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Historia de la Ley

Nº 20.321

Sobre contrato especial de los tripulantes de vuelo y tripulantes auxiliares de aeronaves comerciales de

pasajeros y carga

05 de febrero, 2009

Téngase presente Esta Historia de Ley ha sido construida por la Biblioteca del Congreso Nacional a partir de la información proporcionada por el Sistema de Tramitación de Proyectos del Congreso Nacional (SIL). Se han incluido los distintos documentos de la tramitación legislativa, ordenados conforme su ocurrencia en cada uno de los trámites del proceso de formación de la ley, en ambas Cámaras. Se han omitido documentos de mera o simple tramitación, que no proporcionan información relevante para efectos de la Historia de Ley, como por ejemplo la cuenta en Sala o la presentación de urgencias. Para efectos de facilitar la impresión de la documentación de este archivo, al lado izquierdo de su pantalla se incorpora junto al índice, las páginas correspondientes a cada documento, según la numeración del archivo PDF. La Biblioteca del Congreso Nacional no se hace responsable de las alteraciones, transformaciones y/o del uso que se haga de esta información, las que son de exclusiva responsabilidad de quienes la consultan y utilizan.

INDICE

1. Primer Trámite Constitucional: Senado 4 1.1. Mensaje Presidencial 4 1.2. Primer Informe Comisión de Trabajo 15 1.3. Discusión en Sala 72 1.4. Boletín de Indicaciones 74 1.5. Segundo Informe Comisión de Trabajo 82 1.6. Discusión en Sala 145 1.7. Oficio de Cámara de Origen a Cámara Revisora 157

2. Segundo Trámite Constitucional: Cámara de Diputados 165 2.1. Informe Comisión de Trabajo 165 2.2. Discusión en Sala 186 2.3. Oficio de Cámara Revisora a Cámara de Origen 211

3. Trámite de Finalización: Cámara de Origen 212 3.1. Oficio de Cámara de Origen al Ejecutivo 212 4. Publicación de Ley en Diario Oficial 220

4.1. Ley N° 20.321 220

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MENSAJE PRESIDENCIAL

1. Primer Trámite Constitucional: Senado

1.1. Mensaje del Ejecutivo Mensaje de S.E. La Presidenta de la República con el que inicia un Proyecto de Ley sobre contrato especial de los tripulantes de vuelo y tripulantes auxiliares aeronaves comerciales de pasajeros y carga. Fecha 10 de abril, 2008. Cuenta en Sesión 13, Legislatura 356. MENSAJE DE S.E. LA PRESIDENTA DE LA REPUBLICA CON EL QUE INICIA UN PROYECTO DE LEY SOBRE CONTRATO ESPECIAL DE LOS TRIPULANTES DE VUELO Y TRIPULANTES AUXILIARES DE AERONAVES COMERCIALES DE PASAJEROS Y CARGA. _______________________________ SANTIAGO, abril 10 de 2008.-

M E N S A J E Nº 65-356/

Honorable Senado: FUNDAMENTOS.

El gobierno que presido, se ha impuesto como una de sus metas fundamentales la ampliación creciente y progresiva de la cobertura de la legislación laboral y previsional a una cada vez mayor cantidad de trabajadores, a fin de que sus normas de protección puedan resguardar adecuadamente sus condiciones de empleo, así como también de que se configure una relación laboral basada en los criterios de la Organización Internacional del Trabajo sobre Trabajo Decente, el cual, más allá de su nivel remuneracional, es aquél que se desarrolla en condiciones de cumplimiento legal, de seguridad personal y respeto por la dignidad de las personas que entregan su esfuerzo al éxito de una empresa.

Por otra parte, nuestra sociedad asiste progresivamente a fenómenos como el surgimiento de nuevas formas de empleo y, dentro de las formas ya conocidas o consolidadas, emergen nuevos desafíos personales y técnicos derivados a veces del desarrollo tecnológico, a veces del cambio en las condiciones de mercado que rediseñan forzosamente los requerimientos de jornada, remuneraciones y seguridad que conforman la relación laboral.

En este contexto, aparece como necesario que los trabajadores que se desempeñan en actividades tan sensibles al desarrollo del país, como la

A S.E. EL PRESIDENTE DEL H. SENADO.



aeronáutica comercial de pasajeros y carga, se encuentren dotados de un estatuto que, por una parte, dé cuenta de las particularidades de su quehacer laboral y, por otra, asegure niveles de protección laboral acordes con los requerimientos de una sociedad más justa y equitativa.

En el caso particular de los Tripulantes de Vuelo y tripulantes auxiliares de Aeronaves Comerciales de Pasajeros y Carga, el desafío laboral también consigna el deber de velar por las condiciones de seguridad de este masivo medio de transporte, condiciones que, a la luz de la legislación vigente, se encuentran determinadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Por ello que mi administración emprende a través de esta iniciativa legal, un significativo esfuerzo por dotar a estos trabajadores de un marco normativo que resuelva desde los criterios del trabajo decente, los problemas de cumplimiento laboral, principalmente relacionados con la distribución de la jornada de trabajo y descansos a que se encuentran sujetos. Ello, y en esto somos categóricos, sin alterar en caso alguno las condiciones de seguridad en los vuelos, fijadas de forma privativa por la Dirección General de Aeronáutica Civil.

El mundo laboral de estos trabajadores es de suyo complejo: sus jornadas de trabajo se encuentran determinadas por condiciones técnicas de seguridad en los vuelos y por requerimientos horarios sobre los que es imposible aplicar las normas generales contenidas en el Código del Trabajo, lo que ha implicado la intervención administrativa en la dictación de normas especiales, debiendo complementarse ellas con el criterio tutelar del trabajador y su familia que inspira la legislación laboral.

En efecto, en la regulación aplicable a estos trabajadores, se deben considerar especialmente los siguientes aspectos inherentes a su función:

1) Fatiga, tensión y alteración fisiológica del organismo a causa de la naturaleza de la actividad y del campo del ciclo sueño- vigilia por la operación a través de múltiples husos horarios y cambios meteorológicos o climáticos, en espacial en vuelos prolongados, que afectan a los trabajadores. En particular, se debe considerar la medicina preventiva y salud ocupacional para la detección oportuna de enfermedades y trastornos que puedan afectar las capacidades física, psíquica, cognitiva e intelectual, que pudieran tener consecuencias sobre su rendimiento y desempeño seguro, cuando desarrollen su trabajo en las aeronaves.

2) Responsabilidad directa sobre la seguridad de la vida de los pasajeros y los miembros de la tripulación.

3) Sistema de vida en el que mensualmente más de la mitad de su tiempo transcurre fuera de su hogar y su familia. Consecuencia de ello es la imposibilidad actual de ejercer el derecho de amamantar al hijo en el período posterior al permiso post natal.

4) Exigencias y controles periódicos de las aptitudes técnicas y médicas para prestar sus servicios.



A este respecto, debe establecerse una diferencia clara entre las normas regulatorias laborales y aquellas en que la ley confiere facultades a la Dirección General de Aeronáutica Civil para velar por la seguridad en los vuelos. El sentido y orientación clara de la presente iniciativa, apunta a que respetando en su integridad las normas técnicas de la D.G.A.C., se avance hacia una normalización de los contornos laborales de la actividad.

Por el contrario, cuando un sector productivo no accede a normas claras en sus relaciones laborales, queda el campo abierto para la interpretación errónea o a veces abusiva de sus términos. Es este el momento en que el Estado debe regular dicha relación para compatibilizar sus requerimientos productivos con las particularidades de la actividad. Ejemplo de ello ha sido en los Gobiernos de la Concertación, la legislación relativa a los estatutos laborales de los Artistas y Técnicos de Espectáculos y de los Deportistas Profesionales, cuerpos legales que han permitido un desarrollo fluido de la actividad, pero en condiciones de protección social eficiente y acceso a la seguridad social.

En el caso de la iniciativa propuesta, la Dirección Nacional del Trabajo ha debido intervenir en reiteradas oportunidades a través de dictámenes, por ejemplo, para intentar proteger a los trabajadores de conductas como el cambio unilateral y de improviso de los roles de vuelo que equivalen a la planificación de la jornada de trabajo. Ello trae como consecuencia la imposibilidad de mantener una mínima constante presencia en el grupo familiar del trabajador.

Asimismo, en materia de jornada de trabajo y descansos, la atipicidad de la actividad es recogida a través de una relación de días y horas de trabajo con su consecutivo de días y horas de descanso, siguiendo como referencia básica las determinaciones que, por motivos de seguridad en los vuelos, establece la Dirección General de Aeronáutica Civil. En esta misma línea, se innova en materia de distribución semanal de la jornada, mensualizando su cómputo, de tal forma de otorgar las necesarias flexibilidades al negocio aéreo y en materia de descanso dominical se otorga la facultad a la empresa para pactar el otorgamiento de descanso dominical propio de una faena continua, o bien compensar esta eventualidad en la forma equivalente al sistema vigente para una jornada excepcional de trabajo.

De la misma forma, existen en este sector de la actividad económica algunas distorsiones en materia de remuneraciones, considerando que la prestación de servicios se desarrolla a través de diferentes modalidades, como el Período de Servicio de Vuelo, el Período de Servicio y los Turnos de llamada o Período de Retén.

Al respecto, no parece razonable que algunas de estas modalidades, per se, no sean remuneradas, como es el caso de los eventos o ferias celebradas en el extranjero, que son compensadas únicamente con el respectivo viático, el que por otra parte constituye una obligación legal de todo empleador en esas circunstancias.



En cuanto a las normas de protección a la maternidad, en especial durante el período posterior al permiso legal después del parto, no existe regulación alguna que permita otorgar el marco necesario para ajustar la actividad a las obligaciones de alimentación y cuidado infantil de la madre, por lo que se ha estimado oportuno abrir una instancia que posibilite llegar a un acuerdo satisfactorio para ambas partes en este sentido.

Es por estas razones fundamentales que el Gobierno, a través de esta iniciativa, ha tomado la decisión de avanzar en la regulación de las funciones, especialmente de la jornada laboral de los trabajadores que se desempeñan como Tripulantes de Vuelo y tripulantes auxiliares de Aeronaves Comerciales de Pasajeros y Carga, en el entendido de que sus condiciones laborales deben garantizar las condiciones de seguridad aérea y el desarrollo comercial de l a actividad, pero también la protección laboral de sus trabajadores y sus familias. CONTENIDOS DEL PROYECTO.

Contrato Especial de Tripulantes.

La iniciativa legal que someto hoy a vuestra consideración, crea un Contrato Especial de Tripulantes de Vuelo y Tripulantes Auxiliares de Aeronaves Comerciales de Pasajeros y Carga, actividad que, al igual que los trabajadores embarcados o gente de mar, requiere un tratamiento especial en la aplicación de las normas laborales relativas, especialmente, a jornada de trabajo.

Para estos efectos se introduce un nuevo Capítulo VII en el Título II del Libro I del Código del Trabajo. Dicho Título contiene, hasta ahora, las regulaciones laborales especiales para los trabajadores agrícolas, trabajadores embarcados, de casa particular y artistas y técnicos de espectáculos.

La regulación de la actividad a través de un contrato especial, tiene la ventaja de dar cuenta de las especificidades de la actividad, pero al estar inserta en el Código del Trabajo le son aplicables todas aquellas normas sobre derechos individuales y colectivos que consagra el resto del Código, en tanto no sean incompatibles con las normas especiales.

Regulaciones Específicas.

Definiciones.

La iniciativa propuesta define una serie de términos técnicos propios de la aeronáutica comercial y que fija un marco de interpretación laboral para una correcta aplicación de las normas que los contienen.

En este sentido, la aplicación de la ley laboral requiere certeza de contenidos sobre los términos de Tripulación de Vuelo, Tripulación auxiliar , Rol de Vuelo, Período de Servicio de Vuelo, Período de Servicio, y Tiempo de Vuelo.

En efecto, el concepto vulgar de tripulación no necesariamente es útil a los efectos de determinar el ámbito de aplicación de la ley, por lo que se asocia a



aquellos trabajadores poseedores de licencia o calificación que les permita asumir labores esenciales en la operación de una nave en vuelo.

De la misma forma, los Períodos de Servicio y de Servicio de Vuelo, se diferencian en que el primero corresponde a cualquier actividad asignada por el operador a un tripulante, y que no se relaciona directamente con la ejecución de un vuelo y respecto de las cuales se aplican las normas generales de jornada de trabajo. En cambio, los segundos, dicen relación directa con la operación de un vuelo, desde el momento que un tripulante se presenta en las dependencias aeroportuarias o lugar asignado por el operador con el objeto de preparar, realizar y finalizar operacional y administrativamente un vuelo, hasta que el tripulante es liberado de toda función.

Es importante precisar que toda la nomenclatura técnico- aeronáutica utilizada en este proyecto, debe interpretarse en el sentido que le confiere tanto la normativa internacional derivada del Convenio de Chicago las regulaciones aeronáuticas nacionales, especialmente las contenidas en el Código Aeronáutico

Jornada de Trabajo.

La regulación sobre jornada laboral de este sector específico de trabajadores, constituye el centro de la propuesta legislativa. Al respecto, debemos decir que se trata de un contenido de alta complejidad y que requiere atención en su tratamiento legal.

En efecto, por una parte, se debe observar una regulación flexible en lo referente a los tiempos de vuelo, atendida la duración de los mismos y los cambios en las condiciones de seguridad y de mercado que obligan a las compañías, pero, por otra parte, el trabajador debe contar con ciertas certezas derivadas del hecho de que su contrato es un contrato de trabajo y la jornada es una cláusula que se pacta de común acuerdo entre las partes, por lo que su modificación debe también ser parte de un acuerdo posterior.

Se trata de un elemento complejo puesto que se compone de diversos tipos de jornada, sea en tierra, en vuelo, o bien en período de turno, es decir a disposición del empleador en un tiempo de espera. A este respecto, el proyecto propone el reconocimiento de tres tipos de jornada: la jornada ordinaria que será mensualizada, la jornada especial, para vuelos de mayor duración, y el período de retén o turno de llamada, en el que el trabajador se encuentra a disposición del empleador. Cada una de ellas tiene asociado un período de descanso acorde con sus exigencias físicas.

En general, podemos decir que la propuesta avanza hacia el establecimiento de un sistema mensualizado de jornada ordinaria de 160 horas, salvo que la DGAC, por razones de seguridad, decida establecer una jornada menor, con un límite de hasta 12 horas diarias continuas de labores y con un régimen de descanso progresivo en tanto sea mayor o menor el Período de Servicio de vuelo respectivo.



En el marco de la jornada especial, ésta se limita a los vuelos en que se requiere adicionar a la tripulación mínima un número determinado de tripulantes para alcanzar destinos más lejanos o ejecutar vuelos de ida y regreso al lugar donde se inició el vuelo y al arribar a este punto bajo ninguna circunstancia se podrá proseguir otro vuelo con la misma tripulación, debiéndose otorgar reposos en condiciones de comodidad dentro de la aeronave, pero con un límite de permanencia de 20 horas en un lapso de 24 horas, salvo que la DGAC por razones de seguridad decida establecer otras limitaciones.

Sin perjuicio de lo anterior, si las funciones del trabajador se ejercen en tierra, deben aplicarse las normas generales de jornada contempladas en el Código del Trabajo.

Finalmente, se establecen algunas regulaciones respecto de los períodos mínimos mensuales que el trabajador debe permanecer en su lugar de residencia, reglamentándose en este sentido, que la planificación de los roles de vuelo no pueden implicar que el trabajador pernocte más de dieciocho noches al mes fuera del lugar de su residencia. Asimismo, el período de retén o turnos de emergencia para reemplazos u otras contingencias, no podrá sobrepasar de doce horas continuas y deberá ser compensado de común acuerdo entre las partes.

Otros Derechos.

La iniciativa, además, se hace cargo de la distorsión que significa que estos trabajadores, que en un 80% están compuesto por mujeres, no accedan al permiso de amamantamiento luego del período post natal, estableciendo que transcurrido ese período, sus labores deberán preferentemente desarrollarse en tierra, y en caso contrario, gozarán de mayores períodos de descanso continuo.

En mérito de lo expuesto y en conformidad a las facultades que la Constitución y las leyes me otorgan, someto a vuestra consideración el siguiente,

P R O Y E C T O D E L E Y: “ARTÍCULO ÚNICO.- Agrégase al Código del Trabajo el siguiente Capítulo VII en el Título II del Libro I: “Capítulo VII Del Contrato de Tripulantes de Vuelo y de Tripulantes Auxiliares de Aeronaves Comerciales de Pasajeros y Carga Artículo 152 ter A.- Para efectos del presente Capítulo, se entenderá por: a) Tripulación de vuelo: Son aquellos trabajadores poseedores de licencia y habilitaciones que permitan asignarles obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el tiempo de vuelo. No perderá su condición laboral de tripulante de vuelo, el trabajador que, contratado como tal, le sean asignadas funciones en tierra. En caso de que la mantención de la respectiva licencia requiera un número mínimo de horas de



vuelo, el empleador estará obligado a planificar los Roles de Vuelo de tal forma que se cumpla a lo menos con dichas horas; b) Tripulación Auxiliar: Son aquellos trabajadores que participan de las labores de servicio y atención de pasajeros, así como el cuidado y seguridad de las personas o cosas que se transporten en la aeronave. No perderá su condición laboral de tripulante de auxiliar, el trabajador que contratado como tal, le sean asignadas funciones en tierra. c) Período de Servicio de Vuelo: Corresponde al tiempo transcurrido, dentro de un período de 24 horas consecutivas, desde el momento que el tripulante de vuelo y auxiliar se presenta en las dependencias aeroportuarias (o lugar asignado por el operador) con el objeto de preparar, realizar y finalizar operacional y administrativamente un vuelo, hasta que el tripulante es liberado de toda función. d) Período de Servicio: Corresponde al tiempo correspondiente a cualquier actividad asignada por el Operador a un tripulante, ajena al vuelo mismo; e) Tiempo de Vuelo: Es aquella parte del Período de Servicio de Vuelo que corresponde al tiempo efectivo en los controles de vuelo, desde el momento que se pone en marcha el motor, con el objeto de despegar, hasta que se detiene el motor al finalizar el vuelo. f) Rol de Vuelo: Es el instrumento de planificación de vuelos que corresponde a la jornada en turnos de trabajo de los tripulantes, y que cumple las funciones señaladas en el numeral 5 del artículo 10 del presente Código. Artículo 152 ter B.- La jornada de trabajo de los tripulantes podrá ser ordinaria, especial, y de retén o turno de llamada. Artículo 152 ter C.- El empleador o el operador, en su caso, deberá entregar mensualmente y con una anticipación de a lo menos cinco días, el Rol de Vuelo a los trabajadores, y el número de veces que éste pueda ser modificado, junto a sus respectivas compensaciones, los que deberán pactarse solamente por acuerdo colectivo entre el empleador y los trabajadores. Tratándose de empresas de transporte aéreo que no cuenten con más de veinte tripulantes, el empleador podrá acordar individualmente con éstos el número de veces que el Rol de vuelo puede ser modificado y sus compensaciones, siempre que las condiciones del servicio así lo ameriten. El llamado a un trabajador en el período de retén, para prestar servicios en un vuelo, no será considerado cambio de rol de vuelo. Artículo 152 ter D.- La jornada ordinaria de trabajo de los tripulantes de vuelo y auxiliar no excederá de ciento sesenta horas mensuales, salvo que la DGAC por razones de seguridad decida establecer una jornada menor, y su distribución se efectuará a través de los Roles de Vuelo. En ningún caso, podrán establecerse Roles de Vuelo que signifiquen la prestación de servicios por más de doce horas continuas, sean en labores de periodos de servicio o de servicio de vuelo o bien unas y otras.



Los sistemas de descanso compensatorio después de períodos de servicios y servicios de vuelo, se regirán por la siguiente tabla:

Período de Servicio o Período de Servicio de Vuelo

Horas de Descanso

8 9 10 11 12

11 12 13 14 15

Con todo, si el Período de Servicio de Vuelo fuere menos de ocho horas, se podrá considerar la ejecución de otro vuelo en un lapso de veinticuatro horas, siempre y cuando no se exceda las doce horas, incluyendo todo el tiempo transcurrido desde el inicio del primero hasta el término del último. Si la jornada ordinaria se desarrolla en tierra, sólo en labores relativas a Período de Servicio, la jornada diaria no podrá superar las ocho horas continuas, imputándose este período al límite mensual señalado en el inciso primero y para iniciar un Período de Servicio de Vuelo, deberá mediar previamente un descanso mínimo de 11 horas. Si las labores en tierra se extienden por un mes calendario, el promedio de horas ordinarias efectivas trabajadas no podrá exceder de cuarenta y cinco semanales. Artículo 152 ter E.- Toda prestación de servicios en tierra que no se encuentre comprendida en las labores propias del Período de Servicio de Vuelo, será considerada como Período de Servicio y deberá ser remunerada conforme al promedio correspondiente a los tres últimos meses de la remuneración del trabajador. Asimismo, sin perjuicio de los viáticos y traslados que el empleador deba proveer para la prestación de servicios en tierra, pero en el extranjero, con motivo de la realización de eventos tales como ferias, promociones o congresos, el trabajador tendrá derecho a que ese período sea remunerado en la forma señalada en el inciso anterior. Artículo 152 ter F.- La jornada especial es aquella de carácter excepcional en que se requiere adicionar a la tripulación mínima un número determinado de tripulantes para alcanzar destinos más lejanos o ejecutar vuelos de ida y regreso al lugar donde se inició el vuelo. En estos casos, al arribarse al punto de destino, bajo ninguna circunstancia, se podrá proseguir otro vuelo, o el regreso, con la misma tripulación, en conformidad a las normas técnicas impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil sobre el particular. La jornada tendrá el carácter de especial, cuando ésta se desarrolle por más de 12 horas y no podrá exceder en caso alguno de 20 horas, en un lapso de 24 horas, debiendo otorgarse reposo a bordo de la aeronave en condiciones confortables, según las normas técnicas impartidas por el organismo señalado en el inciso anterior.



Artículo 152 ter G.- Para efectos del artículo anterior, y tratándose de los Tripulantes auxiliares, y con el propósito de no sobrepasar las doce horas máximas de Período de Servicio de Vuelo, deberá otorgarse reposo a bordo en las condiciones establecidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil. En el caso de los Tripulantes de Vuelo, cuando sean relevados de sus funciones en los controles de vuelo deberá otorgarse reposo a bordo con el objeto de no sobrepasar los límites establecidos para el tiempo de Vuelo y Período de Servicio de Vuelo que, por razones de seguridad, imparta la Dirección General de Aeronáutica Civil. Los periodos de descanso después de una Jornada especial se regirán por la siguiente Tabla:

Período de Servicio de Vuelo Horas de Descanso

Más de 12 13 14 15 16 17 18 19 20

16 16 17 18 19 20 21 22 24

Artículo 152 ter H.- En ningún caso, la distribución de la jornada ordinaria y especial, podrá implicar que mensualmente el trabajador permanezca más de dieciocho noches fuera de su lugar de residencia, salvo el caso de comisiones especiales u ocasionales en el extranjero. Si las labores de un tripulante se desarrollan por espacio de hasta cinco días continuos, tendrá derecho a un descanso mínimo de dos días. Asimismo, tendrá derecho a un descanso de cuatro días en caso de que las labores se desarrollen por espacio de seis y hasta diez días en forma continua. Con todo, ningún trabajador podrá prestar servicios por más de diez días en forma continuada.



Artículo 152 ter I.- El empleador podrá establecer turnos de llamada o periodo de retén, por el cual el trabajador estará obligado a encontrarse disponible para un vuelo en caso de que deba reemplazar a otro miembro de la tripulación o se presente una emergencia similar. Dicho período no podrá exceder de doce horas continuas y no podrá establecerse dentro del período descanso. Adicionalmente a la remuneración pactada, el período de retén deberá ser compensado, de común acuerdo entre las partes o bien por acuerdo colectivo. Artículo 152 ter J.- Tanto en la jornada ordinaria, como en la jornada especial, o en el período de retén, no procederá pactar horas extraordinarias. Esta limitación no regirá para los tripulantes auxiliares y de vuelo cuando desarrollen sus labores en tierra. Asimismo, los días de descanso y las horas de retén, no podrán imputarse al feriado anual del trabajador ni aún con consentimiento de éste. Artículo 152 ter K.- Los períodos de descanso de los Tripulantes de Vuelo y auxiliar, deberán considerar a lo menos veinticuatro días domingos dentro de un año calendario. En caso de que los Roles de Vuelo impliquen la prestación de servicios durante veinticinco o más días domingos en un año calendario, el empleador deberá otorgar al trabajador un feriado anual adicional de seis días, los que podrán de común acuerdo ser compensados en dinero con un recargo no inferior al establecido en el artículo 32 de este Código. Artículo 152 ter L.- Si los Roles de Vuelo implicaren la prestación de servicios durante días feriados, el empleador deberá otorgar los respectivos descansos compensatorios adicionales en el período de descanso siguiente, pudiendo, con todo, acordarse su compensación en dinero, pero con un recargo no inferior al señalado en el artículo 32 del presente Código y sin afectar las disposiciones de seguridad que imparte la Dirección General de Aeronáutica Civil al respecto. Artículo 152 ter M.- Durante los 270 días siguientes al término del período de descanso maternal, las labores de la trabajadora deberán desarrollarse preferentemente en tierra, en labores de apoyo, capacitación, instrucción y otras similares. En el período en que la trabajadora preste sus servicios en



tierra, tendrá derecho a acudir a alimentar a su hijo en los términos del artículo 203 de este Código. A su vez, durante los doce meses siguientes a este período, el empleador deberá acordar con la trabajadora una forma de distribución de la jornada en tierra y en vuelo, de tal manera privilegiar el ejercicio de este derecho.”.

Dios guarde a V.E., EDMUNDO PÉREZ YOMA Vicepresidente de la República OSVALDO ANDRADE LARA Ministro del Trabajo y Previsión Social JOSÉ GOÑI CARRASCO Ministro de Defensa Nacional


PRIMER INFORME COMISION TRABAJO

1.2. Primer Informe Comisión de Trabajo Senado. Fecha 20 de noviembre de 2008. Cuenta en Sesión 47, Legislatura 356 INFORME DE LA COMISIÓN DE TRABAJO Y PREVISIÓN SOCIAL, recaído en el proyecto de ley, en primer trámite constitucional, sobre contrato especial de los tripulantes de vuelo y tripulantes auxiliares de aeronaves comerciales de pasajeros y carga. BOLETÍN Nº 5.820-13 ____________________________________ HONORABLE SENADO: Vuestra Comisión de Trabajo y Previsión Social tiene el honor de informaros respecto del proyecto de ley de la referencia, iniciado en un Mensaje de Su Excelencia la señora Presidenta de la República. Cabe destacar que este proyecto de ley fue discutido sólo en general, en virtud de lo dispuesto en los artículos 36 y 127 del Reglamento de la Corporación. Asimismo, es dable señalar que la Comisión, aun cuando el proyecto consta de un artículo único, resolvió, unánimemente, proponer a la Sala aprobarlo sólo en general y abrir un plazo de indicaciones para su revisión en segundo informe. A una o más de las sesiones en que se consideró esta iniciativa legal concurrieron, además de los miembros de la Comisión, el Ministro del Trabajo y Previsión Social, señor Osvaldo Andrade, acompañado por su asesor legislativo, señor Francisco Del Río, y por su asesor jurídico, señor Cristián Pumarino. Asimismo, concurrieron especialmente invitadas a exponer sus puntos de vista sobre el proyecto de ley en informe, las entidades que se indican a continuación, representadas del siguiente modo: La compañía aérea LAN Airlines, representada por el Presidente del Directorio, señor Jorge Awad; el Vicepresidente de Personas, señor Emilio Del Real; el Gerente de Relaciones Laborales, señor Carlos Valenzuela; el Gerente de Servicio a Bordo, señor Álvaro Zamorano; el abogado, señor Matías Cristi, y la Jefa de Prensa, señora Lorena Monsalves.



El Sindicato de Pilotos LAN, encabezado por su Presidente, señor Gustaf Strengell; acompañado por el Secretario, señor Ian Staiger, y el Tesorero, señor Mauricio Sougarret. El Sindicato de Pilotos de Lanexpress, por intermedio de su Presidente, señor Álvaro Soto, y su Secretario, señor Darwin Herrera. El Sindicato de Tripulantes de Cabina de LAN Airlines (STCLA), representado por su Presidenta, señora Arlette Gay; el Tesorero, señor Víctor Bartolomé, y el Director, señor Mauricio Barrera. El Sindicato de Tripulantes de Cabina de Lanexpress, encabezado por su Presidenta, señora Astrid Peña; la Secretaria, señora Carmen Gloria Stanke, y la asesora, señora Pilar Sierra. La compañía aérea Sky Airline, por intermedio de su Gerente de Recursos Humanos, señor Andrés Alvear, y el abogado Fiscal, señor Felipe Volante. El Sindicato de Tripulantes de Cabina y Pilotos de Sky Airline, representado por su Presidente, señor Constantino Marentis, y su Tesorero, señor Gastón Ronda. - - - OBJETIVOS DEL PROYECTO Fundamentalmente, dotar de un estatuto laboral especial a los tripulantes de vuelo y tripulantes auxiliares que se desempeñan en el ámbito de la aeronáutica comercial de pasajeros y de carga, respetando las normas sobre condiciones de seguridad propias de la navegación aérea. - - - ANTECEDENTES Para el debido estudio de este proyecto de ley, se han tenido en consideración, entre otros, los siguientes: I. ANTECEDENTES JURÍDICOS - El Código del Trabajo. - El Código Aeronáutico.



- El Convenio de Aviación Civil Internacional (OACI), suscrito en Chicago, el 7 de diciembre de 1944, ratificado por Chile con fecha 11 de marzo de 1947 y publicado en el Diario Oficial del 6 de diciembre de 1957. II. ANTECEDENTES DE HECHO El Mensaje que da origen a este proyecto de ley señala, entre sus fundamentos, los siguientes: En primer término, expresa que el actual Gobierno se ha impuesto como una de sus metas fundamentales la ampliación creciente y progresiva de la cobertura de la legislación laboral y previsional a una cada vez mayor cantidad de trabajadores, a fin de que sus normas de protección puedan resguardar adecuadamente sus condiciones de empleo, así como también de que se configure una relación laboral basada en los criterios sobre Trabajo Decente adoptados por la Organización Internacional del Trabajo, el cual, más allá de su nivel remuneracional, es aquél que se desarrolla en condiciones de cumplimiento legal, de seguridad personal y de respeto por la dignidad de las personas que entregan su esfuerzo al éxito de una empresa. Añade que, por otra parte, nuestra sociedad asiste progresivamente a fenómenos como el surgimiento de nuevas formas de empleo y, dentro de las formas ya conocidas o consolidadas, emergen nuevos desafíos personales y técnicos derivados ya sea del desarrollo tecnológico o del cambio en las condiciones de mercado que rediseñan forzosamente los requerimientos de jornada, remuneraciones y seguridad que conforman la relación laboral. En este contexto, enfatiza el Ejecutivo, aparece como necesario que los trabajadores que se desempeñan en actividades tan sensibles al desarrollo del país, como la aeronáutica comercial de pasajeros y de carga, se encuentren dotados de un estatuto jurídico que, por una parte, dé cuenta de las particularidades de su quehacer laboral y, por otra, asegure niveles de protección laboral acordes con los requerimientos de una sociedad más justa y equitativa. Puntualiza que, en el caso particular de los tripulantes de vuelo y tripulantes auxiliares de aeronaves comerciales de pasajeros y carga, el desafío laboral también consigna el deber de velar por las condiciones de seguridad de este masivo medio de transporte, condiciones que, a la luz de la legislación vigente, se encuentran determinadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil. En razón de lo anterior, acota el Mensaje, mediante esta iniciativa legal el Ejecutivo emprende un significativo esfuerzo por dotar a estos trabajadores de un marco normativo que resuelva desde los criterios del trabajo decente, los problemas de cumplimiento laboral, principalmente relacionados con la



distribución de la jornada de trabajo y descansos a que se encuentran sujetos. Ello, insiste, sin alterar en modo alguno las condiciones de seguridad en los vuelos, fijadas de forma privativa por la Dirección General de Aeronáutica Civil. Agrega que el mundo laboral de estos trabajadores es de suyo complejo. Sus jornadas de trabajo se encuentran determinadas por condiciones técnicas de seguridad en los vuelos y por requerimientos horarios sobre los que es imposible aplicar las normas generales contenidas en el Código del Trabajo, lo cual ha motivado la intervención administrativa mediante la dictación de normas especiales, las que deben, además, complementarse con el criterio tutelar del trabajador y su familia que inspira la legislación laboral. En efecto, apunta, en la regulación aplicable a estos trabajadores deben considerarse en forma especial diversos aspectos inherentes a su función, entre los cuales se mencionan: - La fatiga, tensión y alteración fisiológica del organismo a causa de la naturaleza de la actividad y la modificación del ciclo sueño-vigilia por la operación a través de múltiples husos horarios, así como también por los cambios meteorológicos o climáticos, en espacial en vuelos prolongados, y que afectan a los trabajadores. En particular, se debe considerar la medicina preventiva y salud ocupacional para la detección oportuna de enfermedades y trastornos que puedan afectar las capacidades física, psíquica, cognitiva e intelectual, y que pudieran tener consecuencias sobre su rendimiento y desempeño seguro, cuando desarrollen su trabajo en las aeronaves. - La responsabilidad directa sobre la seguridad de la vida de los pasajeros y los miembros de la tripulación. - El sistema de vida en el que, mensualmente. más de la mitad de su tiempo transcurren fuera de su hogar y lejos de su familia. Consecuencia de ello, por ejemplo, es la imposibilidad actual de ejercer el derecho de amamantar al hijo en el período posterior al permiso post natal. - Las exigencias y controles periódicos de las aptitudes técnicas y médicas para prestar sus servicios. A este respecto, añade la iniciativa legal, debe establecerse una diferencia clara entre las normas regulatorias laborales y aquellas en que la ley confiere facultades a la Dirección General de Aeronáutica Civil para velar por la seguridad en los vuelos. Enfatiza que el sentido del presente proyecto de ley se orienta a que, respetando en su integridad las normas técnicas de la Dirección General de Aeronáutica Civil, se avance hacia una normalización de los contornos laborales de la actividad.



Por el contrario, explica, cuando un sector productivo no accede a normas claras en sus relaciones laborales, queda el campo abierto para la interpretación errónea o a veces abusiva de sus términos. Es este el momento en que el Estado debe regular dicha relación para compatibilizar sus requerimientos productivos con las particularidades de la actividad. Ejemplo de ello ha sido el esfuerzo desplegado por los Gobiernos de la Concertación de Partidos por la Democracia, para consagrar en la ley los estatutos laborales de los artistas y técnicos de espectáculos y el de los deportistas profesionales, cuerpos legales que han permitido un desarrollo fluido de la actividad, pero en condiciones de protección social eficiente y de acceso a la seguridad social. En el caso de la iniciativa propuesta, acota el Mensaje, la Dirección Nacional del Trabajo ha debido intervenir en reiteradas oportunidades mediante dictámenes, por ejemplo, para intentar proteger a los trabajadores de conductas como el cambio unilateral y de improviso de los roles de vuelo que equivalen a la planificación de la jornada de trabajo. Advierte que ello trae como consecuencia la imposibilidad de mantener una mínima presencia constante en el grupo familiar del trabajador. Asimismo, en materia de jornada de trabajo y descansos, la atipicidad de la actividad se manifiesta en la relación de días y horas de trabajo con su consecutivo de días y horas de descanso, siguiendo como referencia básica las determinaciones que, por motivos de seguridad en los vuelos, establece la Dirección General de Aeronáutica Civil. En esta misma línea, se innova en materia de distribución semanal de la jornada, mensualizando su cómputo, de tal forma de otorgar las necesarias flexibilidades al negocio aéreo, y en materia de descanso dominical se otorga a la empresa la facultad para pactar el otorgamiento del descanso dominical propio de una faena continua, o bien compensar esta eventualidad en la forma equivalente al sistema vigente para una jornada excepcional de trabajo. De la misma forma, agrega el Mensaje, existen en este sector de la actividad económica algunas distorsiones en materia de remuneraciones, considerando que la prestación de servicios se desarrolla mediante diferentes modalidades, como el Período de Servicio de Vuelo, el Período de Servicio y los Turnos de Llamada o Período de Retén. Al respecto, enfatiza, no parece razonable que algunas de estas modalidades no sean remuneradas, como es el caso de los eventos o ferias celebradas en el extranjero, que son compensadas únicamente con el respectivo viático, el que, por otra parte, constituye una obligación legal de todo empleador en esas circunstancias. En cuanto a las normas de protección a la maternidad, en especial durante el período posterior al permiso legal después del parto, el Ejecutivo advierte que no existe regulación alguna que permita otorgar el marco



necesario para ajustar la actividad a las obligaciones de alimentación y cuidado infantil de la madre, por lo que se ha estimado oportuno abrir una instancia que posibilite llegar a un acuerdo satisfactorio para ambas partes en este sentido. Acota que, en mérito de estas razones fundamentales, el Gobierno, mediante esta iniciativa de ley, ha tomado la decisión de avanzar en la regulación de las funciones, especialmente de la jornada laboral de los trabajadores que se desempeñan como tripulantes de vuelo y tripulantes auxiliares de aeronaves comerciales de pasajeros y de carga, en el entendido de que sus condiciones laborales deben garantizar las condiciones de seguridad aérea y el desarrollo comercial de la actividad, pero también la protección laboral de sus trabajadores y sus familias. A continuación, el Mensaje describe los contenidos del proyecto de ley en informe, los cuales comprenden la creación de un contrato especial de trabajo y las regulaciones específicas propias del mismo, entre ellas, el establecimiento de definiciones, la determinación de la jornada laboral y el ejercicio de otros derechos. En primer lugar, explica, la iniciativa legal en estudio crea un contrato especial de tripulantes de vuelo y tripulantes auxiliares de aeronaves comerciales de pasajeros y carga, actividad que, al igual que los trabajadores embarcados o gente de mar, requiere un tratamiento especial en la aplicación de las normas laborales relativas, especialmente, a la jornada de trabajo. Para estos efectos, puntualiza, se introduce un nuevo Capítulo VII, en el Título II, del Libro I del Código del Trabajo. Dicho Título contiene, entre otras, las regulaciones laborales especiales para los trabajadores agrícolas, los trabajadores embarcados, de casa particular y artistas y técnicos de espectáculos. Añade que la regulación de la actividad mediante un contrato especial, tiene la ventaja de dar cuenta de las especificidades de la respectiva actividad, pero al estar inserta en el Código del Trabajo, le son aplicables todas aquellas normas sobre derechos individuales y colectivos que consagra el resto del Código, en tanto no sean incompatibles con las normas especiales. En lo que respecta a las regulaciones específicas, agrega que la iniciativa propuesta define una serie de términos técnicos propios de la aeronáutica comercial, lo cual fija un marco de interpretación laboral para una correcta aplicación de las normas correspondientes. Ello resulta especialmente importante por cuanto la aplicación de la ley laboral requiere certeza de contenidos respecto de términos tales como, “tripulación de vuelo”, “tripulación auxiliar”, “rol de vuelo”, “período de servicio de vuelo”, “período de servicio” y “tiempo de vuelo”.



En efecto, el concepto vulgar de “tripulación” no necesariamente es útil para determinar el ámbito de aplicación de la ley, por lo que se asocia a aquellos trabajadores poseedores de licencia o calificación que les permita asumir labores esenciales en la operación de una nave en vuelo. De la misma forma, los conceptos de “período de servicio” y “servicio de vuelo”, se diferencian en que el primero corresponde a cualquier actividad asignada por el operador a un tripulante, que no se relaciona directamente con la ejecución de un vuelo, y respecto de las cuales se aplican las normas generales de jornada de trabajo. El segundo, en cambio, dice relación directa con la operación de un vuelo, desde el momento en que un tripulante se presenta en las dependencias aeroportuarias o lugar asignado por el operador, con el objeto de preparar, realizar y finalizar operacional y administrativamente un vuelo, hasta que el tripulante es liberado de toda función. Sobre esta materia, el Mensaje aclara que toda la nomenclatura técnico-aeronáutica utilizada en este proyecto de ley, debe interpretarse en el sentido que le confiere tanto la normativa internacional derivada del Convenio de Chicago, como las regulaciones aeronáuticas nacionales, especialmente las contenidas en el Código Aeronáutico. En cuanto a la regulación de la jornada laboral de este sector específico de trabajadores, el Ejecutivo destaca que dicha materia constituye el centro de la propuesta legislativa. Al respecto, enfatiza que se trata de un contenido de alta complejidad y que requiere especial atención en su tratamiento legal. En efecto, explica, por una parte debe observarse una regulación flexible en lo referente a los tiempos de vuelo, atendida la duración de los mismos y los cambios en las condiciones de seguridad y de mercado que obligan a las compañías, pero, por otra parte, el trabajador debe contar con ciertas certezas derivadas del hecho de que su contrato es un contrato de trabajo y la jornada es una cláusula del mismo, que se pacta de común acuerdo entre las partes, por lo que su modificación también debe ser materia de un acuerdo posterior. Advierte que se trata de un elemento complejo, puesto que se compone de diversos tipos de jornada, sea en tierra, en vuelo, o bien en período de turno, es decir, a disposición del empleador en un tiempo de espera. A este respecto, anuncia, el proyecto propone el reconocimiento de tres tipos de jornada: la jornada ordinaria que será mensualizada, la jornada especial, para vuelos de mayor duración, y el período de retén o turno de llamada, en el que el trabajador se encuentra a disposición del empleador. Cada una de ellas tiene asociado un período de descanso acorde con sus exigencias físicas.



En general, acota, la propuesta avanza hacia el establecimiento de un sistema mensualizado de jornada ordinaria de trabajo de 160 horas, salvo que la Dirección General de Aeronáutica Civil, por razones de seguridad, decida establecer una jornada menor, con un límite de hasta 12 horas diarias continuas de labores y con un régimen de descanso progresivo en tanto sea mayor o menor el período de servicio de vuelo respectivo. En el marco de la jornada especial, ésta se limita a los vuelos en que se requiere adicionar a la tripulación mínima un número determinado de tripulantes para alcanzar destinos más lejanos o ejecutar vuelos de ida y regreso al lugar donde se inició el vuelo. En estos casos, al arribar al punto de destino, bajo ninguna circunstancia, se podrá proseguir otro vuelo con la misma tripulación, debiéndose otorgar reposos en condiciones de comodidad dentro de la aeronave, pero con un límite de permanencia de 20 horas en un lapso de 24 horas, salvo que la Dirección General de Aeronáutica Civil, por razones de seguridad, decida establecer otras limitaciones. Sin perjuicio de lo anterior, si las funciones del trabajador se ejercen en tierra, deben aplicarse las normas generales de jornada contempladas en el Código del Trabajo. Finalmente, se establecen algunas regulaciones respecto de los períodos mínimos mensuales en los que el trabajador debe permanecer en su lugar de residencia, reglamentándose que la planificación de los roles de vuelo no pueden implicar que el trabajador pernocte más de 18 noches al mes fuera del lugar de su residencia. Asimismo, el período de retén o turnos de emergencia para reemplazos u otras contingencias, no podrá sobrepasar de 12 horas continuas y deberá ser compensado de común acuerdo entre las partes. En lo relativo al ejercicio de otros derechos, la iniciativa además se hace cargo de la distorsión que significa que estos trabajadores, que en un 80% están compuesto por mujeres, no accedan al permiso de amamantamiento luego del período post natal, estableciendo que, transcurrido ese período, sus labores deberán preferentemente desarrollarse en tierra y, en caso contrario, gozarán de mayores períodos de descanso continuo. - - - DISCUSIÓN EN GENERAL Al iniciarse el estudio de este proyecto de ley, el Ejecutivo, en su calidad de autor del mismo, explicó sus fundamentos, características y contenidos. En primer lugar, expuso el señor Ministro del Trabajo y Previsión Social, quien se refirió a los principales aspectos del proyecto y a los motivos en que se sustenta.



Al comenzar su intervención, el Secretario de Estado señaló que esta iniciativa legal responde a la necesidad de dar protección a los derechos laborales de los trabajadores que se desempeñan en el ámbito de la aeronáutica civil. Dicha actividad, subrayó, reviste especiales características, las cuales no permiten la aplicación eficaz de las normas generales contenidas en el Código del Trabajo. Ello hace necesario consagrar una normativa especial que aborde esta materia, resolviendo aspectos tales como la jornada laboral y el ejercicio de ciertos derechos, entre ellos, el descanso dominical y el derecho de la madre trabajadora para alimentar al hijo menor de dos años de edad. Destacó que la actividad de los trabajadores del sector aeronáutico está, además, regulada por una normativa adicional sobre seguridad aérea y sujeta al control administrativo de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). En consecuencia, apuntó, se trata de otorgar a esta actividad un estatuto jurídico propio que regule su aspecto laboral, respetando las normas que resguardan la seguridad de la misma. Por otra parte, agregó, la aeronáutica civil es una actividad comercial de especial sensibilidad a los cambios externos de toda índole, particularmente los que afectan al mercado y a su seguridad. Basta recordar, añadió, los atentados que en el año 2001 se cometieron contra las Torres Gemelas en Nueva York, los cuales grafican el impacto que tales hechos pueden tener en esta actividad. Acontecimientos de esa naturaleza, acotó, alteran inmediata y directamente la oferta y la demanda de estos servicios, y con ello, consecuencialmente, se afecta la estabilidad laboral de miles de trabajadores. En ese contexto, recalcó, el Ministerio a su cargo ha desplegado un importante esfuerzo para plasmar en un texto legal -equilibrado y concordante con el resto de la normativa laboral-, una combinación entre protección de los derechos de los trabajadores y la necesaria adaptabilidad que debe tener la gestión de la industria aeronáutica en nuestro tiempo. Junto con dicho esfuerzo, enfatizó, se ha desarrollado un proceso de diálogo y entendimiento sobre los ajustes y perfeccionamientos que es necesario introducir al proyecto para que éste cumpla eficientemente su objetivo. Es así como entre los diversos actores del sector y el Ministerio del Trabajo y Previsión Social se ha alcanzado un importante consenso en materia de regulación de jornada laboral -tema que es extremadamente complejo en este ámbito-, así como también en cuanto al sistema de descanso y los derechos referidos a la maternidad. Este proceso, apuntó, que ha involucrado al principal operador del sector, a trabajadores y a expertos, ha permitido decantar muchas normas de la iniciativa legal, lo cual, sin duda, contribuirá a un más expedito trabajo



legislativo. Esfuerzos como éste, enfatizó, representan la concreción de una cultura de relaciones laborales basadas en el entendimiento y no en la confrontación. Recordó que esa fue la misma idea que inspiró el acuerdo logrado en el sector del transporte de carga terrestre y en el sector pesquero, en ambos casos con positivos resultados. A continuación, el asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social explicó los principales contenidos del proyecto de ley en informe. Acompañó su exposición con un documento en el cual se grafican las características de esta iniciativa legal. Dicho documento fue debidamente considerado por los miembros de la Comisión, y se contiene en un Anexo único que se adjunta al original de este informe, copia del cual queda a disposición de los señores Senadores en la Secretaría de la Comisión. En primer lugar, destacó que este proyecto de ley representa una importante oportunidad en el intento de combinar un adecuado estándar de protección laboral con la necesaria flexibilidad que debe tener una actividad de características complejas y particulares. Desde esa perspectiva, anunció que su exposición contemplaría tres partes. La primera, que explicará las razones por las cuales es necesaria una regulación especial sobre la materia, es decir, cuál es la noción que diferencia esta actividad de otras y que justifica la instauración de toda una normativa particular respecto de los tripulantes de vuelo, en lugar de hacer sólo algunas adecuaciones menores en la legislación general del trabajo. En segundo término, se revisará cómo incide la protección laboral frente a una nueva forma de empleo como la que se está tratando. Y, finalmente, se expondrán los contenidos principales del proyecto y algunos acuerdos a que se ha llegado en torno a dichos contenidos. En cuanto a por qué es necesario un contrato especial de tripulantes de vuelo, señaló que hoy día sabemos que la jornada de trabajo -principalmente regulada en los artículos 21, 22 y 28 del Código del Trabajo-, tiene un diseño que responde a varios supuestos, los cuales se estructuran sobre la base de un cómputo de horas, de días y de semanas. En ese esquema, un día tipo, que se inicia a las 00:00 horas, abarca, primeramente, el período de descanso del trabajador, luego le sigue la jornada laboral -que se interrumpe, por ejemplo, media hora-, y, finalmente, viene un nuevo período de descanso hasta el día siguiente. Uno de los supuestos en que se sustenta dicha estructura, es que exista entre estos días y semanas de trabajo, una cierta homogeneidad en la distribución de la jornada laboral. Ello también supone que exista un cómputo diario, en el cual el día comienza a las 00:00 y termina a las 24:00 horas. Asimismo, supone un máximo de 10 horas laborables, solamente interrumpidas por media hora de colación o aquella porción de tiempo que se pacte entre las partes para tales efectos. Normalmente la jornada diaria fluctúa entre 7 horas y media y 9 horas, sin considerar la jornada extraordinaria.



Adicionalmente, agregó, esa ordenación en horas y luego diaria, supone una posterior ordenación semanal, conforme a la cual, en un ciclo de 7 días, solamente se puede trabajar un máximo de 45 horas, las que se pueden distribuir en 5 ó 6 días. Ahora bien, todo ese engranaje es el conjunto de elementos sobre el cual se estructura una jornada regular de trabajo, la cual está diseñada respecto de un trabajador industrial, probablemente de una empresa tipo de los años 1950 ó 1960, con alta estabilidad en el empleo y, por tanto, con cierta certeza en la homogeneidad de su jornada laboral. Sin embargo, advirtió, la naturaleza especial de ciertas labores -como es el caso de la actividad aéreo comercial-, nos saca radicalmente de este esquema, y es así como, siguiendo el mismo número de días descrito anteriormente, si un tripulante de vuelo cumple su actividad laboral en un Período de Servicio de Vuelo a ejecutarse entre Santiago y Madrid, es perfectamente posible encontrar que, si el vuelo se inicia a las 19:00 horas en Chile, culmine en España a las 14:00 horas del día siguiente, con lo cual, evidentemente, el cómputo diario no aplica. Si éste no aplica, consecuencialmente, el cómputo semanal tampoco aplica y, por lo tanto, entramos a un terreno en el cual la legislación laboral debe buscar una solución alternativa que aborde esta nueva situación. Si, en cambio, se consideran vuelos que no son de largo alcance como el anterior, es decir, en el caso de vuelos domésticos, por ejemplo, dentro de Chile, el primer día puede estar planificado para realizar un Período de Servicio de Vuelo de 10 horas 45 minutos, que se inicia a las 05:30 de la mañana y termina a las 16:10, en la tarde. Luego, viene un período de horas de descanso, tras el cual comience un nuevo Período de Servicio de Vuelo, esta vez de 9 horas de duración, cumpliendo otra vez una jornada laboral, aparentemente distinta a la ejecutada el día anterior. En este ejemplo, apuntó, el cómputo diario tampoco aplica y menos aún el cómputo semanal, porque las horas de descanso en esta actividad son correlativas a las horas de trabajo, y no confrontan, como sucede en la generalidad de los casos, los días de trabajo versus los días de descanso. Agregó que la situación se puede hacer más compleja si se considera, por ejemplo, que en un mes calendario estos trabajadores cumplen Períodos de Servicio de Vuelo y, asimismo, días laborales en tierra, los cuales tienen jornadas laborales distintas y sistemas correlativos de descanso también diferentes, por lo tanto, la jornada de trabajo mensual, que viene de una semanalizada, la cual, a su vez, proviene de una diaria y una horaria, tampoco aplica al caso de la especie. Por otra parte, enfatizó, este desajuste en la jornada laboral produce automáticamente un impacto relevante en otras instituciones propias del derecho laboral, lo cual también demuestra la necesidad de consagrar un contrato especial de trabajo para esta actividad. Así por ejemplo, si no podemos ubicar una determinada actividad en un esquema de semanalización de jornada laboral, tampoco vamos a poder distinguir claramente cómo se



ejerce el derecho al descanso semanal o el derecho de la madre trabajadora para alimentar al hijo menor de dos años, porque hay noches y días enteros en que está fuera de su domicilio -es decir, su base-, lo que dificulta los cómputos pertinentes. Asimismo, no resulta claro qué sucede con las jornadas que no corresponden a prestación de servicios propiamente tal, como son por ejemplo las jornadas de reentrenamiento, que son muy comunes en este ámbito, toda vez que se trata de profesionales que tienen una licencia que debe ser renovada cada cierto tiempo bajo el cumplimiento de determinados requisitos técnicos. La pregunta es si éstas constituyen o no jornada laboral y, según eso, si corresponde o no que sean remuneradas. Igualmente, surge la interrogante si los días fuera de la base son o no días libres o de descanso. Es decir, acotó, persistentemente aparece el efecto distorsionado de la adaptación de un Código del Trabajo que considera una jornada semanalizada y mensualizada, en torno a la aplicación de otros derechos que competen a los trabajadores. No es posible obtener elevados o, al menos, suficientes estándares de protección laboral, si no se legisla en forma especial, dando cuenta de la necesaria flexibilidad que una actividad de esta naturaleza requiere. En segundo término, en relación a la necesidad de ampliar la protección laboral en el ámbito aéreo comercial, el asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social señaló que en este sector conviven dos regulaciones. Por un lado, acotó, existe una normativa general laboral a la que están sujetos todos los trabajadores -los cuales se rigen por un contrato de trabajo, cumplen una jornada laboral, perciben remuneraciones, se les descuentan cotizaciones previsionales, etcétera- y, por el otro lado, al mismo tiempo, se les aplica una regulación de seguridad aérea, que es la normativa emanada de la Dirección General de Aeronáutica Civil, la cual, además, contempla algunas disposiciones que son fronterizas con el tema laboral, como por ejemplo, las normas que imponen, por razones de seguridad, cierta cantidad de horas de vuelo o de descanso al día, lo que dice directa relación con la ejecución de la jornada laboral. Por otra parte, también es posible constatar que en este sector coexisten diferentes estándares laborales, porque en este mercado participan tanto empresas nacionales como extranjeras. Asimismo, se aplican otras regulaciones de seguridad que no provienen de la Dirección General de Aeronáutica Civil, sino que, por ejemplo, corresponden a la normativa estadounidense sobre seguridad aérea internacional. En consecuencia, apuntó, estamos frente a una actividad cuya compleja naturaleza técnica nos conduce a una serie de preguntas sin respuesta y que significan que hay vacíos legales que es preciso llenar. Acotó que sería extremadamente difícil y ambicioso sostener que para cubrir estos vacíos legales, bastaría efectuar un conjunto de pequeñas modificaciones en el extenso catálogo de artículos del Código del Trabajo, razón por la cual una



regulación sistematizada y organizada en un contrato especial, parece ser la mejor herramienta. Agregó que también es posible constatar en este sector la heterogeneidad de los trabajadores y sus requerimientos. No es común observar que, conforme al perfil de los trabajadores de un área determinada, éstos son tan heterogéneos que necesitan regulaciones amplias que los abarquen a todos. Para graficarlo señaló que hay trabajadores que utilizan estos empleos como un mecanismo de promoción a otros cargos, o como un mecanismo de perfeccionamiento profesional en otras disciplinas, o hay otros para quienes su remuneración es un elemento coadyuvante al ingreso familiar. Entonces, añadió, ante estas realidades tan distintas y estos requerimientos de flexibilidad y de protección laboral también diferentes, contar con una regulación que los involucre cabalmente a todos, constituye, sin duda, un desafío especialmente importante. Finalmente, indicó que es necesario ampliar la protección laboral de este sector, porque se trata de una actividad altamente sensible a los factores externos. En efecto, este sector de la industria, como pocos, responde en forma inmediata a los cambios del mercado, a los cambios climáticos, o a los cambios en la seguridad en los vuelos. Basta recordar que el atentado a las Torres Gemelas redujo el mercado aéreo en un solo día. Los hechos cotidianos también afectan los derechos laborales de estos trabajadores, ya sea, por ejemplo, por la ocurrencia de una tormenta o la imposibilidad de aterrizar en un aeropuerto determinado. Lo anterior demuestra que, desde los factores más complejos hasta los más simples, todos afectan directamente el ejercicio de esta actividad. En cuanto a la estructura básica del proyecto de ley, el asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social señaló que la iniciativa combina estándares mínimos con posibilidades de consensuar acuerdos entre el empleador y los trabajadores, privilegiando los de carácter colectivo. Es decir, explicó, se establece una malla de derechos, articulados sobre la base de la flexibilidad natural que requiere esta actividad y, sobre esos estándares mínimos, se permiten un conjunto de acuerdos entre empleador y trabajadores para hacer efectivos tales derechos. Un segundo eje sobre el cual se construye este proyecto de ley, añadió, es el reconocimiento de que en algunas empresas existen ciertos estándares por sobre los mínimos legales. El conjunto de autorregulaciones que se han ido dando las empresas está en directa relación con el tipo de mercado que absorben, los cuales son muy diferentes según la compañía comercial de que se trate, por lo tanto sus niveles de relaciones laborales son también diferentes, así como distintos son sus grados de acuerdo sobre las materias en cuestión.



