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La Revista DE MOTOS 6

no pasaba de70km/h me soñaba viajando por el

mundo, montado sobre una imponente Transalpy me pasaban por la mente paisajesparadisíacos con carreteras de todo tipo, meveía cruzando pantanos, sorteando ríos y su-biendo a las cumbres más altas, era una esce-na que me daba vueltas en la cabeza y dondeno había nada que pudiera detenerme. Me veíajunto a un pequeño río, con la moto descan-sando al lado de la carpa y con una fogata ca-lentando el ambiente, mientras una lata de frijo-les llegaba a su punto ideal.Esas imágenes no eran fantasía, pues esa esla vocación de la Transalp, una moto que desdesu aparición se convirtió en el punto de referen-cia de lo que debía ser una máquina pensadapara viajar. Excelente autonomía, gran capaci-dad de carga, una mecánica robusta y confiable,suficiente protección aerodinámica, comodidadgarantizada y buen desempeño en asfalto y fue-ra de él, esas son las principales cualidades deesta moto. No es la máquina ideal para los aman-tes de la velocidad, pero sus 160 km/h le bas-tan y le sobran a cualquiera, tampoco es la motopara atacar a fondo un destapado, pero sobreella no hay de que preocuparse cuando el as-falto se termina y hasta la fecha sigue cumplien-do a cabalidad su función.Pero el tiempo no pasa en vano y ante la cre-ciente competencia, Honda se dio a la tarea deactualizar su caballo de batalla. Primero a me-diados de los ’90 se pusieron a tono con undiseño más afilado y con unos mejores frenos,que reemplazaban la campana posterior por un

NNNNN egarseante la posibilidad de

probar la última versión de una máqui-na como la Honda Transalp, no sería algo dig-no de un motociclista en pleno uso de sus cincosentidos y menos digno sería si uno se preciade ser un amante de la aventura y las largasdistancias. Pero si además se tiene la posibili-dad de rodar sobre la primera versión de estatrotamundos y comparar su evolución en 15años, el asunto se pone irresistible, pero a estohabía que sumarle un condimento extra por queademás de las motos también sería la oportuni-dad de probar el nuevo casco Modular F3 deLevior (ver recuadro), un complemento perfec-to para una prueba de este tipo y del cual esta-remos sorteando uno entre nuestros lectores.La Transalp, nombre que evoca las travesíastransalpinas en Europa, nació a finales de los’80 y fue la primera máquina que llevó al asfal-to, la tecnología de las Honda XRV que añosatrás habían dominado el Rally París Dakar. Anuestro país llegaron en cantidades limitadas,algunas vinieron a cumplir funciones oficiales alservicio del tránsito y la policía, pero otras lle-garon por iniciativa de particulares que aprove-chando la apertura a comienzos de los ‘90, sepusieron en la tarea de importarlas.En esa época desde una C 70 que me servía

para mover-me en la ciudad, y en la que

me aventuraba a hacer mis primeros viajespor carretera, me escurrían las babas al ver pa-sar una de estas hermosas máquinas, robustasy altas, que se perdían en el horizonte tan rápi-do como aparecían. Yo sobre mipequeña Honda,q u e

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HondaHondaHondaHondaHondaHondaHondaHondaHondaHonda

La Transalp es unamáquina suave y cómoda

disco y en el frente se pasaba de uno a dosdiscos, pero en cuanto a la mecánica se seguíaconfiando en el bicilíndrico en V de 600cc queapenas recibía mínimos retoques. Pero con lallegada del nuevo milenio, la Transalp, entronuevamente a la sala de cirugía de Honda ysalió completamente rejuvenecida con un es-pectacular diseño que la pone a la altura de susrivales de turno y con un motor que vio crecersu cilindrada en 64cc, llegando casi a los 650cc,con lo cual se han conseguido casi 10 caballosadicionales que no le caen nada mal.Desde el mismo momento en que me subí en lanueva Transalp, una preciosura color plata conapenas 1.700km en el tablero, saliendo por unaestrecha y congestionada vía de Sabaneta, alsur de Medellín, entendí por que siempre cuan-do hablan de esta moto, la primera palabra quesurge es suavidad. Un suave murmullo es elúnico indicio de que el bicilíndrico se encuentraprendido y una vez se pone en marcha los másde 200 kilos desaparecen y sale a relucir unamanejabilidad que permite moverse como pezen el agua dentro del caos del tráfico urbano ya esto hay que sumarle un motor que casi des-de mínima empuja con toda naturalidad y sinningún sobresalto o brusquedad.Cuando por fin dejamos la ciudad atrás y nosadentramos en la vía que de Envigado conduceal oriente antioqueño, una empinada y angostacarretera que se retuerce como una serpientemientras trepa la montaña a un ritmo vertigino-so, fue cuando comenzó la verdadera diversión.El escenario era ideal, rodeados de verde pai-saje, con el sol comenzado a asomarse y frentea nosotros se abría un banquete de curvas detodo tipo que invitaban a poner a prueba lascualidades de esta máquina, tal vez lo único quefaltaba era la nieve para pensar que estábamoscruzando los Alpes.El motor se mostraba perfecto, acelerando sinpereza y entregando la potencia de manera pro-

