siguiente MET REPORT: SCVD 211400Z WIND 120/6KT MAX18MNM3 VIS 4000M VCFG CLD BKN 600M T04 TD03 QNH 1026HPATREND NOSIG= La tendencia es:

A.- Variable.

B.- No significa nada.

C.- No se pronostica ningún cambio significativo.

D.- No está señalado.

147.- Un Pronóst ico de DESPEGUE se representa con la abreviatura:

A.- TAF.

B.- TREND.

C.- AIREP.


148.- ¿Qué información entrega la sección I de la clave GAMET?

A.- Tiempo previsto para las 6 horas siguientes desde su emisión

B.- Fenómenos significativos bajo 12.000 FT.

C.- Fenómenos peligrosos bajo 15.000 FT

D.- Sólo los datos que implican reducción de las condiciones VFR

149.- Cuando NO se prevé la ocurrencia de algún fenómenocorrespondiente a la Sección I, entonces en la clave GAMET seinformará:

A.- Omitiendo la línea correspondiente

B.- Con un grupo de diagonales

C.- Mediante ceros

D.- Especificando el fenómeno seguido de la abreviatura NIL

150.- Si el inicio de una línea de la sección I de GAMET comienza con la

abreviatura MTW, entonces la línea se refiere al pronóstico de: A.- Turbulencia en disminución

B.- Mayor turbulencia al oeste de la ruta

C.- Ondas de montaña moderadas

D.- Ondas de montaña débiles

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151.- Las capas nubosas pronosticadas en la Sección I de GAMET son:

A.- Sólo las del piso bajo

B.- Las capas cuyo espesor excede los 4.000 FT.

C.- Las cumuliformes cualquiera sea su altura y cantidad

D.- Sólo CB y TCU cuya base sea inferior a 1.000 FT.

152.- La abreviatura “ VA” usada en claves GAMET, significa:

A.- Cenizas volcánicas

B.- Variando

C.- Valle

D.- Valparaíso

153.- Las nubes pronosticadas en la sección II de la clave GAMET, seránaquellas:

A.- Que reducen el techo bajo los mínimos VFR.

B.- Cuya cantidad es BKN ú OVC si su base está entre 1.000 FT. y 5000FT

C.- Que se presentan en cantidades de 4/8 o más.

D.- Que generan precipitaciones.

154.- La abreviatura FZLVL usada en la Sección II de la clave GAMETsignifica:

A.- Niebla en los niveles bajos

B.- Bruma en las horas indicadas

C.- Pronóstico de la altitud de la isoterma cero

D.- Dispersión de la niebla en los valles

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155.- Según los datos especificados más abajo, determine la temperaturaa 7.000 FT en el tramo Isla Robinson Crusoe Y Viña del Mar. SEC IIPSYS: H 1024 S33 W087 STNR NC WIND/TEMP ALTITUD SCSE SCELSCEL SCTC SCIR SCVM 020HFT AMSL 060/05KT PS13 180/10KTPS11 190/15KT PS10 050HFT AMSL 100/10KT PS10 180/15KT PS09

190/15KT PS07 070HFT AMSL 030/15KT PS04 140/15KT PS06190/15KT PS05 100HFT AMSL 030/15KT MS00 120/20KT PS02180/15KT MS00 150HFT AMSL 020/15KT MS08 090/25KT MS07200/25KT MS10 FZLVL: 100 HFT AMSL 110 HFT AMSL 100 HFT AMSL

A.- +5º C

B.- +2º C

C.- +4º C

D.- +6º C

156.- Del fragmento de clave GAMET especificado más abajo, descifre lainformación de la pr imera línea de la sección I: VALID 140000/140600SCFA ANTOFAGASTA FIR BLW FL150 SECN I TURB: MOD OCNLBLW FL050 COT BTN SCFA SCSE SIG CLD: 05/06 OVC 008/012 HFT

AMSL COT BTN SCRA SCSE

A.- Cielo cubierto por nubes bajas entre las 08 y 12 UTC.

B.- Turbulencia moderada ocasional bajo en 50 en la costa, entreAntofagasta y La Serena.

C.- Tormentas ocasionales en todo el FIR Antofagasta

D.- Nubes significativas en la costa del FIR Antofagasta

157.- Según los datos proporcionados más abajo en clave GAMET,determine el viento pronosticado para 5.000 FT entre Arica y

Anto fagasta. WIND/T: ALTITUD SCAR/SCFA SCFA/SCSE 020HFT AMSL 180/10KT PS15 170/20KT PS18 050HFT AMSL 090/02KT PS15170/05KT PS17 070HFT AMSL 060/02KT PS14 020/02KT PS15 100HFT

AMSL 120/10KT PS10 010/10KT PS09 150HFT AMSL 210/10KT PS04240/10KT PS00

A.- 20º con 10 nudos

B.- 120º con 10 nudosC.- 90º con 2 nudos

D.- 20º con 2 nudos

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158.- ¿Cuál es la altura de la isoterma cero pronosticada en el sector dePuerto Montt? Obtenga el dato en el siguiente fragmento de la claveGAMET? SECN II PSYS MARGEN DE ALTA PRESION CLD BKN SC020/060 HFT AGL BTN SCMA SCRF WIND/TEMP ALTITUD SCTCSCON SCON LAT 47S 020HFT AMSL 180/07KT PS13 280/07KT PS10

050HFT AMSL 180/07KT PS10 290/10KT PS05 070HFT AMSL270/07KT PS05 270/15KT PS02 100HFT AMSL 310/07KT PS01270/20KT MS02 150HFT AMSL 320/10KT MS11 270/25KT MS11 FZLVL105 HFT AMSL 080 HFT AMSL MNM QNH 1017 HPA=

A.- 10.500 FT sobre el nivel medio del mar

B.- 105 FT sobre el terreno

C.- 8.000 FT sobre el nivel medio del mar

D.- 800 FT sobre el terreno

159.- Según el fragmento de GAMET entregado más abajo ¿Cuál es lanubosidad y altura pronosticada? GAMET VALID 140600/141200SCCI- PUNTA ARENAS FIR BLW FL150 SECN I SFC WSPD: 30KTCOT S OF S47W78 N OF S55W71 35/45KT S OF S60W63 SFC VIS:3000 M RA/RADZ S OF S47 N OF S54 MT OBSC: MT S OF S47 N OFS55 SIG CLD: ISOL TCU 015/150HFT S OF S50W78

A.- Cúmulos nimbus a 450 m en su base

B.- Cúmulos entre 15 FT de base y 150 FT de tope

C.- Cúmulos potentes a 1500 Ft en su base

D.- Cúmulos potentes aislados entre 1500 FT y 15.000 FT

160.- Del fragmento correspondiente a la Sección II de GAMET, obtenga elviento pronosticado a 7000 FT en el tramo central del FIR. WIND/T: SOF S47 N OF S52 S OF S52 N OF S56 S OF S56 N OF S60 020HFT330/20KT PS06 010/10KT PS03 290/20KT PS02 050HFT 300/30KTPS00 330/25KT MS02 280/30KT MS05 070HFT 300/45KT MS05320/40KT MS07 280/35KT MS10 100HFT 300/50KT MS08 310/50KTMS10 290/35KT MS14 150HFT 300/80KT MS20 300/60KT MS23280/50KT MS27