Un tercer pilar del proyecto, consiste en que éste adecua las instituciones del Código del Trabajo a las realidades del sector, es decir, recoge, por ejemplo, el derecho a alimentación del menor, el derecho al descanso dominical, el derecho a los feriados, y los transforma en una normativa adecuada aplicable para este sector de la actividad económica, conforme a sus propias características, lo cual, por lo demás, es muy propio de todo contrato especial. En relación a los contenidos específicos de la iniciativa legal, señaló que ésta comienza estableciendo una serie de definiciones referidas a conceptos propios del ámbito aéreo comercial y que permiten estructurar y entender las normas siguientes. Entre ellos, mencionó el Período de Servicio de Vuelo, que básicamente comprende todas aquellas actividades que se realizan desde el inicio y hasta el término de un vuelo comercial; el Período de Servicio, que se refiere a aquellas actividades anexas que no necesariamente están relacionadas con un vuelo; el Tiempo de Vuelo, que es el período que transcurre desde que la aeronave es puesta en movimiento y hasta su completa detención. Especial mención hizo del denominado Rol de Vuelo, instrumento que calificó de gran importancia toda vez que constituye la jornada laboral de estos trabajadores y, como tal, tiene un papel clave en esta iniciativa legal. El Rol de Vuelo, agregó, es una planificación mensual que contiene los horarios de salidas y de llegadas de los vuelos durante los 30 días siguientes. El proyecto de ley equipara este Rol de Vuelo al pacto o cláusula sobre jornada laboral que debe contener todo contrato de trabajo. Sin perjuicio de los perfeccionamientos que sea necesario incorporar durante la discusión en particular, destacó que este Rol de Vuelo no es un instrumento inamovible ni rígido, toda vez que las propias condiciones en que se desarrolla esta actividad exigen cierta flexibilidad ante los cambios que sea preciso incorporar al mismo, por ejemplo, por un imprevisto cambio climático o por el cierre de un aeropuerto. Atendido lo anterior, el proyecto de ley contempla algunos mecanismos, varios de ellos acordados en el proceso de diálogo al que ya se ha hecho referencia, mediante los cuales se intenta establecer la necesaria flexibilidad de este Rol de Vuelo, sin que ello signifique un menoscabo a los derechos de los trabajadores. En cuanto a la estructura de la jornada laboral -que es uno de los elementos esenciales de este proyecto de ley-, distingue una jornada ordinaria, que se mensualiza, con un total de 160 horas al mes, dentro de las cuales se contempla la debida correlación entre horas de servicio y horas de descanso. Asimismo, considera una jornada de trabajo especial, para los Períodos de Servicios de Vuelo de hasta 20 horas de duración, en vuelos de largo alcance, con descanso a bordo y descansos compensatorios, conforme a una tabla que está acordada, la cual es anterior al proyecto mismo y que corresponde a la diseñada para estos efectos por la Dirección General de Aeronáutica Civil. Finalmente, se contempla la jornada de retén o de turnos de llamado, que también se aplica en otros sectores de la actividad económica. Son conocidos



igualmente como turnos de emergencia y corresponden a un período de tiempo durante el cual el trabajador se encuentra a disposición de su empleador para efectuar reemplazos o absorber turnos de urgencia. A este respecto, también se consigna una relación de días continuos de trabajo versus días de descanso. En materia de remuneraciones, continuó, el proyecto avanza en ordenar los sistemas remuneratorios que hasta ahora se han estado aplicando. Se contempla el pago de los períodos de retén o de llamado, así como también de todas aquellas actividades comprendidas dentro del Período de Servicio de Vuelo. Sin embargo, advirtió, una particularidad de la propuesta legislativa es que no se contempla la posibilidad de pactar jornadas extraordinarias de trabajo, toda vez que la propia ley asigna un recargo de horas extraordinarias a algunas extensiones que por causa de fuerza mayor se puedan producir en la jornada de trabajo. Sin perjuicio de lo anterior, aclaró, para las partes siempre es factible pactar mayores recargos respecto de algunas de estas jornadas. Asimismo, se remuneran de manera especial los días festivos trabajados, asunto que hasta ahora no era de clara aplicación, homologando así este derecho con respecto al resto de los trabajadores. Finalmente, en relación a otros derechos contemplados en la iniciativa legal, se establece el derecho al descanso dominical bajo una fórmula bastante novedosa. Del mismo modo, se consigna el derecho a alimentación del hijo menor de dos años, con la posibilidad de adoptar modalidades distintas a las actualmente contempladas al efecto en el Código del Trabajo. Por otra parte, se considera el derecho a un mínimo de noches en el domicilio del trabajador, que en este ámbito se conoce como su “base”. En otro orden de ideas, el asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social destacó que, con posterioridad a la presentación de este proyecto de ley, se ha iniciado un proceso de diálogo tripartito entre los principales operadores del sector, los sindicatos de pilotos y de tripulantes de cabina, y el Ministerio del Trabajo y Previsión Social, proceso el cual ha implicado un perfeccionamiento sustantivo de las normas contempladas en el proyecto original. Sin perjuicio que tales modificaciones serán objeto del estudio en particular de la iniciativa, destacó algunos aspectos relevantes que han sido el resultado de este diálogo. En primer lugar, en relación al descanso dominical, indicó que es prácticamente imposible hacer efectivo este derecho en esta actividad, en los términos en que está concebido en el Código del Trabajo. Ante la pregunta de cómo resolver este tema para este sector, surge la posibilidad de que Dirección del Trabajo, en uso de sus facultades, establezca un sistema especial de distribución de jornada y de descanso. Sin embargo, advirtió, esta jornada excepcional no sería suficiente para dar cuenta en sus ciclos productivos -ciclos que deben determinarse para fijar tal jornada y que son rígidos-, de la flexibilidad que es necesaria para poder modificar días y horas de trabajo y de



descanso al tenor de las contingencias que acontecen en este quehacer laboral y que son ajenas a la voluntad de las partes. Tras el análisis de esta materia, anunció, se alcanzó un acuerdo conforme al cual se reconoce como principio general el derecho al descanso dominical, y se establece que la forma de ejercerlo es mediante el otorgamiento de cuatro días continuos de descanso, una vez al mes, incluyendo un sábado y un domingo. De esta manera, apuntó, estos cuatro días seguidos podrán contabilizarse, por ejemplo, de un jueves a un domingo o de un sábado a un martes. Explicó que este acuerdo está sustentado sobre la base de establecer 106 horas continuas de descanso -que son el equivalente a 4 días-, las cuales son movibles, en tanto cuanto se pueda, a partir del último vuelo del último día previo al descanso, para dar inicio al mismo. Es decir, para determinar el comienzo de este descanso, la norma se apartaría de la regla general contemplada en el Código del ramo. Un segundo tema de relevancia derivado de este diálogo tripartito, añadió, dice relación con la jornada de trabajo. Reiteró que la jornada laboral en esta actividad es muy compleja, y para graficarlo, añadió, basta recordar que esta labor ha sido calificada como trabajo pesado por la Comisión Ergonómica Nacional, justamente porque implica jornadas muy extensas, que se prolongan en exceso por razones imponderables. En atención a lo anterior, explicó, se ha consensuado la posibilidad de efectuar la extensión de jornada con mejoramientos en las condiciones de descanso a bordo en los diferentes turnos. Destacó que, incluso, representantes del Ministerio del Trabajo y Previsión Social concurrieron personalmente para hacer una revisión in situ de las actuales condiciones de descanso en las aeronaves -observando, por ejemplo, el grado de reclinación de los asientos-, tanto para pilotos como para tripulantes de cabina. Tras ello, apuntó, se llegó a un acuerdo conforme al cual las extensiones de jornada serán compensadas, sobre todo tratándose de vuelos de largo alcance. Por último, en un tercer orden de cosas, fruto de este acuerdo también se establece como principio general, el derecho a alimentación del hijo menor de dos años, disponiendo que las partes deberán encontrar las fórmulas que en cada caso sea posible aplicar para hacer efectivo este derecho, pudiendo recurrir a modalidades distintas a aquellas actualmente contempladas para tales efectos en el Código del Trabajo. Finalmente, el asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social concluyó su intervención destacando que el Ejecutivo tiene el pleno convencimiento de que este es un buen proyecto de ley, que contribuirá a mejorar no sólo la productividad y rentabilidad de la actividad aéreo comercial, sino que también su nivel de relaciones laborales, con un marco claro y preciso de los derechos y obligaciones que asisten a ambas partes, contenidas en un contrato especial y no sujeto a una continua interpretación



de normas generales que no resultan del todo aplicables porque están diseñadas para otro tipo de actividades y respecto de otros trabajadores. Subrayó en forma especial el diálogo tripartito que se ha generado y que ha permitido consensuar algunos aspectos de esta iniciativa en aras de su perfeccionamiento, lo cual, sin duda alguna, constituye un verdadero ejemplo por parte de los actores de este sector. A continuación, la Comisión escuchó a los representantes de los sindicatos de trabajadores y a los personeros empresariales invitados a la sesión, quienes expusieron sus puntos de vista en torno al proyecto de ley en informe. En primer lugar, expuso la señora Presidenta del Sindicato de Tripulantes de Cabina de LAN Airlines (STCLA), quien intervino en representación de los diferentes sindicatos de tripulantes de cabina del país, incluyendo los correspondientes a las empresas LAN Airlines, Lanexpress, American Airlines y Sky Airline. En su intervención abordó los siguientes temas: las características del puesto de trabajo de un tripulante de cabina, los antecedentes generales relativos a la iniciativa legal, la aplicación de las normas generales a la actividad aeronáutica, la historia del proyecto de ley, la necesidad del mismo, sus contenidos generales y, finalmente, algunos datos relevantes a considerar a su respecto. Acompañó su presentación con un set de documentos, uno de los cuales detalla las materias anteriormente enunciadas. Dichos documentos fueron debidamente considerados por los miembros de la Comisión, y se contienen en un Anexo único que se adjunta al original de este informe, copia del cual queda a disposición de los señores Senadores en la Secretaría de la Comisión. En cuanto a la labor desplegada por los tripulantes de cabina, señaló que se trata de una actividad que reviste una serie de características especiales, entre las cuales es posible destacar las siguientes: En primer término, consiste en una labor que se realiza en horarios extremos, desde muy temprano en la mañana o durante toda la noche, y en un ambiente artificial, toda vez que un avión no es un ambiente natural, muy por el contrario, se trata de un medio presurizado, con luz artificial y expuesto a la radiación solar. Asimismo, hay una responsabilidad directa del personal sobre la seguridad del vuelo y el cuidado de la vida de los pasajeros transportados. En caso de cualquier emergencia, añadió, la tripulación se encuentra preparada



para enfrentarla y superarla con éxito. Ello justifica la exigencia de someterse a controles periódicos de las aptitudes técnicas y médicas de los tripulantes. A lo anterior se suma la necesidad de mantener la óptima calidad del servicio ofrecido, elemento fundamental para las líneas aéreas en lo que respecta a la competencia comercial. Destacó que las particularidades de esta actividad motivaron que en el año 2003 fuera calificada como trabajo pesado por la Comisión Ergonómica Nacional. Diversos trastornos físicos y psíquicos tienen origen en factores derivados de la propia naturaleza de esta actividad, como la fatiga, la tensión y otras alteraciones del organismo. Asimismo, otros factores de alta incidencia son los permanentes cambios de los husos horarios y las diferencias de climas en cada destino. Ello también explica el permanente control a que están sujetos estos trabajadores, porque la regulación aeronáutica vela para que, en este aspecto, no se sobrepasen los límites permisibles. Sin embargo, advirtió, las enfermedades laborales son discutidas como tales por las mutualidades. A la inversa, enfermedades comunes pueden constituir un verdadero impedimento para el cumplimiento de estas funciones, como por ejemplo, el resfrío común, el cual si es desarrollado en este ambiente artificial, puede provocar severos transtornos auditivos que pueden conducir incluso a la sordera. Igualmente, cabe señalar otros factores que condicionan esta labor, como por ejemplo, la asignación de tripulaciones mínimas para la ejecución de las rutas nacionales y regionales. De igual modo, se realizan series de vuelos, es decir, vuelos sucesivos que prolongan la jornada, se cumplen extensos Períodos de Servicio de Vuelo, con muchas escalas y con escaso tiempo para comer. Advirtió que los tripulantes de cabina están concientes de que sólo se trata de las exigencias propias de su trabajo y subrayó que no se oponen a ellas, pero sí las hacen presentes a fin de que se comprenda a cabalidad las peculiaridades de su función. Entre los antecedentes generales relativos a la iniciativa legal, mencionó los siguientes: el Código del Trabajo, los dictámenes de la Dirección del Trabajo, el Código Aeronáutico y las normas de Dirección General de Aeronáutica Civil. Asimismo, destacó la acción de los sindicatos de trabajadores y los frutos de la negociación colectiva. Además, se refirió a las dificultades que surgen de la aplicación en este ámbito de las normas laborales generales contenidas en el Código del Trabajo, especialmente en materias tales como la jornada laboral, el descanso dominical, la alimentación del hijo menor de dos años, entre otras. Recalcó



que, por tal motivo, los sindicatos han solicitado en reiteradas oportunidades el pronunciamiento de la Dirección del Trabajo sobre algunos de estos temas, y esos dictámenes han permitido ir esclareciendo la forma de aplicar las normas generales en esta área de la industria. Sin perjuicio de lo anterior, apuntó, la principal normativa administrativa que ha suplido dicha falencia son las normas dictadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil, de conformidad a la facultad que ésta detenta al tenor del artículo 60 del Código Aeronáutico. Sin embargo, añadió, dicha reglamentación sólo está referida a la seguridad en los vuelos y, por tanto, resulta ajena al campo del derecho laboral. Consecuencialmente, la jornada de trabajo del sector ha sido determinada solamente por razones técnicas de seguridad de vuelo y según los requerimientos de los horarios comerciales. La situación, en todo caso, ha logrado ser mejorada por los sindicatos de tripulantes mediante sendas negociaciones colectivas, llegándose actualmente a un techo o límite que ya es difícil de superar en esa instancia. Respecto de la historia del proyecto de ley en informe, subrayó que durante más de 16 años se han efectuado diversos intentos para legislar en la materia, pero sin mayor éxito hasta ahora. Apuntó que el primer avance importante se remonta el año 2000, el que luego quedó paralizado tras la perpetración de los atentados aéreos a las Torres Gemelas en Estados Unidos. Recordó que en octubre del año pasado, los sindicatos de tripulantes asistieron a la Comisión de Trabajo de la Cámara de Diputados, luego de lo cual se inició un proceso de conversaciones con el Ministerio del Trabajo y Previsión Social. Destacó la positiva disposición de la referida Secretaría de Estado para comprender el complejo y distinto sistema laboral existente en esta actividad. Enseguida, explicó las razones por las cuales es necesario legislar en esta materia. En primer término, acotó, porque es preciso otorgar un marco legal que rija esta actividad pero desde una perspectiva netamente laboral y no sólo bajo el prisma de la seguridad aeronáutica. Así, por ejemplo, podrá regularse apropiadamente la jornada de trabajo o el sistema de descansos. No se trata, agregó, de solicitar privilegios o beneficios especiales, sino solamente de que los trabajadores del sector cuenten con una normativa específica, que permita adecuar las normas generales del Código del Trabajo, lo más posible, a su realidad laboral. Esta nueva legislación, subrayó, debería dar cuenta de las particularidades de su trabajo y asegurar los niveles de protección laboral de



que goza actualmente todo trabajador chileno. Este proyecto de ley, acotó, recoge esta legítima aspiración. En cuanto a los contenidos generales del proyecto de ley, destacó que éste propone: - La regulación de la actividad mediante un contrato especial para tripulantes de aeronaves comerciales. - La regulación de la jornada de trabajo, reconociendo tres tipos: - La jornada ordinaria mensualizada, de 160 horas, con límite de 12 horas diarias continuas y con un sistema de descanso progresivo, es decir, a mayor cantidad de horas trabajadas, mayor será el tiempo de descanso correlativo. Esto resulta concordante con la actual situación a este respecto, al tenor de las regulaciones de la Dirección General de Aeronáutica Civil. - La jornada especial, para vuelos de mayor duración que requieren tripulación reforzada, debiéndose otorgar descansos dentro de la aeronave. Esto tampoco representa mayor innovación en la materia pues también se contempla en la regulación de la DGAC. - El período de retén o turno, que corresponde al tiempo durante el cual el cual el trabajador, aun estando en su domicilio, se encuentra a disposición de la compañía aérea para asumir las funciones, por ejemplo, con motivo de la ausencia imprevista de otro tripulante. - Se definen una serie de términos técnicos propios de la aeronáutica comercial, reproduciendo la terminología de la Dirección General de Aeronáutica Civil. - Se resguardan los días libres programados. - Se establecen propuestas compensatorias para los días domingos y feriados trabajados. Recalcó que esto es un gran avance, toda vez que en la actualidad dicha compensación no se contempla en ninguna norma legal, ni existe práctica alguna a su respecto. - Se adecua el derecho de alimentación para el hijo menor de dos años, mediante acuerdos colectivos entre trabajadores y empresa, resguardando además las remuneraciones. Es decir, cada empresa deberá hacerse cargo del tema y resolverlo con sus trabajadoras. Calificó esta propuesta como positiva, no sólo porque constituye una potente herramienta de negociación para los sindicatos, sino que también porque así cada empresa, para cumplir con este derecho, podrá ajustarse a su propia realidad.



Finalmente, aportó algunos otros datos importantes a considerar sobre este proyecto de ley, entre ellos, los siguientes: - Los sindicatos de tripulantes de cabina, la empresa LAN Airlines y el Ministerio del Trabajo y Previsión Social, desarrollaron un intenso y productivo proceso de conversaciones para consensuar las modificaciones que, vía indicaciones, sería preciso incorporar a la iniciativa legal en aras de su perfeccionamiento. - Gracias a ello, las relaciones laborales se han equilibrado, lo que ha abierto el camino para superar el techo o límite ya alcanzado en las negociaciones colectivas. - Se ha incluido en esta materia a los tripulantes de cabina de la empresa American Airlines basados en Chile, en orden a mantener -y, en algunos aspectos, a mejorar- su actual situación laboral, que es más flexible y beneficiosa que la nacional. Se trata de conciliar su realidad a los contenidos del proyecto de ley, sin interferir en su sistema de trabajo, pero sí encuadrándolos en los beneficios adicionales que pueden obtener con esta iniciativa de ley. Enseguida, intervino el señor Presidente del Sindicato de Pilotos LAN, quien expuso en representación de los diversos sindicatos de pilotos del país, incluyendo los correspondientes a las empresas LAN Airlines, Lanexpress, Lan Cargo y Sky Airline. En su exposición se refirió a los fundamentos que justifican las propuestas del proyecto de ley, describió los contenidos de la iniciativa legal, ejemplificó la jornada laboral de un tripulante de vuelo a la luz de la normativa vigente y explicó los avances en flexibilidad que permite el proyecto. Finalmente, destacó el consenso alcanzado en estas materias al interior del sector junto al Ministerio del Trabajo y Previsión Social. Acompañó su presentación con un set de documentos, en los cuales expone in extenso las materias reseñadas precedentemente. Dichos documentos fueron debidamente considerados por los miembros de la Comisión, y se contienen en un Anexo único que se adjunta al original de este informe, copia del cual queda a disposición de los señores Senadores en la Secretaría de la Comisión. En primer lugar, enfatizó que el presente proyecto de ley viene a llenar el vacío legal que existe en materia laboral respecto de los trabajadores que se desempeñan en la actividad aeronáutica. Ahora bien, añadió, si bien la iniciativa no contempla normas de seguridad de los vuelos -ámbito propio de la competencia de la Dirección General de Aeronáutica Civil-, es innegable la



estrecha vinculación que hay entre ambas regulaciones, toda vez que son elementos indisolubles al interior de esta labor. En efecto, precisó, las condiciones de trabajo de los tripulantes -ya sea de mando o de cabina- quedan sujetas a las condiciones de seguridad del vuelo y, por tanto, son inseparables unas de otras. Bajo dicha premisa, agregó la normativa propuesta pretende consagrar un marco regulatorio que vele por las condiciones de seguridad de la aviación comercial -en base a las normas establecidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil-, pero que otorgue, a su vez, los niveles de protección laboral que estos trabajadores requieren. Ello, toda vez que las normas generales del Código del Trabajo no se hacen cargo a cabalidad de la especial naturaleza del trabajo de la gente que se desempeña a bordo de las aeronaves. No se trata, advirtió, de perseguir reivindicaciones económicas para esta actividad, sino de establecer reglas claras y permanentes que queden consagradas en el Código laboral. En ese contexto, reiteró, es necesario cumplir con los derechos básicos laborales y, al mismo tiempo, cumplir los estándares de seguridad internacionales. Destacó que, durante los años 2004 y 2005, el trabajo de los pilotos y tripulantes de cabina, fue catalogado como trabajo pesado por la Comisión Ergonómica Nacional, lo cual nos lleva a considerar importantes factores que, derivados del ejercicio de esta actividad, inciden en el trabajador y en su salud. Entre ellos, mencionó la fatiga, tanto la producida por un período de servicio específico como la fatiga acumulada tras semanas y meses cumpliendo esta labor. Asimismo, la tensión y la alteración fisiológica del organismo, como una consecuencia necesaria de trabajar en un ambiente completamente artificial. Otro aspecto muy importante es la alteración del ciclo de sueño-vigilia, a raíz del permanente desempeño traspasando múltiples husos horarios. Igualmente, inciden en el trabajador los cambios meteorológicos o las fallas técnicas a que se está expuesto, en especial durante vuelos prolongados, donde la jornada puede alcanzar hasta 14 horas e, incluso, más tiempo cuando, por ejemplo, contingencias en la ruta obligan a extender la navegación. Es por ello que es tan importante cumplir con los tiempos máximos de servicio y los mínimos de descanso, los cuales obedecen a criterios de seguridad. Por último, acotó, un aspecto no menor es que tanto pilotos como tripulantes de cabina son responsables de las vidas humanas que transportan. En seguida, se refirió a los fundamentos que justifican el proyecto de ley.



En primer lugar, subrayó que el ambiente en el que se prestan estos servicios es muy particular, totalmente distinto a aquél en que se desempeña el común de los trabajadores. Esto hace que con frecuencia sea imposible aplicar el Código laboral vigente. Además, señaló, la seguridad de vuelo es uno de los factores más relevantes para el desarrollo de esta actividad, motivo por el cual en este proyecto se establecen ciertos límites -máximos y mínimos- que cautelan dicha seguridad. Agregó que es comprensible que las condiciones de mercado, la gran competencia internacional y los requerimientos de servicio, hacen que esta actividad sea continua y, por eso, las jornadas laborales que deben cumplir los tripulantes son muy distintas a las que cumplen las personas en general. De ahí la relevancia de contar con cierto grado de flexibilidad que permita ajustarse a esta especial realidad. Bajo dicha perspectiva, se han desarrollado siempre las negociaciones colectivas en el sector. De igual modo, sustentan esta propuesta legal, las consecuencias fisiológicas que generan los cambios de presión, así como también los cambios en los ciclos de sueño, que inciden directamente en la fatiga. Finalmente, recalcó que un importante elemento subyace en el proyecto, esto es, la posibilidad de mejorar la calidad de vida, personal y familiar, de los trabajadores, la cual se ve seriamente afectada durante el desarrollo de esta actividad, ya que los roles de vuelo a que están sujetos no consideran los días feriados, los días domingos ni los cumpleaños o eventos familiares o sociales que tiene cualquier persona. Respecto de los contenidos del proyecto de ley, apuntó que éste contempla el contrato de trabajo de los tripulantes como un contrato laboral especial. Indicó que, tal como acontece respecto de los conductores de locomoción colectiva, los deportistas, los artistas o los tripulantes pesqueros, este proyecto se hace cargo de regular una labor muy específica, que hasta ahora no ha sido contemplada en el Código del Trabajo. Subrayó que esta ha sido una aspiración de los trabajadores del sector, de larga data. En cuanto a las regulaciones específicas que consigna el proyecto, explicó que se establecen definiciones propias del entorno aeronáutico, sin interferir con la Dirección General de Aeronáutica Civil, que es el organismo encargado de velar por la seguridad aérea. En materia de jornada de trabajo, expresó que la iniciativa regula términos propios de la actividad, como por ejemplo, Tiempo de Vuelo, Período de Servicio, Período de Servicio de Vuelo, Período de Retén, Períodos de



Descanso y compensaciones por días domingos y feriados. Además establece el Rol de Vuelo como el instrumento que define la jornada laboral. En todo caso, advirtió, la adecuación de la jornada consiste en consagrar en la ley lo que hasta ahora se aplica en la práctica conforme a las normas de la DGAC. En el campo de la maternidad, el proyecto establece las condiciones especiales que tendrán las tripulantes en el período de lactancia. Enseguida, con fines ilustrativos, ejemplificó una jornada laboral regular de una tripulación de vuelo, conformada por dos pilotos, los cuales no cuentan con relevo a bordo del avión. Dicha tripulación, en el ejemplo propuesto, comienza sus labores en Calama, a las 06:20 de la mañana, con la preparación del vuelo que está programado para las 07:30. Luego de llegar a Santiago, inicia otra operación hacia Córdoba y Rosario -Argentina-, desde donde regresan, haciendo el mismo trayecto, hasta Santiago, culminando sus funciones a las 18:25 horas. En este caso, en el que se registran cuatro sectores o segmentos de vuelo, el tiempo total de servicio es de 12 horas y 5 minutos. Explicó que, a la luz de la normativa actualmente vigente, estos dos pilotos podrían seguir trabajando en una jornada normal, por 01:55 horas más, ya que el máximo de Período de Servicio de Vuelo es de 14 horas. El proyecto de ley, subrayó, busca reducir este máximo a 12 horas. Ahora bien, añadió, la planificación mensual que tienen los pilotos y los tripulantes, se basa en un Rol de Vuelo. Este es un documento que, en la actualidad, puede tener cualquier variación. Esto hace que, por ejemplo, un piloto pueda ser notificado de una nueva jornada el día anterior, lo que sin duda causa transtornos e incertidumbre en la vida personal y familiar. Además, en la actualidad no está contemplada compensación alguna por el hecho de trabajar en días feriados, como tampoco está clara la aplicación del Código laboral en lo que respecta al descanso dominical. Hoy en día, acotó, solamente los convenios colectivos otorgan cierto grado de protección en estos casos. Por último, indicó que la flexibilidad es un concepto esencial de esta actividad ya que los factores que normalmente afectan las operaciones aéreas son múltiples, por lo cual éstas cambian constantemente. Para flexibilizar ciertas materias, añadió, se ha considerado esencial llegar a acuerdos con los empleadores, para así tener una postura común frente a esta iniciativa. Ello, apuntó, ha otorgado solidez a la propuesta de esta iniciativa de ley.



Asimismo, se ha eliminado la rigidez de ciertas normas que pueden no ser del todo aplicables en ciertas compañías aéreas, permitiendo que mediante la voluntad y el diálogo entre operadores y trabajadores, se defina la mejor manera de aplicar estas regulaciones, acorde con las realidades particulares de cada empresa. En ese sentido, concluyó, es muy valioso el consenso alcanzado y el ambiente de entendimiento que ha imperado en las conversaciones. Posteriormente, intervino el señor Presidente del Directorio de LAN Airlines, quien, en primer término, valoró el ambiente de consenso que ha inspirado el trabajo desplegado en estos últimos cinco meses entre los distintos actores del sector, junto al Ministerio del Trabajo y Previsión Social, en aras del objetivo común de, por una parte, mejorar la calidad de vida de los trabajadores de esta industria y, por la otra, resguardar el desarrollo de una empresa que, hoy día, trasciende los límites de nuestro país. Para graficar esto último, señaló que LAN Airlines actualmente es la segunda empresa en el mundo en capitalización bursátil, después de Lufthansa, lo que calificó como un antecedente no menor. Enfatizó que para LAN Airlines es un orgullo haber llegado a un acuerdo satisfactorio con sus sindicatos y con el Ministerio del Trabajo y Previsión Social, en cuanto a las modificaciones que es necesario introducir al proyecto de ley, lo cual, sin duda, es un gran avance y contribuirá al futuro no sólo de la compañía que representa y al de sus tripulaciones, sino que, más relevante aún, al de la industria aeronáutica nacional en general. Apuntó que, en un principio, el desafío no era fácil. Debían conciliarse, por una parte, los intereses de las tripulaciones, tanto de mando como de cabina, en pro de una mejor calidad de vida, asociada principalmente a la delimitación de la jornada de trabajo y a la consagración del descanso laboral, y por la otra, la necesidad de la empresa de velar por su competitividad en un mercado tremendamente dinámico, afectado fuertemente hoy por la mayor crisis de la historia de la industria aérea. Con estos objetivos en mente, agregó, se inició un esfuerzo mancomunado entre trabajadores, empresa y autoridad, y es así como desde marzo de este año se ha trabajado coordinadamente con los sindicatos y el Ministerio del ramo en una propuesta que satisfaga las necesidades planteadas y que finalmente se traduzca en un beneficio para las tripulaciones y para la competitividad de la industria nacional. Es por ello, añadió, para la empresa LAN Airlines resulta satisfactorio haber logrado un amplio consenso en torno a los contenidos del proyecto y haber formado parte de una instancia que privilegia siempre el diálogo y el entendimiento. Con las modificaciones e indicaciones acordadas, acotó, esta compañía aérea tiene el convencimiento de que los tripulantes -tanto de cabina como pilotos-, podrán contar con una



jornada laboral más acorde a sus propias necesidades e intereses, que mejore su bienestar y su calidad de vida. Asimismo, están seguros de que LAN Airlines seguirá siendo una empresa competitiva en el mercado, y podrá seguir entregando un servicio que conecte a nuestro país con el mundo, aumentando las posibilidades de volar de miles de chilenos, fomentando el desarrollo regional e impulsando el crecimiento de nuestra fuerza laboral. A continuación, el señor Vicepresidente de Personas de LAN Airlines expuso en torno a la iniciativa legal en análisis, desde la perspectiva de la industria aeronáutica, las características de la empresa a la que representa y las del mercado en el que ésta opera. Asimismo, se refirió a la filosofía con que dicha compañía ha enfrentado este proyecto de ley. Acompañó su presentación con un documento en el cual desarrolla las materias en referencia. Dicho documento fue debidamente considerado por los miembros de la Comisión, y se contiene en un Anexo único que se adjunta al original de este informe, copia del cual queda a disposición de los señores Senadores en la Secretaría de la Comisión. En primer término, destacó que LAN Airlines es una compañía global, que opera en una industria altamente sensible a factores externos, tales como el atentado a las Torres Gemelas, el conflicto en el Medio Oriente, la inestabilidad política, los desastres aéreos y, especialmente, los efectos en el precio del crudo, toda vez que el petróleo está afectando gravemente a esta industria. De hecho, agregó, la actual situación del petróleo ha sido definida como la peor crisis que ha sufrido la industria aeronáutica, generando más de 2.300 millones de dólares en pérdidas, en su proyección más optimista. Sin embargo, advirtió, el efecto negativo no es sólo económico, ya que también afecta al desarrollo mismo de la actividad, por ejemplo, los cortes de ruta, las reducciones de personal, la estatización de compañías aéreas e, incluso, la suspensión de las mismas. Todo ello, recalcó, demuestra que la industria enfrenta un escenario altamente complejo. A ello se suma el hecho de estar ubicados en un mercado distante y pequeño. En efecto, el 4,5% del tráfico mundial de pasajeros se encuentra en América del Sur, donde Chile representa apenas el 0,4%. En consecuencia, apuntó, si se aspira a un cumplir un rol significativo, es imperioso salir de este mercado pequeño e insertarse en el mundo global, el cual, además, nos resulta geográficamente distante. Ahora bien, continuó, LAN Airlines ha enfrentado este desafío con diferentes elementos. Primero, aplicando un modelo único en el mundo, consistente en la diversificación de su negocio, y conforme al cual un 58% corresponde al transporte de pasajeros, un 38% al de carga y un 3% a otros



negocios. Sin embargo, advirtió, dentro del quehacer de LAN Airlines, el negocio doméstico chileno representa sólo el 10%. Agregó que otro elemento clave que ha aplicado LAN Airlines para enfrentar las distintas vicisitudes que tiene esta industria, es la completa red de carga que ha establecido en Sudamérica, siendo capaz de ofrecer a sus clientes todos los destinos, todos los días, a toda hora y para los distintos tipos de carga. Asimismo, cuenta con la mejor red de pasajeros en la parte sur de Latinoamérica, ofreciendo distintas frecuencias que permiten a los pasajeros trasladarse con mucha facilidad, lo cual hace muy atractivo el servicio que se presta. Por último, un cuarto elemento ha sido establecer un modelo de negocio que se ha denominado de multi-bases, es decir, ubicando sus centros de operaciones en ciudades que distan a no más de 2 ó 3 horas entre sí, en diversos países de América Latina, de manera que la gestión sea sólida en la región. Tales bases se encuentran actualmente en Perú, Ecuador, Argentina y Chile, siendo esta última la principal. Destacó que, en lo que se refiere a la dotación de personal, nuestro país cobra especial relevancia. En efecto, explicó, la fuerza laboral de esta empresa, a nivel mundial, alcanza a 15.300 personas, de las cuales el 64% se encuentra en Chile. Dicha dotación, además, ha crecido desde el 2003 a la fecha, en un 44%. En lo referente a las tripulaciones, la proporción es más o menos la misma, ya que el 60% de las tripulaciones mundiales de la compañía se encuentra en Chile. Asimismo, se registran 23 sindicatos de trabajadores a nivel mundial, 13 de los cuáles se encuentran en Chile, con un 36% de sindicalización, porcentaje que es bastante superior al promedio chileno. En el ámbito específico de las tripulaciones, añadió, dicha cifra porcentual crece, toda vez que se registra un 57% de sindicalización a nivel global, un 53% en Chile, un 56% en Argentina y un 76% en Perú. Adicionalmente, la empresa cuenta con una especial política de remuneraciones y de beneficios anexos. Detalló que, partiendo de la base del ingreso mínimo mensual -que actualmente en nuestro país asciende a $ 159.000-, se aplica una composición de sueldo base más bono anual por resultado de compañía, para todos los empleados, más un reajuste asegurado el 100% del IPC cada 6 meses, y un reajuste real por sobre el IPC (normalmente de 2,5% presupuesto anual). A ello se suma un conjunto de beneficios para todos los trabajadores, tales como, un seguro complementario de salud, seguro de vida, buses de acercamiento y de puerta a puerta para las personas que cumplen turnos, becas profesionales, y un beneficio bastante significativo y propio de la industria aérea, consistente en pasajes liberados para el trabajador y su grupo familiar. A modo ilustrativo, señaló que durante el año 2007 se emitieron 64.000 boletos liberados para los empleados, lo que significa un promedio de 4 boletos por persona.



Atendido todo lo anterior, esta compañía se ha transformado en una exportadora de servicios, por lo tanto, cualquier regulación laboral que se implemente en Chile es motivo de su preocupación, porque puede afectar directamente su competitividad internacional. Al mismo tiempo, enfatizó, debe considerarse que Chile opera en el mercado de cielos más abiertos del mundo, toda vez que no existen restricciones a la entrada, ni a la operación ni a la propiedad. Se trata además de una industria transparente, donde los tráficos y los precios están publicados, y de una industria permeable, en la que es posible constatar el significativo crecimiento de otros operadores del transporte aéreo de pasajeros durante los últimos años. Asimismo, la actividad está regulada por un organismo independiente, como es la Dirección General de Aeronáutica Civil. Por otra parte, LAN Airlines cumple un importante rol social, conectando a Chile con el mundo, tanto a nivel internacional como local. Es así como, precisó, ha sido capaz de comunicar a nuestro país con otros 17 países y 39 ciudades en el mundo, y gracias a sus alianzas con grandes operadores, puede ofrecer casi 700 destinos distintos. Del mismo modo, conecta localmente a Chile, llegando a 15 ciudades, muchas de las cuales no cuentan con vías de comunicación terrestre. Al respecto destacó que, tras la implementación de un modelo que, en promedio, rebajó las tarifas en un 30%, 300.000 nuevos pasajeros volaron en avión por primera vez. Asimismo, esta compañía aérea promueve el desarrollo regional, toda vez que el turismo, las exportaciones, el comercio, son actividades que se desenvuelven por intermedio de la industria aeronáutica. Igualmente, genera más de 10.000 empleos en nuestro país y hace importantes inversiones para la capacitación de su gente. Además, apoya socialmente a la comunidad, ya sea mediante su activa contribución a diversas obras e instituciones de ayuda social, o bien, efectuando transporte de órganos o proporcionando traslado a damnificados de catástrofes naturales. En consecuencia, enfatizó, LAN Airlines es un operador global, que enfrenta a grandes competidores internacionales, por lo que es importante asegurar su competitividad, sobre todo en Chile, donde opera su principal base y donde se encuentra el mayor porcentaje de su dotación de personal. Si se mantiene dicha competitividad, añadió, podrá continuar aumentando la conectividad de Chile con nuevas ciudades del mundo, más chilenos podrán seguir volando por primera vez gracias a tarifas más bajas, se seguirá facilitando el desarrollo regional, aumentando el turismo, el comercio entre ciudades y los aeropuertos, y continuará el impulso para el crecimiento de la fuerza laboral.



Finalmente, en lo relativo al proyecto de ley propiamente tal, expresó que LAN Airlines comparte la propuesta de legislar en esta materia, asegurando en todo momento la competitividad internacional de la industria aérea nacional en su conjunto. Para tales efectos, recalcó, se ha desarrollado un trabajo mancomunado con el Ministerio del Trabajo y Previsión Social y con los sindicatos de tripulantes, tanto de mando como de cabina. Asimismo, añadió, LAN Airlines comparte las modificaciones consensuadas, toda vez que aseguran la competitividad de nuestra industria aeronáutica, permiten la continuidad operacional y, lo más importante, mejoran las condiciones laborales y la calidad de vida de los trabajadores. Por último, intervino el señor Gerente de Recursos Humanos de Sky Airline, quien, en primer lugar, manifestó su sorpresa y preocupación por cuanto, de las exposiciones precedentes, bien podría colegirse que estamos en presencia de una negociación colectiva que se ha desarrollado entre LAN Airlines y los sindicatos de tripulantes de cabina y los sindicatos de pilotos de dicha compañía. Advirtió que así lo demuestra el hecho de que no hayan concurrido a esta sesión a exponer sus puntos de vista los sindicatos de tripulantes y de pilotos de Sky Airline, así como tampoco ha participado la empresa Air Comet. Es decir, subrayó, salvo LAN Airlines y sus sindicatos de trabajadores, no está presente ninguna otra compañía de la industria. Asimismo, en conjunto con el Ministerio del Trabajo y Previsión Social dicha empresa y sus sindicatos han sostenido conversaciones desde el mes de marzo de 2008, alcanzado significativos acuerdos en torno al proyecto de ley y a las modificaciones que han de proponerse al mismo, consenso al cual han llegado en base a sus propias circunstancias económicas, laborales y, en general, a sus condiciones como empresa dominante del mercado, en tanto que, las empresas más pequeñas, que tienen una operación sólo a nivel nacional y que representan además un porcentaje minoritario de gestión en el mercado, no han tenido participación alguna en dicho diálogo. No obstante, apuntó, éstas serán igualmente alcanzadas por el referido acuerdo. Por lo demás, los resultados de estas conversaciones tendrán efectos permanentes en el tiempo, toda vez que se traducirán en una normativa laboral consagrada por la vía legal. Enfatizó que, aun cuando los sindicatos de trabajadores de la empresa Sky Airline sí concurrieron a las referidas conversaciones, dicha compañía aérea no habría sido invitada a participar en las mismas y, por tanto, no tuvo la oportunidad de pronunciarse respecto de los acuerdos alcanzados. Finalmente a este respecto, manifestó el interés de Sky Airline para ser llamada a integrar estas conversaciones y hacer su aporte a los acuerdos pertinentes. Enseguida, se refirió a temas tales como, las condiciones de trabajo de los tripulantes de vuelo y auxiliares, particularmente en lo relativo a jornada laboral, remuneraciones y sindicalización. Asimismo, analizó la efectiva



necesidad de una legislación especialmente protectora para estos trabajadores, las facultades de la Dirección General de Aeronáutica Civil y, finalmente, efectuó algunas observaciones al proyecto de ley. Acompañó su exposición con un set de documentos, en los cuales se consignan las materias precedentemente reseñadas. Dichos documentos fueron debidamente considerados por los miembros de la Comisión, y se contienen en un Anexo único que se adjunta al original de este informe, copia del cual queda a disposición de los señores Senadores en la Secretaría de la Comisión. En primer lugar, señaló que, al revisar los contratos especiales contemplados en el Código del Trabajo, esto es, el contrato de aprendizaje, de los trabajadores embarcados o gente de mar y los trabajadores portuarios eventuales, el de los trabajadores de artes y espectáculos, el de trabajadores de casa particular y el de los deportistas profesionales, es posible constatar ciertas similitudes entre todos ellos, tales como que se trata de actividades muy atomizadas, donde existen muchísimos pequeños empleadores, de muy difícil fiscalización y que son rubros con una gran informalidad. Precisamente dichas características son el elemento común entre los referidos contratos, y son el motivo por el cual el legislador ha estimado necesario sacar estas convenciones de la legislación común y establecer una regulación especial a su respecto, a fin de brindar la protección laboral necesaria. Entrando en materia, destacó, en primer término, que en Chile operan a nivel nacional sólo tres líneas aéreas, y que, si bien a nivel regional dicho número aumenta, de manera alguna excede de quince. Resulta difícil, por tanto, encontrar áreas de la economía menos atomizadas que la del transporte aéreo de pasajeros y de carga, ya que pocos ámbitos de la industria tienen menos actores como los que existen en el campo de la aeronavegación comercial. En lo que respecta a las condiciones de trabajo a que están expuestas las tripulaciones -tanto de vuelo como auxiliares-, se refirió a la jornada de trabajo que éstas cumplen, a sus remuneraciones y a su sindicalización. En cuanto a la jornada laboral, explicó que hoy en día, de acuerdo a la Resolución exenta Nº 593 de la Dirección General de Aeronáutica Civil, las tripulaciones de vuelo tienen una jornada de trabajo semanal que fluctúa entre las 19 y 20 horas, lo que se traduce en 1.000 horas de vuelo anuales. Por su parte, de conformidad a la Resolución exenta Nº 1.132 de la misma entidad aeronáutica, las tripulaciones auxiliares tienen una jornada semanal de entre 30 y 32 horas, que significan 1.600 horas de vuelo al año.



Ahora bien, si se examinan las jornadas que cumplen otros trabajadores, es dable señalar que, por ejemplo, la gente de mar tiene una jornada semanal de 56 horas, los trabajadores de artes y espectáculos no tienen limitación de jornada de trabajo, y los de casa particular tienen una jornada que excede las 60 horas semanales. Todo el resto de los trabajadores está afecto a una jornada laboral de 45 horas semanales, siendo ésta la regla general contemplada en el Código del Trabajo. En consecuencia, apuntó, el objetivo acá es instaurar un contrato especial, pero en el cual se disminuirá la jornada laboral, al contrario de la orientación del Código del Trabajo que, cuando establece un contrato especial, incrementa dicha jornada o la elimina. En materia de remuneraciones, hizo presente que, en la línea aérea a la que representa, la remuneración promedio de los tripulantes de vuelo varía entre $2.500.000 y $3.500.000, dependiendo de si se trata de comandantes o primer oficial. En el caso de la tripulación auxiliar, la remuneración fluctúa entre $380.000 y $500.000, según sean auxiliares de vuelo o jefes de cabina. En tanto, subrayó, la remuneración promedio de los trabajadores de las empresas afiliadas a la Asociación Chilena de Seguridad, es de $438.000, en su monto bruto. En el campo de la sindicalización, explicó que, según la encuesta ENCLA del año 2006, sólo el 8% de las empresas tienen un sindicato activo y este porcentaje se eleva al 46,7% cuando se trata de las grandes empresas. En el caso de las tres líneas áreas que operan a nivel nacional, recalcó que todas ellas tienen sindicatos y éstos agrupan a las tripulaciones de vuelo y tripulaciones auxiliares con porcentajes de afiliación que superan el 50%. Subrayó que, ante las condiciones laborales descritas, correspondería preguntarse si realmente los tripulantes de vuelo y los tripulantes auxiliares son trabajadores que requieren una legislación especial protectora, o bien, si efectivamente ellos carecen de normas claras en sus relaciones laborales. En respuesta, sostuvo que estos tripulantes son trabajadores privilegiados, tanto por la jornada laboral que cumplen -20 ó 30 horas semanales versus las 45 a que está sujeto el común de los trabajadores-, como por su nivel de remuneraciones, superior al promedio, y por su alta tasa de sindicalización, lo cual les permite ejercer un gran poder de negociación. A modo de ejemplo, señaló que en el caso de las líneas aéreas no es aplicable el reemplazo de trabajadores en el caso de huelga, toda vez que no es posible sustituir a pilotos o auxiliares, lo cual revela el elevado grado de negociación que pueden alcanzar sus sindicatos. Respecto de la Dirección General de Aeronáutica Civil, explicó que se trata de un organismo técnico que ha regulado en forma eficiente y rigurosa



todas las normas que dicen relación con las jornadas de trabajo y los descansos necesarios atendidas las particularidades del negocio. Enfatizó que legislar sobre aspectos que deben obedecer a criterios técnicos y no políticos, sólo añade inflexibilidades al quehacer del transporte aéreo de pasajeros y de carga, atentando contra su normal desarrollo. Ahora bien, advirtió, el proyecto en estudio conlleva una derogación tácita del artículo 60 del Código Aeronáutico, que faculta a la Dirección General de Aeronáutica Civil para establecer las reglas sobre servicio y descanso, las cuales obedecen a principios internacionales del derecho aeronáutico y éstos, a su vez, son esencialmente flexibles precisamente por las características de la industria. Añadió que así lo ha entendido nuestra autoridad aeronáutica, reproduciendo tales principios en la normativa vigente, la cual se sustenta, no hay que olvidar, en razones de seguridad aérea. Enseguida, efectuó algunas observaciones al proyecto de ley, señalando al efecto lo siguiente: En primer lugar, indicó que en el proyecto de ley se regula casi exclusivamente y en forma conjunta la jornada de trabajo de las tripulaciones de vuelo y de las tripulaciones auxiliares, en circunstancias que son actividades de naturaleza y responsabilidades distintas. De hecho, advirtió, la propia reglamentación de la Dirección General de Aeronáutica Civil trata a ambas tripulaciones mediante dos resoluciones exentas distintas -las números 593 y 1.132, respectivamente-, abordando a cada uno de dichos segmentos de trabajadores por separado. El pretender legislar sobre ambas actividades en un articulado común da como resultado una normativa difícil, compleja de entender y mucho más compleja aún de aplicar. En segundo término, se sostiene la necesidad de proteger a los trabajadores de conductas tales como el cambio unilateral y de improviso de los roles de vuelo, pero, en el texto legal propuesto, rindiéndose ante la realidad, se establece la posibilidad de que dicho rol sea modificado un número ilimitado de veces estableciendo compensaciones a definir entre las partes. Enfatizó que las modificaciones de roles son lo más nefasto que existe para la organización de una compañía aérea, razón por la cual hoy en día ellas sólo son realizadas por motivos de fuerza mayor, por ejemplo, si un trabajador se resfría y no puede volar, o por un cambio imprevisto en las condiciones climáticas o porque un aeropuerto se cierra.



Acotó que, la ocurrencia de este tipo de circunstancias, obliga a modificar los roles de los tripulantes, en pos de realizar los mejores esfuerzos para cumplir los itinerarios ofrecidos y llevar a destinos a los pasajeros. Como tercer punto, manifestó que el proyecto de ley pretende una flexibilización al mensualizar el cómputo de la jornada semanal. Dicha flexibilización, apuntó, no es efectiva ya que desde hace más de 15 años la reglamentación aeronáutica establece límites semanales, mensuales, trimestrales y anuales a la jornada de trabajo de las tripulaciones de vuelo y límites diarios, mensuales, trimestrales y anuales para las tripulaciones auxiliares. En cuarto lugar, expresó que, en el Mensaje que da origen al proyecto, se señala que existen distorsiones en materias de remuneraciones y se otorga como único ejemplo las actividades en el extranjero. No obstante, el texto legal propuesto, contiene un real y unilateral aumento de remuneraciones al establecer, por ejemplo, compensaciones en virtud de los cambios de roles, así como remuneraciones especiales para servicios prestados en tierra, o remuneraciones especiales para los períodos de turno o retén, y remuneración de los descansos compensatorios. Por consiguiente, la iniciativa legal resuelve las distorsiones en materia de remuneraciones, pero estableciendo mayores compensaciones económicas sin una nueva y real contraprestación. Un quinto aspecto a destacar, continuó, es que, en el afán de proteger la maternidad, el proyecto establece normas que regulan los descansos y actividades de las madres hasta lo imposible y lo incompatible con lo acordado en el contrato de trabajo. En efecto, precisó, actualmente, por el solo hecho de estar embarazada, la tripulante debe quedar en tierra desempeñando funciones similares a las acordadas en su contrato de trabajo, situación que se mantiene hasta el término del período post natal, con lo cual se completa un total de 52 semanas, considerando las 40 semanas de gestación más las 12 del post natal. El proyecto, a su vez, pretende agregar a esas 52 semanas durante las cuales el empleador no puede recibir la contraprestación acordada en el contrato, otras 38 semanas durante las cuales la trabajadora debe desempeñar sus funciones preferentemente en tierra. Por último, durante otras 52 semanas más, el empleador deberá acordar con la trabajadora una forma de distribución de jornada en tierra y en vuelo que permita el ejercicio del derecho a alimentar al hijo menor de dos años. Por consiguiente, puntualizó, desde que la trabajadora inicia su embarazo y hasta que nuevamente asume a cabalidad sus obligaciones contractuales, transcurren más de 142 semanas, es decir, 2 años y 9 meses. En sexto lugar, señaló que el proyecto de ley, además de lo expuesto anteriormente, introduce otros cambios a la normativa, que si bien son sutiles,



son de gran importancia práctica, particularmente en materia de descansos. Entre ellos mencionó los siguientes: - Se modifica el descanso, cambiando el actual de 48 y 96 horas, a otro de 2 y 4 días, lo cual significa en definitiva alterar su forma de cómputo -de horas a días- y con ello, a la postre, se amplía el descanso efectivo a otorgar. Así por ejemplo, acotó, 48 horas de descanso no necesariamente deben otorgarse en 2 días. - También en cuanto al descanso, se modifican las proporciones del mismo. Hoy existen descansos de 48 horas consecutivas dentro de un período de 7 días continuos, o de 96 horas consecutivas en un período de 14 días seguidos. El proyecto, en tanto, modifica estas proporciones toda vez que establece que, por períodos de hasta 5 días continuos, corresponderán 2 días de descanso, y por períodos de entre 6 y 10 días continuos, serán 4 días de descanso. - Se regula el descanso dominical, asimilándolo al de los trabajadores del comercio, es decir, contemplando el descanso durante 2 domingos de los 4 que hay al mes, o bien, 24 domingos de los 52 totales al año, sin embargo, añadió, no se establecen excepciones respecto de trabajadores de tiempo parcial o de los contratados exclusivamente para volar los días sábados, domingos o festivos; estos últimos, por ejemplo, también tendrían derecho al descanso dominical por aplicación de la legislación general. Finalmente, concluyó su intervención señalando que, en concreto, el proyecto de ley en estudio propone una regulación que busca proteger y privilegiar a un grupo de trabajadores que, en el contexto nacional, tiene condiciones de trabajo muy superiores a las del resto de los trabajadores. Asimismo, mediante la legislación especial propuesta, no se cumplen los objetivos esbozados en el Mensaje, concretándose en una serie de normas cuyo objetivo final es establecer mayores remuneraciones para los trabajadores que desempeñan las funciones en cuestión, sin modificar ni un ápice las obligaciones por ellos asumidas al inicio de la relación laboral. Finalizadas las exposiciones de los invitados, la Comisión dio lugar a una ronda de observaciones y consultas, según se consigna a continuación. El Honorable Senador señor Muñoz Aburto manifestó que, al tenor de las expresiones vertidas, el presente proyecto de ley es, al parecer, una buena iniciativa legal, que satisface a los distintos actores que intervienen en esta área de la actividad económica. Agregó que, sin perjuicio de que cada exposición ha sido muy pormenorizada, no se ha explicitado cómo se pretende hacer efectivo el derecho a alimentar al hijo menor de dos años por parte de la



madre trabajadora. Consultó, entonces, cómo se proyecta el ejercicio de este derecho. La señora Presidenta del Sindicato de Tripulantes de Cabina de LAN Airlines explicó que, cuando se analizó este tema, pudo arribarse a la conclusión de que en el ejercicio de este derecho podrían presentarse una serie de situaciones bastante complejas, razón por la cual era preferible entregar a la voluntad de las partes la definición final de la modalidad específica mediante la cual se haría efectivo el derecho de la madre trabajadora para alimentar a su hijo menor de dos años. Así, las empresas y sus sindicatos, de acuerdo a sus propias realidades, podrán convenir la alternativa más adecuada para tales efectos. Subrayó que las actuales modalidades contempladas por el Código del Trabajo no resultan fácilmente aplicables en la especie, ya que, por ejemplo, no puede otorgarse permiso a la trabajadora para que se retire de su puesto de trabajo media hora antes, simplemente porque en este caso no puede abandonar el avión antes de lo previsto, toda vez que es una imposibilidad física. Es por ello, apuntó, que es necesario revisar distintas alternativas que, conforme a las peculiaridades de esta actividad, permitan a las trabajadoras hacer efectivo este derecho. Ejemplificó lo anterior señalando que, en la empresa LAN Airlines -a la que pertenece-, se aplica un sistema especial de jornada laboral, conforme al cual las trabajadoras que están en la situación descrita prestan servicios durante 15 días continuos al mes y luego, en el transcurso de los 15 días siguientes, permanecen en sus domicilios, con sus hijos. Para la efectividad del sistema, se programa una producción de, a lo menos, un 70% de lo que rendirían durante todo el mes de trabajo y, junto a este beneficio complementario -que satisface a las trabajadoras-, también se resguarda el impacto del sistema en sus remuneraciones. Tal como la alternativa indicada, agregó, es posible encontrar otras tantas más destinadas al mismo objetivo, como por ejemplo, pactar una jornada laboral distinta, de modo que estas trabajadoras durante el período en cuestión no realicen vuelos al extranjero -que son más lejanos y tardan más tiempo en completarse-, o que sólo efectúen vuelos cuya ida y regreso se verifique en un mismo día, sin necesidad de pernoctar fuera de sus hogares. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social aclaró que el proyecto de ley consagra el derecho en comento como un principio de carácter general y obligatorio y que, como tal, debe cumplirse bajo todo respecto. Ahora bien, apuntó, tras ello, la iniciativa abre las posibilidades al acuerdo de las partes atendida la especial naturaleza de esta actividad, que impide aplicar en forma pura y simple las reglas comunes y generales existentes en la materia. Adicionalmente, advirtió, existen dos resguardos básicos, ya que, por un lado, la trabajadora después de su último permiso de maternidad debe retomar sus funciones habituales, y, por el otro, no puede sufrir una merma en sus remuneraciones.



El Honorable Senador señor Letelier señaló que, en primer término, es posible percibir el clima de entendimiento que ha inspirado el estudio de este proyecto de ley, lo cual es digno de mención, sobre todo habida cuenta la completa falta de diálogo que imperó en el sector hace algunos años atrás. No obstante, añadió, no queda claro cuán representativo es este acuerdo al que se ha aludido, tanto porque no se explica la existencia de tantos sindicatos al interior de una misma empresa -lo que tal vez responda a la multiplicidad de razones sociales-, como porque, además, el representante de otra compañía aerocomercial -más precisamente Sky Airline- ha hecho presente su preocupación por no haber sido invitada a participar en este proceso de diálogo. Asimismo, es dable entender que el acuerdo involucra a una parte de la empresa y no a la totalidad de ella, acotándose a la realidad de pilotos y tripulantes auxiliares. En lo que respecta al contenido mismo del proyecto de ley, señaló que es probable que al interior de la industria las empresas revelen realidades muy distintas, o que se justifique el establecimiento de jornadas laborales especiales para pilotos y tripulantes, razón por la cual no aludirá al mérito de las normas propuestas. Sin embargo, advirtió, su preocupación apunta a qué sucede en el caso de los trabajadores que permanecen en tierra, qué jornada laboral se aplicará a su respecto, es decir, la contemplada en las normas generales, quedando completamente al margen de estas jornadas especiales que se están proponiendo, o si, por el contrario, estarán sujetos a estas últimas. En otro orden de ideas, consultó si la trabajadora que está embarazada deja inmediatamente de prestar servicios a bordo del avión, por el solo hecho de estar en esa condición. En caso contrario, añadió, desde cuándo ello acontece. La señora Presidenta del Sindicato de Tripulantes de Cabina de LAN Airlines respondió que depende del caso particular de que se trate. En efecto, explicó, hay un período de tiempo en el cual la trabajadora puede optar entre continuar prestando servicios a bordo o bajar inmediatamente a tierra. Para eso, añadió, es preciso realizar los respectivos controles médicos, tanto por parte del médico personal de la trabajadora como por parte del profesional de la empresa, definiendo el momento oportuno en que ésta debe asumir labores en tierra. Normalmente entre cuatro y cinco meses permanece a bordo, pero, en verdad, depende de la condición particular de la trabajadora, ya que para algunas el estado de gravidez no afecta mayormente su salud, en tanto que para otras el embarazo requiere mayor cuidado. En todo caso, advirtió, los problemas para la trabajadora se presentan al reincorporarse en sus funciones una vez cumplido el período post natal, ya que en la etapa pre natal ella no enfrenta mayores inconvenientes en el ejercicio de sus derechos.



