FICHAS TEMÁTICAS DEL SEMESTRE EUROPEO · prestación de servicios de transporte más eficientes y...
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Página 1 | 1. INTRODUCCIÓN El transporte es un sector fundamental para la economía, pues abarca una compleja red de empresas públicas y privadas que entregan bienes y prestan servicios a los ciudadanos y las empresas de la Unión Europea y de sus socios comerciales. También facilita la movilidad de los europeos, contribuyendo así de manera significativa a la libre circulación de las personas en el mercado interior de la Unión. Unos servicios e infraestructuras de transporte eficientes son fundamentales para sacar partido a los puntos fuertes de la economía de cada región de la Unión Europea y para respaldar el mercado interior y el crecimiento. Constituyen, pues, factores de cohesión económica y social. Son igualmente importantes para la competitividad del comercio, ya que la disponibilidad, el precio y la calidad de los servicios de transporte inciden notablemente en los procesos de producción y en la elección de los socios comerciales. Además de este papel central, el transporte está asimismo interrelacionado, por definición, con otros ámbitos de actuación, como las políticas sociales y medioambientales. Entre los grandes retos a los que se enfrenta el sector del transporte de la Unión Europea cabe destacar la creación de un espacio único europeo de transporte que funcione correctamente, la conexión de Europa con unas redes de infraestructuras de transporte modernas, multimodales y seguras y el cambio hacia una movilidad de bajas emisiones, lo que implica también reducir otras externalidades negativas del transporte. Desde una perspectiva social, la asequibilidad, la fiabilidad y la accesibilidad del transporte son factores clave. Sin embargo, estos objetivos no se han conseguido en todos los ámbitos. La superación de estos retos contribuirá a lograr un crecimiento sostenible en la Unión Europea. Recientemente, la Comisión ha emprendido una serie de iniciativas encaminadas a estimular el desarrollo del espacio único europeo de transporte, una política que viene propugnando desde hace décadas. Se han registrado avances en pos de este objetivo, por ejemplo, con: el cuarto paquete ferroviario; las iniciativas Cinturón Azul de transporte marítimo; la propuesta relativa al paquete Cielo Único Europeo II+ para el transporte aéreo (aún pendiente); el programa NAIADES destinado a fomentar el transporte por vías navegables interiores. La Comisión pretende subsanar las deficiencias, especialmente en la integración del mercado de transporte por carretera, con un conjunto de iniciativas tendentes a una transición socialmente equitativa hacia una movilidad limpia, competitiva y conectada presentado en su Estrategia a favor de la movilidad de bajas emisiones (adoptada en julio de 2016) y, posteriormente, en su Comunicación «Europa en movimiento» 1 , de 31 de mayo de 2017. Esta Comunicación acompaña a una serie de propuestas 1 COM(2017) 283. FICHAS TEMÁTICAS DEL SEMESTRE EUROPEO TRANSPORTE
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1. INTRODUCCIÓN
El transporte es un sector fundamental para
la economía, pues abarca una compleja red de empresas públicas y privadas que
entregan bienes y prestan servicios a los
ciudadanos y las empresas de la Unión Europea y de sus socios comerciales.
También facilita la movilidad de los europeos, contribuyendo así de manera
significativa a la libre circulación de las personas en el mercado interior de la Unión.
Unos servicios e infraestructuras de transporte eficientes son fundamentales para
sacar partido a los puntos fuertes de la economía de cada región de la Unión
Europea y para respaldar el mercado interior y el crecimiento. Constituyen, pues, factores
de cohesión económica y social. Son igualmente importantes para la
competitividad del comercio, ya que la
disponibilidad, el precio y la calidad de los servicios de transporte inciden notablemente
en los procesos de producción y en la elección de los socios comerciales. Además
de este papel central, el transporte está asimismo interrelacionado, por definición,
con otros ámbitos de actuación, como las políticas sociales y medioambientales.
Entre los grandes retos a los que se enfrenta el sector del transporte de la Unión
Europea cabe destacar la creación de un espacio único europeo de transporte que
funcione correctamente, la conexión de Europa con unas redes de infraestructuras
de transporte modernas, multimodales y
seguras y el cambio hacia una movilidad de bajas emisiones, lo que implica también
reducir otras externalidades negativas del transporte. Desde una perspectiva social, la
asequibilidad, la fiabilidad y la accesibilidad
del transporte son factores clave. Sin embargo, estos objetivos no se han
conseguido en todos los ámbitos. La superación de estos retos contribuirá a
lograr un crecimiento sostenible en la Unión Europea.
Recientemente, la Comisión ha emprendido una serie de iniciativas encaminadas a
estimular el desarrollo del espacio único europeo de transporte, una política que
viene propugnando desde hace décadas. Se han registrado avances en pos de este
objetivo, por ejemplo, con:
el cuarto paquete ferroviario;
las iniciativas Cinturón Azul de transporte marítimo;
la propuesta relativa al paquete Cielo Único Europeo II+ para el transporte
aéreo (aún pendiente);
el programa NAIADES destinado a fomentar el transporte por vías
navegables interiores.
La Comisión pretende subsanar las deficiencias, especialmente en la
integración del mercado de transporte
por carretera, con un conjunto de iniciativas tendentes a una transición
socialmente equitativa hacia una movilidad limpia, competitiva y conectada
presentado en su Estrategia a favor de la movilidad de bajas emisiones (adoptada en
julio de 2016) y, posteriormente, en su Comunicación «Europa en movimiento»1,
de 31 de mayo de 2017. Esta Comunicación
acompaña a una serie de propuestas
1 COM(2017) 283.
FICHAS TEMÁTICAS DEL SEMESTRE EUROPEO
TRANSPORTE
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legislativas (el llamado «paquete de
movilidad»), la revisión de la normativa relativa al acceso al mercado del transporte
de mercancías por carretera, la mejora de la legislación social en materia de transporte
por carretera y la revisión de la normativa en materia de tarificación vial.
El 8 de noviembre de 2017, la Comisión adoptó una segunda tanda de
propuestas («segunda fase del paquete de movilidad»). Estas propuestas responden a
la necesidad de conseguir una movilidad limpia, competitiva y conectada mediante
una combinación de medidas de movilidad de bajo nivel de emisiones que actúan tanto
sobre la oferta como sobre la demanda.
Combinan un marco regulador propicio con medidas encaminadas a movilizar, en su
caso, recursos financieros, garantizando al mismo tiempo la aceptación por parte de los
consumidores y salvaguardando las dimensiones de empleo y de protección
social.
En concreto, las propuestas incluyen una
serie de medidas tendentes a propiciar una transición hacia una movilidad de bajas
emisiones y de emisiones cero, como la reforma de la Directiva sobre vehículos
limpios o una actuación consecutiva al plan de actuación relativo a la Directiva sobre
combustibles alternativos2.
La transición hacia una movilidad de bajas
emisiones ya era uno de los objetivos del Libro Blanco del transporte de 2011 y se ha
visto respaldada por diversas iniciativas. La Comunicación de 2016 titulada
«Estrategia europea a favor de la
movilidad de bajas emisiones» destaca los ámbitos en los que se centrarán las
iniciativas de la Comisión:
soluciones digitales de movilidad; precios justos y eficientes en el
transporte (que deberían reflejar mejor
las externalidades negativas del transporte);
promoción de la multimodalidad; un marco eficaz para las energías
alternativas de bajas emisiones; desarrollo de la infraestructura para
combustibles alternativos; interoperabilidad y normalización de la
movilidad eléctrica;
2 COM(2017) 675.
mejoras en los ensayos de vehículos;
una estrategia posterior a 2020 para todos los medios de transporte por
carretera, con el apoyo de esfuerzos de investigación e inversión3.
Además, en 2018 el «Año multimodal»
reunirá actos e iniciativas pertinentes, en
particular, una «ventanilla única europea» del transporte marítimo. En el marco de la
segunda fase del paquete de movilidad, la Comisión propone una revisión de la
Directiva de transporte combinado4.
Puede encontrarse más información sobre la
situación actual de las políticas de transporte en el informe sobre la aplicación del Libro
Blanco de 20165, en el documento de trabajo de los servicios de la Comunicación que
acompaña a la Comunicación «Europa en movimiento»6 y en el informe sobre la
aplicación de la estrategia de transporte marítimo de la UE para 2009-20187.
A fin de ayudar a los países de la UE a desarrollar la red transeuropea de
transporte (RTE-T), la Unión Europea adoptó en 2013 un Reglamento que
establece orientaciones de la Unión para las inversiones en el sector del transporte
(orientaciones sobre la RTE-T). El
Reglamento exige, como obligación jurídicamente vinculante, que los países de
la UE desarrollen las denominadas redes RTE-T «básica» y «general».
Además, define proyectos de interés común
y especifica los requisitos que se han de
cumplir en su ejecución. El Reglamento sobre el Mecanismo «Conectar Europa»
(MCE)8, adoptado en 2013, asignó un presupuesto para siete años (2014-2020) de
30 400 millones EUR, de los cuales 24 000 millones son para el sector del transporte.
3 COM(2016) 501. 4 COM(2017) 648. 5 SWD(2016) 226. 6 SWD(2017) 177. 7 SWD(2016) 326. 8 Reglamento (UE) n.º 1316/2013 del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, por el que se crea el Mecanismo «Conectar Europa» (DO L 348 de 20.12.2013), modificado por el Reglamento (UE)
n.º 2015/1017, relativo al Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas, al Centro Europeo de Asesoramiento para la Inversión y al Portal
Europeo de Proyectos de Inversión (DO L 169 de 1.7.2015).
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Estos ejemplos ponen de manifiesto las
considerables oportunidades que ofrece el sector del transporte europeo, pero también
los desafíos a los que se enfrenta, en particular en términos de digitalización,
innovación, liderazgo mundial y beneficios sociales. Esto es particularmente cierto en
una coyuntura como la actual, caracterizada por cambios disruptivos en la tecnología
(por ejemplo la movilidad electrónica) y los
patrones de movilidad (por ejemplo la economía colaborativa), que resalta tanto los
retos como las oportunidades que se analizan en la presente ficha.
La presente ficha se estructura de la
siguiente manera: La sección 2 pasa revista
a los resultados de los países de la UE en términos de funcionamiento del mercado de
transporte, calidad de las infraestructuras e impacto medioambiental. La sección 3
enumera una serie de políticas destinadas a afrontar los retos y revisa el planteamiento
adoptado a nivel de la Unión. En la sección 4 se examina la situación de las políticas
existentes y se hace balance de la situación
de los países de la UE respecto a la aplicación de estas políticas.
2. RETOS ESTRATÉGICOS: VISIÓN DE CONJUNTO DEL DESEMPEÑO DE LOS
PAÍSES DE LA UE
En la Unión Europea, el sector del transporte y el almacenamiento emplea a unos 11
millones de personas, lo que representa más
del 5 % del empleo total9 y cerca del 5 % del PIB10.
Sin embargo, el porcentaje de mujeres
empleadas en el sector del transporte es bajo. Según datos de la Encuesta de
población activa de Eurostat, en la mayoría
de los países de la UE las mujeres representan en torno al 20 % de la mano de
obra en el sector del transporte (2016). Entre las razones invocadas por los
interlocutores sociales para explicar por qué las mujeres están infrarrepresentadas en el
9 Encuesta de población activa de Eurostat,
datos de 2016, para la sección H de la NACE: «Transporte y almacenamiento». 10 Cuentas nacionales de Eurostat, datos de
2015, para la sección H de la NACE: «Transporte y almacenamiento».
sector del transporte cabe destacar las
siguientes:
falta de equilibrio entre el trabajo y la vida privada en el trabajo por turnos;
lugar de trabajo y equipamiento no adaptados (por ejemplo, falta de
instalaciones sanitarias para mujeres o
ropa de seguridad no disponible en tallas para mujeres);
insuficiente contratación específica de mujeres en un sector que tiene la
reputación de estar dominado por los hombres;
falta de oportunidades de formación y de aprendizaje a lo largo de la vida.
El sector del transporte europeo brinda amplias oportunidades de crecimiento,
pero persisten importantes desafíos para aprovechar plenamente estas oportunidades.
Teniendo en cuenta que el transporte y la logística representan una parte
considerable de los costes de las
empresas y del gasto de los hogares, la prestación de servicios de transporte más
eficientes y una mejor logística pueden afectar a los ciudadanos y a las empresas de
manera tangible. Se estima que el transporte representa aproximadamente el
13 % del consumo final total de los hogares de la UE. La mejora de las infraestructuras y
la optimización del desempeño de las
cadenas logísticas multimodales pueden contribuir a reducir los costes logísticos.
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Gráfico 1: Porcentaje y crecimiento del empleo femenino en el sector del transporte
de EU-2811 (2008-2016)
FUENTE: ENCUESTA DE POBLACIÓN ACTIVA DE EUROSTAT.