A.- 300º con 45 nudos

B.- 320º con 40 nudos

C.- 300º con 50 nudos

D.- 280º con 35 nudos

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161.- ¿Cuál es la Tª pronosticada a 5.000 FT en los tramos indicadosrespect ivamente, en el s iguiente fragmento de GAMET? WIND/TEMP

ALTITUD SCTC SCON SCON LAT 47S 020HFT AMSL 180/07KT PS13280/07KT PS10 050HFT AMSL 180/07KT PS10 290/10KT PS05 070HFT

AMSL 270/07KT PS05 270/15KT PS02 100HFT AMSL 310/07KT PS01

270/20KT MS02 150HFT AMSL 320/10KT MS11 270/25KT MS11 FZLVL105 HFT AMSL 080 HFT AMSL

A.- 7º C y 5º C

B.- 10º C y 5º C

C.- 7º C y 2º C

D.- Menos 11º C en ambos

162.- ¿Qué tipo de formación de hielo se pronostica en el siguientefragmento de c lave GAMET? SECN I SFC VIS: 3000 M RA/RADZ S OF

S47 N OF S54 SIG CLD: ISOL TCU 015/150HFT S OF S50W78 ICE:MOD OCNL INC BTN FL050/FL150 S OF S47 N OF S52 MOD OCNLINC BTN FL030/150 S OF S52 N OF S60

A.- Aislado en el interior de Nubes cumuliformes

B.- Moderado dentro de las nubes CU

C.- Moderado ocasional dentro de las nubes

D.- Moderado y aislado bajo las nubes

163.- Según los datos entregados en el fragmento de GAMET: ¿Qué tipo

de turbulencia se pronostica? SECN I SIG CLD: ISOL TCU015/150HFT S OF S50W78 ICE: MOD OCNL INC BTN FL050/FL150 SOF S47 N OF S52 MOD OCNL INC BTN FL030/150 S OF S52 N OF S60TURB: MOD OCNL BLW FL05 S OF S49 N OF S54 MOD OCNL ABVFL090 S OF S49 N OF S56 SUBSIDENCIA

A.- Aislada bajo las nubes

B.- Moderada ocasional

C.- Moderada dentro de las nubes

D.- Ligera dentro y fuera de las nubes

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164.- Si no se pronostica ningún fenómeno significativo a causa de buentiempo, entonces la Sección I de GAMET se:

A.- Omite

B.- Informa como SECN I 00000

C.- Especifica como ”Peligrosos NIL”D.- Se reporta como WX OFF

165.- Las capas nubosas que se informan en la sección I de la claveGAMET. se ref ieren a:

A.- Nubes aisladas o capas de nubosidad convectiva

B.- Capas extensas del piso bajo o medio

C.- Nubes aisladas o capas que cubren más de 4/8

D.- CB y/o TCU cuya base esté bajo 1.000 FT cualquiera sea su cantidad

166.- La Sección II de la clave GAMET informa solo aquella nubos idad que:

A.- Provocará precipitaciones durante el período de validez

B.- Cuya cantidad sea BKN u OVC entre 1.000 y 15.000 FT de altitud

C.- Cubran completamente el cielo y estén en el piso bajo

D.- Esté asociada a inestabilidad cualquiera sea su cantidad.

167.- En la clave GAMET: ¿Cuál es el significado de la abreviatura PSYS?

A.- Temperatura positiva

B.- Sistemas de presión y frentes

C.- Fenómenos peligrosos

D.- No hay sistemas frontales

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168.- En el Pronóstico de Terminal que debe analizar antes de iniciar unvuelo usted lee: FTCH01 SCEL 160919 TAF SCSE 160919Z 161212VRB03KT 3000 BR OVC005 TEMPO 1214 0800 FG BECMG 141628005KT 8000 SCT020 BECMG 1618 30010KT CAVOK TX15/19ZBECMG 0002 VRB02KT BECMG 0406 SCT020 TEMPO 0612 OVC010

TN10/10Z= De este pronóst ico se puede determinar qué: A.- El pronóstico es válido para el 12 de junio del presente y fue emitido alas 10:57 UTC.

B.- El pronóstico corresponde al día 21 del mes y es válido entre las 12.00y las 12:00 hora local del día siguiente.

C.- El pronóstico corresponde al día 16 del mes y es válido entre las 12.00y las 12:00 hora UTC del día siguiente.

D.- El pronóstico es válido entre las 12:00 y las 06:00 UTC.

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Materia : PROCEDIMIENTOS DE VUELO HAB. V.I.


: 119

1.- Onda superficial o terrestre es una onda que se propaga sobre lasuperficie de la tierra y es afectada por la conductividad del suelo.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

2.- Una onda directa es aquella onda que va directamente desde untransmisor a un receptor, sufriendo solamente refracciones en latroposfera. Se produce con las ondas de las bandas VHF y UHF haciaarriba.


3.- La ambigüedad de 180º de la Antena Loop, es solucionada por mediode la Antena Sensi tiva.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

4.- El error de efecto montaña se produce al pasar por cerros,montañas, colinas altas. Por tanto, una solución para evitar esteefecto es volar más bajo o s intonizar una estación más lejana, de esemodo la onda HF viaja sin problemas de distorsión.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

5.- Cuando un NDB de baja potencia es asociado con los marcadores deun ILS, es llamado Compas Locator.


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6.- La potencia de las estaciones terrestres varían de acuerdo con sufunción, dentro de las cuales nos encontramos con la estación HHque tiene una potencia de salida superior a 2.000 Watts y un alcancemínimo de 50 MN.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

7.- El equipo VOR es un sistema electrónico de ayuda a la navegaciónque opera en la banda.

A.- UHF.

B.- VHF.

C.- HF.

D.- LF.

8.- El sistema VOR, básicamente consis te en una estación terrestre fija yun receptor en la aeronave. El transmisor terrestre emite dosseñales, una señal llamada de referencia, cuya fase es constante yotra señal de fase variable.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

9.- Un equipo VOR-T (Terminal) se encuentra en los aeropuertos y se

utiliza para aproximaciones. Tienen un alcance de 250 MN a 25.000pies AGL.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

10.- Un equipo VOR-H (High altitud) son los más potentes y son utilizadospara:

A.- Las aproximaciones VOR-DME.

B.- Las áreas terminales solamente.

C.- Las aerovías y aproximaciones.

D.- Las aerovías.

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11.- Los equipos VOR operan en las s iguientes frecuencias:

A.- 990 a 1750 MHZ.

B.- 108.00 a 117.95 MHZ.

C.- 339.50 a 355.90 MHZ.

D.- 108.00 a 111.00 MHZ.

12.- El equipo VOR transmite dos señales de VHF en una frecuencia de 30HZ, una señal es de referencia y la ot ra es variable. La señal variablees.

A.- Direccional.

B.- Omnidireccional.

C.- Intermitente.

D.- Constante.