El Honorable Senador señor Letelier apuntó que lo anterior es producto de que esta actividad ha sido calificada como trabajo pesado por la Comisión Ergonómica Nacional. Desde otra perspectiva, valoró la posibilidad de gestar acuerdos en aras de generar una legislación concordante con la realidad a la que se pretende aplicar. Sin embargo, advirtió, es igualmente deseable que todos los sectores al interior de la respectiva industria tengan la posibilidad de participar en estos procesos de conversación, ya que la legislación que finalmente se dicte, será aplicable para todos quienes integran dicha industria y, bajo ese entendido, es pertinente que todos sean escuchados, en especial si la instancia de diálogo existe. Enseguida, Su Señoría consultó cuántas horas, en promedio, prestan servicios al mes, tanto pilotos como tripulantes, ya que dicho dato no resulta claro al tenor de los antecedentes aportados. El señor Presidente del Sindicato de Pilotos LAN, previo a responder, aclaró que la Dirección General de Aeronáutica Civil no establece una jornada máxima mensual para los pilotos, sino que solamente delimita las horas de vuelo que se pueden cumplir conforme a criterios de seguridad. Sin embargo, agregó, a esas horas de vuelo es necesario sumar el tiempo en que el trabajador presta servicios en tierra, como la preparación del vuelo, el tiempo de espera que media entre la ida y el regreso y, finalmente, las labores posteriores al aterrizaje. Todo ello no se computa dentro de las horas efectivas de vuelo, pero sí conforman lo que se denomina Período de Servicio de Vuelo. Ahora bien, las 1.000 horas a que se ha hecho referencia, son el límite de horas de vuelo al año, consideradas como horas efectivas de viaje, sin contemplar el tiempo total de prestación de servicios. En cuanto a la consulta formulada, recordó que hace algún tiempo atrás se efectuó un catastro de las horas que se estaban sirviendo en vuelo, y pudo concluirse que la realidad es muy distinta en los diferentes casos. En efecto, explicó, quienes pilotean aviones de corto alcance, tienen relativamente pocas horas de vuelo y acumulan mucho más tiempo por labores en tierra. En estos casos, es perfectamente posible que se registren 100 horas de vuelo al mes, pero que se completen 160 ó 180 horas de servicio. En cambio, un piloto que vuela a largo alcance, por ejemplo, con un viaje de ida y vuelta a Europa, en el que consume 25 ó 26 horas de vuelo, suma solamente 4 ó 5 horas adicionales de servicio en tierra. Hoy en día, añadió, también puede variar bastante la proporción, ya que no es inusual registrar 120 horas de servicio para volar 80 horas al mes. Por su parte, el señor Gerente de Servicio a Bordo de LAN Airlines agregó que, para estimar los promedios, tanto en el caso de pilotos como de tripulantes, deben considerarse ciertos factores que inciden en el cumplimiento



de sus funciones, tales como los itinerarios programados, el tipo de aeronave, el tipo de ruta, si es cabotaje regional o vuelo internacional, entre otros. No obstante, apuntó, conforme a los estudios practicados al respecto, es posible calcular un promedio cercano a las 110 horas de Período de Servicio de Vuelo. Si eso se desglosa, por ejemplo, en el caso de una tripulante que hace una ruta internacional, en horas de vuelo registra aproximadamente 73 horas al mes, en tanto que una tripulante en cabotaje regional, mensualmente no vuela más de 60 horas. Ahora bien, en ambos casos, si a esas horas de vuelo efectivo, se suma el tiempo de servicio en tierra -período previo, esperas y período posterior al vuelo-, se alcanzan las 110 horas, promedio, a que se ha hecho mención. El señor Gerente de Recursos Humanos de Sky Airline acotó que, efectivamente tiempo de vuelo y tiempo de servicio de vuelo son conceptos distintos. Sin perjuicio de lo anterior, señaló que en la empresa Sky Airline, que efectúa vuelos nacionales de corto alcance y que, por tanto, realiza numerosos despegues, espera en posta y aterrizajes, los tiempos de vuelo de los pilotos fluctúan entre las 50 y las 55 horas mensuales, en promedio, a lo cual deben sumarse una hora y media o dos horas de tiempo servicio en tierra. Con ello, se obtiene que el tiempo total de prestación de servicios del trabajador no excede las 25 ó 30 horas semanales. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social advirtió que no se trata de aumentar la jornada laboral mediante el establecimiento de un contrato especial. Las horas de vuelo que en la práctica se han ido aplicando, responden a la lógica de las normas impuestas por la Dirección General de Aeronáutica Civil conforme a criterios de seguridad aeronáutica. No es plausible que para un sector de trabajadores no exista un límite en su jornada laboral. El guarismo 160 que propone el proyecto de ley, obedece a los requerimientos tanto del tiempo efectivo de vuelo, como del Período de Servicio de Vuelo, que incluye además las labores ejecutadas en tierra. Reiteró que no es concebible un contrato de trabajo que no dé cuenta de la respectiva limitación a la duración de la jornada laboral. El señor Gerente de Recursos Humanos de Sky Airline aportó como dato anexo que, conforme a la Resolución exenta Nº 1.132, de la Dirección General de Aeronáutica Civil, que regula los Períodos de Servicio de Vuelo y Períodos de Descanso para miembros de la tripulación auxiliar, dispone un máximo mensual de 160 horas, pero, al mismo tiempo, establece un tope anual de 1.600 horas. Por lo tanto, acotó, la iniciativa legal en estudio incrementaría en 320 horas al año, el máximo determinado por la Dirección General de Aeronáutica Civil en base a criterios de seguridad aeronáutica. La señora Presidenta del Sindicato de Tripulantes de Cabina de LAN Airlines hizo presente que, si bien el artículo 60 del Código Aeronáutico faculta a la Dirección General de Aeronáutica Civil para dictar normas regulatorias de



esta actividad, dicha atribución le compete sólo en el ámbito de la seguridad aérea y no en el campo laboral, razón por la cual sus disposiciones no definen la jornada laboral de los trabajadores del sector. Recordó que existen fallos judiciales y dictámenes de la Dirección del Trabajo que se pronuncian precisamente en dicho sentido. En todo caso, acotó, la Dirección General de Aeronáutica Civil, por intermedio de su Departamento de Seguridad Operacional, emitió su opinión técnica respecto del proyecto de ley en informe, la que fue favorable al mismo. El Honorable Senador señor Letelier consultó cómo registran estos trabajadores el cumplimiento del horario de su jornada laboral, por ejemplo, marcando tarjeta o aplicando algún otro sistema de control. Asimismo, preguntó por los períodos de entrenamiento, sea para pilotos o tripulantes, si son parte o no de la jornada de trabajo y cómo operan en términos prácticos. La señora Presidenta del Sindicato de Tripulantes de Cabina de LAN Airlines respondió que, a lo menos en la empresa para la cual ella presta servicios, no se utiliza un registro de ingreso mediante tarjeta electrónica, sino que, cuando el personal arriba al aeropuerto, efectúan una reunión previa al vuelo, en la cual revisan las condiciones de seguridad, distribuyen las tareas que se ejecutarán a bordo, etcétera. Ahora bien, sí firman una planilla en la que queda constancia de la hora de llegada, en cumplimiento de una disposición reglamentaria de la DGAC conforme a la cual los tripulantes deben presentarse en el lugar de trabajo a lo menos una hora antes del inicio del vuelo. En cuanto al turno de llamado, explicó que consiste en que, durante un período de tiempo determinado -doce horas-, el personal de tripulación debe estar disponible en su domicilio para atender cualquier vuelo que se verifique en ese período. Para tales efectos, una vez que responde el teléfono, el trabajador cuenta con unos 20 minutos para prepararse, tras los cuales un móvil de la compañía lo recoge en su domicilio para conducirlo al aeropuerto. En lo relativo a los entrenamientos de los tripulantes, señaló que una vez al año éstos deben rendir exámenes teóricos y prácticos referidos a su preparación técnica para ejecutar este trabajo. Esa obligación forma parte de la jornada laboral y se cumple en días especialmente programados para tales efectos. Se trata de exámenes que incluyen una fase de conocimientos y otra de carácter práctico, por ejemplo, efectuando ejercicios de evacuación. Añadió que son sometidos a estas pruebas con una frecuencia de 10 a 11 meses y éstas son altamente exigentes, ya que para su aprobación se requiere un 90% de acierto. También se efectúan exámenes médicos para controlar la condición física de los tripulantes. Es decir, acotó, se trata de una revisión muy completa y que efectivamente es una de las obligaciones que impone el trabajo y que, como tal, se cumple dentro de la jornada laboral.



La señora Presidenta del Sindicato de Tripulantes de Cabina de Lanexpress hizo presente algunas consideraciones a nombre de los trabajadores de Sky Airline. En primer lugar, señaló que dicha empresa ha sido objeto de fiscalización por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil por cuanto habría incurrido en ciertas faltas respecto de sus tripulantes de cabina. En segundo término, indicó que los tripulantes -tal como los pilotos-, están a cargo de la seguridad de todas las vidas que transportan en las aeronaves, y como tales, ejecutan una labor de innegable relevancia. Sin embargo, conforme a los testimonios del personal de Sky Airline, las tripulaciones no siempre podrían tomar sus días de descanso, particularmente los domingos, toda vez que se les impediría hacer efectivo este derecho. Ante tales situaciones, subrayó, queda en evidencia la importancia de legislar en esta materia. Por su parte, el Honorable Senador señor Pérez Varela expresó que, cuando se está regulando un área específica o respecto de un determinado sector, es importante visualizar el horizonte completo hacia el cual se orienta dicha regulación. En el caso de la especie, añadió, si bien todos podemos conocer en qué consiste el trabajo desplegado por pilotos y tripulantes de cabina, las explicaciones aquí vertidas sobre dicho trabajo han dilucidado muchos aspectos del mismo, que pueden no ser tan evidentes y que, sin embargo, justifican una regulación legal especial. En ese contexto, por consiguiente, resulta particularmente importante tener a la vista la situación de todos los actores de la respectiva industria. En este caso, hay una empresa de carácter global frente a otras que distan mucho de la dimensión de aquélla, ante lo cual cabe preguntarse si la legislación que se está analizando será igualmente pertinente respecto de todas ellas, con independencia de su tamaño o su magnitud o si, por el contrario, podría eventualmente representar una barrera de entrada para otras compañías que, siendo más pequeñas, no podrán intervenir en el mercado en igualdad de condiciones porque las normas -aplicables a todos, grandes y pequeñas compañías-, entorpecen en lugar de promover y facilitar dicha participación. Indicó que lo óptimo es la existencia de múltiples operadores, que generen la competencia necesaria al interior del mercado, lo que, a su vez, se traduce en mejores servicios, menores precios, etcétera. Sin embargo, advirtió, ello podría verse dificultado si se dicta una regulación que más bien se encuadra en la actividad desplegada por los grandes operadores, marginando en cierto modo a los más pequeños. Subrayó la importancia de generar un debate y dilucidar los efectos que puede traer consigo la implementación de una normativa común que resulta acorde con la gran empresa que se desenvuelve en el sector y no así con los operadores más pequeños. Para graficar lo anterior, recordó que en el ejemplo propuesto sobre jornada laboral, puede observarse que se trata de la jornada de trabajo propia



de un piloto que presta servicios en una empresa grande -como es LAN Airlines-, pero que no necesariamente corresponde a la jornada que se cumple en una compañía de menor magnitud, como podrían ser Air Comet o Sky Airline, cuyos servicios están orientados a vuelos de menor alcance que los que ejecuta aquélla. La cantidad de vuelos, la frecuencia entre los mismos, las distancias recorridas, las horas de servicio, todo ello representa un cierto grado de complejidad que, probablemente, empresas de menor envergadura no van a alcanzar a tener ni aún en el mediano o largo plazo. Por consiguiente, ante la diversidad que implica la operación de empresas globales y de otras que no revisten dicho carácter, hay que tener especial cuidado al legislar mediante normas generales, que no hagan distingos de ningún tipo, a fin de no producir efectos colaterales no deseados que, en lugar de favorecer a la industria, finalmente la perjudiquen o entorpezcan. Indicó que dicha observación es igualmente válida tratándose de otros sectores de la actividad económica -por ejemplo, la industria forestal-, donde también operan simultáneamente empresas grandes y medianas y donde, por lo tanto, es muy compleja la implementación de normas comunes que no contemplen distinción alguna entre unas y otras. El Honorable Senador señor Letelier hizo presente que la mayor diferencia entre empresas grandes y pequeñas en este sector, podría registrarse en relación al número de vuelos que éstas ejecutan, pero no así en lo que a jornada de trabajo se refiere. Consultó, entonces, cuál es la diferencia en términos de trabajo desplegado entre vuelos nacionales y los internacionales, porque de lo expuesto, podría entenderse que se trata de industrias diametralmente diferentes. El señor Presidente del Sindicato de Pilotos de Lanexpress respondió que la actividad en ambas áreas es bastante similar, sin registrar mayores diferencias. No obstante, añadió, en el caso particular de Lanexpress, probablemente la cantidad o frecuencia de los vuelos y la distribución de carga de trabajo sea superior cuando el cabotaje corresponde a ruta nacional. Ahora bien, agregó, el asunto de fondo es que hay un reconocido nivel de eficiencia en la tripulación y eso es lo que se quiere proteger mediante una regulación adecuada, sobre todo cuando la productividad pone en riesgo la vida personal y familiar de los trabajadores, por tanto, es necesaria una normativa que regule esta materia. Se trata de cautelar los derechos fundamentales de los trabajadores, mejorando la calidad de vida de los mismos. En otro orden de ideas, lamentó las expresiones conforme a las cuales este proceso de diálogo fue calificado como un verdadero proceso de negociación colectiva. Aclaró que, bajo ninguna circunstancia, estas conversaciones han constituido una negociación colectiva ni han pretendido serlo. Ha sido un análisis profundo de las peculiaridades de esta actividad, su necesaria flexibilidad y la situación laboral de sus trabajadores. Enfatizó que esta es una nueva forma de trabajar y de hacer las cosas, bajo un clima de



entendimiento. Este trabajo, además, debe desarrollarse con visión de futuro, porque si una compañía actualmente efectúa itinerarios más cortos, tiene pocas rutas o sus jornadas de trabajo son inferiores, ello no obsta a que se evalúen las condiciones generales en que se desenvuelve esta actividad, desde una perspectiva amplia y con una proyección de largo plazo. En cuanto a la participación de Sky Airline en este proceso, señaló que tanto sus sindicatos de pilotos como de tripulantes, han intervenido en este diálogo del cual no han quedado excluidos, aun cuando sabido es que la relación de tales sindicatos con dicha empresa no es del todo positiva. Enseguida, el señor Presidente del Directorio de LAN Airlines aclaró que en ningún caso ha sido la voluntad de esa empresa, dar lugar a una normativa que se ajuste a sus intereses particulares. Subrayó que el diálogo sostenido ha sido un arduo trabajo que se ha desarrollado durante los últimos cinco meses, en el cual han intervenido el Ministerio del Trabajo y Previsión Social y representantes tanto del sector empleador como del trabajador, todos inspirados en la búsqueda de normas equilibradas que, junto con respetar el ejercicio de la industria y sus especiales características, proporcionen una mejor calidad de vida a los trabajadores, en un marco de entendimiento. Agregó que no es posible pensar siquiera en que existan categorías distintas de trabajadores, ya sea de pilotos o de tripulantes. Muy por el contrario, se trata de establecer normas generales que permitan resguardar las condiciones laborales mínimas respecto de todos quienes se desempeñan en esta actividad. En cuanto a las empresas del sector, añadió que, por su propia naturaleza, son compañías globales y, para graficarlo, señaló que basta mencionar que en el caso de líneas aéreas que han intentando operar con un carácter puramente doméstico -particularmente en países vecinos-, han terminado en un rotundo fracaso comercial. La aviación, por definición, tiene que ofrecer una conectividad global y, en ese cometido, las personas que se desempeñan en ella deben gozar de una calidad de vida acorde con dicho objetivo. Por su parte, el señor Gerente de Recursos Humanos de Sky Airline aclaró que sus cuestionamientos no apuntan al contenido mismo de los acuerdos alcanzados, precisamente porque los desconoce, por lo tanto, mal podría criticarlos. Asimismo, añadió, tampoco el ánimo ha sido afirmar que una empresa seria y responsable como es LAN Airlines, haya propiciado una normativa que sólo le favorezca a ella. Su alegación, advirtió, es más bien de tipo formal, toda vez que Sky Airline no pudo intervenir en el referido proceso de diálogo por no haber sido invitada al mismo. En consecuencia, no se trata de que dicha compañía aérea no haya querido participar en este trabajo, sino que, muy por el contrario, no fue llamada para tales efectos. Respecto de las infracciones laborales en las que supuestamente habría incurrido Sky Airline y a las que se ha hecho mención, aclaró, en primer término, que ninguna empresa está exenta de denuncias en su contra por



posibles faltas en materia laboral y, por lo mismo, esta compañía no sería la única que enfrente este tipo de denuncias a nivel nacional. Sin perjuicio de ello, añadió, Sky Airline no registra más infracciones ni revela una problemática laboral superior a la que tienen otras empresas del rubro, de modo que no se justifica una alusión especial a este respecto. En cuanto a la relación de Sky Airline con los sindicatos de sus trabajadores, a la que también se ha hecho referencia, dejó constancia que, desde que dicha compañía aérea comenzó a operar en Chile -esto es, junio de 2001-, hasta el año recién pasado, no ha sido presentado ningún proyecto de convenio colectivo. La única oportunidad en que ello ha sucedido, fue en marzo de 2007, oportunidad en la cual se presentó un proyecto pero que, lamentablemente, fue presentado fuera del plazo legal contemplado al efecto. Recordó que, en dicha ocasión, la empresa objetó la formulación extemporánea de la iniciativa, y el sindicato correspondiente aceptó dicha objeción. Finalmente, anunció que durante los próximos meses se desarrollaría un proceso de negociación colectiva al interior de la empresa. A continuación, el señor Ministro del Trabajo y Previsión Social se refirió a algunos aspectos mencionados en este debate. En primer término, ofreció sus excusas a la empresa Sky Airline en el evento de que no haya sido formalmente convocada para participar en el proceso de diálogo que se ha desarrollado en el sector en torno a los perfeccionamientos de este proyecto de ley. Sin embargo, advirtió, conforme a lo acontecido, consta que los sindicatos de trabajadores pertenecientes a dicha empresa sí concurrieron a este diálogo, aun ante la ausencia de su parte empleadora. A mayor abundamiento, agregó, según informa la asesoría del Ministerio a su cargo, todas las invitaciones pertinentes fueron debidamente cursadas, razón por la cual era dable esperar la presencia de todos los actores involucrados en este tema. En segundo lugar, continuó, tras escuchar la exposición del representante de Sky Airline, es posible sostener que, en opinión de dicha empresa, sería más aconsejable mantener la actual situación laboral de los trabajadores del sector, sin generar modificación alguna a su respecto, lo cual no parecer ser la alternativa más apropiada. Es por ello que, precisamente, se ha promovido este diálogo que apunta a fomentar condiciones que permitan mejorar los estándares laborales en una industria que se caracteriza por ciertas peculiaridades que no se replican en otros ámbitos de la actividad económica. En tercer término, y desde una perspectiva más general, recordó que en el debate laboral de nuestro país siempre se insiste mucho en la existencia de



una rigidez que imposibilita avanzar en el tratamiento de algunos temas, porque hay una cierta reticencia que impide que los diálogos se desarrollen. En consecuencia, subrayó, resulta extraño que cuando ese diálogo se promueve, surjan voces contrarias al mismo. En todo caso, apuntó, dichas apreciaciones adversas parten de una premisa equivocada, toda vez que no se trata de dar lugar a precondiciones de ninguna especie, sino que solamente de reconocer que, en un ámbito determinado, existen ciertas características que ameritan la existencia legal de un contrato especial que recoja dichas particularidades. Los contratos especiales, enfatizó, justamente reconocen y se hacen cargo de las peculiaridades que revela una actividad y tal es el caso en estudio, donde nos encontramos frente a una industria que presenta ciertas condiciones especiales que inciden en su realidad laboral. Es decir, hay contratos especiales porque hay particularidades que sobrepasan la regla general, y es razonable distinguir esas propiedades específicas mediante una legislación que también revista características especiales. Ello demuestra una clara intención de reconocer las diferencias, haciendo eco de un antiguo alegato del sector empresarial que se orienta en ese mismo sentido. Si el contrato de trabajo de un trabajador de una línea aérea tiene particularidades, parece razonable dar lugar a una legislación que las reconozca. Eso es un contrato especial, tal como también los hay en muchas otras áreas de nuestra actividad económica. Por otra parte, destacó que el proceso de diálogo que se ha desarrollado en este ámbito, ha sido exitoso y constituye un verdadero ejemplo de trabajo mancomunado y de espíritu de entendimiento. Indicó que, si bien efectivamente dicho proceso podría mejorarse o ampliarse, no es menos cierto que el diálogo existe, en respuesta a una aspiración por tanto tiempo reclamada, razón por la cual resulta especialmente valiosa la gestión del Gobierno en su esfuerzo de generar instancias de diálogo y de crear condiciones de confianza. Por último, señaló no compartir la apreciación de que, como en el mercado intervienen empresas grandes y pequeñas, los estándares laborales deberían ser distintos tratándose de unas y otras. Indicó que este tema es de antigua discusión, pero, en su opinión, la competitividad de las empresas no dice relación con estándares laborales diferenciados. Añadió que, cuando se cita como ejemplos la competitividad que han alcanzado algunos países, como China, si bien el resultado es elogiable, no hay que olvidar que no es posible incurrir en estándares laborales cercanos a la esclavitud en aras de promover una competitividad que, en esos términos, no tiene ninguna sustentabilidad en el largo plazo. En consecuencia, concluyó, lo que este proyecto de ley intenta hacer es, precisamente, desde las particularidades que tiene una industria de esta naturaleza, con relaciones de trabajo que reflejan esas peculiaridades,



reconocerlas y establecer estándares laborales cada vez más cercanos a lo más civilizado posible. Finalmente, el Honorable Senador señor Allamand explicó que, tras haber escuchado la opinión de las distintas entidades invitadas a la sesión, la Comisión procederá a debatir la iniciativa legal a fin de emitir un pronunciamiento a su respecto. Conforme a las normas reglamentarias, apuntó, el proyecto será sometido a votación en general y pasaría a la Sala para el mismo efecto. Tras su aprobación, correspondería abrir un plazo para presentar indicaciones, las que serían consideradas por la Comisión en su segundo informe. Sin perjuicio de lo anterior, Su Señoría manifestó su opinión en relación a la importancia y al rol de los acuerdos que han sido alcanzados en esta materia. Al respecto, indicó que es muy importante esclarecer que los acuerdos anunciados representan un insumo más dentro de todo el acopio de antecedentes que han de tenerse a la vista al momento de resolver y pronunciarse sobre este tema. En efecto, explicó, el hecho de que exista un cierto consenso entre los futuros destinatarios de una normativa, si bien es muy relevante, no impide, bajo ninguna circunstancia, que el legislador tenga su propio juicio sobre el mérito del acuerdo y, finalmente, sobre la materia en cuestión. De no ser así, advirtió, podría incurrirse en una captura del proceso legislativo al tenor de intereses corporativos, mediante la presentación de acuerdos que podrían estar muy bien afinados, pero que, a la postre, podrían significar un gran avance para un área de la industria y, en cambio, un retroceso o un perjuicio respecto de otra. De esta manera, acotó, la información que aquí ha sido proporcionada será debidamente considerada y evaluada por la Comisión. Reiteró que, valorando el acuerdo alcanzado en un no menos valioso proceso de diálogo, no hay que perder de vista que el consenso manifestado es un insumo más que se incorpora a la tarea de legislar. Asimismo, sugirió a los presentes seguir de cerca las restantes etapas de la tramitación legislativa de esta iniciativa legal. Enfatizó que la Comisión será muy acuciosa en el estudio de cada una de las disposiciones de este proyecto de ley, analizando en detalle la nomenclatura y las normas propuestas, a fin de evitar cualquier efecto no deseado que eventualmente pudiera derivarse de las mismas. Para ello, anunció, podría ser requerida la colaboración técnica de los invitados a esta sesión, de estimarse así necesario para dilucidar las inquietudes que surjan durante el debate. Se trata, concluyó, de esclarecer al máximo el sentido y alcance de la regulación en proyecto, fundamentalmente por la implicancia que esta



iniciativa tendrá, no sólo respecto de esta industria tan importante en la economía nacional, sino que en nuestra legislación en general. En la sesión siguiente, la Comisión analizó, junto a los representantes del Ejecutivo, los principales aspectos del proyecto de ley. El Honorable Senador señor Muñoz Aburto señaló que, tras la exposición del Ejecutivo y de los distintos invitados que participaron en la sesión anterior, es posible concluir que la iniciativa legal en estudio es un buen proyecto de ley, toda vez que viene a regular una actividad económica de características muy particulares, mediante el establecimiento de una normativa especial que responda a dichas peculiaridades. Valoró el consenso alcanzado entre los distintos actores de este sector de la industria, el cual, sin duda, contribuye a la aprobación en general de la iniciativa, para luego dar lugar a la apertura de un plazo de indicaciones a fin de introducir las modificaciones que resulten pertinentes. Agregó que es innegable que a los trabajadores que se desempeñan en el ámbito de la aeronavegación comercial, en calidad de tripulantes, no les resultan plenamente aplicables las normas generales contenidas en el Código del Trabajo, razón por la cual es de la mayor importancia dotar a este segmento de trabajadores de un estatuto laboral que responda a las características de la actividad y de las labores que éstos desarrollan. Subrayó que la normativa propuesta contempla para estos efectos el establecimiento de un contrato especial de trabajo, cosa que no es ajena a nuestra legislación laboral, ya que el Código del Trabajo consigna otros tantos contratos especiales, entre los cuales éste será uno más de los que ya integran dicha nómina. Asimismo, destacó que el debate de este proyecto haya considerado la posibilidad de escuchar a los diversos actores de este sector de la industria nacional, por cuanto ello ha permitido tomar conocimiento cabal de las circunstancias en las que se desarrolla la actividad aéreo comercial, las cuales explican la pertinencia de la presente iniciativa legal. Finalmente, anunció su voto favorable a la idea de legislar sobre esta materia. El Honorable Senador señor Letelier señaló que, además de los tripulantes de vuelo y de cabina, están los trabajadores que ejecutan labores en tierra. Consultó en qué situación jurídico laboral quedarán ellos y, por tanto, qué normativa se aplicará a su respecto, por ejemplo, en lo relativo a su jornada de trabajo. Para ilustrarlo, recordó que, quienes prestan servicios de control aéreo, funcionan en base a un sistema de turnos, pero el resto del personal en tierra no opera necesariamente mediante dicho sistema. En



consecuencia, acotó, sería preciso revisar este tema a fin de definir con claridad a qué estatuto laboral quedarán sujetos unos y otros. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social respondió que, efectivamente, en esta actividad es posible distinguir entre los trabajadores que se desempeñan en vuelo, esto es, los tripulantes, ya sea de mando o de cabina, y los trabajadores que prestan servicios en tierra. En cuanto a los tripulantes, acotó, el proyecto propone las jornada de trabajo especiales a que ya se ha hecho mención. En cuanto a los trabajadores que se desempeñan solamente en tierra, añadió, por aplicación de las normas generales del Código del Trabajo, cumplen una jornada laboral regular. En el caso de las labores más sensibles, como es por ejemplo el servicio técnico de mantención de los aviones, efectivamente se aplica un sistema de turnos para el ejercicio de sus funciones. Sin perjuicio de lo anterior, aclaró, hay que tener en cuenta que los tripulantes también cumplen algunas funciones en tierra. El proyecto se hace cargo de dicha circunstancia y para tales efectos define separadamente el Período de Servicio de Vuelo y el Período de Servicio. Ambos son conceptos diferentes, toda vez que el primero comprende tanto las labores que se cumplen en tierra para el vuelo -como, por ejemplo, la preparación del mismo, previo al despegue, o su cierre tras el aterrizaje-, y el tiempo de vuelo propiamente tal, esto es, el período que transcurre desde que la aeronave es puesta en marcha y hasta que se detiene completamente en su destino. En el segundo, en cambio, se ejecutan labores que están asignadas a los trabajadores en sus respectivos roles mensuales, por ejemplo, durante diez días, para cumplir labores en tierra, normalmente de carácter administrativo. El proyecto provee una fórmula determinando que, cuando se cumple un Período de Servicio por más de 7 días durante el mes, se aplica para tales efectos una jornada laboral regular y no las jornadas especiales consideradas para el Período de Servicio de Vuelo. El Honorable Senador señor Novoa consultó si este nuevo contrato especial que se propone refleja en alguna medida lo que hoy día acontece en el normal funcionamiento de la aeronavegación comercial, o si, por el contrario, estas normas significarán una modificación a las actuales prácticas de la industria que, a la postre, puedan generar consecuencias no deseadas, como por ejemplo, un encarecimiento de los costos. Lo anterior, acotó, es importante de esclarecer por cuanto en un mercado monopólico, el acuerdo que alcance una empresa con sus trabajadores no tiene mayor trascendencia en la medida que cualquier incremento de costos lo asume finalmente el usuario. Apuntó que se trata de un tema que probablemente fue considerado en el análisis efectuado durante las conversaciones que se desarrollaron en esta materia, sobre todo atendido el hecho de que en Chile existen costos muy altos de transporte.



El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social aclaró que el proyecto de ley en estudio no incrementa costos de ningún tipo, sino que principalmente reordena el ejercicio de ciertos derechos que, hoy día, en la práctica -y a veces con algunas dificultades-, los trabajadores del sector ya tienen, conforme a la normativa que actualmente se les aplica. Para ilustrar lo señalado, ejemplificó con el caso del descanso dominical, el cual actualmente no se cumple a cabalidad. Para su efectivo cumplimiento, explicó, habría sido necesario establecer respecto de esta actividad una jornada excepcional, lo que trae aparejado una serie de beneficios, entre ellos, una compensación por el trabajo desarrollado en día domingo. Sin embargo, advirtió, la realidad ha demostrado que el referido derecho no se ejerce, no se contempla compensación alguna por la prestación de servicios en domingo y tampoco se han activado los mecanismos administrativos para que ello acontezca. El proyecto de ley, en cambio, considera una fórmula flexible que reconoce y hace aplicable el descanso dominical a esta actividad, sin aumentar los costos, sino que estableciendo un período de descanso de, a lo menos, 106 horas, en el que deben comprenderse un sábado y un domingo una vez al mes. Eso significa, en términos prácticos, contar con cuatro días de descanso que pueden tomarse, por ejemplo, desde un jueves a un domingo o desde un sábado a un martes, entre otras alternativas. Por lo tanto, subrayó, lo que se hace es una reordenación de los derechos que hoy tienen los trabajadores, pero cuyo ejercicio se ve dificultado por las características de las funciones que cumplen. Esto es, en todo caso, producto de las conversaciones que durante cinco meses se han sostenido con los representantes de los trabajadores y de los operadores del sector, en aras de obtener este tipo de soluciones que permitan resguardar las condiciones laborales sin desmedro de las respectivas e ineludibles condiciones de seguridad que rigen en esta actividad. Enseguida, el señor Ministro del Trabajo y Previsión Social agregó que, sin perjuicio de que se ha aclarado con la compañía aérea Sky Airline el tema de la invitación a participar en las conversaciones sostenidas con el sector -toda vez que se ha esclarecido que la respectiva invitación sí fue cursada-, recientemente se ha iniciado un proceso de diálogo con la referida empresa, por cuanto es de la mayor relevancia que todos los operadores del sector, con independencia de su magnitud o de su incidencia en el mercado, intervengan en estos procesos. Lo anterior, apuntó, a propósito de la inquietud manifestada por el Honorable Senador señor Novoa, en el sentido de que, como justamente se trata de un mercado cautivo, la participación de todos sus actores reviste especial trascendencia. Por su parte, el Honorable Senador señor Allamand anunció que concurriría con su voto favorable a la aprobación en general de esta iniciativa de ley, por las siguientes razones. En primer lugar, señaló, resulta evidente que la aeronavegación comercial requiere una normativa especial que la regule al tenor de las características que le son propias. Esa necesidad, además, se ha



planteado desde hace mucho tiempo, sin resultados positivos sino recién hasta ahora. Asimismo, agregó, es importante considerar que la regulación en este ámbito reviste una triple complejidad. Por una parte, nos encontramos con la complejidad propia de la actividad aeronáutica, pues se trata de una industria volátil, muy expuesta a factores externos, de características extraordinarias en su ejecución, todo lo cual exige un ajuste normativo que se haga cargo de esta realidad particular. Por otra parte, es posible constatar que en el desarrollo de esta actividad confluyen diversas normativas legales, toda vez que no sólo se aplican las normas propiamente laborales, sino que también, simultáneamente, se aplica la regulación de la Dirección General de Aeronáutica Civil referida a la seguridad aérea. Por último, añadió, la normativa general del Código del Trabajo requiere una cierta flexibilización que permita aplicar a este sector de la industria instituciones propias del derecho laboral, que hoy en día no pueden hacerse efectivas porque no se ajustan a las condiciones fácticas en que opera la actividad aéreo comercial. En otro orden de ideas, señaló coincidir con lo expresado por el Honorable Senador señor Novoa. Señaló que, si bien es valioso el proceso de diálogo desarrollado en la búsqueda de acuerdos, ello no debería ser óbice para realizar un análisis acucioso de todas las disposiciones propuestas a fin de evitar que, por ejemplo, dichas normas se traduzcan, a la postre, en algún efecto no deseado, como por ejemplo, en una barrera de entrada a un mercado que, de por sí, ya es pequeño, o que se generen distorsiones en la competencia al interior de la industria. Finalmente, valoró el ambiente de entendimiento que ha imperado en el curso de este proceso de diálogo, el cual quedó en evidencia tras las exposiciones efectuadas por los distintos invitados a la sesión pasada. Asimismo, manifestó compartir las expresiones del señor Ministro en orden a que, en un proceso de conversación, es importante escuchar las opiniones de todos los actores del sector, sean trabajadores u operadores, empresas grandes o pequeñas, y, en ese sentido, valoró el llamado que se ha hecho a la línea aérea Sky Airline para participar en este esfuerzo conjunto. Bajo esa perspectiva, instó al Ejecutivo para que, en la medida de lo posible, se incorporen en esta mesa de conversación a todos los operadores del área, a fin de que ese trabajo efectivamente sea el resultado de un proceso desarrollado en plena integración. A continuación, los miembros de la Comisión coincidieron en la pertinencia de aprobar la idea de legislar en esta materia, a fin de dar lugar a un estatuto laboral que se haga cargo de las particularidades de la aeronavegación comercial, resguardando los derechos de los trabajadores que se desempeñan en esa actividad, y respetando, además, las normas sobre seguridad aérea dispuestas por la Dirección General de Aeronáutica Civil. Lo anterior, sin perjuicio de las modificaciones y ajustes que sea necesario



incorporar al proyecto, vía indicaciones, durante su discusión en particular, al tenor de lo expresado en el análisis consignado precedentemente. - Puesto en votación en general el proyecto de ley, fue aprobado por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señores Allamand, Letelier, Muñoz Aburto y Novoa. - - - TEXTO DEL PROYECTO En conformidad con el acuerdo adoptado, vuestra Comisión de Trabajo y Previsión Social tiene el honor de proponeros la aprobación en general del proyecto de ley en informe, en los siguientes términos: PROYECTO DE LEY: “ARTÍCULO ÚNICO.- Agrégase al Código del Trabajo el siguiente Capítulo VII en el Título II del Libro I: “Capítulo VII Del Contrato de Tripulantes de Vuelo y de Tripulantes Auxiliares de Aeronaves Comerciales de Pasajeros y Carga Artículo 152 ter A.- Para efectos del presente Capítulo, se entenderá por: a) Tripulación de vuelo: Son aquellos trabajadores poseedores de licencia y habilitaciones que permitan asignarles obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el tiempo de vuelo. No perderá su condición laboral de tripulante de vuelo, el trabajador que, contratado como tal, le sean asignadas funciones en tierra. En caso de que la mantención de la respectiva licencia requiera un número mínimo de horas de vuelo, el empleador estará obligado a planificar los Roles de Vuelo de tal forma que se cumpla a lo menos con dichas horas; b) Tripulación Auxiliar: Son aquellos trabajadores que participan de las labores de servicio y atención de pasajeros, así como el cuidado y seguridad de las personas o cosas que se transporten en la aeronave. No perderá su



condición laboral de tripulante de auxiliar, el trabajador que contratado como tal, le sean asignadas funciones en tierra. c) Período de Servicio de Vuelo: Corresponde al tiempo transcurrido, dentro de un período de 24 horas consecutivas, desde el momento que el tripulante de vuelo y auxiliar se presenta en las dependencias aeroportuarias (o lugar asignado por el operador) con el objeto de preparar, realizar y finalizar operacional y administrativamente un vuelo, hasta que el tripulante es liberado de toda función. d) Período de Servicio: Corresponde al tiempo correspondiente a cualquier actividad asignada por el Operador a un tripulante, ajena al vuelo mismo; e) Tiempo de Vuelo: Es aquella parte del Período de Servicio de Vuelo que corresponde al tiempo efectivo en los controles de vuelo, desde el momento que se pone en marcha el motor, con el objeto de despegar, hasta que se detiene el motor al finalizar el vuelo. f) Rol de Vuelo: Es el instrumento de planificación de vuelos que corresponde a la jornada en turnos de trabajo de los tripulantes, y que cumple las funciones señaladas en el numeral 5 del artículo 10 del presente Código. Artículo 152 ter B.- La jornada de trabajo de los tripulantes podrá ser ordinaria, especial, y de retén o turno de llamada. Artículo 152 ter C.- El empleador o el operador, en su caso, deberá entregar mensualmente y con una anticipación de a lo menos cinco días, el Rol de Vuelo a los trabajadores, y el número de veces que éste pueda ser modificado, junto a sus respectivas compensaciones, los que deberán pactarse solamente por acuerdo colectivo entre el empleador y los trabajadores. Tratándose de empresas de transporte aéreo que no cuenten con más de veinte tripulantes, el empleador podrá acordar individualmente con éstos el número de veces que el Rol de vuelo puede ser modificado y sus compensaciones, siempre que las condiciones del servicio así lo ameriten. El llamado a un trabajador en el período de retén, para prestar servicios en un vuelo, no será considerado cambio de rol de vuelo. Artículo 152 ter D.- La jornada ordinaria de trabajo de los tripulantes de vuelo y auxiliar no excederá de ciento sesenta horas mensuales, salvo que la DGAC por razones de seguridad decida establecer una jornada menor, y su distribución se efectuará a través de los Roles de Vuelo. En ningún caso,



podrán establecerse Roles de Vuelo que signifiquen la prestación de servicios por más de doce horas continuas, sean en labores de periodos de servicio o de servicio de vuelo o bien unas y otras. Los sistemas de descanso compensatorio después de períodos de servicios y servicios de vuelo, se regirán por la siguiente tabla:


Horas de Descanso

8 9 10 11 12

11 12 13 14 15

Con todo, si el Período de Servicio de Vuelo fuere menos de ocho horas, se podrá considerar la ejecución de otro vuelo en un lapso de veinticuatro horas, siempre y cuando no se exceda las doce horas, incluyendo todo el tiempo transcurrido desde el inicio del primero hasta el término del último. Si la jornada ordinaria se desarrolla en tierra, sólo en labores relativas a Período de Servicio, la jornada diaria no podrá superar las ocho horas continuas, imputándose este período al límite mensual señalado en el inciso primero y para iniciar un Período de Servicio de Vuelo, deberá mediar previamente un descanso mínimo de 11 horas. Si las labores en tierra se extienden por un mes calendario, el promedio de horas ordinarias efectivas trabajadas no podrá exceder de cuarenta y cinco semanales. Artículo 152 ter E.- Toda prestación de servicios en tierra que no se encuentre comprendida en las labores propias del Período de Servicio de Vuelo, será considerada como Período de Servicio y deberá ser remunerada conforme al promedio correspondiente a los tres últimos meses de la remuneración del trabajador. Asimismo, sin perjuicio de los viáticos y traslados que el empleador deba proveer para la prestación de servicios en tierra, pero en el extranjero, con motivo de la realización de eventos tales como ferias, promociones o congresos, el trabajador tendrá derecho a que ese período sea remunerado en la forma señalada en el inciso anterior. Artículo 152 ter F.- La jornada especial es aquella de carácter excepcional en que se requiere adicionar a la tripulación mínima un número determinado de tripulantes para alcanzar destinos más lejanos o ejecutar



vuelos de ida y regreso al lugar donde se inició el vuelo. En estos casos, al arribarse al punto de destino, bajo ninguna circunstancia, se podrá proseguir otro vuelo, o el regreso, con la misma tripulación, en conformidad a las normas técnicas impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil sobre el particular. La jornada tendrá el carácter de especial, cuando ésta se desarrolle por más de 12 horas y no podrá exceder en caso alguno de 20 horas, en un lapso de 24 horas, debiendo otorgarse reposo a bordo de la aeronave en condiciones confortables, según las normas técnicas impartidas por el organismo señalado en el inciso anterior. Artículo 152 ter G.- Para efectos del artículo anterior, y tratándose de los Tripulantes auxiliares, y con el propósito de no sobrepasar las doce horas máximas de Período de Servicio de Vuelo, deberá otorgarse reposo a bordo en las condiciones establecidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil. En el caso de los Tripulantes de Vuelo, cuando sean relevados de sus funciones en los controles de vuelo deberá otorgarse reposo a bordo con el objeto de no sobrepasar los límites establecidos para el tiempo de Vuelo y Período de Servicio de Vuelo que, por razones de seguridad, imparta la Dirección General de Aeronáutica Civil. Los periodos de descanso después de una Jornada especial se regirán por la siguiente Tabla:

Período de Servicio de Vuelo Horas de Descanso Más de 12 13 14 15 16 17 18 19 20

16 16 17 18 19 20 21 22 24

Artículo 152 ter H.- En ningún caso, la distribución de la jornada ordinaria y especial, podrá implicar que mensualmente el trabajador



permanezca más de dieciocho noches fuera de su lugar de residencia, salvo el caso de comisiones especiales u ocasionales en el extranjero. Si las labores de un tripulante se desarrollan por espacio de hasta cinco días continuos, tendrá derecho a un descanso mínimo de dos días. Asimismo, tendrá derecho a un descanso de cuatro días en caso de que las labores se desarrollen por espacio de seis y hasta diez días en forma continua. Con todo, ningún trabajador podrá prestar servicios por más de diez días en forma continuada. Artículo 152 ter I.- El empleador podrá establecer turnos de llamada o periodo de retén, por el cual el trabajador estará obligado a encontrarse disponible para un vuelo en caso de que deba reemplazar a otro miembro de la tripulación o se presente una emergencia similar. Dicho período no podrá exceder de doce horas continuas y no podrá establecerse dentro del período descanso. Adicionalmente a la remuneración pactada, el período de retén deberá ser compensado, de común acuerdo entre las partes o bien por acuerdo colectivo. Artículo 152 ter J.- Tanto en la jornada ordinaria, como en la jornada especial, o en el período de retén, no procederá pactar horas extraordinarias. Esta limitación no regirá para los tripulantes auxiliares y de vuelo cuando desarrollen sus labores en tierra. Asimismo, los días de descanso y las horas de retén, no podrán imputarse al feriado anual del trabajador ni aún con consentimiento de éste. Artículo 152 ter K.- Los períodos de descanso de los Tripulantes de Vuelo y auxiliar, deberán considerar a lo menos veinticuatro días domingos dentro de un año calendario. En caso de que los Roles de Vuelo impliquen la prestación de servicios durante veinticinco o más días domingos en un año calendario, el empleador deberá otorgar al trabajador un feriado anual adicional de seis días, los que podrán de común acuerdo ser compensados en dinero con un recargo no inferior al establecido en el artículo 32 de este Código. Artículo 152 ter L.- Si los Roles de Vuelo implicaren la prestación de servicios durante días feriados, el empleador deberá otorgar los respectivos descansos compensatorios adicionales en el período de descanso siguiente, pudiendo, con todo, acordarse su compensación en dinero, pero con un recargo no inferior al señalado en el artículo 32 del presente Código y sin afectar las disposiciones de seguridad que imparte la Dirección General de Aeronáutica Civil al respecto.



Artículo 152 ter M.- Durante los 270 días siguientes al término del período de descanso maternal, las labores de la trabajadora deberán desarrollarse preferentemente en tierra, en labores de apoyo, capacitación, instrucción y otras similares. En el período en que la trabajadora preste sus servicios en tierra, tendrá derecho a acudir a alimentar a su hijo en los términos del artículo 203 de este Código. A su vez, durante los doce meses siguientes a este período, el empleador deberá acordar con la trabajadora una forma de distribución de la jornada en tierra y en vuelo, de tal manera privilegiar el ejercicio de este derecho.”.”. - - - Acordado en sesiones celebradas los días 13 y 20 de agosto de 2008, con asistencia de los Honorables Senadores señores Andrés Allamand Zavala (Presidente), Juan Pablo Letelier Morel, Pedro Muñoz Aburto y Víctor Pérez Varela (Jovino Novoa Vásquez). Sala de la Comisión, a 1 de septiembre de 2008. MARIO LABBÉ ARANEDA Secretario de la Comisión



RESUMEN EJECUTIVO

________________________________________________________

PRIMER INFORME DE LA COMISIÓN DE TRABAJO Y PREVISIÓN SOCIAL, ACERCA DEL PROYECTO DE LEY SOBRE CONTRATO ESPECIAL DE LOS TRIPULANTES DE VUELO Y TRIPULANTES AUXILIARES DE AERONAVES COMERCIALES DE PASAJEROS Y CARGA. (Boletín Nº 5.820-13) I. PRINCIPALES OBJETIVOS DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA COMISIÓN: fundamentalmente, dotar de un estatuto laboral especial a los tripulantes de vuelo y tripulantes auxiliares que se desempeñan en el ámbito de la aeronáutica comercial de pasajeros y de carga, respetando las normas sobre condiciones de seguridad propias de la navegación aérea. II. ACUERDOS: aprobado en general (4x0). III. ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA COMISIÓN: consta de un artículo único. IV. NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL: no hay. V. URGENCIA: no tiene. VI. ORIGEN INICIATIVA: Senado. Mensaje de Su Excelencia la señora Presidenta de la República. VII. TRÁMITE CONSTITUCIONAL: primero. VIII. APROBACIÓN POR LA CÁMARA DE DIPUTADOS: --- IX. INICIO TRAMITACIÓN EN EL SENADO: 16 de abril de 2008.



X. TRÁMITE REGLAMENTARIO: primer informe.

XI. LEYES QUE SE MODIFICAN O QUE SE RELACIONAN CON LA MATERIA: 1.- El Código del Trabajo; 2.- El Código Aeronáutico; y, 3.- El Convenio de Aviación Civil Internacional (OACI), suscrito en Chicago, el 7 de diciembre de 1944, ratificado por Chile con fecha 11 de marzo de 1947 y publicado en el Diario Oficial del 6 de diciembre de 1957. _____________________________________________________________ Valparaíso, 1 de septiembre de 2008. MARIO LABBÉ ARANEDA Secretario de la Comisión

- - -


DISCUSIÓN SALA

1.3. Discusión en Sala Senado. Legislatura 356. Sesión 47. Fecha 20 de noviembre de 2008. Discusión general. Se aprueba. CONTRATO ESPECIAL DE TRIPULANTES DE VUELO Y TRIPULANTES AUXILIARES DE AERONAVES COMERCIALES. El señor ZALDÍVAR, don Adolfo (Presidente).- Proyecto de ley, en primer

trámite constitucional, sobre contrato especial de los tripulantes de vuelo y tripulantes auxiliares de aeronaves comerciales de pasajeros y carga, con informe de la Comisión de Trabajo y Previsión Social.

--Los antecedentes sobre el proyecto (5820-13) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley: En primer trámite, sesión 13ª, en 16 de abril de 2008. Informe de Comisión: Trabajo, sesión 47ª, en 2 de septiembre de 2008. El señor ZALDÍVAR, don Adolfo (Presidente).- Tiene la palabra el señor

Secretario. El señor HOFFMANN (Secretario General).- La iniciativa, iniciada en mensaje,

tiene como propósito principal dotar de un estatuto laboral especial a los tripulantes de vuelo y tripulantes auxiliares que se desempeñen en el ámbito de la aeronáutica comercial de pasajeros y de carga, respetando las normas sobre condiciones de seguridad propias de la navegación aérea.

La Comisión discutió el proyecto solamente en general y le dio su aprobación por la unanimidad de sus miembros presentes, Senadores señores Allamand, Letelier, Muñoz Aburto y Novoa.

El texto figura en la parte pertinente del informe. Cabe destacar que la Comisión informante recibió en

audiencia tanto a representantes de diversas líneas aéreas cuanto a sus trabajadores, quienes expusieron sus puntos de vista acerca de la iniciativa.

El señor ZALDÍVAR, don Adolfo (Presidente).- En la discusión general, tiene la palabra el Honorable señor Muñoz Aburto.

El señor MUÑOZ ABURTO.- Señor Presidente, había solicitado que, en atención a que el proyecto fue aprobado por unanimidad en la Comisión, se acogiera en la misma forma en el Hemiciclo y se fijara plazo para formular indicaciones.

El señor ZALDÍVAR, don Adolfo (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Allamand.

El señor ALLAMAND.- Señor Presidente, en la línea de lo señalado por el Senador señor Muñoz Aburto, como Presidente de la Comisión de


DISCUSIÓN SALA

Trabajo y Previsión Social no veo inconveniente alguno en que se proceda de esa manera.

Se trata de un cuerpo legal particularmente importante, que aborda una actividad compleja. Y ha concitado alto grado de consenso tanto en la Comisión como en los distintos actores, de modo que se podría aprobar por unanimidad y fijar el plazo necesario para presentar indicaciones.

El señor ZALDÍVAR, don Adolfo (Presidente).- Ofrezco la palabra. Ofrezco la palabra. Cerrado el debate. Si le parece a la Sala, se aprobará la idea de legislar y,

dadas las próximas festividades, se establecerá un plazo razonable para presentar indicaciones.

--Se aprueba en general el proyecto y se fija plazo para formular indicaciones hasta el 6 de octubre, a las 12.


BOLETIN INDICACIONES

1.4. Boletín de Indicaciones Senado, Fecha 06 de octubre de 2008. Indicaciones S.E. Presidenta de la República

BOLETÍN Nº 5.820-13 INDICACIONES

06.10.08 INDICACIONES FORMULADAS DURANTE LA DISCUSIÓN En GENERAL DEL PROYECTO DE LEY SOBRE CONTRATO ESPECIAL DE LOS TRIPULANTES DE VUELO Y TRIPULANTES AUXILIARES DE AERONAVES COMERCIALES DE PASAJEROS Y CARGA.

Artículo Único

1. 1.- De S.E. la Presidente de la República, para agregar, a continuación del epígrafe del capítulo VII, el siguiente artículo, nuevo:

2. “Artículo 152 ter.- Las normas del presente Capítulo, se aplicarán al personal tripulante de vuelo y de cabina de las empresas que presten servicios de transporte de pasajeros o carga, sin perjuicio de su sujeción a normas de seguridad en los vuelos diferentes a las impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil.

3. Asimismo, les serán aplicables todas las normas del presente Código en tanto no sean incompatibles o contradictorias con las normas de este Capítulo.”. 4. Artículo 152 ter A a)

5. 2.- De S.E. la Presidenta de la República, para eliminar la expresión “y habilitaciones”.

6. b) 7.

8. 3.- De S.E. la Presidenta de la República, para reemplazar la expresión “Tripulación Auxiliar” por “Tripulación de Cabina”, las dos oportunidades en que aparece, y para intercalar, entre la expresión



“trabajadores que” y la palabra “participan”, la frase “contando con su respectiva licencia,”.

9. c) 10. 4.- De S.E. la Presidenta de la República, para sustituir la voz “auxiliar” por la expresión “de cabina”. 11. 5.- De S.E. la Presidenta de la República, para agregarle el siguiente párrafo nuevo: 12. “También se comprenderán como Período de Servicio de Vuelo las horas destinadas a reentrenamientos periódicos en avión y entrenadores sintéticos de vuelo, prácticas periódicas de evacuación y ditching, como asimismo traslado en vuelo por conveniencia del operador.”.

13. e) 14. 6.- De S.E. la Presidenta de la República, para sustituirla por la siguiente: 15. “e) Tiempo de Vuelo: Tiempo total transcurrido desde que el avión comienza a moverse con el propósito de despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo.”.

16. Artículo 152 ter B 17. 7.- De S.E. la Presidenta de la República, para reemplazarlo por el siguiente: 18. “Artículo 152 ter B.- La jornada mensual de trabajo de los tripulantes de vuelo y de cabina podrá ser ordinaria o especial, en su caso.”.

19. Artículo 152 ter C 20. 8.- De S.E. la Presidenta de la República, para sustituirlo por el siguiente: 21. “Artículo 152 ter C.- El empleador o el operador, en su caso, deberá entregar con una anticipación de a lo menos cinco días, el rol de vuelo que regirá la jornada de los trabajadores durante el mes siguiente. El empleador podrá modificar, por cualquier causa, dicho rol de vuelo dentro de su período de vigencia, en tanto no se afecten con ello los días libres programados del trabajador.



22. Si el cambio de un rol de vuelo implica un número menor de horas de vuelo, el trabajador tendrá derecho a que se le remunere en conformidad a las horas originalmente programadas; si implica un número superior de horas de vuelo, éstas deberán ser pagadas en su totalidad. Esta norma se aplicará a los trabajadores cuyas remuneraciones se calculan total o parcialmente sobre la base de horas efectivas de vuelo. 23. Si en caso de fuerza mayor o caso fortuito los días libres programados fueran afectados estando el trabajador fuera de su lugar de residencia, estos deberán ser compensados de común acuerdo. 24. No será considerado cambio de rol de vuelo aquella alteración producto de la solicitud del propio trabajador.”. 25.

26. Artículo 152 ter D 27. 9.- De S.E. la Presidenta de la República, para reemplazarlo por el siguiente: 28. “Artículo 152 ter D.- La jornada mensual de trabajo de los tripulantes de vuelo y de cabina no excederá de ciento sesenta horas, salvo que la Dirección General de Aeronáutica Civil, por razones de seguridad, determine establecer una jornada menor. Su distribución se efectuará a través de los Roles de Vuelo. Si las labores de período de servicio en tierra se desarrollan por siete días o más en el mes calendario, la jornada mensual no podrá superar las ciento ochenta horas ordinarias. 29. La jornada ordinaria no podrá superar las doce horas continuas de labores. Sin perjuicio de ello, la jornada ordinaria podrá extenderse hasta catorce horas ante la ocurrencia, en el respectivo vuelo, de contingencias metereológicas, emergencias médicas o necesidades calificadas de mantenimiento de la aeronave, las cuales se entiende que tienen el carácter de tales al encontrarse consignadas en el Minimun Equipment List (MEL), actualizado por la Dirección General de Aeronáutica Civil o la entidad a la cual empresa se encuentre sujeta en cuanto a la seguridad de vuelo. 30. Las horas que por estas circunstancias extiendan la jornada ordinaria, deberán ser pagadas a lo menos con el recargo señalado en el artículo 32 de este Código. 31. Los sistemas de descanso compensatorio después de servicios de vuelo en la jornada ordinaria, serán los siguientes:



32. Tripulantes de vuelo 33. Período de Servicio de Vuelo Horas de Descanso 34. 7 10 35. 8 12 36. 9 13 37. 10 14 38. 11 15 39. 12 15 40. Tripulantes de Cabina 41. Período de Servicio de Vuelo Horas de Descanso 42. 43. 7 10 44. 8 11 45. 9 12 46. 10 13 47. 11 14 48. 12 15 49. Con todo, si un Período de Servicio de Vuelo se desarrolla en siete horas o menos, no se podrá llevar a cabo otro vuelo dentro las veinticuatro de iniciado el primero, salvo que entre el inicio del primero y el término del segundo no se excedan las doce horas. 50. Si la jornada ordinaria se desarrolla en tierra, sólo en labores relativas a Período de Servicio, la jornada diaria no podrá superar las ocho horas continuas, imputándose este período al límite mensual señalado en el inciso primero y para iniciar un Período de Servicio de Vuelo, deberá mediar previamente un descanso mínimo de 11 horas. Si las labores en tierra se extienden por un mes calendario, el promedio de horas ordinarias efectivas trabajadas no podrá exceder de cuarenta y cinco semanales.”.

Artículo 152 ter E 51. 10.- De S.E. la Presidenta de la República, para intercalar, entre la palabra “remuneración” y la expresión “del trabajador”, el término “variable”.

52. Artículo 152 ter F 53. 11.- De S.E. La Presidenta de la República, para sustituirlo por el siguiente:



54. “Artículo 152 ter F.- La jornada especial es aquella que se desarrolla por más de doce horas para alcanzar destinos más lejanos, no pudiendo exceder en caso alguno de veinte horas en un lapso de veinticuatro horas, requiriéndose adicionar a la tripulación mínima, un número determinado de tripulantes. En estos vuelos, las Tripulaciones de Cabina deberán descansar a bordo en forma rotativa a lo menos una hora cuando el Período de Servicio de Vuelo supere las 12 horas, no pudiendo en tal caso el trabajador desarrollar labores efectivas por un lapso superior a las catorce horas. Asimismo, en esta jornada, se deberán otorgar descansos a bordo de la aeronave en condiciones confortables, según las normas técnicas impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil. Adicionalmente a las condiciones que determine dicha norma técnica, las partes podrán pactar mejoramientos físicos para este descanso, así como otro tipo de compensaciones acordes con la naturaleza de esta jornada.

55. El empleador podrá programar vuelos o rutas de largo alcance que excepcionalmente consideren la ida y el regreso al mismo lugar con una misma tripulación en una jornada especial, concurriendo los siguientes requisitos:

56. a) Que no existan reparos a la seguridad de vuelo por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil, y,

57. b) Que exista acuerdo con los trabajadores involucrados y que dicho acuerdo sea registrado en la Dirección del Trabajo, el cual tendrá una vigencia de dos años.”.

58. Artículo 152 ter G 59.

60. Inciso primero 61. 12.- De S.E. la Presidenta de la República, para eliminarlo.

62. 63.

64. Inciso segundo

65. 13.- De S.E. la Presidenta de la República, para agregar la siguiente oración a continuación de su punto aparte (.), que pasa a ser seguido: “Los Tripulantes de Vuelo no podrán estar al mando de los controles por más de ocho horas, continuas o discontinuas dentro de un Período de Servicio de Vuelo, sin perjuicio de que la Dirección General de Aeronáutica Civil establezca un número inferior de horas.”.

66. Inciso tercero



67. 14.- De S.E. la Presidenta de la República, para reemplazar la tabla que

contiene, por la siguiente:

68. “Tripulantes de Vuelo 69. Período de Servicio de Vuelo Horas de Descanso 70. 12 15 71. 13 16 72. 14 17 73. 15 17 74. 16 18 75. 17 19 76. 18 20 77. 19 22 78. 20 24

79. Tripulantes de Cabina 80. Período de Servicio de Vuelo Horas de Descanso 81. 12 15 82. 13 16 83. 14 17 84. 15 18 85. 16 19 86. 17 20 87. 18 21 88. 19 22 89. 20 24”. 90. Artículo 152 ter H

91. 15.- De S.E. la Presidenta de la República, para agregar el siguiente inciso tercero, nuevo:

92. “No será aplicable lo dispuesto en el inciso anterior a los trabajadores que tengan pactadas en sus contratos de trabajo, cláusulas que determinen la libertad de elegir mensualmente la distribución de sus roles de vuelo y con ello la distribución de días de trabajo y de descanso.”.

93. Artículo 152 ter I 94.



95. 16.- De S.E. la Presidenta de la República, para intercalar, entre la palabra “continuas” y la conjunción “y”, la expresión “ni ser consecutivo con otro,”, y para reemplazar la frase “ Adicionalmente a la remuneración pactada, el” por el artículo “El”.

96. Artículo 152 ter J 97. 17.- De S.E. la Presidenta de la República, para reemplazar la expresión “auxiliares” por “de cabina”.