gresiva y continua, haciendoque enlazar cada curva se con-virtiera en un verdadero placer,luego entraban en escena losfrenos, muy acordes al peso ya la potencia del bicilíndrico yen cada curva salía a reluciruna estabilidad y un aplomoque muy pronto me dio la con-fianza necesaria para ir au-mentando el ritmo. Pero en misplanes no estaba marcar nin-gún record, ya sabía que en-tre mis piernas tenía una má-quina muy efectiva cuando deir rápido se trataba y la ideaera disfrutar del paisaje y lacarretera a ritmo relajado, sincorrer riesgos innecesarios ypensando como lo haría un via-jero que esta a miles de kiló-metros de su casa.Mientras hacíamos una pausaen el camino para hacer las fo-tos de rigor, me dedique a con-templar ambas motos, la nue-va sin duda alguna es hermo-sa vista desde cualquier ángu-lo, con unas formas suaves yredondeadas que parecen ha-ber sido talladas por el pasodel viento, pero que siguenconservando los trazos ele-mentales de la primera versióny que por suerte mantiene ras-gos muy característicos, comola doble salida del silenciadory el gran protector del cárter.También me llamó la atenciónel perfecto acabado de todas

Rodando en pavimento esuna delicia. En destapado se

defiende sin problemas, pero todonos dice que es mejor llevarla con calma.

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La Revista DE MOTOS 8

Un casco que deje el rostro descubierto tiene susventajas y desventajas, lo mismo sucede con un in-tegral que cubre completamente el rostro. La opciónideal parece ser el casco abatible o modular, queaprovecha las ventajas del casco integral y la como-

didad que en ciertos momentosbrinda el casco abierto. En estaprueba estuvimos usando un cas-co Levior F3, con el cual pudimoscomprobar las innegables venta-jas que tiene un casco de estaclase. Con la moto en marcha setiene un casco integral que nosbrinda una completa protecciónen toda la cabeza, no sólo encaso de una caída, sino tambiéndel viento, de la lluvia y de cual-quier elemento extraño que secruce en nuestro camino, pero aldetenernos por cualquier motivo,basta con oprimir un botón para

que toda la parte frontal se levante dejando la cara aldescubierto, con esto no es necesario quitarse elcasco cuando uno esta echando gasolina o en el mo-mento en que uno le hace una pregunta a alguien, osimplemente quiere ver el paisaje. Por este motivo

Modular F3 de Leviorla mayoría de los viajeros que salen a cubrir largasdistancias se han convertido en los principales usua-rios de este tipo de casco, pero en las ciudades tam-bién resultan muy prácticos, pues nos brindan lamayor protección y una gran comodidad a la vez.El F3 de Levior tiene una coraza exterior fabricadaen Lexan y un interior recubierto en un material lla-mado coolmax que expulsa la transpiración mante-niendo el interior del casco fresco y seco. La viseraes anti-rayas de 2mm de grosor, para mayor protec-ción en caso de que algún objeto duro la golpee yademás cuenta con entradas de aire en la parte su-perior y en la parte frontal.DOS RUEDAS, representante de Levior para Co-lombia, nos ha obsequiado un casco que sorteare-mos entre nuestros lectores y los oyentes de nuestroprograma radial, si quieren participar en este sorteolos invitamos a que miren al final de esta revista jun-to a la sección de “Los Precios” donde encontraranlas indicaciones para que participen.