13.- La func ión que desempeña el receptor VOR, es medir la diferencia defase entre las señales emitidas por la estación terrestre.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

14.- El Indicador Radio Magnético (RMI), es un indicador de rumbocarátula móvil, que incluye una o dos agujas que indican hacia la

estación VOR seleccionada. A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

15.- En un Indicador Radio Magnético (RMI) la punta de la aguja nosindicará el curso verdadero hacia la estación, por lo tanto el pilotodeberá restar o sumar la variación magnética para determinar suposición.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

16.- En un Indicador Radio Magnético (RMI), la cola de la aguja siemprenos indicará el radial sobre el cual se encuentra la aeronave.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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17.- El indicador TO/FROM, en un (HSI), otorga información de posiciónrelativa de la estación con respecto al curso seleccionado en laventanilla selectora de curso.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

18.- El indicador de desviación de curso (CDI), en un HSI, indica ladesviación lateral en que se encuentra la aeronave, respecto al cursoseleccionado.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

19.- En un HSI, en modo VOR, la escala hor izontal indica. :

A.- 5 grados de desviación a cada lado del CDI.B.- 10 grados de desviación a cada lado del CDI.

C.- 20 grados de desviación a cada lado del CDI.

D.- 2,5 grados de desviación a cada lado del CDI.

20.- El Equipo Medidor de Distancia (DME) funciona en la banda VHF ytiene un total de 126 canales transmisores- receptores.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

21.- El equipo DME, determina la distancia midiendo la altitud de laaeronave versus el tiempo que demora la aeronave en recorrer másde 12 millas náuticas.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

22.- Con el fin de facilitar la labor al piloto y hacer más eficiente laoperación de la aeronave, algunos equipos DME, entregan ademásde la distancia:

A.- Información de velocidad terrestre y tiempo a la estación.

B.- Información de VAV y temperatura.

C.- Información de estimada a la estación y altitud.

D.- Información de velocidad verdadera y tiempo a la estación.

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23.- La estación terrestre de un equipo DME, se identifica auditivamentepor medio de la clave Morse Internacional cada 30 segundos.(Aprox.)

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

24.- A alt itudes más bajas, la distancia a la cual se puede rec ibir unaestación DME se reduce considerablemente.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

25.- El transmisor-receptor del equipo DME de abordo, efectúa unproceso de búsqueda de información la cual ocurre

automáticamente, siempre que el equipo se sintoniza a una nuevaestación o cuando existe una interrupc ión larga. Dicho p roceso, parainformación de distancia, puede demorar hasta:

A.- 60 segundos.

B.- 90 segundos.

C.- 20 segundos.

D.- 10 segundos.

26.- El transmisor-receptor del equipo DME de abordo, tiene un circuito

memorizador manteniendo la misma indicación de distancia en elindicador de alcance y evita la repetición de la operación debúsqueda si la señal es interrumpida por menos de:

A.- 60 segundos.

B.- 90 segundos.

C.- 20 segundos.

D.- 10 segundos.

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27.- La distancia que entrega el DME se mide en un plano inclinado, sinembargo, para fines prácticos, se puede considerar como distanciahorizontal, excepto cuando la aeronave está muy cerca de laestación. El margen de imprecisión para está medición es de:

A.- + - 0.5 millas náuticas.

B.- + - 0.5 millas náuticas o + 3% de la distancia, lo que sea mayor.

C.- + - 3% de la VT.

D.- + - 0.5 millas náuticas o + 3% de la distancia, lo que sea menor.

28.- El Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS), es un sistema deaproximación de precisión, que proporciona al piloto.

A.- Curso final hacia la pista.

B.- Guía vectorial radar hacia la pista.

C.- Curso final y trayectoria de planeo hacia la pista.D.- Curso inicial y trayectoria de planeo hacia la pista.

29.- El Transmisor Localizador del ILS, proporciona una línea central decurso, que se extiende desde el transmisor hacia la baliza exterior.Dicha línea se llama.

A.- Curso posterior.

B.- Curso frontal.

C.- Curso magnético.

D.- Curso final.

30.- El Transmisor Localizador del ILS, suministra una señal utilizable auna distancia de aprox imadamente 18 MN a 10° a cada lado.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

31.- Los Transmisores Localizadores del ILS, se encontrarán en una

frecuencia de decimal impar. (Ejemplo: 110.3 ) A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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32.- El Transmisor de Trayectoria de Planeo debe tener una potencia desalida suficiente para producir una señal utilizable a una distanciaaproximada de:

A.- 50 MN.

B.- 10 a 15 MN.

C.- 100 MN.

D.- 10 a 18 MN.

33.- Idealmente, el ángulo de proyección de Transmisor de Trayectoria dePlaneo es de 2° sobre la horizontal, lo que da una altura sobre elcabezal de la pista de 200 pies en el MM y 1400 pies en el OM.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

34.- El Transmisor de Trayectoria de Planeo opera en frecuencias.

A.- VHF 117.50 a 124.10 MHZ.

B.- HF 5521 a 10024 MHZ.

C.- UHF 329.15 a 335.00 MHZ.

D.- VHF 108.00 a 117.95 MHZ.

35.- En algunas aproximaciones ILS, aparece publicada la altura de cruce

del umbral (TCH), ésta no representa la altura a la que la aeronavecruzará sobre el umbral. Lo que indica realmente es la altura a la cualla antena receptora ILS de la aeronave pasará sobre el umbral.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

36.- Los marcadores (Marker Beacons) se usan junto con el equipo ILSpara presentar información de:

A.- Altura sobre el umbral.

B.- Distancia y de punto fijo de referencia.C.- Tiempo del FAF al punto de espera.

D.- Arco DME.

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37.- El marcador exterior (OM) normalmente está ubicado para interceptarla trayector ia de planeo dentro de + 50 pies de la altitud establecida yse encuentra entre:

A.- 10 a 15 MN del umbral de acercamiento.

B.- 4 a 7 MN del umbral de acercamiento.

C.- 0.8 MN del umbral de acercamiento.

D.- 0,5 a 0,75 MN del extremo de acercamiento.

38.- El marcador medio (MM) se encuentra normalmente entre ½ y ¾ demilla náutica del extremo del umbral de acercamiento, usualmenteintercepta la trayectoria de planeo a una altura de 200 pies sobre elterreno.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

39.- Generalmente la caja de control para sintonizar una frecuencia ILS esla misma que se usa para sintonizar un VOR. El receptor detrayectoria de planeo sintoniza automáticamente la frecuenciaapropiada, cada vez que se seleccione la frecuencia del localizadoren la ventana de frecuencia.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

40.- En una carátula de HSI, (modo ILS) de 2 dots por lado, cada dot delCDI, indica una desviación lateral típica (varía según la pista) conrespecto al curso de aprox imación que es de:

A.- 5°.

B.- 10°.

C.- 2,5°.

D.- 1,25°.

41.- Cada vez que el localizador del ILS esté inoperativo, la aproximaciónILS no es autorizada.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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42.- En una aproximación ILS, cuando falla la trayectoria de planeo laaproximación puede continuar hasta la DA y luego realizar unaaproximación frustrada.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

43.- Ud. está efectuando una aproximación ILS y el CDI se encuentradesplazado un punto hacia la derecha, en consecuencia su aeronavese encuentra a la derecha del curso frontal:

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

44.- Ud. está a la derecha del curso frontal, por lo tanto el CDI del equipo

correspondiente estará: A.- A la izquierda.

B.- A la derecha.

C.- Centrado.

D.- Totalmente a la derecha.