98. Artículo 152 ter K 99. 18.- De S.E. la Presidenta de la República, para sustituirlo por el siguiente: 100. “Artículo 152 ter K.- Los trabajadores cuyos contratos se rigen por el presente Capítulo, gozarán del derecho a descanso dominical, bajo la modalidad que se señala en el inciso siguiente. 101. El trabajador tendrá derecho, a lo menos por una vez en cada mes calendario, a un descanso de cuatro días consecutivos que incluyan días sábado y domingo, en la base de su residencia habitual. Dichos descansos serán por un mínimo de 106 horas, no pudiendo iniciarse el descanso después de las cero horas del primer día. NO SERÁ APLICABLE LO DISPUESTO EN EL INCISO ANTERIOR A LOS TRABAJADORES QUE TENGAN PACTADAS EN SUS CONTRATOS DE TRABAJO, CLÁUSULAS QUE DETERMINEN LA LIBERTAD DE ELEGIR MENSUALMENTE LA DISTRIBUCIÓN DE SUS ROLES DE VUELO Y CON ELLO LA DISTRIBUCIÓN DE DÍAS DE TRABAJO Y DE DESCANSO.”.

102. Artículo 152 ter L 103.

104. 19.- De S.E. la Presidenta de la República, para reemplazar la frase “en el período de descanso siguiente”, por “dentro de los siguientes sesenta días”.

105. Artículo 152 ter M 106.

107. 20.- De S.E. la Presidenta de la República, para sustituirlo por el siguiente: 108. “Artículo 152 ter M.- Las trabajadoras cuyos contratos se rijan por este Capítulo, al retomar sus funciones después de hacer



uso de su permiso de maternidad, gozarán de los derechos de alimentación en los términos del Título II del Libro II de este Código. Para ello, se deberán pactar colectivamente con ocho trabajadoras o más, las condiciones de trabajo, que permitan ejercer dichos derechos hasta que el menor cumpla dos años, pudiendo con ello variarse las alternativas que señala el artículo 206 de este Código incluyendo el lapso de una hora consignado en dicha disposición. El empleador podrá hacer extensivas las condiciones pactadas colectivamente a las trabajadoras que se integren a la empresa con posterioridad a dicho acuerdo. 109. En caso de que la empresa cuente con menos de ocho trabajadoras, el pacto señalado en el inciso anterior podrá verificarse en forma individual. 110. En ningún caso las alternativas que se pacten en uno u otro caso, podrán implicar una disminución de las remuneraciones de la trabajadora.”.


SEGUNDO INFORME COMISIÓN TRABAJO

1.5. Segundo Informe Comisión de Trabajo Cámara de Diputados. Fecha 12 de noviembre de 2008. Cuenta en Sesión 68, Legislatura 356. SEGUNDO INFORME DE LA COMISIÓN DE TRABAJO Y PREVISIÓN SOCIAL, recaído en el proyecto de ley, en primer trámite constitucional, sobre contrato especial de los tripulantes de vuelo y tripulantes auxiliares de aeronaves comerciales de pasajeros y carga. BOLETÍN Nº 5.820-13 __________________________________ HONORABLE SENADO: Vuestra Comisión de Trabajo y Previsión Social tiene el honor de presentaros su segundo informe respecto del proyecto de ley de la referencia, iniciado en un Mensaje de Su Excelencia la señora Presidenta de la República. A una o más de las sesiones en que la Comisión consideró esta iniciativa de ley asistieron, además de sus miembros, el Ministro del Trabajo y Previsión Social, señor Osvaldo Andrade, acompañado por su asesor legislativo, señor Francisco Del Río, y su asesor jurídico, señor Cristián Pumarino. Asimismo, concurrió el Gerente de Recursos Humanos de la línea aérea Sky Airline, señor Andrés Alvear.

- - - Para los efectos de lo dispuesto en el artículo 124 del Reglamento del Senado, se deja constancia de lo siguiente: 1.- Artículos que no fueron objeto de indicaciones ni modificaciones: artículo 152 ter A, letra f). 2.- Indicaciones aprobadas sin modificaciones: números 7, 12, 17 y 19. 3.- Indicaciones aprobadas



con modificaciones: números 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 10, 11, 13, 14, 15, 16, 18 y 20.

4.- Indicaciones rechazadas: ninguna. 5.- Indicaciones retiradas: no hay. 6.- Indicaciones declaradas inadmisibles: ninguna.

- - - Previo al estudio pormenorizado de las indicaciones, y a requerimiento de la Comisión, se recibió la opinión por escrito respecto de las mismas, por parte de las entidades que a continuación se señalan: - LAN Airlines S.A. - Sindicato de Tripulantes de Cabina de LAN Airlines – STCLA. - Sindicato de Tripulantes de Cabina de LAN Express. - Sindicato de Pilotos LAN Airlines. - Sindicato de Pilotos LAN Express. - Sindicato de Pilotos LAN Cargo. - Sindicato de Pilotos y Tripulantes Sky Service. Todas ellas, mediante sendas comunicaciones, manifestaron su parecer conforme con las modificaciones propuestas por las indicaciones en referencia, coincidiendo en que, tanto el proyecto de ley en estudio como las enmiendas a considerar, son el producto del arduo y prolongado trabajo en el que intervinieron los representantes del Ejecutivo y de los distintos actores del sector aeronáutico civil. Asimismo, expresaron sus agradecimientos a la Comisión, por la deferencia demostrada al ser consultados acerca de la normativa en cuestión. Por su parte, la empresa Sky Airline hizo llegar a la Comisión sus observaciones a las indicaciones presentadas y, por intermedio de su Gerente de Recursos Humanos, quien asistió a la primera sesión celebrada, explicó el fundamento de las mismas, especialmente las relativas a las indicaciones números 1, 8 y 16. En primer lugar, el mencionado representante de Sky Airline se refirió a la indicación número 1, que incorpora al proyecto en informe, un artículo 152 ter, mediante el cual se especifica el ámbito de aplicación de la ley, señalando que las normas de este nuevo Capítulo que se agrega al Código del Trabajo “se aplicarán al personal tripulante de vuelo y de cabina de las empresas que presten servicios de transporte de pasajeros o



carga, sin perjuicio de su sujeción a normas de seguridad en los vuelos diferentes a las impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil.”. A este respecto, señaló que sería necesario efectuar una corrección de tipo formal, para introducir una coma (,) entre las palabras “vuelos” y “diferentes”. Lo anterior, a fin de mejorar la redacción del texto propuesto y esclarecer que, además de las normas de este Capítulo, deberá respetarse la regulación sobre seguridad de la navegación aérea. Sin esta rectificación, añadió, la palabra “diferentes” aparecería como disonante. La Comisión resolvió considerar la enmienda propuesta al momento de estudiar en particular la indicación correspondiente. En segundo término, el personero de Sky Airline se refirió a la indicación número 8, la cual sustituye el artículo 152 ter C, que regula el denominado Rol de Vuelo. Añadió que, al tenor del nuevo inciso segundo de la disposición, si un cambio en el referido Rol de Vuelo implica un número menor de horas de vuelo asignadas, el trabajador tendrá derecho a que se le remunere de conformidad a las horas originalmente programadas y, a la inversa, si dicho cambio deriva en un número superior de horas de vuelo, éstas deberán pagarse en su totalidad. Luego, el mismo precepto agrega que esta norma se aplicará a los trabajadores cuyas remuneraciones se calculen total o parcialmente en base a sus horas efectivas de vuelo. Sobre el particular, sostuvo que sería necesario dejar expresamente establecido en la ley que el pago adicional por el número superior de horas de vuelo, no dice relación con la remuneración total del trabajador, sino que exclusivamente con la remuneración variable que está sujeta a este ítem, por cuanto la norma no estaría destinada a quienes tienen una remuneración fija. Advirtió que el precepto, tal como está contemplado en la indicación, se limita a señalar que se aplicará a aquellos trabajadores cuyas remuneraciones se calculan total o parcialmente en relación a las horas de vuelo, sin embargo, no establece la base de cálculo para esta remuneración adicional. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social explicó que esta disposición está concebida respecto de aquellos trabajadores que perciben remuneraciones que se calculan sobre sus horas efectivas de vuelo y, por tanto, no se refiere a aquéllos que tienen una remuneración fija mensual. Por otra parte, subrayó, el cambio del Rol de Vuelo representa una facultad unilateral del empleador que, como contrapartida, tiene una doble limitación: por un lado, las modificaciones no podrán afectar los días libres programados y, por el otro, no podrán menoscabar la remuneración del trabajador, de modo que, si producto del cambio, el número de horas de vuelo es menor al originalmente programado, se pagará por el total de este último, y si, tras el cambio, resulta un número superior de horas,



se pagará por la totalidad de las mismas. Ello porque se trata, en verdad, de una modificación en la jornada laboral, pero no en la remuneración a pagar. Ahora bien, aclaró, la base de cálculo para determinar las horas de vuelo y su correlativa remuneración, se establece en el propio contrato de trabajo y en el Reglamento Interno de la empresa y, por tanto, no corresponde que ella quede definida en la ley. Finalmente reiteró que, dentro de este contexto, la norma no es aplicable a quienes no se les paga de conformidad a sus horas efectivas de vuelo, toda vez que dichos trabajadores tienen otro esquema remuneratorio. El Honorable Senador señor Allamand señaló que, para despejar toda duda al respecto, podría ser pertinente explicitar que esta norma se aplicará “sólo” a los trabajadores cuyas remuneraciones se calculen total o parcialmente sobre la base de las horas efectivas de vuelo. De esta forma, acotó, aunque aparentemente sea redundante, se dejaría claramente establecido que la disposición se refiere únicamente a los trabajadores remunerados conforme a las horas de vuelo. Para tales efectos, propuso agregar en la frase final del inciso segundo en cuestión, el vocablo “sólo” o “únicamente”, entre las expresiones “se aplicará” y “a los trabajadores. La Comisión estimó pertinente revisar la modificación reseñada, al estudiar la indicación correspondiente. Enseguida, el representante de Sky Airline se refirió a la propuesta de la indicación número 16, la cual incide en el artículo 152 ter I, que regula los turnos de llamado o período de retén. Acotó que dicha norma, en su parte final, dispone que, adicionalmente a la remuneración pactada, el período de retén deberá ser compensado de común acuerdo entre las partes o por acuerdo colectivo. La referida indicación, en tanto, suprime la mención a que este pago se hará en forma adicional a la remuneración pactada. Sobre este tema, explicó que el turno de llamado corresponde al período en el cual el trabajador debe encontrarse disponible para efectuar un vuelo en caso que deba reemplazar a otro miembro de la tripulación o para enfrentar una emergencia similar. Sin embargo, advirtió, como estos turnos no pueden establecerse dentro del período de descanso, es dable entender que forman parte de la jornada laboral y, conforme a la norma propuesta, deberán ser remunerados, lo cual, según lo demuestra la realidad, no siempre ocurre en la actualidad. En el caso de la empresa a la que representa, en cambio, los trabajadores perciben una remuneración fija en la que están comprendidos tanto los Períodos de Servicio de Vuelo como los turnos de llamado o períodos de retén, con lo cual se paga al trabajador, mediante un



sueldo fijo, por ambos conceptos. Subrayó que, si la norma se mantiene tal como está propuesta, sin hacer una mayor precisión en su texto, se estaría contemplando una compensación económica adicional para estos turnos de llamado, a pesar de que dicha compensación ya se pague en la actualidad. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social explicó que esta norma está concebida respecto de aquellos operadores que, por uno u otro motivo, no pagan a los trabajadores por concepto de turnos de llamado. Sobre esta materia, indicó que es útil hacer la analogía con los denominados tiempos de espera que se aplican en el transporte de carga terrestre. Para la regulación de estos tiempos de espera, recordó, el legislador determinó que, si bien no corresponden a una jornada de trabajo propiamente tal, no es menos cierto que tampoco permiten el descanso, ya que el trabajador igualmente se mantiene a disposición de su empleador y realiza ciertas funciones, ya sea de cuidado, de vigilancia, o de carga y descarga y, en consecuencia, esas labores ameritaban ser retribuidas económicamente. Sin embargo, como no se trataba de una jornada propia de trabajo, no podía ser compensada del mismo modo que aquélla y, por tanto, se aplicó un sistema especial de remuneración. En el caso que nos ocupa, enfatizó, la situación es muy parecida, toda vez que, quienes son remunerados conforme a sus horas efectivas de vuelo, no son retribuidos por los períodos de retén a que están sujetos, salvo que por un acuerdo colectivo así se hubiese convenido. La norma propuesta, en tanto, obliga a remunerar estos turnos de llamado, en los casos en que ello no ocurre en la actualidad. A este respecto, aclaró que, hoy en día, efectivamente hay operadores que sí contemplan en sus contratos de trabajo la respectiva remuneración por este concepto y, en consecuencia, ya estarían dando cumplimiento a la norma en proyecto. Ello sucede, por ejemplo, en el caso de las empresas aéreas que pagan una remuneración fija como contraprestación a un conjunto de obligaciones contempladas en los contratos de trabajo, entre las cuales están cumplir el Período de Servicio de Vuelo, efectuar labores en tierra, realizar la atención de clientes, asistir a los entrenamientos o estar a disposición para turnos de llamado. Por consiguiente, en estos casos, no es que la normativa en comento no se aplique, sino que, muy por el contrario, justamente porque se aplica, podría entenderse que estas empresas desde ya la tienen cumplida. El Honorable Senador señor Allamand indicó que, si en los hechos es posible distinguir entre quienes ya cumplen esta normativa porque pagan a sus empleados los turnos de llamado, y quienes no remuneran este servicio, sería necesario efectuar una precisión en la norma por cuanto, en su actual redacción, podría interpretarse que todos los operadores estarán obligados a pagar una remuneración adicional por concepto de período de retén, con independencia de que en la actualidad retribuyan económicamente o



no este servicio. En consecuencia, acotó, sería importante buscar un texto alternativo que distinga estas situaciones. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social subrayó que, precisamente por las razones señaladas, la indicación número 16 propone eliminar la frase “Adicionalmente a la remuneración pactada”, para establecer, en forma pura y simple, que el período de retén deberá ser compensado. El Honorable Senador señor Allamand advirtió que la referida modificación podría no ser suficiente para los efectos pretendidos, porque, no obstante dicha enmienda, igualmente podría generarse la discusión en torno a si los respectivos contratos de trabajo contemplan o no la obligación de cumplir turnos de llamado o períodos de retén, aun cuando establezcan remuneraciones fijas. Esta situación, añadió, podría ser peor aún en el caso de que los contratos de trabajo no consignen explícitamente todas y cada una de las obligaciones que imponen al trabajador. Finalmente, enfatizó que la norma debería ser lo suficientemente clara para explicarse a sí misma, evitando dudas interpretativas. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social señaló que se buscaría una nueva redacción para este precepto, que permita recoger de la manera más precisa posible las inquietudes precedentemente expresadas, en aras de alcanzar un texto legal claro sobre la materia.

DISCUSIÓN EN PARTICULAR A continuación, se efectúa una relación de las indicaciones presentadas al texto aprobado en general por el Honorable Senado -que se transcribe-, y de los acuerdos adoptados a su respecto por vuestra Comisión de Trabajo y Previsión Social.

Artículo único Incorpora en el Código del Trabajo un nuevo contrato especial, referido a los tripulantes de vuelo y tripulantes auxiliares de aeronaves comerciales de pasajeros y carga. Para tales efectos, agrega en el LIBRO I de dicho Código -sobre el contrato individual de trabajo y la capacitación laboral-, en su Título II -relativo a los contratos especiales-, un Capítulo VII, nuevo, denominado “Del Contrato de Tripulantes de Vuelo y de Tripulantes Auxiliares de Aeronaves Comerciales de Pasajeros y Carga”, comprendiendo los artículos 152 ter A a 152 ter M.

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La indicación número 1, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, propone agregar, a continuación del epígrafe del Capítulo VII, el siguiente artículo, nuevo: “Artículo 152 ter.- Las normas del presente Capítulo, se aplicarán al personal tripulante de vuelo y de cabina de las empresas que presten servicios de transporte de pasajeros o carga, sin perjuicio de su sujeción a normas de seguridad en los vuelos diferentes a las impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil. Asimismo, les serán aplicables todas las normas del presente Código en tanto no sean incompatibles o contradictorias con las normas de este Capítulo.”. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social explicó que el objetivo de esta indicación es doble. Por una parte, persigue recalcar el principio de especialidad de las normas que contemplan y regulan este nuevo contrato de trabajo, entendiendo que éstas se aplicarán con preferencia a la normativa laboral general y, subsidiariamente, en lo contemplado por ellas, se aplicarán las disposiciones generales del Código del Trabajo, en tanto no sean incompatibles o contradictorias con aquéllas. Este sistema, acotó, tiene la ventaja de que los trabajadores, aun cuando están sujetos a una regulación especial, igualmente podrán acceder a las protecciones generales del Código del Trabajo, en la medida que ambas normativas sean compatibles. Por otra parte, la indicación esclarece que estas normas se aplicarán a los trabajadores de las líneas aéreas, aun cuando éstas no estén sujetas a la regulación de seguridad en los vuelos emanada de la Dirección General de Aeronáutica Civil. Tal sería el caso, por ejemplo, de empresas extranjeras que responden a las normas de seguridad aérea impartidas por los organismos especializados de Estados Unidos de América, entre ellas, la compañía American Airlines. Recalcó que, con la actual redacción del proyecto de ley, la nueva normativa podría entenderse aplicable sólo respecto de aquellos operadores sujetos a las normas de seguridad de la Dirección General de Aeronáutica Civil, excluyendo de su alcance a quienes estén normados por otros organismos de seguridad aérea. La indicación, por tanto, permite aplicar el nuevo estatuto laboral que se instaura, a trabajadores que prestan servicios en empresas cuyas normas de seguridad no son dictadas por la DGAC, pero que tienen contratos de trabajo celebrados conforme a nuestra legislación. Lo anterior, explicó, resulta necesario toda vez que en el proyecto de ley se contemplan diversas disposiciones que consideran que su aplicación es sin perjuicio de las normas sobre seguridad emanadas de la DGAC. Si no se enmendara el artículo en comento en el sentido propuesto, podría entenderse erradamente que si la aerolínea no responde a las normas



de la citada Dirección General, sino que a las de otro organismo internacional, queda excluida de esta normativa laboral, y podría, por esa vía, intentar excepcionarse del cumplimiento de esta ley. Se aclara, entonces, que siempre se aplicará nuestra ley laboral, sin perjuicio de las normas de seguridad pertinentes. Ello, apuntó, da cuenta de la diferenciación que existe entre la seguridad en los vuelos y los temas laborales. El Honorable Senador señor Allamand advirtió que, a pesar de esta multiplicidad de normas sobre seguridad aérea, la normativa chilena prevalece en el territorio nacional. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social aclaró que, en todo caso, estos organismos de seguridad aérea, si bien son distintos o pertenecen a países diferentes, dictan normas que están homologadas y que responden a estándares internacionales generalmente aceptados, como por ejemplo, la delimitación del número máximo de horas que se puede estar al mando de los controles de vuelo. Finalmente, la Comisión compartió los objetivos trazados por la indicación en estudio, y coincidió en la necesidad de incorporar al texto legal la norma propuesta. Asimismo, acordó introducir en el inciso primero de la referida norma, una coma (,) entre las palabras “vuelos” y “diferentes”, al tenor de lo expresado al inicio de este debate. Por otra parte, la Comisión advirtió que diversas indicaciones posteriores reemplazan en el texto del proyecto de ley, la denominación “tripulantes auxiliares” por “tripulantes de cabina”, razón por la cual estimó pertinente efectuar idéntica modificación en el epígrafe del Capítulo VII que se introduce al Código del Trabajo, a fin de uniformar la terminología a emplear. - Puesta en votación la indicación número 1, fue aprobada, con enmiendas, por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señores Allamand, Kuschel y Muñoz Aburto. - Con la misma votación consignada precedentemente, la Comisión aprobó la modificación del epígrafe del Capítulo VII en estudio, para reemplazar la denominación “Tripulantes Auxiliares” por “Tripulantes de Cabina”.

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Artículo 152 ter A



Mediante seis literales, establece igual número de definiciones legales, que son propias del nuevo contrato especial que se contempla.

Letra a) Su texto es el siguiente: “a) Tripulación de vuelo: Son aquellos trabajadores poseedores de licencia y habilitaciones que permitan asignarles obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el tiempo de vuelo. No perderá su condición laboral de tripulante de vuelo, el trabajador que, contratado como tal, le sean asignadas funciones en tierra. En caso de que la mantención de la respectiva licencia requiera un número mínimo de horas de vuelo, el empleador estará obligado a planificar los Roles de Vuelo de tal forma que se cumpla a lo menos con dichas horas;”. La indicación número 2, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, sugiere eliminar la expresión “y habilitaciones”. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social explicó que la modificación propuesta por la indicación en estudio se justifica por cuanto, hasta antes del año 1990, los pilotos de vuelo podían ejercer sus funciones en virtud de una licencia o de una habilitación como tales. Sin embargo, en la actualidad, sólo pueden desempeñarse en dicha calidad en mérito de una licencia otorgada al efecto. De ahí, entonces, se hace necesaria esta enmienda al texto del artículo 152 ter A del proyecto de ley. - Puesta en votación la indicación número 2, fue aprobada, con una enmienda meramente formal, por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señores Allamand, Kuschel y Muñoz Aburto.

Letra b) Señala literalmente lo que sigue: “b) Tripulación Auxiliar: Son aquellos trabajadores que participan de las labores de servicio y atención de pasajeros, así como el cuidado y seguridad de las personas o cosas que se transporten en la aeronave. No perderá su condición laboral de tripulante de auxiliar, el trabajador que contratado como tal, le sean asignadas funciones en tierra.”. La indicación número 3, del Ejecutivo, es para reemplazar la expresión “Tripulación Auxiliar” por “Tripulación de Cabina”, las



dos oportunidades en que aparece, y para intercalar, entre la expresión “trabajadores que” y la palabra “participan”, la frase “contando con su respectiva licencia,”. La Comisión estimó que las enmiendas propuestas por esta indicación resultan coincidentes con las modificaciones formales anteriormente aprobadas, razón por la cual prestó su conformidad a las mismas. - Por consiguiente, la indicación número 3 fue aprobada, con modificaciones de redacción y otras de carácter formal, por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señores Allamand, Kuschel y Muñoz Aburto.

Letra c) Prescribe textualmente: “c) Período de Servicio de Vuelo: Corresponde al tiempo transcurrido, dentro de un período de 24 horas consecutivas, desde el momento que el tripulante de vuelo y auxiliar se presenta en las dependencias aeroportuarias (o lugar asignado por el operador) con el objeto de preparar, realizar y finalizar operacional y administrativamente un vuelo, hasta que el tripulante es liberado de toda función.”. Fueron presentadas dos indicaciones respecto de este literal, ambas de Su Excelencia la señora Presidenta de la República. La indicación número 4, para sustituir la voz “auxiliar” por la expresión “de cabina”. Tal como en el caso anterior, la Comisión consideró pertinente el cambio propuesto por esta indicación, por ser coincidente con las modificaciones precedentes. - En consecuencia, la indicación número 4 fue aprobada, con enmiendas de carácter formal, por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señores Allamand, Kuschel y Muñoz Aburto. La indicación número 5, para agregar a la letra c) en estudio, el siguiente párrafo nuevo: “También se comprenderán como Período de Servicio de Vuelo las horas destinadas a reentrenamientos periódicos en avión y



entrenadores sintéticos de vuelo, prácticas periódicas de evacuación y ditching, como asimismo traslado en vuelo por conveniencia del operador.”. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social explicó que la palabra “ditching” es una expresión que, en el lenguaje técnico propio de la navegación aérea, se utiliza para referirse a las prácticas de emergencia en vuelo que no implican necesariamente una evacuación, como por ejemplo, una urgencia médica motivada por el ataque cardíaco que sufre un pasajero. Además, agregó, se trata de entrenamientos que se exigen en esta actividad, entre los requerimientos para obtener las licencias pertinentes. El Honorable Senador señor Allamand señaló que la norma podría ser más clara si se utiliza una palabra en español para consignar dicha expresión. El Honorable Senador señor Muñoz Aburto sugirió que, además de la traducción al español, podría agregarse entre paréntesis la palabra “ditching”, a fin de mantener la expresión técnica y para que no queden dudas de que la ley se está refiriendo a ella. Los restantes miembros presentes de la Comisión estimaron pertinente ambas propuestas y el Ejecutivo comprometió una nueva redacción para esta norma, en el sentido señalado, razón por la cual el pronunciamiento en torno a la indicación en análisis, quedó pendiente. En la sesión siguiente, el asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social señaló que este concepto técnico se refiere a la simulación de evacuación en tierra y en mar. Conforme a lo anterior, sugirió consignar en la norma en estudio la oración “prácticas periódicas de evacuación en tierra o en el mar (ditching)”. De esta forma, apuntó, quedarían resueltas las inquietudes expresadas a este respecto. La Comisión compartió dicha propuesta toda vez que describe con claridad el concepto y, a su vez, hace mención al término de uso técnico. - De acuerdo a lo anterior, la indicación número 5 fue aprobada, con modificaciones, por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señora Alvear y señores Allamand, Letelier y Muñoz Aburto.

Letra d) Dispone literalmente lo que sigue:



“d) Período de Servicio: Corresponde al tiempo correspondiente a cualquier actividad asignada por el Operador a un tripulante, ajena al vuelo mismo;”. Vuestra Comisión estimó pertinente aprobar esta letra d), con una enmienda de redacción, en conformidad al artículo 121, inciso final, del Reglamento del Senado. - La Comisión adoptó dicho acuerdo por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Allamand, Kuschel y Muñoz Aburto.

Letra e) Establece textualmente lo siguiente: “e) Tiempo de Vuelo: Es aquella parte del Período de Servicio de Vuelo que corresponde al tiempo efectivo en los controles de vuelo, desde el momento que se pone en marcha el motor, con el objeto de despegar, hasta que se detiene el motor al finalizar el vuelo.”. La indicación número 6, del Ejecutivo, propone sustituir este literal por el siguiente: “e) Tiempo de Vuelo: Tiempo total transcurrido desde que el avión comienza a moverse con el propósito de despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo.”. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social señaló que la indicación propone reemplazar la definición de Tiempo de Vuelo que contiene el texto aprobado en general, por otra que se ajuste más al concepto técnico que la Dirección General de Aeronáutica Civil contempla al respecto, el que, como tal, resulta más preciso para definir legalmente dicha noción. El Honorable Senador señor Allamand sugirió reemplazar la frase “comenzar a moverse”, a fin de dar al precepto una redacción más apropiada. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social enfatizó que lo importante es que la norma consigne que el Tiempo de Vuelo se inicia exactamente desde que el avión se pone en marcha en la losa del aeropuerto para posicionarse en la pista y luego despegar, y no sólo desde que la aeronave empieza a elevarse.



El Honorable Senador señor Muñoz Aburto propuso reemplazar la frase en referencia por “inicia su movimiento”, toda vez que esta nueva oración podría mejorar la redacción, manteniendo la orientación original del precepto. Los restantes miembros presentes de la Comisión compartieron dicha propuesta. - En consecuencia, la indicación número 6 fue aprobada, con la modificación reseñada y otra meramente formal, por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señores Allamand, Kuschel y Muñoz Aburto.

Artículo 152 ter B Esta norma se refiere a la jornada laboral de los tripulantes. Prescribe textualmente: “Artículo 152 ter B.- La jornada de trabajo de los tripulantes podrá ser ordinaria, especial, y de retén o turno de llamada.”. La indicación número 7, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, es para reemplazar dicho artículo por el siguiente: “Artículo 152 ter B.- La jornada mensual de trabajo de los tripulantes de vuelo y de cabina podrá ser ordinaria o especial, en su caso.”. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social explicó que esta indicación apunta a ordenar el esquema básico de la jornada laboral de estos trabajadores, consignando que ésta podrá ser ordinaria o especial. De esta forma, apuntó, se esclarece el texto aprobado en general, el cual adolece de una imprecisión a este respecto, toda vez que contempla como jornada de trabajo el período de retén o turno de llamado, en circunstancias que no es tal y, por tanto, no corresponde que sea remunerado del mismo modo que aquélla. Reiteró que la situación de estos turnos de llamado es similar a la de los tiempos de espera que operan en el transporte de carga terrestre. En ambos casos, es pertinente considerar una forma especial de remuneración, porque no responden, en verdad, ni al concepto de jornada laboral ni al de descanso.



La norma propuesta por la indicación, en cambio, complementada por otras disposiciones que se consignan más adelante en el proyecto, establece que en este contrato de trabajo la jornada laboral podrá ser ordinaria o especial, que los cómputos de horas al efecto serán mensuales y que no procederán los pactos de horas extraordinarias. El Honorable Senador señor Kuschel consultó si estos períodos de retén se desarrollan en Chile o en el extranjero. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social respondió que esos turnos se cumplen en Chile, toda vez que sólo se ejecutan estando en la base, y ésta, por lo general, se encuentra en Santiago, sin perjuicio de que en nuestro país existen otras bases, como por ejemplo la correspondiente a Isla de Pascua. - Sometida a votación la indicación número 7, fue aprobada por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señores Allamand, Kuschel y Muñoz Aburto.

Artículo 152 ter C Está referido al denominado Rol de Vuelo. Señala textualmente lo que sigue: “Artículo 152 ter C.- El empleador o el operador, en su caso, deberá entregar mensualmente y con una anticipación de a lo menos cinco días, el Rol de Vuelo a los trabajadores, y el número de veces que éste pueda ser modificado, junto a sus respectivas compensaciones, los que deberán pactarse solamente por acuerdo colectivo entre el empleador y los trabajadores. Tratándose de empresas de transporte aéreo que no cuenten con más de veinte tripulantes, el empleador podrá acordar individualmente con éstos el número de veces que el Rol de vuelo puede ser modificado y sus compensaciones, siempre que las condiciones del servicio así lo ameriten. El llamado a un trabajador en el período de retén, para prestar servicios en un vuelo, no será considerado cambio de rol de vuelo.”. La indicación número 8, del Ejecutivo, propone sustituir este precepto por el siguiente:



“Artículo 152 ter C.- El empleador o el operador, en su caso, deberá entregar con una anticipación de a lo menos cinco días, el rol de vuelo que regirá la jornada de los trabajadores durante el mes siguiente. El empleador podrá modificar, por cualquier causa, dicho rol de vuelo dentro de su período de vigencia, en tanto no se afecten con ello los días libres programados del trabajador. Si el cambio de un rol de vuelo implica un número menor de horas de vuelo, el trabajador tendrá derecho a que se le remunere en conformidad a las horas originalmente programadas; si implica un número superior de horas de vuelo, éstas deberán ser pagadas en su totalidad. Esta norma se aplicará a los trabajadores cuyas remuneraciones se calculan total o parcialmente sobre la base de horas efectivas de vuelo. Si en caso de fuerza mayor o caso fortuito los días libres programados fueran afectados estando el trabajador fuera de su lugar de residencia, estos deberán ser compensados de común acuerdo. No será considerado cambio de rol de vuelo aquella alteración producto de la solicitud del propio trabajador.”. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social manifestó que el Rol de Vuelo es el instrumento en el cual consta la jornada de trabajo. Agregó que, hasta ahora, dicho Rol no era más que una herramienta operativa de la Dirección General de Aeronáutica Civil, a partir del cual el proyecto de ley consagra un instrumento jurídico cierto del que emanan derechos y obligaciones. Añadió que el Rol Vuelo, al ser constitutivo de la jornada laboral, no podría, teóricamente, ser modificado unilateralmente, sino que sólo por acuerdo de las partes. Sin embargo, la naturaleza de esta actividad implica cambios inesperados o de última hora, razón por la cual las indicaciones se hacen cargo de esa realidad y contemplan la facultad unilateral del empleador para modificar los Roles de Vuelo, pero considerando, al mismo tiempo, dos limitaciones: por una parte, tales modificaciones no podrán afectar los días libres del trabajador, esto es, su período de descanso, y, por la otra, se establece que, en caso que el cambio implique un número menor de horas de vuelo y la remuneración se base en estas últimas, se deberá pagar la cantidad original de horas programadas. Asimismo, si el número de horas se incrementa por el cambio en el Rol de Vuelo, se pagará la totalidad de ellas. Concluyó recordando que este tema se revisó en forma previa al estudio en particular de las indicaciones y, en esa oportunidad, fue sugerido aclarar el texto de la norma propuesta por la indicación, explicitando que ella se aplicará “sólo” o “únicamente” a los trabajadores cuyas remuneraciones se calculen total o parcialmente sobre la base de horas efectivas de vuelo.



La Comisión concordó con la referida sugerencia, acordando agregar en el inciso segundo de la norma contemplada en la indicación en comento, entre las expresiones “se aplicará” y “a los trabajadores”, la palabra “sólo”. El Honorable Senador señor Allamand señaló que, para efectos de la historia fidedigna de la ley, es importante dejar constancia de que la palabra “sólo” se agrega para que, a mayor abundamiento, quede claramente establecido que la intención del legislador es que esta norma se aplique exclusivamente a los trabajadores cuyas remuneraciones se calculen en base a las horas efectivas de vuelo y que, por tanto, bajo ninguna circunstancia, se aplicará a aquellos trabajadores cuyas remuneraciones se paguen conforme a un sueldo fijo. - En consecuencia, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Allamand, Kuschel y Muñoz Aburto, aprobó la indicación número 8, con modificaciones.

Artículo 152 ter D Regula la jornada ordinaria de trabajo de los tripulantes y auxiliares de vuelo. Su tenor literal es el siguiente: “Artículo 152 ter D.- La jornada ordinaria de trabajo de los tripulantes de vuelo y auxiliar no excederá de ciento sesenta horas mensuales, salvo que la DGAC por razones de seguridad decida establecer una jornada menor, y su distribución se efectuará a través de los Roles de Vuelo. En ningún caso, podrán establecerse Roles de Vuelo que signifiquen la prestación de servicios por más de doce horas continuas, sean en labores de periodos de servicio o de servicio de vuelo o bien unas y otras. Los sistemas de descanso compensatorio después de períodos de servicios y servicios de vuelo, se regirán por la siguiente tabla:


Horas de Descanso

8 9 10 11 12

11 12 13 14 15

Con todo, si el Período de Servicio de Vuelo fuere menos de ocho horas, se podrá considerar la ejecución de otro vuelo en un



lapso de veinticuatro horas, siempre y cuando no se exceda las doce horas, incluyendo todo el tiempo transcurrido desde el inicio del primero hasta el término del último. Si la jornada ordinaria se desarrolla en tierra, sólo en labores relativas a Período de Servicio, la jornada diaria no podrá superar las ocho horas continuas, imputándose este período al límite mensual señalado en el inciso primero y para iniciar un Período de Servicio de Vuelo, deberá mediar previamente un descanso mínimo de 11 horas. Si las labores en tierra se extienden por un mes calendario, el promedio de horas ordinarias efectivas trabajadas no podrá exceder de cuarenta y cinco semanales.”. La indicación número 9, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, sugiere reemplazar esta norma por la siguiente: “Artículo 152 ter D.- La jornada mensual de trabajo de los tripulantes de vuelo y de cabina no excederá de ciento sesenta horas, salvo que la Dirección General de Aeronáutica Civil, por razones de seguridad, determine establecer una jornada menor. Su distribución se efectuará a través de los Roles de Vuelo. Si las labores de período de servicio en tierra se desarrollan por siete días o más en el mes calendario, la jornada mensual no podrá superar las ciento ochenta horas ordinarias. La jornada ordinaria no podrá superar las doce horas continuas de labores. Sin perjuicio de ello, la jornada ordinaria podrá extenderse hasta catorce horas ante la ocurrencia, en el respectivo vuelo, de contingencias metereológicas, emergencias médicas o necesidades calificadas de mantenimiento de la aeronave, las cuales se entiende que tienen el carácter de tales al encontrarse consignadas en el Minimun Equipment List (MEL), actualizado por la Dirección General de Aeronáutica Civil o la entidad a la cual empresa se encuentre sujeta en cuanto a la seguridad de vuelo. Las horas que por estas circunstancias extiendan la jornada ordinaria, deberán ser pagadas a lo menos con el recargo señalado en el artículo 32 de este Código. Los sistemas de descanso compensatorio después de servicios de vuelo en la jornada ordinaria, serán los siguientes:

Tripulantes de vuelo

Período de Servicio de Vuelo Horas de Descanso 7 10 8 12 9 13



10 14 11 15 12 15

Tripulantes de Cabina


7 10 8 11 9 12 10 13 11 14 12 15 Con todo, si un Período de Servicio de Vuelo se desarrolla en siete horas o menos, no se podrá llevar a cabo otro vuelo dentro las veinticuatro de iniciado el primero, salvo que entre el inicio del primero y el término del segundo no se excedan las doce horas. Si la jornada ordinaria se desarrolla en tierra, sólo en labores relativas a Período de Servicio, la jornada diaria no podrá superar las ocho horas continuas, imputándose este período al límite mensual señalado en el inciso primero y para iniciar un Período de Servicio de Vuelo, deberá mediar previamente un descanso mínimo de 11 horas. Si las labores en tierra se extienden por un mes calendario, el promedio de horas ordinarias efectivas trabajadas no podrá exceder de cuarenta y cinco semanales.”. Previo al estudio de esta indicación, el Honorable Senador señor Kuschel manifestó su preocupación por cuanto el proyecto de ley en estudio propone una normativa específica para una actividad que, en nuestro país, alcanza a muy pocas empresas, las que, en todo caso, han sido muy exitosas tanto en el ámbito nacional como en el internacional. Consultó, entonces, si esta regulación es similar a las que se contemplan en esta materia en el derecho comparado, toda vez que la nueva normativa aquí en análisis podría estar instaurando una traba superior a la que puedan tener las legislaciones laborales de otros países para el desarrollo de esta actividad. El Honorable Senador señor Allamand señaló que la misma aprensión se hizo presente cuando se inició el estudio de este proyecto de ley, precisamente a raíz del grado de especificidad que revelan las normas propuestas. Sin embargo, añadió, tras escuchar a los representantes de los distintos actores que operan en el ámbito de la aeronáutica civil, tanto del sector empresarial como del de los trabajadores, fue posible constatar que esta regulación es producto del trabajo mancomunado, desarrollado durante varios años entre tales actores y el Ejecutivo, y, por tanto, reflejaría las aspiraciones



de la industria en esta materia, ya que sus personeros han manifestado explícitamente que éste sería el marco legal que les permitiría funcionar adecuadamente desde una perspectiva laboral. El Honorable Senador señor Kuschel señaló que su preocupación surge por el nivel de dificultad que se observa en la normativa en cuestión, la que, siendo tan específica y compleja, podría constituir un verdadero obstáculo para el ejercicio de esta actividad, lo cual finalmente podría inhibir la participación de nuevos agentes en un mercado que, si bien podría ser atractivo para los inversionistas, deje de serlo en atención a la complejidad de las normas que lo regulan. Ello, a la postre, podría incidir negativamente en la competencia, anulándola casi por completo al interior de la industria y entorpeciendo el acceso a una actividad económica que, aunque interesante, resultaría impermeable, favoreciendo más bien a quienes ya intervienen en ella y no así a quienes deseen ingresar a la misma. Agregó que es necesario dejar un espacio para que aparezcan nuevos operadores, quienes no deben sentirse inhibidos por la complejidad regulatoria del sector, la cual tiene diversas manifestaciones, porque si bien aquí se revisa la normativa laboral, también hay que considerar las regulaciones técnicas y administrativas propias de la industria. Señaló que, sin perjuicio de la necesidad de ajustar o actualizar nuestra legislación laboral, ello no puede derivar en la generación de un marco confuso o de condiciones estrechas que, finalmente, en lugar de favorecer, sólo obstaculicen el desarrollo de esta actividad. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social señaló que la regulación propuesta, si bien parece muy compleja y específica, tiene su fundamento en la necesidad de consagrar una normativa laboral que se ajuste a los requerimientos propios de la aeronavegación, que es una actividad muy singular y a la cual, por tanto, no le resultan aplicables en forma pura y simple las normas generales contempladas en el Código del Trabajo, lo que deriva en una situación de desprotección de los trabajadores que se desempeñan en dicho ámbito. Sin embargo, advirtió, tras años de análisis y negociación, es posible sostener que el consenso alcanzado con los distintos operadores del sector, ha tenido en consideración, por una parte, la necesidad de no encarecer los costos laborales por sobre los que registran compañías aéreas extranjeras que operan en nuestro país y, por la otra, se ha tenido en cuenta la necesidad de no generar una regulación excesivamente complicada y engorrosa. Ambas preocupaciones surgieron por cuanto se estimó de la mayor importancia no elevar los costos laborales asociados a la contratación de las tripulaciones, evitando que el contrato de trabajadores extranjeros sea más barato o ventajoso que el de los tripulantes nacionales. Ello permitiría a estos últimos, efectuar vuelos de largo alcance sin ser reemplazados, durante una escala, por trabajadores contratados, por ejemplo, en un país vecino.



El Honorable Senador señor Kuschel apuntó que, según lo que tenía entendido, es usual que las compañías aéreas chilenas contraten pilotos extranjeros, lo cual induce a concluir que las condiciones laborales que aquí se les ofrecen superan largamente a las que tenían en sus países de origen. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social señaló que, según lo manifestado por las aerolíneas nacionales, en la actualidad el problema a este respecto se ha producido precisamente a la inversa, esto es, los tripulantes chilenos han emigrado al extranjero atraídos por contratos de trabajo más favorables, lo que ha generado una verdadera escasez de pilotos, situación que se agrava por la falta de instituciones de formación en navegación aérea para la instrucción de nuevos profesionales. Enseguida, la Comisión reanudó el análisis de la indicación número 9. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social explicó que esta indicación aborda la jornada de trabajo y el descanso correlativo. Precisó que, al tenor de la norma propuesta por la indicación en estudio, la jornada laboral de estos trabajadores es mensual, no pudiendo exceder de 160 horas al mes. Ello difiere del sistema general donde la jornada es semanal, con una extensión máxima de 45 horas a la semana. Lo anterior, por cuanto, según se expuso durante la discusión en general, a estos trabajadores no les resulta aplicable la jornada diaria de 8 horas ni la semanal de 45 horas, atendidas las características propias de esta actividad. En ella, por ejemplo, es común que el desarrollo de las funciones de aeronavegación sobrepasen de un día para otro, sin embargo, obviamente el avión no podría detenerse por estar cumplida la jornada diaria. Es decir, se trata de una actividad cuyas particularidades obligan a establecer un sistema distinto de jornada laboral. Dentro de este esquema mensualizado, la jornada ordinaria de trabajo no podrá superar las 12 horas continuas de labores. La jornada especial, en tanto, según se verá más adelante, será aquella que se desarrolle por más de 12 horas para alcanzar destinos más lejanos, no pudiendo exceder en caso alguno de 20 horas en un lapso de 24 horas. Sobre el particular, hizo presente, además, que el Período de Servicio de Vuelo (PSV) es el elemento ordenador a este respecto, toda vez que se trata del tiempo durante el cual los tripulantes -de vuelo y de cabina- realizan, fundamentalmente, sus funciones de aeronavegación. En el mismo orden de ideas, enfatizó que en este contrato especial de trabajo, no cabe la posibilidad de pactar horas



extraordinarias. Lo anterior, se explica por cuanto las características de esta actividad no encuadran con el esquema de jornadas ordinaria y extraordinaria que contempla el régimen general del Código del Trabajo. De ahí, precisamente, es que se consagra que la jornada laboral a la que se ceñirán estos trabajadores podrá ser ordinaria o especial, excluyendo la jornada extraordinaria. Ahora bien, acotó, aun cuando se consagra un sistema distinto para el cómputo de jornada, la indicación en análisis, además, establece algunas excepciones al mismo. En primer término, se contempla la posibilidad de extender la jornada ordinaria hasta por 14 horas, en virtud de contingencias imprevistas, como por ejemplo un cambio de las condiciones meteorológicas, emergencias médicas o necesidades de mantenimiento de la aeronave. En tal evento, las horas en que por tales motivos se prolongue la jornada ordinaria, deberán ser pagadas, a lo menos, con el recargo del 50% que el Código del Trabajo dispone para la compensación de las horas extraordinarias, es decir, sin serlo, se pagan como tales. Acotó que el límite de las referidas 14 horas se estableció en razón de que, según como opera esta industria, tras cumplir 14 horas de trabajo con motivo de estas circunstancias excepcionales, se inicia, en verdad, un nuevo Período de Servicio de Vuelo. Por otra parte, también se contempla el caso de que el trabajador cumpla sus labores tanto en tierra como en vuelo. En esa eventualidad, si los servicios en tierra se extienden por un período de 7 o más días en el mes calendario, se establece que la jornada mensual no podrá superar las 180 horas ordinarias, con lo cual se vuelve al régimen general de jornada laboral, donde el límite diario es de 8 horas, el semanal es de 45 horas y el mensual alcanza las referidas 180 horas. Enseguida, la indicación en estudio se refiere a lo que se podría denominar “turnos cortados”. Se trata de una práctica consistente en establecer diferentes Períodos de Servicio de Vuelo (PSV), en un mismo día, pero extremadamente distanciados en el tiempo para su ejecución. Así por ejemplo, acotó, se impone un Período de Servicio de Vuelo de dos o tres horas de duración para desarrollarse muy temprano en la mañana, y otro posterior, igualmente breve, pero para ejecutarse muy tarde en la noche. En el lapso intermedio, es imposible para el trabajador disponer en modo alguno de ese tiempo, porque ello es incompatible con cualquier actividad personal, familiar o social, e incluso, no es compatible siquiera con la posibilidad de descansar. Consiste, incluso, en una práctica que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) ha señalado que es necesario erradicar y, en ese sentido, la disposición propuesta viene a corregir esta distorsión del sistema, estableciendo como norma de resguardo que no se podrán asignar dos Períodos de Servicio de Vuelo dentro de un lapso de 24 horas, salvo que entre



el inicio del primero y el término del segundo no medie un tiempo superior a 12 horas. Es decir, dentro de 24 horas, se podrán designar varios Períodos de Servicio de Vuelo, de diferentes tiempos de duración, pero siempre que todos ellos se ejecuten en un lapso no superior a 12 horas, que es la extensión que correspondería a una jornada ordinaria de trabajo. En consecuencia, la norma proporciona un mecanismo de ajuste a este respecto. Luego, la disposición contenida en la indicación en comento establece que si la jornada ordinaria se desarrolla en tierra durante todo el mes calendario, regirá la jornada ordinaria general de 45 horas semanales, con un límite de 8 horas diarias. Añadió que, conforme a un precepto posterior -el artículo 152 ter J-, en tal caso estará permitido, además, el pacto de horas extraordinarias. Finalmente, el artículo propuesto se refiere a la correlación entre las horas de vuelo y las horas de descanso, estableciendo al efecto una tabla progresiva, tanto respecto de tripulantes de vuelo como de cabina. Advirtió que, si bien entre unos y otros se observa una leve diferencia en las horas destinadas a vuelo y descanso, la nueva tabla que se sugiere reproduce exactamente los instructivos de la Dirección General de Aeronáutica Civil sobre la materia, los cuales se sustentan en consideraciones relativas a la recuperación fisiológica, lo que a su vez tiene incidencia en la seguridad en los vuelos. - Puesta en votación la indicación número 9, fue aprobada, con modificaciones formales, por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señores Allamand, Kuschel y Muñoz Aburto.

Artículo 152 ter E Esta norma se ocupa del denominado Período de Servicio y a su forma de remuneración. Su texto señala: “Artículo 152 ter E.- Toda prestación de servicios en tierra que no se encuentre comprendida en las labores propias del Período de Servicio de Vuelo, será considerada como Período de Servicio y deberá ser remunerada conforme al promedio correspondiente a los tres últimos meses de la remuneración del trabajador. Asimismo, sin perjuicio de los viáticos y traslados que el empleador deba proveer para la prestación de servicios en tierra, pero en el extranjero, con motivo de la realización de eventos tales como ferias,



promociones o congresos, el trabajador tendrá derecho a que ese período sea remunerado en la forma señalada en el inciso anterior.”. La indicación número 10, del Ejecutivo, es para intercalar, entre la palabra “remuneración” y la expresión “del trabajador”, el término “variable”. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social explicó que, conforme a la manera en que se desarrolla esta actividad en la actualidad, algunos operadores asignan las remuneraciones solamente en base a las horas efectivas de vuelo, y otros, en tanto, contemplan entre las obligaciones laborales, además de los servicios en vuelo, algunas otras funciones que se cumplen en tierra. Hasta el día de hoy, en este último caso, la situación remuneratoria de los tripulantes no está clara, ya que no siempre son remunerados por este trabajo en tierra, o lo son en forma muy precaria o, en el mejor de los casos, cuentan con un pacto colectivo sobre la materia. El proyecto de ley, en cambio, resuelve esta incertidumbre, estableciendo que, cuando las labores se realicen en tierra y las remuneraciones del trabajador sean variables, esos servicios también deberán compensarse económicamente, lo cual se hará sobre la base del promedio de los tres últimos meses de la remuneración del trabajador. La indicación en análisis, por su parte, acota que dicho promedio se calculará respecto de la remuneración variable del trabajador. El Honorable Senador señor Allamand consultó al representante del Ejecutivo sobre el alcance específico de agregar la expresión “variable” a la norma en comento, como lo propone la indicación número 10. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social respondió que al incorporar la palabra “variable” quedaría claramente establecido que el pago de estas actividades que se realizan en tierra -y que hasta ahora no son remuneradas-, se efectuará en base a la remuneración variable que percibe el trabajador. Lo anterior, por cuanto, en la actualidad, existen operadores que en sus contratos de trabajo contemplan entre las obligaciones del trabajador, no sólo la ejecución de horas de vuelo, sino que también el cumplimiento de funciones en tierra y, conforme a ello, pagan una remuneración fija que retribuye por el conjunto de todos los servicios prestados a la aerolínea. Atendida esa circunstancia, la norma en estudio no estaría dirigida, en verdad, a estos operadores que ya pagan las labores en tierra mediante un sueldo fijo, sino que el precepto apuntaría hacia quienes actualmente no pagan tales labores, imponiéndoles la obligación de remunerarlas de acuerdo a la forma de cálculo que la misma disposición señala. Por el contrario, si no se agrega la expresión “variable”, podría entenderse que la disposición establece el deber de pagar las actividades en tierra, aun cuando ya estuvieran consideradas en el contrato laboral y pagadas conforme al sueldo pactado. Lo que se hace, entonces, es esclarecer la norma



porque, en su texto actual, podría entenderse que se aplica tanto en el caso de que el operador pague remuneraciones variables por horas efectivas de vuelo, como en el evento de que pague con una remuneración fija el conjunto de obligaciones que cumple el trabajador. En este último caso, acotó, ello podría significar imponer un pago adicional por servicios ya retribuidos mediante la remuneración fija pactada. Finalmente, apuntó que la enmienda propuesta por la indicación recoge la inquietud de la empresa Sky Airline sobre la materia, la que, precisamente, contempla remuneraciones fijas que responden a la totalidad de las obligaciones consignadas en los respectivos contratos de trabajo. El Honorable Senador señor Muñoz Aburto consultó si los otros operadores de la industria han efectuado algún reparo en torno a este tema, especialmente respecto al texto aprobado en general para este artículo. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social contestó que no, agregando que, incluso, uno de ellos -específicamente LAN Airlines-, ha expresado que una norma como la del artículo en estudio, contribuiría a ordenar esta materia, la cual ha sido objeto de permanente conflicto durante las negociaciones colectivas celebradas. El Honorable Senador señor Allamand insistió en la necesidad de revisar la redacción propuesta para esta disposición, inquietud que compartieron los restantes miembros presentes de la Comisión. El Ejecutivo, por su parte, comprometió el análisis pertinente. Tras ello, el pronunciamiento sobre la indicación en comento, quedó pendiente. En la sesión siguiente, el asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social señaló que, en este caso, sería pertinente reproducir la solución adoptada respecto del artículo 152 ter C, esto es, consignar expresamente en la norma que ella se aplicará sólo a los trabajadores cuyas remuneraciones se calculan total o parcialmente sobre la base de horas efectivas de vuelo. De esta forma, añadió, se resolverían las aprensiones expresadas a este respecto, toda vez que queda en claro que los destinatarios de la norma únicamente son quienes perciben remuneraciones calculadas en razón de sus horas efectivas de vuelo. La Comisión coincidió con la referida propuesta, prestándole su conformidad a la misma, toda vez que con esta nueva redacción se delimita el verdadero alcance de la disposición en comento. - Por consiguiente, puesta en votación la indicación número 10, fue aprobada, con modificaciones, por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señora Alvear y señores Allamand, Letelier y Muñoz Aburto.



Artículo 152 ter F Esta disposición regula la jornada especial de trabajo. Al efecto, establece literalmente lo siguiente: “Artículo 152 ter F.- La jornada especial es aquella de carácter excepcional en que se requiere adicionar a la tripulación mínima un número determinado de tripulantes para alcanzar destinos más lejanos o ejecutar vuelos de ida y regreso al lugar donde se inició el vuelo. En estos casos, al arribarse al punto de destino, bajo ninguna circunstancia, se podrá proseguir otro vuelo, o el regreso, con la misma tripulación, en conformidad a las normas técnicas impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil sobre el particular. La jornada tendrá el carácter de especial, cuando ésta se desarrolle por más de 12 horas y no podrá exceder en caso alguno de 20 horas, en un lapso de 24 horas, debiendo otorgarse reposo a bordo de la aeronave en condiciones confortables, según las normas técnicas impartidas por el organismo señalado en el inciso anterior.”. La indicación número 11, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, propone sustituir este artículo por el siguiente: “Artículo 152 ter F.- La jornada especial es aquella que se desarrolla por más de doce horas para alcanzar destinos más lejanos, no pudiendo exceder en caso alguno de veinte horas en un lapso de veinticuatro horas, requiriéndose adicionar a la tripulación mínima, un número determinado de tripulantes. En estos vuelos, las Tripulaciones de Cabina deberán descansar a bordo en forma rotativa a lo menos una hora cuando el Período de Servicio de Vuelo supere las 12 horas, no pudiendo en tal caso el trabajador desarrollar labores efectivas por un lapso superior a las catorce horas. Asimismo, en esta jornada, se deberán otorgar descansos a bordo de la aeronave en condiciones confortables, según las normas técnicas impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil. Adicionalmente a las condiciones que determine dicha norma técnica, las partes podrán pactar mejoramientos físicos para este descanso, así como otro tipo de compensaciones acordes con la naturaleza de esta jornada. El empleador podrá programar vuelos o rutas de largo alcance que excepcionalmente consideren la ida y el regreso al mismo lugar con una misma tripulación en una jornada especial, concurriendo los siguientes requisitos: a) Que no existan reparos a la seguridad de vuelo por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil, y,



b) Que exista acuerdo con los trabajadores involucrados y que dicho acuerdo sea registrado en la Dirección del Trabajo, el cual tendrá una vigencia de dos años.”. A propósito del análisis de esta norma, el asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social efectuó una exposición mediante la cual explicó las características de las jornadas ordinaria y especial de trabajo, detallando sus diferencias y las normas comunes que les afectan. Asimismo, se refirió al período de retén o turno de llamado, al sistema de descansos compensatorios, incluidos los relativos a los días feriados, y al descanso dominical. Acompañó su exposición con un documento en power point, en el cual se abordan los temas antes referidos. Dicho documento fue debidamente considerado por los miembros de la Comisión, y se contiene en un Anexo único que se adjunta al original de este informe, copia del cual queda a disposición de los señores Senadores en la Secretaría de la Comisión. Concluida la exposición del Ejecutivo, la Comisión compartió la propuesta de la indicación número 11, por consignar con claridad las características que definirán la jornada laboral especial de estos trabajadores, al tenor de la explicaciones vertidas en la presentación precedente. - Por consiguiente, sometida a votación la indicación número 11, fue aprobada, con enmiendas formales, por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señora Alvear y señores Allamand, Letelier y Muñoz Aburto.

Artículo 152 ter G Está referido al reposo a bordo y al descanso posterior al cumplimiento de una jornada especial de trabajo.

Inciso primero Su texto es el siguiente: “Artículo 152 ter G.- Para efectos del artículo anterior, y tratándose de los Tripulantes auxiliares, y con el propósito de no sobrepasar las doce horas máximas de Período de Servicio de Vuelo, deberá otorgarse reposo a bordo en las condiciones establecidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil.”.



La indicación número 12, del Ejecutivo, sugiere eliminar este inciso. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social explicó que la supresión de este inciso responde a que dicha disposición se hace innecesaria tras la aprobación de la indicación anterior. En efecto, puntualizó, la norma propuesta por la referida indicación se refiere expresamente al sistema de descanso a bordo aplicable a los tripulantes de cabina con motivo del desempeño de una jornada especial, situación que justamente es aquella a la que se refiere el inciso primero del precepto en análisis y cuya eliminación se sugiere. Por tanto, esta disposición quedaría comprendida en aquélla, la cual, además, se ajusta a las normas emanadas de la Dirección General de Aeronáutica Civil sobre esta materia. - Conforme a lo anterior, la indicación número 12 fue aprobada por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señora Alvear y señores Allamand, Letelier y Muñoz Aburto.

Inciso segundo Señala textualmente lo que sigue: “En el caso de los Tripulantes de Vuelo, cuando sean relevados de sus funciones en los controles de vuelo deberá otorgarse reposo a bordo con el objeto de no sobrepasar los límites establecidos para el tiempo de Vuelo y Período de Servicio de Vuelo que, por razones de seguridad, imparta la Dirección General de Aeronáutica Civil.”. La indicación número 13, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, es para agregar la siguiente oración a continuación de su punto aparte (.), que pasa a ser seguido: “Los Tripulantes de Vuelo no podrán estar al mando de los controles por más de ocho horas, continuas o discontinuas dentro de un Período de Servicio de Vuelo, sin perjuicio de que la Dirección General de Aeronáutica Civil establezca un número inferior de horas.”. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social señaló, en primer término, que este inciso se refiere al descanso a bordo que deberá otorgarse a los tripulantes de vuelo. La indicación en estudio, en tanto, propone establecer, en este mismo inciso, el límite máximo de horas en que dichos tripulantes podrán estar al mando de los controles de vuelo, contemplando al efecto un término de ocho horas.