Es posible que para los productos y servicios de alto valor añadido producidos en Europa
los costes de transporte no constituyan una parte muy importante de los costes totales,
pero la fiabilidad de la logística es esencial
para el funcionamiento de unas cadenas de valor que son cada vez más complejas. Con
el fin de aprovechar las oportunidades de crecimiento relacionadas con el transporte y
reducir los costes en este ámbito, es preciso abordar una serie de desafíos transversales.
Estos desafíos pueden agruparse en tres capítulos: funcionamiento del mercado,
infraestructuras y externalidades negativas.
2.1. Funcionamiento subóptimo del
mercado
Las políticas de transporte de la UE se
caracterizan por prioridades nacionales divergentes. La fragmentación del
mercado del transporte seguirá limitando la calidad de los servicios de transporte en
Europa e impedirá explotar todo el potencial de crecimiento, a menos que iniciativas
políticas europeas en favor en un mercado único del transporte, como las descritas
11 Salvo que se especifique otra cosa, los países
para los que se presentan datos en esta ficha son los países de EU-28.
anteriormente, se apliquen plenamente a
nivel nacional.
Además, las lagunas existentes en la legislación social relacionada con el
transporte y las divergencias de las prácticas nacionales han provocado el deterioro de las
condiciones sociales de los trabajadores del
sector y pueden empeorar la calidad de los servicios de transporte. La apertura del
mercado y la cohesión social están pues intrínsecamente relacionadas.
El transporte ferroviario, en particular, ha
tenido dificultades para extraer todo el
potencial que encierra, a pesar de sus ventajas comparativas (sobre todo, en
términos de velocidad y comodidad en el caso de los pasajeros y de economías de escala en
el caso de las mercancías) en distancias medias y largas y de la significativa
contribución que puede aportar a la descarbonización del transporte y a una
movilidad socialmente inclusiva.
Los servicios de transporte ferroviario de
mercancías adolecen de una baja calidad y fiabilidad, como consecuencia de la falta de
coordinación de la oferta de capacidad transfronteriza, la gestión del tráfico y la
planificación de las obras de infraestructuras.
La creación de un Espacio ferroviario
europeo único requiere esfuerzos importantes para alcanzar la interoperabilidad
técnica y garantizar que el material rodante pueda circular a través de las fronteras
nacionales. Además, la normalización de los
sistemas y equipos, en su sentido más lato, es de crucial importancia para mejorar la
eficiencia y reducir los costes. La legislación específica de la UE como, por ejemplo, el pilar
técnico del cuarto paquete ferroviario, tiene por objeto promover la interoperabilidad. Las
normas se aplican con la ayuda de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (AFE).
La ausencia de una competencia efectiva puede explicar por qué, en muchos países de
la UE, el transporte ferroviario no ha desarrollado los servicios orientados al
cliente, los modelos empresariales innovadores ni las reducciones de
costes/precios que pueden observarse tras la
apertura del mercado en otros modos de transporte. El grado de competencia en el
sector ferroviario, medido como la cuota de mercado total de todas las empresas
ferroviarias, excluidas las mayores, no es
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elevado (véase el gráfico 2). Aunque un bajo
número de competidores puede reflejar el reducido tamaño de un mercado, diversas
barreras a la entrada en el mercado siguen obstaculizando el desarrollo de la
competencia en el sector ferroviario.
El mercado de transporte ferroviario de
mercancías ha estado completamente abierto a la competencia desde 2007. Entre
2010 y 2015, las cuotas de mercado de los competidores siguieron creciendo en la
mayoría de los países de la UE, sobre todo en Bélgica, Bulgaria, la República Checa,
Alemania y Hungría. Las excepciones a esta tendencia de crecimiento fueron Estonia y
Francia.
En el mercado de transporte ferroviario
de pasajeros, las cuotas de mercado de los competidores son inferiores y menos
diversas, y dependen también del grado de liberalización, que varía de un país a otro. En
la mayoría de los países, las empresas
ferroviarias históricas controlan más del 80 % del mercado, salvo en Polonia (48 %), Suecia
(67 %), Italia (77 %) y el Reino Unido (donde no existe un operador histórico). En 2015, no
existían aún operadores alternativos en diez países.
Se prevé que el cuarto paquete ferroviario complete el proceso de apertura del
mercado, desmantelando los monopolios legales restantes en los mercados nacionales
de transporte de pasajeros. Este paquete introduce el principio de adjudicación
competitiva de los contratos de servicio público (CSP) y mejora la forma en que se
gestionan las infraestructuras con el fin de
crear un entorno no discriminatorio. No obstante, hasta que se complete la aplicación
del paquete, subsisten importantes problemas que han de abordarse sobre el terreno.
Varios países de la UE han realizado avances
en la apertura de los mercados de transporte
ferroviario de pasajeros antes de que expiren
los plazos legales impuestos por el Derecho de la UE, en distintos grados y con resultados
desiguales. Se han introducido nuevo servicios comerciales (de acceso abierto) en la
República Checa, Alemania, Italia, Austria, Suecia y el Reino Unido. Aunque los motivos
del éxito o el fracaso en la explotación de una nueva empresa ferroviaria son diversos, un
rasgo común es que, a falta de salvaguardas
contra las prácticas desleales, los nuevos operadores se enfrentan a grandes obstáculos.
En particular, los nuevos operadores
comerciales siguen sufriendo discriminación a la hora de obtener
acceso a las infraestructuras ferroviarias
y a instalaciones de servicio esenciales como, por ejemplo, las estaciones y los
talleres de mantenimiento, que a menudo pertenecen y son gestionados por los
operadores históricos. Por otra parte, estos pueden incurrir en conductas anticompetitivas
o servirse de las subvenciones cruzadas para mantener fuera del mercado a los
competidores.
En 2015, dos tercios de la totalidad de los
servicios de transporte ferroviario de pasajeros de la UE se prestaron en el marco
de contratos de servicio público, especialmente en el caso de los servicios
regionales y suburbanos. Este promedio
esconde notables diferencias entre países. En Dinamarca, Irlanda, Grecia, Croacia y
Luxemburgo, todos los servicios de pasajeros se rigen por contratos de servicio público. La
utilización de licitaciones para la adjudicación de estos contratos es un indicador clave del
grado de apertura del mercado. En la UE, la mayoría de los contratos de servicio público
siguen siendo adjudicados directamente a los
operadores tradicionales. Aunque el cuarto paquete ferroviario ha introducido el principio
de licitación competitiva, habrá que esperar algún tiempo (hasta 2023) para que se
generalice el uso de las licitaciones.
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Gráfico 2: Cuota de mercado de todas las empresas ferroviarias, excluidas las principales (2015)
FUENTE: DG MOVE, PROGRAMA DE SEGUIMIENTO DEL MERCADO FERROVIARIO 2015, GRI, INFORMES NACIONALES SOBRE EL SECTOR
FERROVIARIO. LA PUNTUACIÓN DE GRECIA, IRLANDA, LITUANIA, LUXEMBURGO Y FINLANDIA PARA AMBOS INDICADORES ES 0, DATOS DE LOS
PASAJEROS: DEBIDO A UN CAMBIO METODOLÓGICO EN LA PRESENTACIÓN DE INFORMES, LOS VALORES DE 2005 SON, EN SU MAYORÍA,
ESTIMADOS POR LA DG MOVE. NO APLICABLE A CHIPRE NI A MALTA.
En el sector del transporte por carretera,
el mercado de servicios internacionales de transporte de mercancías y pasajeros
(dentro de la UE) ha estado totalmente abierto a la competencia, pero el transporte
nacional sigue estando en gran medida protegido. En lo que respecta a las
mercancías, el «cabotaje», es decir, el
transporte nacional efectuado por transportistas de otros países, está sujeto a
restricciones. Por consiguiente, los operadores tienen dificultades a la hora de
optimizar sus operaciones, y uno de cada dos vehículos que realiza operaciones de
transporte doméstico circula vacío fuera de su país de matriculación12.
El desempeño de los transportistas nacionales puede compararse hasta cierto
punto examinando el porcentaje de vehículos con base en un país en las exportaciones
destinadas a y las importaciones procedentes de otros países de la UE. En
determinadas condiciones, cabría esperar
una distribución similar de las actividades de transporte entre los transportistas del país
12 Comisión Europea (2014), Informe de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo
sobre la situación del mercado del transporte por carretera en la Unión Europea [COM(2014) 222].
importador y los del país exportador. En la
práctica, sin embargo, esto no suele ser el caso en la UE.
Los transportistas de algunos de los nuevos
países de la UE, como Polonia, Bulgaria,
Croacia y Rumanía, dominan en gran medida las operaciones de transporte en el comercio
exterior de sus respectivos países. Este hecho se debe a los bajos costes laborales.
La competitividad relativa de los
transportistas de los nuevos países de la UE
se pone de manifiesto en la parte que les corresponde en el comercio entre terceros
países (transporte entre dos países que no son el país de matriculación del
transportista): representan el 80 % del total de comercio transfronterizo en la UE. En el
otro extremo del espectro, los transportistas de países como Suecia, Francia, Italia,
Bélgica y Dinamarca parecen ser menos
competitivos y tienen una cuota de mercado relativamente pequeña en lo que respecta a
las exportaciones e importaciones de las economías de sus países. Con una cuota de
mercado combinada de menos del 2 % de la actividad total, estos países están más o
menos ausentes del mercado de comercio transfronterizo.
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Gráfico 3: Porcentaje de vehículos con base en un país en tonelada-km generada en las exportaciones destinadas a y las importaciones procedentes de otros países de la EU-28 (%,
2016)
FUENTE: EUROSTAT. LOS DATOS CORRESPONDIENTES A CY Y MT NO ESTÁN DISPONIBLES O NO SON FIABLES.
En cuanto a los pasajeros, el acceso al
mercado nacional sigue estando muy restringido en varios países de la UE. Estos
países protegen a los monopolios históricos
de la competencia. Sin embargo, la liberalización de los servicios de autocar de
larga distancia ha progresado en distintos países de la UE: Suecia en 2012, Alemania
en 2013, Italia en 2014 y Francia en 2015.
Como parte de las iniciativas de la segunda
fase del paquete de movilidad, la Comisión propone una Directiva relativa al acceso a
los servicios de autocares y autobuses. El principal objetivo es mejorar la accesibilidad
y la competitividad de los servicios regulares interurbanos y proseguir la apertura de este
mercado13.
El sector europeo de la aviación se
beneficia ya de la plena liberalización del mercado para las compañías aéreas. Uno de
los grandes problemas que afectan a su desempeño es la fragmentación del espacio
aéreo de la UE, que genera elevados costes operativos para las compañías aéreas, ya
13 Reglamento (CE) n.º 1073/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de
octubre de 2009, por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses y por el
que se modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 (DO L 300 de 14.11.2009).
que limita la optimización de las rutas de
vuelo o duplica funciones ya de por sí costosas. Como consecuencia de ello, en
2014 los costes unitarios por la prestación
de servicios de navegación aérea eran aproximadamente un 35 % más bajos en los
Estados Unidos que en Europa14. La plena aplicación del Cielo Único Europeo (CUE) es
un reto constante dada la oposición de numerosos países de la UE, a menudo
fundada en consideraciones sociales.
Se prevé además que los grandes
aeropuertos europeos deberán hacer frente en un futuro próximo a problemas de
saturación de la capacidad. Se calcula que para 2035 habrá un excedente anual de la
demanda de unos dos millones de vuelos y que los aeropuertos europeos no podrán
acomodar este excedente debido a la falta
de capacidad. Los países del Benelux, Alemania y el Reino Unido son los más
expuestos al riesgo de incremento de la
14 Eurocontrol, US-Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends (Comparación continental entre EE. UU y Europa
de las tendencias en materia de relación coste-eficiencia del SNA), 2014.
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demanda no satisfecha en 203515. Estas dos
cuestiones merman gravemente la capacidad del sector aéreo europeo para crecer de
forma sostenible y competir a nivel internacional. Por otra parte, ocasionan
congestión, retrasos y un aumento de los costes.
Otros retos dignos de mención son la creación de un mejor acceso al mercado y de
oportunidades de inversión con terceros países y el mantenimiento en la Unión de
altos niveles de seguridad, protección y protección medioambiental. Estos son
requisitos indispensables para un sector de la aviación competitivo.
El transporte marítimo tiene que superar los cuellos de botella y actuar en ámbitos
como la simplificación administrativa, la capacidad y eficiencia portuaria, la conexión
con el interior y el acceso a la financiación. La falta de infraestructuras de alta calidad o el bajo rendimiento de los servicios
portuarios pueden dar lugar a un aumento
significativo de los costes para los expedidores, transportistas y consumidores:
para las empresas de la UE, los costes portuarios y de las terminales pueden
representar hasta el 25 % del coste logístico total de puerta a puerta. El Reglamento
sobre puertos de 201716 introduce normas sobre financiación pública y transparente con
el fin de mejorar el acceso al mercado y la
eficiencia de las inversiones y las operaciones portuarias.
