HISTORICAS Fotos de Archivo: Miguel Calivar e INFORMOTO (1) · 2019. 2. 21. · grandes inventos...

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8 Junio 2009 INFORMOTO www.informoto.com La motoneta, también cono- cida como scooter en los países de habla inglesa y Japón y como motosilla o escúter en España durante los años ’50 y ‘70 princi- palmente, ha sido uno de los grandes inventos que el motoci- clismo ha tenido en su longeva vida. Algunos autores, historiado- res y plumas de mayor credibili- dad dentro del ambiente interna- cional difieren mucho entre sí con respecto al origen propio de esta simpática clase de aparatos a motor. Para el grueso de los pe- riodistas, usuarios y cultores de la práctica motonetista, Enrico Piaggio y el ingeniero aeronáuti- co Corradino D’Ascanio fueron los gestores de esta corriente, exactamente en abril de 1946 cuando capitalizaron su deseo conjunto de crear un medio de locomoción exclusivamente de uso familiar. En él, los conceptos de prac- ticidad se encontraban en todos sus ángulos, puesto que conta- ba –entre otras cosas- con cha- pones laterales que colaboraban aerodinámicamente y también en el nivel de imagen para agradar- le al cliente, además de un es- cudo frontal de acero para pro- teger básicamente de la sucie- dad, las piedras y otra clase de objetos al conductor o la con- ductora (sí: también estaba pen- sado para la mujer y por eso más arriba dijimos que era de utiliza- ción familiar), pues los caminos europeos no se presentaban tan bien como en épocas anteriores por la destrucción casi total de- jada por la Segunda Guerra Mun- dial. Así, el modelo 98 de Vespa (‘avispa’ en italiano) representó la concreción de un anhelo del dueño de una compañía y de un diseñador, lo cual dio inicio a la solución del transporte de per- sonas, generando así una moda que no tardaría en extenderse a diferentes rincones del planeta, como Sudamérica, donde la Ar- gentina, ya entrados los ’50, era el país con mayor movimiento motociclístico de la región en el aspecto comercial y deportivo. EL COMIENZO DEL MOTONETISMO EN LA ARGENTINA Más allá de que otra gran corriente de uso –y más tarde de pasión- también surgió en la península en octubre de 1947 cuando Ferdinando Innocenti descubrió ante el mundo su Lambretta A (según otras fuen- tes, modelo M, aunque dando a entender que se trató de una in- terpretación diferente del con- cepto de Piaggio respecto de lo que debía ser una motoneta, merced a la carencia de care- nado), en nuestro país la gran inmigración italiana que venía en busca de una vida mejor empe- zó a contagiarse de lo que su- cedía en su lejana patria a nivel de transporte. La razón, válida para el con- texto local ya que había un de- sarrollo económico notable, mo- vilizó a comerciantes y particu- lares a realizar los primeros pe- didos de motonetas a Italia, ini- ciándose de este modo una so- cialización intensiva del motone- tismo en el país, primordialmente en el uso diario, la columna ver- tebral de las acciones comercia- les. De esta manera, la década de 1950 significó para estos aparatos (que en un principio despertaban la curiosidad de los motociclistas tradicionales) la era del nacimiento y desarrollo de la tendencia, ya que los pla- nes de industrialización a gran escala del país pronto tendrían un espacio reservado casi pre- Nuestro país tuvo innumerables convocatorias deportivas motociclísticas de suma importancia durante toda su historia, tanto de carácter nacional, subcontinental (Sudamérica o Latinoamérica) como mundial. No obstante, si hurgáramos entre los acontecimientos que reunieron a pilotos profesionales y aficionados en idénticas circunstancias de tiempo y lugar, uno de los más sobresalientes lo encontraríamos en las 12 Horas en Motoneta, una competencia de resistencia que se desarrolló durante gran parte de los movidos años ’60 y que dejó una huella imborrable en quienes tomaron parte de esa gesta de motonetistas. Toda una clásica resultaba ser la Siambretta 125 LD De Lujo o Especial, donde el concepto de moto familiar para realizar escapadas turísticas se notaba a través de la foto del aviso publicitario, tomada en Mar del Plata. Su vigencia comercial se extendió hasta entrados los primeros años ’60. Informe de Marcelo F. Otonello Fotos de Archivo: Miguel Calivar e INFORMOTO (1) HISTORICAS

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  • 8 Junio 2009 INFORMOTOwww.informoto.com

    La motoneta, también cono-cida como scooter en los paísesde habla inglesa y Japón y comomotosilla o escúter en Españadurante los años ’50 y ‘70 princi-palmente, ha sido uno de losgrandes inventos que el motoci-clismo ha tenido en su longevavida.