se desenvuelve muy bien en el uso diario y querecibe sin problemas todo el equipaje necesariopara salir a darle la vuelta al mundo. Con la nue-va versión han logrado mantener intactas todasestas virtudes, pero ganando aún más en sua-vidad, en rendimiento y sabiendo mantener suidentidad, pero con un diseño que la deja listapara otros diez años de aventuras, lástima quesu precio se eleve casi hasta los treinta millo-nes luego de pagar aranceles, IVA y transporte.Una cifra demasiado elevada si la comparamoscon las demás alternativas que el mercado ofre-ce. De todas maneras la idea de este artículono es vender motos, simplemente quisimos de-

dicarle un espacio a una moto que ya se haganado su espacio en las páginas de la historiadel motociclismo.Desafortunadamente el tiempo se nos agotabay aunque yo hubiera podido rodar días enterossobre estas dos máquinas, llegó la hora de re-gresar. Sin duda este será un día difícil de olvi-dar, no sólo por la experiencia sobre estas dosexcelentes motos, sino por la oportunidad detraer a la mente viejos recuerdos y sueños quetodavía están por cumplir.

las piezas, algo que no es extraño en una Hon-da y el completo y elegante tablero que brindatoda la información necesaria, incluyendo relojmedidor de combustible y de temperatura.Después de rodar un buen número de kilóme-tros sobre la nueva Transalp, llegó la hora desubir a la veterana, una impecable máquina decomienzos de los ’90 que su propietario actualconserva en óptimas condiciones. La primeraimpresión sobre ella es favorable, pues al igualque en la nueva nos brinda una posición de ma-nejo relajada y cómoda, aunque su silla es unpoco más alta, algo que en su momento le criti-caron, pero que es parte de su herencia delDakar. Su motor trabaja con mucha suavidad,no tanto como en la 650 actual que tiene unoscontrapesos que reducen al mínimo las vibra-ciones, pero sigue siendo destacable todavía ycon sus 600cc se mueve bastante bien en todotipo de terreno, aunque la menor cilindrada obli-ga a llevarlo más exigido en todo momento paramantener el ritmo de su hermana. En generalpuede decirse que sigue siendo una muy buenamoto que cumple a cabalidad la función para laque fue creada, prueba de ello es que todavíavemos muchas rodando por nuestras carrete-ras, tragando kilómetros sin inmutarse, con unao con dos personas y generalmente con algode equipaje.La Transalp desde su aparición a finales de los’80, se convirtió en el punto de referencia de loque debía ser una máquina pensada para reco-rrer kilómetros y seguir el horizonte, solo o acom-pañado, sin preocuparse mucho por el tipo decarretera. Una moto fácil de manejar, suavecomo una seda y confiable al máximo nivel, que

Con más de 10 años encima, las primerasTransalp son la esencia de lo quedebe ser una moto para salira buscar aventuras

Texto y Fotos:Juan C. Posada

La Transalp por dentro

Motor

CilindradaRel. compresiónPotencia Max.Torque Max.ArranqueCajaSusp. Del.Susp. Tra.Freno Del.Freno Tra.Peso vacíoCapacidad tanque

Bicilíndrico en V 4T, SOHC,6 válvulas, refrig. por agua

647 c.c.9.2 : 1

55 hp a 7.500 rpm5.4 Kgm a 4.500 rpm

Eléctrico5 Velocidades

Telescópica HidráulicaProLink ajustable

Dos discos de 256mmDisco de 240mm

201 kg. (en seco)19 L (5 galones)

La intención de Honda al subir la cilindrada en 64ccera elevar ligeramente su potencia y conseguir unamejor respuesta a bajas revoluciones. Como en laprimera Transalp, se trata de un motor bicilíndrico enV a 52° refrigerado por agua y cuya principal carac-terística es disponer de tres válvulas por cilindro, dosde admisión y una de escape, movidas por un soloeje de levas ubicado en cada culata. Para reducir lasvibraciones al mínimo, se montaron contrapesos ex-céntricos y un par de pistones más livianos, de estaforma las inercias son menores. Otro cambio impor-

tante ha sido la reubicación de la caja del filtro deaire que ya no esta bajo el asiento, sino ubicada bajoel tanque, montada sobre los dos carburadores de34mm de diámetro. El silenciador con salida dobleque es el sello de identidad de esta moto, ahora tie-ne una subcámara, ubicada en la parte interior de lamoto, justo debajo del amortiguador trasero, cuyafunción es elevar la temperatura de los gases de es-cape, logrando con esto una reducción de los ele-mentos nocivos y una mejor combustiónEl chasis ha sido retocado para bajar un poco la altu-ra del asiento, aunque sigue siendo alto para el pro-medio, la suspensión trasera ProLink cuenta con un

amortiguador que puede ser regulado fácilmente paraadaptarlo al tipo de uso que se le de a la moto. Lasuspensión delantera es convencional y no disponede posibilidades de ajuste.

Ficha Técnica