La navegación por vías interiores puede
llegar a perder su ventaja comparativa como modo de transporte eficiente con bajos
costes externos si no se introducen cambios
estructurales a largo plazo para mejorar la calidad de sus condiciones de
funcionamiento. Medios apropiados a tal fin
son la inversión en mejores infraestructuras,
15 Observatorio europeo sobre la capacidad y la
calidad de los aeropuertos, Learning from national, regional and local strategies on airport
capacity (Lecciones aprendidas de las estrategias
nacionales, regionales y locales en materia de capacidad aeroportuaria, Informe final del Grupo Operativo, mayo de 2015. 16 Reglamento (UE) 2017/352 del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 15 de febrero de 2017, por el que se crea un marco para la prestación de servicios portuarios y se adoptan normas
comunes sobre la transparencia financiera de los puertos (DO L 57 de 3.3.2017).
las capacidades, la digitalización y la
integración en la cadena logística. Para ello se requiere la definición de normas comunes
a nivel de la UE y la cooperación transfronteriza entre los países de la UE, por
ejemplo en el marco de la Estrategia del Danubio.
Otro reto común para el funcionamiento del mercado consiste en la creación de
condiciones de competencia leal entre los distintos operadores de transporte en un
mercado no distorsionado por las ayudas estatales ilegales o por los abusos
relacionados con el control de las infraestructuras.
La financiación estatal de los aeropuertos regionales es a menudo necesaria para
garantizar la cohesión territorial. Sin embargo, debe evitarse el falseamiento
indebido de la competencia que entrañan las subvenciones a aeropuertos
económicamente inviables. El desarrollo
sostenible de los aeropuertos y las compañías aéreas requiere que se cumpla
plenamente la normativa sobre ayudas estatales. Además, se han denunciado
supuestas prácticas de competencia desleal por parte de las compañías aéreas de
terceros países que amenazan a las compañías de la UE.
En lo que respecta al transporte marítimo, el Reglamento de puertos establece que las
relaciones financieras entre las autoridades públicas y el organismo gestor de un puerto,
o cualquier otra entidad que preste servicios portuarios o de dragado, y que reciba fondos
públicos, han de constar de forma
transparente en el sistema contable. Se reduce así el riesgo de subvenciones
cruzadas indebidas.
En el transporte ferroviario son frecuentes los casos de ayudas (de reestructuración) y
de compensación excesiva de las
obligaciones de servicio público. Además, la falta de separación de los administradores
de infraestructuras y los operadores de servicios no propicia la competencia leal o la
explotación eficiente de las infraestructuras.
La Comisión supervisa el funcionamiento de
los servicios de transporte para los consumidores en el Cuadro de Indicadores
de los Mercados de Consumo, que clasifica a
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más de cuarenta mercados de consumo. Los resultados de la encuesta de 201517
muestran que los servicios ferroviarios
siguen siendo percibidos por los consumidores de la UE como uno de los
sectores de servicios que peor funcionan (ocupan el puesto 24.º de un total de
veintinueve mercados de servicios analizados en 2015), siendo el cuarto con
mayor incidencia de problemas.
17 Encuesta de vigilancia del mercado de 2015,
publicada en el Cuadro de Indicadores de los Mercados de Consumo de 2016.
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Gráfico 4: Índice de desempeño del mercado para tres mercados de transporte (2015)
FUENTE: ENCUESTA DE VIGILANCIA DEL MERCADO DE 2015. EL IFM INDICA LA MEDIDA EN QUE UN DETERMINADO MERCADO CONSIGUE LOS RESULTADOS
DESEADOS POR LOS CONSUMIDORES. ES UN ÍNDICE COMPUESTO QUE INCLUYE CINCO COMPONENTES CLAVE: CONFIANZA DE LOS CONSUMIDORES EN LOS
MINORISTAS/PROVEEDORES, FACILIDAD PARA COMPARAR DIFERENTES OFERTAS, MAGNITUD DE LOS PROBLEMAS Y PERJUICIOS, EXPECTATIVAS Y
CAPACIDAD DE ELECCIÓN. CADA COMPONENTE ES PONDERADO EN FUNCIÓN DE LA IMPORTANCIA ATRIBUIDA POR EL PARTICIPANTE EN LA ENCUESTA Y LA
PUNTUACIÓN TOTAL MÁXIMA ES 100.
La heterogeneidad de las puntuaciones de
los países de la UE18 duplica prácticamente la
que se registra para la media de todos los servicios. Bulgaria, Croacia, Rumanía e Italia
ocupan los puestos más bajos de la clasificación.
Si bien, en general, los servicios de las
compañías aéreas son evaluados
relativamente bien (4.º puesto en la clasificación de los mercados de servicios),
una quinta parte de la totalidad de las reclamaciones transfronterizas recibidas por
la red de Centros Europeos del Consumidor están relacionadas con el transporte aéreo
de pasajeros o equipajes19. Una encuesta Eurobarómetro20 sobre los derechos de los
pasajeros en todos los modos de transporte
muestra que el nivel de sensibilización pública (31 %) se ha mantenido estable
desde encuestas anteriores llevadas a cabo en 2005 y 2009 (solo sobre los derechos de
18 Medida como la desviación típica del indicador de funcionamiento del mercado (IFM). 19 Informe anual de la red de Centros Europeos
del Consumidor de 2013. http://ec.europa.eu/consumers/ecc/docs/report_ecc-net_2013_en.pdf. 20 Eurobarómetro especial n.º 420, diciembre de 2014.
los pasajeros aéreos).
En cuanto a los pasajeros con discapacidad o con movilidad reducida,
el 81 % de los que habían solicitado asistencia para viajar se mostraron
satisfechos con la ayuda prestada. El desempeño del mercado de servicios de
tranvía, autobús local y metro se sitúa cerca
de la media del sector de los servicios (15.º puesto).
En lo que respecta a la dimensión social,
una evaluación ex post de la legislación social en el sector del transporte por
carretera y su cumplimiento, realizada en
2015-201721, llegó a la conclusión de que las normas en vigor no abordan de manera
eficaz y eficiente los riesgos de deterioro de las condiciones de trabajo y de falseamiento
de la competencia. Las causas hay que buscarlas en las deficiencias del marco
jurídico. Ciertas normas no son claras o resultan inadecuadas o difíciles de aplicar.
Esto da lugar a diferencias entre los Estados
miembros de la UE a la hora de aplicar las
21 https://ec.europa.eu/transport/sites/ transport/files/facts-
fundings/evaluations/doc/2016-ex-post-eval-road-transport-social-legislation-final-report.pdf.
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normas comunes y entraña un riesgo de
fragmentación del mercado interior. En el marco del «paquete de movilidad», se está
procediendo actualmente a la clarificación y revisión de la normativa. Se deberían aclarar
así las normas mínimas en materia de protección social y remuneración de los
trabajadores desplazados en el sector del transporte (por carretera).
En el sector marítimo, se han registrado avances desde la entrada en vigor de la
Directiva que incorpora el Convenio sobre el trabajo marítimo de la Organización
Internacional del Trabajo de 2006 al Derecho de la UE22. En el ámbito de la aviación,
merece especial atención la situación de los
trabajadores con un alto grado de movilidad. Aunque en 2012 se introdujo en el
Reglamento sobre la coordinación de los sistemas de seguridad social el concepto de
«base»23, siguen observándose deficiencias en cuanto a las disposiciones aclaratorias
sobre el Derecho laboral aplicable a los trabajadores con un alto grado de movilidad
y sobre el órgano jurisdiccional competente
para dirimir los litigios.
2.2. Deficiencias en materia de infraestructuras
Desde el estallido de la crisis económica mundial, la UE viene registrando unos bajos
niveles de inversión en infraestructuras de transporte. Esta circunstancia ha
frenado la modernización del sistema de transporte de la UE. Los esfuerzos colectivos
y coordinados a nivel europeo, recientemente reforzados por el Plan de
Inversiones para Europa, han de invertir
esta tendencia a la baja.
En concreto, la red transeuropea de transporte (RTE-T) requiere inversiones en
22 Directiva 2009/13/CE del Consejo, de 16 de febrero de 2009, por la que se aplica el Acuerdo celebrado entre las Asociaciones de Armadores de
la Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF)
relativo al Convenio sobre el trabajo marítimo,
2006 (DO L 124 de 20.5.2009). 23 Reglamento (UE) n.º 465/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de mayo de 2012, por el que se modifican el Reglamento (CE)
n.° 883/2004, sobre la coordinación de los sistemas de seguridad social, y el Reglamento (CE) n.º 987/2009, por el que se adoptan las
normas de aplicación del Reglamento (CE) n.º 883/2004 (DO L 149 de 8.6.2012).
nuevas infraestructuras, acondicionamiento
y modernización de la red existente. Se necesita una mayor coordinación entre los
países de la UE de los proyectos de infraestructuras transfronterizas.
Mientras que en algunos de ellos el gran reto
consiste en la mejora y el mantenimiento de
las infraestructuras existentes, otros han de desarrollar o ampliar su red de transporte.
La disponibilidad y calidad de las infraestructuras de transporte son
especialmente bajas en la parte oriental de la Unión Europea. Además, la
renovación y mejora de una red ferroviaria por lo demás extensa constituye igualmente
un reto común en esa región. En las dos
últimas décadas, los esfuerzos se han centrado en la finalización de la red de
autopistas.
El establecimiento de los enlaces pendientes en las fronteras entre los
países de la UE y a lo largo de las
principales rutas europeas, la eliminación de los cuellos de botella o la interconexión de
los modos de transporte en las terminales son fundamentales para el mercado único y
para conectar Europa con los mercados y socios comerciales exteriores. El buen
funcionamiento de la red europea requiere la integración e interconexión de todos los
modos de transporte, incluidos el material
para la gestión del tráfico y las tecnologías innovadoras.
Las infraestructuras viarias y
ferroviarias de la UE se han ido degradando a causa del escasísimo
mantenimiento. A menudo, los
presupuestos de mantenimiento han sufrido recortes importantes y no han evolucionado
en consonancia con el aumento de la longitud de las infraestructuras y el
envejecimiento de enlaces fundamentales. Ello ha dado lugar a un deterioro del estado
de las carreteras en muchos países de la UE y ha generado un mayor riesgo de
accidentes, congestión, un aumento del
ruido y un servicio reducido a la sociedad.
La adaptación de las infraestructuras a los
nuevos patrones de movilidad y la implantación de infraestructuras para
combustibles limpios y alternativos plantean
nuevos retos que requieren nuevas inversiones y un enfoque diferente para el
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diseño de las redes y los modelos
empresariales.
Para hacer frente a los cuellos de botella de las infraestructuras en rutas de interés
fundamental para la UE, ha de ponerse en práctica una planificación adecuada. Es
preciso crear las condiciones necesarias para
garantizar la plena absorción de los fondos asignados en el Mecanismo
«Conectar Europa» a proyectos ferroviarios en los países de la UE que
pueden acogerse al Fondo de Cohesión. Por ejemplo, en el caso de los Estados bálticos y
de Polonia, la Comisión anunció el 26 de junio de 2017 casi 500 millones EUR para
dos proyectos enmarcados en el proyecto
global «Rail Baltica» (110 millones EUR para el proyecto conjunto del consorcio RB Rail,
entre Estonia, Letonia y Lituania y 338 millones EUR para la línea Białystok – Ełk).
En Grecia, España, Francia, Italia y Portugal,
es crucial la mejora de los servicios portuarios y de las conexiones con el
interior por ferrocarril (y/o por vías navegables interiores). En España y
Portugal, son prioritarias las inversiones destinadas a la implementación de
corredores ferroviarios y a la revitalización del transporte de mercancías por ferrocarril.
La mejora y modernización de las infraestructuras son necesarias en la red de
vías navegables interiores de Bélgica, Alemania, Francia, los Países Bajos y
Austria. Gracias a las inversiones en la navegabilidad de las vías interiores búlgaras,
húngaras y rumanas, en particular en el
Danubio, se podrían suprimir los importantes cuellos de botella que se producen en la red
de transporte de la UE24.
24 Véase el Plan de Trabajo de la UE para el
Corredor Rin-Danubio, Declaración Ministerial del Danubio de junio de 2016.
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Gráfico 5: Grado de satisfacción con la calidad de las infraestructuras (2016-2017)
FUENTE: FORO ECONÓMICO MUNDIAL, BASE DE DATOS DEL INFORME GLOBAL DE COMPETITIVIDAD 2016-2017. ESCALA DE 1 [MUY
PRECARIAS] A 7 [AMPLIAS Y EFICIENTES CONFORME A ESTÁNDARES INTERNACIONALES]. LOS PAÍSES FUERON CLASIFICADOS EN FUNCIÓN
DE SU DESEMPEÑO GLOBAL EN MATERIA DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE.
