Guía de Orientación del Uso Eficiente de la Energía y de ...minem.gob.pe/minem/archivos/Guia...

Guía de Orientación del Uso Eficiente de la Energía y de Diagnóstico Energético Sector Transporte

DIRECCIÓN GENERAL DE EFICIENCIA ENERGÉTICA MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINAS 1

Guía de Orientación del Uso Eficiente

de la Energía y de Diagnóstico

Energético

SECTOR TRANSPORTE

Lima, Octubre 2017



INDICE

1. PRESENTACIÓN 4

2. OBJETIVOS 5

2.1 Objetivos generales

2.2 Objetivos específicos

3. LA EFICIENCIA ENERGÉTICA Y CARACTERÍSTICAS 5

DE LA ENERGIA EN EL SECTOR

3.1 Características del sector 6

3.2 Fuentes y consumos de energía 8

4. EL DIAGNÓSTICO ENERGÉTICO COMO HERRAMIENTA DE LA 17

EFICIENCIA ENERGÉTICA

4.1 Objetivos 18

4.2 Etapas de elaboración del diagnóstico energético 18

4.2.1 Etapa 1: Recopilación de Información y revisión de la facturación de

energéticos

4.2.2 Etapa 2: Recorrido de las instalaciones y mediciones

4.2.3 Etapa 3: Evaluación de Registros - Línea de base energética:

consumos y costos de la energía

4.2.4 Etapa 4: Identificación de Oportunidades de Mejoras en

Eficiencia Energética

4.2.5 Etapa 5: Evaluación técnica-económica-financiera de las

mejoras planteadas

4.2.6 Etapa 6: Informe de Auditoría Energética

4.2.7 Etapa 7: Propuesta de Implementación de mejoras

5. USOS INADECUADOS DE LA ENERGÍA Y LAS BUENAS PRÁCTICAS 30

PARA EL USO EFICIENTE DE LA ENERGÍA

5.1 Buenas Prácticas para evitar usos inadecuados de la energía 31

5.2 Oportunidades de mejoramiento u optimización 34

5.3 Nuevas tecnologías y su contribución en la eficiencia energética 35

6. IMPORTANCIA DE LA GESTIÓN ENERGÉTICA ISO 50001 45

7. CASOS EXITOSOS 54

7.1 Caso 1 55

7.2 Caso 2 58

7.3 Caso 3



8. EL CONSUMO DE ENERGÍA Y EL IMPACTO AMBIENTAL PARA 60

EL CAMBIO CLIMÁTICO

8.1 El impacto ambiental del consumo de energía 60

8.2 El uso eficiente de la energía como compromiso mundial 62

para la lucha contra el cambio climático

8.3 Oportunidades de los compromisos mundiales 63

8.3.1 Mercado de Carbono (MDL, Voluntario)

8.3.2 Las Contribuciones Nacionalmente Determinadas (NDC) y

el Sector Energía

8.4 Financiamiento climático 68

9. BIBLIOGRAFÍA 71

10. GLOSARIO 71

11. ANEXOS 73

11.1 Facturación de gas natural

11.2 Factores de conversión – energía

11.3 Especificaciones para lámparas LED



1. PRESENTACIÓN

La presente es una Guía de Orientación del Uso Eficiente de la Energía y de Diagnóstico

Energético correspondiente al Sector Transporte, cuyo fin es promover medidas para el uso

eficiente de energía y su debida implementación, contribuyendo a reducir el consumo

energético y las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).

En la Guía del Sector Transporte se ha considerado las nuevas tecnologías disponibles en

el mercado, costos actuales y la capacidad técnica del personal a cargo de la

implementación y el seguimiento.

Asimismo, se ha puesto énfasis en el consumo de energía y el rol de la eficiencia energética

para reducir el impacto ambiental, y aprovechar las oportunidades de los beneficios

ambientales que surgen como consecuencia de los compromisos del país ante el Cambio

Climático.

Con fecha 8 de septiembre de 2000, se promulgó la Ley de Promoción del Uso Eficiente de

la Energía Ley N° 27345, en la que se fomenta el uso eficiente con la finalidad de asegurar

el suministro de energía, proteger al consumidor, promover la competitividad y reducir el

impacto ambiental generado por el consumo de energía. También se indica las facultades

que tienen las autoridades competentes para cumplir con estos objetivos.

Asimismo, el 23 de octubre del 2007, se emite el Reglamento de la Ley, a través del Decreto

Supremo N° 053-2007-EM, en el cual se formula las disposiciones para promover el Uso

Eficiente de la Energía en el país.

A través de las diferentes normativas emitidas por el Ministerio de Energía y Minas, uno de

los aspectos importantes es promover, la “Formación de una cultura de uso eficiente de la

energía”, para lo cual se procedió a la “Elaboración de Guías de Orientación del Uso

Eficiente de la Energía y de Diagnóstico Energético”, con el objetivo de establecer los

procedimientos y/o metodologías para orientar, capacitar, evaluar y cuantificar el uso

racional de los recursos energéticos en todas sus formas, para su aplicación por los

consumidores finales en los diferentes sectores de consumo de energía de nuestro país;

tales como el sector comercial, energía, minero, público y transporte.

El sector transporte para el caso de la presente guía, se ha enfocado a destacar las nuevas

tecnologías existentes en los diferentes modos de transporte como la movilidad eléctrica y

el uso de gas natural, mostrando el potencial significativo de ahorro de energía con el que

cuenta dicho sector.

Así también se muestran casos exitosos de empresas que han implementado mejoras

energéticas y han logrado obtener considerables ahorros de energía con beneficios

económicos importantes.



2. OBJETIVOS

2.1 Objetivos generales

- Brindar una herramienta útil y práctica para la óptima implementación de programas

de gestión energética y diagnósticos energéticos que permitan llevar a cabo la

implementación de mejoras identificadas para el ahorro de energía aplicable al

Sector Transporte.

- Establecer procedimientos y/o metodologías para orientar, capacitar, evaluar y

cuantificar el uso racional de los recursos energéticos en todas sus formas, para su

aplicación por los consumidores finales de consumo de energía del Sector

Transporte de nuestro país.

El público objetivo para el cual está dirigida la presente guía son principalmente los

técnicos de mantenimiento, ingenieros, empresarios, monitores, instructores y

responsables de una empresa de transporte, consultores y/o desarrolladores de

proyectos de ahorro y eficiencia energética.

2.2 Objetivos específicos

- Identificar y promover medidas de buenas prácticas para el uso eficiente de energía

que contribuyan a reducir el consumo energético y las emisiones de gases de efecto

invernadero (GEI).

- Estimar los consumos específicos y principales indicadores energéticos.

- Identificar y recomendar mejoras energéticas basadas en alternativas técnicas y

tecnológicas de mejoramiento y/o sustitución.

- Determinar el potencial de ahorro energético por la implementación de mejoras

energéticas.

- Conocer y aplicar las etapas necesarias para la realización de un Diagnóstico

Energético.

3. LA EFICIENCIA ENERGÉTICA Y CARACTERISTICAS DE LA ENERGIA EN EL

SECTOR

La eficiencia energética es un tema de primera importancia a nivel mundial. Con la

creciente concientización de la necesidad de reducir los niveles de contaminación

ambiental surge el interés de generar medidas que colaboren con el objetivo de alcanzar

una forma de transporte más limpio.

En el sector transporte, involucrarse en un proyecto de eficiencia energética trata sobre

avanzar hacia el desarrollo tecnológico y la excelencia operacional en el transporte lo que

se traduce en: la reducción de costos, la mejora en la rentabilidad y la disminución de los

impactos ambientales.



Se define la eficiencia energética como un conjunto de acciones que permiten reducir el

consumo de energía manteniendo la calidad del servicio. En definitiva, ser eficiente

energéticamente en el transporte significa esencialmente consumir menos combustible por

kilómetro rodado y tonelada o persona transportada, reduciendo a la vez el impacto

medioambiental.

El uso racional y eficiente de la energía ha evolucionado hacia la eficiencia energética como

factor fundamental en las estrategias de política energética del país. En dicho contexto, un

transporte ineficiente es un obstáculo para el desarrollo sustentable del país. En la

actualidad existe una variada gama de tecnologías y estrategias disponibles, que pueden

proporcionar mejoras graduales en la eficiencia energética y en la reducción de las

emisiones de gases de efecto invernadero.

Es por ello, con la presente guía se busca brindar los elementos necesarios para que los

diferentes involucrados en el transporte terrestre de pasajeros y de carga puedan optimizar

su consumo de energía a través de la implementación de buenas prácticas en el tipo de

movilidad que se transportan y/o tienen a su cargo.

3.1 Características del sector

La Política Nacional del Sector Transporte en el Perú está orientada a transformar la

situación actual partiendo de las siguientes bases: visión integral de los servicios e

infraestructura de transporte; gestión integrada del sistema enfocada en el usuario para

mejorar la eficiencia, la seguridad y la calidad; conservación prioritaria y efectiva de

las infraestructuras y su desarrollo de acuerdo con la demanda y accesibilidad;

financiamiento adecuado para la sostenibilidad del sistema; marco normativo y

organización institucional modernos; desarrollo tecnológico y de las competencias de

los recursos humanos1.

La infraestructura del transporte terrestre es uno de los soportes necesario para una

economía en desarrollo como el Perú y la calidad de ésta repercute en la competitividad

del país. A pesar de que, en los últimos años se han incrementado significativamente

las inversiones en infraestructura vial, todavía se requiere de un esfuerzo sostenido para

continuar con su mejoramiento.

El sector transporte en el Perú es un gran consumidor de combustibles fósiles, en el

transporte de carga se utiliza principalmente petróleo diésel y gasolina.

En el transporte de pasajeros el 58% de los vehículos utiliza Diésel, 33% GLP, 5% GNV

y 4% Gasolina. En los últimos años se ha observado un notable incremento del proceso

1 https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/boletines/boletines_pi/boletin7/Analisis_Funcional.pdf



de conversión de unidades que utilizan gasolina hacia el uso del gas licuado de petróleo

y el uso del gas natural vehicular.

En el transporte de carga casi el 90% de los vehículos utilizan Diésel, 9% Gasolina y el

resto GLP y GNV.

Con respecto al parque automotor detectado en el transporte de pasajeros, se identificó

un peso importante de Combis, Automóviles y Buses; según se indica en la muestra en

la tabla N°1, tomada en el Balance Nacional de Energía Útil (2013) del MINEM.

Tabla N° 1. Número de vehículo de transporte de pasajeros por tipo

Transporte de pasajeros

COMBI 271

AUTOMÓVIL 351

BUS 147

MICROBÚS 160

SUV 11

MOTO 32

MONIVAN 15

MOTOTAXI 2

FURGON 1

Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 – MINEM

Son muchos y muy variados los factores que influyen en el consumo de combustible de

un vehículo. Dichos factores pueden ser clasificados en cinco categorías:

Vehículo: Inherentes a las características propias del vehículo. Por ejemplo: Peso

bruto, motorización, trasmisión, forma externa que determina la resistencia

aerodinámica, condiciones del vehículo, etc.

Ambientales: Características de la zona donde está circulando. Los más destacados

suelen ser: pendiente de la ruta, tipo de pavimento, estado de la misma, temperatura

ambiente y condiciones de viento.

Tráfico: Condiciones de velocidad y aceleración del vehículo, que pueden estar o no

determinadas por la presencia de otros vehículos. En este sentido, la congestión de

la ruta o calle donde se está circulando es también un elemento importante en la

ecuación de consumo.

Conductor: El conductor del vehículo, y su forma de conducción, tiene un gran

impacto en el consumo de combustible. Factores destacables son la agresividad al

conducir, la forma de selección de velocidades y la cantidad de tiempo que opera el

vehículo cuando está detenido.

Condiciones de operación: Los factores más determinantes en esta categoría son:

la carga del vehículo, la cantidad de kilómetros recorridos sin carga y el número de



paradas que se realizan.

Además de estas consideraciones iniciales, el consumo de energía relacionado con el

transporte en sí mismo tiene características diferenciales dependiendo del modo,

terrestre, marítimo o aéreo, en que este se ejecute.

Figura N° 1. Consumo mundial de energía en transporte por tipo de modo

Fuente: La Eficiencia Energética en el Transporte, Por Carlos Trentadue y Hugo Carranza, Argentina, 2014

Como puede observarse en la figura anterior, tomando como referencia un caso en

Argentina, el modo terrestre representa el 79% del consumo total de energía para el

sector transporte.

El modo terrestre incluye a los vehículos livianos de pasajeros (VPL): automóviles y

camionetas, los camiones de carga de distinto porte, los vehículos de transporte de

pasajeros (colectivos y autobuses), los vehículos motorizados de dos o tres ruedas

(motonetas, motocicletas, triciclos, etcétera), y los trenes, tanto de carga como de

pasajeros.

3.2 Fuentes y consumos de energía

El transporte se ha convertido en un importante consumidor de energía, que se obtiene

de la quema de combustibles mayoritariamente fósiles y genera emisiones gaseosas

contaminantes. Es por ello, en el ámbito del transporte se ha pasado de la búsqueda de

vehículos más rápidos y con mayor capacidad para llevar gran cantidad de carga o gran

número de personas a la búsqueda de sistemas de transporte más eficientes: de menor

gasto energético, con menos emisiones contaminantes, y de costos más reducidos.

Para ello se dispone de dos herramientas fundamentales:

Transporte marítimo

10%

Transporte cargas

terrestres23%

VPL44%

Buses6%

Trenes3%

Aire11%

2/3 ruedas3%



- Tecnología: El desarrollo tecnológico permite la fabricación de vehículos cada vez

con eficientes, que producen menores emisiones y tienen un mejor aprovechamiento

del combustible y, por tanto, un menor consumo.

- Planificación: Una adecuada planificación, basada en herramientas de toma de

decisión cobra cada vez más importancia para la mejora en la eficiencia del

transporte, ya sea de pasajeros o carga.

En este contexto se enmarca la optimización de rutas como herramienta de

planificación clave para mejorar la eficiencia de servicios de distribución de carga o

desplazamiento de personas. En general, podría entenderse por optimización de

rutas todas aquellas acciones que contribuyan a la mejora del nivel de servicio, de

mejora de la calidad, reducción de costos y emisiones contaminantes.

Tres sectores concentran la mayor parte del consumo: transporte, residencial e

industria. Estos tres sectores concentran un total del 75.80% del consumo final de

energía útil: transporte 33.5%; residencial 14.40%; e industria 27.90%.

Figura N° 2. Consumo final de energía útil por sectores

Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 - MINEM

De la siguiente figura se puede observar, que de todo el consumo de energía

correspondiente al sector transporte, el mayor porcentaje corresponde al DB5 (diésel)

que es la mezcla de 95% de diésel y 5% de biodiesel.

Pesquería 0.4%

Agropecuario1.60%

Público2.70% Comercial

6.80%

Minero12.80%

Residencial14.40%

Industria27.90%

Transporte33.5%



Figura N° 3. Consumo final de energía útil por sector y fuente de energía


Asimismo, como en el caso de Perú, tenemos a modo de referencia el consumo mundial

de energía en términos de porcentaje, donde un gran porcentaje (más del 90%)

corresponde a productos derivados del petróleo y solo un pequeño porcentaje del 7%

corresponde a otras fuentes de energía como el gas natural, biomasa, electricidad y

carbón natural.



Figura N° 4. Consumo mundial de energía en el transporte por fuente

Fuente: La Eficiencia Energética en el Transporte, Por Carlos Trentadue y Hugo Carranza, Argentina, 2014

Para el caso de Perú, en términos de energía útil, las tres cuartas partes del consumo

corresponden a tres usos, siendo la participación de la fuerza motriz de transporte el

de mayor porcentaje, calor de proceso y fuerza motriz de proceso.

Figura N°5. Consumo final de energía útil por usos


A modo referencial, se muestran los precios de los diferentes tipos de combustibles:

93%

-1%3%2% 2%

2.445 MTEP

Derivados del petróleo

Carbón

Gas Natural

Biomasa

Electricidad

Fuerza Motriz: Transporte

33%

Calentamiento de Agua 1%

Equipo de Bombeo de Agua 2%

Conservacion de Alimentos 2%Artefactos

Diversos8%

Cocción10%

Fuerza Motriz de Proceso

20%

Calor de Proceso24%



Tabla N° 2. Precios de combustible

Gas licuado de Petróleo

GLP

1,27 soles/kg (*)

Petróleo diésel DB5 9,09 soles/galón

Petróleo industrial PI 500 6,08 soles /galón

Petróleo industrial PI 6 6.21 soles/galón

Fuente: Lista de precios REPSOL Julio 2017

(*) Diario GESTION del 24 de julio 2017

a. Transporte de pasajeros y de carga:

Con relación al tipo de combustible utilizado en la flota de transporte de pasajeros la

mayor participación es del “diésel” con un 58%, 33% GLP, 5% GNV y 4% Gasolina. La

tabla siguiente muestra el porcentaje de vehículos destinados a transporte de pasajeros

que utiliza cada uno de los combustibles mencionados

Tabla N° 3. Combustible empleado en una

muestra de transporte de pasajeros

Transporte de pasajeros

PETROLEO 58.1%

GLP 32.53%

GNV 5.45%

GASOLINA 3.94%


De la misma forma que en el transporte de pasajeros, la siguiente tabla muestra la

utilización de combustibles en el transporte de carga. En este caso, casi el 90% de

los vehículos utilizan Diésel, 9% Gasolina y el resto GLP y GNV.

Tabla N° 4. Combustible empleado en una

muestra de transporte de carga

Vehículos de carga por tipo de combustible

PETROLEO (Diésel) 88.7%

GASOLINA 9.1%

GLP 1.7%

GNV 0.3%


El transporte terrestre es por lejos el mayor consumidor de energía dentro del

transporte, y su principal fuente de energía es el diésel, especialmente en el

transporte de cargas, como se ha podido observar en la tabla anterior.