Explicó que esta norma también responde a las directrices impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil, las cuales dicen relación con la seguridad en los vuelos. La Comisión compartió la referida propuesta. Sin embargo, advirtiendo que, con motivo de la eliminación del inciso primero de este artículo, el precepto queda circunscrito a los tripulantes de vuelo -toda vez que los tripulantes de cabina quedaron regulados en el artículo anterior-, se hace innecesaria la expresión “En el caso de” con que se inicia este inciso, bastando encabezar la norma con el artículo “Los”. En razón de ello, resolvió efectuar dicha corrección de texto y otras de carácter formal. - De acuerdo a lo señalado, la Comisión, por la unanimidad de su miembros presentes, Honorables Senadores señora Alvear y señores Allamand, Letelier y Muñoz Aburto, aprobó la indicación número 13, con modificaciones.

Inciso tercero Dispone literalmente lo siguiente: “Los periodos de descanso después de una Jornada especial se regirán por la siguiente Tabla:

Período de Servicio de Vuelo Horas de Descanso Más de 12

13 14 15 16 17 18 19 20

16 16 17 18 19 20 21 22

24 ”.

La indicación número 14, del Ejecutivo, propone reemplazar la tabla que contiene, por la siguiente:

“Tripulantes de Vuelo

Período de Servicio de Vuelo Horas de Descanso 12 15



13 16 14 17 15 17 16 18 17 19 18 20 19 22 20 24


Período de Servicio de Vuelo Horas de Descanso 12 15 13 16 14 17 15 18 16 19 17 20 18 21 19 22 20 24”. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social hizo presente que, tal como en los casos anteriores, la tabla de descanso correlativo propuesta, dice relación con las normas emanadas de la Dirección General de Aeronáutica Civil. Advirtió que, si bien en dicha tabla se observan algunas diferencias entre las horas de descanso contempladas para los tripulantes de vuelo y las asignadas a los tripulantes de cabina, ello responde a razones objetivas derivadas de las condiciones de tensión, concentración y atención al mando de la aeronave que es propia del desempeño de aquellos, lo que amerita un reposo de tiempo mayor. - La indicación número 14 fue aprobada, con una enmienda de carácter formal, por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señora Alvear y señores Allamand, Letelier y Muñoz Aburto.

Artículo 152 ter H Se refiere a la distribución de las jornadas ordinaria y especial, y al sistema de descanso correlativo. Su texto es:



“Artículo 152 ter H.- En ningún caso, la distribución de la jornada ordinaria y especial, podrá implicar que mensualmente el trabajador permanezca más de dieciocho noches fuera de su lugar de residencia, salvo el caso de comisiones especiales u ocasionales en el extranjero. Si las labores de un tripulante se desarrollan por espacio de hasta cinco días continuos, tendrá derecho a un descanso mínimo de dos días. Asimismo, tendrá derecho a un descanso de cuatro días en caso de que las labores se desarrollen por espacio de seis y hasta diez días en forma continua. Con todo, ningún trabajador podrá prestar servicios por más de diez días en forma continuada.”. La indicación número 15, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, sugiere agregar a esta norma el siguiente inciso tercero, nuevo: “No será aplicable lo dispuesto en el inciso anterior a los trabajadores que tengan pactadas en sus contratos de trabajo, cláusulas que determinen la libertad de elegir mensualmente la distribución de sus roles de vuelo y con ello la distribución de días de trabajo y de descanso.”. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social señaló que la norma propuesta por esta indicación es especialmente novedosa. De acuerdo a ella, la distribución de la jornada de trabajo, en ningún caso, podrá significar que el trabajador permanezca fuera de su lugar de residencia por más de dieciocho noches, con lo cual asegura a los tripulantes doce noches en su base. Asimismo, establece un sistema de descanso correlativo de acuerdo al número de días trabajados en forma continua. La indicación en comento, por su parte, hace inaplicable este sistema de descanso correlativo, en el evento que el trabajador pueda elegir sus roles de vuelo. Esta norma se explica toda vez que, en la práctica, existen casos en que son los propios trabajadores los que determinan los roles de vuelo a que estarán afectos durante el respectivo mes calendario, para lo cual, con la anticipación pertinente, el empleador les solicita que presenten o registren los roles de vuelo que han programado. Este segmento de trabajadores son, por ejemplo, estudiantes universitarios de pre o post grado y que, por tanto, necesitan compatibilizar sus estudios con las restantes actividades que realizan. Así, puede darse el caso de un trabajador que, para disponer de más tiempo para rendir sus exámenes, desempeña roles de vuelo en días continuos a fin de contar con más días correlativos de descanso que le permitan estudiar. A la inversa, si la actividad universitaria no es tan intensa -como lo es un período de exámenes-, el trabajador estará mayormente



disponible para su desempeño laboral. De esta forma, entonces, él mismo programa su jornada mensual. Por consiguiente, para estas personas era necesario contemplar una norma menos rígida, sin la cual no tendrían la posibilidad de auto asignarse sus roles de vuelo ni de compatibilizar este trabajo tan especial con las restantes actividades en que se desenvuelven. La Honorable Senadora señora Alvear manifestó su inquietud porque, si bien la norma parece razonable, no es menos cierto que, eventualmente, podría dar lugar a que el trabajador sea compelido a asumir determinadas jornadas laborales que vulneren por completo la ley en lo relativo a tiempo máximo de desempeño y período mínimo de descanso, so pretexto de acogerse a esta disposición. El riesgo, acotó, es que esta norma se utilice como un instrumento de presión mediante el cual se obligue al trabajador a pactar condiciones laborales distintas a las que permite la ley. Asimismo, concluyó, esta distorsión de la normativa podría significar que la excepción pase a ser la regla general. Por consiguiente, subrayó, sería pertinente analizar la forma de resguardar que la regulación propuesta no dé lugar a efectos no deseados ni a prácticas laborales contrarias a la ley. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social señaló que el riesgo de incumplimiento o de distorsión de las normas que contemplan potestades del trabajador, es una probabilidad que está presente en toda la legislación laboral. Así, por ejemplo, los pactos de horas extraordinarias, si bien el Código del Trabajo establece que son voluntarios, es innegable que ello no siempre se cumple así. Sin embargo, aclaró, en el caso que nos ocupa la situación es distinta, toda vez que esta libertad del trabajador facilita la gestión de la empresa, en la medida que estos sistemas de elección de jornadas normalmente se aplican respecto de rutas de baja densidad, es decir, registran una pequeña cantidad de vuelos al mes, y ello es, precisamente, lo que hace factible aplicar esta modalidad laboral. De esta forma, la posibilidad de que el empleador obligue al trabajador a adherir a este sistema alternativo de jornada laboral, no favorece necesariamente la marcha regular de las líneas aéreas, sino que, muy por el contrario, es esta libertad de elección que tiene el trabajador, la que les proporciona un beneficio. El Honorable Senador señor Letelier sugirió que, si se contempla en la ley una norma de esta naturaleza, sería importante dejar claramente que establecido que se trata de una disposición de carácter excepcional y que, como tal, bajo ningún respecto puede entenderse como el sistema general y regular de determinación de la jornada laboral. Recordó que el Código del Trabajo considera la posibilidad de establecer jornadas de trabajo especiales, previa autorización de la Dirección del Trabajo, mediante resolución fundada. Pues bien, ese es un mecanismo que permite poner límites y evitar



que la excepción pase a ser la regla general. En este caso, acotó, podría aplicarse un instrumento similar u otro diverso, pero es necesario delimitar el campo de aplicación de la norma, sobre todo en cuanto ella incide en el número de días que, como máximo, podrá prestar servicios el trabajador. El Honorable Senador señor Muñoz Aburto expresó que, además de las aprensiones anteriores, también habría que tener presente que, tratándose del mercado aéreo en nuestro país, sólo un par de las líneas aéreas que intervienen en él son empresas de envergadura, en tanto que las restantes corresponden a aerolíneas pequeñas que, en definitiva, serían las verdaderas destinatarias de una norma como la propuesta. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social añadió que, efectivamente, este sistema de opción en la determinación de los roles de vuelo, básicamente es posible respecto de compañías aéreas que registran una menor densidad de vuelo, y ello porque, en el caso contrario, este mecanismo resulta muy difícil de aplicar. El Honorable Senador señor Letelier reiteró que la norma establece una excepción al límite máximo de 10 días continuos trabajando, con lo cual, bien podría darse el caso de que el trabajador preste servicios por un lapso de tiempo superior y, aún así, no tenga derecho al descanso correlativo. Es decir, el tripulante no sólo sobrepasaría los 10 días de trabajo, sino que, además, no tendría posibilidades de descansar. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social aclaró que ello no sería así por dos órdenes de razones. Por un lado, porque el trabajador en ningún caso podría exceder las 160 horas que constituyen el límite máximo de la jornada laboral mensual. Por el otro, hay que considerar que, en la práctica, estos trabajadores cumplen jornadas que no sobrepasan las 70 u 80 horas al mes, es decir, lo que equivale incluso a media jornada regular mensual, y ello es así porque, como se ha dicho, se desempeñan simultáneamente en otros ámbitos y este sistema de libertad de elección les permite trabajar en la aeronavegación comercial. La Comisión, sin perjuicio de compartir el espíritu de la norma propuesta por la indicación en análisis, estimó pertinente dejar expresamente consignado en la misma, que se trata de una disposición de carácter absolutamente excepcional y, para ello, resolvió iniciar su texto con la palabra “Excepcionalmente”. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social sugirió además enmendar la redacción del precepto, en orden a señalar que la libertad de elegir mensualmente la distribución de los roles de vuelo, es una facultad sólo propia del trabajador. Para esclarecer en ese aspecto la norma, propuso reemplazar la frase “la libertad de elegir” por “su



libertad de elegir”, con lo cual queda definido que es el trabajador quien detenta dicha atribución. Los miembros presentes de la Comisión coincidieron con la referida propuesta. - Conforme a lo expuesto, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señora Alvear y señores Allamand, Letelier y Muñoz Aburto, aprobó la indicación número 15, con las modificaciones consignadas precedentemente y otras de carácter meramente formal.

Artículo 152 ter I La norma en análisis, está referida al denominado Período de Retén o de turnos de llamada. Al efecto, dispone: “Artículo 152 ter I.- El empleador podrá establecer turnos de llamada o periodo de retén, por el cual el trabajador estará obligado a encontrarse disponible para un vuelo en caso de que deba reemplazar a otro miembro de la tripulación o se presente una emergencia similar. Dicho período no podrá exceder de doce horas continuas y no podrá establecerse dentro del período descanso. Adicionalmente a la remuneración pactada, el período de retén deberá ser compensado, de común acuerdo entre las partes o bien por acuerdo colectivo.”. La indicación número 16, del Ejecutivo, es para intercalar, entre la palabra “continuas” y la conjunción “y”, la expresión “ni ser consecutivo con otro,”, y para reemplazar la frase “Adicionalmente a la remuneración pactada, el” por el artículo “El”. La Comisión recordó que, al inicio de este debate, el señor representante de la empresa Sky Ailrline hizo presente la dificultad que podría derivar de la aplicación de una norma como la aprobada en general para este artículo, toda vez que, tras imponer la obligación de compensar económicamente los períodos de retén o de llamada, ello podría devenir en la obligación de efectuar un pago adicional en la medida que los contratos laborales de estos trabajadores ya contemplen una remuneración por dicho concepto. Señaló, en dicha oportunidad, que si bien la norma apunta a aquellos operadores que no remuneran a sus trabajadores por cumplir estos períodos de retén o turnos de llamada, ello no es así en el caso de la empresa a la que representa, por cuanto ésta paga a sus tripulantes una remuneración fija en la que están comprendidos todos los servicios que presta el trabajador, incluyendo, por tanto, los mencionados períodos de retén o turnos de llamado.



El Honorable Senador señor Letelier apuntó que la norma, en verdad, está dirigida a quienes no pagan remuneración por el referido concepto y, por tanto, al eliminar del artículo la expresión “Adicionalmente” -como lo plantea la indicación en análisis-, quedaría resuelta la aprensión manifestada, toda vez que aparecería claro que si el pago en cuestión ya se cumple mediante un sueldo fijo que compensa el conjunto de obligaciones que el contrato impone al trabajador, no es necesario efectuar otro pago adicional por el mismo concepto. Subrayó que el único objetivo que persigue la norma es establecer que el período de retén deberá ser económicamente compensado y, en ese sentido, señaló compartir el texto propuesto por la indicación. El Honorable Senador señor Allamand sugirió revisar la redacción de la norma, de modo que su texto sea lo más claro posible, evitando las dudas interpretativas. Así, por ejemplo, consultó si sería pertinente especificar que la retribución del período de retén procederá en el evento de que su pago no esté comprendido en la remuneración pactada. La Honorable Senadora señora Alvear coincidió con dicha sugerencia. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social subrayó que el objetivo de la norma es, simplemente, disponer que el período de retén o turno de llamado deberá ser remunerado, para dar solución a los casos en que, no obstante prestarse dicho servicios, no es retribuido en modo alguno. Tras ello, las empresas que no pagan a sus trabajadores por dicho concepto, tendrán que remunerarlo en lo sucesivo, en tanto que, las aerolíneas que ya cumplen tal obligación -porque la han incluido en los contratos de trabajo y pagan una remuneración fija que compensa el conjunto de servicios prestados por el trabajador-, no tendrán que efectuar pago adicional alguno en razón de esto, toda vez que ya han asumido el deber de retribución pertinente. Sin perjuicio de lo anterior, y en aras de alcanzar una disposición lo más explícita y clara posible, el Ejecutivo comprometió una nueva redacción que responda a las inquietudes planteadas. Posteriormente, el asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social propuso al efecto el texto siguiente: “El período de retén deberá ser compensado, de común acuerdo entre las partes o bien por acuerdo colectivo, salvo que se encuentre expresamente incluido en la remuneración del trabajador.”. La Comisión compartió la redacción propuesta, en la medida que ella esclarece que la norma impone la obligación de compensar



económicamente el período de retén, a menos que su pago ya esté incluido en la remuneración estipulada. - Conforme a lo anterior, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señora Alvear y señores Allamand, Letelier y Muñoz Aburto, aprobó la indicación número 16, con la modificación reseñada precedentemente y otras de carácter meramente formal.

Artículo 152 ter J Este precepto establece la prohibición de pactar horas extraordinarias y la excepción a dicha regla. Establece textualmente lo siguiente: “Artículo 152 ter J.- Tanto en la jornada ordinaria, como en la jornada especial, o en el período de retén, no procederá pactar horas extraordinarias. Esta limitación no regirá para los tripulantes auxiliares y de vuelo cuando desarrollen sus labores en tierra. Asimismo, los días de descanso y las horas de retén, no podrán imputarse al feriado anual del trabajador ni aún con consentimiento de éste.”. La indicación número 17, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, sugiere reemplazar la expresión “auxiliares” por “de cabina”. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social explicó que la modificación propuesta por esta indicación es coincidente con las enmiendas efectuadas con anterioridad, en orden a uniformar la terminología legal para referirse a los “tripulantes de cabina” en lugar de mencionarlos como “tripulantes auxiliares”. - Consecuencialmente, la indicación número 17 fue aprobada por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señora Alvear y señores Allamand, Letelier y Muñoz Aburto.

Artículo 152 ter K Está referido al descanso en días domingos y al sistema de compensación de los mismos. Señala literalmente lo que sigue: “Artículo 152 ter K.- Los períodos de descanso de los Tripulantes de Vuelo y auxiliar, deberán considerar a lo menos veinticuatro



días domingos dentro de un año calendario. En caso de que los Roles de Vuelo impliquen la prestación de servicios durante veinticinco o más días domingos en un año calendario, el empleador deberá otorgar al trabajador un feriado anual adicional de seis días, los que podrán de común acuerdo ser compensados en dinero con un recargo no inferior al establecido en el artículo 32 de este Código.”. La indicación número 18, del Ejecutivo, propone sustituir este artículo por el siguiente: “Artículo 152 ter K.- Los trabajadores cuyos contratos se rigen por el presente Capítulo, gozarán del derecho a descanso dominical, bajo la modalidad que se señala en el inciso siguiente. El trabajador tendrá derecho, a lo menos por una vez en cada mes calendario, a un descanso de cuatro días consecutivos que incluyan días sábado y domingo, en la base de su residencia habitual. Dichos descansos serán por un mínimo de 106 horas, no pudiendo iniciarse el descanso después de las cero horas del primer día. No será aplicable lo dispuesto en el inciso anterior a los trabajadores que tengan pactadas en sus contratos de trabajo, cláusulas que determinen la libertad de elegir mensualmente la distribución de sus roles de vuelo y con ello la distribución de días de trabajo y de descanso.”. El Honorable Senador señor Allamand advirtió que, del texto propuesto por la indicación, no resulta claro el tiempo que podrá ser destinado al descanso dominical. Lo anterior, por cuanto el precepto establece que, a lo menos una vez en el mes calendario, el trabajador tendrá derecho a un descanso de cuatro días consecutivos, que incluyan un sábado o un domingo. Sin embargo, luego, en el mismo inciso, la norma dispone que estos descansos serán por un mínimo de 106 horas. Esta dualidad en la mención al tiempo de descanso podría generar dudas interpretativas, toda vez que hay dos referencias que, en principio, no son coincidentes, porque cuatro días no equivalen a 106 horas, sino que a 96. El Honorable Senador señor Letelier compartió la aprensión manifestada por Su Señoría, señalando que la redacción debería ser mejorada, para aclarar que el descanso comprenderá cuatro días completos, pero que el tiempo mínimo al efecto será de 106 horas. Sin perjuicio de lo anterior, manifestó su inquietud en torno a la pertinencia de incorporar una norma de esta naturaleza, toda vez que podría aplicarse para exigir a los trabajadores que presten servicios sólo durante los fines de semana, lo que podría significar, a la postre, generar una distorsión del sistema que se pretende instaurar.



El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social aclaró que la norma en cuestión, efectivamente, otorga un descanso, una vez al mes, de cuatro días consecutivos, comprendiendo un sábado y un domingo, estableciendo al mismo tiempo que dichos descansos serán por un mínimo de 106 horas. Lo anterior, si bien aparentemente es confuso, en realidad tiene una explicación motivada en una petición de los propios trabajadores del sector. En efecto, acotó, de la manera señalada, la norma contemplaría un margen de horario que permitiría adecuar tanto la hora de inicio del descanso como la hora de reincorporación al trabajo, con lo cual el sistema se haría más flexible. Se consideran, por tanto, diez horas de margen, de modo que, por ejemplo, el primer día de descanso éste pueda iniciarse antes de las cero horas, sin que por ello se adelante el regreso, o bien a la inversa, permite que el retorno se produzca a la mañana siguiente de la medianoche del último día de descanso. Más aún, hace posible, dentro del referido margen, aplicar conjuntamente ambas alternativas. En todo caso, advirtió, si la ley establece un mínimo -de 106 horas-, nada impide que las partes pacten un tiempo aún mayor de descanso. Añadió que fueron los propios trabajadores quienes, en las reuniones celebradas para analizar estas materias, solicitaron incluir esta norma, toda vez que por su intermedio se espera evitar que las 106 horas de descanso sean fraccionadas, con lo cual el descanso podría volverse ilusorio. El señor Ministro del Trabajo y Previsión Social propuso, para tales efectos, hacer mención a que los días consecutivos en que se hará efectivo este descanso, deberán ser, además, días íntegros o completos. Por su parte, la Honorable Senadora señora Alvear propuso agregar la palabra “Excepcionalmente” al inicio del inciso final, para establecer el carácter de excepción de la norma que contiene, así como también especificar que la libertad de elección corresponde al trabajador, mediante el reemplazo de la palabra “la” por “su”. Lo anterior, enfatizó, tal como quedó consignado con motivo de la aprobación de la indicación número 15, cuyo texto es idéntico al que aquí se está proponiendo al efecto. Ello, puntualizó, daría la debida correspondencia y armonía a las distintas disposiciones que contemple la ley. Los restantes miembros presentes de la Comisión concordaron con la referida propuesta. Finalmente, el asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social comprometió una nueva redacción de la norma, a fin de dejar claramente establecido que estos trabajadores, una vez al mes,



tendrán derecho a un descanso de 106, las que deberán comprender cuatro días consecutivos y completos, e incluirán un sábado y un domingo. Con posterioridad, el Ejecutivo propuso el siguiente texto para el inciso segundo de la norma en cuestión: “El trabajador tendrá derecho, a lo menos por una vez en cada mes calendario, a un descanso de 106 horas, las que deben comprender cuatro días íntegros y consecutivos e incluir los días sábado y domingo, en la base de su residencia habitual. Dichos descansos no podrán iniciarse después de las cero horas del primer día.”. La Comisión prestó su conformidad al nuevo texto propuesto, toda vez que da cuenta de su recto sentido y alcance. - Por consiguiente, la indicación número 18 fue aprobada con las modificaciones consignadas precedentemente y otras meramente formales, por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señora Alvear y señores Allamand, Letelier y Muñoz Aburto.

Artículo 152 ter L Se refiere a los servicios prestados durante días feriados y a su sistema de compensación. Establece lo siguiente: “Artículo 152 ter L.- Si los Roles de Vuelo implicaren la prestación de servicios durante días feriados, el empleador deberá otorgar los respectivos descansos compensatorios adicionales en el período de descanso siguiente, pudiendo, con todo, acordarse su compensación en dinero, pero con un recargo no inferior al señalado en el artículo 32 del presente Código y sin afectar las disposiciones de seguridad que imparte la Dirección General de Aeronáutica Civil al respecto.”. La indicación número 19, de Su Excelencia la señora Presidenta de la República, es para reemplazar la frase “en el período de descanso siguiente”, por “dentro de los siguientes sesenta días”. El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social explicó que la indicación en estudio acota la oportunidad en que se deberá otorgar el respectivo descanso compensatorio, en el caso que los Roles de Vuelo contemplen la obligación de prestar servicios durante los días feriados.



- La indicación número 19 fue aprobada, por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señora Alvear y señores Allamand, Letelier y Muñoz Aburto.

Artículo 152 ter M Este artículo establece una norma de protección a la maternidad. Dispone textualmente lo que sigue. “Artículo 152 ter M.- Durante los 270 días siguientes al término del período de descanso maternal, las labores de la trabajadora deberán desarrollarse preferentemente en tierra, en labores de apoyo, capacitación, instrucción y otras similares. En el período en que la trabajadora preste sus servicios en tierra, tendrá derecho a acudir a alimentar a su hijo en los términos del artículo 203 de este Código. A su vez, durante los doce meses siguientes a este período, el empleador deberá acordar con la trabajadora una forma de distribución de la jornada en tierra y en vuelo, de tal manera privilegiar el ejercicio de este derecho.”. La indicación número 20, del Ejecutivo, propone sustituir este precepto

por el siguiente: “Artículo 152 ter M.- Las trabajadoras cuyos contratos se rijan por este

Capítulo, al retomar sus funciones después de hacer uso de su permiso de maternidad, gozarán de los derechos de alimentación en los términos del Título II del Libro II de este Código. Para ello, se deberán pactar colectivamente con ocho trabajadoras o más, las condiciones de trabajo, que permitan ejercer dichos derechos hasta que el menor cumpla dos años, pudiendo con ello variarse las alternativas que señala el artículo 206 de este Código incluyendo el lapso de una hora consignado en dicha disposición. El empleador podrá hacer extensivas las condiciones pactadas colectivamente a las trabajadoras que se integren a la empresa con posterioridad a dicho acuerdo.

En caso de que la empresa cuente con menos de ocho trabajadoras, el

pacto señalado en el inciso anterior podrá verificarse en forma individual. En ningún caso las alternativas que se pacten en uno u otro caso, podrán

implicar una disminución de las remuneraciones de la trabajadora.”. El Honorable Senador señor Muñoz Aburto consultó cuál es el sentido y

alcance de la disposición propuesta por la indicación. Agregó que, de conformidad a lo establecido por el artículo 206 del Código del Trabajo -que rige esta materia-, para que las tripulantes de cabina pudieran hacer uso del derecho contemplado en dicha norma, sólo deberían prestar servicios en tierra, lo que de suyo ya es difícil toda vez que, en su carácter de tales,



están contratadas para trabajar a bordo de las aeronaves. Sin embargo, de esa forma, es imposible ejercer el derecho a disponer a lo menos de una hora al día para dar alimento al hijo menor de dos años de edad.

El asesor del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social explicó que, como

efectivamente no es posible aplicar la norma del referido artículo 206, por la naturaleza de la actividad de que se trata, la norma propuesta se orienta hacia un doble objetivo. Por una parte, busca reconocer a la trabajadora este derecho de alimentación al hijo menor de dos años y, por la otra, persigue establecer la obligación de convenir -entre trabajadora y empleador- la forma en que se ejercerá ese derecho. Agregó que en algunos contratos colectivos se ha optado por destinarlas a vuelos de más corta duración, que les permitan retornar a sus hogares durante más noches al mes, o bien, concentrar las horas de vuelo, a fin de obtener más días de descanso correlativo.

El Honorable Senador señor Muñoz Aburto advirtió que ello no resuelve el

problema derivado de la ausencia de la madre durante varios días, porque el menor necesita alimentarse siempre.

El Honorable Senador señor Letelier manifestó que la situación de que se

trata opera después del período post natal, y afecta a trabajadoras cuya labor importa viajar. Añadió que, atendida la naturaleza y características del trabajo que se ejecuta en esta actividad, no parece razonable imponer al empleador exigencias mayores a las que ya están contempladas en el Código del Trabajo. Así, por ejemplo, es difícil obligarlo a aceptar que una persona que está contratada para ejercer como tripulante de una aeronave, no prestará servicios en vuelo por un período de dos años. En tal sentido, acotó, pareciera que el sentido de la disposición es mejorar las posibilidades para que las partes alcancen un acuerdo.

Enseguida, consultó por qué motivo se exige un mínimo de 8 trabajadoras

para pactar las condiciones en que se ejercerá el derecho. Subrayó que, con independencia de la discusión respecto de si se trata de un derecho de la madre o del niño, el que ella pueda ausentarse de su trabajo para alimentar a su hijo, es un derecho individual y no colectivo. En tal consideración, se manifestó partidario de eliminar de la norma la referencia a las 8 trabajadoras, así como también de suprimir su inciso segundo.

El Honorable Senador señor Allamand expresó que resulta poco lógico que

la madre algunos días pueda ausentarse del trabajo para alimentar a su hijo, y otros días, en cambio, el desempeño de su actividad le impida hacerlo. Ello requiere, apuntó, de permisos diarios y regulares, por lo que consultó en qué consiste específicamente el derecho de alimentación.



Por otra parte, manifestó coincidir con la sugerencia de suprimir la exigencia de contar con ocho trabajadoras para poder pactar colectivamente sobre esta materia, ya que, lo más conveniente parece ser que cada trabajadora acuerde con su empleador las condiciones en que ejercerá el derecho, conforme a su realidad particular.

Al respecto, el señor Ministro del Trabajo y Previsión Social expresó que,

más allá del amamantamiento en sí mismo, lo que se busca es facilitar que la madre personalmente alimente a su hijo para generar esa relación de apego, madre-hijo, que es fundamental en el desarrollo del menor. Es por ello, agregó, que la norma propuesta plantea la posibilidad de pactar condiciones laborales que permitan que tal relación se produzca y que dicho vínculo se fortalezca, teniendo presente las especiales características de la actividad que estas trabajadoras desempeñan. De lo contrario, advirtió, la alteración de las obligaciones que les imponen sus contratos de trabajo, podría generales, finalmente, una disminución de sus remuneraciones, como ocurriría, por ejemplo, si la trabajadora, para permanecer cerca de su hogar, deja de ejercer como tripulante y es destinada a cumplir sólo labores en tierra.

Por su parte, el asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión

Social, en relación a la eliminación de la obligación de pactar colectivamente con 8 trabajadoras y a la supresión del inciso segundo, propuso modificar el inciso primero para establecer la posibilidad de pactar individual o colectivamente las condiciones de trabajo que permitan ejercer el derecho, y mantener el mínimo de 8 trabajadoras para aquellos casos en que se opte por pactar colectivamente. Conforme a ello, coincidió en la pertinencia de suprimir el inciso segundo de la norma en cuestión.

La Comisión compartió la propuesta en referencia, estimando que ella

recoge las inquietudes planteadas sobre la materia. - Consecuencialmente, la indicación número 20 fue aprobada, con

las modificaciones consignadas precedentemente, y otras de tipo formal, por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señora Alvear y señores Allamand, Letelier y Muñoz Aburto.

- - -

MODIFICACIONES

En conformidad a los acuerdos adoptados, vuestra Comisión de Trabajo y

Previsión Social tiene el honor de proponeros las siguientes modificaciones al proyecto de ley aprobado en general por el Honorable Senado:



ARTÍCULO ÚNICO - En su encabezamiento, consignar con letras mayúsculas la palabra

“Libro”. (Unanimidad 3x0. Artículo 121, inciso final, Reglamento del Senado) - En el epígrafe del Capítulo VII, nuevo, que se incorpora por este artículo

único en el Código del Trabajo, reemplazar la denominación “Tripulantes Auxiliares” por “Tripulantes de Cabina”.

(Unanimidad 3x0. Artículo 121, inciso final, Reglamento del Senado) A continuación del señalado epígrafe, incorporar el siguiente artículo,

nuevo: “Artículo 152 ter.- Las normas del presente Capítulo, se aplicarán al

personal tripulante de vuelo y de cabina de las empresas que presten servicios de transporte de pasajeros o carga, sin perjuicio de su sujeción a normas de seguridad en los vuelos, diferentes a las impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Asimismo, les serán aplicables todas las normas del presente Código, en

tanto no sean incompatibles o contradictorias con las normas de este Capítulo.”.

(Unanimidad 3x0. Indicación número 1)

Artículo 152 ter A

Letra a) Contemplar con mayúscula inicial la palabra “vuelo”, la primera vez que

aparece, y sustituir la frase “licencia y habilitaciones que permitan” por “licencia que permita”.

(Unanimidad 3x0. Artículo 121, inciso final, Reglamento del Senado, e

indicación número 2)

Letra b) Reemplazarla, por la que sigue: “b) Tripulación de Cabina: Son aquellos trabajadores que, contando con su

respectiva licencia, participan de las labores de servicio y atención de pasajeros, así como del cuidado y seguridad de las personas o cosas que se



transporten en la aeronave. No perderá su condición laboral de tripulante de cabina, el trabajador que contratado como tal le sean asignadas funciones en tierra;”.


Letra c) - Reemplazar la palabra “auxiliar” por los términos “de cabina”; suprimir los

paréntesis que enmarcan la frase “o lugar asignado por el operador”, y contemplar una coma (,) después de la palabra “operador”.

(Unanimidad 3x0. Indicación número 4 y Artículo 121, inciso final,

Reglamento del Senado) - Agregar, en esta letra c), un segundo párrafo, nuevo, del siguiente tenor: “También se comprenderán como Período de Servicio de Vuelo las horas

destinadas a reentrenamientos periódicos en avión y entrenadores sintéticos de vuelo, prácticas periódicas de evacuación en tierra o en el mar (ditching), como asimismo traslado en vuelo por conveniencia del operador;”.


Letra d) Reemplazar las palabras “Corresponde al”, por los términos “Es el”. (Unanimidad 3x0. Artículo 121, inciso final, Reglamento del Senado)

Letra e) Sustituirla, por la siguiente: “e) Tiempo de Vuelo: Tiempo total transcurrido desde que el avión inicia su

movimiento con el propósito de despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo, y”.


Artículo 152 ter B Reemplazarlo, por el que sigue:



“Artículo 152 ter B.- La jornada mensual de trabajo de los tripulantes de vuelo y de cabina podrá ser ordinaria o especial, en su caso.”.


Artículo 152 ter C Sustituirlo, por el siguiente: “Artículo 152 ter C.- El empleador o el operador, en su caso, deberá

entregar con una anticipación de a lo menos cinco días, el Rol de Vuelo que regirá la jornada de los trabajadores durante el mes siguiente. El empleador podrá modificar, por cualquier causa, dicho Rol de Vuelo dentro de su período de vigencia, en tanto no se afecten con ello los días libres programados del trabajador.

Si el cambio de un Rol de Vuelo implica un número menor de horas de

vuelo, el trabajador tendrá derecho a que se le remunere en conformidad a las horas originalmente programadas; si implica un número superior de horas de vuelo, éstas deberán ser pagadas en su totalidad. Esta norma se aplicará sólo a los trabajadores cuyas remuneraciones se calculan total o parcialmente sobre la base de horas efectivas de vuelo.

Si en caso de fuerza mayor o caso fortuito los días libres programados

fueran afectados estando el trabajador fuera de su lugar de residencia, estos deberán ser compensados de común acuerdo.

No será considerado cambio de Rol de Vuelo aquella alteración producto de

la solicitud del propio trabajador.”. (Unanimidad 3x0. Indicación número 8)

Artículo 152 ter D Reemplazarlo, por el que sigue: “Artículo 152 ter D.- La jornada mensual de trabajo de los tripulantes de

vuelo y de cabina no excederá de ciento sesenta horas, salvo que la Dirección General de Aeronáutica Civil, por razones de seguridad, determine establecer una jornada menor. Su distribución se efectuará por medio de los Roles de Vuelo. Si las labores de período de servicio en tierra se desarrollan por siete días o más en el mes calendario, la jornada mensual no podrá superar las ciento ochenta horas ordinarias.



La jornada ordinaria no podrá superar las doce horas continuas de labores. Sin perjuicio de ello, la jornada ordinaria podrá extenderse hasta catorce horas ante la ocurrencia, en el respectivo vuelo, de contingencias metereológicas, emergencias médicas o necesidades calificadas de mantenimiento de la aeronave, las cuales se entiende que tienen el carácter de tales al encontrarse consignadas en el Minimun Equipment List (MEL), actualizado por la Dirección General de Aeronáutica Civil o la entidad a la cual la empresa se encuentre sujeta en cuanto a la seguridad de vuelo.

Las horas que por estas circunstancias extiendan la jornada ordinaria,

deberán ser pagadas a lo menos con el recargo señalado en el artículo 32 de este Código.

Los sistemas de descanso compensatorio después de servicios de vuelo en

la jornada ordinaria, serán los siguientes:

Tripulantes de Vuelo

111. Período de Servicio de Vuelo Horas de Descanso

112.

113. 7 10

114. 8 12

115. 9 13

116. 10 14

117. 11 15

118. 12 15

119.



120. Tripulantes de Cabina

121.


123.

124. 7 10

125. 8 11

126. 9 12

127. 10 13

128. 11 14

129. 12 15.

Con todo, si un Período de Servicio de Vuelo se desarrolla en siete horas o

menos, no se podrá llevar a cabo otro vuelo dentro de las veinticuatro horas de iniciado el primero, salvo que entre el inicio del primero y el término del segundo no se excedan las doce horas.

Si la jornada ordinaria se desarrolla en tierra, sólo en labores relativas a

Período de Servicio, la jornada diaria no podrá superar las ocho horas continuas, imputándose este período al límite mensual señalado en el inciso primero, y para iniciar un Período de Servicio de Vuelo, deberá mediar previamente un descanso mínimo de once horas. Si las labores en tierra se extienden por un mes calendario, el promedio de horas ordinarias efectivas trabajadas no podrá exceder de cuarenta y cinco semanales.”.


Artículo 152 ter E

Inciso primero



Agregar, a continuación de su punto aparte (.), que pasa ser punto seguido (.), la siguiente oración: “Esta norma se aplicará sólo a los trabajadores cuyas remuneraciones se calculan total o parcialmente sobre la base de horas efectivas de vuelo.”.


Artículo 152 ter F Sustituirlo, por el siguiente: “Artículo 152 ter F.- La jornada especial es aquella que se desarrolla por

más de doce horas para alcanzar destinos más lejanos, no pudiendo exceder en caso alguno de veinte horas en un lapso de veinticuatro horas, requiriéndose adicionar a la tripulación mínima, un número determinado de tripulantes. En estos vuelos, las Tripulaciones de Cabina deberán descansar a bordo en forma rotativa a lo menos una hora cuando el Período de Servicio de Vuelo supere las doce horas, no pudiendo en tal caso el trabajador desarrollar labores efectivas por un lapso superior a las catorce horas. Asimismo, en esta jornada, se deberán otorgar descansos a bordo de la aeronave en condiciones confortables, según las normas técnicas impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil. Adicionalmente a las condiciones que determine dicha norma técnica, las partes podrán pactar mejoramientos físicos para este descanso, así como otro tipo de compensaciones acordes con la naturaleza de esta jornada.

El empleador podrá programar vuelos o rutas de largo alcance que,

excepcionalmente, consideren la ida y el regreso al mismo lugar con una misma tripulación en una jornada especial, concurriendo los siguientes requisitos:

a) Que no existan reparos a la seguridad de vuelo por parte de la Dirección

General de Aeronáutica Civil, y b) Que exista acuerdo con los trabajadores involucrados y que dicho

acuerdo sea registrado en la Dirección del Trabajo, el cual tendrá una vigencia de dos años.”.


Artículo 152 ter G

Inciso primero Suprimirlo.




Inciso segundo Pasa a ser inciso primero, sustituido por el siguiente: “Artículo 152 ter G.- A los Tripulantes de Vuelo, cuando sean relevados de

sus funciones en los controles de vuelo, deberá otorgárseles reposo a bordo con el objeto de no sobrepasar los límites establecidos para el Tiempo de Vuelo y Período de Servicio de Vuelo que, por razones de seguridad, imparta la Dirección General de Aeronáutica Civil. Los Tripulantes de Vuelo no podrán estar al mando de los controles por más de ocho horas, continuas o discontinuas, dentro de un Período de Servicio de Vuelo, sin perjuicio de que la Dirección de Aeronáutica Civil establezca un número inferior de horas.”.


Inciso tercero Pasa a ser inciso segundo, modificado como sigue: - En su encabezamiento, contemplar con minúscula inicial la palabra

“Jornada”. (Unanimidad 4x0. Artículo 121, inciso final, Reglamento del Senado) - Reemplazar la Tabla que contiene, por la siguiente:

130. “Tripulantes de Vuelo

131.


133.

134. 12 15

135. 13 16

136. 14 17



137. 15 17

138. 16 18

139. 17 19

140. 18 20

141. 19 22

142. 20 24


144.


146.

147. 12 15

148. 13 16

149. 14 17

150. 15 18

151. 16 19

152. 17 20

153. 18 21



154. 19 22

155. 20 24.”.


Artículo 152 ter H Agregar el siguiente inciso tercero, nuevo: “Excepcionalmente, no será aplicable lo dispuesto en el inciso anterior, a los

trabajadores que tengan pactadas en sus contratos de trabajo cláusulas que determinen su libertad de elegir mensualmente la distribución de sus Roles de Vuelo y con ello la distribución de días de trabajo y de descanso.”.


Artículo 152 ter I Contemplar con acento la palabra “periodo”; intercalar, entre la palabra

“continuas” y la conjunción “y”, la expresión “ni ser consecutivo con otro,”, y sustituir su oración final, por las que siguen: “El período de retén deberá ser compensado, de común acuerdo entre las partes o bien por acuerdo colectivo, salvo que se encuentre expresamente incluido en la remuneración del trabajador.”.


Artículo 152 ter J

Inciso primero Reemplazar la palabra “auxiliares” por los vocablos “de cabina”. (Unanimidad 4x0. Indicación número 17)

Inciso segundo Contemplar sin acento el vocablo “aún”. (Unanimidad 4x0. Artículo 121, inciso final, Reglamento del Senado)

Artículo 152 ter K



Sustituirlo, por el que sigue: “Artículo 152 ter K.- Los trabajadores cuyos contratos se rigen por el

presente Capítulo, gozarán del derecho a descanso dominical, bajo la modalidad que se señala en el inciso siguiente.

El trabajador tendrá derecho, a lo menos por una vez en cada mes

calendario, a un descanso de 106 horas, las que deben comprender cuatro días íntegros y consecutivos e incluir días sábado y domingo, en la base de su residencia habitual. Dichos descansos no podrán iniciarse después de las cero horas del primer día.

Excepcionalmente, no será aplicable lo dispuesto en el inciso anterior, a los

trabajadores que tengan pactadas en sus contratos de trabajo cláusulas que determinen su libertad de elegir mensualmente la distribución de sus Roles de Vuelo y con ello la distribución de días de trabajo y de descanso.”.


Artículo 152 ter L Reemplazar la frase “en el período de descanso siguiente” por “dentro de

los siguientes sesenta días”. (Unanimidad 4x0. Indicación número 19)

Artículo 152 ter M Reemplazarlo, por el que sigue: “Artículo 152 ter M.- Las trabajadoras cuyos contratos se rijan por este

Capítulo, al retomar sus funciones después de hacer uso de su permiso de maternidad, gozarán de los derechos de alimentación en los términos del Título II del LIBRO II de este Código. Para ello, se deberán pactar individual o colectivamente con ocho trabajadoras o más, las condiciones de trabajo que permitan ejercer dichos derechos hasta que el menor cumpla dos años, pudiendo con ello variarse las alternativas que señala el artículo 206 de este Código incluyendo el lapso de una hora consignado en dicha disposición. El empleador podrá hacer extensivas las condiciones pactadas colectivamente a las trabajadoras que se integren a la empresa con posterioridad a dicho acuerdo.

En ningún caso las alternativas que se pacten, en uno u otro caso, podrán

implicar una disminución de las remuneraciones de la trabajadora.”.”. (Unanimidad 4x0. Indicación número 20)



- - -

TEXTO DEL PROYECTO En virtud de las modificaciones anteriores, el proyecto de ley queda como

sigue:

PROYECTO DE LEY: “ARTÍCULO ÚNICO.- Agrégase al Código del Trabajo el siguiente Capítulo

VII en el Título II del LIBRO I:

“Capítulo VII Del Contrato de Tripulantes de Vuelo y de Tripulantes de Cabina de Aeronaves

Comerciales de Pasajeros y Carga Artículo 152 ter.- Las normas del presente Capítulo, se aplicarán al

personal tripulante de vuelo y de cabina de las empresas que presten servicios de transporte de pasajeros o carga, sin perjuicio de su sujeción a normas de seguridad en los vuelos, diferentes a las impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Asimismo, les serán aplicables todas las normas del presente

Código, en tanto no sean incompatibles o contradictorias con las normas de este Capítulo.

Artículo 152 ter A.- Para efectos del presente Capítulo, se entenderá por: a) Tripulación de Vuelo: Son aquellos trabajadores poseedores de licencia

que permita asignarles obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el tiempo de vuelo. No perderá su condición laboral de tripulante de vuelo, el trabajador que, contratado como tal, le sean asignadas funciones en tierra. En caso de que la mantención de la respectiva licencia requiera un número mínimo de horas de vuelo, el empleador estará obligado a planificar los Roles de Vuelo de tal forma que se cumpla a lo menos con dichas horas;

b) Tripulación de Cabina: Son aquellos trabajadores que, contando con

su respectiva licencia, participan de las labores de servicio y atención de pasajeros, así como del cuidado y seguridad de las personas o cosas que se transporten en la aeronave. No perderá su condición laboral de tripulante



de cabina, el trabajador que contratado como tal, le sean asignadas funciones en tierra;

c) Período de Servicio de Vuelo: Corresponde al tiempo transcurrido, dentro

de un período de 24 horas consecutivas, desde el momento que el tripulante de vuelo y de cabina se presenta en las dependencias aeroportuarias o lugar asignado por el operador, con el objeto de preparar, realizar y finalizar operacional y administrativamente un vuelo, hasta que el tripulante es liberado de toda función.

También se comprenderán como Período de Servicio de Vuelo las

horas destinadas a reentrenamientos periódicos en avión y entrenadores sintéticos de vuelo, prácticas periódicas de evacuación en tierra o en el mar (ditching), como asimismo traslado en vuelo por conveniencia del operador;

d) Período de Servicio: Es el tiempo correspondiente a cualquier actividad

asignada por el Operador a un tripulante, ajena al vuelo mismo; e) Tiempo de Vuelo: Tiempo total transcurrido desde que el avión

inicia su movimiento con el propósito de despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo, y

f) Rol de Vuelo: Es el instrumento de planificación de vuelos que

corresponde a la jornada en turnos de trabajo de los tripulantes, y que cumple las funciones señaladas en el numeral 5 del artículo 10 del presente Código.

Artículo 152 ter B.- La jornada mensual de trabajo de los tripulantes

de vuelo y de cabina podrá ser ordinaria o especial, en su caso. Artículo 152 ter C.- El empleador o el operador, en su caso, deberá

entregar con una anticipación de a lo menos cinco días, el Rol de Vuelo que regirá la jornada de los trabajadores durante el mes siguiente. El empleador podrá modificar, por cualquier causa, dicho Rol de Vuelo dentro de su período de vigencia, en tanto no se afecten con ello los días libres programados del trabajador.

Si el cambio de un Rol de Vuelo implica un número menor de horas

de vuelo, el trabajador tendrá derecho a que se le remunere en conformidad a las horas originalmente programadas; si implica un número superior de horas de vuelo, éstas deberán ser pagadas en su totalidad. Esta norma se aplicará sólo a los trabajadores cuyas



remuneraciones se calculan total o parcialmente sobre la base de horas efectivas de vuelo.

Si en caso de fuerza mayor o caso fortuito los días libres

programados fueran afectados estando el trabajador fuera de su lugar de residencia, estos deberán ser compensados de común acuerdo.

No será considerado cambio de Rol de Vuelo aquella alteración

producto de la solicitud del propio trabajador. Artículo 152 ter D.- La jornada mensual de trabajo de los tripulantes

de vuelo y de cabina no excederá de ciento sesenta horas, salvo que la Dirección General de Aeronáutica Civil, por razones de seguridad, determine establecer una jornada menor. Su distribución se efectuará por medio de los Roles de Vuelo. Si las labores de período de servicio en tierra se desarrollan por siete días o más en el mes calendario, la jornada mensual no podrá superar las ciento ochenta horas ordinarias.

La jornada ordinaria no podrá superar las doce horas continuas de

labores. Sin perjuicio de ello, la jornada ordinaria podrá extenderse hasta catorce horas ante la ocurrencia, en el respectivo vuelo, de contingencias metereológicas, emergencias médicas o necesidades calificadas de mantenimiento de la aeronave, las cuales se entiende que tienen el carácter de tales al encontrarse consignadas en el Minimun Equipment List (MEL), actualizado por la Dirección General de Aeronáutica Civil o la entidad a la cual la empresa se encuentre sujeta en cuanto a la seguridad de vuelo.

Las horas que por estas circunstancias extiendan la jornada

ordinaria, deberán ser pagadas a lo menos con el recargo señalado en el artículo 32 de este Código.

Los sistemas de descanso compensatorio después de servicios de

vuelo en la jornada ordinaria, serán los siguientes:



157.



158. 7 10

159. 8 12

160. 9 13

161. 10 14

162. 11 15

163. 12 15

164.


166.


168.

169. 7 10

170. 8 11

171. 9 12

172. 10 13

173. 11 14

174. 12 15.



Con todo, si un Período de Servicio de Vuelo se desarrolla en siete horas o menos, no se podrá llevar a cabo otro vuelo dentro de las veinticuatro horas de iniciado el primero, salvo que entre el inicio del primero y el término del segundo no se excedan las doce horas.

Si la jornada ordinaria se desarrolla en tierra, sólo en labores

relativas a Período de Servicio, la jornada diaria no podrá superar las ocho horas continuas, imputándose este período al límite mensual señalado en el inciso primero, y para iniciar un Período de Servicio de Vuelo, deberá mediar previamente un descanso mínimo de once horas. Si las labores en tierra se extienden por un mes calendario, el promedio de horas ordinarias efectivas trabajadas no podrá exceder de cuarenta y cinco semanales.

Artículo 152 ter E.- Toda prestación de servicios en tierra que no se

encuentre comprendida en las labores propias del Período de Servicio de Vuelo, será considerada como Período de Servicio y deberá ser remunerada conforme al promedio correspondiente a los tres últimos meses de la remuneración del trabajador. Esta norma se aplicará sólo a los trabajadores cuyas remuneraciones se calculan total o parcialmente sobre la base de horas efectivas de vuelo.

Asimismo, sin perjuicio de los viáticos y traslados que el empleador deba

proveer para la prestación de servicios en tierra, pero en el extranjero, con motivo de la realización de eventos tales como ferias, promociones o congresos, el trabajador tendrá derecho a que ese período sea remunerado en la forma señalada en el inciso anterior.

Artículo 152 ter F.- La jornada especial es aquella que se desarrolla

por más de doce horas para alcanzar destinos más lejanos, no pudiendo exceder en caso alguno de veinte horas en un lapso de veinticuatro horas, requiriéndose adicionar a la tripulación mínima, un número determinado de tripulantes. En estos vuelos, las Tripulaciones de Cabina deberán descansar a bordo en forma rotativa a lo menos una hora cuando el Período de Servicio de Vuelo supere las doce horas, no pudiendo en tal caso el trabajador desarrollar labores efectivas por un lapso superior a las catorce horas. Asimismo, en esta jornada, se deberán otorgar descansos a bordo de la aeronave en condiciones confortables, según las normas técnicas impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil. Adicionalmente a las condiciones que determine dicha norma técnica, las partes podrán pactar mejoramientos físicos para este descanso, así como otro tipo de compensaciones acordes con la naturaleza de esta jornada.



El empleador podrá programar vuelos o rutas de largo alcance que,

excepcionalmente, consideren la ida y el regreso al mismo lugar con una misma tripulación en una jornada especial, concurriendo los siguientes requisitos:

a) Que no existan reparos a la seguridad de vuelo por parte de la

Dirección General de Aeronáutica Civil, y b) Que exista acuerdo con los trabajadores involucrados y que dicho

acuerdo sea registrado en la Dirección del Trabajo, el cual tendrá una vigencia de dos años.

Artículo 152 ter G.- A los Tripulantes de Vuelo, cuando sean relevados

de sus funciones en los controles de vuelo, deberá otorgárseles reposo a bordo con el objeto de no sobrepasar los límites establecidos para el Tiempo de Vuelo y Período de Servicio de Vuelo que, por razones de seguridad, imparta la Dirección General de Aeronáutica Civil. Los Tripulantes de Vuelo no podrán estar al mando de los controles por más de ocho horas, continuas o discontinuas, dentro de un Período de Servicio de Vuelo, sin perjuicio de que la Dirección de Aeronáutica Civil establezca un número inferior de horas.

Los periodos de descanso después de una jornada especial se regirán por la

siguiente Tabla:

175. Tripulantes de Vuelo

176.


178.

179. 12 15

180. 13 16

181. 14 17



182. 15 17

183. 16 18

184. 17 19

185. 18 20

186. 19 22

187. 20 24



188.

189. 12 15

190. 13 16

191. 14 17

192. 15 18

193. 16 19

194. 17 20

195. 18 21

196. 19 22



197. 20 24.

Artículo 152 ter H.- En ningún caso, la distribución de la jornada ordinaria y

especial, podrá implicar que mensualmente el trabajador permanezca más de dieciocho noches fuera de su lugar de residencia, salvo el caso de comisiones especiales u ocasionales en el extranjero.

Si las labores de un tripulante se desarrollan por espacio de hasta cinco

días continuos, tendrá derecho a un descanso mínimo de dos días. Asimismo, tendrá derecho a un descanso de cuatro días en caso de que las labores se desarrollen por espacio de seis y hasta diez días en forma continua. Con todo, ningún trabajador podrá prestar servicios por más de diez días en forma continuada.

Excepcionalmente, no será aplicable lo dispuesto en el inciso

anterior, a los trabajadores que tengan pactadas en sus contratos de trabajo cláusulas que determinen su libertad de elegir mensualmente la distribución de sus Roles de Vuelo y con ello la distribución de días de trabajo y de descanso.

Artículo 152 ter I.- El empleador podrá establecer turnos de llamada o

período de retén, por el cual el trabajador estará obligado a encontrarse disponible para un vuelo en caso de que deba reemplazar a otro miembro de la tripulación o se presente una emergencia similar. Dicho período no podrá exceder de doce horas continuas ni ser consecutivo con otro, y no podrá establecerse dentro del período descanso. El período de retén deberá ser compensado, de común acuerdo entre las partes o bien por acuerdo colectivo, salvo que se encuentre expresamente incluido en la remuneración del trabajador.

Artículo 152 ter J.- Tanto en la jornada ordinaria, como en la jornada

especial, o en el período de retén, no procederá pactar horas extraordinarias. Esta limitación no regirá para los tripulantes de cabina y de vuelo cuando desarrollen sus labores en tierra.

Asimismo, los días de descanso y las horas de retén, no podrán imputarse

al feriado anual del trabajador ni aun con consentimiento de éste. Artículo 152 ter K.- Los trabajadores cuyos contratos se rigen por el

presente Capítulo, gozarán del derecho a descanso dominical, bajo la modalidad que se señala en el inciso siguiente.

El trabajador tendrá derecho, a lo menos por una vez en cada mes

calendario, a un descanso de 106 horas, las que deben comprender cuatro días íntegros y consecutivos e incluir días sábado y domingo,



en la base de su residencia habitual. Dichos descansos no podrán iniciarse después de las cero horas del primer día.

Excepcionalmente, no será aplicable lo dispuesto en el inciso

anterior, a los trabajadores que tengan pactadas en sus contratos de trabajo cláusulas que determinen su libertad de elegir mensualmente la distribución de sus Roles de Vuelo y con ello la distribución de días de trabajo y de descanso.

Artículo 152 ter L.- Si los Roles de Vuelo implicaren la prestación de

servicios durante días feriados, el empleador deberá otorgar los respectivos descansos compensatorios adicionales dentro de los siguientes sesenta días, pudiendo, con todo, acordarse su compensación en dinero, pero con un recargo no inferior al señalado en el artículo 32 del presente Código y sin afectar las disposiciones de seguridad que imparte la Dirección General de Aeronáutica Civil al respecto.

Artículo 152 ter M.- Las trabajadoras cuyos contratos se rijan por este

Capítulo, al retomar sus funciones después de hacer uso de su permiso de maternidad, gozarán de los derechos de alimentación en los términos del Título II del LIBRO II de este Código. Para ello, se deberán pactar individual o colectivamente con ocho trabajadoras o más, las condiciones de trabajo que permitan ejercer dichos derechos hasta que el menor cumpla dos años, pudiendo con ello variarse las alternativas que señala el artículo 206 de este Código incluyendo el lapso de una hora consignado en dicha disposición. El empleador podrá hacer extensivas las condiciones pactadas colectivamente a las trabajadoras que se integren a la empresa con posterioridad a dicho acuerdo.

En ningún caso las alternativas que se pacten, en uno u otro caso,

podrán implicar una disminución de las remuneraciones de la trabajadora.”.

- - -

Acordado en sesiones celebradas los días 15 de octubre y 5 de noviembre,

de 2008, con asistencia de los Honorables Senadores señor Andrés Allamand Zavala (Presidente), señora Soledad Alvear Valenzuela y señores Carlos Ignacio Kuschel Silva, Juan Pablo Letelier Morel y Pedro Muñoz Aburto.

Sala de la Comisión, a 12 de noviembre de 2008.



MARIO LABBÉ ARANEDA Secretario de la Comisión



RESUMEN EJECUTIVO

_____________________________________________________________

SEGUNDO INFORME DE LA COMISIÓN DE TRABAJO Y PREVISIÓN

SOCIAL, ACERCA DEL PROYECTO DE LEY SOBRE CONTRATO ESPECIAL DE LOS TRIPULANTES DE VUELO Y TRIPULANTES AUXILIARES DE AERONAVES COMERCIALES DE PASAJEROS Y CARGA.

(Boletín Nº 5.820-13)

I. PRINCIPALES OBJETIVOS DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA COMISIÓN: FUNDAMENTALMENTE, DOTAR DE UN ESTATUTO LABORAL ESPECIAL A LOS TRIPULANTES DE VUELO Y TRIPULANTES AUXILIARES QUE SE DESEMPEÑAN EN EL ÁMBITO DE LA AERONÁUTICA COMERCIAL DE PASAJEROS Y DE CARGA, RESPETANDO LAS NORMAS SOBRE CONDICIONES DE SEGURIDAD PROPIAS DE LA NAVEGACIÓN AÉREA.

II. ACUERDOS: Indicaciones: Números 1 y 2. Aprobadas con enmiendas, 3x0. 3. Aprobada con modificaciones, 3x0. 4. Aprobada con enmiendas, 3x0. 5 y 6. Aprobadas con modificaciones, 4x0. 7. Aprobada 3x0. 8 y 9. Aprobadas con modificaciones, 3x0. 10. Aprobada con modificaciones, 4x0. 11. Aprobada con enmiendas, 4x0. 12. Aprobada, 4x0. 13. Aprobada con enmiendas, 4x0. 14. Aprobada con una enmienda, 4x0. 15. Aprobada con modificaciones, 4x0. 16. Aprobada con modificaciones, 4x0. 17. Aprobada 4x0. 18. Aprobada con modificaciones, 4x0. 19. Aprobada 4x0. 20. Aprobada con modificaciones, 4x0.



III. ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA COMISIÓN: consta de un artículo único, que agrega un Capítulo VII, nuevo, en el Título II del LIBRO I del Código del Trabajo, con 14 artículos.

IV. NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL: no hay. V. URGENCIA: no tiene. VI. ORIGEN INICIATIVA: Senado. Mensaje de Su Excelencia la señora

Presidenta de la República. VII. TRÁMITE CONSTITUCIONAL: primero. VIII. APROBACIÓN POR LA CÁMARA DE DIPUTADOS: --- IX. INICIO TRAMITACIÓN EN EL SENADO: 16 de abril de 2008. X. TRÁMITE REGLAMENTARIO: segundo informe.

XI. LEYES QUE SE MODIFICAN O QUE SE RELACIONAN CON LA MATERIA: 1.- El Código del Trabajo; 2.- El Código Aeronáutico; y, 3.- El Convenio de Aviación Civil Internacional (OACI), suscrito en Chicago, el 7 de diciembre de 1944, ratificado por Chile con fecha 11 de marzo de 1947 y publicado en el Diario Oficial del 6 de diciembre de 1957.

_____________________________________________________________

Valparaíso, 12 de noviembre de 2008. MARIO LABBÉ ARANEDA Secretario de la Comisión


DISCUSIÓN EN SALA

1.6. Discusión en Sala Senado. Legislatura 356. Sesión 69. Fecha 18 de noviembre de 2008. Discusión particular. Se aprueba. CONTRATO ESPECIAL DE TRIPULANTES DE VUELO Y TRIPULANTES AUXILIARES DE AERONAVES COMERCIALES El señor PROKURICA (Vicepresidente).- Proyecto de ley, en primer trámite

constitucional, sobre contrato especial de los tripulantes de vuelo y tripulantes auxiliares de aeronaves comerciales de pasajeros y carga, con segundo informe de la Comisión de Trabajo y Previsión Social.