45.- Durante el desarrollo de una aproximación ILS, Ud. observa suinstrumento y éste indica CDI a la derecha y GSI abajo, por lo tantosu aeronave se encuentra a la izquierda del curso frontal y abajo de

la trayectoria de planeo. A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

46.- Si durante el desarrollo de una aproximación ILS Ud. observa queaparece la bandera del localizador inoperativo, deberá continuarhasta el DA y posterior inic iar el procedimiento de frustrada.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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47.- Si durante el desarrollo de una aproximación ILS Ud. observa queaparece la bandera de Trayectoria de Planeo inoperativa, deberá:

A.- Frustrar de inmediato la APP.

B.- La aproximación no debe ser volada más baja que la DA

C.- La aproximación no debe ser volada más baja que la MDA.D.- Continuar hasta el MAPT y luego frustrar.

48.- Si durante el desarrollo de una aproximación ILS y habiendointerceptado inicialmente la trayectoria de planeo, observa que labarra del “ GSI” se desplazó hacia abajo, deberá aumentar la razón dedescenso.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

49.- Si en el segmento final (posterior al FAF) durante el desarrollo deuna aproximación ILS, la altitud de decisión (DA), se debe obteneruna milla antes del MAPT. Si no hay contacto con la pista se inic iarála frustrada.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

50.- Una aproximación ILS es una aproximación de precisión, por lo

tanto, la aeronave siempre debe estar equipada con radio altímetropara poder efectuar dicho procedimiento.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

51.- El sistema de luces de aproximación (ALS) tiene como finalidaddeterminar el punto de aprox imación frustrada en una AproximaciónPrecisa.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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52.- El Sistema VASI (Indicador Visual de Trayectoria de Planeo) proveeal piloto una indicación:

A.- De trayectoria de planeo electrónica.

B.- Visual de trayectoria de planeo basándose en dos colores.

C.- De barras en la cabina de la aeronave.D.- Visual de trayectoria de planeo basándose en tres colores

53.- El Sistema PAPI (Indicador de Trayectoria de Aproximación dePrecisión) provee al piloto de información.

A.- Pendiente de descenso basándose en la aproximación de precisión.

B.- Pendiente de descenso basándose en indicativos visuales generadosen tierra.

C.- Pendiente de descenso basándose en indicativos visuales generados

en la aeronave.D.- Pendiente de descenso basándose en el indicador de ángulo deataque.

54.- Las Luces de Pista de Alta Intensidad (HIRL), son luces quedemarcan los límites laterales de una pista en condiciones de bajavisibilidad o nocturno.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

55.- Las Luces de Centro de Pista (RCLS) son instaladas en pistas conaproximaciones de precisión con el fin de:

A.- Indicar la zona de toque de ruedas.

B.- Hacer más eficiente el abandono de pista.

C.- Facilitar el aterrizaje con visibilidad restringida.

D.- Facilitar el aterrizaje en VMC.

56.- El principio de funcionamiento básico del radar es la: A.- Reflexión de ondas.

B.- Refracción de ondas.

C.- Deflexión de ondas.

D.- Dispersión de ondas.

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57.- El Radar de Precisión o PAR es aquel diseñado para:

A.- Separador de tráficos.

B.- Guiar el aterrizaje.

C.- Ayudar a la vigilancia del TMA.

D.- Ayudar a ordenar las salidas instrumentales.

58.- El Radar de Precis ión o PAR entrega información de:

A.- Azimut, distancia y velocidad.

B.- Azimut, elevación y velocidad.

C.- Elevación, distancia y velocidad

D.- Elevación, distancia y azimut.

59.- El radar de precisión es notablemente superior al radar de vigilancia,lo que le permite efectuar aproximaciones hasta con vis ibilidad cero.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

60.- Para efectos de control de tránsito aéreo, el radar es utilizado paraproporcionar información continua de distancia, ubicacióngeográfica y eventualmente altitud. (Radar secundario)

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

61.- El Radar de Vigilancia de Ruta (ARSR), es un radar de largo alcanceque es utilizado para el control del espacio aéreo en ruta entre áreasterminales y en algunos casos puede ser util izado como ASR.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

62.- Existen dos tipos de aproximación basado en Radar: - La dePrecisión, que proporciona al piloto curso preciso y trayectoria deplaneo. - La de Vigilancia, curso, distancia sobre el terreno y seclasifica como de no precisión.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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63.- El radar de vigilancia tiene un error de azimut de 500 pies a amboslados o 3% de la distancia entre la antena de radar y el punto en elcual la aproximación es descontinuada, cualquiera sea mayor.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

64.- El ASR es cons iderado como un radar:

A.- Sólo primario.

B.- Sólo secundario.

C.- Primario y secundario.

D.- Ayuda a TWR.

65.- El MTI es un componente adicional que proporciona informaciónsolamente de blancos móviles, cuya velocidad es superior a:

A.- 10 KTS.

B.- 13 KTS.

C.- 15 KTS.

D.- 23 KTS.

66.- Una MN equivale a:

A.- 1.852 Mts.

B.- 1.692 Mts

C.- Un minuto de longitud, medido sobre el paralelo del observador.

D.- 2.400 yardas.

67.- El sistema GPS trabaja:

A.- Con sistema de radares de tierra.

B.- Con señales de satélites.

C.- Con señales de satélites y radar simultáneamente.

D.- Es un sistema autónomo.

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68.- Parámetros de navegación son:

A.- Distancia, rumbo, tiempo y viento.

B.- Posición, velocidad, viento y distancia.

C.- Tiempo, rumbo, posición y distancia.

D.- Tiempo, rumbo, distancia y velocidad.

69.- El sistema de coordenadas terrestres está formado por:

A.- Latitud y meridianos.

B.- Longitud y paralelos.

C.- Meridianos y paralelos.

D.- Longitud y latitud.

70.- La longitud se mide en: A.- Grados de Este a Oeste de 0º a 360º.

B.- Grados de 0º a 180º Este y Oeste del meridiano de origen.

C.- Grados de 0º a 90º Norte o Sur del meridiano de origen.

D.- Grados de 0° a 90° Norte o Sur del Ecuador

71.- El anticipo que se debe emplear para realizar un v iraje a rumbo es de1/3 de la inclinación alar.


72.- Si usted está virando por la izquierda con 15° de inclinación alar alrumbo 360°, por lo tanto, tiene que comenzar a nivelar las alas en elrumbo _______.

A.- 355°.

B.- 005°.

C.- 010°.

D.- 360°.

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73.- Si usted está virando por la derecha con 30° de inclinación alar alrumbo 300°, por lo tanto tiene que comenzar a nivelar las alas en elrumbo_______.

A.- 310°.

B.- 305°.

C.- 315°.

D.- 290°.

74.- Si usted está virando por la izquierda con 30° de inclinación alar alrumbo 160°, por lo tanto tiene que comenzar a nivelar las alas en elrumbo_______.

A.- 185°.

B.- 155°.

C.- 170°.D.- 160°.

75.- Si usted está virando por la derecha con 21° de inclinación alar alrumbo 060°, por lo tanto tiene que comenzar a nivelar las alas, en elrumbo_______.

A.- 053°.

B.- 067°.

C.- 070°.