A la luz de una oleada de innovación
tecnológica y modelos de negocio disruptivos (como el uso compartido de
vehículos), han aumentado tanto las posibilidades como la demanda para hacer
que el transporte resulte más seguro, eficiente y sostenible. Las tecnologías
digitales contribuyen a reducir los errores
humanos. También pueden crear un genuino sistema de transporte multimodal y
estimular la innovación social. Se espera que el potencial de mercado de conducción
cooperativa, conectada y automatizada dé lugar a la creación de un gran número de
nuevos puestos de trabajo.
Los sistemas de transporte inteligentes
cooperativos (STI cooperativos) permiten a los usuarios de las carreteras y a
los gestores de tráfico compartir información y utilizarla para coordinar sus acciones. Los
STI cooperativos se basan en tecnologías que permiten a los vehículos «hablar» entre
sí y con las infraestructuras de transporte.
Además de lo que los conductores pueden ver inmediatamente en torno a ellos, todos
los elementos del sistema de transporte son de esta forma capaces de compartir
información.
La comunicación entre los vehículos, las
infraestructuras y otros usuarios de la carretera es asimismo esencial para mejorar
la seguridad de los futuros vehículos automatizados y su plena integración en el
sistema general de transporte.
A pesar de iniciativas europeas como los
sistemas de transporte inteligente por carretera, el sistema de gestión del tráfico
aéreo (SESAR) y el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS),
subsisten algunos problemas, relacionados sobre todo con la fragmentación de la
implantación de los STI cooperativos en
todos los países de la UE. Esta circunstancia crea obstáculos dentro del mercado único y
puede obstaculizar la interoperabilidad entre sistemas electrónicos y normas tecnológicas
diferentes.
La implantación de los sistemas de
transporte inteligente para el transporte por carretera y sus interfaces con otros modos
de transporte varía en Europa. Sin embargo, existe una serie de iniciativas y prioridades
comunes para la colaboración entre los países de la UE. Un compromiso más firme
de todos los países de la UE en favor de la
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implantación de sistemas de transporte
inteligente interoperables y continuos será de vital importancia para aprovechar todos
los beneficios que pueden reportar al mercado único y al espacio de transporte
común, incluidos los beneficios económicos y medioambientales.
Habida cuenta de las especificidades regionales y las diferencias en los patrones
de transporte, un posible indicador para comparar la situación entre los países de la
UE es el índice de satisfacción con la
calidad de las infraestructuras de
transporte. Este índice es elaborado por el Foro Económico Mundial en su Informe sobre
la competitividad mundial (véase el gráfico 5). De él se desprende que la satisfacción
general con las infraestructuras de transporte es más baja en los países de
Europa central y oriental (Bulgaria, Polonia, Rumanía, Eslovaquia y Eslovenia), pero que
también Grecia y Malta obtienen
puntuaciones bastante malas. En cambio, Alemania, España, Finlandia, Francia y los
Países Bajos ocupan los puestos más altos.
Gráfico 6: Calidad de las infraestructuras conforme al índice de desempeño logístico (2016)
FUENTE: ÍNDICE DE DESEMPEÑO LOGÍSTICO DEL BANCO MUNDIAL. LAS PUNTUACIONES PERMITEN COMPARAR LOS DESEMPEÑOS EN UNA ESCALA
DE 1 (PUNTUACIÓN MÍNIMA) A 5 (PUNTUACIÓN MÁXIMA).
El análisis del índice de desempeño
logístico25 del Banco Mundial (véase el
gráfico 6) muestra una clasificación ligeramente diferente, pero, en general, el
panorama es similar. Uno de los componentes de este índice compuesto es la
calidad de las infraestructuras relacionadas con el comercio y el transporte (por ejemplo
25 El índice de desempeño logístico (IDL) es la media ponderada de las puntuaciones por país en
seis dimensiones clave: eficiencia del despacho
aduanero, calidad de las infraestructuras relacionadas con el comercio y el transporte, facilidad para organizar envíos a precios competitivos, competencia y calidad de los
servicios logísticos, facilidad para localizar y hacer seguimiento de los envíos, puntualidad de arribo de los envíos al destino dentro del plazo previsto.
El IDL consta tanto de medidas cualitativas como cuantitativas.
puertos, vías férreas, carreteras, tecnologías
de la información). El índice más bajo
corresponde igualmente a Bulgaria y Rumanía. Croacia, Chipre y Malta no
obtienen una puntuación mucho mejor. Los países con mejores puntuaciones son
Alemania, los Países Bajos y Suecia.
Cabe añadir que conforme al índice mundial
de desempeño logístico, 23 países de la UE figuran entre los 50 primeros de los 160
países comparados por el Banco Mundial, situándose Alemania, Luxemburgo, los
Países Bajos y Suecia en los cuatro primeros puestos.
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2.3. Movilidad de bajas emisiones y
externalidades negativas
Los principales costes externos del transporte son los ligados a las
emisiones de gas de efecto invernadero, la contaminación atmosférica local, la
congestión, los cuellos de botella de
capacidad, los accidentes y el ruido. En concreto, ha de abordarse el fuerte impacto
que tiene el transporte en el uso de la energía y el cambio climático. En 2015, al
menos el 33 % del consumo final de energía y el 24 % de las emisiones de gases de
efecto invernadero (un 23 % más que en 1990) en la UE correspondían al
transporte26.
El consumo final de energía en el
transporte27 disminuyó entre 2005 y 2015,
debido tanto a las mejoras en la eficiencia
energética de los turismos como a la crisis económica. Este último factor se tradujo en
la estabilización del tráfico de pasajeros y la
disminución del tráfico de mercancías.
En el marco de las políticas adoptadas, se prevé que la tendencia a la baja (desde
2005) de las emisiones provenientes del transporte se mantenga hasta 2030 (-12 %
para 2005-2030)28. La causa principal son
las mejoras en la eficiencia de los combustibles. Estas mejoras se ven
estimuladas por las normas sobre CO2 para los vehículos ligeros, la subida progresiva de
los precios de los combustibles fósiles y la utilización de combustibles menos intensivos
en CO2. Con todo, habrá que redoblar esfuerzos después de 2020 si queremos
cumplir las metas mundiales impuestas para
reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Se prevé que el coste de la
contaminación atmosférica procedente del transporte por carretera seguirá
siendo elevado, debido también a la congestión y a la creciente demanda de
transporte prevista. Así pues, el actual sistema de transporte podría no ser
sostenible.
26 Fuente: Comisión Europea, EU Transport in Figures (El transporte en la UE en cifras), Statistical Pocketbook, 2017. 27 Excluidos los servicios de transporte por
tuberías. 28 Escenario de referencia de la UE para 2016, sobre la base del modelo de transporte PRIMES-
TREMOVE desarrollado por E3M-Lab (ICCS/NTUA).
Las emisiones de CO2 y la contaminación
atmosférica procedentes del transporte son las principales preocupaciones
medioambientales relacionadas con la actividad de transporte. Los niveles de
emisiones de CO2 son difíciles de atribuir a países concretos. Se calculan
sobre la base de los combustibles vendidos y no corresponden a la actividad de transporte
realizada dentro de las fronteras de los
países, lo que genera valores sesgados, especialmente para los países de tránsito. En
el caso del transporte marítimo o aéreo, hay que tener en cuenta otros factores a la hora
de atribuir la territorialidad de las emisiones a las partes de los viajes que se llevan a
cabo en un territorio determinado.
A diferencia de otros sectores, se prevé que
las emisiones de la aviación aumenten a medida que crece el tráfico aéreo en todo el
mundo. Las emisiones de CO2 han crecido en torno a un 80% entre 1990 and 2014, y se
prevé que sigan creciendo un 44 % entre 2014 y 203529.
Gracias a la investigación y la
innovación, y a una gestión más eficiente de
las operaciones y del tráfico aéreo, el sector ha realizado una serie de avances en la
reducción del impacto medioambiental. No obstante, estas medidas no son suficientes
para acompasarse al ritmo del crecimiento del tráfico.
Además, los abultados costes sociales y económicos del transporte están
relacionados con la insuficiente seguridad en el transporte por carretera. A pesar de
la tendencia positiva registrada en los últimos años, en 2016 perdieron la vida en
las carreteras de la UE 25 500 personas, y otras 135 000 resultaron gravemente
heridas30. Hasta hace poco, la tendencia
global se situaba cerca del trayecto de referencia (reducir a la mitad el número de
fallecimientos en 2020 frente a 2010). Los datos más recientes indican que el ritmo de
mejora se ha estancado. El número anual de víctimas mortales en la UE no ha variado en
los últimos tres años.
29 AEMA, AESA y Eurocontrol, European Aviation Environmental Report 2016 (Informe
medioambiental de la aviación europea de 2016), 2016. 30 CARE (banco de datos de la UE sobre los
accidentes de circulación) o publicaciones nacionales.
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Los costes de los accidentes de tráfico para
la sociedad son elevadísimos, sobre todo si se tiene en cuenta que, aparte de las
muertes en carretera, los accidentes provocan cada año miles de lesiones graves
y leves. Se estima que por cada víctima mortal en las carreteras europeas, hay
cuatro heridos con lesiones que producen discapacidad permanente, como daños
cerebrales o de la médula espinal, ocho
heridos graves y cincuenta heridos leves. Según estimaciones, los costes externos de
los accidentes de tráfico representaron en 2008 el 1,7 % del PIB31.
La congestión es una cuestión que requiere
ser tratada con carácter urgente dado el
crecimiento previsto de la demanda de transporte. El indicador elaborado por el
Centro Común de Investigación para evaluar el nivel de congestión mide las horas que los
vehículos pasan en congestiones cada año. Los países con mayor nivel de congestión
son Malta, el Reino Unido, Grecia, Bélgica e Italia (véase el gráfico 7).
31 CE Delft, Infras, Fraunhofer ISI, External Costs of Transport in Europe - Update Study for 2008 (Costes externos del transporte en Europa -
Estudio actualizado para 2008), Delft, CE Delft, septiembre de 2011.
Aun teniendo en cuenta que las limitaciones
presupuestarias actuales no permiten realizar grandes inversiones, queda margen
para mejorar la manera en que se están usando las infraestructuras existentes. Un
instrumento para favorecer un uso más eficiente de las carreteras es la tasa por
congestión basada en el tiempo. Sin embargo, su aplicación en las carreteras de
la UE es hoy por hoy marginal. Solo cinco
ciudades imponen una tasa por congestión para acceder a los centros urbanos. En las
carreteras interurbanas, solo se aplican tasas basadas en el tiempo a todos los
vehículos en unos pocos trayectos cortos de autopistas en Francia y España, así como en
un tramo de autopista en el Reino Unido. La República Checa también cobra un peaje
más elevado los viernes por la tarde, pero
solo se aplica a los vehículos pesados de transporte de mercancías. Aunque estos
regímenes han demostrado ser eficaces para limitar la congestión en horas punta, su
cobertura es insuficiente para reducir la carga global de la congestión en la UE.
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Gráfico 7: Promedio anual de horas pasadas en atascos por vehículo (2015)
FUENTE DE LOS DATOS: COMISIÓN EUROPEA, CENTRO COMÚN DE INVESTIGACIÓN, SOBRE LA BASE DE DATOS TOMTOM. NO SE DISPONE DE
DATOS PARA CHIPRE. POR RAZONES METODOLÓGICAS, LOS DATOS DE MALTA SON DE COMPARABILIDAD LIMITADA CON LAS DE LOS OTROS
PAÍSES ESTUDIADOS.
El cambio a vehículos que funcionan con combustibles alternativos varía
sustancialmente entre los países de la UE, aunque en general se observa una tendencia
positiva en la mayoría de ellos. La proporción de vehículos eléctricos
enchufables (VEE) en las nuevas matriculaciones de turismos indica el estado
de avance en la implantación de los
vehículos eléctricos. En 2016, según el Observatorio europeo de combustibles
alternativos, los Países Bajos ocupaban el primer puesto de la clasificación, debido
sobre todo al gran número de nuevas matriculaciones de vehículos híbridos
enchufables (VHEE), que representaban casi el 5 % de las nuevas matriculaciones de
turismos. Seguían en la clasificación Suecia y Bélgica. Francia y Austria tienen la mayor
proporción de vehículos eléctricos de batería (VEB) en las nuevas matriculaciones. En la
parte inferior de la clasificación se
encuentran Grecia, Bulgaria, Malta y Eslovaquia con un 0,1 % de cuota de VEE en
las matriculaciones nuevas de turismos.