Tabla N° 5. Resumen de consumos en energía neta (TJ) en el sector transporte GASOLINA GASOHOL GAS

LICUADO

DIESEL DB5 GAS POR

RED

TURBO ELECTRI-

CIDAD

PETROLEO

INDUSTRIAL

6

TOTAL

Residencial Pasajeros 1 095,55 11 738,77 1 642,76 2 880,21 570,75 0,00 0,00 17 928,06

Carga 500,81 5 366,19 2 445,45 8 502,81 2 008,29 0,00 0,00 18 823,55

Comercio y

servicios

Pasajeros 553,05 5 925,94 0,00 491,83 0,00 0,00 0,00 6 970,82

Carga 491,91 5 270,73 127,62 17 612,88 0,00 0,00 0,00 23 503,14

Construcción Pasajeros 1,54 16,51 0,00 70,29 0,00 0,00 0,00 88,45

Carga 1,38 14,77 0,23 365,31 0,00 0,00 0,00 381,70

CCTT Pasajeros 0,31 3,31 0,00 67,44 0,00 0,00 0,00 71,06

Carga 0,04 0,42 0,00 40,08 0,00 0,00 0,00 40,53

Público Pasajeros 136,39 1 461,39 243,08 0,00 0,00 0,00 0,00 1 840,86

Carga 33,37 357,54 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 390,91

Educación Pasajeros 35,44 379,77 0,00 860,77 0,00 0,00 0,00 1 275,98

Carga 1,03 11,01 0,00 44,17 0,00 0,00 0,00 56,21

Salud Pasajeros 36,78 394,04 0,00 445,20 0,00 0,00 0,00 876,02

Carga 5,73 61,39 0,00 41,34 0,00 0,00 0,00 108,46

Carretero

(SP)

Pasajeros 830,97 8 903,82 11 302,28 31 140,71 21 756,08 0,00 0,00 73 933,86

Carga 457,75 4 904,74 783,70 81 122,03 147,10 0,00 0,00 87 415,33

*Edilicio/otros 0,01 0,07 11,35 85,31 2,15 0,00 0,00 98,88

Acuático Pasajeros 0,01 0,12 0,00 2,14 0,00 0,00 0,00 2,28

Carga 0,00 0,03 0,00 34,68 0,00 0,00 0,00 34,72

Ductos Pasajeros 1,85 19,79 0,00 49,92 0,00 0,00 0,00 71,56

Carga 0,00 0,00 0,00 103,69 0,00 0,00 0,00 103,69

Agropecuario Pasajeros 10,92 117,03 2,26 227,58 0,00 0,00 0,00 357,80

Carga 13,21 141,59 44,38 1 540,58 0,00 0,00 0,00 1 739,77

Pesca Pasajeros 0,10 1,03 5,22 13,97 0,00 0,00 0,00 20,32

Carga 1,49 16,01 0,00 41,13 0,00 0,00 0,00 58,64

Minería Pasajeros 3,63 38,89 0,00 3 727,89 0,00 0,00 0,00 3 770,42

Carga 10,87 116,52 0,00 2 027,37 0,00 0,00 0,00 2 154,76

Industria Pasajeros 21,54 230,77 14,64 164,47 46,94 0,00 0,00 478,36

Carga 77,39 829,21 49,58 4 034,99 6,55 0,00 0,00 4 997,72

Total

Transporte

Carretero

Pasajeros 2 728,08 29 231,20 13 210,25 40 142,43 22 373,88 0,00 0,00 107 685,84

Carga 1 594,99 17 090,17 3 450,97 115 511,06 2 161,93 0,00 0,00 139 809,12

Edilicio/otros* 0,01 0,07 11,35 85,31 2,15 0,00 0,00 98,88

Aéreo Pasajeros 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 25 351,42 0,00 25 351,42

Carga 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 6 038,34 0,00 6 038,34

Ferroviario Pasajeros 0,00 0,00 0,00 1 256,13 0,00 0,00 12,00 1 268,13

Carga 0,00 0,00 0,00 544,59 0,00 0,00 0,00 544,59

Acuático Mixto

(Pasajeros y

Carga)

3 942,53 0,00 0,00 9 138,86 0,00 0,00 0,00 9 564,00 22 646,39



Carga 146,05 0,00 0,00 3 884,92 0,00 0,00 0,00 4 030,97

Edilicio/otros* 1,07 0,00 154,85 31,24 0,00 0,00 0,00 187,16

TOTAL 8 412,72 46 321,44 16 827,42 170 595,54 24 537,95 31 389,76 12,00 307 660,84

*Edificio/otros: Consumo de energía neta referido a los aspectos edificios/otros usos de las empresas de Transporte

Carreteros/Acuático Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 – MINEM

A continuación, se muestran rendimientos medios en km/Galón de distintos tipos de

vehículos y combustibles, a nivel nacional, para pasajeros y cargas:

Figura N° 6. Transporte de pasajeros. Rendimientos medios


Figura N° 7. Transporte de cargas. Rendimientos medios


0

10

20

30

40

50

60

70

80

Automóvil SUV Microbús Bus Moto Combi

km/g

aló

n

Gasolina Diesel GLP GNV

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Camionetas CombiCarga

Camiones <3.5 t

Camiones3.5 A 5t

Camiones >5 A 10t

Camiones10 A 20 t

Camiones20 A 40 t

Camiones >40 t

km/g

aló

n

Gasolina Diesel GLP GNV



b. Comparación con otros países:

En las comparaciones entre países, un elemento importante a considerar son las

estructuras de porcentajes de consumo entre los diferentes sectores, que tiene una

vinculación con las características generales socioeconómicas, las estructuras

productivas en cada caso y las tecnologías utilizadas, entre otros.

En la Figura N° 8, se compara el consumo de energía neta distribuido por sectores en

cuatro países, como se puede observar es notable el porcentaje de consumo de

energía en el sector transporte, seguido del sector industrial en Brasil y el sector

residencial en los casos de Paraguay y República Dominicana.

Figura N° 8. Consumo de energía neta por sectores


Industria y minería42.54%

Residencial13.71

Comercial3.33%

Público2.10%

Agropecuario5.31%

Transporte33.01%

BRASIL

Transporte41.8%

Pesquería0.3%

Agropecuario1.4%

Público2.3%

Comercial5.2%

Minero7.9%

Industria19.9%

Residencial21.2%

PERÚ

Trasporte44.74%

No identificado

3.18%

Residencial25.97%

Comercial, Servicios y Gobierno

4.95%

Industria21.16%

REPUBLICA DOMINICANA

Transporte31.14

Agropecuario y Forestal

7.48%

Minería y Construcción

0.36%

Residencial28.53%

Comercial, Servicio y

Público5.52%

Industria26.98

PARAGUAY



Asimismo, a continuación, se muestra una tabla de indicadores energéticos del sector

transporte en diferentes ciudades a nivel mundial. Se debe tener en cuenta que los

indicadores de eficiencia del sistema, del viaje o del vehículo pueden variar

dependiendo de la urbanización, ingreso, intensidad del comercio, eficiencia y

utilización de la tecnología, plan de la región o ciudad y la conciencia medioambiental

de los usuarios.

Tabla N°6. Indicadores de Eficiencia Energética en el Transporte en diferentes

contextos económicos

Fuente: http://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/36798/S1420695_es.pdf

Como se observa en la tabla anterior, el indicador intensidad energética en América

Latina es de 0.76 MJ/pkm para el caso de transporte público. La intensidad energética

está definida como la energía empleada para mover un pasajero o una tonelada de

carga en un kilómetro.

De otro lado, en la tabla N° 7 se muestras indicadores de eficiencia energética referidas

solo a ciudades ubicadas entre Argentina y Uruguay.

http://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/36798/S1420695_es.pdf



Tabla N°7. Indicadores de Eficiencia Energética e Intensidad GEI entre Argentina y

Uruguay

Fuente: http://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/36798/S1420695_es.pdf

4. EL DIAGNÓSTICO ENERGÉTICO COMO HERRAMIENTA DE LA EFICIENCIA

ENERGÉTICA

El Diagnóstico Energético en este caso, permite analizar el uso de la energía térmica

“combustible”, utilizada en las empresas de transporte terrestre de pasajeros y de carga, lo

cual nos permitirá conocer los consumos específicos para transportar una carga o pasajero

por km.

En cumplimiento del inciso a) del numeral 6.3 del artículo 6 del Decreto Supremo N°053-

2007-EM “Reglamento de la Ley de Promoción del Uso Eficiente de la Energía”, el

Ministerio de Energía y Minas aprobó los criterios para la elaboración de auditorías

energéticas en entidades del Sector Público, a través de la Resolución Ministerial N°186-

2016-MEM/DM, donde menciona la obligatoriedad que tienen las entidades del sector

público en realizar sus auditorías energéticas, aquellas cuya facturación mensual por

consumo de energía eléctrica sea mayor de cuatro (4) Unidades Impositivas Tributarias

(UIT). Los resultados obtenidos de la auditoría energética deben contener

recomendaciones, que al ser implementadas traerá consigo beneficios para éstas, como la

http://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/36798/S1420695_es.pdf



optimización de los consumos energéticos de las entidades evaluadas y por ende la

reducción de sus facturaciones por consumo de energía.

Las entidades del Sector Público deberán reportar mediante Declaración Jurada remitida

por vía electrónica o medio escrito, al Ministerio de Energía y Minas el Resumen Ejecutivo

del Informe Final de Auditoría, el cronograma de implementación de mejoras y los

indicadores mínimos de consumo energético que les correspondan de acuerdo al Anexo

N°02 de la R.M N°186-2016-MEM/DM y que son el resultado de la auditoría energética

desarrollada en la entidad.

En la Figura N° 9, se presenta un gráfico referencial ajustado al sector transporte a partir

de la información sobre las Etapas de un Diagnóstico Energético o Auditoría Energética,

según lo indicado en la R.M N°186-2016-MEM/DM y donde también se menciona que el

Diagnóstico Energético lo deberá realizar un Consultor de Eficiencia Energética o una

Empresa de Servicios Energéticos, los cuales deberán estar inscritos, previo a la ejecución

de la auditoría energética, en el Registro de Consultores de Eficiencia Energética, a cargo

de la Dirección de Eficiencia Energética del Ministerio de Energía y Minas. Cabe mencionar

que ello es de carácter obligatorio para el Sector Público y facultativo para el sector

privado, asimismo, se recomienda que los consultores, deben contar con las siguientes

capacidades técnicas:

- Especialista en eficiencia energética con conocimientos y experiencia en el diseño,

ejecución y supervisión de instalaciones eléctricas, instalaciones mecánicas y térmicas.

4.1 Objetivos

Cuantificar el uso de la energía, con detalles suficientes para localizar pérdidas.

Establecer una línea base contra la cual se deberán evaluar los beneficios obtenidos

como resultado de la implementación de las mejoras y recomendaciones asociadas

con las oportunidades identificadas.

Analizar la importancia de los rubros de capacitación, selección vehicular, gestión de

combustible, mantenimiento y logística dentro de las empresas transportistas y cómo

influyen estas en el consumo de combustible de la flota.

Determinar las fallas e identificar oportunidades de uso eficiente de la energía a

través de la implementación de proyectos y mejoras para ahorrar energía y costos.

Análisis económico de cada una de las propuestas y/o recomendaciones que se

presenten.

4.2 Etapas de elaboración del diagnóstico energético

La realización de un diagnóstico energético, por lo tanto, permitirá obtener potenciales

de ahorro mediante un proceso de investigación y desarrollo en diversas etapas.



A continuación, se muestra el detalle de las etapas de un diagnóstico energético:

Figura N° 9. Etapas del Diagnóstico Energético

Fuente: Elaboración FONAM

4.2.1 Etapa 1: Recopilación de información y revisión de la facturación de

energéticos

Es importante entrevistarse con los responsables y tomadores de decisiones a cargo

de la operación y mantenimiento de los vehículos del servicio de transporte, y visitar

las instalaciones de la empresa de transporte.

Los temas generales de revisión que se realizaran durante las entrevistas se

muestran a continuación:

- Organización general de la empresa,

- Operaciones,

ETAPA 3: Evaluación de Registros – Determinación de

Línea de Base Energética

ETAPA 2: Recorrido de las instalaciones y mediciones

ETAPA 4: Identificación de oportunidades de mejora en

eficiencia energética

ETAPA 5: Evaluación técnica económica de las

mejoras planteadas

ETAPA 6: Informe Técnico Consolidado

(Informe de Auditoría energética)

ETAPA 7: Implementación de mejoras

ETAPA 1: Recopilación de información y revisión de la

facturación de energéticos



- Estructura del parque vehicular,

- Características mecánicas de los vehículos,

- Mantenimiento del parque,

- Estilo de conducción del vehículo por parte del operador,

- Gestión y seguimiento del consumo de combustible.

Se solicitará las fichas de especificaciones técnicas de los vehículos, estadísticas de

Kilómetros recorridos por temporadas, estructura organizacional, facturaciones

energéticas de los consumos de energía combustible, de al menos un (01) año, así

como el tipo de combustible utilizados.

El objetivo es conocer el perfil de consumo total por tipo de combustible y demás

energéticos (solar, biogás, entre otros). De ser el caso, se solicitará los estudios

anteriores que hayan realizado sobre el consumo energético de los vehículos.

Esta etapa debe dar como resultado la recopilación de información de las

características de los vehículos o flota de transporte terrestre a auditar y comprende

lo siguiente:

Número de trabajadores.

Número de actividades que realiza, si brinda servicios de transporte de pasajeros

o de carga.

Horario de trabajo.

Manuales de operación y planes de mantenimiento.

Otra información relevante, como renovaciones, ampliaciones futuras, entre otros.

La recaudación de información de la flota vehicular permite saber, cuánto, cuándo,

cómo, dónde y por qué se consume la energía (combustible), así como la forma para

establecer el grado de eficiencia en su utilización.

4.2.2 Etapa 2: Recorrido de las instalaciones y mediciones

Con la finalidad de entender los procesos y los modos operativos descritos en las

entrevistas se efectúa una visita y recorrido por las instalaciones.

Se revisará algunos aspectos claves que podrían convertirse en importantes

oportunidades de ahorro energético. Recorrer las instalaciones para realizar el

inventario y ubicar los equipos consumidores de energía. Las visitas técnicas darán

como resultado la siguiente información:



Inventario de equipos con sus características técnicas. Para el caso de equipos

eléctricos: datos de placa, potencia en watts o kilowatts, tensión en volts, corriente

en amperios.

Ubicación física de estos equipos en el establecimiento.

Revisión de maquinaria y equipos, revisión de fuentes de energía, estado de las

conexiones eléctricas, estado de las conexiones de agua, tipo de iluminación

(natural o artificial), personal y áreas claves involucradas en el consumo de

energía, y la posibilidad de acceder a otras fuentes de energía.

Definir los puntos y parámetros mínimos a medir, como son: tensión, corriente,

potencia, energía, armónicos, factor de potencia, los cuales no son limitativos; así

como los periodos de medición u otros parámetros que podrán obtenerse a través

de equipos de tecnología de última generación, ya sean equipos medibles o con

software de simulación, que le sirvan a la empresa para el ahorro de energía.

Es muy importante que la persona a cargo del diagnóstico energético cuente con los

conocimientos del proceso a analizar y la experiencia en la realización de este tipo

de estudio.

Luego de haber elegido los puntos y/o equipos consumidores de energía cuyos

consumos serán medidos, por ejemplo: grupo electrógeno, motores eléctricos,

iluminación entre otros; se instalan los instrumentos y equipos de medición

requeridos, se realizará mediciones eléctricas y de consumos de combustible con

instrumentos portátiles dispuestos para este propósito, lo cual permitirá conocer si

los equipos consumidores están perdiendo energía o lo consumen adecuadamente.

“Si usted no puede medir, usted no puede controlar, entonces no

conseguirá administrar los energéticos”

4.2.3 Etapa 3: Evaluación de Registros - Línea base energética: consumos y

costos de la energía

La información recopilada y medida en las etapas anteriores deberá ser evaluada,

validada y analizada, afín de verificar la consistencia de datos. Y servirá para obtener

lo siguiente:

Análisis de la flota

- Tipo y edad de vehículos

- Consumo de combustible

- Kilometraje total y por año

- Cantidad de pasajeros o carga transportada por año

- Tecnologías o Tipo carga/servicio

- Motor

- Mantenimiento (qué tipo, costos, quién lo realiza)

- Estado general del vehículo



- Identificación de malos hábitos de operación.

Se realizan cálculos, estimaciones para determinar la participación de la energía en

los tipos de transporte brindados. La intención será conocer en detalle cómo se está

utilizando la energía en la flota vehicular.

Una manera de evaluar los consumos es elaborando índices energéticos (relación

del consumo energético con la cantidad de kilómetros recorridos por pasajero o por

tonelada de carga transportada) de tal manera de poder comparar lo actual con el

futuro, luego de haber realizado mejoras en las instalaciones.

Para medir la eficiencia energética en una flota de transporte, se suelen mejorar

indicadores clave de rendimiento (km/litro o galón).

Indicadores:

Los indicadores más recomendados son:

Consumo de combustible (galones o Sm3) por km por pasajero.

Consumo de combustible (galones o Sm3) por km por tonelada de carga.

Consumo de combustible (galones o Sm3) por km para cada modalidad/tipo de

vehículo.

A continuación, se muestra una tabla con los indicadores más comunes utilizados

para el transporte terrestre de pasajeros y carga:

Tabla N° 8. Resumen de los indicadores más comunes para el transporte

Indicador Cobertura Datos energéticos Datos por actividad Código

Consumo energético del

transporte de pasajeros

por PIB/persona

Global Consumo energético total del


PIB; Población total P2a



por vehículo-kilometro



Número total de vkm en el


P2b

Por modalidad/tipo

de vehículo para

pasajeros


transporte de pasajeros por

modalidad/tipo de vehículo A

Numero de vkm del

modalidad/tipo de vehículo

A de pasajeros

P3a



por pasajero-kilometro



Número total de pkm P2a

Por modalidad/tipo

de vehículo para

pasajeros


transporte de pasajeros por

modalidad/tipo de vehículo A

Numero de pkm

modalidad/tipo de ve

P3b


transporte de

mercancías por PIB


transporte de mercancías

PIB F2a


transporte de

mercancías por

vehículo-kilometro



Número total de vkm en el


F2b

Por modalidad/tipo

de vehículo de flete


transporte de mercancías por

modalidad/tipo de vehículo α

Numero de vkm del

modalidad/tipo α de

vehículo de carga

F3a




transporte de

mercancías por

tonelada-kilometro

Global Consumo energético del


Número total de tkm F2a

Por modalidad/tipo

de vehículo de flete


transporte de mercancías por

modalidad/tipo de vehículo α

de carga

Numero de tkm para el

modalidad/tipo de vehículo

α de carga

F3b

Fuente: Indicadores de Eficiencia Energética, Fundamentos Estadísticos, International Energy Agency, 2016

Datos de consumo energético en el Transporte de pasajeros y carga (mercancía):

Consumo energético total del transporte de pasajeros y carga: Es el total de la

energía consumida en el transporte de personas y carga.

Consumo energético total del transporte de pasajeros y carga por fuente de

energía: Es el consumo energético total de una fuente determinada para el

transporte de pasajeros y carga, como por ejemplo el consumo de petróleo en los

distintos subsectores del transporte de pasajeros y carga.

Consumo energético total del transporte de pasajeros y carga por subsector o por

modalidad/tipo de vehículo: Es el consumo total de determinado subsector del

transporte de pasajeros y carga, como por ejemplo el vial o ferroviario. Puede

desglosarse aún más por modalidad/tipo de vehículo, tales como los vehículos

Livianos en el caso del transporte terrestre.

El transporte de pasajeros o carga vkm en total: Es la distancia total recorrida de

todos los movimientos de vehículos de pasajeros o carga.

Pkm Total: Es la suma de las distancias recorridas en todos los movimientos de

pasajeros.

Vkm total por modalidad/tipo de vehículo A de pasajeros o carga: es la distancia

total recorrida por determinada modalidad/tipo de vehículo del conjunto de viajes

en vehículos de pasajeros o carga para esa modalidad/tipo de vehículo.

Pkm total de modalidad/tipo de vehículo A en el transporte de pasajeros: Es la

distancia total recorrida por una modalidad/tipo de vehículo dado al sumarse los

viajes de cada pasajero en esa modalidad/tipo de vehículo.

Tkm Total: Es la masa total al sumar el conjunto de movimientos de carga.

De modo similar como se hace para el transporte de carga.

En el Tabla N°9 se presenta los cálculos de vkm y tkm. La intensidad en tkm está

influenciada por la intensidad energética y participación de cada subsector y,

también, a diferencia del indicador en vkm, la “eficiencia de uso”, a través del factor

de carga promedio (la cantidad de carga transportada).