D.- 050°

76.- Si usted está ascendiendo con una razón de 800 pies por minuto ydesea nivelar a 11.000 pies, tiene que comenzar su procedimiento denivelada a los________.

A.- 10.920 pies.

B.- 10.950 pies.

C.- 10.900 pies.

D.- 10.200 pies.

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77.- Si usted está ascendiendo con una razón de 1500 pies por minuto ydesea nivelar a 9.000 pies, tiene que comenzar su procedimiento denivelada a los_______.

A.- 8.500 pies.

B.- 8.850 pies.

C.- 8.900 pies.

D.- 9.000 pies.

78.- Si usted está descendiendo con una razón de 2000 pies por minuto ydesea nivelar a 6.000 pies, tiene que comenzar su procedimiento denivelada a los________.

A.- 6.350 pies.

B.- 6.200 pies.

C.- 6.050 pies.D.- 6.000 pies.

79.- Si usted está descendiendo con una razón de 500 pies por minuto ydesea nivelar a 3.000 pies, tiene que comenzar su procedimiento denivelada a los_________.

A.- 3.150 pies.

B.- 3.200 pies.

C.- 3.050 pies.

D.- 3.000 pies.

80.- Dados: Curso a in terceptar: 180° Rumbo: 200° Punta de la aguja: 230°Rumbo de interceptación: ______°

A.- 250º

B.- 210°

C.- 260º

D.- 150º

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81.- Dados: Curso a interceptar: 250° Rumbo: 200° Cola de la aguja: 220°Rumbo de interceptación: ______°

A.- 205°.

B.- 265°.

C.- 295°.D.- 175°


A.- 155°.

B.- 195°.

C.- 245°.

D.- 285°.


A.- 325°.

B.- 055°.

C.- 315°.

D.- 045°.


A.- 055°

B.- 045°.

C.- 135°.

D.- 145°.

85.- Dados: Circuito de espera: Estándar, curso pierna de acercamiento

045°. Rumbo a la estación: 000° Tipo de ingreso: ____________________________

A.- Directo.

B.- Paralelo izquierdo.

C.- Gota de agua.

D.- Paralelo derecho.

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86.- Dados: Circuito de espera: No Estándar, curso pierna deacercamiento 133°. Rumbo a la estación: 263° Tipo de ingreso:

____________________________

A.- Directo.


C.- Gota de agua.

D.- Paralelo derecho.

87.- Dados: Circuito de espera: No Estándar, curso pierna deacercamiento 178°. Rumbo a la estación: 036° Tipo de ingreso:

____________________________

A.- Directo.


C.- Gota de agua.D.- Paralelo derecho.

88.- La pasada inicial sobre una radioayuda, al ingresar paralelo o gota,se considera como "Procedimiento de Entrada" y la segunda pasadasobre la estación será notificada como “ Establecido en Circuito deEspera"

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

89.- En una aproximación ILS en condiciones normales, para un mejorcontrol de la mantención del curso, se recomienda cambios derumbo de hasta ____________.

A.- 10º

B.- 05º

C.- 04º

D.- Ninguno.

90.- La transición a final en una aproximación con radar de vigilancia serealiza a una distancia aproximada de:

A.- 9 MN.

B.- 8 MN.

C.- 7 MN.

D.- 6 MN.

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91.- Según el manual de vuelo por instrumentos, el paso sobre laestación VOR/DME se cons idera cuando:

A.- La distancia deja de disminuir y comienza a aumentar.

B.- A 0,5% de la estación.

C.- Alternativas A y B son correctas.D.- Cae la aguja más de 90º.

92.- El anticipo para interceptar de radial a arco con un viraje estándar yVT de 160 kts. será de:

A.- 0.5 MN.

B.- 0.8 MN.

C.- 1.6 MN.

D.- 2.0 MN.

93.- El anticipo para interceptar de arco a radial, con un viraje 1/2estándar es igual a:

A.- 5º

B.- 10º

C.- La cantidad de radiales que se cruzan en 20 segundos.

D.- La cantidad de radiales que se cruzan en 40 segundos.

94.- Para mantener un arco DME, se volarán tramos rectos condesviaciones de no más de 1/2 MN del arco que pretende volar. Losvirajes se efectuarán de 5º hacia dentro, es decir, co locando la puntade la aguja 5º sobre punta de ala para entrar y 10º bajo punta de alapara salir.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

95.- En un ind icador de virajes de 04 minutos, un viraje estándar se logracon 02 anchos de barra y uno medio estándar, se logra con un anchode barra.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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96.- Para efectos de control de tiempo, en la pierna de alejamiento inicial,en un circuito de espera deberá considerar _________ minutos si seencuentra a/o bajo 14.000 Ft y __________ minutos si se encuentrasobre los 14.000 Ft:

A.- 1,5 minutos y 1 minuto.

B.- 1 minuto y 1,5 minutos.

C.- 1 minuto a cualquier altura.

D.- Depende del viento de costado.

97.- En una aproximación ILS, para interceptar el localizador de cursocon la trayectoria de planeo que está a 4 MN, se puede colocar unángulo máximo de interceptación de:

A.- 45°

B.- 60°C.- 90°

D.- 30°

98.- En una aproximación ILS los ajustes de actitud longitudinal de ____o menos, usualmente resultan en un control más preciso de latrayectoria de planeo.

A.- 2,5°

B.- 1°

C.- 2°D.- Ninguna.

99.- Una aeronave despegando está obligada a cumplir o exceder los 200pies por milla náutica, a menos que una gradiente mayor estépublicada en una Salida Instrumental (SID).

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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100.- Si durante una aproximación ILS aparece la banderola de falla delCDI o éste se deflecta completamente, Ud. deberá:

A.- Frustrar la aproximación.

B.- No se debe frustrar si es que se tiene un radial o curso que coincidacon la alineación del curso de la aproximación.

C.- Se deberá frustrar la aproximación, a menos que la maniobra sepueda seguir con otra radioayuda que también nos pueda mantener en elsupuesto curso del localizador y coincida la alineación con la de éste.

D.- La aproximación no debe ser volada hasta más bajo de la altitudmínima de descenso publicada. (MDA)

101.- Al colocar la pres ión barométrica en el alt ímetro , conociendo laelevación del campo, deberá chequear en el altímetro que ladiferencia no exceda _______, y las aeronaves equipadas con más de

un altímetro que entre ellos la diferencia no sea superior _____. A.- + - 65 y 50 pies respectivamente.

B.- + - 75 y 80 pies respectivamente.

C.- + - 65 y 80 pies respectivamente.

D.- + - 75 y 50 pies respectivamente.

102.- En el primer tramo de acercamiento ha estado vo lando por 1 minuto20 segundos. Su tiempo de alejamiento será:

A.- 50 segundos.

B.- 1 minuto.

C.- 1 minuto 10 segundos.

D.- Ninguna.

103.- Durante el acercamiento hemos conseguido establecer unacorrección de deriva de 7° a la izquierda, por lo tanto si nuestrorumbo en alejamiento es el 124°, la corrección deberá ser:

A.- 14° a la izquierda.

B.- 7° a la derecha.C.- 14° a la derecha.

D.- 7° a la izquierda.