    Algunos autores, historiado-res y plumas de mayor credibili-dad dentro del ambiente interna-cional difieren mucho entre sí conrespecto al origen propio de estasimpática clase de aparatos amotor. Para el grueso de los pe-riodistas, usuarios y cultores dela práctica motonetista, EnricoPiaggio y el ingeniero aeronáuti-co Corradino D’Ascanio fueronlos gestores de esta corriente,exactamente en abril de 1946cuando capitalizaron su deseoconjunto de crear un medio delocomoción exclusivamente deuso familiar.

    En él, los conceptos de prac-ticidad se encontraban en todossus ángulos, puesto que conta-ba –entre otras cosas- con cha-pones laterales que colaborabanaerodinámicamente y también enel nivel de imagen para agradar-le al cliente, además de un es-cudo frontal de acero para pro-teger básicamente de la sucie-dad, las piedras y otra clase deobjetos al conductor o la con-ductora (sí: también estaba pen-sado para la mujer y por eso másarriba dijimos que era de utiliza-ción familiar), pues los caminoseuropeos no se presentaban tanbien como en épocas anteriorespor la destrucción casi total de-jada por la Segunda Guerra Mun-dial.

    Así, el modelo 98 de Vespa(‘avispa’ en italiano) representó

    la concreción de un anhelo deldueño de una compañía y de undiseñador, lo cual dio inicio a lasolución del transporte de per-

    sonas, generando así una modaque no tardaría en extenderse adiferentes rincones del planeta,como Sudamérica, donde la Ar-

    gentina, ya entrados los ’50, erael país con mayor movimientomotociclístico de la región en elaspecto comercial y deportivo.

    EL COMIENZO DEL

    MOTONETISMO EN LA

    ARGENTINA

    Más allá de que otra grancorriente de uso –y más tardede pasión- también surgió en lapenínsula en octubre de 1947cuando Ferdinando Innocentidescubrió ante el mundo suLambretta A (según otras fuen-tes, modelo M, aunque dando aentender que se trató de una in-terpretación diferente del con-cepto de Piaggio respecto de loque debía ser una motoneta,merced a la carencia de care-nado), en nuestro país la graninmigración italiana que venía enbusca de una vida mejor empe-zó a contagiarse de lo que su-cedía en su lejana patria a nivelde transporte.

    La razón, válida para el con-texto local ya que había un de-sarrollo económico notable, mo-vilizó a comerciantes y particu-lares a realizar los primeros pe-didos de motonetas a Italia, ini-ciándose de este modo una so-cialización intensiva del motone-tismo en el país, primordialmenteen el uso diario, la columna ver-tebral de las acciones comercia-les.

    De esta manera, la décadade 1950 significó para estosaparatos (que en un principiodespertaban la curiosidad de losmotociclistas tradicionales) laera del nacimiento y desarrollode la tendencia, ya que los pla-nes de industrialización a granescala del país pronto tendríanun espacio reservado casi pre-

    Nuestro país tuvo innumerables convocatorias deportivas motociclísticas de suma importancia

    durante toda su historia, tanto de carácter nacional, subcontinental (Sudamérica o

    Latinoamérica) como mundial. No obstante, si hurgáramos entre los acontecimientos que

    reunieron a pilotos profesionales y aficionados en idénticas circunstancias de tiempo y lugar,

    uno de los más sobresalientes lo encontraríamos en las 12 Horas en Motoneta, una

    competencia de resistencia que se desarrolló durante gran parte de los movidos años ’60 y que

    dejó una huella imborrable en quienes tomaron parte de esa gesta de motonetistas.

    Toda una clásica resultaba ser la Siambretta 125 LDDe Lujo o Especial, donde el concepto de moto

    familiar para realizar escapadas turísticas se notabaa través de la foto del aviso publicitario, tomada en

    Mar del Plata. Su vigencia comercial se extendióhasta entrados los primeros años ’60.