El empleo de un camión para transportar una tonelada de mercancías es más

eficiente que el uso de dos camiones para movilizar media tonelada cada uno. Los

cambios de estructura pueden tener un impacto muy relevante.

Por ejemplo, una proporción mayor de actividades por camión y menor por tren,

resultará en un aumento en la intensidad de carga, ya que los camiones son más

intensivos que los trenes.



Tabla N° 9. Cálculos de los datos de la actividad de transporte

Fuente: Indicadores de Eficiencia Energética, Fundamentos Estadísticos, International Energy Agency, 2016

Finalmente, con los resultados se constituye la línea de base que va servir como

referencia para las futuras acciones a implementar y lograr el beneficio esperado.

El establecimiento de una línea de base permite evaluar el impacto de las

recomendaciones asociadas con buenas prácticas de mínima inversión y mejoras

tecnológicas con grado de inversión orientadas a reducir costos de operación y

mejorar la calidad del servicio.

Determinación de la Línea de Base: Proporciona la información sobre el estado

actual del consumo e indicadores energéticos, los cuales, comparándolos con las

siguientes auditorías, brindarán la información del grado de eficiencia que se viene

desarrollando.

La línea base deberá estar expresada en forma cuantitativa y ser consistente con la

El volumen de tránsito es medido, bien sea por vehículos-kilometro (vkm) en ambos segmentos, o bien por

pasajero-kilometro (pkm) o tonelada-kilometro (tkm), respectivamente para los segmentos de pasajeros y

mercancías.

Para un solo vehículo, vkm es la distancia total recorrida en un periodo determinado.

Para un parque vehicular, las siguientes relaciones son válidas:

vkm = número de vehículos x distancia media por vehículo (km)

pkm = vkm x ocupación media

tkm = vkm x carga media

Con una ocupación media = número medio de pasajeros por vehículo, y la carga promedio = masa media de

bienes transportados por vehículo (en toneladas).

En otras palabras, pkm (o tkm) puede ser mayor al viajar mayores distancias o tener más pasajeros (o peso

de carga) por vehículo.

A continuación, consta un ejemplo del cálculo del vkm total y pkm total en determinado periodo para un

parque de tres vehículos.

Parque vehicular

Distancia viajada

(km)

Promedio de

ocupación

Total de vehículos-kilometro

Total de ocupación media Total de pasajeros-

kilometro

Vehículo 1 50 000 3 50 000

+ 20 000

+ 90 000

= 160 000

(50 000𝑥3 + 20 000𝑥4 + 90 000𝑥1)

(50000 + 20000 + 90000)= 2

160000x2= 320 000 Vehículo 2 20 000 4

Vehículo 3 90 000 1



situación real del sistema energético a efectos de comparación en un período

determinado.

4.2.4 Etapa 4: Identificación de Oportunidades de Mejoras en Eficiencia

Energética

En esta etapa se identifican las oportunidades de mejora, determinando el potencial

de ahorro energético, los equipos críticos y recomendaciones de las alternativas

técnicas de mejoramiento y/o sustitución.

En esta etapa se obtiene la siguiente información:

Inventario de equipos y artefactos consumidores de energía.

Diagrama de flujo de procesos del establecimiento.

Diagrama de carga del consumo de energía, en Diagrama de Sankey o similar.

Oportunidades de mejora energética (sustitución o mejora de equipos y/o cambio

de hábitos).

Determinación de los centros de costos energéticos, que nos permitirá conocer y

mejorar el consumo de cada energético por área.

Mejora en los servicios del establecimiento.

4.2.5 Etapa 5: Evaluación técnica-económica-financiera de las Mejoras

planteadas

En esta etapa del diagnóstico energético se evaluará la viabilidad técnica y

económica de la mejora identificada por el ahorro energético y, para lo cual se

recomienda desarrollar los siguientes aspectos.

4.2.5.1 Evaluación técnica-económica

Se evalúan los aspectos técnicos económicos, su costo y viabilidad de

implementación, considerando el retorno de la inversión y las oportunidades

identificadas para establecer cuantitativamente el ahorro económico y energético.

El ahorro de energía atribuible a las recomendaciones asociadas con buenas

prácticas de consumo y con reemplazo de equipos adecuados está en función a la

eficiencia de las unidades involucradas, la capacidad de los equipos, las horas de

operación y diversas condiciones relacionadas.

El ahorro de energía se refiere a un período determinado, el cual puede ser mensual

o anual. Los ahorros de energía se expresan en Galones, kWh y en Dólares

Americanos.

Evaluación del ahorro de energía proyectado

El ahorro anual de energía eléctrica generado por la implementación de conversión

de un vehículo ligero a eléctrico fue de 720 galones de combustible.



Con los datos expresados, podemos evaluar económicamente los resultados de

la recomendación de eficiencia.

Primeramente, calculamos el ahorro económico (AE)

Ahorro en energía = 720 gal / año

Evaluación del beneficio económico esperado

El beneficio económico está relacionado, principalmente, con el ahorro de energía proyectado, debido a la conversión de un vehículo ligero a eléctrico. El cálculo del beneficio económico deberá estar expresado en el mismo período para el cual se ha efectuado el cálculo del ahorro económico (mensual o anual). En el proceso de cálculo del beneficio económico, se requiere establecer el precio del energético involucrado. En el presente caso, luego de realizar la conversión de un vehículo ligero a eléctrico, la reducción de costos equivale a US$ 2 556 por año. El beneficio económico (BE) está constituido por la reducción de costos: Es decir: BE = 2 556 US$ / año

Evaluación del costo de implementación y retorno de inversión

El costo de implementación de la conversión de un vehículo ligero a eléctrico asociado con la recomendación que originará el ahorro de energía esperado está constituido por la estimación del orden de magnitud involucrado. IMP = 6 300 US$ / año

Existen varios métodos para establecer el retorno de inversión de las oportunidades y recomendaciones para el ahorro de energía y obtención de beneficio económico. Entre ellos, se incluyen:

Retorno de inversión (RI)

Valor actual neto (VAN)

Tasa interna de retorno (TIR)

Relación Costo/Beneficio (B/C)

Periodo de retorno

El periodo de retorno simple es lo suficientemente apropiado para evaluar la rentabilidad en proyectos con retornos menores a los 2 o 3 años. A medida que este retorno se hace más prolongado, se hace necesario considerar los métodos VAN y TIR.



El periodo de retorno o retorno de la inversión (RI) simple se calcula mediante:

Donde: IMP = Costo de implementación de la mejora (US$) BE = Ahorro económico (US$/año) RI = Retorno de inversión (años) US$ 6 300 / año RI =

RI = 2,46 años RI = 2 años y 5,6 meses RI = 2 años y 6 meses Con este resultado se puede concluir que la inversión realizada en la mejora identificada será recuperada en 2 años y 6 meses aproximadamente. Viendo que la inversión será recuperada en un periodo antes de 2 años, requiere calcularse los otros indicadores. En cuanto a los métodos de valor actual neto y tasa interna de retorno, se involucran las siguientes variables de análisis. P = Valor Presente o valor actual A = Valor Anual o Anualidad F = Valor futuro N = Vida Útil del proyecto I = Tasa de Interés En éste contexto, es posible definir factores que permitan transformar el valor presente en anualidades o valor futuro, tal como se muestra a continuación.

Tabla N° 10. Fórmulas de valor presente y futuro

(𝑭

𝑷) = (𝟏 + 𝒊)𝒏 (

𝑭

𝑨) =

(𝟏 + 𝒊)𝒏 − 𝟏

𝒊

(𝑷

𝑭) =

𝟏

(𝟏 + 𝒊)𝒏 (

𝑨

𝑭) =

𝒊

(𝟏 + 𝒊)𝒏 − 𝟏

(𝑷

𝑨) =

(𝟏 + 𝒊)𝒏 − 𝟏

𝒊(𝟏 + 𝒊)𝒏 (

𝑨

𝑷) =

𝒊(𝟏 + 𝒊)𝒏

(𝟏 + 𝒊)𝒏 − 𝟏

El valor presente se determinará aplicando la siguiente fórmula: Por ejemplo, para una tasa de descuento de 11% en un periodo de 12 años el

US$ 2 556 / año



factor A/P resulta:

A/P = [11 (1+11)12] / [(1+11) 12 - 1] A/P = 0,15 El valor presente se determinará aplicando la siguiente fórmula: P = Valor Anual / Factor A/P P = US$ 2 556 / 0,15 P = US$ 17 040 Es decir, un ahorro económico anual de US$ 2 556 durante un periodo de 12 años a una tasa de descuento de 11% equivale en el tiempo presente a US$ 17 040. En la figura 10, se muestra el análisis del VAN el cual resulta en un beneficio positivo.

Figura N° 10. Análisis utilizando el Valor actual neto

17 040 US$

6 300 US$


4.2.5.2 Análisis de sensibilidad de los indicadores económico-financiero

El análisis de sensibilidad de los indicadores económico-financieros de la

rentabilidad de un proyecto de eficiencia energética deberá considerar posibles

variaciones tanto en el costo de implementación como en el beneficio económico.

a) Variación de la tasa de descuento Considerando los datos de la medida adoptada y los indicadores económicos, podemos ver los siguientes resultados para un análisis de sensibilidad de la tasa de descuento, con lo cual puede comprobarse que el ahorro de energía es rentable:

Tabla N° 11. Análisis de sensibilidad de la tasa de descuento

INDICADOR TASA DE DESCUENTO

10% 11% 12%

TIR (%) 39.85 39.85 39.85

2 556 2 556

… 2 556 2 556

i=11%

n=12



VPN (US$) 11,115.80 10,294.46 9,532.82

B/C 2.76 2.63 -3.51

b) Variación de ahorro económico y el costo de implementación Si consideramos una variación de +/- 5% y + / - 10% tanto en el ahorro económico

como en el costo de implementación, los resultados del indicador retorno de

inversión variará en el rango de 24,20 a 36,15 meses, y de 2,02 a 3,01 años,

según se muestra en las tablas N° 12 y N° 13.

Tabla N° 12. Análisis de sensibilidad del retorno de inversión (meses)

Variación del Beneficio Económico (meses)

-10% -5% 0 5% 10%

-10% 29.58 28.02 26.62 25.35 24.20

-5% 31.22 29.58 28.10 26.76 25.54

0 32.86 31.13 29.58 28.17 26.89

5% 34.51 32.69 31.06 29.58 28.23

10% 36.15 34.25 32.54 30.99 29.58

Tabla N° 13. Análisis de sensibilidad del retorno de inversión (años)

Variación del Beneficio Económico (años)

-10% -5% 0 5% 10%

-10% 2.46 2.34 2.22 2.11 2.02

-5% 2.60 2.46 2.34 2.23 2.13

0 2.74 2.59 2.46 2.35 2.24

5% 2.88 2.72 2.59 2.46 2.35

10% 3.01 2.85 2.71 2.58 2.46 Fuente: Elaboración FONAM

4.2.6 Etapa 6: Informe de Auditoría Energética

La evaluación energética como documento final puede llamarse Auditoría Energética,

Diagnóstico Energético, Estudio o Evaluación de Eficiencia Energética, Estudio de

Uso Racional de Energía, etc., y de acuerdo al interés particular del empresario

puede adoptar uno de estos nombres u otro similar.

El informe final de la auditoría energética debe contener, la línea base y las

oportunidades de ahorro, así como la implementación de mejoras propuestas.

A continuación, se muestra el contenido mínimo:

1. Resumen ejecutivo

2. Objetivo

3. Introducción

Vari

ació

n d

el

co

sto

de im

ple

men

tació

n

Vari

ació

n d

el

co

sto

de im

ple

men

tació

n



• Antecedentes

• Auditores energéticos

• Características de la empresa de transporte

4. Estado actual del consumo de energía (línea base)

5. Oportunidades de mejoras detectadas

6. Evaluación técnico-financiera de las medidas de mejora y sugerencias

7. Cronograma de implementación de mejoras

8. Conclusiones y recomendaciones

9. Anexos mínimos:

• Consumo histórico de energéticos (combustibles, energía solar, eólica, etc.)

• Otros relevantes

4.2.7 Etapa 6: Propuesta de Implementación de Mejoras

Las propuestas de implementación de mejoras, también podrán considerar la

utilización constante de tecnologías de auditoría energética de última generación

presentes en el mercado, las cuales permitirán una administración o gestión de la

energía a través del monitoreo en línea de sus consumos energéticos (entre otros

indicadores) de forma inmediata. Las mismas que deberán ser incluidas en el Informe

Final de Auditoría. Las alternativas de propuestas de mejoras se han considerado en

el siguiente capítulo.

5. USOS INADECUADOS DE ENERGÍA Y LAS BUENAS PRÁCTICAS PARA EL USO

EFICIENTE DE LA ENERGÍA

El uso de la energía ha sido fundamental para el desarrollo mundial, desde los inicios de la

industrialización esta ha sido utilizada en forma desmedida e irracional, nuestro país que

también aspira a la industrialización no ha sido la excepción y es por eso que se debe

impulsar las buenas prácticas en el uso de la energía.

El uso ineficiente del combustible puede generar problemas como el daño a las unidades

y el sobre consumo de combustible, los que podrían ser evitados o disminuidos al elegir

las herramientas y técnicas más apropiadas para la operación de la flota vehicular.

Diversas situaciones de ineficiencia son los responsables del incremento del gasto

energético y, por tanto, económico. En primer lugar, aún existe una falta de conocimiento

sobre las medidas de eficiencia energética.

Para lograr mejoras de eficiencia energética en el transporte de pasajeros y de carga, es

importante primero comprender que existen varios actores involucrados, como ser

conductor profesional, el encargado de logística/planificación, el encargado de

mantenimiento y el gerente que toma las decisiones estratégicas de la flota. Todos ellos

impactan directamente sobre el consumo de combustible.



5.1 Buenas Prácticas (BP) para evitar usos inadecuados de la Energía

Las labores cotidianas en una empresa, suelen acostumbrar a los trabajadores y a

directivos, a preocuparse más que el servicio que brindan no se detenga, pasando por

alto todas las anomalías o detalles negativos que se puedan percibir; y como en la

mayoría de casos no afecta a la marcha o desarrollo del servicio, no se le da mayor

importancia.

Precisamente varias o muchas de estas anomalías pueden ser malas prácticas de uso

de energía que originan derroches que afectan a la eficiencia, elevando los costos del

servicio. Estas anomalías o malos hábitos pueden ser mejor apreciados en los modos

de operación y conducción de vehículos.

Las buenas prácticas que pueden ser consideradas como oportunidades de ahorro Sin

o Con Baja Inversión en una empresa de transporte, se muestran a continuación,

clasificadas en tres grupos:

A. Según decisiones estratégicas:

Se refiere a las buenas prácticas adoptadas generalmente por el gerente general de la

empresa que abarca decisiones necesarias a la hora de adquirir un vehículo en

reemplazo de uno antiguo, para capacitar y formar a los conductores, así como

componentes tecnológicos para la mejora de la eficiencia energética.

A continuación, se mencionan ciertas medidas a tener en cuenta:

En la adquisición de un vehículo, además de nuestras preferencias personales, es

recomendable elegir un vehículo que se adapte a nuestras necesidades. Para

realizar desplazamientos por la ciudad, por ejemplo, no se aconseja un vehículo de

gran potencia o tamaño, ya que implica mayor consumo, mayor emisión de gases

contaminantes, y mayor costo.

Es muy importante considerar el consumo del vehículo como uno de los factores

decisivos a la hora de la compra. Por lo general nuestra decisión de compra

principalmente va en función a la marca, el tamaño, la seguridad, etc.

Se deberá realizar la correcta configuración mecánica de un vehículo nuevo para

las condiciones en las que va a operar.

Se recomienda contar con un plan de formación de conductores, ya que ello es un

aspecto clave en el ahorro de combustible en empresas de transporte.

Establecer, de ser posible, el establecimiento de un sistema de incentivos a los

conductores. La empresa puede crear una política de incentivos premiando los bajos

consumos de combustible, repartiendo dividendos basados en los ahorros de

combustible mensuales que se obtengan en la flota. Esto será más fácil de lograr si



se puede realizar un seguimiento de los datos de consumo de cada conductor.

También podemos hacer uso de la bicicleta para movilizarnos. Así, ahorramos

energía y contribuimos a un medio ambiente saludable.

B. Según los modos de operación:

Se refiere a las buenas prácticas, generalmente adaptadas por el propio conductor y de

manera diaria, que tratan sobre cómo distribuir la carga, control del estado del vehículo,

velocidad de circulación, prácticas de conducción eficiente y la optimización de rutas.

1. Conducción eficiente y Sistemas de Gestión del Combustible:

Con la conducción eficiente, además de una mejora del confort, un aumento de la

seguridad vial y una disminución del tiempo de viaje, conseguiremos una disminución

del consumo de combustible y de emisiones contaminantes asociadas, así como una

reducción del costo de mantenimiento.


Arrancar el motor sin pisar el acelerador.

En los motores de gasolina, iniciar la marcha inmediatamente después del arranque.

En los motores diésel, esperar unos segundos antes de comenzar la marcha.

Después de arrancar, circule haciendo trabajar el motor suavemente hasta que haya

alcanzado su temperatura normal de funcionamiento. Y no de aceleraciones bruscas

antes de parar el motor.

Durante la conducción, adaptar la velocidad de circulación del vehículo al tipo de vía

por el que se esté circulando; dado que el consumo de combustible en los vehículos,

se encuentra a su vez directamente relacionado con el uso y forma de conducir del

conductor.

Mantener la velocidad de circulación lo más uniforme posible; buscar fluidez en la

circulación, evitando todos los frenazos, desaceleraciones, y cambios de marchas

innecesarios.

Mantener la velocidad de circulación lo más uniforme posible y evitar frenazos,

aceleraciones, y cambios de marchas innecesarios ahorra energía.

Si el tráfico lo permite, la mejor manera de ahorrar combustible es conducir en

marchas largas.

En paradas prolongadas, en congestiones o cuando se recoge o deja pasajeros, es

recomendable apagar el motor, cuando el periodo de espera excede a los 60

segundos.

Sepa que cuanto menor es el régimen de giro del motor, menores serán las pérdidas

por fricción, lo que se traducirá en menor consumo.

Para conseguir una sensación de bienestar en el vehículo, se aconseja mantener la



temperatura interior en torno a 23-24 ºC; dado que el uso del aire acondicionado

aumenta significativamente el consumo de combustible.

Es recomendable utilizar la ventilación forzada del vehículo en lugar de conducir con

las ventanillas bajadas, ya que esto último provoca una mayor resistencia al

movimiento del vehículo e implica a su vez que el motor ha de realizar un mayor

esfuerzo, con el consiguiente aumento del consumo de combustible.

Si son distancias largas, se debería optar por alternativas de transporte público como

los buses y trenes, o en su defecto considerar la posibilidad de compartir el vehículo

con otras personas que realicen el mismo recorrido, consumirá menos combustible

por persona transportada y podrá repartir gastos.

Estudios europeos afirman que la instalación de medidores de consumo que

informen al conductor del consumo medio e instantáneo del vehículo (así como de

otras posibles variables relevantes en la conducción), provocan en los conductores

interés por rebajar esas medias, lo cual redunda en una disminución de consumos.