Gráfico 8: Cuota de mercado VEE en las nuevas matriculaciones de turismos (M1) (2016)
FUENTE: OBSERVATORIO EUROPEO DE COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS
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Gráfico 9: Regulación del sector - transporte aéreo de pasajeros, transporte ferroviario y transporte por carretera de mercancías (2013)
FUENTE DE LOS DATOS: OCDE (2013), BASE DE DATOS SOBRE REGULACIÓN DEL MERCADO DE PRODUCTOS. WWW.OECD.ORG/ECONOMY/PMR
EL MARCO REGULADOR Y LAS CONDICIONES DE MERCADO SON DESGLOSADOS EN DIFERENTES CATEGORÍAS CON IGUAL PONDERACIÓN
(REGULACIÓN DE LAS ENTRADAS Y CONTROL DE LOS PRECIOS DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA; REGULACIÓN DE LAS
ENTRADAS Y PROPIEDAD PÚBLICA DEL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS. REGULACIÓN DE LAS ENTRADAS, PROPIEDAD PÚBLICA, INTEGRACIÓN
VERTICAL Y ESTRUCTURA DEL MERCADO FERROVIARIO). LOS VALORES BAJOS INDICAN UNA CARGA REGULADORA LIGERA (ESCALA DE 0 A 6 DE
MENOS A MÁS RESTRICTIVA). BULGARIA, ALEMANIA, GRECIA, ESPAÑA, ITALIA, HUNGRÍA, AUSTRIA, ESLOVAQUIA Y EL REINO UNIDO TIENEN 0
PUNTOS PARA EL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS. LOS PAÍSES FUERON CLASIFICADOS SEGÚN SU DESEMPEÑO MEDIO EN LOS TRES
SECTORES.
3. DETERMINACIÓN DE LOS
INSTRUMENTOS POLÍTICOS PARA
HACER FRENTE A LOS RETOS
Se espera que al colmar las lagunas existentes en el espacio único europeo
de transporte mejoren los servicios de transporte en Europa. Por lo tanto,
constituye un instrumento político de primer
orden para abordar los retos identificados. Más concretamente, en el caso del
transporte ferroviario, se trata principalmente de:
llevar a buen término el proceso de
apertura del mercado;
introducir el principio de competencia en los contratos de servicio público;
garantizar el acceso no discriminatorio a las infraestructuras;
reducir las barreras técnicas y reguladoras a la entrada en el mercado;
implantar el sistema único de señalización;
establecer derechos comunes de los
pasajeros, procurando que haya menos exenciones nacionales;
implantar normas técnicas armonizadas en toda Europa;
y velar por la existencia de unas
condiciones de trabajo equitativas32.
El cuarto paquete ferroviario de 2016
tiene por objeto abrir el mercado de los servicios de transporte de viajeros por
ferrocarril. Establece derechos de libre acceso para las empresas ferroviarias en la
UE a partir de 2020 y consagra el principio
de adjudicación competitiva de los contratos de servicio público. El foco político se pondrá
ahora en el cumplimiento efectivo de la apertura del mercado y la generación de
competencia sobre la base de las legislaciones sectoriales y los instrumentos
de la política de la competencia.
En lo tocante al transporte por carretera,
las medidas propuestas incluyen:
llevar a buen término el proceso de apertura del mercado;
velar por una mejor observancia de las
normas existentes;
32 SEPE, The Cost of Non- Europe in the Single Market in Transport and Tourism (El coste de la ausencia de medidas europeas en el mercado
único del transporte y el turismo), 2014. I - Transporte por carretera y ferrocarril.
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establecer normas comunes sobre los
vehículos; trabajar en los sistemas y tecnologías de
tarificación vial; intensificar los esfuerzos en pos de la
seguridad vial; y abordar las cuestiones de sostenibilidad
medioambiental y los derechos de los pasajeros33.
En lo que respecta a las cuestiones sociales, la Comisión está poniendo en
marcha iniciativas destinadas a mejorar las condiciones de trabajo en el transporte por
carretera a través del paquete «Europa en movimiento». Este paquete incluye una
propuesta34 destinada a clarificar la
aplicación de las normas de la UE sobre el desplazamiento de los conductores en el
sector del transporte por carretera.
Tras el éxito de la liberalización del transporte aéreo, que ha beneficiado a los
consumidores de la UE35, la actuación de la
UE debería centrarse ahora en:
crear puestos de trabajo de alta calidad en el sector de la aviación;
proteger los derechos de los pasajeros hacer el mejor uso posible de la
innovación y las tecnologías digitales;
y garantizar la contribución de la aviación a una Unión de la Energía resiliente y a la
mitigación del cambio climático.
En el transporte marítimo sería conveniente:
suprimir las ayudas estatales directas a los gestores de terminales y a las
compañías marítimas; liberalizar los servicios portuarios y
asegurar su transparencia; implicar a puertos no europeos en la
iniciativa «Autopistas del mar»;
e imponer una tributación más adecuada de las emisiones36.
El establecimiento de una ventanilla única
marítima europea, aprobada por los países
33 Ibídem. 34 COM(2017) 278. 35 Foro Internacional del Transporte, EU Air
Transport Liberalisation Process, Impacts and Future Considerations (Proceso de liberalización del transporte aéreo en la UE, incidencia y futuras
consideraciones), 2015. 36 Ibídem.
de la UE en la «Declaración de La Valeta» de
2017, es esencial para la simplificación y armonización de los trámites en materia de
informes, la reducción de los costes administrativos y aduaneros, y el pleno
aprovechamiento de los medios digitales para optimizar las cadenas logísticas.
El transporte por vías interiores navegables requiere políticas que aborden
las barreras administrativas y reguladoras, la capacidad no utilizada y las externalidades
medioambientales37.
La calidad y capacidad de las
infraestructuras de transporte tendrán que mejorar para poder adaptarse al crecimiento
previsto de la movilidad de pasajeros y mercancías. Como es probable que en el
futuro los fondos públicos sean limitados, será indispensable una mayor inversión
del sector privado en las infraestructuras de transporte
estratégicas38.
Los niveles de inversión en
infraestructuras han sido bajos desde la crisis financiera de 2008. El desarrollo de
infraestructuras de transporte en la UE tendría un coste estimado de más de 1,5
billones EUR durante el periodo 2010-2030.
Tan solo la finalización de la red básica de la RTE-T requerirá unos 500 000 millones
EUR hasta 2030. Esta cifra es comparable a la inversión total de 859 000 millones EUR
en infraestructuras de transporte entre 2000 y 200639. Se estima que la finalización de la
red básica de la RTE-T podría estimular la economía. Crearía un 1,8 % adicional del PIB
en 2030 con respecto a 2015 y 10 millones
de puestos de trabajo40.
37 Ibídem. 38 OCDE, Strategic Transport Infrastructure
Needs to 2030, Main Findings (Necesidades en materia de infraestructuras de transporte estratégicas. Principales conclusiones), 2011. 39 Informe de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo sobre los instrumentos financieros
financiados por el presupuesto general de
conformidad con el art. 140, apartado 8, del Reglamento Financiero a 31 de diciembre de 2015. 40 Fraunhofer ISI, Cost of non-completion of the
TEN-T, (El coste que supondría no completar la RTE-T), 2015. http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastruct
ure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf.
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En 2017, la Comisión acordó invertir 2 700
millones EUR en 152 proyectos clave de transporte41 que persiguen una movilidad
competitiva, limpia y conectada en Europa. De este modo, la Comisión está
cumpliendo su Plan de Inversiones para Europa y el programa Conectividad de
Europa, sin olvidar la agenda establecida en la Comunicación «Europa en movimiento».
Los proyectos seleccionados se concentran sobre todo en las secciones estratégicas
de la red transeuropea de transporte (la red básica de la RTN-T») con objeto de
garantizar el máximo efecto y valor añadido de la UE. La mayor parte de la financiación
se dedicará:
al desarrollo de la red ferroviaria europea
(1 800 millones EUR); a la descarbonización y mejora del
transporte por carretera y al desarrollo de sistemas de transporte inteligente
(359,2 millones EUR);
y a la implantación de sistemas de gestión del tránsito aéreo (GTA) (311,3
millones EUR).
Esta inversión se realiza a través del Mecanismo «Conectar Europa» (MCE),
el mecanismo financiero de la UE que apoya
las redes de infraestructuras. Durante el periodo 2014-2020, el MCE liberará 41 600
millones EUR de financiación pública y privada. La Comisión ha asignado 11 300
millones EUR procedentes del presupuesto MCE del Fondo de Cohesión para los quince
países elegibles de la UE con el fin de seguir mejorando sus infraestructuras y reducir las
diferencias entre países. Para el periodo
2014-2020, estos 15 países de la UE son: Bulgaria, Croacia, Chipre, Eslovenia,
Eslovaquia, Estonia, Grecia, Hungría, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Portugal, la
República Checa y Rumanía.
Las políticas también deberían tomar en
consideración las diferencias en materia de necesidades de infraestructuras
entre los países de la UE. El aumento de la inversión en este ámbito debería tener en
cuenta el patrón de inversión antes y
41 Comisión Europea - Ficha informativa del
mecanismo «Conectar Europa» - Resultados de las convocatorias de propuestas de transporte de 2016.
http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-1731_en.htm
después de la reciente crisis financiera. Las
políticas que fomentan el gasto en infraestructuras de transporte
estimulan el crecimiento, siempre que no creen exceso de capacidad. Está demostrado
que la creación de demasiadas infraestructuras genera ineficiencias, pues
sustrae recursos a inversiones más productivas42. Sin embargo, los países de la
UE que cuentan con pocas infraestructuras o
que han registrado una inversión insuficiente podrán beneficiarse sin duda de una mayor
inversión en infraestructuras. Asimismo se han de realizar esfuerzos para completar la
red multimodal básica, que constituye el eje central de la política de la red transeuropea
de transporte43.
Debería prestarse más atención en todos
los países de la UE al desarrollo y la implantación de tecnologías y
elementos de infraestructuras innovadores. De este modo se conseguirá
una prestación de servicios de transporte sostenible y basada en la demanda y se
mejorará la movilidad individual. Con arreglo
al plan de acción de la Comisión sobre los sistemas de transporte inteligentes
(STI) de 2008, se estableció un marco jurídico propio con la entrada en vigor de la
Directiva STI en 201044. Este marco propugna la implantación armonizada en la
UE de soluciones STI en el transporte por carretera.
En 2016, la Comisión presentó una estrategia europea tendente a la
implantación coordinada de sistemas de transporte inteligentes cooperativos
(STI cooperativos)45 con el fin de evitar la fragmentación del mercado único de
transporte cooperativo y una conducción
42 Comisión Europea (2014), Infrastructure in the
EU: Developments and Impact on Growth (Las infraestructuras en la UE: evolución e impacto sobre el crecimiento), Occasional Papers 203,
2014. 43 Fraunhofer ISI, Cost of non-completion of the
TEN-T, (El coste que supondría no completar la
RTE-T), 2015. 44 Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, por la que se establece el marco para la implantación de los
sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte (DO L 207 de
6.8.2010). 45 COM(2016) 766 de 30.11.2016.
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conectada y automatizada. La estrategia
recomienda una serie de medidas destinadas a la creación de sinergias entre las diferentes
iniciativas y a la mejora de la interoperabilidad. Al mismo tiempo, aborda
las cuestiones más acuciantes, incluida la ciberseguridad y la protección de datos. Más
recientemente, la Comunicación «Europa en movimiento» (2017) analizó el papel de los
STI cooperativos para hacer realidad la
movilidad cooperativa, conectada y automatizada. Destacó la importancia de que
se produzcan novedades en las tecnologías de la comunicación y la implantación de la
tecnología 5G.
En el marco del programa de trabajo
Horizonte 2020 2016-2017, se puso en marcha una convocatoria específica de
propuestas de proyectos sobre transporte por carretera automatizado.
Por otra parte, las políticas que aplican los
principios «el usuario paga» y «quien
contamina paga» y prevén incentivos monetarios para los usuarios, los
consumidores y las empresas pueden contribuir a reducir el impacto
medioambiental y a internalizar los costes externos del transporte46.
La tributación y la imposición de tarifas por el uso de las infraestructuras, junto
con mecanismos innovadores para promover la financiación de
infraestructuras de transporte sostenible,47
pueden contribuir a solucionar
las limitaciones presupuestarias al mantenimiento de las infraestructuras y
configurar los patrones de movilidad y los
flujos de mercancías48. En el transporte por carretera, en particular, una mayor
aplicación de tarifas basadas en la distancia recorrida eficientemente organizadas para el
uso de las carreteras generaría flujos de ingresos regulares que permitirían el
46 CE Delft, Road infrastructure cost and revenue in Europe (Costes e ingresos de la infraestructura
vial en Europa), 2008. 47 Por ejemplo, los márgenes aplicados en materia de tasas por el uso de las carreteras. 48 OCDE, Transport Infrastructure Charges and Capacity Choice. Self-Financing Road Maintenance
and Construction (Tarificación de las infraestructuras de transporte y oferta de capacidad. Autofinanciación de la construcción y
el mantenimiento de carreteras), Mesa Redonda 135, 2007.
mantenimiento sostenible y eficiente a largo
plazo y el desarrollo de la red.