    Informe de Marcelo F. OtonelloFotos de Archivo: Miguel Calivar e INFORMOTO (1)HISTORICAS

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    ferencial hacia ellas.Pese a que algunas fábricas

    de características artesanalesconcretaron el anhelo de darle ala industria local el orgullo de serparte del sector (al consultarmentalmente los nombres de lasmarcas, de inmediato aparecie-ron Derri –Establecimientos Me-talúrgicos Derri- y Ciclón, firmaque según otros expertos y res-tauradores también se conociócomo Chay), la expansión pro-ductiva llegó a partir de media-dos de 1954 de la mano de laSIAM, que en base a un contra-to firmado a fines del ’53 conLambretta por medio de su filialSiambretta S.A.C.I., puso enmarcha la producción local delos modelos de 125 cc D (Stan-dard) y LD (De Lujo o Especial).

    Por tal motivo, la masifica-ción definitiva de la producción,venta y manejo de motonetas entodas las provincias argentinasfue un hecho concreto en 1955en virtud de lo hecho por Siam-bretta, como también a nivel mo-tociclístico hicieron las Puma de1º y 2 Serie y la incipiente GileraG 150 Sport.

    El empuje dado por estacasa licenciataria nacional, sinembargo, no la dejó con el mo-nopolio del mercado, puesto quela educación dada por el mate-rial informativo de primera manoproveniente de Europa, princi-palmente de contactos persona-les de italianos y españoles re-sidentes en el país, allanaron elcamino para que otras marcaspudieran desembarcar sin com-plicaciones de ningún tipo duran-te el segundo lustro de la déca-da.

    La idea de toda esta jugadapluralista era diversificar el mer-cado y, bajo este contexto deapertura comercial, fue así quedebutaron en las agencias decada importador o constructorlas más afamadas motonetas dela historia nacional, con la AlpinoGuizzo 150 gracias a Edelweiss-Alpino S.A.I.C. y F. (1959), laGarelli Lido 75 con RodamotorS. en C. (‘57), la Guizzo Vicenti-na 150 con Moto Rondinella S.A.y luego S.A.I. y C. (’60), la IsoDiva 150 con Rodamotor (’58),las Lambretta 125 y 150 LI y 175TV con Siambretta (’58), la Leg-nano 75 con Rodamotor (’57), laNSU Prima D -150- con Ede-lweiss-Alpino (’59), la Puch SRA150 con Cincotta (’59), la RumiFormichino 125 con Vaifro MeoS.A.I.C.F. (’56) y con Edelweiss-Alpino (’58) y las Vespa 150 y150 GS con una personalidad delmundo motor: Juan Manuel Fan-gio (’56).

    El juego de las ventas esta-ba servido y solamente había queesperar qué aparecería en los’60 para marcar toda una épo-

    ca. Mientras tanto, los motone-tistas se dedicaban a disfrutarde sus monturas de cero kiló-metro…

    EL TURISMO EN

    MOTONETA

    Con la llegada de la nuevadécada, el mercado de la moto-neta estaba en pleno auge enArgentina y el resto de Sudamé-rica, puesto que en Europa laproliferación de los llamadosautos económicos o microco-ches había dejado a muchas em-presas motociclísticas al bordede la quiebra o con serias difi-cultades para continuar produ-ciendo motos y motonetas afron-tando las obligaciones ante se-mejantes labores.

    En este lado del Océano At-lántico, el panorama todavía nose mostraba conflictivo sino quepor el contrario, ostentaba demejores posibilidades de creci-miento que en el último bienio delos ‘50. Esta vez, la complicidadde la expansión tuvo en los me-dios de comunicación foráneosal motociclismo a los “socios” quesin dudas habían faltado tiempoantes. Tanto las revistas de au-tos como aquellas dedicadas atransmitir el quehacer de variosdeportes fueron las elegidas porlos fabricantes para mostrar suspublicidades, a la vez que des-de cada redacción de los me-dios automovilísticos se escribíasobre cómo se debía llevar acabo el mantenimiento total de lamotoneta, amén de otras cues-tiones, como el turismo.