2. Optimización de rutas:

La optimización de rutas es un factor clave para el ahorro de combustible, la reducción

de emisiones y para un funcionamiento eficiente de la empresa de transporte. A

continuación, se comentan algunos aspectos relativos a esta tarea:

A la hora de elegir las rutas que llevarán al vehículo al punto de recogida de la carga

o los pasajeros, se seleccionará aquella ruta que, siendo una vía rápida, presente

menos inconvenientes de saturación de tráfico a las horas previstas de trayecto, y

que al mismo tiempo minimice el número de kilómetros a realizar.

Se deberá pretender llegar a una tasa de ocupación del 100%. De esta manera se

procurará que los vehículos realicen el menor número posible de km sin carga (en

vacío), ya que estos trayectos tan sólo generan un gasto inútil de combustible que

no reporta beneficios a la empresa. Para evitar las cargas en vacío conviene saber

de la existencia de “bolsas de cargas”, sistemas de información interconectados

entre empresas de transporte y cargadores para gestionar las cargas de los

vehículos en tránsito por los distintos lugares.

C. Según el mantenimiento

Se refiere a las buenas prácticas, adoptadas generalmente por el encargado de

mantenimiento, relacionadas con el mantenimiento general realizado a la flota

(preventivo, predictivo y correctivo), excluyendo las labores diarias de chequeo que

debiera realizar el propio conductor.


Los vehículos deben contar con su revisión técnica periódica, la revisión técnica es



un procedimiento indispensable para contar con el documento que certifique el buen

estado de un vehículo. Tienen como objetivo la reducción de los niveles de

contaminación ambiental, el incremento de la seguridad vial y la contribución a la

mejora de la salud de la población. Se trata de controles periódicos y obligatorios a

los cuales son sometidos todos los vehículos que circulan por las vías públicas a

nivel nacional. Estas revisiones buscan determinar si las unidades se encuentran

aptas para circular, y de esa manera, contribuir con la reducción de accidentes

vehiculares.

La flota de vehículos debe contar con un adecuado mantenimiento, es

imprescindible para el buen funcionamiento de la misma y a su vez para contribuir a

la preservación del medio ambiente.

Una buena regulación y afinamiento del vehículo, tanto de la parte eléctrica

(encendido, bujías, etc.), como un filtro de aire limpio, etc. pueden suponer un ahorro

importante en el consumo de combustible.

El mantenimiento preventivo de los vehículos, sobre todo de los elementos del

motor, realizándole todas las revisiones técnicas necesarias y correspondientes,

permite aumentar la eficacia de la flota de vehículos y a su vez de los sistemas de

transporte. Asimismo, permite detectar y reparar a tiempo los fallos de los vehículos

que con el tiempo provocarían un mayor consumo de combustible.

Otro de los elementos clave en el mantenimiento de los vehículos, es el estado de

los neumáticos. La adecuada presión de los mismos y la correcta alineación de las

ruedas con el vehículo, permitirá ahorrar combustible.

El mantenimiento del vehículo influye en el consumo de carburante. Realice las

revisiones periódicas establecidas por el fabricante para su modelo de automóvil:

ahorrará energía y mejorará su seguridad.

Vigilar el buen estado del motor, el control de niveles y filtros y, sobre todo, la presión

de los neumáticos. Consumirá menos y aumentará su seguridad.

5.2 Oportunidades de mejoramiento u optimización

A modo de ejemplo ilustrativo se muestra los potenciales ahorros identificados en el

sector transporte terrestre. Los datos han sido generados de estudios de casos

realizados en Chile y México:

Tabla N° 14. Ahorros Potenciales en el Sector Transporte

Mejora Potencial Ahorro (%)

Cambio de filtro de aceite que se encuentra en mal estado. 0.5

Cambio del filtro de aire que se encuentra en mal estado. 1,5

Cambio del filtro de combustible. 0,5

Conducción eficiente 5

Mejora en el mantenimiento 8

Sistema de gestión de combustible 5



Diseñar un sistema de gestión de flotas 3

Optimizar recorridos para evitar kilómetros innecesarios. 10 – 15

Evitar frenadas y partidas bruscas. 10

Inflar correctamente los neumáticos. 5

Fuente: Estudio sobre Diagnóstico y Planes Energéticos en el Transporte de carga, México 2015.

Guía de Consejos Prácticos para el Uso Eficiente de la Energía, Chile.

5.3 Nuevas Tecnologías y su contribución en la Eficiencia Energética

Dada la importancia que tiene para el sector reducir los consumos de combustible, los

fabricantes de vehículos hacen grandes esfuerzos por desarrollar vehículos más

eficientes, por ejemplo, el desarrollo de motores fomenta que se aprovechen más

eficientemente el uso de los tradicionales combustibles fósiles, al recuperar energía de

gases de escape. Así también el desarrollo tecnológico de vehículos eléctricos e

híbridos, se trata de utilizar energías alternativas, como hidrógeno o electricidad extraída

de energías renovables para accionamientos con baterías, pilas de combustión o

híbridos.

De otro lado, también se está apostando, además, por modos de construcción

innovadores incluyendo construcción ligera, aerodinámica y aumento de capacidades,

así como por componentes eficientes en materia de energía para vehículos.

A. Tecnología Euro IV:2

La tecnología vehicular ha evolucionado incluyendo filtros y catalizadores cada vez más

eficientes para capturar y reducir las emisiones vehiculares. Esta tecnología se conoce

como Euro en Europa y Tier en Estados Unidos y tienen niveles cada vez más eficientes.

Un vehículo con norma de emisión Euro IV reduce casi la mitad de emisiones que un

vehículo Euro III, como se detalla en el siguiente cuadro:

Tabla N° 15. Reducción de emisiones al pasar de Euro III a Euro IV

Contaminantes de aire Euro IV Euro III Reducción de emisiones

Monóxido de Carbono CO (gramos/km) 0.50 0.64 22%

Óxidos de Nitrógeno NOx (gramos/km) 0.25 0.50 50%

Hidrocarburos + NOx (gramos/km) 0.30 0.56 46%

Material Particulado PM (gramos/Km) 0.025 0.05 50%

Fuente: D.S. 009-2012-MINAM

El Perú a nivel de Sudamérica está en situación desventajosa, países como Chile, Brasil,

Argentina y Colombia cuentan con normas más avanzadas como Euro IV y Euro V. En

Europa ya se ha implementado Euro VI.

2 http://www.um.edu.uy/docs/buenas_practicas_en_eficiencia_energetica_para_el_transporte_de_carga_carretero_2016.pdf,

Caso Euro IV, MINAM 2016

http://www.um.edu.uy/docs/buenas_practicas_en_eficiencia_energetica_para_el_transporte_de_carga_carretero_2016.pdf



Tabla N° 16. Aplicación de estándares de emisiones Euro en diferentes países de

la región

Chile Colombia Argentina Brasil Perú Uruguay Ecuador

Euro II

Euro III

Euro IV

Euro V

Euro VI

Fuente: Climate and Clean Air Coalition, 2015

En los países de la región como Argentina y Brasil todos los vehículos nuevos de carga

que son adquiridos deben tener al menos tecnología EURO V2. Sin embargo, en el Perú

aún no entra en vigencia la norma emitida en 2015 por el Ministerio del Ambiente que

limita el ingreso de autos nuevos a nuestro país para 2017 a aquellos que cuenten solo

con tecnología Euro IV. A partir de enero de 2018, podrán ingresar al Perú autos Euro

4 en adelante; denominación que se le asigna a los vehículos que utilizan una gasolina

menos contaminante.

Se tiende a pensar que no tiene beneficios en términos de reducción de consumos de

combustible, incorporar a la flota un vehículo equipado con un motor que conforme una

norma superior a la exigida, pero este no es realmente el caso, ya que la mejor manera

de reducir las emisiones es mejorando la eficiencia de los motores, y quemar menos

combustible para la misma operación. Algunos fabricantes aseguran un motor EURO V

consume entre un 5% y 10% menos que uno con tecnología EURO III3.

B. Vehículos a gas natural:3

El gas natural es uno de los combustibles con más proyección para los próximos años.

Se utiliza en el sector del transporte en dos estados diferentes, al menos en su fase de

almacenamiento ya que en la combustión se encuentra siempre en sus estado gaseoso,

en forma de gas natural comprimido, GNC, y como forma natural licuado o GNL.

GNC. Se presenta en estado gaseoso, comprimido a valores que rondan los 200

bares. Es utilizado fundamentalmente en vehículos ligeros y pesados urbanos.

GNL. Se utiliza en estado líquido por lo que precisa de depósitos criogénicos. Es

usado en vehículos pesados interurbanos y buques.

En un entorno de ahorro y eficiencia, en el que la búsqueda de nuevos combustibles y

alternativas sostenibles se ha convertido en una necesidad vital para la sociedad en la

que vivimos, el gas natural se posiciona como un combustible especialmente

atractivo para el transporte público de personas y mercancías.

3 http://www.empresaeficiente.com/blog/el-gas-natural-como-alternativa-para-un-transporte-publico-eficiente/

http://www.empresaeficiente.com/blog/page/14/, publicado con fecha 20 de mayo 2016

http://www.empresaeficiente.com/blog/claves-del-uso-del-gas-natural-vehicular-en-el-transporte/

http://www.empresaeficiente.com/blog/el-gas-natural-como-alternativa-para-un-transporte-publico-eficiente/

http://www.empresaeficiente.com/blog/page/14/



Estudios encargados por la asociación ibérica de gas natural para la movilidad, ha

realizado la comparación sobre el funcionamiento de determinados vehículos

pesados con su motorización tradicional y el equivalente transformado para

utilizar gas natural, ofrecen resultados de interés. 4

Un vehículo pesado que utiliza GNL como combustible presenta un coste cada 100

km recorridos en combustible un 34% inferior que su equivalente impulsado por

gasóleo.

Si se tiene en cuenta el precio del vehículo nuevo, con su correspondiente

sobrecoste por la utilización de gas natural, el funcionamiento durante 10 años y

con un uso medio anual de 120.000 km, se obtiene un ahorro del 23% respecto

al vehículo que utiliza tecnología diésel, amortizando el incremento de inversión

necesario para la motorización de gas en apenas dos años.

Con un uso más intensivo aumentan los ahorros y se reducen los periodos de

amortización. Con 180.000 km recorridos al año, se alcanza el 26% de ahorro y se

amortiza en 1.3 años.

En el caso de un vehículo pesado urbano, se analizan también vehículos dotados

de tecnología diésel y su equivalente impulsado por GNC. En este caso los datos

de los consumos fueron facilitados por la Empresa Municipal de Transportes de

Madrid.5

El ahorro en combustible cada 100 km recorridos por un autobús urbano que

utiliza GNC es del 17% respecto al mismo vehículo que utiliza biodiesel, y del 24%

si los comparamos con vehículos movidos con gasóleo.

Los resultados avalan suficientemente las tesis que mantienen que la utilización de gas

natural para los vehículos de transporte público, tanto en el ámbito urbano como en el

interurbano, consigue ahorros significativos frente a otros combustibles.

Beneficios medioambientales

Al coste económico, además, habría que sumar los costes medioambientales o, dicho

de otro modo, los ahorros originados por las reducciones de emisiones

contaminantes que se consiguen utilizando gas natural frente a otros combustibles.

Las emisiones de óxidos de nitrógeno son hasta un 80% menores en vehículos

con gas natural que en sus equivalentes diésel. En cuanto a las emisiones de dióxido

de azufre las emisiones son 150 veces inferiores.

4 http://www.empresaeficiente.com/blog/page/14/, publicado con fecha 20 de mayo 2016

5 http://www.empresaeficiente.com/blog/page/14/, publicado con fecha 20 de mayo 2016

http://www.empresaeficiente.com/blog/claves-del-uso-del-gas-natural-vehicular-en-el-transporte/





Respecto a las emisiones de partículas o a los de gases de efecto invernadero, el gas

natural sigue siendo el combustible más limpio.

Esto nos da una idea de la capacidad de crecimiento del gas natural para uso

ferroviario, en el caso de acometer las transformaciones necesarias en las locomotoras

diésel y en el parque de instalaciones de suministro de combustible que son propiedad

del gestor de la red pública.

C. Vehículos eléctricos:6

Vehículos que extraen su energía motriz de un acumulador energético eléctrico, también

constituyen una alternativa eficiente de energía para el tráfico vial.

Debido a las necesidades medioambientales y energéticas, cada vez es más común ver

circulando por las calles de las ciudades coches eléctricos y vehículos híbridos. Esto se

debe a que los vehículos electrificados presentan una serie de ventajas sobre la

conducción tradicional que hacen que cada vez sean más los compradores que se

decantan por este tipo de transporte a la hora de adquirir un vehículo.

La clave para los vehículos con batería eléctrica está en la tecnología de baterías. En la

informática se utilizan hoy en día sistemas de baterías con iones de litio que tienen gran

potencial para ser incorporados en vehículos.

Eficiencia energética:

Una de las ventajas que presentan los coches eléctricos es que, gracias a la tecnología

actual, resultan mucho más eficientes desde un punto de vista energético. Esto se

traduce en una mejor utilización de la energía disponible y en una menor pérdida de la

energía utilizada.

Ahorro económico:

Otro de los grandes beneficios que presentan los vehículos eléctricos es que conllevan

un ahorro muy significativo. Se calcula que, como media, en un año un coche eléctrico

puede suponer un ahorro de unos 765 euros frente a uno de gasolina.

Beneficios medioambientales:

La implantación de un modelo de conducción basado en la electricidad permitirá que se

cumplan los objetivos europeos en cuanto a sostenibilidad energética. Además, al evitar

6 Eficiencia Energética, Made in Germany,

https://www.solucionesintegralesendesa.com/blog/innovacion-hogar/beneficios-coches-electricos/

http://www.empresaeficiente.com/blog/sistemas-de-calefaccion-de-gas-natural-frente-a-otros-combustibles/

https://www.solucionesintegralesendesa.com/blog/innovacion-hogar/beneficios-coches-electricos/



las emisiones que se derivan de la combustión, se contribuye a una mejor conservación

tanto del entorno natural como de la salud de los ciudadanos.

Ausencia de emisiones de CO2:

Una de las principales ventajas medioambientales del uso de vehículos eléctricos es

que no conllevan la generación de emisiones de CO2, que es el principal gas causante

del efecto invernadero

Los Motores eléctricos no son tan complejos como los motores de combustión,

necesitan una caja de cambio menos sofisticada y en marcha no producen ningún tipo

de emisiones de escape locales.

Figura N° 11.

D. Vehículos con Pilas de Combustión:7

Las pilas de combustible son como baterías, pero que no se agotan ni necesitan

recargarse de nuevo y que además de electricidad producen calor y agua mientras que

se le suministre el combustible que usan. Los reactivos se encuentran almacenados

fuera de la pila, de forma que la pila producirá trabajo siempre que haya un flujo de

reactivos.

En sí mismas son reactores electroquímicos donde la energía química se transforma en

electricidad sin que medie ningún proceso de combustión. Al no producirse una reacción

de combustión, se evita la contaminación propia de los sistemas de obtención de

energía eléctrica tradicionales.

Otra ventaja es que las pilas de combustible al igual que las baterías son de carácter

modular, permitiendo un amplio intervalo de potencias.

Las partes de las pilas de combustible son básicamente un electrodo negativo o

ánodo, otro positivo o cátodo e intercalado entre ambos un electrolito, este último es un

7 https://revistadigital.inesem.es/gestion-integrada/pilas-combustible/

https://revistadigital.inesem.es/gestion-integrada/pilas-combustible/



material que permite el paso de iones (átomos cargados positiva o negativamente), pero

que no deja pasar los electrones los cuales son conducidos para generar la electricidad.

El combustible (hidrógeno, metanol…) alimenta el ánodo y el aire alimenta el

cátodo. Activado por un catalizador, el hidrógeno se separa en protones y electrones,

que siguen distintos caminos hasta el cátodo. Los electrones atraviesan un circuito

externo, lo que crea un flujo de electricidad. Los protones migran a través del

electrolito hasta el cátodo, donde se encuentran con el oxígeno produciendo agua y

calor.

A continuación, se muestra una de las reacciones químicas más simples, que es la

que hace funcionar la pila de hidrógeno, donde hidrógeno y oxígeno se combinan para

formar agua, creando energía eléctrica y calor.

Tabla N° 17.

Reacción en el ánodo: 2H2 4H* + 4e*

Reacción en el cátodo: O2 + 4H* + 4e* 2H2O

Tipos de pilas de combustible:

Hay diferentes tipos de pilas de combustible, basado principalmente en el tipo de

electrolito que utilizan y también en el combustible, que puede ser diésel o metanol,

mientras que el dióxido de aire, el cloro, puede

servir como oxidante. Sin embargo, en la

actualidad, la mayoría de las pilas de

combustible se basan en hidrógeno y oxígeno.

Membrana polimérica (PEM) o de

membrana de intercambio de protones

Las PEM (Polymer Electrolyte Membrane)

usan como electrolito un polímero sólido y

electrodos porosos de carbono que contienen

platino como catalizador. Necesitan hidrógeno

y oxígeno, trabajan a bajas temperaturas y son

ligeras, por ello su uso principal se presenta en

el sector del transporte. Pueden variar

rápidamente su producción para satisfacer la demanda de energía demandada. Este

tipo son las más adecuadas para alimentar vehículos. También pueden emplearse en

estaciones de producción de energía.

Pilas de Metanol Directo (DMFC):

Las DMFC (Direct-Methanol Fuel Cells) son similares a las pilas PEM en cuanto a que

usan un polímero de membrana como electrolito, pero en este caso usan metanol sobre



el ánodo, lo que elimina la necesidad de que el combustible pase por un reformador.

Las pilas de metanol directo son interesantes para alimentar dispositivos electrónicos

portátiles, como ordenadores portátiles o cargadores de baterías.

Pilas de combustible de carbonato fundido (MCFC):

Las MCFC (Molten Carbonate Fuel Cells) usan una sal de carbonato fundido

inmovilizada en una matriz porosa como electrolito. Se están usando en instalaciones

de producción de energía medianas o grandes y tienen una alta eficiencia. Su alta

temperatura de funcionamiento (aproximadamente 600ºC) les permite reformar

internamente combustibles tales como el gas natural o el biogás.

Óxido sólido (SoFC)

Las SOFC usan como electrolito un

componente cerámico duro y no poroso.

Este tipo de pilas pueden operar a

temperaturas muy altas, hasta unos

1.000ºC, lo que las hace apropiadas para

su uso en sistemas estáticos tales como

centrales de generación de energía.

Estas pilas pueden reformar

interiormente gas natural y biogás, y

pueden combinarse con motores a gas

para producir electricidad con eficiencias

del 75%.

La imagen que se muestra es muy interesante ya que en ella se resumen todas las

tipologías de pilas de combustible existentes.

El mayor obstáculo de las pilas de combustible hoy en día es el coste, ya que estas aun

no pueden competir económicamente con tecnologías más tradicionales de energía,

aunque se están produciendo rápidos avances técnicos. Otro problema es que, aunque

el hidrógeno es el elemento más abundante del universo, es difícil de almacenar y

distribuir.