--Los antecedentes sobre el proyecto (5820-13) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley: En primer trámite, sesión 13ª, en 16 de abril de 2008. Informes de Comisión: Trabajo, sesión 47ª, en 2 de septiembre de 2008. Trabajo (segundo), sesión 68ª, en 12 de noviembre de 2008. Discusión: Sesión 47ª, en 2 de septiembre de 2008 (se aprueba

en general). El señor PROKURICA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el señor Secretario. El señor HOFFMANN (Secretario General).- La Comisión deja constancia, para

los efectos reglamentarios, de que el artículo 152 ter A, letra f), no fue objeto de indicaciones ni de modificaciones, por lo que debe darse por aprobado.

--Se aprueba, reglamentariamente. El señor PROKURICA (Vicepresidente).- Antes de que prosiga la relación,

solicito la autorización de la Sala para que pueda asistir a la sesión el señor Francisco del Río Correa, asesor del Ministro del Trabajo y Previsión Social.

--Se autoriza. El señor HOFFMANN (Secretario General).- La Comisión realizó diversas

enmiendas al texto aprobado en general, todas ellas acordadas en forma unánime, por lo que, de acuerdo con el Reglamento, deben ser votadas sin debate.

Las modificaciones introducidas en el segundo informe, en resumen, son las siguientes:

-Consagrar, en el nuevo Capítulo que se agrega al Libro I del Código del Trabajo, la regulación especial del contrato laboral de los tripulantes de vuelo y de cabina, sin perjuicio de que les sean aplicables las normas generales de dicho cuerpo legal.

-Permitir al empleador modificar los roles de vuelo en tanto no se afecten los días libres programados del trabajador. En caso


DISCUSIÓN EN SALA

de que ello signifique menos horas de vuelo y la remuneración se base en ese factor, deberá pagarse la cantidad original de horas programadas.

-Establecer con precisión la jornada laboral y el descanso correlativo.

-Reconocer a la trabajadora el derecho a alimentar al hijo menor de dos años y contemplar la obligación de convenir entre las partes la forma de ejercerlo.

Sus Señorías tienen a la vista un boletín comparado dividido en tres columnas, las cuales transcriben el proyecto aprobado en general, las modificaciones propuestas en el segundo informe y el texto final que resultaría si se aprobaran las enmiendas.

El señor PROKURICA (Vicepresidente).- En discusión particular. Tiene la palabra el Honorable señor Allamand. El señor ALLAMAND.- Señor Presidente, solo voy a formular algunos breves

comentarios. En primer lugar, hago presente que la iniciativa concitó

una especial unanimidad, desde el punto de vista del trabajo legislativo, lo que se refleja en la forma en que se acogieron en la Comisión las diversas indicaciones.

Al mismo tiempo, el proyecto y sus perfeccionamientos son el resultado de un arduo trabajo con los sindicatos de las empresas aeronáuticas, el Ministerio del Trabajo y estas últimas entidades.

En consecuencia, estamos frente a un proyecto que se destaca por la unanimidad lograda entre los actores de la industria y quienes desempeñamos el rol legislativo propiamente tal.

En seguida, quiero hacer un par de consideraciones generales que estimo importantes.

Cabría preguntarse por qué se requiere un contrato especial para pilotos y tripulantes de cabina. Es algo que ya tuvimos presente durante la discusión general. La razón es muy simple: hoy día, las normas del Código del Trabajo no dan cuenta de las particularidades de esta actividad. En consecuencia, el que se tenga que elaborar una legislación singularizada demuestra, de algún modo, que el país debe avanzar en la idea de ir despejando el desfase legislativo entre el Código del Trabajo y los tiempos que corren; la velocidad de los negocios; las especificidades de algunos de estos últimos y, en definitiva, los beneficios del propio sector laboral.

Todas las normas de la iniciativa apuntan a equilibrar protección y flexibilidad. Establecen derechos mínimos obligatorios, pero siempre buscan formas novedosas de ejercerlos, para no caer en rigideces que puedan afectar el empleo o, derechamente, a la misma industria. Por lo tanto, desde el ángulo legislativo, aquí hay una apuesta a la madurez de esta última y de las organizaciones de trabajadores, habiendo convenido uno y otro sector en el texto que nos ocupa.


DISCUSIÓN EN SALA

Voy a exponer dos consideraciones más, señor Presidente. La primera de ellas tiene que ver con la distribución de la

jornada. En nuestra legislación, ese es uno de los asuntos que revisten mayor complejidad. Es preciso recordar que 70 por ciento de las denuncias que se reciben en la Dirección del Trabajo se refieren precisamente a infracciones en ese ámbito.

Lo cierto es que el proyecto, asumiendo la particularidad de la industria, acoge una solución que determina, por ejemplo, períodos de servicio de vuelo que no deben extenderse por más de doce horas, pero que pueden comprender más de un vuelo, todo ello debidamente compensado con jornadas de descanso contempladas en el propio texto.

No se genera aquí, bajo ninguna circunstancia, desprotección alguna para los trabajadores. Por el contrario, hay una flexibilidad que permite el mejor ejercicio de los derechos laborales y, al mismo tiempo, la proyección de la industria.

Cabría preguntarse cuántos otros sectores podrían desarrollarse de manera más conveniente si se contara con esa flexibilidad, pactada entre empresarios y trabajadores.

Hoy, por ejemplo, aunque exista acuerdo entre unos y otros, no es factible extender las jornadas más de 7,5 ó 9 horas, dependiendo de los días de la semana en que se labora. El Código del ramo no lo autoriza y la Dirección del Trabajo lo sanciona.

¿Y qué pasa con el descanso dominical? Constituye otro aspecto bastante complejo. Hoy, en el mejor de los casos, un conjunto de actividades requieren a lo menos dos domingos al mes como descanso obligatorio. Pero todos sabemos que en muchas situaciones ello rigidiza la gestión de las empresas; en otras, obliga a una sobredotación que perjudica a los propios trabajadores, y, a veces -¡por qué no decirlo!-, hace inaplicable el derecho.

Aquí, en forma muy concreta, se ha adoptado una solución novedosa: se otorga tal derecho bajo la modalidad de cuatro días continuos de descanso en el mes calendario, los cuales deben incluir, a lo menos, días sábado y domingo. En la actualidad, en muchas actividades solo existe la posibilidad de dos descansos dominicales en el mes. La opción contemplada en el texto, lejos de perjudicar a los trabajadores, los beneficia.

En consecuencia, señor Presidente, nuestra impresión -y por eso los Senadores de Renovación Nacional vamos a votar a favor- es que se trata de un muy buen proyecto; de una apuesta al entendimiento entre sindicatos responsables, bien organizados, y las empresas, y de una posibilidad de avanzar en la flexibilidad sin desproteger los derechos de los trabajadores. Y no cabe duda de que aquí hay un germen de lecciones que debieran extraerse y extenderse a otros sectores de la actividad económica nacional.

He dicho.


DISCUSIÓN EN SALA

El señor PROKURICA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Senador señor Letelier.

El señor LETELIER.- Señor Presidente, estimados colegas, esta iniciativa reviste una tremenda importancia para una industria donde los sindicatos han demostrado madurez y capacidad de promover y construir un acuerdo de mucha trascendencia.

Me refiero a una actividad a la que no le va mal en lo económico, sino extraordinariamente bien. Es más: la principal empresa nacional ocupa una posición bastante monopólica y sus tarifas, si se comparan con las del resto del mercado de América Latina y del mundo, se hallan sobre los precios que pagan muchos de los usuarios.

Aquí se busca establecer un equilibrio en el cual se les reconocen y garantizan derechos a los trabajadores, en materias tanto de jornada laboral cuanto de descanso. De ese modo, se les asegura aquel que les asiste a la convivencia con sus familias, sumamente necesario, al regularse en forma adecuada los tiempos de descanso con las necesidades de la industria, donde muchos de los tripulantes, tanto de vuelo como de cabina, pasan largas horas fuera del hogar.

Se fija como criterio general una jornada laboral de hasta 160 horas al mes, distribuida en los roles de vuelo, y la posibilidad de flexibilidad. En cuanto a este último punto, quizás tengamos cierto matiz de diferencia, ideológico o lingüístico, con el Senador señor Allamand, pues se establece un equilibrio más adecuado y, diría, una flexibilidad excepcional. En efecto, la normativa en análisis señala que solo en situaciones de excepción se podrán alterar los períodos de descanso a los cuales tienen derecho los trabajadores. Es importante que quede consignado en la historia de la ley que ello dice relación a empresas más bien pequeñas -quiero subrayarlo-, en las cuales, por la carga laboral, por el tipo de caso de que se trate, se puede vulnerar o alterar el derecho a descanso de fin de semana o de cuatro días continuos. Ello, por cuanto todos queremos que se trabaje para vivir y no que se viva para trabajar.

Se trata de una industria que presenta sus complejidades, pero queremos que rija esa garantía. Y ese es el gran logro de la iniciativa, porque establece una compatibilización de la industria y del compromiso de los trabajadores, tanto tripulantes de vuelo cuanto de cabina, a quienes les corresponde el derecho a horas de descanso, a compartir con sus familias. Es decir, media el reconocimiento a una función. Y, por ello, el texto en estudio reviste una tremenda importancia.

Ha sido posible avanzar en esta normativa porque los sindicatos fueron capaces de negociar con sus empleadores y fijar un marco. Por tal motivo, nos resultó más fácil progresar en la discusión y evitar que se dieran interpretaciones que no vienen al caso y que no


DISCUSIÓN EN SALA

corresponden a la intención de nadie. Pero, por sobre todo, cabe destacar el que se reconozca un equilibrio distinto.

Y el hecho de que se acojan estas normas es muy importante para otras empresas que participan en nuestro país. Algunas de las grandes -no solamente las chicas- no siempre tienden a respetar los derechos de los trabajadores. Esperamos que con estas normas demos pasos hacia adelante.

Por último, quiero señalar lo siguiente. La reforma laboral de los años ochenta buscó

homogeneizar los derechos de los trabajadores y establecer normas generales para ser aplicadas a toda la realidad en ese ámbito. Con el paso del tiempo se ha ido demostrando la necesidad de dictar normas específicas para diferentes actores del mundo del trabajo. Aquí se reconoce la particularidad de los contratos de los tripulantes de vuelo y tripulantes auxiliares de las aeronaves comerciales. Eso es muy importante. Antes se han fijado criterios respecto de los trabajadores agrícolas de temporada. En otro momento avanzamos en lo que dice relación a los derechos de la gente de mar.

Espero, señor Presidente, que con este acuerdo que se ha construido -por cierto, vamos a aprobarlo- también nos abramos a reconocer las particularidades de otros trabajadores.

Hace poco lo hicimos con quienes laboran en el sector del comercio, quienes, por desgracia, por carecer de la misma fuerza de los sindicatos que hoy nos ocupan, todavía no pueden negociar, a mi juicio. Es mi opinión. Y no han podido convenir en forma adecuada un equilibrio para proteger un bien que también es de interés de todos, cual es el de estar con sus familias durante los fines de semana.

Espero que algún día podamos avanzar más en materia de descanso dominical, pues a otros sectores todavía no se les garantiza en forma adecuada.

He dicho. El señor PROKURICA (Vicepresidente).- Tiene la palabra la Honorable señora

Alvear. La señora ALVEAR.- Señor Presidente, creo que estamos frente a una iniciativa

legal de real importancia, porque viene a resolver un asunto largamente postergado.

Tal como se señaló en la Sala, la labor realizada tanto en la Comisión de Trabajo y Previsión Social cuanto con los propios sindicatos, contando con la extraordinaria colaboración del Ministerio del ramo, nos ha permitido lograr una buena normativa, que se estructura sobre la base de garantizar derechos laborales mínimos compatibles con la naturaleza de la actividad y el incentivo a pactar en forma colectiva mejores estándares. Es un mínimo que se establece para este tipo de trabajadores.

En primer lugar, se determina un rol de vuelo mensual como documento vinculante de las obligaciones en materia de jornada.


DISCUSIÓN EN SALA

Se trata de planificar mensualmente la jornada laboral y clarificar los servicios que debe prestar el trabajador, y solo puede tener lugar una modificación por contingencias climáticas, médicas o de mantenimiento de la aeronave.

Se dispone que la jornada laboral mensual no puede exceder de 160 horas, la cual se divide en ordinaria (hasta 12 horas) y especial (de 12 a 20 horas en un lapso de 24 horas), vigente esta última para vuelos de largo alcance. Esas jornadas pueden destinarse a un período de servicio de vuelo o a un período de servicio en tierra.

En este contrato no se pactan horas extraordinarias. De otro lado, la iniciativa establece el retén o turno de

llamada de alerta, que no es jornada y se asimila a los tiempos de espera en el transporte de carga terrestre. El trabajador, en tal caso, está alerta a un llamado, por un tiempo indeterminado, pero tiene un límite de 12 horas continuas, y ello se encuentra planificado en el rol mensual de vuelo.

Por otra parte, se establecen sistemas objetivos y racionales de descanso semanal y diario, sobre la base de una tabla que se encuentra concordada con la Dirección General de Aeronáutica Civil, la que, por cierto, resguarda las condiciones de seguridad en el vuelo.

Tales descansos se enmarcan también en la línea de compatibilizar algo muy importante y que constituye una demanda permanente de los tripulantes de vuelo, cual es compatibilizar convivencia familiar con empleo, pues puede darse la condición de trabajadores que tengan hasta cuatro días completos de descanso.

Además, se considera una nueva modalidad para ejercer el derecho a descanso dominical. Cada mes calendario el empleado tiene derecho a lo menos a cuatro días continuos libres que incluyan sábado y domingo, transformándose, en el fondo, en un fin de semana largo, algo tan importante para estos trabajadores.

También se establece el derecho al día libre compensatorio por trabajo en feriados.

Para los efectos de la planificación de roles de vuelo, se considera un máximo de 18 noches en las que el empleado puede estar fuera de su domicilio. Ello garantiza 12 noches en casa, además de los cuatro días de feriado compensatorio del descanso dominical.

El presente proyecto incluye una norma que posibilita el acuerdo para que en el período posterior al posnatal las labores permitan ejercer de la mejor forma el derecho a alimentar al niño menor de dos años. La regulación general no es aplicable, pues considera un número de horas al día para estos efectos. Como estos trabajadores no poseen jornada diaria, se establece un sistema especial.

Finalmente, quiero señalar que, fruto de la participación activa de las diferentes organizaciones sindicales, nos encontramos


DISCUSIÓN EN SALA

ante un buen proyecto, una buena propuesta. Y, como se ha mencionado aquí, cuando se logran acuerdos tan amplios y transversales ganan al mismo tiempo los trabajadores y la industria a la que pertenecen.

Por lo anterior, creo que debemos apoyar el articulado que se propone, por unanimidad.

Ojalá que este esfuerzo entre los sindicatos, las empresas, el Ministerio del Trabajo y la Comisión de Trabajo del Senado, sirva como un buen ejemplo para futuras iniciativas orientadas a situaciones laborales particulares, que podrían terminar con la misma suerte con que espero concluya este proyecto.

He dicho. El señor ZALDÍVAR, don Adolfo (Presidente).- Tiene la palabra la Senadora

señora Matthei. La señora MATTHEI.- Señor Presidente, me gustaría que se aclarara a qué tipo

de tripulantes y de pilotos rigen estas disposiciones. Porque el artículo 152 ter dice: “Las normas del presente Capítulo, se aplicarán al personal tripulante de vuelo y de cabina de las empresas que presten servicios de transporte de pasajeros o carga”.

¿Pero a qué empresas se refiere? ¿A las constituidas en Chile? ¿A las que vienen de paso a nuestro país? ¿Qué sucede, por ejemplo, con los tripulantes de LAN Chile contratados en Alemania? Quisiera saber cómo opera esto, porque se realizan muchos viajes. Si los tripulantes de American Airlines permanecen tres días en Chile -por transporte de carga-, ¿se les aplican estas normas o las de su país? Si un vuelo de LAN Chile va a Australia y permanece cinco días allá, ¿sobre su tripulación operan estas disposiciones o las australianas?

En síntesis, no me queda claro a quiénes se aplican estas normas.

El señor ZALDÍVAR, don Adolfo (Presidente).- Tiene la palabra el señor Ministro.

El señor JELVEZ (Ministro del Trabajo subrogante).- Señor Presidente, este reglamento se aplica a todos los trabajadores cuyo contrato haya sido cursado en Chile. O sea, el contrato corresponde, en este caso, al país de origen, independiente de si se desempeña en una empresa extranjera o nacional. Si el contrato se ha ejecutado en Chile, los cubre.

La señora MATTHEI.- ¿Me concede una interrupción? El señor ZALDÍVAR, don Adolfo (Presidente).- Con la venia de la Mesa, tiene la

palabra, Su Señoría. La señora MATTHEI.- Gracias, señor Presidente. Entonces, si los trabajadores celebran un contrato, por

ejemplo, en Alemania, ¿no les rigen estas normas? El señor JÉLVEZ (Ministro del Trabajo subrogante).- Así es. El señor ZALDÍVAR, don Adolfo (Presidente).- Sería bueno que el señor

Ministro recogiera primero todas las dudas e inquietudes de los señores


DISCUSIÓN EN SALA

Senadores, para que haya unidad en la discusión. Si no, vamos a estar en un verdadero pimpón.

Senadora señora Matthei, usted se encontraba haciendo uso de la palabra.

El señor LETELIER.- ¿Me permite una interrupción? La señora MATTHEI.- Hice la contrapregunta porque no me quedó clara la

respuesta a la consulta que había efectuado. El señor ZALDÍVAR, don Adolfo (Presidente).- Es mejor que el señor Ministro

conteste al término del debate todas las preguntas o inquietudes que se le planteen. De otra forma, esto se transformará en un diálogo.

Tiene la palabra el Honorable señor Muñoz Aburto. El señor MUÑOZ ABURTO.- Señor Presidente, no iba a intervenir sobre el punto

a que se ha hecho referencia; pero, respondiendo a lo consultado por la Senadora señora Matthei, se aplica la legislación del país donde se extiende el contrato de trabajo. Vale decir, los empleados de LAN de Alemania se rigen por la legislación alemana; los de LAN Argentina, por la del país vecino, y lo mismo sucede con LAN Perú o LAN Ecuador.

Este nuevo contrato especial para pilotos y tripulantes de cabina era una aspiración antigua, que venían solicitando los pilotos de líneas aéreas nacionales más o menos desde 1996.

Deseo destacar que gracias a una muy buena voluntad de las empresas involucradas, de los sindicatos y también del Ministerio del Trabajo se logró consensuar un proyecto que aborda una serie de características muy especiales de estos contratos de tripulantes de vuelo y de cabina. Por otra parte, el consenso que se produjo en torno a esta iniciativa constituye una buena señal para otros problemas, que pueden ser resueltos cuando se conversa y se llega a amplios acuerdos.

Finalmente, hago presente que esta es una señal de flexibilidad de la jornada laboral pactada entre empresas y trabajadores, lo que habla muy bien de que la flexibilidad establecida en nuestro Código del Trabajo puede extenderse a través de estos acuerdos.

No quiero hablar más respecto al proyecto en análisis, ya que fueron muy explícitos los Senadores que me precedieron, quienes entregaron bastantes antecedentes acerca del contenido de la iniciativa, que no me cabe la menor duda aprobaremos esta tarde.

La señora MATTHEI.- Señor Presidente. El señor ZALDÍVAR, don Adolfo (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable

señor Vásquez. La señora MATTHEI.- Señor Presidente, solicito una interrupción, porque creo

que de verdad hay un problema. El señor VÁSQUEZ.- Señor Presidente, con mucho gusto concedo la

interrupción. El señor ZALDÍVAR, don Adolfo (Presidente).- Con la venia de la Mesa, tiene la

palabra la Senadora señora Matthei.


DISCUSIÓN EN SALA

La señora MATTHEI.- Muchas gracias. El problema es que la disposición señala: “Las normas del

presente Capítulo, se aplicarán al personal tripulante de vuelo y de cabina de las empresas que presten servicios de transporte de pasajeros o carga”.

Pero no dice dónde están contratados, ni nada. Pregunto lo siguiente. Supongamos que las normas

chilenas fueran mejores para el empleador que las norteamericanas. ¿Podría American Airlines contratar a todos sus trabajadores en Chile? ¿Podría LAN Chile contratar a todo su personal en el Perú si la norma de esa nación fuera mejor que la nuestra?

Entonces, tengo la impresión de que hay cosas poco claras en el texto.

Por ejemplo, de interpretarse en forma literal el artículo 152 ter, que establece: “Las normas del presente Capítulo, se aplicarán al personal tripulante de vuelo y de cabina de las empresas que presten servicios de transporte de pasajeros o carga…,” ello debería implicar que si los tripulantes de Lufthansa permanecen tres días en Chile tendrían que regirse por estas normas.

En mi opinión, aquí hay un lío. El señor LETELIER.- ¿Me permite una interrupción, Su Señoría? La señora MATTHEI.- Con mucho gusto, si el señor Presidente lo permite. Yo

no soy la dueña de la palabra. En el fondo, solo quiero preguntar si una empresa chilena

puede ejecutar todos sus contratos en otro país, o si una extranjera puede hacerlo en Chile.

Muchas gracias. El señor ZALDÍVAR, don Adolfo (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable

señor Vásquez. El señor VÁSQUEZ.- Señor Presidente, quiero hacer presente que la iniciativa

modifica el Código del Trabajo de la República de Chile. En consecuencia, obviamente se aplica lo dispuesto en su artículo 7º -y de ahí hacia adelante- a todos los trabajadores contratados en nuestro país.

Con todo, deseo referirme a una cuestión distinta de la tratada acá.

Me alegra mucho que efectivamente se estén regulando las labores del personal de vuelo contratado en Chile -y ojalá respecto de todas las empresas que operan en el territorio-, porque estas normas superan las condiciones que establece la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Por lo tanto, nos encontramos ante una materia diferente del mero contrato de trabajo, que se relaciona con las disposiciones de seguridad en los vuelos.


DISCUSIÓN EN SALA

No por casualidad se dispone un máximo de horas de vuelo para la tripulación al mando de la aeronave, así como también una obligación de descanso.

Por mucho que hoy los aviones comerciales de las empresas más importantes funcionen en forma casi automática, el cuidado y la precaución del tripulante de vuelo significan una permanente tensión y deben estar acordes con los requerimientos que implican la seguridad de quienes viajan como pasajeros y tripulantes. Esta concordancia hace que nos encontremos a la vanguardia de las normas de seguridad en Chile.

Quiero recordar que en nuestro país prácticamente no existen accidentes aéreos -que sí ocurren en otras naciones latinoamericanas-, debido tanto a las obligaciones que establece la Dirección General de Aeronáutica Civil respecto del mantenimiento de las aeronaves como del tratamiento que debe darse al personal de vuelo y de cabina, en lo relativo a las horas de descanso y a las habilitaciones y rehabilitaciones que se efectúan permanentemente en su reentrenamiento.

Luego de revisar esta materia, y por conocer algo de aeronáutica, puedo señalar, sin duda alguna, que en Chile estamos otorgando una experiencia de competitividad con relación a lo que otras líneas aéreas ofrecen a nuestros pasajeros.

Por consiguiente, en función de tales normas de seguridad, que incluso van más allá de las disposiciones laborales, que ya por sí mismas tienen valor, anuncio mi voto favorable.

El señor ZALDÍVAR, don Adolfo (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Ávila.

El señor ÁVILA.- Señor Presidente, este proyecto ecuménico, en que todos los actores terminan celebrando con una ronda alrededor de sus disposiciones, despierta sospechas precisamente por eso.

Me imagino que debe ser porque era absolutamente indispensable la homologación de las condiciones que había en Chile con las que rigen en otros países. De lo contrario, me gustaría saber sobre la base de qué circunstancias surge este acuerdo que aquí se ha resaltado con mucha razón.

El señor VÁSQUEZ.- ¿Me permite una interrupción, señor Senador? El señor ÁVILA.- El Honorable señor Vásquez me va a aclarar, aparentemente,

el asunto, con el beneplácito del señor Presidente. El señor ZALDÍVAR, don Adolfo (Presidente).- Su Señoría, podríamos sentar un

mal precedente con tanto diálogo. Estaríamos igual que en Comisiones. El señor ÁVILA.- ¡Ello siempre es más saludable que el monólogo! El señor ZALDÍVAR, don Adolfo (Presidente).- ¡No nos disgusta el suyo, señor

Senador! El señor ÁVILA.- En todo caso, supongo que el Honorable señor Vásquez se

encargará de esclarecer el punto en privado.


DISCUSIÓN EN SALA

Entonces, nos encontramos ante el hecho de haber conformado un tipo de legislación que -según indican- sería pionera, porque no existe en otras líneas aéreas. Y esa duda, a lo mejor, nos la puede aclarar el representante del señor Ministro en su intervención. De modo que le agradecería que tuviera la bondad de abordar las dos inquietudes que he manifestado.

He dicho. El señor ALLAMAND.- Señor Presidente, pido recabar el asentimiento del

Senado para que pueda intervenir sobre la materia el asesor del Ministro del Trabajo.

El señor ZALDÍVAR, don Adolfo (Presidente).- Si le parece a la Sala, se accederá a lo solicitado.

--Así se acuerda. El señor ZALDÍVAR, don Adolfo (Presidente).- Tiene la palabra el señor Del Río. El señor DEL RÍO (Asesor del Ministro del Trabajo).- Señor Presidente, solo

deseo aclarar las dudas manifestadas por la Honorable señora Matthei sobre la aplicación territorial de la ley.

En principio, no hay dos lecturas sobre el texto del proyecto, por lo siguiente. La ley laboral chilena se aplica a los contratos de trabajo celebrados en Chile con trabajadores chilenos o extranjeros y que dependan de empresas chilenas o extranjeras.

En el caso puntual consultado por la señora Senadora, al trabajador contratado en Chile, que efectúa labores para una empresa aérea nacional o extranjera y realiza viajes por todo el mundo, le sigue siendo aplicable la ley que rige el contrato celebrado en nuestro país.

A su vez, al trabajador francés contratado por Air France, que entre sus rutas considera el paso durante dos, tres o cinco veces al mes por Chile, se le sigue aplicando la ley gala, independientemente de su calidad laboral en esa empresa extranjera, durante el cumplimiento de sus roles de vuelo. Con ello se copan todas las posibilidades.

Igualmente, al trabajador chileno que realiza viajes de largo alcance y pasa diez días en Australia durante su período de descanso se le aplica la ley de acuerdo con su contrato de trabajo, ya que una parte de sus funciones, que se encuentran radicadas en un contrato de trabajo celebrado en nuestro país, consiste en permanecer en otro territorio.

Muchas gracias. El señor ZALDÍVAR, don Adolfo (Presidente).- Ofrezco la palabra. Ofrezco la palabra. Cerrado el debate. En votación. El señor HOFFMANN (Secretario General).- ¿Algún señor Senador no ha

emitido su voto? El señor ZALDÍVAR, don Adolfo (Presidente).- Terminada la votación. --Se aprueba en particular el proyecto (36 votos

favorables) y queda terminada su discusión.


DISCUSIÓN EN SALA

Votaron las señoras Alvear y Matthei y los señores Allamand, Arancibia, Ávila, Bianchi, Cantero, Chadwick, Coloma, Escalona, Espina, Flores, Frei, Gazmuri, Girardi, Gómez, Horvath, Kuschel, Larraín, Letelier, Muñoz Aburto, Muñoz Barra, Naranjo, Navarro, Novoa, Núñez, Ominami, Orpis, Pérez Varela, Pizarro, Prokurica, Romero, Ruiz-Esquide, Sabag, Vásquez y Zaldívar.

--(Aplausos en tribunas). El señor ZALDÍVAR, don Adolfo (Presidente).- Tiene la palabra el señor

Ministro. El señor JELVEZ (Ministro del Trabajo y Previsión Social subrogante).-Señor

Presidente, solo quiero agradecer al Senado la votación alcanzada -efectivamente, se trata de una modalidad inédita la que contiene el proyecto- y, también, celebrar el hecho político y simbólico que significa el haberlo aprobado en forma unánime.

Doy las gracias a esta Corporación.


OFICIO LEY

1.7. Oficio de Cámara de Origen a Cámara Revisora Oficio de ley a Cámara Revisora. Comunica texto aprobado. Fecha 18 de noviembre, 2008. Cuenta en Sesión 105, Legislatura 356, Cámara de Diputados Nº 1.501/SEC/08

Valparaíso, 18 de noviembre de 2008.

Tengo a honra comunicar a Vuestra Excelencia que, con motivo del Mensaje, informes y antecedentes que se adjuntan, el Senado ha dado su aprobación al siguiente

PROYECTO DE LEY:

“ARTÍCULO ÚNICO.- Agrégase el siguiente Capítulo VII en el Título II del LIBRO I del Código del Trabajo:

“Capítulo VII Del Contrato de Tripulantes de Vuelo y de Tripulantes de Cabina de Aeronaves

Comerciales de Pasajeros y Carga Artículo 152 ter.- Las normas del presente Capítulo, se aplicarán al personal tripulante de vuelo y de cabina de las empresas que presten servicios de transporte de pasajeros o carga, sin perjuicio de su sujeción a normas de seguridad en los vuelos, diferentes a las impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil. Asimismo, les serán aplicables todas las normas del presente Código, en tanto no sean incompatibles o contradictorias con las normas de este Capítulo. Artículo 152 ter A.- Para efectos del presente Capítulo, se entenderá por: a) Tripulación de Vuelo: Son aquellos trabajadores poseedores de licencia que permita asignarles obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el tiempo de vuelo. No perderá su condición laboral de tripulante de vuelo, el trabajador que, contratado como tal, le sean asignadas funciones en tierra. En caso de que la mantención de la respectiva licencia requiera un número mínimo de horas de vuelo, el empleador estará obligado a planificar los Roles de Vuelo de tal forma que se cumpla a lo menos con dichas horas;

A S.E. el Presidente de la

Honorable Cámara de Diputados


OFICIO LEY

b) Tripulación de Cabina: Son aquellos trabajadores que, contando con su respectiva licencia, participan de las labores de servicio y atención de pasajeros, así como del cuidado y seguridad de las personas o cosas que se transporten en la aeronave. No perderá su condición laboral de tripulante de cabina, el trabajador que contratado como tal, le sean asignadas funciones en tierra; c) Período de Servicio de Vuelo: Corresponde al tiempo transcurrido, dentro de un período de 24 horas consecutivas, desde el momento que el tripulante de vuelo y de cabina se presenta en las dependencias aeroportuarias o lugar asignado por el operador, con el objeto de preparar, realizar y finalizar operacional y administrativamente un vuelo, hasta que el tripulante es liberado de toda función. También se comprenderán como Período de Servicio de Vuelo las horas destinadas a reentrenamientos periódicos en avión y entrenadores sintéticos de vuelo, prácticas periódicas de evacuación en tierra o en el mar (ditching), como asimismo traslado en vuelo por conveniencia del operador; d) Período de Servicio: Es el tiempo correspondiente a cualquier actividad asignada por el Operador a un tripulante, ajena al vuelo mismo; e) Tiempo de Vuelo: Tiempo total transcurrido desde que el avión inicia su movimiento con el propósito de despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo, y f) Rol de Vuelo: Es el instrumento de planificación de vuelos que corresponde a la jornada en turnos de trabajo de los tripulantes, y que cumple las funciones señaladas en el numeral 5 del artículo 10 del presente Código. Artículo 152 ter B.- La jornada mensual de trabajo de los tripulantes de vuelo y de cabina podrá ser ordinaria o especial, en su caso. Artículo 152 ter C.- El empleador o el operador, en su caso, deberá entregar con una anticipación de a lo menos cinco días el Rol de Vuelo que regirá la jornada de los trabajadores durante el mes siguiente. El empleador podrá modificar, por cualquier causa, dicho Rol de Vuelo dentro de su período de vigencia, en tanto no se afecten con ello los días libres programados del trabajador. Si el cambio de un Rol de Vuelo implica un número menor de horas de vuelo, el trabajador tendrá derecho a que se le remunere en conformidad a las horas originalmente programadas; si implica un número superior de horas de vuelo, éstas deberán ser pagadas en su totalidad. Esta norma se aplicará sólo a los trabajadores cuyas remuneraciones se calculan total o parcialmente sobre la base de horas efectivas de vuelo.


OFICIO LEY

Si en caso de fuerza mayor o caso fortuito los días libres programados fueran afectados estando el trabajador fuera de su lugar de residencia, estos deberán ser compensados de común acuerdo. No será considerado cambio de Rol de Vuelo aquella alteración producto de la solicitud del propio trabajador. Artículo 152 ter D.- La jornada mensual de trabajo de los tripulantes de vuelo y de cabina no excederá de ciento sesenta horas, salvo que la Dirección General de Aeronáutica Civil, por razones de seguridad, determine establecer una jornada menor. Su distribución se efectuará por medio de los Roles de Vuelo. Si las labores de período de servicio en tierra se desarrollan por siete días o más en el mes calendario, la jornada mensual no podrá superar las ciento ochenta horas ordinarias. La jornada ordinaria no podrá superar las doce horas continuas de labores. Sin perjuicio de ello, la jornada ordinaria podrá extenderse hasta catorce horas ante la ocurrencia, en el respectivo vuelo, de contingencias metereológicas, emergencias médicas o necesidades calificadas de mantenimiento de la aeronave, las cuales se entiende que tienen el carácter de tales al encontrarse consignadas en el Minimun Equipment List (MEL), actualizado por la Dirección General de Aeronáutica Civil o la entidad a la cual la empresa se encuentre sujeta en cuanto a la seguridad de vuelo. Las horas que por estas circunstancias extiendan la jornada ordinaria, deberán ser pagadas a lo menos con el recargo señalado en el artículo 32 de este Código. Los sistemas de descanso compensatorio después de servicios de vuelo en la jornada ordinaria, serán los siguientes:



8 12 9 13 10 14 11 15 12 15


OFICIO LEY

Tripulantes de Cabina Período de Servicio de Vuelo Horas de Descanso 7 10 8 11 9 12 10 13

11 14

12 15.

Con todo, si un Período de Servicio de Vuelo se desarrolla en siete horas o menos, no se podrá llevar a cabo otro vuelo dentro de las veinticuatro horas de iniciado el primero, salvo que entre el inicio del primero y el término del segundo no se excedan las doce horas. Si la jornada ordinaria se desarrolla en tierra, sólo en labores relativas a Período de Servicio, la jornada diaria no podrá superar las ocho horas continuas, imputándose este período al límite mensual señalado en el inciso primero, y para iniciar un Período de Servicio de Vuelo, deberá mediar previamente un descanso mínimo de once horas. Si las labores en tierra se extienden por un mes calendario, el promedio de horas ordinarias efectivas trabajadas no podrá exceder de cuarenta y cinco semanales. Artículo 152 ter E.- Toda prestación de servicios en tierra que no se encuentre comprendida en las labores propias del Período de Servicio de Vuelo, será considerada como Período de Servicio y deberá ser remunerada conforme al promedio correspondiente a los tres últimos meses de la remuneración del trabajador. Esta norma se aplicará sólo a los trabajadores cuyas remuneraciones se calculan total o parcialmente sobre la base de horas efectivas de vuelo. Asimismo, sin perjuicio de los viáticos y traslados que el empleador deba proveer para la prestación de servicios en tierra, pero en el extranjero, con motivo de la realización de eventos tales como ferias, promociones o congresos, el trabajador tendrá derecho a que ese período sea remunerado en la forma señalada en el inciso anterior.


OFICIO LEY

Artículo 152 ter F.- La jornada especial es aquella que se desarrolla por más de doce horas para alcanzar destinos más lejanos, no pudiendo exceder en caso alguno de veinte horas en un lapso de veinticuatro horas, requiriéndose adicionar a la tripulación mínima, un número determinado de tripulantes. En estos vuelos, las Tripulaciones de Cabina deberán descansar a bordo en forma rotativa a lo menos una hora cuando el Período de Servicio de Vuelo supere las doce horas, no pudiendo en tal caso el trabajador desarrollar labores efectivas por un lapso superior a las catorce horas. Asimismo, en esta jornada, se deberán otorgar descansos a bordo de la aeronave en condiciones confortables, según las normas técnicas impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil. Adicionalmente a las condiciones que determine dicha norma técnica, las partes podrán pactar mejoramientos físicos para este descanso, así como otro tipo de compensaciones acordes con la naturaleza de esta jornada. El empleador podrá programar vuelos o rutas de largo alcance que, excepcionalmente, consideren la ida y el regreso al mismo lugar con una misma tripulación en una jornada especial, concurriendo los siguientes requisitos: a) Que no existan reparos a la seguridad de vuelo por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil, y b) Que exista acuerdo con los trabajadores involucrados y que dicho acuerdo sea registrado en la Dirección del Trabajo, el cual tendrá una vigencia de dos años. Artículo 152 ter G.- A los Tripulantes de Vuelo, cuando sean relevados de sus funciones en los controles de vuelo, deberá otorgárseles reposo a bordo con el objeto de no sobrepasar los límites establecidos para el Tiempo de Vuelo y Período de Servicio de Vuelo que, por razones de seguridad, imparta la Dirección General de Aeronáutica Civil. Los Tripulantes de Vuelo no podrán estar al mando de los controles por más de ocho horas, continuas o discontinuas, dentro de un Período de Servicio de Vuelo, sin perjuicio de que la Dirección de Aeronáutica Civil establezca un número inferior de horas. Los períodos de descanso después de una jornada especial se regirán por la siguiente Tabla:




OFICIO LEY

13 16 14 17 15 17 16 18 17 19 18 20 19 22 20 24



12 15 13 16 14 17 15 18 16 19 17 20 18 21 19 22

20 24. Artículo 152 ter H.- En ningún caso, la distribución de la jornada ordinaria y especial podrá implicar que mensualmente el trabajador permanezca más de dieciocho noches fuera de su lugar de residencia, salvo el caso de comisiones especiales u ocasionales en el extranjero. Si las labores de un tripulante se desarrollan por espacio de hasta cinco días continuos, tendrá derecho a un descanso mínimo de dos días. Asimismo, tendrá derecho a un descanso de cuatro días en caso de que las labores se desarrollen por espacio de seis y hasta diez días en forma


OFICIO LEY

continua. Con todo, ningún trabajador podrá prestar servicios por más de diez días en forma continuada. Excepcionalmente, no será aplicable lo dispuesto en el inciso anterior, a los trabajadores que tengan pactadas en sus contratos de trabajo cláusulas que determinen su libertad de elegir mensualmente la distribución de sus Roles de Vuelo y con ello la distribución de días de trabajo y de descanso. Artículo 152 ter I.- El empleador podrá establecer turnos de llamada o período de retén, por el cual el trabajador estará obligado a encontrarse disponible para un vuelo en caso de que deba reemplazar a otro miembro de la tripulación o se presente una emergencia similar. Dicho período no podrá exceder de doce horas continuas ni ser consecutivo con otro, y no podrá establecerse dentro del período de descanso. El período de retén deberá ser compensado, de común acuerdo entre las partes o bien por acuerdo colectivo, salvo que se encuentre expresamente incluido en la remuneración del trabajador. Artículo 152 ter J.- Tanto en la jornada ordinaria, como en la jornada especial, o en el período de retén, no procederá pactar horas extraordinarias. Esta limitación no regirá para los tripulantes de cabina y de vuelo cuando desarrollen sus labores en tierra. Asimismo, los días de descanso y las horas de retén, no podrán imputarse al feriado anual del trabajador ni aun con consentimiento de éste. Artículo 152 ter K.- Los trabajadores cuyos contratos se rigen por el presente Capítulo, gozarán del derecho a descanso dominical, bajo la modalidad que se señala en el inciso siguiente. El trabajador tendrá derecho, a lo menos por una vez en cada mes calendario, a un descanso de 106 horas, las que deben comprender cuatro días íntegros y consecutivos e incluir días sábado y domingo, en la base de su residencia habitual. Dichos descansos no podrán iniciarse después de las cero horas del primer día. Excepcionalmente, no será aplicable lo dispuesto en el inciso anterior, a los trabajadores que tengan pactadas en sus contratos de trabajo cláusulas que determinen su libertad de elegir mensualmente la distribución de sus Roles de Vuelo y con ello la distribución de días de trabajo y de descanso. Artículo 152 ter L.- Si los Roles de Vuelo implicaren la prestación de servicios durante días feriados, el empleador deberá otorgar los


OFICIO LEY

respectivos descansos compensatorios adicionales dentro de los siguientes sesenta días, pudiendo, con todo, acordarse su compensación en dinero, pero con un recargo no inferior al señalado en el artículo 32 del presente Código y sin afectar las disposiciones de seguridad que imparte la Dirección General de Aeronáutica Civil al respecto. Artículo 152 ter M.- Las trabajadoras cuyos contratos se rijan por este Capítulo, al retomar sus funciones después de hacer uso de su permiso de maternidad, gozarán de los derechos de alimentación en los términos del Título II del LIBRO II de este Código. Para ello, se deberán pactar individual o colectivamente con ocho trabajadoras o más, las condiciones de trabajo que permitan ejercer dichos derechos hasta que el menor cumpla dos años, pudiendo con ello variarse las alternativas que señala el artículo 206 de este Código incluyendo el lapso de una hora consignado en dicha disposición. El empleador podrá hacer extensivas las condiciones pactadas colectivamente a las trabajadoras que se integren a la empresa con posterioridad a dicho acuerdo. En ningún caso las alternativas que se pacten, en uno u otro evento, podrán implicar una disminución de las remuneraciones de la trabajadora.”.”. Dios guarde a Vuestra Excelencia.

ADOLFO ZALDÍVAR LARRAÍN Presidente del Senado

CARLOS HOFFMANN CONTRERAS Secretario General del Senado


INFORME COMISIÓN TRABAJO

2. Segundo Trámite Constitucional: Cámara de Diputados 2.1. Informe Comisión de Trabajo Cámara de Diputados. Fecha 09 de diciembre de 2008. Cuenta en Sesión 115, Legislatura 356

BOLETIN N° 5820-13-(S)-1 INFORME DE LA COMISIÓN DE TRABAJO Y SEGURIDAD SOCIAL, RECAIDO EN EL PROYECTO DE LEY QUE ESTABLECE UN CONTRATO ESPECIAL DE LOS TRIPULANTES DE VUELO Y AUXILIARES DE AERONAVES COMERCIALES DE PASAJEROS Y CARGA. ____________________________________________________________ HONORABLE CAMARA:

Vuestra Comisión de Trabajo y Seguridad Social pasa a informaros, en primer trámite reglamentario, sobre el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, iniciado en Mensaje de S. E. la Presidenta de la República, que establece un contrato especial de los tripulantes de vuelo y auxiliares de aeronaves comerciales de pasajeros y carga, calificado con urgencia simple. Boletín 5907-13.

A las sesiones que esta Comisión destinó al estudio de esta materia, asistieron el señor Ministro del Trabajo y Previsión Social, don Osvaldo Andrade Lara, el señor Asesor de la misma Secretaría de Estado, don Francisco Del Río Correa, representantes de la empresa Lan Chile, encabezados por su Presidente, don Jorge Awad Mehech, y representantes de los Sindicatos de Tripulantes de Cabina y de Pilotos de Lan Chile, Lan Express, Lan Cargo, Sky Airline y American Airline.

*****************

I.- MINUTA DE LOS FUNDAMENTOS DEL PROYECTO.

En conformidad con el N° 1 del artículo 289 del Reglamento de la Corporación y para los efectos de los artículos 69 y 73 de la Constitución Política de la República, como, asimismo, de los artículos 24 y 32 de la ley Nº 18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional, cabe señalaros que la idea matriz o fundamental del proyecto es dotar de un estatuto laboral especial a los pilotos de vuelo y tripulantes de cabina que se desempeñan en el ámbito de la aeronáutica comercial de pasajeros y



de carga, respetando las normas sobre condiciones de seguridad propias de la navegación aérea.

Tal idea matriz se encuentra desarrollada en un artículo permanente. II.- RESUMEN DEL CONTENIDO DEL PROYECTO APROBADO POR EL

SENADO.

La presente iniciativa contiene una propuesta orientada a la creación de un Contrato Especial para trabajadores que se desempeñan como Tripulantes de Vuelo y de Cabina.

Las materias que aborda este contrato especial son las siguientes:

1.- Definiciones de algunos conceptos técnicos que se utilizan en esta actividad, como Periodo de Servicio de Vuelo, Tripulantes de Vuelo y de Cabina, Tiempo de Vuelo y Periodo de Servicio.

2.- Regulaciones en materia de jornada de trabajo, la cual se mensualiza en 160 horas y se puede distribuir en jornada ordinaria y especial dentro del límite mensual señalado.

3.- Regulación del Descanso Dominical, a través de fórmulas que permitan el ejercicio de este derecho sin afectar la continuidad necesaria para las labores de aeronáutica comercial.

4.- Regulación del descanso semanal y de la correlación de horas de trabajo y horas de descanso.

5.- Regulación de los tiempos de retén o turnos de llamada, en los que el trabajador se encuentra en su domicilio, no prestando servicios, pero a disposición de la empresa para iniciar, dentro de un período determinado, un periodo de servicio de vuelo.

6.- Regulación del derecho a alimentar al hijo menor de dos años, adaptando la norma del artículo 206 del Código del Trabajo al acuerdo de las partes.

III.- DISCUSIÓN GENERAL.

El proyecto en informe fue aprobado en general, en su sesión de 9 de diciembre de 2008, por diez votos a favor, de las Diputadas señoras Goic, doña Carolina y Muñoz, doña Adriana, y de los Diputados señores Aguiló; Alinco; Bertolino; Dittborn; Jiménez; Melero; Recondo y Salaberry.



Con ocasión del debate, el señor Ministro del Trabajo

y Previsión Social señaló que el Gobierno ha impulsado esta iniciativa bajo la premisa de que no es posible que trabajadores carezcan de una protección laboral adecuada, por el solo hecho de que su actividad presente contornos especialmente particulares con respecto a las hipótesis que plantea el Código del Trabajo en general.

En este sentido, argumentó, se está frente a una actividad de contornos técnicos especiales; pues se trata de un trabajo que no puede adaptarse a los límites regulares del Código del Trabajo, especialmente en cuanto a la jornada diaria y semanal ya que los servicios a bordo de las aeronaves comerciales traspasan estos límites y aún los husos horarios de diferentes países. Por ejemplo, señaló, cabría preguntarse cual es la jornada diaria de un trabajador de un vuelo que se inicia en Santiago a las 14:00 horas con destino a Madrid y llega a las 12:00 a su destino, considerando un desfase de 5 horas y media entre el huso de origen y el de destino.

Subrayó que otra norma de interés, es la que señala el límite de ocho horas como máximo que los pilotos pueden estar al mando de los controles de la nave, sin perjuicio de que el entre regulador de la seguridad (DGAC) pueda determinar un número menor de horas. Este límite, manifestó se aplica tanto a la jornada ordinaria como a la especial.

Asimismo, planteó, que esta actividad genera un desgaste físico relevante; los trabajadores que laboran en este sector se ven enfrentados a exigencias físicas mayores que otros sectores, especialmente en el ámbito de las enfermedades profesionales, ligadas con problemas linfáticos, auditivos y de presión arterial crónica. Por ello la correlación entre jornada de trabajo y descanso se encuentra determinada por la posibilidad de recuperar satisfactoriamente la salud en un espacio de tiempo suficiente para ello.

Hoy, agregó, la falta de regulación adecuada provoca excesivas facultades unilaterales del empleador. De esta forma, periódicamente los operadores del sector han enfrentado conflictos severos con sus trabajadores.

En este sentido, manifestó que el proyecto combina virtuosamente protección laboral con flexibilidad para una actividad especialmente sensible a cambios comerciales. La idea estructural, señaló, es garantizar mínimos aceptables para el trabajador, permitiendo que se mejoren los estándares de la condición de trabajo a través de la negociación.



Las regulaciones propuestas, a su juicio, hacen viable la actividad también desde la perspectiva de los costos de las empresas y de los derechos de los trabajadores, permitiendo dar certezas sobre el cumplimiento laboral, pero sin afectar el desarrollo dinámico. Se establecen, en este sentido, las posibilidades para buscar espacios de negociación de beneficio común, aprovechando las oportunidades comerciales del negocio, pero estableciendo mecanismos de retribución a los trabajadores sobre la base de dichas oportunidades.

Agregó que en este sector económico, existe una gran heterogeneidad de perfil de trabajadores. En efecto, señaló, los trabajadores de este sector tienen perfiles diversos: solteros y casados, de rango etáreo entre 23 y 50 años, con especialidad profesional (tripulantes de vuelo –pilotos-) y muchas veces sin ella en el caso de los Tripulantes de Cabina. Existe un alto nivel de organización colectiva entre los trabajadores y un esquema permanente de negociación, el cual ha sido recogido como un activo importante por el proyecto y sus normas.

Asimismo, señaló que el proyecto se encuentra estructurado sobre la base de un conjunto garantizado de derechos, sobre los cuales las partes pueden negociar mejoramientos; como por ejemplo, el cambio de los roles de vuelo que es una facultad del empleador y que tiene como límites la programación de días libres y el pago sobre el número original de horas de vuelo, pero que nada impide que adicionalmente se negocien otras compensaciones al respecto.

Finalmente, el señor Ministro explicó a la Comisión que las regulaciones propuestas fueron producto de un trabajo tripartito entre el Ministerio del Trabajo junto a las organizaciones sindicales del sector y las empresas, en un trabajo de 5 meses en el que participaron SKY, Lan Cargo, Lan Express, Lan Chile, Sindicatos de Pilotos y Sindicatos de Tripulantes de Cabina de todos ellos y de American Airlanes.

A las sesiones de la Comisión asistió, además, el señor Presidente del Directorio de Lan Chile S. A., don Jorge Awad, quien, además de dejar una minuta con los planteamientos de su empresa, manifestó que el desafío de conciliar las posiciones de los actores involucrados en el proyecto no fue una tarea fácil, ya que por un lado estaban los intereses de las tripulaciones de mando y cabina en orden a obtener mejoras en la jornada de trabajo y descanso laboral, y por el otro la necesidad de la industria de velar por su competitividad en un mercado global.

Agregó que la mayoría de la fuerza laboral de Lan Chile se encuentra precisamente en nuestro país, no obstante generar la mayor parte de sus ganancias en el extranjero, y que en ese escenario cumplen un



rol social de importancia, conectan a Chile con el mundo; su modelo de negocios permite movilizar un número creciente de chilenos, y generan empleo para alrededor de once mil chilenos en doce regiones del país.

Finalizó señalando que están de acuerdo con la totalidad del contenido de la iniciativa, producto del trabajo mancomunado de los sindicatos, las empresas y el Ejecutivo.

Por su parte, la señora Arlette Gay, Presidenta del Sindicato de Tripulantes de Cabina de Lan Chile S. A., señaló que mediante esta iniciativa sus representados, y en general los trabajadores de la industria, accedían, en términos reales, a los derechos y límites que la normativa laboral nacional dispone para las y los trabajadores del país, y que en ese sentido ella no importa una situación privilegiada en comparación con el resto de la fuerza laboral, sino que, por el contrario, reconociendo las particularidades de sus labores la iniciativa las recoge y dispone una regulación especialísima en orden a garantizarle estándares adecuados de protección.

Asimismo, valoró el trabajo conjunto realizado con los representantes de las empresas, los trabajadores y el Gobierno.

Por su parte, don Ian Steiger, representante del Sindicato de Pilotos de Lan Express, señaló que junto con celebrar el nivel de acuerdo tripartito alcanzado por esta iniciativa, los pilotos han seguido con especial interés el perfeccionamiento de las normas relativas al cambio de roles de vuelo y las compensaciones asociadas a ellos, así como el límite de ocho horas que el proyecto señala para pilotos al mando de los controles de la nave, y que, como se señaló anteriormente, por el Ejecutivo, ello rige tanto para la jornada ordinaria como para la especial.

Finalmente los señores Diputados, concordaron unánimemente, en que no resulta recurrente el análisis de iniciativas de ley que logren conciliar los intereses de trabajadores y empresarios, por lo que más allá del contenido normativo del proyecto, valoran y reconocen los esfuerzos realizados, como también la participación del Gobierno en participar y recoger en un proyecto de ley tales acuerdos.

En ese esquema subrayaron la importancia de contar con sindicatos maduros, fuertes, con real representación de sus asociados, motivados por claros intereses gremiales y el respeto y reconocimiento de los empleadores.

Respecto a las normas propuestas, manifestaron su parecer conforme con el contenido de la iniciativa, ya que se hace cargo de modo práctico de las singularidades de una industria cuyo desarrollo



requiere de un tratamiento laboral flexible y moderno, especialmente sensible a cambios comerciales y económicos.

IV.- ARTÍCULOS CALIFICADOS COMO NORMAS ORGÁNICAS CONSTITUCIONALES O DE QUÓRUM CALIFICADO.

198. En relación con esta materia, a juicio de vuestra

Comisión, los artículos del proyecto de ley en informe no requieren para su aprobación de quórum calificado ni son de rango orgánico constitucional. V.- ARTÍCULOS DEL PROYECTO DESPACHADO POR LA COMISIÓN QUE DEBAN SER CONOCIDOS POR LA COMISIÓN DE HACIENDA.

A juicio de vuestra Comisión el articulado del proyecto en

informe no debe ser objeto de estudio por la Comisión de Hacienda de esta Corporación. VI.- ADICIONES Y ENMIENDAS QUE LA COMISIÓN APROBÓ EN LA

DISCUSIÓN EN PARTICULAR.-

Vuestra Comisión, durante la discusión en particular, no realizó adiciones o enmiendas al texto del proyecto aprobado por el Senado. VII.- ARTÍCULOS E INDICACIONES RECHAZADAS O DECLARADAS

INADMISIBLES POR LA COMISIÓN.

Vuestra Comisión, no rechazó artículos o indicaciones al texto del proyecto aprobado por el Senado.

VIII.- DISCUSIÓN PARTICULAR.

Durante la discusión particular el proyecto de ley fue aprobado, en su sesión de 9 de diciembre del presente año, por la unanimidad de los diez parlamentarios presente en ella. Concurrieron con su voto las Diputadas señoras Goic, doña Carolina y Muñoz, doña Adriana, y los Diputados señores Aguiló; Alinco; Bertolino; Dittborn; Jiménez; Melero; Recondo y Salaberry. El texto sometido a votación es el siguiente:


“Capítulo VII Del Contrato de Tripulantes de Vuelo y de Tripulantes de Cabina de

Aeronaves Comerciales de Pasajeros y Carga



Artículo 152 ter.- Las normas del presente Capítulo, se aplicarán al personal tripulante de vuelo y de cabina de las empresas que presten servicios de transporte de pasajeros o carga, sin perjuicio de su sujeción a normas de seguridad en los vuelos, diferentes a las impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Asimismo, les serán aplicables todas las normas del presente Código, en tanto no sean incompatibles o contradictorias con las normas de este Capítulo.

Artículo 152 ter A.- Para efectos del presente Capítulo, se entenderá por:

a) Tripulación de Vuelo: Son aquellos trabajadores poseedores de licencia que permita asignarles obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el tiempo de vuelo. No perderá su condición laboral de tripulante de vuelo, el trabajador que, contratado como tal, le sean asignadas funciones en tierra. En caso de que la mantención de la respectiva licencia requiera un número mínimo de horas de vuelo, el empleador estará obligado a planificar los Roles de Vuelo de tal forma que se cumpla a lo menos con dichas horas;

b) Tripulación de Cabina: Son aquellos trabajadores que, contando con su respectiva licencia, participan de las labores de servicio y atención de pasajeros, así como del cuidado y seguridad de las personas o cosas que se transporten en la aeronave. No perderá su condición laboral de tripulante de cabina, el trabajador que contratado como tal, le sean asignadas funciones en tierra;

c) Período de Servicio de Vuelo: Corresponde al tiempo transcurrido, dentro de un período de 24 horas consecutivas, desde el momento que el tripulante de vuelo y de cabina se presenta en las dependencias aeroportuarias o lugar asignado por el operador, con el objeto de preparar, realizar y finalizar operacional y administrativamente un vuelo, hasta que el tripulante es liberado de toda función.

También se comprenderán como Período de Servicio de Vuelo las horas destinadas a reentrenamientos periódicos en avión y entrenadores sintéticos de vuelo, prácticas periódicas de evacuación en tierra o en el mar (ditching), como asimismo traslado en vuelo por conveniencia del operador;

d) Período de Servicio: Es el tiempo correspondiente a cualquier actividad asignada por el Operador a un tripulante, ajena al vuelo mismo;



e) Tiempo de Vuelo: Tiempo total transcurrido desde que el avión inicia su movimiento con el propósito de despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo, y

f) Rol de Vuelo: Es el instrumento de planificación de vuelos que corresponde a la jornada en turnos de trabajo de los tripulantes, y que cumple las funciones señaladas en el numeral 5 del artículo 10 del presente Código.

Artículo 152 ter B.- La jornada mensual de trabajo de los tripulantes de vuelo y de cabina podrá ser ordinaria o especial, en su caso.

Artículo 152 ter C.- El empleador o el operador, en su caso, deberá entregar con una anticipación de a lo menos cinco días el Rol de Vuelo que regirá la jornada de los trabajadores durante el mes siguiente. El empleador podrá modificar, por cualquier causa, dicho Rol de Vuelo dentro de su período de vigencia, en tanto no se afecten con ello los días libres programados del trabajador.

Si el cambio de un Rol de Vuelo implica un número menor de horas de vuelo, el trabajador tendrá derecho a que se le remunere en conformidad a las horas originalmente programadas; si implica un número superior de horas de vuelo, éstas deberán ser pagadas en su totalidad. Esta norma se aplicará sólo a los trabajadores cuyas remuneraciones se calculan total o parcialmente sobre la base de horas efectivas de vuelo.

Si en caso de fuerza mayor o caso fortuito los días libres programados fueran afectados estando el trabajador fuera de su lugar de residencia, estos deberán ser compensados de común acuerdo.

No será considerado cambio de Rol de Vuelo aquella alteración producto de la solicitud del propio trabajador.

Artículo 152 ter D.- La jornada mensual de trabajo de los tripulantes de vuelo y de cabina no excederá de ciento sesenta horas, salvo que la Dirección General de Aeronáutica Civil, por razones de seguridad, determine establecer una jornada menor. Su distribución se efectuará por medio de los Roles de Vuelo. Si las labores de período de servicio en tierra se desarrollan por siete días o más en el mes calendario, la jornada mensual no podrá superar las ciento ochenta horas ordinarias.