    A partir de 1960, más allá demostrar las nuevas motos y mo-tonetas, los cortos recorridos tu-rísticos y las expediciones reali-zadas por lectores se ocuparonde llenar muchas páginas decada edición (primordialmente devigencia mensual) con gran ca-lidad de descripción y opinión.

    Desde las simples escapa-das hacia el Delta del Tigre, laCosta de Quilmes o las reunio-nes en “El Ombú” (Ezeiza), losrelatos ocupaban mayores es-pacios cuando una exigenciatenía como fin alcanzar las mon-tañas de la Cordillera de los An-des, o cuando un grupo de ami-gos realizaba un raid por Uru-guay mostrando imágenes de latradicional Ruta Interbalnearia,camino a Atlántida y Piriápolis,dos de los centros vacaciona-les más importantes de la costamarítima uruguaya, junto conPunta del Este.

    Estos verdaderos aportessobre cada destino en cuanto aalojamiento, comida y visitas fue-ron protagonizados en su ma-yoría por “siambrettistas”, entanto que del resto de las mar-cas solamente se hacían unaspocas referencias. El resto, no

    El motonetismo turístico tuvo su mayorapogeo durante 1960 y 1961, época en la que

    la industria del sector estaba viviendo elmejor momento de su historia.

  • 10 Junio 2009 INFORMOTOwww.informoto.com

    obstante, no tenía otra alternati-va que la de salir por la ciudad oel pueblo…

    LA ACTIVIDAD

    DEPORTIVA

    Amén de lo que se hablaba,tanto en materia de esparcimien-to como de comercio (donde yahabían aparecido nuevas mon-turas como la Bessone 125 demotor DKW realizada por FribeS.A. de 1961 y la NSU Prima V o5 Estrellas del ’60), la actividaddeportiva para estas máquinasse aglutinaba solamente en tor-no a carreras de tipo zonal encircuitos de tierra convenciona-les y en los óvalos, como tam-bién algunas carreras en traza-dos de asfalto montados alre-dedor de las plazas, o bien enlos tramos recién terminados dela Ruta Panamericana, como porsupuesto en el Autódromo de laCiudad de Buenos Aires, “el si-tio” donde el motociclismo piste-

    ro tenía su cita ineludible con lacompetición.

    Justamente allá por 1960, ladirigencia de la FAM (FederaciónArgentina de Motociclismo) sehabía planteado la necesidad decrear un torneo de orden nacio-nal para estos vehículos, lógi-camente dividido por cilindradas,aunque por aquellos meses lasactividades de llegada interna-cional eran las que más aten-ción le demandaban al organis-mo rector del ámbito vernáculodel motociclismo deportivo.

    En materia de hechos, el

    Gran Premio Ferruccio Gilera -efectuado hasta allí en 1957 y1959- era una cita alentadorapara volver a promover la parti-cipación de pilotos extranjerosde primer orden en el medio na-cional cerca de fin de año (valerecordar que en la edición inau-gural participaron los itálicos Li-bero Liberati –campeón mundialde 500 cc en esa temporada- yAlfredo Milani con sendas Gile-ra Quattro), aunque había ma-yores intenciones.

    En efecto, estaba en los pla-nes de ejecución de nuestro

    ente representativo una Tempo-rada Internacional, en la que co-rredores sudamericanos y eu-ropeos compartirían pista envarios trazados, incluyendodesde luego al autódromo por-teño, el cual se sometería a exa-men para obtener la homologa-ción de la sede y así organizaruna prueba FIM del Mundial deVelocidad del ’61.

    A fin de cuentas, se realiza-ron tres fechas de confronta-ción europeo-sudamericana através de dos reuniones enBuenos Aires y la restante enCórdoba, y nuestro coliseo deldeporte motor obtuvo el corres-pondiente permiso de la Federa-ción Internacional de Motociclis-mo para hacer el Gran Premiode la República Argentina, ca-rrera que a la postre sería la pri-mera fecha del “Circus” celebra-da fuera de Europa, el 15 de oc-tubre de ese año.