E. Vehículos híbridos:8

Resulta prometedor el accionamiento híbrido para automóviles, autobuses urbanos,

carretillas elevadoras y distribución de mercancías en el tráfico de cercanías, al acelerar

un motor eléctrico al vehículo que arranca, y sólo entonces poner a trabajar el motor

diésel. Además, al frenar se pasa la energía de frenado a una batería de iones de litio,

desarrollada nuevamente y muy potente, ligera y de alta resistencia, o se transfiere de

8 http://www.caib.es/conselleries/industria/dgener/user/portalenergia/pla_eficiencia_energetica/transporteficient_2.es.html

http://www.caib.es/conselleries/industria/dgener/user/portalenergia/pla_eficiencia_energetica/transporteficient_2.es.html

https://revistadigital.inesem.es/gestion-integrada/pilas-combustible/pilas_tipos_inesem/



nuevo a los así llamados Ultra Caps para el accionamiento eléctrico.

Descripción

Los vehículos híbridos (HEV) son un sistema de transporte que combina más de un tipo

de energía (energía eléctrica y un combustible). Actualmente, se ha convertido en la

mejor opción para amortiguar algunas de las carencias de los vehículos eléctricos, como

son las limitaciones de velocidad y, sobre todo, las limitaciones de autonomía.

En función de la configuración se distinguen dos casos:

Conexión en serie:

El motor de combustión o las baterías accionan un generador eléctrico que es el que

cede la energía al vehículo. En última instancia el motor se mueve siempre gracias a la

energía eléctrica.

Conexión en paralelo:

La configuración es un poco más complicada que en el caso anterior. Tanto el motor de

combustión interna como el motor eléctrico se encuentran conectados a las ruedas del

vehículo, con lo que puede funcionar alternativamente con combustible o con energía

eléctrica. Para el tráfico urbano, en que la demanda de prestaciones en el motor es

menor, el coche funciona únicamente con las baterías que tiene instaladas.

Ventajas energéticas y ambientales

El vehículo híbrido presenta dos características importantes que lo hacen interesante

como alternativa en el sector de los transportes:

En ambientes urbanos pueden eliminarse las emisiones locales de CO2 y

contaminantes típicos de los aprovechamientos de los combustibles fósiles, ya que el

sistema funciona con electricidad.

En función del origen del combustible que se utilice para la producción de la electricidad,

puede hablarse de una reducción en las emisiones globales de CO2 en un sector difuso

como es el transporte y una reducción de energía primaria de origen fósil.

El vehículo híbrido no representa un cambio tan drástico en el funcionamiento con

respecto a los tradicionales como son los vehículos eléctricos, por lo que a corto plazo

pueden tener una aceptación en el mercado más favorable que éstos.

Presentan un grado de autonomía mayor que los vehículos eléctricos, porque disponen

de una reserva de combustibles tradicionales.



F. Biocarburantes:9

Biocarburantes o llamados también “biocombustibles líquidos”, se aplica a una serie de

productos de origen biológico utilizables como combustibles de sustitución de los

derivados del petróleo o como aditivos de éstos para su uso en motores.

Se pueden utilizar tanto en los motores de explosión de encendido por chispa (ciclo

Otto), como en los de combustión interna por compresión (ciclo Diésel).

Estos productos se obtienen mediante la transformación de materias primas de origen

vegetal y presentan determinadas características físico-químicas similares a las de los

combustibles convencionales derivados del petróleo. En algunos países europeos,

principalmente en Francia, a este grupo de compuestos se les denomina

“biocarburantes” y se deja la denominación genérica de biocombustible para los

productos procedentes de la biomasa que se utilicen en aplicaciones térmicas (incluida

la producción de electricidad) y que constituyen el grupo de los biocombustibles sólidos

Tipos de Biocarburantes

Los biocarburantes,o biocombustibles líquidos para el transporte (BLT), engloban en la

actualidad dos tipos de productos: el bioetanol y sus derivados, para sustituir parcial o

totalmente a las gasolinas o a los aditivos que se utilizan en los motores de explosión

para aumentar el índice de octano; y el biodiesel como sucedáneo del gasóleo de

automoción (también denominado biogasóleo o diester), producido por

transesterificación (reacción entre un éster y un alcohol) de aceites vegetales, naturales

o usados.

Cada uno de estos biocarburantes puede dar origen a industrias agrarias en las que se

puede contemplar globalmente la producción de la materia prima mediante cultivos

específicos y la transformación de ésta en biocarburante.

Otros productos líquidos tales como el metanol obtenido a partir de la biomasa tratada

por procesos termoquímicos, los ésteres producidos con grasas animales o los aceites

vegetales sin transesterificar, pueden ser considerados también como biocarburantes,

pero su uso actual como tales tiene poca importancia relativa.

G. Utilización de nuevas tecnologías en la gestión del transporte 10

Para poder superar todos los retos es indispensable automatizar y controlar la gestión y

los procesos de transporte; aumentar la visibilidad del inventario y los costos y disminuir

los gastos y los tiempos, así como los factores de riesgo. La única manera de lograr

9 https://www.fenercom.com/pdf/publicaciones/cuadernos-energias-renovables-para-todos-biocarburantes.pdf 10 http://www.logisticamx.enfasis.com/articulos/72007-optimizacion-del-transporte-tecnologia

https://www.fenercom.com/pdf/publicaciones/cuadernos-energias-renovables-para-todos-biocarburantes.pdf

http://www.logisticamx.enfasis.com/articulos/72007-optimizacion-del-transporte-tecnologia



mayores ganancias es superar a la competencia y esto solo se logra automatizando la

gestión con tecnología.

El software permite aprovechar nuevas oportunidades, fortaleciendo y expandiendo la

satisfacción de los clientes al optimizar todos los procesos de la gestión del transporte.

El objetivo es diseñar y optimizar toda la red de la cadena de suministro para automatizar

la gestión de los procesos de transporte, eliminando los silos de información y la falta

de continuidad en los procesos para lograr visibilidad de la logística y el control en toda

la cadena global. De esta manera se puede crear un plan efectivo para satisfacer las

demandas de los productos en movimiento.

Empresas en todo el mundo y de todos los sectores, manufactura, retail y distribución,

precisan optimizar sus operaciones de transporte para una mejor toma de decisiones.

El software debe contar con herramientas para una planeación estratégica y táctica de

la cadena de suministros, y una ejecución del transporte de manera de crear un plan

para los productos en movimiento y luego ejecutar ese plan por medio de la colaboración

de los proveedores mejorando la facturación, aumentando la satisfacción de los clientes

y garantizando lealtad en los clientes. Todos estos beneficios permiten tomar mejores

decisiones.

La planeación del transporte y de los procesos de ejecución deben abarcar todos los

modos de transporte. Las empresas necesitan determinar cómo será la cadena de

suministro, qué inventario se precisa, dónde se debe instalar el inventario para poder

conseguir los mejores precios de transporte, desarrollar y ejecutar los planes de

transporte para activos propios y de terceros. De esta manera se puede crear la ruta

logística más eficiente para conseguir los mejores resultados y así mejorar la visibilidad

desde el momento de que se crea la orden hasta la entrega del producto.

La importancia de optimizar la gestión del transporte

En un mundo altamente competitivo es muy importante optimizar la gestión del

transporte y todas sus actividades para lograr visibilidad de los productos y, por ende,

satisfacción de los clientes. Recomendamos contar con las siguientes funcionalidades:

- Business intelligence de auto servicio. Permite a los usuarios fácilmente analizar

los datos y generar reportes, así como exportar esos datos a una fuente externa para

poder utilizarlos y crear alguna otra herramienta de análisis según su preferencia.

- Interface gráfica basada en mapas. Representa visualmente las operaciones en un

contexto tipo mapa y permite manipular los objetos logísticos directamente en la pantalla

como los lugares, órdenes y rutas. Se puede acceder a los comandos pertinentes al

objeto seleccionado. Esta grafica está diseñada para facilitar la visualización, analizar la



configuración y el desempeño de la cadena de suministro.

- Modelado de las emisiones. Ayuda a modelar y optimizar la huella de las emisiones

de carbono para ser más ecológicos y sustentables en la operación de la cadena.

Permite modelar emisiones variables y fijas; modelar las emisiones de gas invernadero

asociadas con diversos procesos y entes de la red de la cadena de suministro, como las

plantas de producción, almacén, centros de distribución, maquinas proceso y transporte;

y modelar las emisiones al nivel del producto.

- Tecnología de Optimización: respaldados por algoritmos matemáticos sofisticados,

permite optimizar los planes de transportes. Pueden incluir transportes con múltiples

paradas, rutas en continuo movimiento, fletes consolidados por medio de puntos de

pool.

La globalización demanda que todas las empresas estén preparadas para trabajar fuera

de sus fronteras. Hay que estar preparados para que la cadena pueda ser rentable,

competitiva, con bajos costos y eficiente en cualquier lugar del mundo que se deba

operar.

La operación de logística y transporte debe estar alineada con las necesidades actuales

del negocio, ya los procesos de hojas de cálculo no resultan suficientes. El mercado

exige que las empresas sean más eficientes con tecnología acorde a los tiempos que

vivimos.

Como conclusión, algunos beneficios que trae la tecnología a sus procesos de

transporte es la reducción en los tiempos de entrega; mayor satisfacción de los clientes;

optimización del cumplimiento de los reglamentos de importación y exportación; mayor

rentabilidad; mejor visibilidad de los fletes y de los socios de la cadena de suministro;

menor inventario; major cash flow; y aumento de la facturación.

En nuestro país, aún se requiere un mayor desarrollo en la elaboración de software

dedicado a cubrir las necesidades de los empresarios tanto comerciales como de

transportes de carga que requieren mecanismos para agilizar y simplificar sus procesos.

El emprendimiento de las personas dedicadas a esta actividad es aún bastante

reducido, sin embargo, se podría iniciar implementando en una empresa de transporte

pilotos con parámetros básicos.

6. IMPORTANCIA DE LA GESTIÓN ENERGETICA

La norma ISO 50001 busca apoyar a las organizaciones en estructurar e implementar un

sistema integral de gestión energética de forma sistemática, integral, sustentable y

orientada a objetivos, mejorando continuamente el rendimiento energético mediante un

monitoreo continuo de los flujos de energía. Esta norma además de contribuir con el



cumplimiento de requisitos legales, genera reducción de los costos de energía y por ende

obtención de ahorros económicos, asimismo contribuye con la reducción de las emisiones

de gases de efecto invernadero.

Implementar un SGE (Sistema de Gestión de la Energía) basado en la norma ISO

50001 en empresas del sector transporte tiene peculiaridades que lo diferencian

claramente de la implementación de dichos sistemas en empresas industriales o en

terciarios. El objetivo de la implantación de estos sistemas no es otro que el mejorar de

manera continua el Desempeño Energético de las organizaciones, entendiendo como tal

el uso de la energía, su consumo y la eficiencia energética que apliquemos sobre la

energía.

En el sector Transporte, la fuente principal de energía que se va a consumir es el

combustible, generalmente es el diésel, siendo uno de los principales costes de la

empresa.

Así pues, el primer paso que se ha de tener en cuenta a la hora de implementar un SGE

basado en la ISO 50001 en una empresa de transportes es el de tener una contabilización

clara de los consumos de combustible de la flota.

Beneficios de implementar un SGE basado en la ISO 50001 en empresas de Transporte:

Supone una Reducción de las emisiones directas e indirectas de Gases de Efecto

Invernadero, causantes del Cambio Climático.

Demuestra el cumplimiento legal de la organización en materia energética.

Aumenta la transparencia y el diálogo con las partes interesadas.

Mejoras competitivas y de imagen.

Mejora de la eficiencia energética de los procesos.

Reduce el consumo energético

Mejora notablemente el control de costos.

Reduce incidentes y, por tanto, la responsabilidad legal.

Fomenta la innovación tecnológica.

Fomenta el desarrollo y la participación en las soluciones de problemas energéticos.

Cabe resaltar que aquellas empresas que cuenten con una auditoría energética

(diagnóstico energético) desarrollado en sus instalaciones, tienen una primera herramienta

que les servirá para poder implementar el sistema de gestión de la energía en la empresa

y aplicar a la certificación de la ISO 50001.

El Comité de energía y su contribución a la implementación del SGE

El comité de gestión de la energía apoyará la implementación de las mejoras energéticas

que contribuyan al uso eficiente de la energía. El tamaño del comité depende de la

complejidad de la organización.

http://www.iteccantabria.es/sistema-de-gestioacuten-de-la-energiacutea---iso-50001.html



http://www.iteccantabria.es/logiacutestica.html



La creación de un comité interdisciplinario con un representante de cada área, resulta un

mecanismo eficaz para comprometer a las diferentes áreas del establecimiento en la

planificación e implementación de las mejoras energéticas.

El comité deberá ser presidido por un miembro representante de la alta gerencia y con

poder de decisión en el establecimiento.

En la Figura N° 12, se muestra a modo de ejemplo el organigrama de un comité de uso

eficiente en una empresa de transporte, en el cual destaca la participación del

representante de la alta gerencia (presidente del comité).

Figura N° 12. Organigrama de un Comité de Gestión de la Energía


Responsabilidades y Funciones del Comité:

Identificar oportunidades para el ahorro de energía.

Seleccionar los proyectos de energía a ser implementados en función a las mejoras

energéticas prioritarias.

Garantizar el seguimiento de las actividades de implementación de mejoras

energéticas, identificando responsables y fechas de cumplimiento.

Se deberán sostener reuniones periódicas que promuevan la participación de todo el

personal de la empresa, y de este modo motivarlos a que propongan ideas

orientadas al uso eficiente de la energía.

Las ideas propuestas por el personal deberán ser analizadas y evaluadas por los

representantes de las diferentes áreas a fin de presentarlas en forma concisa al

presidente del comité para su respectiva evaluación y decisión.

Los jefes de cada área, directivos y la alta gerencia deben comprometerse totalmente en

contribuir al éxito del CGE, motivando a que los empleados entreguen sus mejores

esfuerzos. En el caso, que la empresa sea una pequeña empresa, mínimamente se

deberá contar con un gestor energético, que será el personal a cargo de la supervisión e

implementación de mejoras energéticas contempladas en los proyectos de ahorro de

energía, y deberá cumplir con las funciones y responsabilidades del comité.

PRESIDENTE (Representante de la alta Gerencia)

Representante del Área de Mantenimiento

Representante del Área de Administración



Certificación Sistema de Gestión de la Energía ISO 50001 – SGE

El SGE de acuerdo a su definición según la norma internacional ISO 50001, es “El

Conjunto de elementos interrelacionados mutuamente o que interactúan para

establecer una política y objetivos energéticos, y los procesos y procedimientos

necesarios para alcanzar dichos objetivos”

De lo anterior se puede afirmar que un SGE sirve para gestionar la energía de forma

sistemática y eficiente, garantizando una mejora continua.

Es una herramienta de gestión voluntaria, en la cual una organización introduce, de forma

sistemática, la variable “energía” en todas las actividades y operaciones de su proceso,

con el objetivo de mejorar continuamente su desempeño energético.

Igual que en los demás sistemas, la norma se basa en el ciclo de mejora continua “Planificar-Hacer-Verificar-Actuar” (PHVA) e incorpora la gestión de la energía a las prácticas habituales de la organización tal como se ilustra en la Figura N°13.

Figura N°13. Modelo de Gestión de la Energía ISO 50001

Elaboración FONAM, Fuente: Norma Internacional ISO 50001:2011

A continuación, se presentan los aspectos generales de las Fases a implementar en un

SGE enmarcado al ciclo de mejoramiento continuo PHVA:

Verificación Monitoreo, medición

y análisis

No conformidades, corrección,

acción correctiva y preventiva

Auditoría interna del

SGE

Planificación energética

Implementación y operación

Política energética

Revisión por la

dirección

Mejora Continua



FASE I: Planificar - ¿Qué hacer? ¿Cómo hacerlo? Se basa en entender el comportamiento energético de la organización para establecer

controles y objetivos que permitan mejorar el desempeño energético. En esta Fase se

debe considerar realizar lo siguiente:

a) La Política Energética

La empresa u organización deberá contar con una sólida política energética que servirá

de apoyo hacia la implementación de un SGE. El comité de gestión de la energía tendrá

a cargo la elaboración de la política energética y deberá ser aprobada por la alta

gerencia, mediante un documento firmado que incluya las principales líneas de

actuación en materia de gestión de la energía.

La política energética deberá ser una declaración breve y concisa para el fácil

entendimiento de los miembros de la organización y pueda ser aplicada en sus

actividades laborales, tiene que ser apropiada a la naturaleza y a la magnitud del uso y

consumo de la energía de la empresa, incluyendo un compromiso de mejora continua

en el desempeño energético.

b) Auditoría energética (Diagnóstico Energético)

La auditoría energética o llamada también Diagnóstico Energético, desarrollado en el

ítem 4.2., realiza un balance total de la energía ingresada, analiza e identifica los

consumos significativos de la energía en determinados periodos y propone

oportunidades de mejora de ahorro energético y la administración óptima de la energía.

Determina la situación actual “línea de base energética” en función a indicadores de

desempeño energético (IDEs), para el planteamiento de objetivos, metas y planes de

acción.

Una de las partes fundamentales de todo SGE es la obtención de la Línea de Base

Energética y de sus Indicadores de Desempeño Energético.

La correcta definición de la Línea de Base Energética es un aspecto clave para poder

comparar los ahorros que obtengamos en mejora energética de las medidas que

adoptemos.

Como viene en la definición de la propia norma ISO 50001 una línea de base energética

es una referencia cuantitativa que proporciona la base de comparación del desempeño

energético.

Para su obtención, en empresas industriales o en terciarios, se suelen manejar datos de

consumos energéticos dados tanto por contadores con los que cuenten las propias

instalaciones, como con datos tomados de las auditorías energéticas previas que se

puedan realizar a la implantación del SGE sobre la ISO 50001.





En una empresa de transporte estos datos no son tan directos. Conviene realizar una

auditoría energética específica de dicho sector, en los que se puedan sacar:

Consumos medios anuales de la empresa.

Consumo medio anual de cada tipo de vehículo.

Consumos mensuales medios generales.

Consumos medios mensuales de cada vehículo.

Consumos medios anuales y mensuales de cada conductor.

etc.

El problema que suelen presentar las empresas de transporte es la gran cantidad de

datos que manejan sobre el consumo de combustible. Estos datos además provienen

de diferentes fuentes:

Lecturas de kilometraje de tacógrafos.

Reposición de combustible en bases.

Reposición de combustible en carreteras.

Consumos medios dados los vehículos, de kilometrajes y consumos.

Datos divergentes ya que no se suelen utilizar vehículos de la misma marca y

presentan sensórica y software diferente.

Tipos de datos distintos manejados por los programas informáticos de la empresa

(ERP, Gestión de flotas, control de combustible)

Por ese motivo un aspecto fundamental y básico a la hora de afrontar la implantación

de un SGE basado en la norma ISO 50001 es realizar esta Auditoría Previa de la flota

y definir un procedimiento de cálculo de consumos medios de la flota estándar y

homogénea que permita realizar la comparación de todos los vehículos en las mismas

condiciones.