La jornada ordinaria no podrá superar las doce horas continuas de labores. Sin perjuicio de ello, la jornada ordinaria podrá extenderse hasta catorce horas ante la ocurrencia, en el respectivo vuelo,



de contingencias metereológicas, emergencias médicas o necesidades calificadas de mantenimiento de la aeronave, las cuales se entiende que tienen el carácter de tales al encontrarse consignadas en el Minimun Equipment List (MEL), actualizado por la Dirección General de Aeronáutica Civil o la entidad a la cual la empresa se encuentre sujeta en cuanto a la seguridad de vuelo.

Las horas que por estas circunstancias extiendan la jornada ordinaria, deberán ser pagadas a lo menos con el recargo señalado en el artículo 32 de este Código.

Los sistemas de descanso compensatorio después de servicios de vuelo en la jornada ordinaria, serán los siguientes:



7 10 8 12 9 13 10 14 11 15 12 15



7 10 8 11 9 12 10 13 11 14 12 15


Si la jornada ordinaria se desarrolla en tierra, sólo en labores relativas a Período de Servicio, la jornada diaria no podrá superar las ocho horas continuas, imputándose este período al límite mensual señalado en el inciso primero, y para iniciar un Período de Servicio de Vuelo, deberá mediar previamente un descanso mínimo de once horas. Si



las labores en tierra se extienden por un mes calendario, el promedio de horas ordinarias efectivas trabajadas no podrá exceder de cuarenta y cinco semanales.

Artículo 152 ter E.- Toda prestación de servicios en tierra que no se encuentre comprendida en las labores propias del Período de Servicio de Vuelo, será considerada como Período de Servicio y deberá ser remunerada conforme al promedio correspondiente a los tres últimos meses de la remuneración del trabajador. Esta norma se aplicará sólo a los trabajadores cuyas remuneraciones se calculan total o parcialmente sobre la base de horas efectivas de vuelo.

Asimismo, sin perjuicio de los viáticos y traslados que el empleador deba proveer para la prestación de servicios en tierra, pero en el extranjero, con motivo de la realización de eventos tales como ferias, promociones o congresos, el trabajador tendrá derecho a que ese período sea remunerado en la forma señalada en el inciso anterior.

Artículo 152 ter F.- La jornada especial es aquella que se desarrolla por más de doce horas para alcanzar destinos más lejanos, no pudiendo exceder en caso alguno de veinte horas en un lapso de veinticuatro horas, requiriéndose adicionar a la tripulación mínima, un número determinado de tripulantes. En estos vuelos, las Tripulaciones de Cabina deberán descansar a bordo en forma rotativa a lo menos una hora cuando el Período de Servicio de Vuelo supere las doce horas, no pudiendo en tal caso el trabajador desarrollar labores efectivas por un lapso superior a las catorce horas. Asimismo, en esta jornada, se deberán otorgar descansos a bordo de la aeronave en condiciones confortables, según las normas técnicas impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil. Adicionalmente a las condiciones que determine dicha norma técnica, las partes podrán pactar mejoramientos físicos para este descanso, así como otro tipo de compensaciones acordes con la naturaleza de esta jornada.

El empleador podrá programar vuelos o rutas de largo alcance que, excepcionalmente, consideren la ida y el regreso al mismo lugar con una misma tripulación en una jornada especial, concurriendo los siguientes requisitos:

a) Que no existan reparos a la seguridad de vuelo por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil, y

b) Que exista acuerdo con los trabajadores involucrados y que dicho acuerdo sea registrado en la Dirección del Trabajo, el cual tendrá una vigencia de dos años.



Artículo 152 ter G.- A los Tripulantes de Vuelo, cuando sean relevados de sus funciones en los controles de vuelo, deberá otorgárseles reposo a bordo con el objeto de no sobrepasar los límites establecidos para el Tiempo de Vuelo y Período de Servicio de Vuelo que, por razones de seguridad, imparta la Dirección General de Aeronáutica Civil. Los Tripulantes de Vuelo no podrán estar al mando de los controles por más de ocho horas, continuas o discontinuas, dentro de un Período de Servicio de Vuelo, sin perjuicio de que la Dirección de Aeronáutica Civil establezca un número inferior de horas.

Los períodos de descanso después de una jornada especial se regirán por la siguiente Tabla:

201. Tripulantes de Vuelo 202. Período de Servicio de Vuelo Horas

de Descanso 203.

204. 12 205. 15 206. 13 207. 16 208. 14 209. 17 210. 15 211. 17 212. 16 213. 18 214. 17 215. 19 216. 18 217. 20 218. 19 219. 22 220. 20 221. 24

222. 223. Tripulantes de Cabina


225. 226. 12 227. 15 228. 13 229. 16 230. 14 231. 17 232. 15 233. 18 234. 16 235. 19 236. 17 237. 20 238. 18 239. 21 240. 19 241. 22 242. 20 243. 24

244.

Artículo 152 ter H.- En ningún caso, la distribución de la jornada ordinaria y especial podrá implicar que mensualmente el trabajador



permanezca más de dieciocho noches fuera de su lugar de residencia, salvo el caso de comisiones especiales u ocasionales en el extranjero.

Si las labores de un tripulante se desarrollan por espacio de hasta cinco días continuos, tendrá derecho a un descanso mínimo de dos días. Asimismo, tendrá derecho a un descanso de cuatro días en caso de que las labores se desarrollen por espacio de seis y hasta diez días en forma continua. Con todo, ningún trabajador podrá prestar servicios por más de diez días en forma continuada.

Excepcionalmente, no será aplicable lo dispuesto en el inciso anterior, a los trabajadores que tengan pactadas en sus contratos de trabajo cláusulas que determinen su libertad de elegir mensualmente la distribución de sus Roles de Vuelo y con ello la distribución de días de trabajo y de descanso.

Artículo 152 ter I.- El empleador podrá establecer turnos de llamada o período de retén, por el cual el trabajador estará obligado a encontrarse disponible para un vuelo en caso de que deba reemplazar a otro miembro de la tripulación o se presente una emergencia similar. Dicho período no podrá exceder de doce horas continuas ni ser consecutivo con otro, y no podrá establecerse dentro del período de descanso. El período de retén deberá ser compensado, de común acuerdo entre las partes o bien por acuerdo colectivo, salvo que se encuentre expresamente incluido en la remuneración del trabajador.

Artículo 152 ter J.- Tanto en la jornada ordinaria, como en la jornada especial, o en el período de retén, no procederá pactar horas extraordinarias. Esta limitación no regirá para los tripulantes de cabina y de vuelo cuando desarrollen sus labores en tierra.

Asimismo, los días de descanso y las horas de retén, no podrán imputarse al feriado anual del trabajador ni aun con consentimiento de éste.

Artículo 152 ter K.- Los trabajadores cuyos contratos se rigen por el presente Capítulo, gozarán del derecho a descanso dominical, bajo la modalidad que se señala en el inciso siguiente.

El trabajador tendrá derecho, a lo menos por una vez en cada mes calendario, a un descanso de 106 horas, las que deben comprender cuatro días íntegros y consecutivos e incluir días sábado y domingo, en la base de su residencia habitual. Dichos descansos no podrán iniciarse después de las cero horas del primer día.




Artículo 152 ter L.- Si los Roles de Vuelo implicaren la prestación de servicios durante días feriados, el empleador deberá otorgar los respectivos descansos compensatorios adicionales dentro de los siguientes sesenta días, pudiendo, con todo, acordarse su compensación en dinero, pero con un recargo no inferior al señalado en el artículo 32 del presente Código y sin afectar las disposiciones de seguridad que imparte la Dirección General de Aeronáutica Civil al respecto.

Artículo 152 ter M.- Las trabajadoras cuyos contratos se rijan por este Capítulo, al retomar sus funciones después de hacer uso de su permiso de maternidad, gozarán de los derechos de alimentación en los términos del Título II del LIBRO II de este Código. Para ello, se deberán pactar individual o colectivamente con ocho trabajadoras o más, las condiciones de trabajo que permitan ejercer dichos derechos hasta que el menor cumpla dos años, pudiendo con ello variarse las alternativas que señala el artículo 206 de este Código incluyendo el lapso de una hora consignado en dicha disposición. El empleador podrá hacer extensivas las condiciones pactadas colectivamente a las trabajadoras que se integren a la empresa con posterioridad a dicho acuerdo.

En ningún caso las alternativas que se pacten, en uno u otro evento, podrán implicar una disminución de las remuneraciones de la trabajadora.”.”. IX. TEXTO DEL PROYECTO DE LEY APROBADO POR LA COMISIÓN.

Como consecuencia de todo lo expuesto y por las

consideraciones que oportunamente os dará a conocer el señor Diputado Informante, vuestra Comisión de Trabajo y Seguridad Social os recomienda la aprobación del siguiente:

“P R O Y E C T O D E L E Y:


“Capítulo VII



Del Contrato de Tripulantes de Vuelo y de Tripulantes de Cabina de Aeronaves Comerciales de Pasajeros y Carga

Artículo 152 ter.- Las normas del presente Capítulo, se

aplicarán al personal tripulante de vuelo y de cabina de las empresas que presten servicios de transporte de pasajeros o carga, sin perjuicio de su sujeción a normas de seguridad en los vuelos, diferentes a las impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Asimismo, les serán aplicables todas las normas del presente Código, en tanto no sean incompatibles o contradictorias con las normas de este Capítulo.

Artículo 152 ter A.- Para efectos del presente Capítulo, se entenderá por:

a) Tripulación de Vuelo: Son aquellos trabajadores poseedores de licencia que permita asignarles obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el tiempo de vuelo. No perderá su condición laboral de tripulante de vuelo, el trabajador que, contratado como tal, le sean asignadas funciones en tierra. En caso de que la mantención de la respectiva licencia requiera un número mínimo de horas de vuelo, el empleador estará obligado a planificar los Roles de Vuelo de tal forma que se cumpla a lo menos con dichas horas;

b) Tripulación de Cabina: Son aquellos trabajadores que, contando con su respectiva licencia, participan de las labores de servicio y atención de pasajeros, así como del cuidado y seguridad de las personas o cosas que se transporten en la aeronave. No perderá su condición laboral de tripulante de cabina, el trabajador que contratado como tal, le sean asignadas funciones en tierra;

c) Período de Servicio de Vuelo: Corresponde al tiempo transcurrido, dentro de un período de 24 horas consecutivas, desde el momento que el tripulante de vuelo y de cabina se presenta en las dependencias aeroportuarias o lugar asignado por el operador, con el objeto de preparar, realizar y finalizar operacional y administrativamente un vuelo, hasta que el tripulante es liberado de toda función.

También se comprenderán como Período de Servicio de Vuelo las horas destinadas a reentrenamientos periódicos en avión y entrenadores sintéticos de vuelo, prácticas periódicas de evacuación en tierra o en el mar (ditching), como asimismo traslado en vuelo por conveniencia del operador;



d) Período de Servicio: Es el tiempo correspondiente a cualquier actividad asignada por el Operador a un tripulante, ajena al vuelo mismo;

e) Tiempo de Vuelo: Tiempo total transcurrido desde que el avión inicia su movimiento con el propósito de despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo, y

f) Rol de Vuelo: Es el instrumento de planificación de vuelos que corresponde a la jornada en turnos de trabajo de los tripulantes, y que cumple las funciones señaladas en el numeral 5 del artículo 10 del presente Código.

Artículo 152 ter B.- La jornada mensual de trabajo de los tripulantes de vuelo y de cabina podrá ser ordinaria o especial, en su caso.

Artículo 152 ter C.- El empleador o el operador, en su caso, deberá entregar con una anticipación de a lo menos cinco días el Rol de Vuelo que regirá la jornada de los trabajadores durante el mes siguiente. El empleador podrá modificar, por cualquier causa, dicho Rol de Vuelo dentro de su período de vigencia, en tanto no se afecten con ello los días libres programados del trabajador.

Si el cambio de un Rol de Vuelo implica un número menor de horas de vuelo, el trabajador tendrá derecho a que se le remunere en conformidad a las horas originalmente programadas; si implica un número superior de horas de vuelo, éstas deberán ser pagadas en su totalidad. Esta norma se aplicará sólo a los trabajadores cuyas remuneraciones se calculan total o parcialmente sobre la base de horas efectivas de vuelo.

Si en caso de fuerza mayor o caso fortuito los días libres programados fueran afectados estando el trabajador fuera de su lugar de residencia, estos deberán ser compensados de común acuerdo.

No será considerado cambio de Rol de Vuelo aquella alteración producto de la solicitud del propio trabajador.

Artículo 152 ter D.- La jornada mensual de trabajo de los tripulantes de vuelo y de cabina no excederá de ciento sesenta horas, salvo que la Dirección General de Aeronáutica Civil, por razones de seguridad, determine establecer una jornada menor. Su distribución se efectuará por medio de los Roles de Vuelo. Si las labores de período de servicio en tierra se desarrollan por siete días o más en el mes calendario, la jornada mensual no podrá superar las ciento ochenta horas ordinarias.



La jornada ordinaria no podrá superar las doce horas

continuas de labores. Sin perjuicio de ello, la jornada ordinaria podrá extenderse hasta catorce horas ante la ocurrencia, en el respectivo vuelo, de contingencias metereológicas, emergencias médicas o necesidades calificadas de mantenimiento de la aeronave, las cuales se entiende que tienen el carácter de tales al encontrarse consignadas en el Minimun Equipment List (MEL), actualizado por la Dirección General de Aeronáutica Civil o la entidad a la cual la empresa se encuentre sujeta en cuanto a la seguridad de vuelo.

Las horas que por estas circunstancias extiendan la jornada ordinaria, deberán ser pagadas a lo menos con el recargo señalado en el artículo 32 de este Código.

Los sistemas de descanso compensatorio después de servicios de vuelo en la jornada ordinaria, serán los siguientes:



7 10 8 12 9 13 10 14 11 15 12 15



7 10 8 11 9 12 10 13 11 14 12 15




Si la jornada ordinaria se desarrolla en tierra, sólo en labores relativas a Período de Servicio, la jornada diaria no podrá superar las ocho horas continuas, imputándose este período al límite mensual señalado en el inciso primero, y para iniciar un Período de Servicio de Vuelo, deberá mediar previamente un descanso mínimo de once horas. Si las labores en tierra se extienden por un mes calendario, el promedio de horas ordinarias efectivas trabajadas no podrá exceder de cuarenta y cinco semanales.

Artículo 152 ter E.- Toda prestación de servicios en tierra que no se encuentre comprendida en las labores propias del Período de Servicio de Vuelo, será considerada como Período de Servicio y deberá ser remunerada conforme al promedio correspondiente a los tres últimos meses de la remuneración del trabajador. Esta norma se aplicará sólo a los trabajadores cuyas remuneraciones se calculan total o parcialmente sobre la base de horas efectivas de vuelo.

Asimismo, sin perjuicio de los viáticos y traslados que el empleador deba proveer para la prestación de servicios en tierra, pero en el extranjero, con motivo de la realización de eventos tales como ferias, promociones o congresos, el trabajador tendrá derecho a que ese período sea remunerado en la forma señalada en el inciso anterior.

Artículo 152 ter F.- La jornada especial es aquella que se desarrolla por más de doce horas para alcanzar destinos más lejanos, no pudiendo exceder en caso alguno de veinte horas en un lapso de veinticuatro horas, requiriéndose adicionar a la tripulación mínima, un número determinado de tripulantes. En estos vuelos, las Tripulaciones de Cabina deberán descansar a bordo en forma rotativa a lo menos una hora cuando el Período de Servicio de Vuelo supere las doce horas, no pudiendo en tal caso el trabajador desarrollar labores efectivas por un lapso superior a las catorce horas. Asimismo, en esta jornada, se deberán otorgar descansos a bordo de la aeronave en condiciones confortables, según las normas técnicas impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil. Adicionalmente a las condiciones que determine dicha norma técnica, las partes podrán pactar mejoramientos físicos para este descanso, así como otro tipo de compensaciones acordes con la naturaleza de esta jornada.

El empleador podrá programar vuelos o rutas de largo alcance que, excepcionalmente, consideren la ida y el regreso al mismo lugar con una misma tripulación en una jornada especial, concurriendo los siguientes requisitos:

a) Que no existan reparos a la seguridad de vuelo por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil, y



b) Que exista acuerdo con los trabajadores involucrados y que dicho acuerdo sea registrado en la Dirección del Trabajo, el cual tendrá una vigencia de dos años.

Artículo 152 ter G.- A los Tripulantes de Vuelo, cuando sean relevados de sus funciones en los controles de vuelo, deberá otorgárseles reposo a bordo con el objeto de no sobrepasar los límites establecidos para el Tiempo de Vuelo y Período de Servicio de Vuelo que, por razones de seguridad, imparta la Dirección General de Aeronáutica Civil. Los Tripulantes de Vuelo no podrán estar al mando de los controles por más de ocho horas, continuas o discontinuas, dentro de un Período de Servicio de Vuelo, sin perjuicio de que la Dirección de Aeronáutica Civil establezca un número inferior de horas.

Los períodos de descanso después de una jornada especial se regirán por la siguiente Tabla:

247. Tripulantes de Vuelo 248. Período de Servicio de Vuelo Horas

de Descanso 249.

250. 12 251. 15 252. 13 253. 16 254. 14 255. 17 256. 15 257. 17 258. 16 259. 18 260. 17 261. 19 262. 18 263. 20 264. 19 265. 22 266. 20 267. 24

268. 269. Tripulantes de Cabina


271. 272. 12 273. 15 274. 13 275. 16 276. 14 277. 17 278. 15 279. 18 280. 16 281. 19 282. 17 283. 20 284. 18 285. 21



286. 19 287. 22 288. 20 289. 24

290.

Artículo 152 ter H.- En ningún caso, la distribución de la jornada ordinaria y especial podrá implicar que mensualmente el trabajador permanezca más de dieciocho noches fuera de su lugar de residencia, salvo el caso de comisiones especiales u ocasionales en el extranjero.

Si las labores de un tripulante se desarrollan por espacio de hasta cinco días continuos, tendrá derecho a un descanso mínimo de dos días. Asimismo, tendrá derecho a un descanso de cuatro días en caso de que las labores se desarrollen por espacio de seis y hasta diez días en forma continua. Con todo, ningún trabajador podrá prestar servicios por más de diez días en forma continuada.


Artículo 152 ter I.- El empleador podrá establecer turnos de llamada o período de retén, por el cual el trabajador estará obligado a encontrarse disponible para un vuelo en caso de que deba reemplazar a otro miembro de la tripulación o se presente una emergencia similar. Dicho período no podrá exceder de doce horas continuas ni ser consecutivo con otro, y no podrá establecerse dentro del período de descanso. El período de retén deberá ser compensado, de común acuerdo entre las partes o bien por acuerdo colectivo, salvo que se encuentre expresamente incluido en la remuneración del trabajador.

Artículo 152 ter J.- Tanto en la jornada ordinaria, como en la jornada especial, o en el período de retén, no procederá pactar horas extraordinarias. Esta limitación no regirá para los tripulantes de cabina y de vuelo cuando desarrollen sus labores en tierra.

Asimismo, los días de descanso y las horas de retén, no podrán imputarse al feriado anual del trabajador ni aun con consentimiento de éste.

Artículo 152 ter K.- Los trabajadores cuyos contratos se rigen por el presente Capítulo, gozarán del derecho a descanso dominical, bajo la modalidad que se señala en el inciso siguiente.



El trabajador tendrá derecho, a lo menos por una vez en cada mes calendario, a un descanso de 106 horas, las que deben comprender cuatro días íntegros y consecutivos e incluir días sábado y domingo, en la base de su residencia habitual. Dichos descansos no podrán iniciarse después de las cero horas del primer día.


Artículo 152 ter L.- Si los Roles de Vuelo implicaren la prestación de servicios durante días feriados, el empleador deberá otorgar los respectivos descansos compensatorios adicionales dentro de los siguientes sesenta días, pudiendo, con todo, acordarse su compensación en dinero, pero con un recargo no inferior al señalado en el artículo 32 del presente Código y sin afectar las disposiciones de seguridad que imparte la Dirección General de Aeronáutica Civil al respecto.

Artículo 152 ter M.- Las trabajadoras cuyos contratos se rijan por este Capítulo, al retomar sus funciones después de hacer uso de su permiso de maternidad, gozarán de los derechos de alimentación en los términos del Título II del LIBRO II de este Código. Para ello, se deberán pactar individual o colectivamente con ocho trabajadoras o más, las condiciones de trabajo que permitan ejercer dichos derechos hasta que el menor cumpla dos años, pudiendo con ello variarse las alternativas que señala el artículo 206 de este Código incluyendo el lapso de una hora consignado en dicha disposición. El empleador podrá hacer extensivas las condiciones pactadas colectivamente a las trabajadoras que se integren a la empresa con posterioridad a dicho acuerdo.

En ningún caso las alternativas que se pacten, en uno u otro evento, podrán implicar una disminución de las remuneraciones de la trabajadora.”.”.

SE DESIGNO DIPUTADO INFORMANTE A DON SERGIO AGUILÓ MELO.

SALA DE LA COMISION, a 9 de diciembre de 2008.

Acordado en sesiones de 2 y 9 de diciembre del presente año, con asistencia de las Diputadas señoras Goic, doña Carolina y Muñoz, doña Adriana, y de los Diputados señores Aguiló; Alinco; Bertolino;



Dittborn; Duarte, en reemplazo del señor Lorenzini; Jiménez; Melero; Meza; Recondo, y Salaberry.

PEDRO N. MUGA RAMÍREZ Abogado Secretario de la Comisión


DISCUSIÓN SALA

2.2. Discusión en Sala Cámara de Diputados. Legislatura 356. Sesión 118. Fecha 18 de diciembre de 2008. Discusión general. Se aprueba en general y particular.

CONTRATO ESPECIAL DE TRIPULANTES DE VUELO Y DE TRIPULANTES AUXILIARES DE AERONAVES COMERCIALES DE PASAJEROS Y DE CARGA. Primer trámite constitucional

El señor ENCINA (Presidente).- Corresponde ocuparse del proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, iniciado en mensaje de su excelencia la Presidenta de la República, que establece un contrato especial de los tripulantes de vuelo y tripulantes auxiliares de aeronaves comerciales de pasajeros y carga. Diputado informante de la Comisión de Trabajo y Seguridad Social es el señor Aguiló. -Antecedentes: El señor ENCINA (Presidente).- Hago presente que la ministra del Trabajo, señora Claudia Serrano, se comunicó ayer con quien habla, a fin de señalarme que se incorporará a esta sesión en el transcurso de la misma, pues se encuentra participando en forma paralela en la mesa de trabajo instalada por el Gobierno para abordar el tema del desempleo. Tiene la palabra el diputado señor Sergio Aguiló. El señor AGUILÓ.- Señor Presidente, paso a informar, en primer trámite reglamentario, sobre el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, iniciado en mensaje de su excelencia la Presidenta de la República, que establece un contrato especial de los tripulantes de vuelo y auxiliares de aeronaves comerciales de pasajeros y carga, calificado con urgencia simple. El proyecto fue aprobado en forma unánime en el Senado en todos sus trámites.

Cabe hacer notar que si bien la iniciativa se origina en un mensaje de su excelencia la Presidenta de la República, no es menos cierto que ello fue precedido de un largo y productivo proceso de negociación y dialogo entre las empresas, los trabajadores, representados por sus sindicatos, y el Gobierno.

El proceso, al decir de sus propios protagonistas, tuvo el resultado que hoy observamos, ya que las partes comprometidas basaron sus esfuerzos en un marco de protección de los trabajadores que no descuidase la particular posición de las empresas en la industria de la aviación comercial.

A las sesiones que la Comisión destinó al estudio de la materia, asistieron el ministro del Trabajo y Previsión Social, don Osvaldo Andrade, el asesor de la misma secretaría de Estado, don Francisco Del Río, elogiado en forma entusiasta por todos los participantes en la concreción de los acuerdos;


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representantes de la empresa Lan Chile, encabezados por su presidente, don Jorge Awad, y los vicepresidentes señores Emilio Del Real y Carlos Valenzuela; el representante de Sky Airline, don Felipe Volante, y representantes de los sindicatos de Tripulantes de Cabina de Lan Chile, señora Arlette Gay, y de Lan Express, Astrid Peña; el representante del sindicato de Pilotos de Lan Chile, señor Ian Steiger; de Lan Express, señor Alvaro Soto; de Lan Cargo, señor Andrés Salgado; de Sky Airline, don Constantino Marentis, y de American Airline, don Patricio Gordo.

La idea matriz o fundamental del proyecto es dotar de un estatuto laboral especial a los pilotos de vuelo y tripulantes de cabina que se desempeñan en el ámbito de la aeronáutica comercial de pasajeros y de carga, respetando las normas sobre condiciones de seguridad propias de la navegación aérea. El proyecto se basa en la premisa de que no es posible que los trabajadores carezcan de una protección laboral adecuada, por el solo hecho de que su actividad presente contornos especialmente particulares respecto de las hipótesis planteadas en forma general por el Código del Trabajo. En este sentido, debemos tener presente que se está frente a una actividad de contornos técnicos especiales, pues se trata de un trabajo que no puede adaptarse a los límites regulares del Código del Trabajo, especialmente en cuanto a la jornada diaria y semanal, ya que los servicios a bordo de las aeronaves comerciales traspasan esos límites e, incluso, los husos horarios de diferentes países. Por ejemplo, cabría preguntarse cual es la jornada diaria de un trabajador de un vuelo que se inicia en Santiago a las 14 horas y llega a Madrid a las 12 horas, en el que se produce un desfase de 5 horas entre el huso de origen y el de destino.

Esta actividad genera un desgaste físico relevante. Los trabajadores que laboran en este sector se ven enfrentados a exigencias físicas mayores que otros sectores, en especial en el ámbito de las enfermedades profesionales relacionadas con problemas linfáticos, auditivos y de presión arterial crónica. Por ello, la correlación entre jornada de trabajo y descanso se encuentra determinada por la posibilidad de recuperar satisfactoriamente la salud en un tiempo suficiente para ello.

En este sentido, el proyecto combina virtuosamente protección laboral con flexibilidad para una actividad especialmente sensible a los cambios comerciales. La idea estructural es garantizar mínimos aceptables para el trabajador, permitiendo que se mejoren los estándares de la condición de trabajo a través de la negociación.

Las regulaciones propuestas también hacen viable la actividad desde la perspectiva de los costos de las empresas y de los derechos de los trabajadores, permitiendo dar certezas sobre el cumplimiento laboral, pero sin afectar el desarrollo dinámico. Se establecen, en este sentido, las posibilidades para buscar espacios de negociación de beneficio común, aprovechando las oportunidades comerciales del negocio, pero estableciendo mecanismos de retribución a los trabajadores sobre la base de dichas oportunidades.


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En este sector económico, existe una gran heterogeneidad en el perfil de los trabajadores. En efecto, los trabajadores de este sector tienen perfiles diversos: solteros y casados, de rango etario entre 23 y 50 años, con especialidades profesionales diversas -tripulantes de vuelo, pilotos, tripulantes de cabina, etcétera-.

Existe un alto nivel de organización colectiva entre los trabajadores y un esquema permanente de negociación, el cual ha sido recogido como un activo importante por el proyecto y sus normas. En este escenario, el proyecto se encuentra estructurado sobre la base de un conjunto garantizado de derechos, respecto de los cuales las partes pueden negociar mejoramientos, como, por ejemplo, el cambio de los roles de vuelo, que es una facultad del empleador y que tiene como límites la programación de días libres y el pago sobre el número original de horas de vuelo, pero que nada impide que, adicionalmente, se negocien otras compensaciones al respecto. En atención a lo expuesto, la presente iniciativa contiene una propuesta orientada a la creación de un contrato especial para trabajadores que se desempeñen como tripulantes de vuelo y de cabina. Las materias que aborda este contrato especial -que están consignadas en el proyecto de ley- son, sucintamente, las siguientes: 1°. Definiciones de algunos conceptos técnicos que se utilizan en esta actividad y que se contemplan en el proyecto de ley, como “período de servicio de vuelo”, “tripulantes de vuelo y de cabina”, “tiempo de vuelo” y “período de servicio”; 2°. Regulaciones en materia de jornada de trabajo, la cual se mensualiza en ciento sesenta horas y se puede distribuir en jornada ordinaria y especial dentro del límite mensual señalado; 3°. Regulación del descanso dominical a través de fórmulas que permitan el ejercicio de este derecho sin afectar la continuidad necesaria para las labores de la aeronáutica comercial; 4°. Regulación del descanso semanal y de la correlación de horas de trabajo y de descanso; 5°. Regulación de los tiempos de retén o turnos de llamada, en los que el trabajador se encuentra en su domicilio, no prestando servicios, pero a disposición de la empresa para iniciar, dentro de un período determinado, un período de servicio de vuelo, y 6°. Regulación del derecho a alimentar al hijo menor de dos años, adoptando la norma del artículo 206 del Código del Trabajo al acuerdo de las partes. El informe fue aprobado en general y en particular por la Comisión de Trabajo y Seguridad Social de manera unánime. Dicha unanimidad –quiero enfatizarlo- se dio en el convencimiento manifestado por la totalidad de los miembros de la Comisión de que la iniciativa de ley es un hecho histórico y ejemplificador que permite sostener que la existencia de sindicatos fuertes y de empresas dispuestas a dialogar son terreno fértil para mayores y mejores condiciones de trabajo.


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Por lo mismo, y en consecuencia de lo expuesto en este informe, la Comisión de Trabajo y Seguridad Social recomienda a todos los integrantes de la Corporación apoyar y aprobar por unanimidad el presente proyecto de ley. He dicho. El señor ENCINA (Presidente).- En discusión el proyecto. Tiene la palabra el diputado señor Mario Bertolino. El señor BERTOLINO.- Señor Presidente, después del informe rendido por el diputado Aguiló, quedan bastante claros los objetivos del proyecto que, desde ya, valoramos, más aún en la forma en que han sido resueltos.

Bien se decía que esta actividad presenta características especiales; que es muy técnica; produce gran desgaste a quienes laboran, e implica situaciones muy particulares.

Acá se produjo una situación que debemos apreciar, más aún considerando los tiempos de globalización que corren, donde la competitividad cada día es más importante y nuestro país, en especial, en cuanto a transporte de carga y de pasajeros en la industria aérea, tiene un muy bien ganado prestigio, tanto por el profesionalismo de quienes trabajan en ella como por el servicio y atención que se brinda en vuelo.

Por eso, en este proyecto específico, la señal que se ha dado entre empleadores y trabajadores es muy importante y tiene que ser considerada para futuras negociaciones de otros sectores productivos del país, porque, obviamente, un Código del Trabajo único no es lo que el mundo moderno requiere, dado que cada día existen más actividades que se transforman y se tornan complejas, y con las cuales debemos competir con el mundo.

Así como este caso hay muchos otros. La minería, por ejemplo, goza de situaciones particulares.

También, a futuro, será necesario ver las actividades agrícolas de recolección de frutas o de trabajo con ganado y especies vivas, las cuales deben tener un régimen de cuidado y de alimentación muy distinto al del horario fijo de ocho horas diarias de trabajo de un dependiente de local comercial.

Por lo tanto –reitero-, valoro la forma en que fue tratado este proyecto, tanto por empleadores como por empleados.

Asimismo, valoro a los asesores que el gobierno puso a disposición en este trabajo, en el cual Francisco del Río cumplió una función muy importante. No es habitual que en la Cámara se reconozca el trabajo de los asesores, pero esta vez es de justicia hacerlo.

También es muy importante que se consideren las particularidades. Nadie quiere tener un empleo en el cual su desgaste y dedicación vayan en contraposición con los legítimos derechos al descanso, a la dedicación a la familia y a la distracción. Pero tampoco nadie tiene derecho a aspirar más allá de lo que la empresa puede entregar, porque, obviamente, si no hay empresa, no existen los trabajadores, y, si no hay trabajadores, no hay empresa.


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Por eso, es importante el hecho de que, hoy, sin llegar, seguramente, a la perfección y sin lograr, seguramente, lo que anhelaban ambas partes como máximo, tengamos un proyecto real que otorga tranquilidad y seguridad a quienes laboran en dicho trabajo, y las mismas condiciones a quienes invierten y hacen posible que existan las empresas.

Aprovecho esta oportunidad para que todos saquemos una lección. Las leyes laborales no son banderas de lucha política; son sistemas que debemos implementar con la mayor capacidad de análisis, de propuestas, aplicando toda la inteligencia, tecnología y asesoría que hay en un mundo moderno para obtener mejores entendimientos, resultados, y tener lo más anhelado para que un país pueda desarrollarse: competitividad.

Por lo tanto, valoro el hecho de que acá se haya dado la figura de protección laboral con flexibilidad, sin que los trabajadores hayan perdido ningún beneficio, y sin haber incurrido tampoco en situaciones que pongan en riesgo a la empresa. Ésa es la forma moderna en que debemos propender a tratar los temas laborales; no usarlos como bandera política, como elementos de campañas presidenciales, porque se desvirtúan.

Quiero hacer un reconocimiento expreso a quienes han actuado por la parte sindical. Legítimamente, cada uno de ellos puede tener su color y corazoncito en el aspecto filosófico o político; pero aquí se han privilegiado los intereses de todos los trabajadores que laboran en el sector, tratando de no perjudicar a quien les proporciona un trabajo, para dignificar sus personas, mantener a su familia y una vida mejor.

Anuncio el voto favorable de la bancada de Renovación Nacional. He dicho. El señor ENCINA (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Julio

Dittborn. El señor DITTBORN.- Señor Presidente, no voy a repetir todos los

detalles, que muy bien expuso el diputado informante y que reflejan cabalmente el proyecto, sino que voy a rescatar algo que para mí es muy importante.

Este proyecto representa una especie de lección para el país, en general, y para nosotros, como legisladores. Se puede resumir de la siguiente manera: en él, el realismo derrotó a la política y a la ideología.

Se trata de una muy buena noticia, considerando que en el país existe –digámoslo abiertamente- un conflicto político que no hemos sido capaces de resolver, entre flexibilidad o adaptabilidad laboral –que, evidentemente, incluye la adaptabilidad o flexibilidad horaria y en muchas otras materias- y seguridad y dignidad en el empleo, que los trabajadores merecen.

Hasta el momento no ha sido posible compatibilizar esos dos bienes –lo que ha redundado en una guerrilla entre unos y otros-, lo que sí lograron los empleadores de la industria aérea y los poderosos sindicatos de trabajadores que laboran en ella. En efecto, ellos se sentaron en torno de una mesa de


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diálogo y lograron ponerse de acuerdo en un proyecto que incorpora flexibilidad, pero respeta la dignidad y seguridad de esos trabajadores.

Por lo tanto, las empresas del rubro podrán crecer y desarrollarse a nivel internacional en un mercado tan competitivo como ése. Sin embargo, este tipo de acuerdo no se ha concretado a nivel de país. Por eso, el proyecto en estudio, más allá de su importancia para trabajadores y empleadores de la industria aérea, es de especial relevancia a nivel nacional porque constituye una buena noticia y una señal de que existe la posibilidad de que el realismo y el pragmatismo derroten a la política y a la ideología. El sector de trabajadores favorecidos por la iniciativa en estudio es muy diferente de otros, dado el tipo de labor que realizan. Sin embargo, debemos reconocer que todos los sectores productivos tienen sus características propias. Así, por ejemplo, en el Código del Trabajo se establece para la minería la posibilidad de contar con un sistema de horarios diferente, como el famoso siete más siete, es decir, siete días de trabajo por siete de descanso. Es lo razonable y práctico, dado que en muchos casos los centros mineros se encuentran muy apartados de las ciudades.

Por lo tanto, respecto de ese sector productivo se flexibilizó la jornada horaria, que se adecuó a la realidad existente. El otro día, el diputado Jaramillo, quien en este momento no se encuentra en la Sala, me comentó que el sector lechero es muy particular y que en él se han logrado importantes flexibilizaciones. Probablemente, se trata de negociaciones entre empleador y trabajadores porque, según entiendo, ahí no existen grandes sindicatos. Existen otros sectores que presentan singularidades, como el de la fruta, el pesquero, en fin.

En suma, prácticamente todos los sectores productivos tienen sus peculiaridades, y debemos hacernos cargo de eso. Al respecto, el Código del Trabajo ha quedado obsoleto, porque pretende meter a todo el mundo en el mismo zapato. Por lo tanto, debemos enfrentar esta materia con realismo y apertura. A mi juicio, uno de los secretos del éxito de este proyecto dice relación con que en el sector aeronáutico existen sindicatos potentes. Sobre el particular, deseo hacer una aclaración. De manera falsa, se sostiene que el sector político que represento no es partidario de los sindicatos. Nada más lejos de la verdad. Para nosotros, los sindicatos son muy valiosos cuando se enfocan a los temas que les son propios, es decir, cuando son auténticamente gremiales en su inspiración y se muestran preocupados de los problemas de sus afiliados, y no en apedrear a carabineros en las calles.

En ese sentido, consideramos necesario fortalecerlos y darles facultades –dado que se trata de gente inteligente, que se preocupa de los problemas de los trabajadores- para adaptar o flexibilizar normas del Código del Trabajo a su sector productivo.

A mi juicio, es menester destrabar el absurdo conflicto político existente en la actualidad. Para lograrlo es necesario fortalecer el mundo sindical, que, reitero, debe mantener su radio de acción, de manera que cuente con


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facultades para negociar con sus empleadores convenios que apunten en la línea de la iniciativa que conocemos hoy. De esa forma se contará con normas laborales potentes que posibilitarán la defensa de los trabajadores, pero, a la vez, la protección de las empresas, de manera de hacerlas más competitivas y permitir su adaptación a la realidad de la respectiva industria. Estoy muy contento por el apoyo unánime que concita el proyecto. Por lo tanto, ahora se abre un desafío para legisladores, para el mundo sindical y, en general, para el país, en el sentido de sacar adelante más iniciativas legales que protejan al trabajador, mantengan la competitividad de la industria y respeten la realidad de cada sector.

En suma, se requieren iniciativas que introduzcan la flexibilidad necesaria para que los respectivos sectores productivos puedan ser más competitivos y tengan la posibilidad de crecer. El proyecto en estudio puede ser un faro para muchos otros que, ojalá, vengan en el futuro, de manera de hacer algo parecido en otros sectores de la economía. He dicho. El señor ENCINA (Presidente).- Tiene la palabra la diputada señora Denise Pascal. La señora PASCAL (doña Denise).- Señor Presidente, vemos con alegría el apoyo que concita este proyecto. Pese a que no pertenezco a la Comisión de Trabajo, seguí muy de cerca su discusión, dado que se trata de una iniciativa que va en beneficio de pilotos de vuelo y tripulantes de cabina, quienes, en algunos aspectos, se encuentran afectados por falta de regulación. La idea matriz o fundamental del proyecto es dotar de un estatuto laboral especial a los pilotos de vuelo y tripulantes de cabina que se desempeñan en el ámbito de la aeronáutica comercial de pasajeros y de carga, respetando las normas sobre condiciones de seguridad propias de la navegación aérea.

El proyecto agrega un Capítulo VII, nuevo, en el Título II del Libro I del Código del Trabajo. A mi juicio, la iniciativa viene a saldar una deuda que el país tiene con esos trabajadores, que permiten transportarnos a través de Chile y del mundo globalizado, y trasladar las cargas que el país exporta e importa. Al parecer, hasta ahora nadie había reparado en lo que significa ser piloto de avión o aeromoza, quienes entregar muchas horas de sus vidas a su trabajo en el aire, por lo cual deben permanecer alejados de sus familias y no saben cuándo volverán a sus hogares.

El proyecto, que crea un contrato especial para trabajadores que se desempeñan como tripulantes de vuelo y de cabina, establece en su artículo 152 ter C que “El empleador o el operador, en su caso, deberá entregar con una anticipación de a lo menos cinco días el Rol de Vuelo -instrumento de planificación de vuelos que corresponde a la jornada en turnos de trabajo de los tripulantes- que regirá la jornada de los trabajadores durante el mes


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siguiente”. Y agrega: “Si en caso de fuerza mayor o caso fortuito los días libres programados fueran afectados estando el trabajador fuera de su lugar de residencia, estos deberán ser compensados de común acuerdo”.

Hago hincapié en este aspecto porque esos trabajadores tienen familias, y muchas mujeres que laboran en este ámbito son madres. Por lo tanto, esta futura ley les permitirá planificar de mejor manera su vida y contar con espacios para desarrollarse y crecer a nivel familiar.

La iniciativa establece que la jornada mensual de trabajo de los tripulantes de vuelo y de cabina podrá ser ordinaria o especial, en su caso. Además, dispone que el empleador pueda establecer turnos de llamada o período de retén, que deberá ser compensado, de común acuerdo entre las partes, o bien por acuerdo colectivo. Se establece un límite de noches en que esos trabajadores podrán permanecer fuera del país. Eso me parece súper importante, porque, a veces, ellos pasan muchos días fuera del país y, por lo tanto, de sus hogares, lo que afecta su vida de familia, dado que no pueden estar con ella en los momentos más cruciales. Por eso, contemplar un margen de horario que permitiera adecuar la hora de inicio del descanso y la hora de reincorporación al trabajo, haría más flexible el sistema. Tal como se dijo, existe gran heterogeneidad de perfiles en estos trabajadores. Los hay solteros y casados, de rango etáreo entre 23 y 50 años, con especialidad profesional., como los tripulantes de vuelo o pilotos y, muchas veces, sin ella como los tripulantes de cabina. Existe un alto nivel de organización colectiva entre los trabajadores y un esquema permanente de negociación, el cual ha sido recogido como un activo importante por el proyecto y sus normas. Por lo tanto, felicito a todos los sindicatos de pilotos y de tripulantes de cabina por transformar el proyecto en un hito, a pesar de la diversidad de las líneas aéreas, y lograr un estatuto laboral especial para los pilotos de vuelo y los tripulantes de cabina que se desempeñan en el ámbito de la aeronáutica comercial de pasajeros y de carga, respetando las normas sobre condiciones de seguridad propias de la navegación aérea. ¿Cuáles son los principales contenidos del proyecto? La determinación del Rol de Vuelo, es decir, la determinación de la jornada laboral de estos trabajadores, toda vez que es la planificación mensual que contiene los horarios de salidas y de llegadas de los vuelos durante los 30 días siguientes. Se trata de un instrumento vinculante de las obligaciones de la jornada de trabajo y su modificación sólo puede producirse por contingencias excepcionales, como imprevistos por cambio climático o cierre del aeropuerto. En seguida, se regula el mínimo de noches que el trabajador podrá permanecer fuera de su lugar de residencia. También se reconoce como principio general el derecho al descanso dominical y se establece que la forma de ejercerlo es mediante el otorgamiento de cuatro días continuos de descanso, una vez al mes, incluyendo un sábado y un domingo. Esto permite al trabajador compartir con la familia, con los hijos, porque muchas veces los días feriados caían en días de semana o tenían que seguir vuelo en la noche.


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En este último caso, durante el día descansaban, por lo que perdían la posibilidad de participar con la familia. Otro logro es el derecho de la madre trabajadora para alimentar al hijo menor de dos años de edad. En definitiva, el proyecto, junto con normar los derechos de los trabajadores del sector aeronáutico y obligar a sus empleadores a cumplir con las regulaciones que hoy aprobaremos, también incentiva al trabajador a proteger el derecho a compartir con su familia, a proteger ese derecho que tienen los hijos de junto a sus padres, que alguna vez decidieron desempeñarse en esta actividad tan sensible para el desarrollo del país, como es la aeronáutica comercial de pasajeros y de carga.

Me enorgullece saber que el proyecto se aprobó por unanimidad en la Comisión de Trabajo y Seguridad Social y con el mismo orgullo digo que lo votaremos favorablemente en esta Sala.

He dicho. El señor ENCINA (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor

Roberto León. El señor LEÓN.- Señor Presidente, nuestra bancada votará

favorablemente el proyecto. Lo respaldaremos en forma unánime. Personalmente, me siento muy contento de aprobarlo en este segundo trámite, toda vez que por allá por el año 94 presente una moción que iba en esta línea; lamentablemente, no tuvo un final feliz.

Con todo, plantearé mis discrepancias con lo dichos por los diputados Dittborn y Bertolino. Nos hablan como si se tratara del gran proyecto que solucionará todos los problemas de los trabajadores de la industria aeronáutica. Mientras ellos piensan que el proyecto es el techo, nosotros estamos absolutamente convencidos de que es el piso para empezar a conversar sobre las normas de protección de los derechos laborales de los trabajadores aeronáuticos.

El diputado Dittborn nos habla de sindicatos fuertes. Lo invito a que pregunte a los dirigentes de esos trabajadores cuánto les cuesta ejercer su labor sindical, cuánto tiempo para desarrollarla. También se refirió a la flexibilidad que debe tener una actividad de características tan complejas y particulares como la de pilotos de vuelo y tripulantes de cabina. El diputado confunde esto de la flexibilidad, porque si LAN considera que es más económico tener trabajadores ecuatorianos que chilenos, embarcará trabajadores ecuatorianos. Por eso, que no diga que se trata sólo de una discusión técnica. Esta es una discusión histórica, con la que estamos dando el primer paso para que estos trabajadores alcancen la dignidad que se merecen, esa que por decenas de años han esperado.

Va siendo hora que normemos las tripulaciones mínimas para ejecutar vuelos. No sé si el diputado Dittborn sabe que Lan Chile, entre las líneas aéreas del mismo nivel de importancia comercial en el mundo, utiliza el menor número de tripulantes. Y esto, ¿por qué? Porque mientras las otras líneas se preocupan de sus trabajadores, Lan Chile, empresa de características


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predominantes y monopólicas en el mercado nacional, además del buen negocio naviero que realiza, ahorra para mejorarlo por la vía de contratar menos gente.

Digamos las cosas como son. El proyecto no da para que estemos todos contentos, porque es sólo el piso para empezar a conversar. Por ejemplo, hay que ir limitando las facultades de la Dirección de Aeronáutica. Son muchas las labores, sobre todo en seguridad, que se confunden con lo que debiera ser el rol de esta Dirección.

Nos alegramos por el proyecto, pero no basta. Es necesario comprometernos tomando como base la unanimidad que logrará el proyecto cuando se vote. Sigamos trabajando en la línea que corresponde, para que a los trabajadores no se les imputen a las vacaciones algunos días de descanso; veamos cómo fortalecemos su negociación colectiva. El diputado Dittborn se sentía feliz porque los sindicatos de estos trabajadores eran fuertes. Tengo la impresión de que el colega no sabe que en la última huelga de Lan Chile fueron muchos los despedidos porque cometieron el error de sumarse a un conflicto que buscaba la reivindicación de sus derechos. ¿Qué hizo la empresa? Aplicó las normas máximas de seguridad aérea y como esta medida generaba mayor costo de operación, despidió a muchos pilotos. Este es el tradicional estilo de los malos empresarios chilenos. ¡Trabajadores, aprendan la lección y ténganla presente por si quieren ir a la huelga de nuevo!

No, diputado Dittborn, este proyecto no es la panacea, aunque marca un hito. Como Corporación sintámonos orgullosos de aprobarlo, pero démosle la confianza a los gremios para sentarnos a discutir los temas que siguen, como el descanso de la tripulación de las líneas nuestras en los vuelos internacionales. Trabajadores de líneas extranjeras tiene esta posibilidad. Así podremos comprobar que tenemos una línea aérea muy importante y de mucho prestigio a nivel mundial, pero que el trato a los trabajadores dista mucho del gran nivel que tiene como empresa comercial. Por eso vamos a aprobar con mucha energía y muy contentos el proyecto, ya que es un primer paso para luego avanzar aún más en la defensa de los derechos de esos trabajadores. He dicho. -Aplausos El señor ENCINA (Presidente).- Tiene la palabra la diputada señora Adriana Muñoz. La señora MUÑOZ (doña Adriana).- Señor Presidente, qué duda cabe de que éste es un gran momento para los trabajadores y las trabajadoras de las distintas líneas aéreas de nuestro país, ya que el proyecto de ley recoge la realidad laboral de muchas trabajadoras y de muchos trabajadores que se desempeñan como pilotos y tripulantes de cabina, quienes tienen una realidad laboral particular que no puede adaptarse a los límites regulares del Código del Trabajo, especialmente en cuanto a la jornada diaria y semanal. Los servicios a bordo de las aeronaves comerciales traspasan esos límites y aun los husos


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horarios de diferentes países. Por ejemplo, si un vuelo se inicia en Santiago a las 14 horas con destino a Madrid y llega a las 12 horas a esa ciudad. Si consideramos un desfase de cinco horas y media entre el huso de origen y el de destino, podemos preguntamos cuál es la jornada diaria de los trabajadores que sirven ese vuelo.

También existe un desgaste físico relevante en esos trabajadores, porque se ven enfrentados a exigencias físicas mayores que las que requieren otros sectores, especialmente en el ámbito de las enfermedades profesionales ligadas con problemas linfáticos, auditivos y de presión arterial crónica. Por ello la correlación entre jornada de trabajo y descanso se encuentra determinada por la posibilidad de recuperar satisfactoriamente la salud en un espacio de tiempo suficiente para ello.

Hasta ahora, esta situación ha carecido de una regulación adecuada, lo que otorga facultades excesivas y unilaterales al empleador, por lo que los operadores del sector han enfrentado periódicamente conflictos severos con sus trabajadores.

No hubiésemos podido llegar a este acuerdo, que es una enseñanza importantísima para que nuestros trabajadores puedan avanzar por más derechos y por condiciones laborales humanas, sin la pujanza y la fuerza de esos hombres y mujeres organizados en sindicatos en las distintas líneas aéreas, a los cuales entrego todo mi aprecio, porque, luego de recoger la realidad laboral que viven, fueron capaces de armar una mesa tripartita de trabajo, en la que, como ha señalado el diputado Bertolino, el Ministerio del Trabajo tuvo una activa participación como ente articulador del debate y de su labor, mientras que Francisco Ríos acercó posiciones y elaboró propuestas efectivas. Las organizaciones sindicales de los trabajadores del sector y las empresas aéreas se sentaron a la mesa durante cinco meses. Participaron Sky Airline, Lan Cargo, LAN Express, LAN Chile y American Airline, el Sindicato de Tripulantes de Cabina y el Sindicato de Pilotos de LAN.

El proyecto que envió el Senado a la Cámara es el resultado de un acuerdo entre empleadores y trabajadores, con la mediación del Ministerio del Trabajo. Esta iniciativa nos deja una gran enseñanza: es posible que nos hagamos cargo de las diversas y particulares realidades laborales que existen en el país y no tender a su homogeneización o a promediar situaciones, lo que va dejando fuera esas particularidades y, por cierto, no dan cumplimiento pleno a los derechos de los trabajadores de esos sectores.

La otra enseñanza que nos deja es el valor del sindicato, que libra luchas reales y concretas para mejorar las condiciones y los derechos de sus integrantes.

En nuestro país debemos desarrollar normativas que contrarresten las prácticas antisindicales. No es efectivo lo que dijo el señor Dittborn, de que la ideologización está radicada solamente en los trabajadores, quienes portan banderas rojas de lucha y son confrontacionales, ya que también existe ideologización y posiciones nostálgicas en muchos empleadores que desconfían profundamente de los sindicatos. Cuando vemos que es posible que se sienten las empresas y los trabajadores en una mesa tripartita para discutir propuestas


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concretas que recogen las particularidades de la realidad laboral de los tripulantes de cabina y de los pilotos, nos damos cuenta de la importancia que tienen los sindicatos para lograr incluso protección laboral con flexibilidad. No es una cuestión de principios ideológicos poner en debate la flexibilidad laboral, sino que es un tema de realidad. Si no existen sindicatos fuertes que se sienten a la mesa de manera equilibrada con los empleadores, nunca podremos lograr resultados como los que nos traen hoy los trabajadores de las distintas empresas aéreas del país.

Ésta es una gran lección de que sindicatos fuertes, con organizaciones activas, plenamente conscientes de sus derechos y con propuestas claras es posible establecer este tipo de legislación que abre un camino importante para la defensa de los derechos de hombres y de mujeres que desempeñan este trabajo de riesgo, diferente por sus horarios y por sus espacios de trabajo.

Estamos dispuestos a seguir trabajando al lado de ellos, porque han demostrado un coraje, una decisión, una claridad y un liderazgo para favorecer a su gente y sus derechos que debemos consignar en la historia de esta ley.

He dicho. -Aplausos.

El señor ENCINA (Presidente).- Tiene la palabra la diputada señor Ximena Valcarce. La señora VALCARCE (doña Ximena).- Señor Presidente, tendríamos que irnos todos para la casa si legislásemos pensando en que está todo listo y que se acabaron los problemas. Una de las ideas de legislar y de promulgar leyes es perfeccionar las normas en que estamos trabajando y que son de interés para la comunidad en general. Respecto del proyecto, quiero aprovechar para saludar a Arlette Gay, presidenta del Sindicato de Tripulantes de Cabina de LAN; a Astrid Peña, presidenta de Tripulantes de Cabina de LAN Express; a Darwin Herrera, presidente del Sindicato de Pilotos de LAN Express y a Gustaf Strengell, presidente del Sindicato de Pilotos de LAN, quien, debido a su profesión, no se encuentra acá; pero el resto de los nombrados está en las graderías.

Como se dijo, el proyecto llegó hace más de diez años al Congreso, pero no avanzó en lo absoluto. Últimamente, cobró importancia y reconocimiento no sólo del legislador, sino que también de los empresarios del sector, quienes deseaban llegar a un acuerdo satisfactorio para ambas con sus trabajadores. Como fue bien explicado en su momento, ésta era una norma de seguridad para pilotos y tripulantes de cabina, que se transformó en una norma laboral, ya que antes eran regidos sólo por estándares de referencia internacional aplicados por la Dirección General de Aeronáutica, lo que los dejaba al arbitrio del director de turno. Sin duda, el proyecto constituye un gran avance, porque muchas veces cuando nos toca legislar temas relacionados con las leyes laborales, no sólo estamos hablando de mejores condiciones de trabajo, sino de una repercusión que existe en el tema familiar. Sin duda, en el caso de la gente que trabaja en


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las aerolíneas tiene mucha importancia. No es fácil estar lejos de la familia, sobre todo para las madres. Es distinto cuando se trata de vuelos internacionales, porque los días de descanso son mejor compensados y más seguidos, por lo que se da la posibilidad de mejorar el entendimiento familiar, al contrario de quienes vuelan dentro del país, porque les causa una dificultad. Por otro lado, las cosas no son únicas, porque, en otro aspecto, cuando se habla del derecho de alimentación que se va a poder negociar con los empleadores, podemos sentirnos satisfechos por el hecho de que en la Comisión de Familia hayamos despachado un proyecto de ley que extiende a los padres trabajadores el derecho a alimentar a los hijos menores. Eso es un aporte para las madres jóvenes en el sentido de mejorar su trabajo en las aeronaves y para que tengan la seguridad de que sus hijos estén protegidos, lo que hace a la gente más feliz. Las compensaciones de los domingos y festivos y el hecho de que puedan viajar en Navidad y tener libre el día de año nuevo o viceversa son cosas que repercuten en el diario vivir de todos los tripulantes. La baja opción de optar para estar en los momentos importantes de la familia también va deteriorando, y esta flexibilidad también aporta para avanzar y para que todo sea más acorde a lo que vive en general el resto de los trabajadores que no tienen que movilizarse mucho, con algunas excepciones, como los parlamentarios, los mineros, etcétera. Por otra parte, difícilmente se puede entender el debate que se centra en el tema del sindicato. Creo que hay una responsabilidad de parte de quienes ponen las urgencias de los proyectos. No siempre somos los destinados a poner las urgencias, pero el hecho de que esta iniciativa tenga más de diez años indica que podríamos haber solucionado el problema a cientos de trabajadores de muchas líneas aéreas que operan en el país hace por lo menos una década. Por último, voy a abstenerme de votar, porque tengo familiares directos que trabajan en una línea aérea, pero sé que el proyecto se aprobará por unanimidad, porque le hace bien a una categoría poco común de trabajadores, como los de líneas aéreas. He dicho. El señor ENCINA (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Recondo. El señor RECONDO.- -Señor Presidente, lo más relevante del proyecto es que hayamos sido capaces de flexibilizar las normas del Código del Trabajo para ajustarlas a las necesidades y complejidades de un sector productivo muy específico, el cual demanda particulares esfuerzos de sus trabajadores. Destaco ese aspecto, porque no ha sido fácil lograrlo. En otras oportunidades, también hemos estudiado la demanda de otros sectores productivos que tienen sus particularidades y que requieren algunas flexibilizaciones en las normas. Se dieron algunos ejemplos de ellos en la Sala. Quiero agregar otros. Por ejemplo, los trabajadores del sector de los servicios


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de turismo, cuya actividad es cada día más relevante en el país, tienen que trabajar cuando casi el cien por ciento de la población descansa. Muchas normas laborales no se ajustan a esa situación, lo que ha significado mayor costo y restar competitividad a esa industria, por lo cual se ha demandado por largo tiempo crear normas que flexibilicen el Código en esa materia, pero no se ha conseguido. Se ha dado el ejemplo de que para la región que represento es muy relevante, porque tiene sectores ganaderos, de producción de leche, y los servicios de ordeña funcionan los 365 días del año, lo que implica algunas complejidades, pero con la norma actual significa mayor costo y menor competitividad. Con respecto al proyecto, a partir de un acuerdo muy relevante que todos hemos celebrado entre los sindicatos, la empresa y el Ejecutivo, en el Congreso Nacional logramos rápidamente la unanimidad para adecuar esas normas. En particular, recoge muy bien la demanda de los trabajadores y la necesidad de que el gremio haga respetar sus derechos. Por una parte, se han logrado modificaciones como la mensualización de la jornada con un máximo de 160 horas; una correlación adecuada entre las horas de servicio y de descanso, aun cuando no se trate de una jornada semanal; distingue entre horas ordinarias, con un tope de doce, y las denominadas especiales, que van entre las 12 y las 20 horas. Creo que recoge muy bien lo que los propios trabajadores de la industria nos han señalado, quienes nos han manifestado su plena conformidad. Se ha destacado mucho la presencia de los trabajadores organizados a través de sus sindicatos. Indudablemente, en el caso de la industria aeronáutica, en la relación sindicato-empresa hay mucho que mejorar. Probablemente habrá momentos en que los trabajadores perciban que hay prácticas antisindicales. La empresa también detectará situaciones que no les parecen adecuadas. Pero hemos podido poner de acuerdo a los sindicatos, al Ejecutivo y al Poder Legislativo para adecuar la norma, de manera que los propios trabajadores reconozcan como un piso o como una adecuación que les va a permitir ejercer sus derechos y su labor profesional en mejor forma. Eso es lo que hemos querido destacar, lo cual hizo muy bien el diputado Dittborn. Por esa razón, nos hemos sumado a la iniciativa con mucho entusiasmo. Sin duda, va a lograr la unanimidad de la Sala. Además, estamos hablando de una industria que crece a tasas importantes. Los chilenos usan cada día más ese medio de transporte, al punto de que ya es un idioma al cual todos nos hemos ido adecuando, como cuando escuchamos “puertas en automática, cross check y reportar”. Hemos avanzado en la flexibilización laboral para adecuarla a las complejidades propias de una industria. Del mismo modo, debiéramos tratar de avanzar en eso en otros sectores productivos que también tienen complejidades y requieren al menos de esta flexibilización que hoy hemos mostrado en la Cámara. He dicho.