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104.- Cuando el ángulo formado entre la prolongación del eje de pista y elrumbo de aproximación f inal es mayor a 30° y/o la razón de descensoen el área de aproximación final es excesiva, estamos hablando deuna Aproximación Circular.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

105.- Ud. está manteniendo el arco 10 DME con viraje a la izquierda. Parainterceptar el Radial 090° con viraje estándar y el desplazamiento delCDI fue de 6° por lo tanto, Ud. deberá virar cuando el CDI se centreen el Radial 084°.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

106.- En la mantención de arco por cada 0,5 MN que derive hacia laestación, se debe agregar 5° más sobre la indicación de punta de ala,para volar hacia fuera del arco.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

107.- Si una aeronave está a FL300, la comprobación de la VT, se debeefectuar cuando la aeronave esté más lejos de:

A.- 15 MN.B.- 20 MN.

C.- 25 MN.

D.- 30 MN.

108.- Dentro de los cálculos de combustible para una misión IFR debenconsiderar:

A.- Combustible necesario para la ruta considerando una frustrada.

B.- Combustible necesario para el arribo al aeródromo de alternativa.

C.- Combustible remanente calculado para 45 minutos de vuelo crucero.

D.- Las alternativas B y C son correctas.

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109.- En las interceptaciones de Radial a Arco, el anticipo para realizar unviraje estándar será de _______ de la V.T. y para un viraje ½ estándarel _______ de la V.T.

A.- 1% 0,5%

B.- 0,5% 1%

C.- 1,5°/seg. 3°/seg.

D.- 3°/seg. 1,5°/seg.

110.- Ud. está volando en acercamiento el Radial 180° de una estaciónVOR/DME. Quiere volar el arco 20 DME con vi raje a la izquierda y suV.T. es de 180 kts. Para un viraje estándar el antic ipo será de:

A.- 20.9 DME.

B.- 21.8 DME.

C.- 19.1 DME.D.- 18.2 DME.

111.- En una interceptación de Arco a Radial, si Ud. no conoce la V.T.,tomará ______ segundos de tiempo para calcular el anticipo para unviraje estándar y, en el caso de que disponga de información de V.T.debe dividir _____ por el N° de Arco que está manteniendo. Luegomultiplique el resultado por _______ de la V.T. para un virajeestándar.

A.- 40 – 60 – 0,5%

B.- 20 – 60 – 1%

C.- 40 – 60 – 1%

D.- 20 – 60 – 0,5%

112.- La onda ionosférica viaja hasta la ionósfera, produciéndosesucesivas reflexiones que hacen que la onda regrese a la tierra. Estemodo de propagación, se hace posible en la banda:

A.- UHF.

B.- HF.C.- VHF.

D.- La parte baja de HF.

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113.- En Chile, las estaciones VOR tienen un equipo de respaldo, el cuálestará operando cuando se le agregue un punto adicional a laidentificación de la estación:

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

114.- Si en el segmento final (posterior al FAF) durante el desarrollo deuna aproximación ILS, observa que la barra del GSI estácompletamente arriba, Ud. deberá:

A.- Frustrar de inmediato.

B.- Detener el descenso.

C.- Aumentar el descenso.

D.- Montar.

115.- Si en el segmento final (posterior al FAF) durante el desarrollo deuna aproximación ILS, observa que el CDI está completamentedesplazado hacia la derecha, Ud. deberá:

A.- Corregir hacia la derecha.

B.- Corregir hacia la izquierda.

C.- Frustrar de inmediato.

D.- Continuar como una aproximación no precisa hasta la MDA.

116.- La variación magnética se define como:

A.- El ángulo formado entre el Norte Verdadero y el Norte Magnético enun lugar determinado.

B.- El ángulo que existe entre la proyección del polo norte y un puntosituado en las coordenadas 70° N y 100° W.

C.- El ángulo que existe entre el Norte Geográfico y el Norte Verdadero enun lugar determinado.


117.- En relación a las comunicaciones aéreas, la banda VHF se encuent raen el rango de:

A.- 3 - 30 MHZ.

B.- 225.0 - 339.9 MHZ.

C.- 108.0 - 117.5 MHZ.

D.- 118.0 - 135.975 MHz.

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100

118.- Los mínimos de una aproximación ILS Categoría I son:

A.- DH 100 pies y RVR 500 Mts.

B.- DH 200 pies y RVR 550 Mts.

C.- DH 200 pies y RVR 400 Mts.

D.- DH 100 pies y RVR 400 Mts.

119.- La entrada en el circuito de espera se efectuará según el “rumbo deacercamiento” a la radioayuda, el que deberá ser ub icado dentro deuno de los tres sectores de entrada (gota, paralelo, directo),admitiendo un flexibilidad de 5° a cada lado de los límites del sector.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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101

Materia : REGLAMENTACION HAB. V.I.


: 56

1.- El Aeródromo del que despega un vuelo, también puede ser Aeródromo de Alternativa en ruta o Aeródromo de alternativa dedestino para dicho vuelo.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

2.- Alti tud es:

A.- Distancia directa entre A.G.L. y un plano de referencia.

B.- Distancia vertical entre el suelo y la aeronave.C.- Distancia vertical entre un nivel, punto u objetivo considerado comopunto, y el nivel medio del mar (M.S.L.)

D.- Distancia vertical entre un nivel, punto u objetivo considerado comopunto, y una referencia especificada.

3.- El Área de Movimiento es la parte del aeródromo que ha de utilizarsepara el despegue, el aterrizaje y el rodaje de aeronaves, y estáintegrada por el área de maniobras y las plataformas.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

4.- El nivel mínimo a mantener, excepto cuando sea necesario para eldespegue o el aterrizaje, o cuando lo autorice expresamente la

Auto ridad Aeronáut ica, para los vuelos IFR, será un nivel de vueloque no sea inferior a una altura de _________ mts (______ fts) porencima del obstáculo más alto situado dentro de __________ kms dela posición estimada de la aeronave en vuelo.

A.- 800 Mts. (1000 Fts) 5 Kms.

B.- 500 Mts. (1500 Fts) 8 Kms.C.- 600 Mts. (2000 Fts) 8 Kms.

D.- Ninguna de las respuestas son correctas.

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5.- Límite de autorización es el punto hasta el cual se concede a unaaeronave autorización del cont rol de tránsito aéreo.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

6.- Alti tud a la cual , o por debajo de la cual se controla la posic iónvertical de una aeronave por referencia a altitudes, se denomina:

A.- Altura.

B.- Altitud de transición.

C.- Altitud de presión.

D.- Altitud.

7.- Si usted se encuentra volando VFR y necesita cambiar su plan devuelo a IFR. ¿Con qué antelación deberá solici tar dicho cambio?

A.- 05 minutos antes de ingresar a espacio aéreo controlado.

B.- 30 minutos antes de ingresar a espacio aéreo controlado.

C.- 10 minutos antes de ingresar a espacio aéreo controlado.

D.- No necesita antelación.

8.- La Autoridad Aeronáutica competente es:

A.- El A.T.S. competente.

B.- El controlador de tránsito aéreo de servicio.

C.- El controlador de tránsito aéreo en el TWR.

D.- La Dirección General de Aeronáutica de Chile.

9.- Hora prevista de llegada, para vuelos VFR, es la hora a la cual seprevé que la aeronave:

A.- Tocará tierra.

B.- Llegará a la plataforma y detendrá los motores.