Esta etapa de trabajo lleva una gran cantidad de tiempo ya que se ha de manejar una

gran cantidad de información, y requiere de la total implicación de la dirección de la

empresa para poder facilitar a los consultores que se encarguen de la

realización/implantación del SGE todos los datos necesarios para poder llevar a cabo

con éxito esta auditoría previa.

c) Objetivos, Metas y Planes de Acción

La organización deberá establecer objetivos, metas y planes de acción, en función a los

resultados del diagnóstico energético, con la finalidad de mejorar su desempeño

energético. Los objetivos y metas deberán ser documentados y, contar con el detalle

necesario para asegurar que sean cumplidos en tiempos definidos.

Asimismo, los objetivos y metas planteados por la organización deberán ser coherentes




y consistentes con lo planteado en la política energética.

La organización deberá implementar planes de acción que permitan dar seguimiento y

monitoreo a los objetivos y metas. En los planes de acción se deberá considerar la

identificación del personal y sus responsabilidades indicando sus tareas específicas y el

área a la cual pertenece, los plazos previstos para el logro de metas y el método de

verificación de resultados.

FASE II: Hacer – Hacer lo planificado

Se basa en implementar proyectos de energía en función a los objetivos y metas

planteadas en los planes de acción, con el fin de controlar y mejorar el desempeño

energético.

b) Controles Operacionales:

La organización deberá definir criterios bajo los cuales operará en el marco del SGE,

buscando siempre el mejoramiento continuo del desempeño energético.

Se deberá desarrollar instructivos de trabajo en los que se especifiquen principalmente

los criterios de operación (modos de operación), criterios de mantenimiento

(periodicidad con la que se realizaran las tareas de mantenimiento), criterios de

optimización de rutas y parámetros de control.

c) Sensibilización y capacitación

Todos los miembros de la organización deben ser conscientes de la importancia de

reducir los derroches de energía, y conseguir ahorros de energía, beneficios

económicos, y por ende también beneficios ambientales.

Se deberá considerar capacitar y sensibilizar a los miembros del comité del sistema de

gestión de la energía, directivos de cada área y otros que estén involucrados, sobre la

aplicación y la importancia de las prácticas de ahorro de energía en el desarrollo de los

trabajos que vienen realizando.

d) Implementación de proyectos sobre mejoras energéticas

Los proyectos de energía a ser implementados deben ser coherentes con la política

energética de la organización, en caso de contar con varios proyectos se debe

considerar un orden de prioridad principalmente en función a los recursos necesarios

para su implementación.

Se podría iniciar con proyectos que rindan ahorros modestos, pero de fácil

implementación, sobre todo en aquellos proyectos donde se pueda implementar

medidas sencillas, de pérdidas de energía detectada en un diagnóstico energético.

Los ahorros logrados motivarán a que el comité de gestión de la energía busque

mayores ahorros en otras áreas.



FASE III: Verificar - ¿Las cosas pasaron según lo que se planificaron?

Se basa en realizar el monitoreo de los servicios, así como la medición de los mismos,

en base a la política energética, objetivos, metas y características de las operaciones,

para finalmente reportar los resultados obtenidos.

a) Monitoreo, medición y análisis

Implementar controles y sistemas de reporte que permitan a la organización realizar un

seguimiento de su desempeño energético. Para comprobar que una determinada

actividad se está llevando a cabo correctamente es necesario realizar las medidas y el

seguimiento oportuno.

Es importante que la organización desarrolle los medios y herramientas necesarias para

monitorear, medir y analizar su desempeño energético a través de aquellas operaciones

y variables relacionadas con los usos significativos de la energía.

Por ejemplo, se debe monitorear, medir y analizar principalmente los Consumos de

combustibles, Horas de operación, Mantenimientos, Rutas de transporte, Pérdidas de

energía y la Efectividad de planes de acción.

Con ello, el comité de gestión de la energía puede recoger mucha información que le

ayudará a evaluar el progreso de su programa y planear futuros proyectos. Con los

datos registrados se puede determinar si el progreso se está logrando, comparar los

resultados de la implementación de una medida de ahorro de energía versus los

consumos de la línea base.

Se deberá informar sobre las mejoras implementadas, a través de los informes a las

jefaturas correspondientes. Trazar las metas futuras y monitorear el progreso hacia las

nuevas metas.

b) Comunique los resultados y Celebre el éxito

Este paso es sumamente importante y necesita ser bien ejecutado de modo que se

perciba que todos son parte del esfuerzo. Los informes regulares tomados de los datos

monitoreados, motiva al personal, demuestra que están progresando hacia sus

objetivos. Se deberá presentar los resultados de forma gráfica, usando tablas,

diagramas de cumplimiento, que sean publicados dónde el personal pueda

visualizarlos.

El éxito de la implementación de las oportunidades de mejora en eficiencia energética

deberá ser evaluada comparando el consumo medio anual de cada tipo de vehículo de

la línea base antes de la implementación versus el Consumo medio anual de cada tipo

de vehículo (estimado) posterior a la implementación de las mejoras energéticas, entre

otros indicadores.



Asimismo, se debe reconocer los logros y la contribución destacada del equipo. La

celebración del éxito de una meta se debe celebrar como un hito en el rumbo de la

mejora incesante de la eficiencia energética en la empresa.

c) Auditoría Interna

El objetivo de implementar procedimientos de auditorías internas, no conformidades,

acciones correctivas y acciones preventivas, es establecer los controles sistemáticos

que aseguren que los SGE funcionan de acuerdo a lo planeado y definido por las

empresas, cumpliendo los requerimientos de la ISO 50001.

La empresa debe definir un procedimiento que asegure la correcta conformación del

equipo de auditores internos, y la organización de la auditoría, así como la corrección

de no conformidades. En una auditoria interna, si en la organización se han

implementado otros sistemas de gestión basados en normas ISO, los procedimientos

ya existentes deberían cumplir con la totalidad de los requerimientos del estándar ISO

50001.

d) No conformidades, corrección, acción correctiva y acción preventiva

Las desviaciones del comportamiento previsto por la propia organización deben ser

identificadas y tratadas, éstas se pueden detectar a través de:

Evidencias relacionadas con el desempeño energético de la organización.

En procesos rutinarios de evaluación del SGE como, por ejemplo, la revisión por la

gerencia.

Detección de problemas reales o potenciales por parte del personal.

Las desviaciones identificadas deberán ser transmitidas a quien corresponda en cada

caso, quien decidirá si se trata de una no conformidad y cuáles serán las medidas

aplicables, considerando que una No conformidad es el incumplimiento de un requisito.

Una vez identificado el hallazgo se deberán tomar las medidas pertinentes para

corregirlas, iniciándose el programa de acciones correctivas y preventivas.

Para ello, se deberá realizar un análisis de sus causas. En función de la naturaleza del

hallazgo detectado, deberán tomarse unas medidas, acciones correctivas para eliminar

la causa de una no conformidad detectada, acciones preventivas para eliminar la causa

de una no conformidad potencial.

FASE IV: Actuar - ¿Cómo mejorar la próxima vez?

Se basa en la toma de acciones para mejorar continuamente el desempeño energético

en base a los resultados.

a) Revisión por la Alta Dirección



La alta gerencia debe realizar una revisión periódica de la política de energía, objetivos,

metas y planes de acción, con el fin de asegurar que el SGE es adecuado a la

organización y efectivo en su ejecución.

Se sugiere que la alta gerencia realice la revisión al menos una vez al año, de manera

que pueda contar con resultados del desempeño energético, objetivos, metas y

auditorías. Se deberá definir un tipo de registro o reporte de las conclusiones que tome

la alta gerencia frente a su revisión.

La revisión por la dirección consiste en analizar los resultados del sistema de gestión y

en la toma de decisiones para actuar y promover la mejora continua.

Figura N°14. Aspectos Generales del ciclo de Deming aplicado al SGE

Elaboración FONAM, Fuente: Guía Chilena ISO 50001

7. CASOS EXITOSOS

7.1 Caso 1:

Empresa peruana que ofrece soluciones sostenibles de energía y movilidad eléctrica

haciendo uso de los recursos energéticos renovables provenientes del sol y el viento,

cuenta con más de 20 años de experiencia en el campo del diseño e instalación de

sistemas eólicos y solares y también se mantienen muy activos en el ámbito de la

FASE II:

Hacer

Sensibilización

y Capacitación

Controles

Operacionales

Implementación

mejoras

energéticas

No conformidades,

acciones

correctivas y

preventivas

FASE III:

Verificar

Auditoría

Interna

Comunique

resultados y

celebre el éxito

Monitoreo,

medición y

análisis

FASE IV:

Actuar

Revisión por la

Alta Dirección

FASE I:

Planificar

Política

Energética

Auditoría

Energética

Objetivos, Metas

y Planes de

Acción



investigación y desarrollo, realizando innovaciones en micro-redes eléctricas para usos

productivos en zonas rurales y movilidad eléctrica urbana sostenible.

La movilidad sostenible es un concepto que proviene de la preocupación por los

problemas medioambientales y sociales ocasionados por la intensidad de los

requerimientos de transporte en la actualidad. Es por ello, que ésta empresa realizó la

conversión de un vehículo ligero a eléctrico para su propio uso.

Mejora Implementada:

La conversión del vehículo ligero a eléctrico tuvo un costo de inversión de US$ 4,500 y

el costo de la batería de plomo ácido, necesario para su funcionamiento costó US$1,800

con una duración de 1 000 ciclos o recorridos. La inversión total fue de US$ 6,300.

El vehículo recorre 60 Km/día con 5 soles de costo de carga eléctrica, es decir por cada

Km recorrido se tiene un gasto de 0.10 céntimos. Para el mismo recorrido de 60 Km el

consumo de combustible (gasolina) es aproximadamente 2 galones de gasolina, que

implicaría un gasto de 25 soles, es decir por cada Km recorrido se tiene un gasto de

0.50 céntimos. Por lo que se puede afirmar que por cada Km recorrido existe un

ahorro de 0.40 céntimos.

Para este caso el recorrido promedio mensual d-el vehículo Faraday es de 1800 Km, lo

que generó un ahorro mensual de 720 soles, traducido en un ahorro anual de S/. 8,640

equivalente a US$ 2,556. Asimismo, se dejó de consumir 2 galones por día equivalente

a 60 galones/mes (720 galones/año).

Tabla N° 18. Ahorros logrados por la implementación de mejoras

Mejora Implementada Ahorros

Inversión Retorno de la

Inversión

US$./año US$/. años

Cambio de tecnología:

Conversión de vehículo

ligero a eléctrico

2 556 6 300 2.5

Fuente: Datos proporcionados por Waira Energía y Movilidad Sostenible, Año 2017, www.waira.com.pe.

Tipo de Cambio: 1US$ = 3.358 soles

7.2 Caso 2:

Las motos eléctricas vienen representando una alternativa muy conveniente para las

personas, tanto desde el punto de vista económico, como ecológico, estas motos usan

baterías que transmiten energía a un motor eléctrico, generando su propulsión y

movimiento. Al no haber gasolina no hay combustión y por consiguiente no hay

generación de ruido ni emisión de gases contaminantes. Los vehículos eléctricos

http://www.waira.com.pe/



funcionan con electricidad, se deben conectar a una toma corriente convencional para

cargarlos, esta energía se almacena en una batería que luego alimenta el motor para

hacer desplazar el vehículo. Las diferencias principales son:

No requiere gasolina ni aceite.

Es más económico su carga y mantenimiento (ya que no genera desgaste de piezas,

tales como bujías, filtros, entre otros)

Son amigables con el medio ambiente pues no emite gases contaminantes.

El motor no hace ruido ni emite vibraciones, por lo que hace más suave en su

conducción.

No requiere revisiones para cambio de aceite.

No tiene cambios, la potencia del motor la entrega inmediatamente se acelera.

El motor es un motor trifásico DC (Corriente Directa) sin escobillas (brushless DC) que

dependiendo del vehículo puede ser tipo HUB (incorporado directamente en la rueda, la

mayoría) o puede ser instalado independiente en una posición central del vehículo (hay

pocos). Estos motores no poseen engranajes internos por lo que no tiene piezas de

desgaste.

Para este caso. Se tiene una empresa que promociona entre sus productos el uso de

motos eléctricas en Perú, cuenta para su movilidad interna con una moto eléctrica de

diseño VINTAGE que le ha generado considerables ahorros de combustible y por ende

ahorros económicos.

Las características de la moto diseño VINTAGE son:

Tabla N° 19

Equipos Características

Motor 600 W sin Escobillas

Batería 60V, 20AH Plomo-ácido

Velocidad Máxima 60 km/h

Autonomía 75 km (distancia máxima que una moto eléctrica puede

correr con carga completa de batería)

Tamaño 174*68*105 cm

Tipo de Llanta Aros de Aluminio con Eje

Freno Delantero/Trasero Tambor/Tambor

Tiempo de carga 8 horas

Peso soportado 150 kg

Otros Tacómetro Digital LCD

Alarma Antirrobo Eléctrico

Encendido Inalámbrico



Figura N° 15


La adquisición de la moto eléctrica les representó una inversión de S/4,000.00 (US$

1,200.00). Y cuenta con una batería de plomo ácido con una duración de vida útil de

hasta 500 ciclos completos.

La moto eléctrica cuenta con una autonomía de 75 km, es decir realiza un recorrido de

hasta 75 km cuando está cargada completamente. La potencia del motor es de 600 W

y se requiere una carga continua de 8 horas en promedio, considerando que el costo de

la energía eléctrica es de 0.50 soles/kWh, se tiene que el costo generado por la recarga

fue de 2.40 soles, según se detalla en la siguiente tabla:

Tabla N° 20. Potencia de motor: 600 Watts = 0.6 kWh

El costo de la energía eléctrica: 0.50 soles/kWh

Tiempo de recarga

(horas)

Costo de energía eléctrica

(soles)

1 0.30

2 0.60

3 0.90

4 1.20

5 1.50

6 1.80

7 2.10

8 2.40



Entonces, por el recorrido de 75 km se tendría un gasto de 2.40 soles, para realizar el

mismo recorrido utilizando una moto a gasolina de características similares (125 cc) con

un rendimiento de 25km/Lt, se requiere 3 litros de gasolina equivalente a 0,792 galones

(redondeando 1 galón).

El recorrido promedio mensual que se realiza con la moto eléctrica es de 2250 Km (75

km al día) teniendo que recargarse completamente cada día, lo que generó un costo

mensual de 72 soles (864 soles/año). De haber utilizado una moto a gasolina para dicha

situación, se hubiese requerido de 90 litros de gasolina equivalente a 24 galones en un

mes (288 galones/año), considerando que el precio de la gasolina es de 12.50

soles/galón, se hubiese tenido un gasto mensual de 300 soles (3,600.00 soles/año).

El gasto en mantenimiento de una moto a gasolina es de 150 soles (3 veces al año).

En un año se dejó de consumir 288 galones de gasolina. Y el ahorro anual económico

fue de:

(Gasto moto a gasolina + Gasto mantenimiento) – Gasto moto eléctrica

= (3600 soles + 150 soles) - 864 soles

= 2,886 soles/año (US$ 860.00)


Mejora Implementada Ahorros Inversión

Retorno de la

Inversión

US$./año US$/. años

Uso de moto eléctrica 860 1200 1.4

Fuente: Datos proporcionados por Green Line Perú, Año 2017, www.greenline.pe

Tipo de Cambio: 1US$ = 3.358 soles

7.3 Caso 3:

En el Perú se cuenta con “La Línea 1 de Metro Lima” que es un sistema de transporte

masivo rápido, seguro y conveniente para el área metropolitana de Lima, que

proporciona áreas periféricas de alta densidad con una moderna infraestructura de

transporte para movilizar a los habitantes.

Consta de dos secciones (Sección I y Sección II). La primera sección abarca desde el

distrito de Villa El Salvador hasta el centro de Lima (estación Miguel Grau), cuya longitud

es de aproximadamente 20,88 km y la segunda, desde el centro de Lima hasta San

Juan de Lurigancho (estación de Bayovar), cubriendo una longitud estimada de 12,4 km.

La primera sección tiene 16 estaciones y la segunda sección tiene 10 estaciones, que

http://www.greenline.pe/



en total proporcionarán 26 estaciones a lo largo de los 33,28 km al integrar ambas

secciones, formando así la llamada Línea 1 del Metro de Lima.


El inicio de la operación comercial en la Sección I fue abril de 2012. La Sección II entró

en operación a fines de 2014.

El proyecto fue desarrollado por la Autoridad Autónoma del Proyecto Especial "Sistema

Eléctrico de Tránsito Masivo de Lima y Callao" - AATE, entidad pública encargada de la

proyección, planificación, implementación y gestión de la infraestructura ferroviaria

correspondiente a la red principal de Lima y el Metro Callao. El funcionamiento del

proyecto está a cargo de la empresa GyM Ferrovias S.A. por un período de 30 años.

Para fines del año 2014 ya se contaba con la operación tanto como la sección I y II de

la Línea 1 del Metro Lima. En un escenario base se tuvo que el transporte se realizaba

con los modos convencionales de transporte, tales como autobús grande, autobús

medio, autobús pequeño, metropolitano, taxis, taxis colectivos, automóviles de

pasajeros y motocicletas.

Según la información brindada en el PD (Project Description) se contaba solo para el

caso de Buses (Large, Medium y Small) con un total de 24 737 Buses en Lima

Metropolitana, al entrar en funcionamiento La Línea 1 de Metro de Lima se estimó que

al menos el 20% de los viajes en los modos convencionales de transporte son

sustituidos por viajes en el Sistema Eléctrico de la Línea 1, originando que se deje de

hacer uso de la cantidad de 4 965 buses.

Consideraciones:

- Número total de buses que se dejaron de usar: 4 965 buses

- Al menos cada bus consumía por día el equivalente a 1 galón de diésel.

- El número de días en un periodo de un año equivalente a 300 días.

- Precio de combustible diésel a 9.09 soles/galón

La cantidad anual de combustible de diésel que dejado de consumir es de:

= (4 965 buses) (1 galón de diésel/día. bus) (300 días/1 año)

= 1 489 500 galones de diésel/año

El monto económico anual dejado de gastar por las personas que antes usaban los

buses para transportarse es de:

= 1 489 500 galones de diésel/año (9.09 soles/galón)

= 13 539 555 soles/año

El uso de la Línea 1 del Metro de Lima tuvo los siguientes beneficios:



• Bienestar social: mejora de la calidad de vida de los pasajeros, principalmente como

consecuencia del menor tiempo de viaje, menos congestión y menos accidentes.

• Beneficios ambientales: logrados a través de la reducción de emisiones de

contaminantes atmosféricos específicamente NOx, PM, CO, SO2 y gases de efecto

invernadero (GHG). Esto se logra mediante la implementación de un sistema de

transporte más eficiente que utiliza la electricidad como su fuente de energía.

• Beneficios económicos: generando oportunidades de empleo semi-calificadas,

calificadas y profesionales durante las fases de construcción y operación del proyecto,

ayudando así a reducir la dependencia del país de los combustibles fósiles importados

ya que en lugar de consumir combustible ahora se consume energía eléctrica para el

funcionamiento de trenes.

Figura N° 16.


Mejora Implementada Ahorros

Galones/año Soles./año

Uso Transporte Masivo Eléctrico 1 489 500 13 539 555

Fuente: http://www.vcsprojectdatabase.org/#/project_details/1192,

8. EL CONSUMO DE ENERGÍA Y EL IMPACTO AMBIENTAL PARA EL CAMBIO

CLIMÁTICO

8.1 El impacto ambiental del consumo de energía

El desarrollo de la humanidad ha significado el incremento de las necesidades del ser

humano y la atención a dichas necesidades motivando el uso de muchos recursos del

planeta y dentro de ello el uso de los combustibles fósiles, como elemento energético

auxiliar para las diversas actividades económicas.