    Frente a toda la atenciónpuesta por la FAM para lograr elanhelado permiso de organiza-ción de una cita de tal magnitud,

    diferentes clubes de motociclis-tas y motonetistas que se en-contraban buscando nuevasactividades para sus asociadosy el resto del público usuario, sepusieron a trabajar de maneraindependiente en la búsqueda deuna competencia diferente a lasque se habían visto con anterio-ridad al conocimiento de las in-tenciones de la entidad intere-sada.

    Desde el Club MotociclistaPorteño (CMP) surgió una idea:una carrera de motonetas de lar-ga duración…

    MANOS A LA OBRA

    Los directivos y socios delclub estaban convencidos deque una aventura de varias ho-ras con cambio de pilotos y re-carga de combustible, aunquesin variar mucho en tema regla-mentario, sería una excelenteoportunidad para que profesio-nales y amateurs convergieranen una misma actividad.

    Como lo hemos declaradoanteriormente, los trabajos deorganización de la prueba resul-taron ser muy complicados, yaque durante los tres primerosmeses de 1961 fueron muchoslos problemas que debieron sor-tear para realizar la competen-cia: en un extremo, el total des-interés de los comerciantes enapoyar un proyecto que a la lar-ga los beneficiaría; en el otro, la

    Antes de la realizaciónde las 12 Horas enMotoneta, la pasióndeportiva con estosaparatos se cubría encircuitos asfaltados o ensu defecto en pistas detierra compactada decualquier dibujo, comoel caso de esta imagen.

  • 12 Junio 2009 INFORMOTOwww.informoto.com

    Federación, cuyo pensamientomás firme sobre finales de abrilseguía siendo, como desde di-ciembre del año anterior, el 15de octubre y el Mundial.

    Sin embargo, la pasión porhacer algo para la gente tuvo surecompensa con el desarrollo delprimero de los capítulos de las12 Horas en Motoneta, el queabrió la seguidilla, el último díadel cuarto mes de ese históricoaño ’61.

    De esta manera, el motone-tismo deportivo abrió su páginamás bella con este primer endu-rance serio de pilotos, tanto ex-pertos como novicios.

    A principios de marzo reci-bimos el llamado de Reinaldo Co-zzani. “Tengo una idea… ¿cuán-do nos vemos?” nos dijo casi in-mediatamente después del “hola,¿cómo estás?”. La respuesta denuestra parte no se hizo espe-rar: “El viernes… ¿dónde?”. Asícomenzó esta historia del Festi-val de Motos y Rock.

    Nos reunimos y Reinaldoentonces nos cuenta de unacharla de sábado al mediodía enPepino, junto a Jorge Cupeiro yotros amigos sobre las “12 ho-ras en Motoneta”. La intenciónera revivirlas con los scootersactuales, y necesitaba nuestracolaboración para armar unagran concentración.

    A Reinaldo lo conocemosdesde hace muchos años, an-tes que iniciáramos INFORMO-TO, así que conocemos su tra-yectoria. Los Grandes Premiosde Velocidad por el Campeonatodel Mundo, los Grandes Premiosde Motocross pre-Mundial y lue-go las fechas mundiales, las tem-poradas de Motocross en la Ru-ral de Palermo. Además, su vi-sión industrial en épocas en lasque la moto más parecida a unatodo terreno de industria nacio-nal eran la Gilera Country, que lollevó a fabricar una MX con baseZanella 175cc.

    No fue difícil tomar la deci-sión de ofrecer nuestra colabo-ración, igual lo consultamos en-tre los integrantes de INFORMO-TO, ya que este tema nos invo-lucraría a todos.

    Descartamos el tema de losScooters porque no todas lasmarcas que están en el paíscuentan con productos de estetipo, pero sí hay un sinnúmerode Cub 110 de prácticamentetodas las empresas.

    Un proyecto de esta enver-gadura requiere muchos mesesde trabajo, no se desarrolla deun día para otro, y el principalproblema a resolver era el lugaren que se haría. Se pensó en unmomento en San Luis. Reinaldoinició las conversaciones, perose extendía la cosa en el tiempoy no quedaba claro cuándo ob-tendríamos una respuesta, yasea por sí o por no. Las eleccio-nes nacionales anticipadas fue-ron el punto para abortar el temaSan Luis.