C.- Llegará sobre el Aeródromo.D.- Se posará en el umbral correspondiente.

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10.- La hora prevista de aproximación es la hora a la que el ATC prevéque una aeronave que llega:

A.- Abandonará el punto de espera para completar su aproximación paraaterrizar.

B.- Después de haber experimentado una demora, abandonará el puntode espera para completar su aproximación para aterrizar.

C.- Después de haber experimentado una demora, ingresará al circuito deespera en espera de autorización para la aproximación.

D.- Ninguna de las respuestas son correctas.

11.- Cuando dos aeronaves convergen a un ni vel aproximadamente igual:

A.- La que tenga a la otra a su derecha cederá el paso.

B.- La que tenga a la otra a su izquierda cederá el paso.

C.- La que va atrás cederá el paso.D.- La que va adelante cederá el paso.

12.- Una aeronave con plan de vuelo IFR, volando en VMC experimentauna falla total de comunicaciones, ante esto el piloto deberá:

A.- Continuar hasta el aeródromo de destino.

B.- Aterrizar en el aeródromo más próximo.

C.- Aterrizar en el aeródromo adecuado más próximo.

D.- Regresar al aeródromo de salida.

13.- Uno de los requisitos que deben cumplir los vuelos VFR especialespara ser autorizados es:

A.- Visibilidad en tierra no inferior a 2.000 mts.

B.- Visibilidad en tierra no inferior a 600 mts. para aeronaves.

C.- Visibilidad en tierra no inferior a 800 mts.

D.- Visibilidad en tierra no inferior a 1.600 mts.


A.- Techo de nubes no inferior a 250 mts.

B.- Techo de nubes no inferior a 350 mts.

C.- Techo de nubes no inferior a 450 mts.

D.- Techo de nubes no inferior a 550 mts.

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15.- Otros de los requisitos que deben cumplir los vuelos VFR especialespara ser autorizados son:

A.- Comunicación en un sentido, libre de nubes y a la vista de tierra o delagua.

B.- Comunicación en un sentido y libre solamente de nubes.

C.- Comunicación en ambos sentidos, libre de nubes y a la vista de tierrao del agua.

D.- Comunicación en ambos sentidos y a la vista solamente de tierra.

16.- A la expiración de un plan de vuelo , a menos que la autoridad ATScompetente prescriba otra cosa, se dará avisó de llegada,personalmente o por radio, o por enlace de datos, tan pronto comosea posible después del aterrizaje a la correspondiente dependencia

ATS del Aeródromo de llegada, después de todo vuelo respecto al

cual se haya presentado un Plan de Vuelo que cons idera la totalidaddel vuelo o la parte restante hasta el aeródromo de destino.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

17.- Las luces de navegación comprenden:

A.- Una luz roja en punta de ala izquierda, una luz verde en punta de aladerecha, una luz de color blanco en la cola.

B.- Luces de posición, de aterrizaje y una luz anticolisión.

C.- Luces de posición, de cabina, de aterrizaje y una luz anticolisión.

D.- Una luz roja en punta de ala derecha, una luz verde en punta de alaizquierda, una luz de color blanco en la cola.

18.- Para efectuar un vuelo simulado por instrumentos, a lo menos, laaeronave deberá estar provista de doble mando en completofuncionamiento y contar con un piloto calificado que ocupe unpuesto de mando para actuar como piloto de seguridad respecto a lapersona que vuele por instrumentos en condiciones simuladas.


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19.- El piloto podrá dejar de cumplir con el Reglamento del Aire.

A.- Cuando se encuentra en tierra o hacia la pista.

B.- Por razones de seguridad.

C.- Cuando se encuentra bajo la jurisdicción de un ACC o APP.

D.- No debe dejar de cumplirlo.

20.- El fin del servicio de control de tránsito aéreo es:

A.- Prevenir colisiones entre aeronaves.

B.- Prevenir colisiones entre aeronaves y obstáculos, en el área demaniobras.

C.- Acelerar y mantener ordenado el movimiento del tránsito aéreo.

D.- Todas las alternativas son correctas.

21.- Se entiende por vuelo contro lado a:

A.- Todo vuelo IFR.

B.- Todo vuelo VFR.

C.- Aquel vuelo que este supeditado a una autorización de control detránsito aéreo.

D.- Aquel vuelo que se efectúa por sobre FL 245.

22.- Un vuelo en VMC es posib le efectuarlo tanto IFR como VFR.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

23.- Cuando dos aeronaves se aproximan de frente y haya peligro decolisión:

A.- Ambas aeronaves alterarán su rumbo a la derecha.

B.- Ambas aeronaves alterarán su rumbo a la izquierda.

C.- La mayor categoría cederá el paso.


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24.- Dos aeronaves volando al mismo punto, la aeronave “1”desde 170ºhacia 350º y la aeronave “2”desde los 220 hacia 040º. ¿Cuál tienederecho a paso?

A.- La que está al Weste.

B.- Ambas.

C.- La “1”.

D.- La “2”.

25.- Dentro del espacio aéreo clase G, los aviones y helicópteros nodespegarán ni aterrizarán con visibil idad inferior a:

A.- 1.600 mts y 100 mts respectivamente.

B.- 2.000 mts y 500 mts respectivamente.

C.- 1.000 mts y 300 mts respectivamente.

D.- 500 mts., libre de nubes y a la vista de tierra y agua.

26.- Los requisitos que deben cumplir los vuelos VFR en espacio aéreoclase G, a FL 050 son:

A.- Visibilidad en vuelo de 8 km, distancia de nubes 1.300 mts. horizontaly 300 mts. Vertical.

B.- Visibilidad en vuelo de 8 km, distancia de nubes 1.500 mts. horizontaly 300 mts. vertical.

C.- Visibilidad en vuelo de 5 km, distancia de nubes 1.500 mts. horizontal

y 300 mts. Vertical.D.- Visibilidad en vuelo de 5 Km. y libre de nubes.


A.- Comunicación radial en ambos sentidos.

B.- Visibilidad en tierra no inferior a 600 mts para aeronaves

C.- Visibilidad en tierra no inferior a 800 mts.

D.- Visibilidad en tierra no inferior a 1.600 mts.

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28.- Cuando un piloto se dispone a aterrizar y ve en la torre de controluna serie de destellos rojos . Esto s ignifica que:

A.- Regrese para aterrizar.

B.- Aterrice en este Aeródromo y diríjase a la plataforma.

C.- Ceda el paso a otra aeronave en emergencia.D.- Ninguna de las alternativas es correcta.

29.- De acuerdo al Reglamento del Aire, la definición de Área de Controles:

A.- Área de control establecida generalmente en la confluencia de lasrutas ATS o en las inmediaciones de uno o más Aeródromos principales.

B.- Espacio Aéreo Controlado que se extiende hacia arriba desde unaaltura especificada sobre la superficie terrestre, con un tope a FL 450.

C.- rea designada y comprendida dentro de una Región de Informaciónde Vuelo, donde se da servicio de control y asesoramiento de tránsitoaéreo.

D.- Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límiteespecificado sobre el terreno.

30.- V.F.R. signif ica:

A.- Reglas de operación visual.

B.- Reglas generales visuales.

C.- Reglas de vuelo visual.D.- Condiciones meteorológicas de vuelo visual.