El sector transporte es un importante consumidor de energía, siendo el transporte

terrestre el mayor consumidor dentro de este sector, el cual utiliza como fuente principal

de energía el diésel.

http://www.vcsprojectdatabase.org/#/project_details/1192



A nivel nacional, el consumo final de energía para el sector Transporte representó el

41.8% del total al año 2013, siendo el sector con mayor consumo energético en el país

como se muestra en la Figura N° 17.

Figura N° 17. Consumo final de energía neta por sectores

Fuente: MINEM – Balance Nacional de Energía Útil (2013)

La producción, transporte y consumo de las distintas fuentes de energía genera

impactos ambientales que pueden agruparse en impactos locales y globales de acuerdo

a lo descrito en el siguiente cuadro:

Tabla N° 23.

Impactos Locales Impactos Globales

El agotamiento progresivo de los recursos no renovables. Las emisiones a la atmósfera. La contaminación del agua y de los suelos. La generación de residuos. La utilización del suelo. La generación de ruidos. Impacto visuales sobre el paisaje.

El cambio climático. La disminución de la capa de ozono La lluvia ácida. Efectos negativos sobre la biodiversidad.

Fuente: Gas Natural Fenosa

El principal impacto ambiental se origina en la quema de combustibles fósiles a través

de las emisiones de gases de efecto invernadero emitidas a la atmosfera que causan el

cambio climático. El sector transporte representa el 43.24% (17,847 Gg CO2 eq) de las

emisiones por quema de combustibles en la categoría Energía de las emisiones

nacionales.

Transporte41.8%

Residencial21.2%

Industria19.9%

Minero7.9%

Comercial5.2%

Público2.3%

Agropecuario1.4% Pesquería

0.3%



Figura N° 18. Emisiones de GEI por Quema de Combustibles

Fuente: MINAM – Tercera Comunicación Nacional (2015)

8.2 El uso eficiente de la energía como compromiso mundial para la lucha

contra el cambio climático

Como respuesta a los impactos ambientales y dentro de estos a la lucha contra el

cambio climático, en el año 1988 se creó el Panel Intergubernamental de Expertos

sobre Cambio Climático – IPCC cuya misión es evaluar en términos exhaustivos,

objetivos, abiertos y transparentes la mejor información científica, técnica y

socioeconómica disponible sobre el cambio climático en todo el mundo11.

En el año 1992 se creó la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio

Climático, que entró en vigor en 1994 la cual reconoce que el cambio climático requiere

la unión de esfuerzos a nivel mundial de todos los países quienes, mediante

compromisos comunes pero diferenciados, brinden apoyo de acuerdo12 a sus

condiciones de desarrollo social y económico. El objetivo de esta Convención

(CMNUCC) es lograr la estabilización de las concentraciones de gases de efecto

invernadero – GEI en la atmósfera a un nivel que impida interferencias antropógenas

peligrosas en el sistema climático (CMNUCC, 1992).

Tabla N° 24. Gases de Efecto Invernadero

Nombre Fórmula

Dióxido de Carbono CO2

Metano CH4

Óxido Nitroso N2O

Hidrofluorocarbonos HFC Perfluorocarbonos PFC

Hexafluoruro de azufre SF6


11 http://ipcc.ch/pdf/ipcc-faq/ipcc-introduction-sp.pdf 12 https://www.ipcc.ch/ipccreports/1992%20IPCC%20Supplement/IPCC_1990_and_1992_Assessments/Span ish/ipcc_90_92_assessments_far_overview_sp.pdf

Industrias de energía28.76%

Industrias de manufactura y construccion

3.9%

Transporte43.24%

Comercial residencial y

publico7.73%

Agricultura0.31%

Pesqueria1.03%

Mineria15.01%



Dicha Convención (CMNUCC) contempla al Desarrollo Sostenible como el pilar

de las acciones de mitigación y adaptación del Cambio Climático, para lo cual

toma diversas medidas en cuanto a la reducción de las emisiones de GEI.

Fuente: IPCC

Así mismo reconoce que los países en general y en especial los países en

desarrollo como Perú requieren el acceso a diversos recursos para lograr el

desarrollo sostenible y que para ello incrementan cada vez más su consumo de

energía; sin embargo la Convención busca que este consumo de energía sea de

forma eficiente aplicando, en su mayoría, medidas de producción de energía

limpia con el fin de controlar las emisiones de GEI a través de la aplicación de

nuevas tecnologías y mediante el acceso al financiamiento con el apoyo de los

países desarrollados.

8.3 Oportunidades de los compromisos mundiales

La CMNUCC, a través del Acuerdo de París adoptado en el año 2015 y ratificado por el

Perú en el año 2016, busca mantener la temperatura del planeta por debajo de 2°C con

respecto a los niveles preindustriales a través de la implementación de las

contribuciones nacionales que desarrollan políticas nacionales bajas en emisiones. Una

forma de atender esta responsabilidad es promover la eficiencia energética que

contribuye a la reducción del consumo de energía y por lo tanto a la reducción de GEI.

Para ello los países en desarrollo con el apoyo de los países desarrollados trabajarán

de la siguiente manera:

Promover y apoyar con su cooperación el desarrollo, la aplicación y la difusión,

incluida la transferencia, de tecnologías, prácticas y procesos que controlen,

reduzcan o prevengan las emisiones antropógenas de gases de efecto invernadero

no controlados por el Protocolo de Montreal en todos los sectores pertinentes, entre

ellos la energía, el transporte, la industria, la agricultura, la silvicultura y la gestión

de desechos;

Aquellos países desarrollados que conforman la Convención, deberán asumir

medidas relacionadas con el financiamiento, los seguros y la transferencia de

tecnología con el fin de brindar soporte para atender las necesidades y

Mitigación Intervención humana destinada a reducir las fuentes o intensificar los sumideros de

gases de efecto invernadero (GEI).

Adaptación Ajuste en sistemas humanos o naturales en respuesta a los estímulos climáticos actuales

o esperados o sus efectos, que modera los daños o explota oportunidades beneficiosas. Hay dos tipos

de adaptación: reactiva, es decir después de la manifestación de impactos iniciales, y la adaptación

planificada la cual puede ser reactiva o anticipatoria (emprendida antes que los impactos sean

aparentes). Además, la adaptación puede ser a corto o largo plazo, localizada o extendida, y pueden tener

varias funciones y tomar varias formas.



preocupaciones específicas relacionados a los efectos adversos del cambio

climático de las Partes que son países en desarrollo incluyendo a los países cuyas

economías dependen en gran medida de los ingresos generados por la producción,

el procesamiento y la exportación de combustibles fósiles y productos

asociados de energía intensiva, o de su consumo; cuya sustitución les ocasione

serias dificultades.

Las oportunidades de los compromisos mundiales con la energía están asociadas

principalmente a las acciones de mitigación para la reducción de emisiones de GEI.

Estas acciones se han discutido en las diversas reuniones de la CMNUCC y se

tomaron acuerdos como el Protocolo de Kioto que promovió un mercado regulado

para la venta de reducciones de GEI y adicionalmente se formó el mercado

voluntario de carbono. Luego se desarrollaron compromisos de Acciones Nacionales

Apropiadas de Mitigación (NAMAs) y recientemente las Contribuciones

Nacionalmente Determinadas (NDCs).

En todas estas acciones el sector energético se considera de significativa participación

ya que las medidas de eficiencia energética y de empleo de energías limpias son

medidas con alta capacidad de mitigación que contribuirán a la reducción de emisiones.

8.3.1 Mercado de Carbono (MDL y Voluntario)

En 1998, se firma el Protocolo de Kioto, un acuerdo importante que establece

compromisos y metas de reducción de emisiones de GEI de 37 países

industrializados y la Unión Europea (denominados Países Anexo I),

reconociendo que son los principales emisores de GEI y por lo tanto responsables

del cambio climático13.

El Protocolo de Kioto promovió la elaboración de políticas y medidas para cumplir

con los objetivos, diferentes en cada país contemplando para el caso de energía lo

siguiente14:

Fomento de la eficiencia energética en los sectores pertinentes de la

economía nacional.

Investigación, promoción, desarrollo y aumento del uso de formas nuevas y

renovables de energía, de tecnologías de secuestro de dióxido de carbono y

de tecnologías avanzadas y novedosas que sean ecológicamente racionales.

Para facilitar el cumplimiento de dichos compromisos, el Protocolo de Kioto

estableció tres mecanismos de flexibilidad: Implementación Conjunta, Comercio

de Emisiones y Mecanismo de Desarrollo Limpio. Este último incluye la

13 Estos compromisos aplican al principio de la CMNUCC de ser “responsabilidades comunes pero diferenciadas 14Protocolo de Kioto - CMNUCC



participación de los países No Anexo I como el Perú en donde se desarrollaron

proyectos de reducción de emisiones de GEI en diferentes sectores como Energía,

Residuos Sólidos y Bosques. A partir de lo cual se generan los Certificados de

Reducción de Emisiones – CERs que son comercializados a países desarrollados.

De esta manera el MDL fomentó el desarrollo de iniciativas sostenibles en países No

Anexo I gracias al aporte de los países Anexo I, para el cumplimiento de su

compromiso de reducción de emisiones. A continuación, se presenta el proceso de

aplicación al MDL:

Figura N° 19. Proceso de aplicación al MDL

Fuente: FONAM. Elaboración propia. PIN: Nota Informativa del Proyecto, CER: Certificado de reducción de

emisiones PDD: Proyecto de Diseño de Documento/Estudio de factibilidad de carbono Fuente: Elaboración

FONAM

En paralelo al desarrollo del Mercado de Carbono regulado por el Protocolo de

Kioto, se desarrolló el Mercado Voluntario de Carbono, que como su nombre lo

indica, no se encuentra vinculado a ninguna norma de compromisos de reducción

de emisiones sino que al contrario se desarrolla de manera voluntaria entre

entidades que voluntariamente desean desarrollar iniciativas de lucha contra el

cambio climático y lo registran en Estándares Internacionales que se han ganado

credibilidad por el tipo de proyectos que registran.

Estas iniciativas también reciben créditos de carbono por las reducciones o

secuestro de carbono que resulta de su implementación, a estos créditos se les

denomina VERs por sus siglas en inglés o Reducción de Emisiones Voluntarias.

El proceso de aplicación es similar al MDL, sin la carta del país anfitrión que

en el caso de Perú es el MINAM (Ver Figura 19).

Los Estándares asociados a energía, dentro de este mercado voluntario son los

mencionados en la tabla siguiente:

Identificación Elaboración del

PIN

Aprobación de

País Anfitrión

Elaboración del

PDD Validación

Registro

Junta MDL

Emisión de CERs Monitoreo del

Proyecto

Verificación /

Certificación

Oficina de Promoción

FONAM



Tabla N° 25. Estándares del Mercado Voluntario

Estándares a Nivel Mundial Alcance

VCS (VerifiedCarbon Standard) Transporte

American CarbonRegistry

Standard (ACRS)

Transporte / Eficiencia de la

Flota


El Perú es un país líder en el mercado mundial del carbono y ha mostrado

mucha competitividad teniendo a diciembre del 2016 un potencial de inversiones

de proyectos de reducción de emisiones de GEI que representan más de US$ 13

mil millones con alta participación de proyectos de energía como se puede

observar en la siguiente tabla:

Tabla N° 26. Potencial de Proyectos de Reducción de Emisiones de GEI de

Perú - MDL y Voluntario

Sectores Reducción de

Emisiones (TCO2e/año) Inversión en

millones (US$) Número de Proyectos

Hidroeléctrica 17,431,388.45 7,516.16 75

Línea de Transmisión 22,385.00 269.35 4

Energía Eólica 1,249,255.00 1,082.70 8

Energía Solar 1,112,823.00 735.29 7

Gestión de Residuos Sólidos 6,488,474.00 564.05 20

Transporte 733,817.00 1,000.50 5

Biomasa 1,421,922.00 193.94 20

Cambio de Combustible 385,262.50 14.14 9

Cogeneración 387,130.00 30.52 5

Eficiencia Energética 2,266,761.00 1,511.42 15

Energía Geotérmica 224,406.00 140.00 1

TOTAL 31,723,623.95 13,058.06 169 Fuente: Elaboración FONAM

Los proyectos de eficiencia energética, sustitución de la matriz energética y energías

renovables que desarrollen las empresas del sector de transporte pueden aplicar al

mercado de carbono. Estos proyectos están referidos a la implementación de

medidas de eficiencia energética, uso de combustibles más limpios, motores más

eficientes con tecnología moderna, entre otros.

A continuación, en la tabla N°27, se presentan casos de proyectos que fueron

desarrollados en el sector transporte que aplicaron al mercado de carbono y se

encuentran registrados en el MDL y estándares voluntarios.

Tabla N° 27.

Proyecto Estándar País

Mejoras en la eficiencia del vehículo para Transportes Marten

American Carbon Registry Standard (ACRS)

Estados Unidos

Línea 1 Metro de Lima VCS Perú

Corredor Segregado de Alta Capacidad VCS Perú



(COSAC I)

Ticket Log Fleet, sustitución de Combustible VCS Brasil

MRTS SBASE VCS Argentina

BRT Bogotá, Colombia: TransMilenio Phase II to IV

MDL - UNFCCC Colombia

Cable Cars Metro Medellín, Colombia MDL - UNFCCC Colombia

BRT Transmetro Barranquilla, Colombia MDL - UNFCCC Colombia

MIO Cali, Colombia MDL - UNFCCC Colombia

BRT Metroplus Medellin, Columbia MDL - UNFCCC Colombia

MEGABUS, Pereira, Colombia MDL - UNFCCC Colombia

Cable Cars Metro Medellín, Colombia MDL - UNFCCC Colombia

Producción de Planta-Aceite para Uso en Vehículos

MDL - UNFCCC Paraguay

Tránsito Rápido en Autobús (BRT) MDL - UNFCCC Guatemala

BRT Metrobus Insurgentes, Mexico MDL - UNFCCC México

BRT Macrobus Guadalajara, Mexico MDL - UNFCCC México

Metro Line 12, Mexico City MDL - UNFCCC México

BRT Metrobus 2-13, Mexico MDL - UNFCCC México

BRT Metrobus Insurgentes, México MDL - UNFCCC México

BRT Lines 1-5 EDOMEX, México MDL - UNFCCC México Fuente:http://www.vcsprojectdatabase.org/#/projects,http://cdm.unfccc.int/Projects/projsearch.html,

https://acr2.apx.com/myModule/rpt/myrpt.asp?r=111

Elaboración FONAM

De todo el proceso, la elaboración del PDD/Estudio de carbono es la fase principal

debido a que este documento indica la cantidad de emisiones que se reducirá lo

que permite tomar la decisión de aplicar al Mercado de Carbono.

8.3.2 Las Contribuciones Nacionalmente Determinadas (NDC) y el Sector

Energía

En el marco de la adopción del Acuerdo de París, las Partes presentaron a la

CMNUCC sus Contribuciones Nacionalmente Determinadas, las cuales son

compromisos de reducción de GEI y acciones de adaptación a los efectos del

cambio climático, que cada país presenta de manera voluntaria y de acuerdo su

realidad.

La propuesta del Perú es una reducción de emisiones en 30% relativa a una línea

base Business as Usual (BaU), escenario con inicio en el año base 2010, y culmina

en el año 2030.

Tabla N° 28. Contribución Nacional Peruana

Año Emisiones MtCO2eq incluyendo

USCUSS

Meta de reducción 30%

(MtCO2e)

2010 (año base) 170.6 89.49

2030 (año meta) 298.3

La NDC en mitigación se enmarca en instrumentos nacionales vigentes y en

políticas y programas sectoriales del País. Las iniciativas propuestas en mitigación,

pertenecen a seis sectores: Energía, Transporte, Procesos Industriales, Agricultura,

http://cdm.unfccc.int/Projects/DB/AENOR1309257514.77/view

http://cdm.unfccc.int/Projects/DB/SQS1321957264.3/view



http://cdm.unfccc.int/Projects/DB/AENOR1309257514.77/view


http://www.vcsprojectdatabase.org/#/projects

http://cdm.unfccc.int/Projects/projsearch.html

https://acr2.apx.com/myModule/rpt/myrpt.asp?r=111



Desechos, y Uso del Suelo, Cambio en el Uso del Suelo y Silvicultura (USCUSS).

A continuación, se detallan las iniciativas propuestas en el sector Energía, las cuales

contemplan actividades aplicables para el sector industrial como el uso de energías

renovables, cogeneración en Industrias, optimización de Motores, Etiquetado en

Eficiencia Energética e equipos y electrodomésticos entre otros.

Tabla N° 29. Iniciativas propuestas en el sector Energía en la Contribución

Nacional Peruana

Código Sector Nombre de iniciativa Mitigación

MtCO2eq en 2030

E1 Energía Combinación de Energías Renovables 2.101

E2 Energía Generación Distribuida con Paneles Solares 0.041

E3 Energía Electrificación Rural con Paneles Solares 0.046

E4 Energía Interconexión Eléctrica con Ecuador 0.057

E5 Energía Reducción de Pérdidas en el SEIN 0.886

E6 Energía Cogeneración en Refinerías 0.598

E7 Energía Cogeneración en Industrias 0.079

E8 Energía Cogeneración en Servicios Hospitalarios 0.713

E9 Energía Calentadores Solares de Agua en Viviendas 0.028

E10 Energía Reemplazo de Motores por Antigüedad 0.108

E11 Energía Optimización de Motores (tecnología VSD) 0.049

E12 Energía Optimización de Calderas (buenas prácticas) 0.187

E13 Energía Reemplazo Calderas por Antigüedad 0.116

E14 Energía Reemplazo de Lámparas Incandescentes en Viviendas 0.15

E15 Energía Reemplazo de Lámparas Fluorescentes en Viviendas 0.133

E16 Energía Reemplazo de Lámparas Fluorescentes en sector comercial 0.081

E17 Energía Reemplazo de Luminarias en Alumbrado Público 0.188

E18 Energía Etiquetado en Eficiencia Energética en equipos y electrodomésticos 0.135

E19 Energía Sistema de Gestión Integral de Energía en Industrias y Servicios 2.324

E20 Energía Reducción uso de combustibles LT Iquitos 0.283

E21 Energía Cocinas Mejoradas 1.12

E22 Energía Reemplazo de fluorescentes público 0.034

E23 Energía Redes Eléctricas inteligentes (Smart Grid) 0.057

E24 Energía Eficiencia en nuevas edificaciones (NAMA) 0.619

E25 Energía Eficiencia Energética en Ladrilleras (NAMA) 0.73

Fuente: La Contribución Nacional del Perú – NDC (2015)

8.4 Financiamiento climático

A raíz de los compromisos mundiales para la lucha contra el cambio climático, los flujos

de financiamiento de países desarrollados a países en desarrollo han incrementado en



los últimos años.

Dentro de los mecanismos financieros se encuentra el Fondo Verde del Clima (FVC), el

cual se adoptó en el año 2011 por la CMNUCC, y lleva como objetivo financiar las

actividades de mitigación y adaptación al cambio climático mediante la contribución de

los países desarrollados por el monto de US$ 100,000.00 millones anuales para el 2020.