    ¿Adónde ir? Por su relacióncon el automovilismo –Mitsubis-hi- Reinaldo conoce a mucha

    gente, así que apuntó para SanJorge (Santa Fe), pero tambiénallí se dilataban las respuestas.

    Rafaela surgió “de repente”,así que mientras Reinaldo habla-ba con los integrantes de la co-misión del Autódromo, nosotrosnos comunicábamos con nues-tro amigo, el Ing. Héctor Chiape-ro (F.A.R.), para que nos dierauna manito.

    Logramos llegar a un acuer-do previo con la Comisión. Cuan-do esta revista se encuentre enmáquina se estará cerrando de-finitivamente esta instancia.

    UN FESTIVAL DE MOTOS

    Y ROCK

    Hacer una carrera de 8 ho-ras con las Cub 110 (Wave,Crypton, Smash, etc.) resultaríaaburridísimo para el público, noasí para los pilotos y los amigosde los pilotos, entonces es ne-cesario “mechar” con otras ac-tividades, específicas de la motoy no, como es el rock.

    La actividad comienza el vier-nes 9 de Octubre con el armadode los stands de la Exposiciónde motos y accesorios previs-tos para esta ocasión. El sába-do 10 de Octubre se realizaránactividades con motos (lo infor-maremos en lawww.informoto.com a medidaque se confirmen), a la nochetocará un conjunto de rock deprimer nivel, el domingo tendrálugar la presentación de “vete-ranos” motociclistas que partici-paron en las 12 horas, comotambién de motonetas de la épo-ca y al mediodía será la largadade la “Gran Carrera”. Por la no-che habrá un show de despedi-da de otro conjunto de rock deprimer nivel y luego, la entregade premios.

    El lunes 12 se realizará ladesconcentración.

    Está previsto el Sorteo deuna Mondial HD 254 entre losparticipantes de la Concentra-ción. Mientras esta edición deINFORMOTO se está imprimien-do, estaremos en Rafaela vien-do las instalaciones para la zonade Camping –en el predio del cir-cuito-, para saber qué falta im-plementar.

    A continuación publicamosel Reglamento Técnico. Enpróximas ediciones haremos lopropio con el de la Carrera (pi-lotos, recarga de combustible,etc.).

    Pirelli fue una delas empresas quemás publicitó susproductos paramotonetas en los’50 y ’60. Aquítenemos unosavisos al respecto.

    Frente a tanta“avanzada” de Pirelli,también ponemos unaspublicidades deImperial Cord.

    Juan Manuel Fangio alos mandos de unaVespa 150 en Pontedera,Italia, en 1956.

    Continuará…(1) La calidad de las fotos

    es muy baja, ya que son de re-cortes periodísticos de la épo-ca. Pero son valiosas como do-cumento gráfico.

    Por Jorge V. Monasterio

  • 18 Julio 2009 INFORMOTOwww.informoto.com

    Informe y fotos de Marcelo F. OtonelloFotos de Archivo: (1)HISTORICAS

    Nuestro país tuvo innumerables convocatorias deportivas motociclísticas de suma importanciadurante toda su historia, tanto de carácter nacional, subcontinental (Sudamérica o

    Latinoamérica) como mundial. No obstante, si hurgáramos entre los acontecimientos quereunieron a pilotos profesionales y aficionados en idénticas circunstancias de tiempo y lugar,

    uno de los más sobresalientes lo encontraríamos en las 12 Horas en Motoneta, unacompetencia de resistencia que se desarrolló durante gran parte de los movidos años ’60 y que

    dejó una huella imborrable en quienes tomaron parte de esa gesta de motonetistas.

    LA GRAN CARRERA SEPUSO EN MARCHAEl motonetismo deportivo

    comenzaba a ser tenido encuenta en ese 1961 como unaactividad fuerte en todo el país,pero en lo que se refería a com-petencias en asfalto de largaduración, la actividad era nulaen todo sentido. El antecedentemás cercano que a nivel nacio-nal registraba la presencia deestas máquinas bajo esta formade competición se encontraba enlas 6 Horas de Motociclismo,celebradas durante los años ’50en el Autódromo de la Ciudad deBuenos Aires.