Un mayor uso de la posibilidad de cobrar por los costes externos contribuiría a la
aplicación del principio «quien contamina paga». Sin embargo, los actuales
regímenes de tarificación de las
infraestructuras y de imposición del transporte difieren sustancialmente
entre los países de la UE, lo que posiblemente crea distorsiones del
mercado e ineficiencias. Los sistemas en vigor dan preferencia a ciertos modos y
combustibles, lo que conlleva opciones de movilidad no sostenibles.
Dado que la mayor parte de las emisiones de CO2 en el transporte
proceden del sector del transporte por carretera, este es el ámbito en el que los
países de la UE han hecho más esfuerzos para atenuar su impacto. Sin embargo,
suelen utilizar enfoques diferentes. Es
necesario ofrecer incentivos de peso para que los usuarios promuevan los camiones
más eficientes desde el punto de vista energético. Una solución eficaz sería
diferenciar los peajes en función de las emisiones de CO2 de los camiones. Otras
medidas, además de la imposición, que pueden abordar las externalidades negativas
consisten en:
el uso de combustibles limpios en el
transporte; la implantación de sistemas de
transporte inteligentes; el establecimiento de normas de
eficiencia para los vehículos;
el intercambio de mejores prácticas (por ejemplo la conducción ecológica);
y la promoción del uso de modos de transporte más eficientes desde el punto
de vista energético, en particular el transporte colectivo.
Estas medidas han sido recomendadas también en las Comunicaciones «Estrategia
europea a favor de la movilidad de bajas emisiones»49 y «Europa en movimiento».
En el marco de la segunda tanda de
propuestas del paquete de movilidad, como
se mencionó en la introducción, la Comisión propone nuevas normas sobre las
49 COM(2016) 501.
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emisiones de CO2 aplicables a turismos
y furgonetas para después de 202050, que ayudarán a los Estados miembros a
alcanzar sus objetivos en materia de clima y energía para 2030. El paquete incluye
asimismo una revisión de la Directiva sobre vehículos limpios51 que contribuirá
a estimular un incremento de la demanda pública para este tipo de vehículos en la UE.
Por último, el paquete contiene un plan de
acción destinado a fomentar la inversión en las infraestructuras para
los combustibles alternativos52 y el desarrollo de una red de puntos de recarga y
repostaje rápidos e interoperables en toda la Unión.
En el sector marítimo, unas tasas portuarias diferenciadas según criterios
medioambientales pueden estimular las inversiones en buques más ecológicos.
4. EXAMEN DE LA SITUACIÓN ACTUAL
4.1. Políticas de acceso al mercado
El espacio único europeo de transporte, tal como prevé la Comisión, aborda las
cuestiones relacionadas con el funcionamiento del mercado mediante la
apertura a la competencia del sector del
transporte de manera armonizada, sin que ello excluya la necesidad de actuar a escala
nacional. La economía de la UE se beneficiaría de la reducción de las barreras
de entrada al mercado y de la carga de la regulación en los mercados de transporte.
Pese a que se han registrado avances, en la mayoría de los países de la UE persisten
barreras jurídicas a la entrada en el mercado en los sectores del transporte. Los
datos más recientes de la OCDE relativos a la regulación del mercado de productos
(véase la figura 9), que evalúan la restrictividad de las regulaciones del
mercado, ponen de manifiesto que en casi
todos los países para los que se dispone de datos la situación en el transporte aéreo
de pasajeros ha mejorado. Ha permanecido en gran media inalterada
para la carga de mercancías por
50 COM(2017) 676. 51 COM(2017) 653. 52 COM(2017) 652.
carretera53 en comparación con 2008. El
transporte por ferrocarril sigue siendo el sector con regulaciones más
restrictivas: en la mayoría de los países siguen existiendo cargas administrativas,
técnicas y reguladoras54.
Un buen ejemplo de los efectos positivos
de la desregulación puede encontrarse en el mercado de transporte en
autocares de larga distancia, en el que varios países han abierto sus mercados
(Suecia, en 2012, Alemania en 2013, Italia en 2014 y Francia en 2015). Ya son visibles
algunas tendencias positivas, sobre todo en Alemania, donde el número de viajeros en
autocar se duplicó hasta llegar a los 16
millones un año después de la apertura del mercado (12 millones en rutas interiores) y
representó el 11 % del mercado de transporte público. También ha aumentado
el número de desplazamientos transfronterizos.
Aunque se han registrado avances, la implementación de los bloques
funcionales de espacio aéreo sigue sin ser satisfactoria en la mayoría de los
países de la UE. Siguen pendientes procedimientos por infracción contra veintiún
Estados miembros que participan en seis de los nueve bloques funcionales de espacio
aéreo. Los procedimientos se refieren a la
falta de optimización en la prestación de servicios de navegación aérea y el uso del
espacio aéreo (Bulgaria, Dinamarca, Estonia, Letonia, Rumanía, Finlandia y Suecia).
4.2. Inversión en infraestructuras de
transporte
Resulta difícil comparar el nivel de
inversión en infraestructuras de transportes y de mantenimiento entre los
países de la UE, ya que la información es incompleta y no está armonizada. Además,
debe corresponderse con las necesidades de
53 Los datos de la OCDE no indican mejoras de la
situación en el sector del transporte de
mercancías por carretera tras la adopción del Reglamento (CE) n.º 1072/2009 por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de
mercancías por carretera, DO L 300 de 14.11.2009. 54 OCDE, Product Market Regulation Database
(Base de datos sobre la regulación del mercado de productos), 2013.
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inversión reales. Los últimos datos de la
OCDE (2015) indican que los niveles de inversión en la mayoría de los países siguen
siendo bajos. La mayoría de los países de la UE tienen una proporción del total de las
inversiones en infraestructuras de transporte por debajo del 1 % del PIB55. Se puede
afirmar sin temor a equivocarse que en la mayoría de los países estos porcentajes no
cubren las necesidades de inversión (debido
también a los requisitos de mantenimiento).
El Mecanismo «Conectar Europa», el Fondo Europeo para Inversiones
Estratégicas y la política de cohesión (a través del Fondo de Cohesión y del
Fondo Europeo de Desarrollo Regional)
se proponen hacer frente a estas deficiencias presupuestarias. Contribuyen a la
construcción de una red básica de transporte RTE-T y apoyan proyectos de infraestructura
de gran importancia económica y relevancia para el mercado interior. Sin embargo, los
países de la UE aún tienen que desarrollar infraestructuras para el último tramo de la
red, que es esencial para lograr la
incorporación de grandes proyectos de infraestructuras en los sistemas de
transporte locales.
La longitud de la red básica de carreteras transeuropeas completada a
finales de cada año, comparada con el total,
incluidos los tramos previstos y los tramos que hay que mejorar, puede dar una idea
aproximada de la evolución de las políticas de la red transeuropea de transporte en los
países de la UE. Aunque para algunos países las inversiones ya se han completado
(España, Portugal, Eslovenia y el Reino Unido), a otros les queda mucho camino por
recorrer. Se trata sobre todo de los países
de Europa Central y Oriental, en particular Estonia, Lituania, Polonia, Eslovaquia y
Rumanía56.
Los últimos informes nacionales57 (agosto de 2014) ponen de manifiesto el compromiso
firme y constante de la mayoría de los países
de la UE a favor de unos sistemas de
55 OCDE, 2017. https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=ITF_INV-MTN_DATA. 56 TENtec 2013. http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ tentec/tentec-portal/site/index_en.htm. 57 http://ec.europa.eu/transport/themes/its/ road/action_plan/its_national_reports_en.htm.
información y gestión del tráfico
inteligentes. Estos sistemas permitirán un mejor uso de las infraestructuras, en
particular mediante una mejor utilización de los datos sobre carreteras, tráfico y
desplazamientos, y el desarrollo de nuevos servicios de transporte inteligentes para la
gestión del tráfico y del transporte de mercancías. Además, las nuevas
estrategias de datos abiertos aplicables
al sector del transporte (por ejemplo en el Reino Unido) o el uso de la externalización
abierta (por ejemplo la información sobre horarios en Finlandia) han dado lugar a
importantes cambios y al desarrollo de nuevos servicios.
Los informes nacionales también ponen de relieve una creciente tendencia hacia un
mayor número de sistemas de transporte inteligentes y cooperativos y actividades
de pilotaje sin conductor en los países de la UE (por ejemplo en Francia, Alemania, los
Países Bajos, Austria, Finlandia, Suecia y el Reino Unido).
Aunque se han hecho importantes inversiones en sistemas inteligentes de
transporte por carretera, la supervisión y evaluación de su impacto en los países de la
UE siguen siendo fragmentarias. La consolidación paneuropea es insuficiente.
4.3. Promoción de la transición a una movilidad de bajas emisiones y
reducción de las externalidades negativas
Los países de la UE ofrecen diversos incentivos para fomentar el desarrollo
de los vehículos eléctricos, como subvenciones a la compra, ventajas en el
pago del impuesto de matriculación, el impuesto sobre la propiedad, el impuesto de
sociedades, el IVA y otros beneficios financieros, incentivos locales e incentivos
en materia de infraestructuras. En la
mayoría de los países existe una clara relación entre los incentivos ofrecidos y el
aumento del número de vehículos eléctricos enchufables. Como era de esperar, en los
países donde no existen incentivos disponibles (Bulgaria, Estonia, Polonia y
Eslovaquia) se registra una menor
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propensión a la compra de vehículos
eléctricos58. En todos los países de la UE conviene
promover y estimular la introducción de regímenes destinados a internalizar los
costes externos del transporte, lo que implica una aplicación más amplia del
principio «quien contamina paga». La Comisión ha encargado un estudio global
sobre la tarificación de las infraestructuras
de transporte sostenible y la internalización de las externalidades del transporte, que
evaluará las tasas por infraestructura y otras medidas de internalización, así como los
gastos relacionados con las infraestructuras. Además, se debería animar a los países de la
UE a utilizar la posibilidad que ofrece la Directiva 2011/76/UE59 de recaudar tasas
por costes externos a los vehículos
pesados de transporte de mercancías, además de tasas por infraestructura.
Salvo un reducido número de países
pioneros, es preciso mejorar, de forma armonizada y sincronizada, la adopción de
combustibles alternativos para todos los
modos de transporte. Se trata de evitar las islas tecnológicas, impulsar las economías de
escala y garantizar la movilidad transfronteriza. Una ambiciosa
implementación de la Directiva 2014/94/UE60 sería una forma de implantar una
infraestructura para los combustibles alternativos con normas comunes.
La tarificación vial en las carreteras europeas no se aplica de manera
sistemática y eficaz. Catorce países de la UE aplican tasas basadas en la distancia
recorrida (peajes) a los vehículos pesados de transporte de mercancías y ocho a los
58 Observatorio europeo de combustibles
alternativos, 2017. http://www.eafo.eu/eu#eu_incentives_over_table_anchor. 59 Directiva 2011/76/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de septiembre de 2011, por
la que se modifica la Directiva 1999/62/CE,
relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras, DO L 269 de 14.10.2011. 60 Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014, relativa a la implantación de una infraestructura para los
combustibles alternativos, DO L 307 de 28.10.2014.
vehículos privados en (algunas) autopistas61.
Otros países de la UE siguen utilizando viñetas de base temporal. Diez países de la
UE imponen el uso de viñetas a los vehículos pesados de transporte de mercancías y
siete, a los turismos, aunque en este último caso solo se aplican, esencialmente, en las
autopistas. Además, los sistemas varían en función de la cobertura de red, los niveles de
tarificación y otras condiciones. Esta
circunstancia explica la falta de claridad y de coordinación de los incentivos para los
usuarios. Con muy pocas excepciones, los peajes se pagan electrónicamente. Sin
embargo, los sistemas no son mutuamente interoperables. Todas estas diferencias
generan cargas administrativas y costes innecesarios para los transportistas y los
turistas.
No todos los sistemas tienen en cuenta el
impacto medioambiental de los vehículos. Los regímenes de peaje que se aplican a los
vehículos pesados de transporte de mercancías aplican tasas diferentes en
función de las emisiones de contaminantes
atmosféricos de los vehículos, pero no puede decirse lo mismo de los peajes aplicables a
los turismos.
Los países de la UE podrían y deberían hacer un mejor uso de la posibilidad de apoyar el
cambio del transporte de mercancías por
carretera a modos de transporte más sostenibles, que ofrece la Directiva de
transporte combinado62. Teniendo en cuenta el carácter fragmentario y desigual de su
aplicación en los países de la UE, la Comisión propuso una modificación de la Directiva el 8
de noviembre de 2017.