En la COP21, llevada a cabo en París, se propuso un nuevo objetivo colectivo sobre la

base del objetivo de los US$ 100,000.00 millones, a lograr para el año 2025. Hasta el

momento, el FVC viene recibiendo aportes mayores a US$ 10,200.00 millones. Por otro

lado, una parte importe del financiamiento destinado para el clima está dirigido a las

acciones de mitigación, el cual abarca proyectos y programas de eficiencia energética

y de energías renovables.

Entre otras fuentes financieras que también brindan apoyo en las acciones de mitigación

está el Fondo Fiduciario del Fondo Mundial para el Medio Ambiente (GEF, por sus siglas

en inglés). Prácticamente el total de los recursos que brinda este fondo están dirigidos

al desarrollo de proyectos de mitigación, dentro de la cual están la energía renovable

(36%), la eficiencia energética (30%) y las tecnologías de baja emisión GEI (13%).

El Perú cuenta con este tipo de fondos, los cuales han sido aportados en gran medida

por el Banco de desarrollo de Alemania, KFW y la Agencia de Cooperación Internacional

del Japón (JICA, por sus siglas en inglés), con montos de hasta EUR 120 MM y US$ 80

MM, respectivamente. Estos montos vienen siendo aplicados en los diversos sectores

que llevan a cabo proyectos de eficiencia energética, con lo cual se la oportunidad de

financiamiento para las empresas industriales.

Figura N° 20. Opciones de financiamiento para proyectos de eficiencia

energética y energías renovables


PROYECTOS DE EFICIENCIA ENERGÉTICA Y ENERGÍAS

RENOVABLES

Entidad acreditada Fondo Verde

del Clima

Fondo Verde del Clima BANCO DE 2º PISO

Regional o Multilateral

BANCO DE 1º PISO Bancos Comerciales*,

AGROBANCO

COFIDE, CAF

KFW JICA



Para lograr acceder al financiamiento climático y fondos de inversión que cuentan

con responsabilidad ambiental, se debe seguir el siguiente proceso:

Figura N° 21. Ciclo de un préstamo con recursos de financiamiento climático


- Monto del préstamo - Tasa de Interés atractiva - Periodo de pago mayor al

promedio del mercado financiero

- Periodo de gracia mayor al del mercado financiero

- Flexibilidad en las garantías (menor índice de cobertura de garantías)

Solicitud del préstamo con proyecto de

eficiencia energética

Flexibilidad de las condiciones de financiamiento

Cumple requisitos por parte del BANCO

SE OBTIENE EL CRÉDITO (*)

Si:

La EMPRESA aprueba condiciones financieras del

(*) Con posibilidad de obtener asistencia técnica no reembolsable.

Evalúa

Informe económico-financiero de la empresa con integración del

proyecto de eficiencia energética

Revisa las garantías disponibles de la

empresa

Presenta solicitud del préstamo al:

Realiza:

Proyecto de eficiencia energética con adquisición de

equipo

Información económico-financiera de la empresa sin

proyecto de eficiencia

Con:

-Flujo de caja -Balance general -Estado de ganancias y pérdidas

EMPRESA

BANCO Con recursos de

financiamiento climático



9 BIBLIOGRAFÍA

Guía Metodológica de Diagnóstico Energético, FONAM-BID/FOMIN

Guía Modelo N° 15 Elaboración de Proyectos de Guías de Orientación del Uso

Eficiente de la Energía y de Diagnóstico Energético – Sector Transporte de la

Dirección General de Electricidad – Ministerio de Energía y Minas – Perú

Fuente: Guía Práctica para el ahorro y uso eficiente de la Energía, Ministerio del

ambiente de Ecuador, 2014.

Fuente: Buenas prácticas en Eficiencia Energética para el Transporte de Carga

carretero, Uruguay, 2016

Lineamientos de Política de cambio climático para el sector energético, Julia Justo –

OLADE 2015

Guía de implementación de la ISO 50001, Agencia Chilena de Eficiencia Energética

http://www.smarkia.com/es/blog/como-aplicar-el-protocolo-internacional-de-medida-

y-verificacion-ipmvp

Referencias de material audiovisual sobre eficiencia energética:

Solución de gestión energética

https://www.youtube.com/watch?v=gi9QNImyhYw

Referencias de Softwares gratuitos disponibles para aplicaciones de eficiencia

energética:

Estimating appliance and home emectronic energy use:

http://energy.gov/energysaver/estimating-appliance-and-home-electronic-energy-use

RETScreen es un sistema de software de gestión de la energía limpia para la eficiencia

energética:

http://www.nrcan.gc.ca/energy/software-tools/7465

10 GLOSARIO

Acrónimos

PUEE Programa de uso eficiente de la energía.

COFIDE Corporación financiera de desarrollo S.A.

CONAM Consejo Nacional del Ambiente.

SNI Sociedad Nacional de Industrias.

PRODUCE Ministerio de la Producción.

MTC Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

LCE Ley de Concesiones Eléctricas.

COES Comité de Operación Económica del Sistema.

DEP Dirección Ejecutiva de Proyectos del MEM.

http://www.smarkia.com/es/blog/como-aplicar-el-protocolo-internacional-de-medida-y-verificacion-ipmvp

http://www.smarkia.com/es/blog/como-aplicar-el-protocolo-internacional-de-medida-y-verificacion-ipmvp

https://www.youtube.com/watch?v=gi9QNImyhYw

http://energy.gov/energysaver/estimating-appliance-and-home-electronic-energy-use

http://www.nrcan.gc.ca/energy/software-tools/7465



DGE Dirección General de Electricidad del MEM.

INEI Instituto Nacional de Esta dística e Informática.

MEM Ministerio de Energía y Minas.

OLADE Organización Latinoamericana de Energía.

OSINERGMIN Organismo Supervisor de Inversión en Energía y Minería.

SEIN Sistema Eléctrico Interconectado Nacional.

SENAMHI Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología.

CENERGIA Centro de Conservación de la Energía y el Ambiente.

BRG Barra de referencial de generación.

MINAM Ministerio del Ambiente

Términos

ENERGIA ACTIVA (kW.h): Significa kilowatt hora. Es una unidad de medida de la

energía eléctrica activa.

ENERGIA REACTIVA (kVAR.h): Significa kilovar hora. Es una unidad de medida de la

energía eléctrica reactiva.

FACTURACIÓN DE ENERGÍA ACTIVA: La facturación por energía activa se obtendrá

multiplicando el o los consumos de energía activa, expresado en kW.h, por el respectivo

cargo unitario.

FACTURACIÓN DE LA POTENCIA ACTIVA DE GENERACIÓN: La facturación de

Potencia Activa se obtendrá multiplicando los respectivos kilowatts (kW) de Potencia

Activa registrada mensualmente, por el precio unitario correspondiente al cargo por

potencia de generación, según se señala en las condiciones específicas para cada

opción tarifaria.

FACTURACIÓN DE LA POTENCIA ACTIVA POR USO DE LAS REDES DE

DISTRIBUCIÓN: La facturación de Potencia Activa se obtendrá multiplicando los

respectivos kilowatts (kW) de Potencia Activa por el precio unitario correspondiente, según

se señala en las condiciones específicas para cada opción tarifaria.

La potencia variable será determinada como el promedio de las dos mayores demandas

máximas del usuario, en los últimos seis meses, incluido el mes que se factura.

HORAS DE PUNTA (HP) Y HORAS FUERA DE PUNTA (HFP):

a) Se entenderá por horas de punta (HP), el período comprendido entre las 18:00 y las

23:00 horas de cada día de todos los meses del año.

b) Se entenderá por horas fuera de punta (HFP), al resto de horas del mes no

comprendidas en las horas de punta (HP).



MECANISMO DE DESARROLLO LIMPIO (MDL): Mecanismo flexible del Protocolo de

Kioto que permite comercializar las reducciones de emisiones certificadas de gases de

efecto invernadero, de un país en vías de desarrollo como el Perú a otro desarrollado,

en Perú el CONAM es la autoridad nacional designada para el MDL y otorga la carta

de aprobación nacional, en el ciclo internacional de este tipo de proyectos.

USO EFICIENTE DE LA ENERGÍA (UEE): Es la utilización de los energéticos en las

diferentes actividades económicas y de servicios, mediante el empleo de equipos y

tecnologías con mayores rendimientos energéticos y buenas prácticas y hábitos de

consumo.

11 ANEXOS

11.1 Facturación de Gas Natural

Las tarifas del servicio de distribución de Gas Natural se encuentran reguladas por

el Estado Peruano a través de OSINERGMIN.

Los cargos a facturar al consumidor según el artículo 106 del D.S. 042-99-EM son:

El precio del Gas Natural (Boca de Pozo).

La Tarifa por Transporte (Red Principal).

La Tarifa de Distribución (Otras Redes).

El Costo de la Acometida, cuando sea financiada.

Los Tributos que no se encuentren incorporados en la tarifa de Distribución. (IGV,

CED).

El uso de Gas Natural en el sector industrial permite obtener ahorros significativos con

respecto al uso de otros combustibles, para lo cual se deberán hacer inversiones en la

adecuación de las instalaciones industriales para utilizar gas natural.

Si se desea hacer una nueva instalación para usar gas natural, se puede consultar al

distribuidor de gas natural, cuáles son los procedimientos para el diseño, construcción

e instalación de una nueva acometida.

Categorías de Consumidores

Existen categorías de Consumidores para la Concesión de Distribución de Gas

Natural por Red de Ductos de Lima y Callao, de acuerdo al Tabla siguiente:



Tabla N° 30.

Categoría Rango de Consumo (sm3/mes) *

A Hasta 300 B 301 - 17 500 C 17 501 - 300 000 D Más de 300 000

(*) sm3: metro cúbico estándar según el numeral 2.19 del Artículo 2° y Artículo 43° del Reglamento de

Distribución de Gas Natural por Red de Ductos, aprobado por DS 042-99-EM.

Facturación del Gas Natural (FG)

Cálidda - Gas Natural de Lima y Callao S.A- es la empresa peruana que tiene la

concesión del Estado por un plazo de 33 años prorrogables para diseñar, construir y

operar el sistema de distribución de gas natural en el departamento de Lima y la

Provincia Constitucional del Callao en el Perú, por lo que es la encargada de facturar

el consumo de gas natural.

El procedimiento de Facturación aplicable a los Consumidores de la Concesión de

Distribución de Gas Natural por Red de Ductos (otras redes) de Lima y Callao, es

como sigue:

FG = PG x EF. . . . . . . . . . . . . . . . (1)

EF = Vf x PCSGN . . . . . . . . . . . . . (2)

EC = Vs x PCSGN. . . . . . . . . . . . . (3)

Donde:

FG: Facturación por el Gas Consumido expresado en Soles.

PG: Precio del Gas Natural, expresado en S/. /GJ (Soles por Giga Joule), aplicado a los

clientes y fijado en función al precio libremente pactado entre el Productor y

el Distribuidor.

EF: Energía Facturada, expresada en GJ/mes.

EC: Energía Consumida en un mes, expresado en GJ/mes.

Va: Volumen del Gas Natural Facturado en el periodo, en metros cúbicos (sm3),

corregido a condiciones estándar de presión y temperatura (15°C y 101,325

kPa). Calculado según el procedimiento definido en el contrato respectivo.

Vs: Volumen del Gas Natural consumido en el periodo facturado, en metros cúbicos

(m3), corregido a condiciones estándar de presión y temperatura (15°C y 101,325

kPa).

PCSGN: Poder Calorífico Superior promedio del Gas Natural correspondiente al periodo

facturado, expresado en Giga Joule (GJ) por metro cúbico (sm3). Está referido a

condiciones estándar de presión y temperatura (15°C y 101,325 kPa).

Las facturas de gas natural, deberán incluir la siguiente información: lectura inicial y

final del medidor, el volumen consumido a condiciones de la lectura (Vr), el factor de



corrección del volumen (Ks), el volumen a condiciones estándar (Vs), el volumen

facturado (Vf), el precio del gas natural (PG), el poder calorífico superior promedio del

gas natural (PCSGN), la tarifa de distribución por Otras Redes (MD, MC, CED), las

tarifas de la Red Principal y los montos facturados por FG, FRP y FDOR.

11.2 Factores de Conversión – Energía

Tabla N°31 kWh kcal

Wh wat hora 10-3 0,86

kWh kilo wat hora 1 860

MWh Mega wat hora 103 0,86 x 10

3

GWh Giga wat hora 106 0,86 x 10

6

TWh Tera wat hora 109 0,86 x 10

9

Kcal kilocaloría 1,16 x10-3

1

Te termia 1,163 1,000

J julio 2,778 x 10-7

2,389 x 10-4

TJ Tera julio 2,778 x 102

2,389 x 105

Tabla N°32 kcal Tep

tep tonelada equivalente de petróleo 107

1

ktep miles de tep 1010

103

Mtep millones de tep 1013

106

tec tonelada equivalente de carbón 7 x 106

0,7

11.3 Especificaciones para lámparas LED

La intención fundamental en el automóvil, desde siempre, es la mejora continua: más

potencia, menos consumo, más comodidad, menos ruido, más seguridad y por

supuesto tener más luz. Hablando de alumbrado, además de más luz, a la vez se

intenta innovar también en otros factores, como son el diseño, colores y estética, el

consumo de energía, y un aspecto que cada vez cobrará más importancia, la

"iluminación inteligente" (entendida como iluminación dinámica y adaptativa).

En carretera ver más lejos de noche gracias a unos faros más avanzados y con más

luz, mejora la seguridad vial pues el conductor puede reaccionar antes.

Aunque hoy en día la industria del automóvil dispone de fuentes de luz muy

avanzadas, como son los faros con tecnología LED o los faros con tecnología Láser,

las lámparas de "tipo tradicional", de incandescencia y halógenas siguen siendo las

tecnologías más utilizadas.



Un faro halógeno es entre 4 y 5 veces más barato que un faro LED.

Los faros con tecnología LED son el futuro

Si bien no se va a abandonar la tecnología halógena, la industria de la iluminación

tiene bastante claro que la tecnología con mayor proyección de futuro es la LED,

gracias a que se consigue más luz, tonalidades de luz más blancas (que gustan más

a los conductores), mayor durabilidad, menor consumo y mayores posibilidades de

diseño, estilo y estética.

Con faros halógenos se tienen unas 500 a 600 horas de vida útil de la lámpara y un

consumo de unos 110 W (por pareja), mientras que con un faro LED la vida útil puede

superar las 20.000 horas y el consumo se reduce a unos 40 W.

Las lámparas LED han marcado un hito en el mercado de la iluminación, por su alta

eficacia lumínica, esto es menos Watts de potencia eléctrica demandada para brindar

similar flujo luminoso con otros tipos de lámparas, por la mayor cantidad de horas de

vida útil y por la variada gama de colores y arreglos en la iluminación. Si bien tienen

un costo inicial relativamente mayor que otro tipo de lámparas, el ahorro en

electricidad durante su operación y el mayor número de horas de vida útil justifica

largamente su implementación.

En términos generales, las características y especificaciones a tener en cuenta en la

elección de un LED para garantizar los ahorros en energía y en costos, son las

siguientes:

1. Etiqueta de eficiencia energética. Todas las lámparas -incluyendo las LEDs- deben

incorporar en el embalaje, caja o blíster de venta, información sobre su consumo

energético; esta información se refleja en esta etiqueta energética, la que muestra

siete categorías de eficiencia energética A, B, C, D, E, F y G siendo A la más eficaz y

G la menos eficaz.



Figura N° 22. Modelo de etiqueta de eficiencia energética para lámparas

Donde:

XY00 : Flujo luminoso, es la potencia luminosa emitida por la lámpara (lúmenes).

XYZ : Potencia eléctrica demandada por la lámpara (Watts).

XY00 : Vida útil según las horas de uso (horas)

2. El flujo luminoso (lúmenes). Representa la cantidad de luz que emite la lámpara.

3. La potencia (W). Es la potencia eléctrica que demanda la lámpara para brindar el flujo

luminoso.

4. Eficacia lumínica (lúmenes/Watt). Este valor se obtiene de la etiqueta de eficiencia

energética, al dividir los lúmenes entre los Watts mostrados. Este es el factor más

importante para el ahorro de energía durante la operación de la lámpara.

5. El factor de potencia (PF). Se refiere al aprovechamiento energético que una lámpara

LED hace de la electricidad que le llega, se mide en una escala del 0 al 1 y representa

la fracción de energía consumida que se convierte en iluminación. Normalmente las

lámparas LED tienen un PF mayor de 0,8 siendo un factor gravitante en el ahorro de

energía respecto a otras lámparas.

6. Cumplimiento de normas de fabricación y estándares de calidad. Entre ellas la

Certificación UL (Underwriters Laboratory) o Factory Mutual (FM) que certifican la

calidad de los componentes de fabricación de la lámpara. Cumplimiento de normas

técnicas internacionales, de la Unión Europea Módulos LED para alumbrado general.

Requisitos de seguridad. UNE EN 62031; Norma Oficial Mexicana NOM-030-ENER-



2012, Eficacia luminosa de lámparas de diodos emisores de luz (LED) integradas

para iluminación general, límites y métodos de prueba;

7. La temperatura (ºK). Este factor indica el color de la luz que emite la lámpara LED;

dependiendo de la temperatura, se cuenta con luz amarilla (2700ºK) o blanca

(6000ºK). Las temperaturas más utilizadas en la iluminación suelen ser los 2700ºK en

hogares, los 3000ºK para oficinas y 4000ºK para industrias y almacenes. Las

bombillas con temperatura de 6500º K son las que arrojan una luz comparable a la

luz del día y suele ser común en hospitales o grandes fábricas. Existe una tabla que

se puede pedir a la hora de comprar un dispositivo para conocer detalladamente el

color que proporcionará la bombilla en cuestión.

8. El índice cromático (CRI o Ra). El CRI indica porcentualmente la calidad y fiabilidad

de la luz que emite la lámpara en comparación con su luz natural. Está indicado en

una escala entre el 0 al 100, donde 100 es la luz y el color natural. Por ejemplo, un

CRI de 90 o 100 nos asegura unos resultados excelentes, respetando la viveza y

brillo de los colores naturales.

Los fabricantes de luminarias LED deberán proporcionar en forma clara, concisa,

realista y normalizada, las características y parámetros técnicos de sus luminarias,

posibilitando la comparación entre productos de diferentes fabricantes:

Los diodos emisores de luz (LED) no tienen filamentos u otras partes mecánicas sujetas

a roturas o fallas, por lo que su vida útil es mucho mayor, alcanzando una duración de

hasta 50 mil horas. Las lámparas y luminarias LED no contienen mercurio, no producen

radiación infrarroja, ni contaminación lumínica, la mayoría de sus componentes son

reciclables: La iluminación LED es mucho más brillante y nítida que la tecnología

fluorescente u halógena, posee un encendido inmediato y no presenta variaciones en la

intensidad de la iluminación.

Guía de Orientación del Uso Eficiente de la Energía y de ...minem.gob.pe/minem/archivos/Guia...

Documents

Transcript of Guía de Orientación del Uso Eficiente de la Energía y de ...minem.gob.pe/minem/archivos/Guia...