31.- Cuando un baroaltímetro de tipo de presión, calibrado de acuerdocon la atmósfera tipo, se ajuste a la presión de 1013.2 hectopascalespodrá usarse para indicar:

A.- Altura.

B.- Altitud.

C.- Nivel de Vuelo.


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32.- A menos que la to rre de contro l especif ique otra cosa, todos losvirajes del circuito de tránsito deben efectuarse:

A.- Al final de la pista.

B.- Al inicio de la pista.

C.- A la derecha.D.- A la izquierda.

33.- Las señales de zona de toma de contacto son obligatorias en laspis tas, cuya categoría es:

A.- Visual.

B.- Precisión con mínimos ILS.

C.- No precisión.

D.- Mixto.

34.- Efectuando una aprox imación visual y ut ilizando un sis tema PAPI seobservan 3 luces exteriores blancas y la interior roja, entonces latrayectoria de planeo será:

A.- Alta.

B.- Ligeramente alta.

C.- Ligeramente baja.

D.- Baja.

35.- Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras sedetendrá y mantendrá a la espera en todos los puntos de espera deacceso a la pista, a menos que la torre de control del aeródromo, loautorice de otro modo.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

36.- Una aeronave "A" está alcanzando a otra "B" y ambas están volando

el mismo rumbo y n ivel, por lo tanto la aeronave. A.- “B” debe mantenerse fuera de trayectoria y ceder el paso apartándosea la derecha.

B.- “A” debe mantenerse fuera de trayectoria y alterar su rumbo hacia laderecha.

C.- “A” debe alterar su nivel en 1.000 pies.

D.- “B” debe pasar por la derecha.

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37.- En Chile una aeronave con FPL VFR no podrá aterrizar ni despegarde un aeródromo ubicado dentro de un CTR, ni tampoco ingresar alCTR sin solicitar una autorización de VFR especial, cuando lascondiciones de visibilidad sean inferiores a:

A.- 1.500 mts.

B.- 8.000 mts.

C.- 5.000 mts.

D.- 2.000 mts.

38.- El período comprendido entre la puesta de sol y la posición delcentro del disco solar, a seis grados por debajo del horizonte defineal:

A.- Crepúsculo Civil.

B.- Crepúsculo Civil Matutino.C.- Crepúsculo Civil Vespertino.


39.- La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de unaaeronave, cuya dirección en cualquier punto se expresageneralmente en grados a partir del norte (geográfico, magnético ode la cuadrícula) se denomina:

A.- Navegación.

B.- Rumbo.C.- Vía.

D.- Derrota.

40.- La longitud de pista disponible más la longitud de la zona libre deobstáculos, si la hub iere, se denomina:

A.- ASDA.

B.- TORA.

C.- TODA.

D.- LDA.

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41.- La calle de salida rápida es una calle de rodaje que se une con lapista en un ángulo agudo y está proyectada de modo que permita alas aeronaves que aterrizan virar a velocidades mayores que las quese logran en otras calles de rodaje de salida logrando así que la pistaesté ocupada el mínimo tiempo posib le.


42.- La información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta quepuedan afectar la seguridad de las operaciones de las aeronaves, sedenomina:

A.- SELCAL.

B.- SIGMET.

C.- SIWL.

D.- SNOWTAM.

43.- La zona libre de obstáculos es un área en la prolongación del eje dela pista, que está libre de obstáculos, de forma que proporcionaespacio adicional utilizable solamente para el ascenso.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

44.- Si se vuela en un área con Servicio Radar y sufre una falla decomunicaciones, debe activar su respondedor en clave:

A.- 2.200.

B.- 7.500.

C.- 7.600.

D.- 7.700.

45.- Sobre el nivel de vuelo 290 se podrá aplicar separación vertical de300 mts, en rutas previamente establecidas, siempre que lasaeronaves estén debidamente certificadas para operar conseparación vertical reducida.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

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46.- Las dependencias ATS apropiadas podrán autorizar, sobre el nivelde vuelo 410, otros niveles de vuelo no cons ignados en el ApéndiceC, siempre y cuando se mantenga una separación de por lo menos1000 pies entre aeronaves.

A.- VERDADERO.

B.- FALSO.

47.- La habilitación de vuelo por instrumentos es una habilitación de:

A.- Categoría.

B.- Clase.

C.- Tipo.

D.- Función.

48.- Un vuelo VFR especial se concede para aquellas aeronaves queostenten categoría de aprox imación:

A.- A y B.

B.- A, B y C.

C.- A.

D.- A, B, C y D.

49.- Un Vuelo VFR especial, se concede a las aeronaves:

A.- Para ingresar o salir de zonas de control.B.- Que vayan a aterrizar o despegar de o en aeródromos situados dentrode una zona de control.

C.- En condiciones meteorológicas inferiores a las VMC.

D.- Las alternativas son correctas.

50.- En un vuelo bajo las Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR) concondiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), la elección decambiar las reglas de vuelo, es:

A.- De la Empresa Aérea.B.- Del piloto al mando.

C.- De la Institución Aérea a la que pertenece.

D.- Las alternativas A y C son correctas.

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51.- La definición correcta de los Servicios de Tránsito Aéreo son:

A.- Servicio de información de vuelo, alerta y radar.

B.- Servicio de Control de área, de aeródromo, de aproximación y de ruta.

C.- Servicio de información de vuelo, alerta, control de área, de

aproximación, de aeródromo y control de tránsito aéreo.D.- Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios deinformación de vuelo, alerta y control de tránsito aéreo (servicios decontrol de área, control de aproximación o control de aeródromo).

52.- En el caso de que un vuelo cont rolado se desvíe inadvertidamente desu plan de vuelo actualizado, y su VAV y hora prevista al puntovaríen en_______________________, se notificará lo antes posible ala dependencia ATS:

A.- + - 3% de la VAV o más de 3 minutos la ETA.

B.- + - 5% de la VAV o más de 2 minutos la ETA.

C.- + - 3% de la VAV o más de 5 minutos la ETA.

D.- + - 5% de la VAV o más de 5 minutos la ETA.

53.- En vuelo, una aeronave estará sometida a las siguientes reglas devuelo:

A.- Generales.

B.- Generales e IFR.

C.- VFR o IFR.D.- Generales y VFR.

54.- Umbral (THR) signifi ca, comienzo de la parte de pista util izable:

A.- Para comenzar la carrera de despegue.

B.- Para reconocer el extremo.

C.- Para el aterrizaje.

D.- Para la prueba de motores.

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55.- Una aeronave que está realizando un vuelo IFR controlado y sufreuna falla de comunicaciones, deberá aplicar lo establecido en:

A.- El Manual de Operaciones de la empresa a la que pertenece laaeronave.

B.- El reglamento que corresponda de acuerdo al espacio aéreo que seencuentra la aeronave.

C.- La DAN 91 y DAP 11 00.

D.- La DAN 91, si esta IMC debe continuar IFR hasta el aeródromo máspróximo e informar su arribo.

56.- De acuerdo a la DAN 91 "Reglas del Aire”, a menos que la autoridad ATS competente lo autorice, no se realizarán vuelos VFR, por enc imadel nivel de vuelo:

A.- 345.

B.- 155.

C.- 200.

D.- 195.

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