A pesar de la disponibilidad relativamente
buena de infraestructuras en los países del Benelux, Alemania, Malta y el Reino Unido,
estos países sufren un elevado nivel de congestión de las carreteras. Deben
abordar los elevados y crecientes costes de mantenimiento de sus extensas
infraestructuras de transporte. Para ello
61 La mayoría de los países de la UE tienen al menos una o dos piezas de infraestructuras especiales, como puentes o túneles, sujetas a peaje. 62 Directiva 92/106/CEE del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes
combinados de mercancías entre Estados miembros, DO L 368 de 17.12.1992.
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se requiere una explotación más
equilibrada de todos los modos de transporte. Este objetivo también puede
conseguirse con tecnologías y soluciones de servicio mejores y más flexibles
(especialmente la implantación de sistemas de transporte inteligentes) y una tarificación
apropiada del uso de las infraestructuras.
Todos los países de la UE han de proseguir
sus esfuerzos con miras a mejorar la seguridad vial. El bajo nivel de seguridad
en Bulgaria, Letonia, Lituania, Polonia y Rumanía requiere medidas más efectivas
que deberían llevarse a la práctica con carácter de urgencia.
Gráfico 10: Impuestos medioambientales al transporte en porcentaje de la carga fiscal total (2015)
FUENTE: DG TAXUD
Los impuestos sobre los combustibles en el sector del transporte pueden fomentar la
eficiencia de los carburantes y un uso más
sostenible del automóvil, incluida la utilización de combustibles más sostenibles. La
estructura de estos derechos ha de reflejar el contenido de carbono y energía de los
combustibles. En la actualidad pueden observarse grandes diferencias en los tipos
impositivos que gravan los combustibles en los distintos países de la UE. En general, el
gasóleo goza de un trato preferencial. En
casi todos los países de la UE el gasóleo se grava menos que la gasolina.
La tributación del transporte puede tener
un efecto significativo en las preferencias de los consumidores a la hora de comprar un
automóvil. Ello incluye el impuesto de
matriculación (que grava la compra de un automóvil) y el impuesto de circulación (que
grava la propiedad de un automóvil). La matriculación de un vehículo está sujeta a
impuesto en veinte países de la UE y veintidós aplican impuestos de circulación de
vehículos63.
63 ACEA Tax Guide, 2016.
Los impuestos de matriculación dependen actualmente de las emisiones de CO2 en
quince países de la UE. Doce países tienen en
cuenta las emisiones a la hora de establecer el tipo del impuesto de circulación pagadero
en función del vehículo de que se trate64. Bulgaria, la República Checa, Estonia,
Lituania, Polonia y Eslovaquia están entre los países en los que la tributación de los
vehículos según las emisiones de CO2 sería bienvenida.
Sin embargo, ni los impuestos de matriculación ni los de circulación afectan a
los costes marginales que entraña la utilización de un vehículo. Por otra parte, la
ausencia de armonización de los impuestos de matriculación a nivel de la UE puede
generar una carga administrativa
considerable y, a veces, doble imposición cuando los vehículos son trasladados a otro
país65.
64 Comisión Europea, Tax Reforms in EU Member States 2015 (Reformas fiscales en los Estados miembros de la UE en 2015), Documento
institucional n.º 008, septiembre de 2015. 65 Ibídem.
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La parte correspondiente a los impuestos
medioambientales en el total de la imposición del transporte puede indicar
solo en cierta medida la manera en que el sistema tributario responde a las
externalidades del transporte. Existen otros factores que influyen en la decisión de cómo
gravar el transporte o los vehículos, y la concepción del sistema influye más en el
comportamiento de los conductores que los
niveles absolutos de imposición.
El tratamiento fiscal favorable de los
vehículos de empresa es una práctica que ha de tenerse en cuenta al considerar la
internalización de los costes medioambientales. Varios países de la UE
subvencionan el uso privado de los vehículos de empresa.
Bélgica, Irlanda, Estonia y Letonia permiten una deducción parcial del IVA que grava la
compra de vehículos de empresa destinados al uso privado de los empleados. Los
regímenes de vehículos de empresa ventajosos tienden a favorecer la propiedad y
a menudo afectan a la elección del modelo y a los hábitos de conducción. Recientes
propuestas de la Comisión tratan de subsanar
estos problemas66.
Fecha: 14.11.2017
66 COM(2017) 275 y COM(2017) 276.
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ANEXO ESTADÍSTICO
Cuadro 1: Acceso al mercado y desempeño del mercado
País
Indicadores de restricción
reguladora de la OCDE
Acceso al mercado ferroviario: cuota de mercado de todas las
empresas excluidas las principales
Productividad de la mano de
obra del sector del
transporte en miles de euros
(2015)
Desempeño de los mercados de transporte de pasajeros: indicador
de funcionamiento del mercado
Transporte de mercancías por
carretera: porcentaje de vehículos basados
en un país en toneladas-km generada
en
Aire (2013)
Carretera
(2013)
Ferrocarril
(2013)
Mercancías
(2015)
Pasajeros (en miles)
Servicios
ferroviarios
(2015)
Servicios
de compañías
aéreas (2015)
Transport
e público local
(2015)
las
exportaciones a la
EU-28 (2016)
las
importaciones de la
EU-28 (2016)
Bélgica 0,1 2,3 3,8 25,1 % 3,3 % 79,4* 70,8 81,3 72,2 15,7 % 13,1 %
Bulgaria 0,0 3,0 3,8 51,4 % 0,0 % 13,9 62,6 82,7 74,3 91,0 % 88,9 %
Chequia 2,9 2,3 2,3 33,5 % 5,0 % 27,5 81,7 83,4 82,0 55,3 % 49,9 %
Dinamarca 0,4 1,5 2,3 29,0 % 7,0 % 88,8 76,8 82,3 76,9 16,3 % 7,7 %
Alemania 0,0 1,5 2,3 40,9 % 13,5 % 48,0 84,4 85,3 84,6 19,0 % 14,1 %
Estonia 2,9 2,3 2,6 29,0 % 0,0 % 31,1 84,7 81,4 83,3 64,4 % 45,6 %
Irlanda 0,8 1,5 4,9 0,0 % 0,0 % 105,6 78,4 82,1 77,0 65,2 % 42,6 %
Grecia 0,0 3,3 4,5 0,0 % 0,0 % 45,2 76,2 82,1 78,5 44,3 % 34,8 %
España 0,0 2,3 4,0 26,0 % 0,0 % 66,4 74,3 76,9 75,1 60,7 % 55,0 %
Francia 0,5 4,0 3,8 25,6 % 5,0 % 67,6 83,7 85,0 83,2 9,2 % 7,5 %
Croacia 4,0 1,5 5,3 2,0 % 0,0 % 27,7 63,8 80,9 73,5 87,7 % 64,8 %
Italia 0,0 4,3 2,8 41,2 % 23,0 % 59,8 68,5 81,1 66,6 12,6 % 11,5 %
Chipre 2,1 1,5 45,3 82,6 77,0
Letonia 3,0 1,5 2,6 31,1 % 8,3 % 20,7 79,1 81,1 76,7 62,3 % 56,1 %
Lituania 1,5 1,5 2,6 0,0 % 0,0 % 18,9 89,6 82,8 82,8 68,6 % 57,4 %
Luxemburgo 1,5 1,5 5,4 0,0 % 0,0 % 82,0 85,9 86,2 86,0 50,9 % 46,4 %
Hungría 0,0 2,0 3,1 39,6 % 3,5 % 22,0 78,9 88,4 81,6 61,8 % 56,2 %
Malta 2,9 1,5 57,0 87,4 70,7
Países Bajos 0,2 2,3 3,1 14,9 % 81,8 73,8 80,6 76,0 37,0 % 32,0 %
Austria 0,0 1,5 2,6 0,0 % 12,2 % 74,7 85,2 85,9 86,3 19,8 % 17,6 %
Polonia 2,8 2,3 2,8 38,1 % 51,7 % 23,4 71,3 82,2 78,7 93,5 % 93,1 %
Portugal 3,0 2,3 3,9 11,8 % 5,4 % 43,3 76,6 80,3 76,1 76,9 % 63,7 %
Rumanía 2,9 3,0 2,3 60,2 % 13,5 68,2 85,9 76,8 84,0 % 69,1 %
Eslovenia 3,6 2,3 3,8 12,1 % 0,0 % 45,3 80,1 85,0 82,6 70,3 % 65,0 %
Eslovaquia 0,0 1,5 3,1 17,6 % 6,0 % 30,9 79,4 81,9 80,1 64,1 % 60,8 %
Finlandia 1,7 1,5 4,4 0,0 % 0,0 % 60,8 80,3 83,2 83,7 43,5 % 32,8 %
Suecia 0,6 1,5 3,0 48,0 % 33,5 % 66,5 70,9 82,4 75,4 8,4 % 8,4 %
Reino Unido 0,0 1,5 0,3 52,6 % 83,4 72,5 81,1 77,1 16,5 % 10,4 %
NOTA: LAS CINCO PUNTUACIONES MÁS ALTAS EN VERDE, LAS CINCO MÁS BAJAS EN ROJO, CUANDO SEA PERTINENTE PARA FACILITAR LA CLASIFICACIÓN. EN EL CASO DE LOS INDICADORES DE CUOTA DE MERCADO
RELATIVOS A LAS EMPRESAS RECIÉN LLEGADAS AL MERCADO, APARECEN RESALTADOS LOS DESEMPEÑOS POR DEBAJO DEL 3 %. SALVO QUE SE DISPONGA LO CONTRARIO, LOS DATOS PROCEDEN DE FUENTES DE
LA COMISIÓN EUROPEA. (*2014)
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Cuadro 2: Infraestructuras
País
Índice de desempeño
logístico del Banco
Mundial (2016)
Índice de calidad de la infraestructura del
Foro Económico Mundial (2016-2017)
Densidad de la red
de autopistas (km)
Densidad de la red
ferroviaria (km)
Km de
líneas
de
ferro-
carril
de alta
veloci
dad
(2016)
Inversión total
en
infraestructura
s de
transporte
interior - parte
del PIB (2015)
IDL
global
Componentes
de las
infraestructur
as
Carret
eras
Vías
férreas
Puertos
marítimos
Transport
e aéreo
por
1 000
km²
(2015)
por 1 000
habitantes
(2015)
por
1 000 km
² (2015)
por 1 000
habitantes
(2015)
Bélgica 4,1 4,1 4,5 4,8 6,1 5,7 57,8 157,4 118,2 320,4 209 0,5 %
Bulgaria 2,8 2,4 3,4 3,0 4,1 4,3 6,6 101,3 36,2 558,0 1,2 %
Chequia 3,7 3,4 4,0 4,4 3,5 5,3 9,8 73,8 120,0 898,2 1,2 %
Dinamarca 3,8 3,8 5,5 4,6 5,7 6,1 28,7 220,2 59,2 450,9
0,9 %
Alemania 4,2 4,4 5,5 5,5 5,5 5,8 36,4 160,9 108,7 478,3 1 475 0,6 %
Estonia 3,4 3,2 4,7 4,1 5,6 5,1 3,3 111,7 33,4 1 149,8 1,5 % 1
Irlanda 3,8 3,8 4,6 3,7 5,1 5,4 13,0 198,9 26,9 409,4 0,2 %
Grecia 3,2 3,3 4,5 2,8 4,5 4,8 12,0 145,5 17,0 207,1 1,3 % 2
España 3,7 3,7 5,5 5,5 5,5 5,8 30,3 329,7 31,7 345,7 2 938 0,6 %
Francia 3,9 4,0 6,0 5,8 5,1 5,7 18,3 176,2 45,4 433,5 2 142 0,8 %
Croacia 3,2 3,0 5,5 2,8 4,6 4,2 23,1 308,5 46,0 616,3 1,4 % 2
Italia 3,8 3,8 4,5 4,1 4,4 4,6 23,0 114,2 56,6 280,3 981 0,6 % 3
Chipre 3,0 3,0 5,1
4,6 5,5 29,4 317,0
Letonia 3,3 3,2 3,0 4,2 5,1 5,2 28,8 936,0 1,7 %
Lituania 3,6 3,6 4,7 4,4 4,8 4,4 4,7 105,0 28,7 642,5 1,2 %
Luxemburgo 4,2 4,2 5,5 4,9 4,6 5,6 62,3 292,9 106,3 488,5 1,0 %
Hungría 3,4 3,5 4,1 3,6 3,2 4,1 20,3 190,7 84,9 801,5 1,8 %
Malta 3,1 2,9 3,2
5,3 5,7 0,5 % 3
Países Bajos 4,2 4,3 6,1 5,8 6,8 6,6 66,4 163,8 73,6 180,9 120 0,6 % 1
Austria 4,1 4,1 6,0 5,3 3,9 5,2 20,5 202,1 58,9 575,1 48 0,6 %
Polonia 3,4 3,2 4,1 3,6 4,2 4,5 5,0 41,0 59,2 487,0 224 0,4 % 3
Portugal 3,4 3,1 6,0 4,2 5,2 5,5 33,3 293,9 27,6 245,3 0,2 % 2
Rumanía 3,0 2,9 2,7 2,6 3,5 4,0 3,1 37,4 45,2 542,3 2,1 % 3
Eslovenia 3,2 3,2 4,4 2,9 5,0 4,3 38,1 375,0 59,6 586,1 1,2 %
Eslovaquia 3,3 3,2 4,0 4,4 3,0 3,5 9,4 85,5 73,9 668,8 2,3 %
Finlandia 3,9 4,0 5,4 5,6 6,2 6,3 2,6 161,6 17,5 1 082,5 1,6 %
Suecia 4,2 4,3 5,5 4,6 5,5 5,8 4,7 219,7 24,2 1 119,1 5,2 %
Reino Unido 4,1 4,2 5,1 4,7 5,5 5,5 15,5 58,6 66,5 250,3 113 0,1 %
1 2011;
2 2013;
3 2014
NOTA: LAS CINCO PUNTUACIONES MÁS ALTAS EN VERDE, ROJO, LAS CINCO MÁS BAJAS EN ROJO, CUANDO SEA PERTINENTE PARA FACILITAR LA CLASIFICACIÓN. SALVO QUE SE DISPONGA LO CONTRARIO, LOS
DATOS PROCEDEN DE FUENTES DE LA COMISIÓN EUROPEA.