DISCUSIÓN SALA

El señor ENCINA (Presidente).- Tiene la palabra la diputada señora Isabel Allende. La señora ALLENDE (doña Isabel).- Señor Presidente, tal como aquí se ha hecho, me sumo a expresar la satisfacción que siento por el apoyo unánime al proyecto en la Comisión. Y, obviamente, espero que eso se replique en la Sala.

Satisfacción, porque la iniciativa recoge demandas y aspiraciones largamente anheladas por los trabajadores de este sector tan particular, lo que considero positivo, y porque a través de ella se agrega un nuevo capítulo en el Código del Trabajo con un contrato especial para trabajadores que se desempeñan como tripulantes de vuelo y de cabina.

Pero no puedo pasar por alto algunas expresiones aquí vertidas. Me llama la atención que el diputado Bertolino, quien lamentablemente no se encuentra presente en la Sala, diga que el los temas laborales no hay que hacer un uso político y, además, que él ve que no hay grandes conflictos. Quiero recordar al diputado Mario Bertolino, porque parece que tiene mucho olvido de la historia de nuestro país, las grandes luchas que han debido dar los trabajadores ante la enorme injusticia y explotación a que fueron sometidos desde los inicios del siglo pasado. Si no hubiera sido por esas grandes batallas, a lo mejor hoy los trabajadores todavía tendrían jornadas de más de dieciocho horas, sin protección, sin ninguna regulación. ¿Cuándo terminaremos de darnos cuenta de que así como hay empresarios con conciencia y responsabilidad social, desgraciadamente también existen aquellos codiciosos que no tienen ni conciencia social ni capacidad de respetar los derechos de los trabajadores? En esta Cámara se han creado a lo menos dos comisiones en un intento por investigar y dar a conocer las graves violaciones a los derechos de los trabajadores que se producen en innumerables empresas: el no respeto del fuero sindical y otros derechos de los trabajadores, la persecución, etcétera. Desgraciadamente, en el país son muy pocos los trabajadores que tienen un empleo de acuerdo con lo que la OIT reconoce como decente, es decir, con pago de cotizaciones previsionales y con todos sus derechos garantizados. Por eso, quiero revertir lo dicho por el diputado Bertolino, porque aún nos hace falta avanzar mucho más. Y lejos de hacer “un uso político” de esta materia, debemos ser claros en nuestra mirada en cuanto a si estamos dispuestos a asegurar y garantizar los derechos de los trabajadores, que los necesitan y los merecen, y a denunciar a los malos empresarios, quienes no tienen esa conciencia y, lamentablemente, abusan de sus empleados.

¡Cuántas veces hemos intentado avanzar en esta materia para eliminar las deudas previsionales o terminar con los empresarios que ni siquiera pagan de las cotizaciones previsionales obligatorias de sus trabajadores y que, además, salen del bolsillo de estos! ¡Y cuántas veces hemos denunciado en esta Sala, por ejemplo, a grandes empresas de retail, como Paris, Falabella y otras, que tienen más de


DISCUSIÓN SALA

120 razones sociales, lo que obviamente impide una negociación colectiva y una sindicalización acordes con un país moderno! Debieran existir grandes organizaciones de los trabajadores, por cierto acompañadas de un diálogo como corresponde, algo propio de una sociedad que garantiza los derechos de sus trabajadores. Por eso no puedo dejar de mencionar mi sorpresa frente a las palabras expresadas por el diputado Bertolino, porque es desconocer la historia de abusos, la falta de garantías para los trabajadores.

¡Cuántas veces hemos debido levantar la voz en esta Sala y todavía el país no avanza lo suficiente en negociación colectiva! Señor Presidente, me alegro que hoy hayamos llegado a este punto. Y celebro no sólo por los sindicatos, sino porque las compañías se hayan sentado a conversar, hayan aceptado esto y se haya producido este avance. Pero me permito recordar a los colegas que hace algunos años en el Palacio Ariztía, en ese entonces sede de la Cámara de Diputados, a muchos de nosotros nos tocó acompañar a trabajadores tanto pilotos como tripulantes de vuelo de LAN en una huelga, quienes estaban ¿saben cómo? con la cara cubierta porque tenían temor de ser despedidos y de las represalias que sufrirían. ¡A cara cubierta! Y esto no sucedió hace más de tres, cuatro años. ¡Y cuánta diferencia existe hoy! Podemos decir que es un triunfo que esos trabajadores se puedan sentar a dialogar, se reconozca este derecho, se avance. Obviamente, espero que aquellos que participaron activamente en la conversación no sean despedidos. Entonces, es positivo que avancemos con este paso, pero todavía nos quedan muchos más por dar. Agrego algo más. Ésta era una deuda que teníamos con esos trabajadores. Y me alegro de que hayamos avanzado y que el proyecto proponga la creación de un contrato especial para ellos. Pero cuando hablemos de flexibilidad, no nos confundamos. Es cierto, ésta es un área específica, como existen muchas otras en distintos rubros laborales. Pero flexibilidad no tiene que ser sinónimo ni de abuso, ni de inseguridad, ni de falta de respeto a los derechos y garantías consagrados en la legislación laboral.

Por lo tanto, flexibilidad debe ir acompañada de seguridad y respeto a tales derechos y garantías. Además, quiero señalar -incluso como usuaria- que he levantado la voz en esta Cámara -y no he sido la única- para manifestar que en el país prácticamente hay un monopolio del transporte aéreo.

Me alegro de que estén apareciendo nuevas aerolíneas -al menos tenemos a Sky Airline; y hay otra línea aérea que también está intentando imponerse-, porque la falta de competencia en este mercado ha generado un monopolio dentro del cual ha habido mucho abuso no sólo para con los trabajadores, sino también para con los usuarios.

¿A cuántos de ustedes les han cancelado un vuelo sin ninguna explicación? Simplemente, se aluden razones técnicas, y ahí quedó uno botado. Y da lo mismo, porque uno sabe que no puede elegir otro vuelo.


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Pero más que eso. He dicho también en esta Sala que todavía no logro entender por qué existen diferencias tan enormes de tarifas, por ejemplo, entre un pasaje LAN de clase Business para viajar a España y uno Iberia de clase Business para ir a Europa. Entiendo que ambos destinos tienen el mismo número de horas de vuelo, ocupan la misma cantidad de combustible y trabajan más o menos con el mismo tipo de tripulación, pero resulta que a veces hay hasta dos mil dólares de diferencia entre ambas tarifas. Con esto quiero señalar que, junto con respetar los derechos de los trabajadores, a mí me gustan las empresas más transparentes.

Quisiera que avanzáramos más en cuanto a conciencia y responsabilidad social de las empresas y por sobre todo, que éste fuera un antecedente que nos permitiera avanzar en un país donde desafortunadamente todavía existe una norma generalizada de práctica antisindical, en un país donde muchas veces se viola el fuero sindical, en un país donde muchas veces hay despidos arbitrarios que no corresponden, en un país que todavía no es capaz de instalar una negociación colectiva, por empresa.

Me alegro por los sindicatos que fueron firmes en sus posiciones y en exigir sus derechos; me alegro de que las empresas se hayan abierto en esta ocasión; me alegro de que la Comisión de Trabajo haya aprobado en forma unánime el proyecto. Es un paso que nos ayuda como país. Pero eso no significa que estamos haciendo “uso político” cada vez que denunciamos los abusos.

Más bien habría que decir lo contrario. Sería bueno que no nos escudáramos en esos argumentos para tratar de desconocer cuántas veces se ha abusado de los trabajadores y cuántas otras no se han respetado sus derechos. He dicho. El señor ENCINA (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor René Alinco. El señor ALINCO.- Señor Presidente, primero quiero felicitar a los trabajadores, hombres y mujeres, de los diferentes sindicatos que participaron tenazmente, por más de diez años, para lograr este proyecto. La unidad es fundamental dentro del movimiento sindical. Y aquí está demostrado. Pero debemos tener cuidado. Lo señalo, porque “una golondrina no hace verano”.

Y si bien éste es un gran proyecto, donde fueron protagonistas los trabajadores, el Gobierno y el sector empresarial, eso no significa –y no soy para nada inconformista- que las condiciones óptimas de los trabajadores de las líneas aéreas chilenas sean las que corresponden a los parámetros internacionales. Por ejemplo, ¿las condiciones de los trabajadores de la líneas aéreas que operan en Chile son las mismas que las que tienen los trabajadores de las líneas aéreas europeas, de Italia, de Francia, etcétera? Creo que no.


DISCUSIÓN SALA

He escuchado las intervenciones de los diputados que me antecedieron en el uso de la palabra y tengo la impresión de que la discusión se ha ido ideologizando. En todo caso, me parece bien que así sea.

Aquí se ha dicho que hay trabajadores buenos y trabajadores malos. Los buenos son los que no se meten en política; los malos somos los que opinamos y participamos en política.

Los sindicatos buenos, por su parte, son los que no mezclan el gremialismo con la política y la ideología, en tanto que los sindicatos malos, obviamente, son los que participan en la lucha reivindicativa y en la lucha política, que son las que producen los cambios.

¡Qué más quisieran algunos de los presentes que los trabajadores no nos metiéramos en política y que esta actividad estuviera reservada sólo para los poderosos de nuestro país! Afortunadamente, el movimiento sindical chileno está despertando, recuperando su mística y su capacidad de lucha, como quedó demostrado hace algunos días atrás con la gran movilización de los trabajadores del sector público.

Algunos parlamentarios de la derecha hablan de dos bienes: el capital y el trabajo. Pero hay que ser realistas y objetivos. ¿Negocian los trabajadores en condiciones igualitarias a las de los empresarios? Creo que no. Todos sabemos que no es así, porque este sistema, lamentablemente, privilegia al capital, al sector empresarial, en desmedro de los trabajadores.

Más de alguno pensará que este diputado, René Alinco, el diputado obrero, transmite resentimiento en sus palabras o que su discurso es retrógrado, porque quizás estoy hablando de la lucha de clases, de la explotación del hombre por el hombre. Y dirán que eso está pasado de moda. Pero, lamentablemente, la realidad de nuestro país muestra lo contrario. La explotación en estos tiempos es mucho mayor que años atrás, incluso podemos hablar de sobreexplotación. Baste ver lo que ocurre en el sector salmonero, en la agricultura, en la minería, en la construcción.

En definitiva, si bien creo que estamos ante un gran proyecto, que significa un enorme avance para los trabajadores de las aerolíneas chilenas, por lo cual los felicito, insisto en que una golondrina no hace verano.

Espero que los derechos y avances que establece esta iniciativa sean respetados en plenitud por el sector empresarial. En eso hay que poner ojo, porque se habla de flexibilidad, ¿pero flexibilidad para quién? Para los patrones. Por eso hay que tener mucho cuidado y esperar que las instancias fiscalizadoras de nuestro país, como la Dirección del Trabajo, ejerzan sus funciones en plenitud en esta materia, para que este proyecto, que todos felicitamos, porque realmente es un ejemplo de la lucha de los trabajadores, se cumpla a cabalidad y no quede sólo en palabras, en la letra de la ley o en los grandes discursos que hemos escuchado en esta Sala.

He dicho. El señor ENCINA (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Felipe

Salaberry.


DISCUSIÓN SALA

El señor SALABERRY.- Señor Presidente, pido disculpas a los representantes de los trabajadores que se encuentran en la tribuna, porque poco hemos hablado del proyecto, de los beneficios que establece esta iniciativa que regula una actividad específica de nuestro país.

Y también pido disculpas porque voy a continuar en la misma línea de celebración del proyecto, que debe servirnos de invitación para legislar en términos similares respecto de otras actividades productivas de la economía nacional.

Durante este año de debate de la iniciativa, los trabajadores han dado un ejemplo al Congreso Nacional. Y aclaro que si bien las demandas pueden tener mucho tiempo, el proyecto se tramitó, gracias a los trabajadores, durante el presente año.

En febrero pasado, a propósito de un conflicto laboral en una industria determinada, el Gobierno señaló con mucha publicidad que era un problema entre privados en el que no había que meterse, en el que no había que involucrarse. En esa oportunidad, el 17 de febrero, cuando no había mucha gente en Santiago, nosotros le dijimos que debíamos avanzar de manera conjunta en la modernización de nuestra legislación laboral, que era posible juntar a trabajadores, empleadores y al propio Gobierno, con esa finalidad y que, tal como expresó la diputada Muñoz, el Gobierno debía actuar como articulador del diálogo, tal como lo hizo el Ministerio del Trabajo respecto de este proyecto.

¿Qué expresa específicamente este proyecto? Lo que ya señalamos en su oportunidad: que es posible entendernos para modernizar nuestra legislación laboral, de manera que reconozca lo específico de cada actividad productiva.

Creo que el diputado León redujo la importancia de esta iniciativa al referirse a todos los problemas que enfrenta el sector. ¡Pero si es evidente que hay problemas! No estaríamos legislando si no hubiera problemas, por ejemplo, en el respeto a las jornadas de trabajo o al fuero sindical. Es precisamente por situaciones como ésas que estamos legislando. Si no, no lo haríamos.

No obstante, al diputado León le faltó mencionar que este grupo de trabajadores también debe lidiar y soportar a pasajeros con distintos tipos de comportamiento.

Me pregunto esta mañana, ¿es posible ponernos de acuerdo? Si, es posible. De hecho, ya fue posible

¿Es posible mejorar la calidad de los empleos con una adecuada legislación laboral que respete los derechos de los trabajadores y también sus deberes? Sí es posible.

¿Es posible que las mujeres puedan trabajar en empleos de calidad que sean compatibles con su vida familiar? Sí, es posible. De hecho, en las minutas que nos entregaron se menciona este caso particular. El proyecto que debatimos permite que las mujeres, gran mayoría en esta industria, puedan compatibilizar su vida laboral con la vida familiar.


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Como dije al principio de mi intervención, poco hemos analizado, conversado o debatido sobre los beneficios que establece esta iniciativa, pero están a la vista en nuestras minutas. Y también hemos hablado poco de lo especial que es la labor que efectúan estos trabajadores, del desgaste físico que supone para ellos y de lo necesario que es este tipo de legislación. También hablamos muy poco de los roles de vuelo y de lo que esto significa, del reconocimiento a una forma de jornada laboral -ordinaria o especial- y a normas que van a proteger y profundizar el derecho a la maternidad de las trabajadoras que laboran en la industria aeronáutica. Durante al menos un año, este grupo de trabajadores preparó la cabina para el aterrizaje; hoy, con orgullo, el Congreso Nacional puede decir que estamos listos: la cabina está libre. He dicho. -Aplausos. El señor ENCINA (Presidente).- Tiene la palabra la diputada señora María Antonieta Saa. La señora SAA (doña María Antonieta).- Señor Presidente, todos estamos contentos por este proyecto de ley, que es fruto de un trabajo y de un acuerdo, que garantiza derechos muy importantes en un tipo de trabajo que es especial. Recuerdo que hace muchos años viajé en un vuelo de KLM que no pudo aterrizar en Chile debido a las malas condiciones atmosféricas, por lo que debió hacerlo en Mendoza, lugar en que la aeronave permaneció por mucho tiempo. Al preguntar por qué permanecíamos en ese lugar durante tanto tiempo, nos informaron que ya se podía aterrizar en Santiago, pero que se estaba cumpliendo con los acuerdos laborales ya que la tripulación estaba en su hora de descanso. Al final, KLM arrendó un avión y trajo la tripulación desde Santiago. La mayoría quedó muy sorprendida por el respeto de esa empresa europea a los trabajadores, que era bastante desconocido para nosotros. También quiero traer a colación otro recuerdo, al que ya hizo mención la diputada Isabel Allende, cuando dirigentes sindicales de LAN Chile recurrieron a nosotras para que los apoyáramos en la denuncia que estaban realizando sobre sus condiciones laborales, ya que tenían jornadas larguísimas en los viajes extensos, por lo que se presentó un conflicto con la Dirección General de Aeronáutica Civil respecto a si correspondía que se rigieran por el Código del Trabajo. Muchas veces, las medidas de seguridad no tenían mucha relación con la seguridad en jornadas muy largas que, por lo demás, eran muy inseguras para los pasajeros y para la tripulación. La situación fue muy impactante porque, si bien el sindicato estaba decidido a hacer las denuncias, al llegar al Palacio Ariztía dijeron que tenían que protegerse, porque en la empresa había persecución laboral y prácticas antisindicales, por lo que dieron la conferencia de prensa con máscaras, lo que no significaba cobardía, sino más bien cuidado, debido a que las condiciones


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laborales al interior de esa empresa eran muy malas. Cuando constituimos una Comisión investigadora de los abusos laborales, recibimos a los dirigentes de los sindicatos de LAN Chile, que nos informaron sobre la situación de los pilotos, que no tenían días de descanso, los descalabros familiares y la exigencia de condiciones físicas especiales a las mujeres para que pudieran ser tripulantes de cabina, con determinado peso, maquillaje, etcétera, lo que no tiene relación con el trabajo de una tripulante de cabina. Entonces, me parece realmente importante que, después de tantos años –es lamentable que haya demorado tanto tiempo-, se logre este acuerdo. Felicito a los sindicatos por su persistencia, valentía y defensa de sus derechos, porque después de tanto tiempo lograron cambiar las condiciones y pudieron negociar. Felicito especialmente a las trabajadoras por plantear una fórmula respecto al derecho de alimentar a sus hijos hasta los dos años, que también implica relaciones de solidaridad entre los trabajadores y trabajadoras, porque, en general, las mujeres no tienen el privilegio de acompañar a sus guaguas, sino que deben dejarlas. Pero en un servicio como éste, se necesita –así se ha planteado en un artículo- la solidaridad entre las trabajadoras para, por ejemplo, obtener vuelos más cortos que permitan a las mujeres que tienen niños poder alimentarlos cada dos horas, hasta los dos años. Ésta es una buena señal para el país, porque muestra que el diálogo y el respeto a los derechos pueden hacernos arribar a soluciones muy importantes y nos permite avanzar en el cambio de la cultura empresarial, que tienda a respetar a los sindicatos y a sentarse a conversar con los trabajadores. También felicito a los trabajadores por superar los miedos y por formar estos sindicatos fuertes, que posibilitan llegar a acuerdos tan importantes como los que conocemos, más aun en estas condiciones de crisis, que podemos superar con el diálogo y con la concertación entre trabajadores y empresarios. Espero que se terminen las prácticas abusivas. Esto deja un mensaje a los trabajadores: que es muy importante organizarse, porque los sindicatos son herramientas muy útiles, y que a través de la organización y con ideas claras se pueden conquistar muchos derechos que hoy no tienen los trabajadores chilenos. Objetivamente, es necesario avanzar en esa dirección. La negociación es un elemento fundamental para los trabajadores, pero no hemos avanzado mucho en esta materia, porque son muy pocos los que negocian. Ojalá pudiéramos desterrar las prácticas abusivas y antisindicales que todavía existen en muchos sectores empresariales de nuestra economía. He dicho. El señor ENCINA (Presidente).- Tiene la palabra el diputado señor Fidel Espinoza. El señor ESPINOZA.- Señor Presidente, no tengo el don poético del diputado Salaberry ni la experiencia en vuelo del diputado León –lo digo con


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mucho cariño-, pero igual me interesa destacar la importancia de la iniciativa que estamos discutiendo. Se trata de un proyecto necesario, fundamental, que tiene como idea matriz el dotar a los trabajadores que se desempeñan en la aeronáutica comercial de un estatuto laboral especial que dé cuenta de las particularidades de su quehacer laboral, pero que, a la vez –como reiteradamente se ha señalado en esta Sala-, asegure niveles de protección de sus condiciones de empleo y establezca algo por lo que los sindicatos de trabajadores de la aeronáutica han venido luchando por años: normas sobre la jornada de trabajo, el descanso dominical y el derecho de la madre trabajadora a alimentar al hijo menor a dos años de edad. Se trata de un proyecto que tiene un alto contenido social, que se enmarca en el establecimiento de regulaciones adecuadas para hacer frente a las excesivas facultades unilaterales con que antes contaban los empleadores. No me cabe ninguna duda –es una apreciación de carácter muy personal, que no pretende ofender a nadie en particular- de que este proyecto de ley –que, según lo han planteado algunos diputados de la Alianza, hoy contará con una amplia votación favorable, lo cual me alegra mucho- no tendría el mismo apoyo y, quizás, no sería aprobado –como ocurrirá en breves minutos más- si no hubiésemos estado en un año electoral que es decisivo para el país. No cabe duda que, de no ser así, se hubiesen desplegados fuertes lobbies para no hacer posible este proyecto, como ha ocurrido con muchas otras iniciativas que hemos tratado de llevar a cabo en el Congreso Nacional relativas a la defensa y protección de los trabajadores, donde muchos de los parlamentarios de la Alianza que están en esta Sala, se oponen tenazmente a ello y forman parte de esos lobbies, con lo cual sólo buscan avalar las posiciones inflexibles y unilaterales de empleadores que muchas veces abusan de sus trabajadores. Aquí se han dado a conocer diversas características respecto de la labor que desempeñan los trabajadores en la aeronáutica comercial. Hace poco, en uno de los vuelos habituales, tuve la oportunidad de conversar con la presidenta del sindicato y me planteaba lo importante que es para ellos el que la Cámara de Diputados apruebe este proyecto, porque detrás de cada persona que desempeña esta función tan importante hay una familia y, muchas veces, de manera unilateral, son modificados sus horarios, sus rutinas de vuelo y los descansos habituales que mensualmente ellos requieren. Desde ese punto de vista, es obvio que los principales contenidos de esta iniciativa guardan estricta relación con entregarles normas que posibilitan mejores condiciones para el desempeño de una función que es tan elemental para el desarrollo de la conectividad de nuestro país. Por eso, la bancada de diputados del Partido Socialista no sólo va a apoyar con mucha alegría y satisfacción este proyecto, sino que también queda abierta para seguir conversando con los sindicatos de trabajadores de la aeronáutica comercial para lograr en el futuro mejores condiciones laborales que no sólo protejan sus derechos, sino que, por sobre todas las cosas, les entreguen las condiciones necesarias para tener una calidad de vida que


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muchas veces hoy no es tal, producto de la situación que están viviendo y que esperamos remediar, al menos en parte, con este proyecto. Finalmente, felicito a cada uno de los integrantes de los sindicatos de las diferentes aerolíneas que han hecho posible los avances que esta iniciativa genera y proyecta para el desempeño de sus funciones. Sin su osadía, su empuje, su energía y su fuerza, quizás, hoy no estaríamos en condiciones de valorar lo que este proyecto significa para los miles de trabajadores que desempeñan estas funciones. He dicho. El señor ENCINA (Presidente).- Tiene la palabra el diputado don Patricio Melero. El señor MELERO.- Señor Presidente, quiero dar la bienvenida a la ministra del Trabajo, señora Claudia Serrano, en su debut en esta sesión. ¿Se podrá imaginar esta Sala, cómo le estaría dando a Piñera la Concertación si este proyecto de ley no hubiera llegado consensuado y en estos términos? ¿Cómo estarían inculpando al empresario que se niega a dar beneficios a los trabajadores y que tiene una visión mezquina? Sin embargo, ha sido el gran ausente de todo este debate; no se ha vertido ni una sola palabra respecto de Piñera, que es uno de los principales controladores de Lan Chile…

(Hablan varios señores diputados a la vez) Un solo apellido, la polémica que genera. Ello demuestra lo maravilloso

que ha ocurrido esta mañana en el Congreso Nacional: trabajadores y empresarios nos han hecho la pega. Ellos son los que realmente alcanzaron este acuerdo. Quiero destacar ese hecho porque, sin duda, constituye un precedente notable, donde han imperado conceptos como “consensuar los intereses de unos y otros”, “mejorar la calidad de vida y el bienestar”, “hacerse cargo los trabajadores y sindicatos de los problemas de competitividad”, que son altamente sensibles en las empresas aeronáuticas como Lan Chile. Han puesto sobre la mesa el mercado global y el dinamismo; se han dado cuenta de que se trata de una industria exportadora de servicios; han buscado el diálogo y el entendimiento. Eso se ha logrado, básicamente, porque, por un lado, nos encontramos con una capacidad de la empresa y, por otro, de sus trabajadores organizados a través de los sindicatos y comprender la magnitud de lo que está en juego y de hacerse cargo de la realidad que están viviendo. Celebramos esta iniciativa porque no sólo viene a llenar un sensible vacío que había en nuestra legislación laboral, hasta ahora incapaz de entender las peculiares características de un trabajo que se desarrolla en ambientes y condiciones especialísimas, sino que también por la forma como se ha logrado llegar a este acuerdo y el precedente que genera a futuro de que cuando hay entendimiento, diálogo y consenso, las cosas se generan en términos positivos,


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ecuánimes y que aseguran, por un lado, mejores condiciones y calidad de vida y, por otro, la gestión de una empresa altamente competitiva y dinámica. Nunca había visto tanto interés de parte de los parlamentarios por hablar de un proyecto de ley en que le cupo poca actividad al Congreso Nacional. Digamos las cosas como son: esto se hizo extramuros del Congreso Nacional; no se cambió prácticamente nada en la Cámara de Diputados; el trabajo fino se hizo en el Senado, con la participación directa de los sindicatos y de las autoridades del Ministerio del Trabajo. Quizás, a veces, cuando metemos demasiado las visiones ideológicas, o cuando no entendemos la dimensión de los efectos que se están generando, echamos a perder los proyectos. Éste tiene que ser un punto de vista para comprender lo necesario que es entender que cada sector productivo tiene peculiaridades que deben ser consideradas. Hace unos meses, se legisló sobre la situación especial de los trabajadores de los supermercados; también se ha hecho recuerdo hoy de la situación peculiar que viven los trabajadores de la minería; hay que avanzar más en la situación que afecta a las personas que trabajan en los buses interprovinciales de transporte en tierra, que si bien tienen alguna normativa, aún no han logrado el nivel de avance que, a mi juicio, se logra con este proyecto para los tripulantes y pilotos de naves aéreas; aún queda, sin duda, camino por andar y situaciones que enmendar. Junto con celebrar esta iniciativa y la capacidad que ha habido para sacar adelante este proyecto, está la demostración de que se siguió una senda innovadora y potencialmente fecunda, que es la senda de los acuerdos, del diálogo constructivo y colaborativo de las partes involucradas en pos de una meta común. Ese elemento ennoblece al Congreso Nacional cuando sabe recoger lo que se ha hecho y no pretende cambiar cosas que ya han sido debidamente tratadas y bien abordadas. ¡Qué contraste más grande! ¡Qué envidia habrán de sentir los miles de trabajadores del sector público que tienen un gran empleador, que es el Gobierno de la Concertación, pero que los sigue teniendo con contratos a honorarios, con jornadas exhaustivas, con horas y salarios que no se pagan, con condiciones laborales de cuoteo político y de presión! Qué enorme falta hay en el sector público de tener esta mirada más global y abierta que hoy nos ha dado como ejemplo una empresa, un sector productivo y las autoridades del Ministerio del Trabajo! Que sirva de lección de cómo debemos enfrentar las dinámicas laborales y las situaciones de los trabajadores del sector público. He dicho. El señor ENCINA (Presidente).- Tiene la palabra la ministra del Trabajo. La señora SERRANO, doña Claudia (ministra del Trabajo y Previsión Social).- Señor Presidente, para mí es un honor asumir una Cartera tan importante en un año tan difícil y tan desafiante como el que enfrentamos, en que vamos a recibir el impacto de una crisis económica mundial.


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Me complace la idea de acompañarlos y espero estar siempre disponible a la hora de despachar proyectos como el que nos convoca, que como dijo el diputado Patricio Melero, es fruto de un trabajo eficiente y concertado entre los trabajadores y los empleadores. Saludo a los trabajadores que están en las tribunas, y aprovecho de señalar que el proyecto expresa una solución a una situación difícil, cual es regular su jornada laboral cuando es atemporal por definición, dando flexibilidad, protección y seguridad al trabajador, elementos que parecen ser claves en una legislación desafiante como la que deberemos enfrentar. Mis palabras no son dicotómicas. Pensar en ofrecer a los trabajadores aéreos el respeto a su descanso, a la regulación de sus horas de descanso versus horas de trabajo y, a la vez, encontrar respuestas flexibles en una situación laboral muy particular, nos marca la senda por donde debemos construir nuestra agenda. No he querido estar ausente en este primer proyecto que debo despachar junto a ustedes. Muchas gracias. -Aplausos.


OFICIO APROBACIÓN SIN MODIFICACIONES

2.3. Oficio de Cámara Revisora a Cámara de Origen Oficio de aprobación de Proyecto sin modificaciones Fecha 23 de diciembre, 2008. Cuenta en sesión 81, Legislatura 356. Senado Oficio Nº 7869 VALPARAÍSO, 18 de diciembre de 2008

La Cámara de Diputados, en sesión de esta fecha, ha tenido a bien prestar su aprobación, en los mismos términos en que lo hiciera ese H. Senado, al proyecto de ley sobre contrato especial de los tripulantes de vuelo y tripulantes auxiliares de aeronaves comerciales de pasajeros y carga, boletín Nº 5820-13. Lo que tengo a honra decir a V.E., en respuesta a vuestro oficio Nº 1.501/SEC/08, de 18 de noviembre de 2008. Devuelvo los antecedentes respectivos.

Dios guarde a V.E.

FRANCISCO ENCINA MORIAMEZ Presidente de la Cámara de Diputados

CARLOS LOYOLA OPAZO

Secretario General de la Cámara de Diputados

A S. E. EL PRESIDENTE

DEL H. SENADO

mlp/pog S.118ª


OFICIO LEY AL EJECUTIVO

3. Trámite de Finalización: Cámara de Origen 3.1. Oficio de Cámara de Origen al Ejecutivo. Oficio de Ley a S.E la Presidenta de la República. Comunica texto aprobado por el Congreso Nacional. Fecha 23 de diciembre de 2008 Nº 1.681/SEC/08

Valparaíso, 23 de diciembre de 2008.

Tengo a honra comunicar a Vuestra Excelencia que el Congreso Nacional ha dado su aprobación al siguiente PROYECTO DE LEY: “ARTÍCULO ÚNICO.- Agrégase el siguiente Capítulo VII en el Título II del LIBRO I del Código del Trabajo: “Capítulo VII Del Contrato de Tripulantes de Vuelo y de Tripulantes de Cabina de Aeronaves Comerciales de Pasajeros y Carga Artículo 152 ter.- Las normas del presente Capítulo, se aplicarán al personal tripulante de vuelo y de cabina de las empresas que presten servicios de transporte de pasajeros o carga, sin perjuicio de su sujeción a normas de seguridad en los vuelos, diferentes a las impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil. Asimismo, les serán aplicables todas las normas del presente Código, en tanto no sean incompatibles o contradictorias con las normas de este Capítulo. Artículo 152 ter A.- Para efectos del presente Capítulo, se entenderá por: a) Tripulación de Vuelo: Son aquellos trabajadores poseedores de licencia que permita asignarles obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el tiempo de vuelo. No perderá su condición laboral de tripulante de vuelo, el trabajador que, contratado como tal, le sean asignadas funciones en tierra. En caso de que la mantención de la respectiva licencia requiera un número mínimo de horas de vuelo, el empleador estará obligado a planificar los Roles de Vuelo de tal forma que se cumpla a lo menos con dichas horas;

A S.E. la Presidenta de la

República



b) Tripulación de Cabina: Son aquellos trabajadores que, contando con su respectiva licencia, participan de las labores de servicio y atención de pasajeros, así como del cuidado y seguridad de las personas o cosas que se transporten en la aeronave. No perderá su condición laboral de tripulante de cabina, el trabajador que contratado como tal, le sean asignadas funciones en tierra; c) Período de Servicio de Vuelo: Corresponde al tiempo transcurrido, dentro de un período de 24 horas consecutivas, desde el momento que el tripulante de vuelo y de cabina se presenta en las dependencias aeroportuarias o lugar asignado por el operador, con el objeto de preparar, realizar y finalizar operacional y administrativamente un vuelo, hasta que el tripulante es liberado de toda función. También se comprenderán como Período de Servicio de Vuelo las horas destinadas a reentrenamientos periódicos en avión y entrenadores sintéticos de vuelo, prácticas periódicas de evacuación en tierra o en el mar (ditching), como asimismo traslado en vuelo por conveniencia del operador; d) Período de Servicio: Es el tiempo correspondiente a cualquier actividad asignada por el Operador a un tripulante, ajena al vuelo mismo; e) Tiempo de Vuelo: Tiempo total transcurrido desde que el avión inicia su movimiento con el propósito de despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo, y f) Rol de Vuelo: Es el instrumento de planificación de vuelos que corresponde a la jornada en turnos de trabajo de los tripulantes, y que cumple las funciones señaladas en el numeral 5 del artículo 10 del presente Código. Artículo 152 ter B.- La jornada mensual de trabajo de los tripulantes de vuelo y de cabina podrá ser ordinaria o especial, en su caso. Artículo 152 ter C.- El empleador o el operador, en su caso, deberá entregar con una anticipación de a lo menos cinco días el Rol de Vuelo que regirá la jornada de los trabajadores durante el mes siguiente. El empleador podrá modificar, por cualquier causa, dicho Rol de Vuelo dentro de su período de vigencia, en tanto no se afecten con ello los días libres programados del trabajador. Si el cambio de un Rol de Vuelo implica un número menor de horas de vuelo, el trabajador tendrá derecho a que se le remunere en conformidad a las horas originalmente programadas; si implica un número superior de horas de vuelo, éstas deberán ser pagadas en su totalidad. Esta



norma se aplicará sólo a los trabajadores cuyas remuneraciones se calculan total o parcialmente sobre la base de horas efectivas de vuelo. Si en caso de fuerza mayor o caso fortuito los días libres programados fueran afectados estando el trabajador fuera de su lugar de residencia, estos deberán ser compensados de común acuerdo. No será considerado cambio de Rol de Vuelo aquella alteración producto de la solicitud del propio trabajador. Artículo 152 ter D.- La jornada mensual de trabajo de los tripulantes de vuelo y de cabina no excederá de ciento sesenta horas, salvo que la Dirección General de Aeronáutica Civil, por razones de seguridad, determine establecer una jornada menor. Su distribución se efectuará por medio de los Roles de Vuelo. Si las labores de período de servicio en tierra se desarrollan por siete días o más en el mes calendario, la jornada mensual no podrá superar las ciento ochenta horas ordinarias. La jornada ordinaria no podrá superar las doce horas continuas de labores. Sin perjuicio de ello, la jornada ordinaria podrá extenderse hasta catorce horas ante la ocurrencia, en el respectivo vuelo, de contingencias metereológicas, emergencias médicas o necesidades calificadas de mantenimiento de la aeronave, las cuales se entiende que tienen el carácter de tales al encontrarse consignadas en el Minimun Equipment List (MEL), actualizado por la Dirección General de Aeronáutica Civil o la entidad a la cual la empresa se encuentre sujeta en cuanto a la seguridad de vuelo. Las horas que por estas circunstancias extiendan la jornada ordinaria, deberán ser pagadas a lo menos con el recargo señalado en el artículo 32 de este Código. Los sistemas de descanso compensatorio después de servicios de vuelo en la jornada ordinaria, serán los siguientes: Tripulantes de Vuelo Período de Servicio de Vuelo Horas de Descanso 7 10

8 12 9 13 10 14 11 15 12 15




Período de Servicio de Vuelo Horas de Descanso 7 10 8 11 9 12 10 13 11 12

Con todo, si un Período de Servicio de Vuelo se desarrolla en siete horas o menos, no se podrá llevar a cabo otro vuelo dentro de las veinticuatro horas de iniciado el primero, salvo que entre el inicio del primero y el término del segundo no se excedan las doce horas. Si la jornada ordinaria se desarrolla en tierra, sólo en labores relativas a Período de Servicio, la jornada diaria no podrá superar las ocho horas continuas, imputándose este período al límite mensual señalado en el inciso primero, y para iniciar un Período de Servicio de Vuelo, deberá mediar previamente un descanso mínimo de once horas. Si las labores en tierra se extienden por un mes calendario, el promedio de horas ordinarias efectivas trabajadas no podrá exceder de cuarenta y cinco semanales. Artículo 152 ter E.- Toda prestación de servicios en tierra que no se encuentre comprendida en las labores propias del Período de Servicio de Vuelo, será considerada como Período de Servicio y deberá ser remunerada conforme al promedio correspondiente a los tres últimos meses de la remuneración del trabajador. Esta norma se aplicará sólo a los trabajadores cuyas remuneraciones se calculan total o parcialmente sobre la base de horas efectivas de vuelo. Asimismo, sin perjuicio de los viáticos y traslados que el empleador deba proveer para la prestación de servicios en tierra, pero en el extranjero, con motivo de la realización de eventos tales como ferias, promociones o congresos, el trabajador tendrá derecho a que ese período sea remunerado en la forma señalada en el inciso anterior. Artículo 152 ter F.- La jornada especial es aquella que se desarrolla por más de doce horas para alcanzar destinos más lejanos, no pudiendo exceder en caso alguno de veinte horas en un lapso de veinticuatro horas, requiriéndose adicionar a la tripulación mínima, un número determinado de tripulantes. En estos vuelos, las Tripulaciones de Cabina deberán descansar a bordo en forma rotativa a lo menos una hora cuando el Período de Servicio



de Vuelo supere las doce horas, no pudiendo en tal caso el trabajador desarrollar labores efectivas por un lapso superior a las catorce horas. Asimismo, en esta jornada, se deberán otorgar descansos a bordo de la aeronave en condiciones confortables, según las normas técnicas impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil. Adicionalmente a las condiciones que determine dicha norma técnica, las partes podrán pactar mejoramientos físicos para este descanso, así como otro tipo de compensaciones acordes con la naturaleza de esta jornada. El empleador podrá programar vuelos o rutas de largo alcance que, excepcionalmente, consideren la ida y el regreso al mismo lugar con una misma tripulación en una jornada especial, concurriendo los siguientes requisitos: a) Que no existan reparos a la seguridad de vuelo por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil, y b) Que exista acuerdo con los trabajadores involucrados y que dicho acuerdo sea registrado en la Dirección del Trabajo, el cual tendrá una vigencia de dos años. Artículo 152 ter G.- A los Tripulantes de Vuelo, cuando sean relevados de sus funciones en los controles de vuelo, deberá otorgárseles reposo a bordo con el objeto de no sobrepasar los límites establecidos para el Tiempo de Vuelo y Período de Servicio de Vuelo que, por razones de seguridad, imparta la Dirección General de Aeronáutica Civil. Los Tripulantes de Vuelo no podrán estar al mando de los controles por más de ocho horas, continuas o discontinuas, dentro de un Período de Servicio de Vuelo, sin perjuicio de que la Dirección de Aeronáutica Civil establezca un número inferior de horas. Los períodos de descanso después de una jornada especial se regirán por la siguiente Tabla: Tripulantes de Vuelo


12 15 13 16 14 17 15 17



16 18 17 19 18 20 19 22 20 24

Tripulantes de Cabina Período de Servicio de Vuelo Horas de Descanso

12 15 13 16 14 17 15 18 16 19 17 20 18 21 19 22

20 24. Artículo 152 ter H.- En ningún caso, la distribución de la jornada ordinaria y especial podrá implicar que mensualmente el trabajador permanezca más de dieciocho noches fuera de su lugar de residencia, salvo el caso de comisiones especiales u ocasionales en el extranjero. Si las labores de un tripulante se desarrollan por espacio de hasta cinco días continuos, tendrá derecho a un descanso mínimo de dos días. Asimismo, tendrá derecho a un descanso de cuatro días en caso de que las labores se desarrollen por espacio de seis y hasta diez días en forma continua. Con todo, ningún trabajador podrá prestar servicios por más de diez días en forma continuada.



Excepcionalmente, no será aplicable lo dispuesto en el inciso anterior, a los trabajadores que tengan pactadas en sus contratos de trabajo cláusulas que determinen su libertad de elegir mensualmente la distribución de sus Roles de Vuelo y con ello la distribución de días de trabajo y de descanso. Artículo 152 ter I.- El empleador podrá establecer turnos de llamada o período de retén, por el cual el trabajador estará obligado a encontrarse disponible para un vuelo en caso de que deba reemplazar a otro miembro de la tripulación o se presente una emergencia similar. Dicho período no podrá exceder de doce horas continuas ni ser consecutivo con otro, y no podrá establecerse dentro del período de descanso. El período de retén deberá ser compensado, de común acuerdo entre las partes o bien por acuerdo colectivo, salvo que se encuentre expresamente incluido en la remuneración del trabajador. Artículo 152 ter J.- Tanto en la jornada ordinaria, como en la jornada especial, o en el período de retén, no procederá pactar horas extraordinarias. Esta limitación no regirá para los tripulantes de cabina y de vuelo cuando desarrollen sus labores en tierra. Asimismo, los días de descanso y las horas de retén, no podrán imputarse al feriado anual del trabajador ni aun con consentimiento de éste. Artículo 152 ter K.- Los trabajadores cuyos contratos se rigen por el presente Capítulo, gozarán del derecho a descanso dominical, bajo la modalidad que se señala en el inciso siguiente. El trabajador tendrá derecho, a lo menos por una vez en cada mes calendario, a un descanso de 106 horas, las que deben comprender cuatro días íntegros y consecutivos e incluir días sábado y domingo, en la base de su residencia habitual. Dichos descansos no podrán iniciarse después de las cero horas del primer día. Excepcionalmente, no será aplicable lo dispuesto en el inciso anterior, a los trabajadores que tengan pactadas en sus contratos de trabajo cláusulas que determinen su libertad de elegir mensualmente la distribución de sus Roles de Vuelo y con ello la distribución de días de trabajo y de descanso. Artículo 152 ter L.- Si los Roles de Vuelo implicaren la prestación de servicios durante días feriados, el empleador deberá otorgar los respectivos descansos compensatorios adicionales dentro de los siguientes sesenta días, pudiendo, con todo, acordarse su compensación en dinero, pero con un recargo no inferior al señalado en el artículo 32 del presente Código y sin afectar las disposiciones de seguridad que imparte la Dirección General de Aeronáutica Civil al respecto.



Artículo 152 ter M.- Las trabajadoras cuyos contratos se rijan por este Capítulo, al retomar sus funciones después de hacer uso de su permiso de maternidad, gozarán de los derechos de alimentación en los términos del Título II del LIBRO II de este Código. Para ello, se deberán pactar individual o colectivamente con ocho trabajadoras o más, las condiciones de trabajo que permitan ejercer dichos derechos hasta que el menor cumpla dos años, pudiendo con ello variarse las alternativas que señala el artículo 206 de este Código incluyendo el lapso de una hora consignado en dicha disposición. El empleador podrá hacer extensivas las condiciones pactadas colectivamente a las trabajadoras que se integren a la empresa con posterioridad a dicho acuerdo. En ningún caso las alternativas que se pacten, en uno u otro evento, podrán implicar una disminución de las remuneraciones de la trabajadora.”.”. Dios guarde a Vuestra Excelencia.

BALDO PROKURICA PROKURICA Vicepresidente del Senado

CARLOS HOFFMANN CONTRERAS Secretario General del Senado


LEY

4. Publicación de Ley en Diario Oficial 4.1. Ley Nº 20.321 Biblioteca del Congreso Nacional --------------------------------------------------- ------ Identificación de la Norma : LEY-20321 Fecha de Publicación : 05.02.2009 Fecha de Promulgación : 20.01.2009 Organismo : MINISTERIO DEL TRAB AJO Y PREVISION SOCIAL; SUBSECRETARIA DEL TRABAJO LEY NÚM. 20.321 SOBRE CONTRATO ESPECIAL DE LOS TRIPULANTES DE VUELO Y TRIPULANTES AUXILIARES DE AERONAVES COMERCIALES DE PASAJEROS Y CARGA Teniendo presente que el H. Congreso Nacional ha dado su aprobación al siguiente Proyecto de ley: "Artículo único.- Agrégase el siguiente Capítu lo VII en el Título II del Libro I del Código del Trabajo: "Capítulo VII Del Contrato de Tripulantes de Vuelo y de Tripulant es de Cabina de Aeronaves Comerciales de Pasajeros y Carga Artículo 152 ter.- Las normas del presente Capítulo, se aplicarán al personal tripulante de vuelo y de cabina de las empresas que presten servicios de transporte de pasajeros o carga, sin perjuicio de su sujeción a normas de seguridad en l os vuelos, diferentes a las impartidas por la Direcció n General de Aeronáutica Civil. Asimismo, les serán aplicables todas las norma s del presente Código, en tanto no sean incompatibles o contradictorias con las normas de este Capítulo. Artículo 152 ter A.- Para efectos del presente Capítulo, se entenderá por: a) Tripulación de Vuelo: Son aquellos


LEY

trabajadores poseedores de licencia que permita asignarles obligaciones esenciales para la operació n de una aeronave durante el tiempo de vuelo. No perderá su condición laboral de tripulante de vuelo , el trabajador que, contratado como tal, le sean asignadas funciones en tierra. En caso de que la mantención de la respectiva licencia requiera un número mínimo de horas de vuelo, el empleador estar á obligado a planificar los Roles de Vuelo de tal for ma que se cumpla a lo menos con dichas horas; b) Tripulación de Cabina: Son aquellos trabajadores que, contando con su respectiva licencia, participan de las labores de servicio y atención de pasajeros, así como del cuidado y seguridad de las personas o cosas que se transporte n en la aeronave. No perderá su condición laboral de tripulante de cabina, el trabajador que contratado como tal, le sean asignadas funciones en tierra; c) Período de Servicio de Vuelo: Corresponde a l tiempo transcurrido, dentro de un período de 24 hor as consecutivas, desde el momento que el tripulante de vuelo y de cabina se presenta en las dependencias aeroportuarias o lugar asignado por el operador, co n el objeto de preparar, realizar y finalizar operacional y administrativamente un vuelo, hasta q ue el tripulante es liberado de toda función. También se comprenderán como Período de Servic io de Vuelo las horas destinadas a reentrenamientos periódicos en avión y entrenadores sintéticos de vuelo, prácticas periódicas de evacuación en tierra o en el mar (ditching), como asimismo traslado en vue lo por conveniencia del operador; d) Período de Servicio: Es el tiempo correspondiente a cualquier actividad asignada por el Operador a un tripulante, ajena al vuelo mismo; e) Tiempo de Vuelo: Tiempo total transcurrido desde que el avión inicia su movimiento con el propósito de despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo, y f) Rol de Vuelo: Es el instrumento de planificación de vuelos que corresponde a la jornad a en turnos de trabajo de los tripulantes, y que cump le las funciones señaladas en el numeral 5 del artícul o 10 del presente Código. Artículo 152 ter B.- La jornada mensual de trabajo de los tripulantes de vuelo y de cabina pod rá ser ordinaria o especial, en su caso.


LEY

Artículo 152 ter C.- El empleador o el operado r, en su caso, deberá entregar con una anticipación de a lo menos cinco días el Rol de Vuelo que regirá la jornada de los trabajadores durante el mes siguient e. El empleador podrá modificar, por cualquier causa, dicho Rol de Vuelo dentro de su período de vigencia , en tanto no se afecten con ello los días libres programados del trabajador. Si el cambio de un Rol de Vuelo implica un número menor de horas de vuelo, el trabajador tendr á derecho a que se le remunere en conformidad a las horas originalmente programadas; si implica un núme ro superior de horas de vuelo, éstas deberán ser pagad as en su totalidad. Esta norma se aplicará sólo a los trabajadores cuyas remuneraciones se calculan total o parcialmente sobre la base de horas efectivas de vuelo. Si en caso de fuerza mayor o caso fortuito los días libres programados fueran afectados estando el trabajador fuera de su lugar de residencia, estos deberán ser compensados de común acuerdo. No será considerado cambio de Rol de Vuelo aquella alteración producto de la solicitud del propio trabajador. Artículo 152 ter D.- La jornada mensual de trabajo de los tripulantes de vuelo y de cabina no excederá de ciento sesenta horas, salvo que la Dirección General de Aeronáutica Civil, por razones de seguridad, determine establecer una jornada meno r. Su distribución se efectuará por medio de los Roles de Vuelo. Si las labores de período de servicio en tierra se desarrollan por siete días o más en el me s calendario, la jornada mensual no podrá superar las ciento ochenta horas ordinarias. La jornada ordinaria no podrá superar las doce horas continuas de labores. Sin perjuicio de ello, la jornada ordinaria podrá extenderse hasta catorce horas ante la ocurrencia, en el respectivo vuelo, d e contingencias metereológicas, emergencias médicas o necesidades calificadas de mantenimiento de la aeronave, las cuales se entiende que tienen el carácter de tales al encontrarse consignadas en el Minimun Equipment List (MEL), actualizado por la Dirección General de Aeronáutica Civil o la entidad a la cual la empresa se encuentre sujeta en cuanto a la seguridad de vuelo. Las horas que por estas circunstancias extiend an


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la jornada ordinaria, deberán ser pagadas a lo meno s con el recargo señalado en el artículo 32 de este Código. Los sistemas de descanso compensatorio después de servicios de vuelo en la jornada ordinaria, será n los siguientes: Tripulantes de Vuelo Período de Servicio deVuelo Horas de Descans o 7 10 8 12 9 13 10 14 11 15 12 15 Tripulantes de Cabina Período de Servicio de Vuelo Horas de Descans o 7 10 8 11 9 12 10 13 11 14 12 15 Con todo, si un Período de Servicio de Vuelo s e desarrolla en siete horas o menos, no se podrá llev ar a cabo otro vuelo dentro de las veinticuatro horas de iniciado el primero, salvo que entre el inicio del primero y el término del segundo no se excedan las doce horas. Si la jornada ordinaria se desarrolla en tierr a, sólo en labores relativas a Período de Servicio, la jornada diaria no podrá superar las ocho horas continuas, imputándose este período al límite mensu al señalado en el inciso primero, y para iniciar un Período de Servicio de Vuelo, deberá mediar previamente un descanso mínimo de once horas. Si la s labores en tierra se extienden por un mes calendari o, el promedio de horas ordinarias efectivas trabajada s no podrá exceder de cuarenta y cinco semanales. Artículo 152 ter E.- Toda prestación de servicios en tierra que no se encuentre comprendida en las labores propias del Período de Servicio de Vuelo, será considerada como Período de Servicio y


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deberá ser remunerada conforme al promedio correspondiente a los tres últimos meses de la remuneración del trabajador. Esta norma se aplicará sólo a los trabajadores cuyas remuneraciones se calculan total o parcialmente sobre la base de hora s efectivas de vuelo. Asimismo, sin perjuicio de los viáticos y traslados que el empleador deba proveer para la prestación de servicios en tierra, pero en el extranjero, con motivo de la realización de eventos tales como ferias, promociones o congresos, el trabajador tendrá derecho a que ese período sea remunerado en la forma señalada en el inciso anterior. Artículo 152 ter F.- La jornada especial es aquella que se desarrolla por más de doce horas par a alcanzar destinos más lejanos, no pudiendo exceder en caso alguno de veinte horas en un lapso de veinticuatro horas, requiriéndose adicionar a la tripulación mínima, un número determinado de tripulantes. En estos vuelos, las Tripulaciones de Cabina deberán descansar a bordo en forma rotativa a lo menos una hora cuando el Período de Servicio de Vuelo supere las doce horas, no pudiendo en tal cas o el trabajador desarrollar labores efectivas por un lapso superior a las catorce horas. Asimismo, en es ta jornada, se deberán otorgar descansos a bordo de la aeronave en condiciones confortables, según las normas técnicas impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil. Adicionalmente a las condiciones que determine dicha norma técnica, las partes podrán pactar mejoramientos físicos para est e descanso, así como otro tipo de compensaciones acordes con la naturaleza de esta jornada. El empleador podrá programar vuelos o rutas de largo alcance que, excepcionalmente, consideren la ida y el regreso al mismo lugar con una misma tripulación en una jornada especial, concurriendo l os siguientes requisitos: a) Que no existan reparos a la seguridad de vuelo por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil, y b) Que exista acuerdo con los trabajadores involucrados y que dicho acuerdo sea registrado en la Dirección del Trabajo, el cual tendrá una vigencia de dos años. Artículo 152 ter G.- A los Tripulantes de Vuel o,


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cuando sean relevados de sus funciones en los controles de vuelo, deberá otorgárseles reposo a bordo con el objeto de no sobrepasar los límites establecidos para el Tiempo de Vuelo y Período de Servicio de Vuelo que, por razones de seguridad, imparta la Dirección General de Aeronáutica Civil. Los Tripulantes de Vuelo no podrán estar al mando d e los controles por más de ocho horas, continuas o discontinuas, dentro de un Período de Servicio de Vuelo, sin perjuicio de que la Dirección de Aeronáutica Civil establezca un número inferior de horas. Los períodos de descanso después de una jornad a especial se regirán por la siguiente Tabla: Tripulantes de Vuelo Período de Servicio de Vuelo Horas de Descanso 12 15 13 16 14 17 15 17 16 18 17 19 18 20 19 22 20 24 Tripulantes de Cabina Período de Servicio de Vuelo Horas de Descanso 12 15 13 16 14 17 15 18 16 19 17 20 18 21 19 22 20 24. Artículo 152 ter H.- En ningún caso, la distribución de la jornada ordinaria y especial pod rá implicar que mensualmente el trabajador permanezca más de dieciocho noches fuera de su lugar de residencia, salvo el caso de comisiones especiales u ocasionales en el extranjero.


LEY

Si las labores de un tripulante se desarrollan por espacio de hasta cinco días continuos, tendrá derecho a un descanso mínimo de dos días. Asimismo, tendrá derecho a un descanso de cuatro días en caso de que las labores se desarrollen por espacio de se is y hasta diez días en forma continua. Con todo, ning ún trabajador podrá prestar servicios por más de diez días en forma continuada. Excepcionalmente, no será aplicable lo dispues to en el inciso anterior, a los trabajadores que tenga n pactadas en sus contratos de trabajo cláusulas que determinen su libertad de elegir mensualmente la distribución de sus Roles de Vuelo y con ello la distribución de días de trabajo y de descanso. Artículo 152 ter I.- El empleador podrá establecer turnos de llamada o período de retén, po r el cual el trabajador estará obligado a encontrarse disponible para un vuelo en caso de que deba reemplazar a otro miembro de la tripulación o se presente una emergencia similar. Dicho período no podrá exceder de doce horas continuas ni ser consecutivo con otro, y no podrá establecerse dentr o del período de descanso. El período de retén deberá ser compensado, de común acuerdo entre las partes o bien por acuerdo colectivo, salvo que se encuentre expresamente incluido en la remuneración del trabajador. Artículo 152 ter J.- Tanto en la jornada ordinaria, como en la jornada especial, o en el período de retén, no procederá pactar horas extraordinarias. Esta limitación no regirá para los tripulantes de cabina y de vuelo cuando desarrollen sus labores en tierra. Asimismo, los días de descanso y las horas de retén, no podrán imputarse al feriado anual del trabajador ni aun con consentimiento de éste. Artículo 152 ter K.- Los trabajadores cuyos contratos se rigen por el presente Capítulo, gozará n del derecho a descanso dominical, bajo la modalidad que se señala en el inciso si-guiente. El trabajador tendrá derecho, a lo menos por u na vez en cada mes calendario, a un descanso de 106 horas, las que deben comprender cuatro días íntegro s y consecutivos e incluir días sábado y domingo, en la base de su residencia habitual. Dichos descansos no podrán iniciarse después de las cero horas del prim er día.


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Excepcionalmente, no será aplicable lo dispues to en el inciso anterior, a los trabajadores que tenga n pactadas en sus contratos de trabajo cláusulas que determinen su libertad de elegir mensualmente la distribución de sus Roles de Vuelo y con ello la distribución de días de trabajo y de descanso. Artículo 152 ter L.- Si los Roles de Vuelo implicaren la prestación de servicios durante días feriados, el empleador deberá otorgar los respectiv os descansos compensatorios adicionales dentro de los siguientes sesenta días, pudiendo, con todo, acordarse su compensación en dinero, pero con un recargo no inferior al señalado en el artículo 32 d el presente Código y sin afectar las disposiciones de seguridad que imparte la Dirección General de Aeronáutica Civil al respecto. Artículo 152 ter M.- Las trabajadoras cuyos contratos se rijan por este Capítulo, al retomar su s funciones después de hacer uso de su permiso de maternidad, gozarán de los derechos de alimentación en los términos del Título II del Libro II de este Código. Para ello, se deberán pactar individual o colectivamente con ocho trabajadoras o más, las condiciones de trabajo que permitan ejercer dichos derechos hasta que el menor cumpla dos años, pudien do con ello variarse las alternativas que señala el artículo 206 de este Código incluyendo el lapso de una hora consignado en dicha disposición. El empleador podrá hacer extensivas las condiciones pactadas colectivamente a las trabajadoras que se integren a la empresa con posterioridad a dicho acuerdo. En ningún caso las alternativas que se pacten, en uno u otro evento, podrán implicar una disminuci ón de las remuneraciones de la trabajadora.".". Y por cuanto he tenido a bien aprobarlo y sancionarlo; por tanto promúlguese y llévese a efec to como Ley de la República. Santiago, 20 de enero de 2009.- MICHELLE BACHELET JERIA, Presidenta de la República.- Claudi a Serrano Madrid, Ministra del Trabajo y Previsión Social.- José Goñi Carrasco, Ministro de Defensa Nacional. Lo que transcribo a usted, para su conocimiento.- Saluda a usted, Mauricio Jélvez


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Maturana, Subsecretario del Trabajo.

Historia de la Ley Nº 20.321 Sobre contrato especial de ... Esta Historia de Ley ha sido construida...

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