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Cuadro 3: medio ambiente y dimensión social
País
Horas
pasadas en
congestion
es de
carretera
anualment
e (2015)
Porcentaje
de fuentes
de energía
renovables
en el
transporte
(2015)
Emisiones de CO2 de los
vehículos nuevos
matriculados (g/km)
(2015)
Porcentaj
e de
líneas
ferroviari
as
electrifica
das en el
total de
líneas en
uso
(2015)
Víctimas
mortales
en
accidentes
de
carretera
por millón
de
habitantes
(2016)
Impuestos
medioambientales sobre
el transporte (impuestos
sobre el combustible y
otros)
(2015)
Porcentaje de
vehículos
eléctricos
enchufables
en las
matriculacion
es nuevas de
turismos
(2016)
Puntos de
recarga por
cada 100 000
habitantes en
zonas
(peri)urbanas
(2017) Automóvile
s de
pasajeros
Vehículos
ligeros
en
porcent
aje del
PIB
en
porcentaje de
la carga
fiscal total
Bélgica 36,1 3,8 % 117,9 175,7 85,6 % 56 1,8 % 4,1 % 1,7 % 27,5
Bulgaria 30,4 6,5 % 130,3 143,9 71,1 % 99 2,7 % 9,4 % 0,1 % 1,7
Chequia 23,4 6,5 % 126,3 143,2 34,0 % 58 1,8 % 5,4 % 0,1 % 21,2
Dinamarca 22,9 6,7 % 106,2 149,8 24,3 % 37 2,4 % 5,2 % 0,6 % 199,6
Alemania 29,6 6,8 % 128,4 182,6 52,4 % 39 1,5 % 3,9 % 0,7 % 57,8
Estonia 20,6 0,4 % 137,2 165,0 8,7 % 54 2,1 % 6,3 % 0,3 % 67,3
Irlanda 32,2 6,5 % 114,3 168,5 2,7 % 39 1,5 % 6,4 % 0,5 % 77,1
Grecia 38,8 1,4 % 106,4 186,4 23,4 % 75 2,6 % 7,2 % 0,1 % 0,7
España 26,6 1,7 % 115,3 154,4 63,6 % 39 1,4 % 4,0 % 0,3 % 6,1
Francia 29,3 8,5 % 111,0 154,4 55,5 % 54 1,4 % 3,1 % 1,5 % 71,8
Croacia 26,0 3,5 % 112,9 156,0 37,3 % 73 3,1 % 8,3 % 0,2 % 29,3
Italia 35,4 6,4 % 115,4 153,2 71,2 % 54 2,1 % 5,0 % 0,2 % 7,7
Chipre 2,5 % 125,8 154,2 54 2,7 % 8,3 % 0,3 % 4,3
Letonia 21,8 3,9 % 137,1 172,6 13,4 % 80 2,3 % 7,8 % 0,3 % 7,1
Lituania 21,5 4,6 % 130,0 165,1 6,5 % 65 1,7 % 5,9 % 0,4 % 3,2
Luxemburgo 32,2 6,5 % 127,5 168,9 95,3 % 56 1,8 % 4,8 % 0,6 % 37,7
Hungría 27,3 6,2 % 129,6 176,9 39,0 % 62 2,2 % 5,6 % 0,3 % 12,1
Malta 76,0 4,7 % 112,9 148,9 51 2,5 % 7,4 % 0,1 % 22,6
Países Bajos 30,2 5,3 % 101,2 163,2 75,7 % 32 2,1 % 5,6 % 6,0 % 240,1
Austria 27,1 11,4 % 123,7 178,3 71,2 % 50 2,1 % 4,7 % 1,5 % 111,4
Polonia 25,4 6,4 % 129,3 175,2 63,6 % 80 2,2 % 6,7 % 0,1 % 3,4
Portugal 27,7 7,4 % 105,7 141,7 64,4 % 54 2,2 % 6,5 % 0,9 % 26,8
Rumanía 32,1 5,5 % 125,0 170,3 37,4 % 97 1,9 % 6,9 % 0,2 % 4,2
Eslovenia 26,9 2,2 % 119,2 186,6 41,4 % 63 3,0 % 8,2 % 0,4 % 56,7
Eslovaquia 22,9 8,5 % 127,7 174,1 43,8 % 50 1,6 % 5,1 % 0,1 % 70,7
Finlandia 19,9 22,0 % 123,0 174,7 55,1 % 45 2,1 % 4,8 % 1,2 % 57,9
Suecia 21,5 24,0 % 126,3 163,0 75,5 % 27 1,4 % 3,3 % 3,6 % 75,1
Reino Unido 41,5 4,4 % 121,3 178,0 33,2 % 28 2,0 % 5,9 % 1,5 % 27,1
NOTA: LAS CINCO PUNTUACIONES MÁS ALTAS EN VERDE, LAS CINCO MÁS BAJAS EN ROJO, CUANDO SEA PERTINENTE PARA FACILITAR LA CLASIFICACIÓN. SALVO QUE SE DISPONGA LO CONTRARIO, LOS DATOS
PROCEDEN DE FUENTES DE LA COMISIÓN EUROPEA.
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Indicadores presentados en los cuadros
Cuadro 1: Acceso al mercado y desempeño del mercado
Indicadores de restricción reguladora de la OCDE: Los indicadores seleccionados son los indicadores de la OCDE sobre regulación en los sectores de la
energía, el transporte y las comunicaciones (RETC). Resumen las disposiciones
reguladoras en el transporte aéreo de pasajeros y el transporte de mercancías por carretera (2013). La escala del índice va de 0 (menos restrictiva) a 6 (más
restrictiva). Los datos se recogen cada cinco años.
Cuota de mercado de todas las empresas, excluidas las principales: La cuota de mercado total de todas las empresas ferroviarias, excluidas las principales, tanto
para el transporte de mercancías como para el de pasajeros (2015, fuente: Comisión
Europea - DG MOVE) puede considerarse un indicador del nivel de competencia en el sector ferroviario. No aplicable a Chipre ni a Malta.
Productividad de la mano de obra: La productividad aparente del factor trabajo -
valor añadido bruto por persona empleada en el sector del transporte y el almacenamiento (sección H de la NACE rev. 2) (datos para 2015; fuente: Eurostat).
Desempeño de los mercados de transporte de viajeros: El indicador seleccionado es el «indicador de funcionamiento del mercado (IFM). Indica el rango
de un país entre los demás países en relación con un mercado específico en 2015, según la percepción de los usuarios, en relación con los servicios de transporte
ferroviario y aéreo y los servicios de transporte públicos locales. El IFM es un índice compuesto que refleja cinco aspectos principales relacionados con las experiencias
de los consumidores: 1) la facilidad para comparar ofertas, 2) la confianza de los
consumidores en que los minoristas o proveedores cumplen las normas de protección de los consumidores, 3) la experiencia de problemas y el grado de
perjuicio sufrido, 4) la satisfacción global del consumidor y 5) la elección de la oferta disponible (Fuente: Comisión Europea).
Porcentaje de vehículos con base en un país en tonelada-km generada en
las exportaciones destinadas a y las importaciones procedentes de otros
países de la EU-28: Este indicador mide la competitividad relativa del sector del
transporte de mercancías por carretera de un país en la UE a través del porcentaje
de vehículos matriculados en el país de referencia en toneladas-km totales
generadas en el momento en que los productos fueron exportados desde ese país o importados a él por carretera a o desde otro país de la UE (2016, fuente: Eurostat).
Cuadro 2: Infraestructuras
Índice de desempeño logístico: El indicador seleccionado es el índice de
desempeño logístico del Banco Mundial (2016). El IDL clasifica a los países en seis dimensiones del comercio, que incluyen el desempeño de las aduanas, la calidad de
las infraestructuras y la puntualidad de los traslados. Los datos utilizados para la clasificación proceden de una encuesta de profesionales logísticos. Se les formulan
preguntas sobre los países extranjeros en los que operan.
Calidad de las infraestructuras: Los indicadores seleccionados son los índices de
satisfacción con respecto a la calidad de las infraestructuras de transporte por carretera, ferrocarril, puertos marítimos (accesibilidad de las instalaciones portuarias
para los países sin litoral) y aéreo. Forman parte del Informe de Competitividad Global del Foro Económico Mundial 2017-2018 (1 = muy subdesarrollada/entre las
peores del mundo; 7 = extensa y eficiente/entre las mejores del mundo; media ponderada; periodo cubierto 2016-2017). Sobre la base de la encuesta de opinión
ejecutiva.
Densidad de la red de autopistas: Por 1 000 km² de territorio y por 1 000
habitantes (2015, fuente: Comisión Europea).
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Densidad de la red ferroviaria: Por 1 000 km² de territorio y por 1 000 habitantes
(2015, fuente: Comisión Europea).
Km de líneas de ferrocarril de alta velocidad: Para los países de la UE con
infraestructuras ferroviarias de alta velocidad, se ha facilitado la longitud de las líneas, pero no una clasificación, (2016, fuente: Comisión Europea).
Inversión total en infraestructuras de transporte interior: Gasto en inversión y mantenimiento de las infraestructuras de transporte (carreteras, vías férreas,
puertos marítimos y aeropuertos) en % del PIB (2015, fuente: OCDE). Cabe destacar que los datos relativos a este indicador no están totalmente armonizados.
Podrían incluirse diferentes categorías de inversiones y mantenimiento en función del país. La cobertura es parcial en el caso de algunos países. Los datos se recopilan de
forma voluntaria. Además, los valores elevados no están relacionados necesariamente con un desempeño positivo y deberían compararse con las
necesidades reales de inversión (por ejemplo en el caso de los países que están
ganando terreno).
Cuadro 3: medio ambiente y dimensión social
Congestión: Promedio anual de horas pasadas en congestión por vehículo (2015,
fuente: CCI sobre la base de datos TomTom).
Implantación de tecnologías de transporte limpias: Los indicadores
seleccionados son el porcentaje de fuentes de energía renovables (FER) en el transporte (2015, fuente: Eurostat).
Emisiones de CO2 de los turismos nuevos: Gramo de CO2/km (2015, fuente:
AEMA).
Emisiones de CO2 de las furgonetas nuevas: Gramo de CO2/km (2015, fuente:
AEMA).
Porcentaje de líneas ferroviarias electrificadas en el total de líneas en uso:
2015, fuente: Comisión Europea.
Seguridad vial: Número de víctimas mortales en accidentes de carretera por millón de habitantes (2016, fuente: Comisión Europea, base de datos CARE).
Imposición del transporte: Ingresos procedentes de los impuestos medioambientales sobre el transporte (impuestos sobre el combustible y otros)
como % del PIB e ingresos fiscales totales (2015, fuente: Comisión Europea).
Cuota de mercado VEE en las nuevas matriculaciones de turismos: Vehículos eléctricos enchufables (VHEE + VEB), categoría de vehículos M1 (2016, fuente:
Observatorio europeo de combustibles alternativos).
Puntos de recarga por cada 100 000 habitantes en zonas (peri)urbanas:
Número total de puntos de recarga de vehículos eléctricos dividido por la población en zonas urbanas y/o periurbanas. Se presupone que la mayoría de los puntos de
recarga están instalados en zonas urbanas. (2017, Fuente: Observatorio europeo de combustibles alternativos).