    Sin embargo, frente a la cre-ciente actividad comercial y la

    demanda de estos productos, elClub Motociclista Porteño reunióy preparó a su mejor materialhumano de trabajo para que el30 de abril se diera por iniciadade una vez por todas la primeraedición de esta singular compe-tencia, aprovechando así lamoda que por esos días estabaexpresándose en los medios decomunicación con estos vehícu-los. Igualmente, no nos adelan-temos demasiado…

    Continuando con nuestra in-vestigación referida a carrerasde largo aliento exclusivas paramotonetas, hemos mostrado queen esos años no solamente laArgentina se encontraba vivien-do una fase novedosa en su his-

    toria deportiva con la organiza-ción y el desarrollo de activida-des exclusivas para estos apa-ratos, sino que a nivel regionalel rumbo a seguir era muy pare-cido en razón del objetivo plan-teado: fomentar una actividadpara especialistas y conducto-res amateurs.

    Tal vez el ejemplo más mar-cado de esa era dorada hayasido Brasil, donde su órgano decontrol deportivo y social de losvehículos de dos ruedas conmotor, la FBM, concentró todossus esfuerzos deportivos a raízde una decisión político-econó-mica que provocó que sus cam-peonatos tuvieran una conside-rable baja de participantes en sus

    categorías tradicionales de ve-locidad, todo ello en pos de con-centrarse en las justas deporti-vas para motonetistas.

    Para los dirigentes de la Fe-deración Brasileña de Motociclis-mo, el cierre de las importacio-nes que mantuvo aislado al paísentre 1958 y 1964, supuso laconcentración de su capacidadde acción en el ámbito de estasmáquinas. Una prueba del de-sarrollo de actividades para es-tos aparatos se vio en 1959 conla ejecución de las primeras 6Horas de Motonetas, la cual sedisputó en el entonces largo yveloz dibujo de Interlagos. Allí,unidades casi de serie y otrasaltamente preparadas técnica-

    La formación de salida de la edición inaugural, extractada de las carreras de resistencia para motosdisputadas en Le Mans (Francia), se produjo en la zona anterior a la propia recta principal del Autódromo

    de la Ciudad de Buenos Aires, o sea en el tramo de pista que venía desde el arco de ingreso al predio.

  • 19INFORMOTO Julio 2009 www.informoto.com

    mente (muchas de ellas con se-rias reformas ciclísticas y hastacon carenados integrales o detipo ‘campana’) compitieron porbuenos premios, los que llamati-vamente años antes habían sidopensados para los participantesde las categorías de velocidadconsagradas dentro del públicoespecializado.

    Quizás este ejemplo de laFBM haya podido o no haber lle-gado a los oídos de los dirigen-tes del Club Motociclista Porte-ño, pero lo cierto es que en aquel‘61 se intentó realizar en dosocasiones la exigencia, perosiempre por cuestiones organi-zativas debió quedar pospues-ta para otra ocasión. Así, luegode varias idas y vueltas se fijócomo fecha límite el 30 de abril.El aviso, dado a conocer a modode ultimátum, generó una inusi-tada cantidad de inscripciones

    de equipos durante la semanaprevia y en los horarios previs-tos en la sede del Club (Campa-na 5661, propiedad que añosdespués sería la base edilicia yadministrativa de la FederaciónArgentina de Motociclismo), alos cuales muchos pilotos prin-cipiantes a posteriori se suma-rían al grupo de socios activosdel CMP y más tarde algunos deellos, ya como pilotos represen-tantes de la FAM, alcanzaríanimportante protagonismo en laescena deportiva de la veloci-dad en asfalto, exactamente enel Campeonato Argentino.

    CUPEIRO, GALLUZZIY NSU

    Quedaba perfectamenteasimilado entre los corredores -los contratados por las empre-sas del sector y los aficionados-que la idea fundamental de la

    competencia era la de confra-ternizar durante 12 largas ho-ras, tanto en la pista como enlos boxes, profesando así la ima-gen de compañerismo y solida-ridad que aquellos años queríaimponer ‘El Porteño’ en esta ca-rrera, algo que a menudo se veíaen sus viajes turísticos de sá-bado o domingo a distintos des-tinos, generalmente dentro de laProvincia de Buenos Aires.

    La mayoría de las 76 tripula-ciones que se hicieron presen-tes, de las cuales setenta y tresfueron las que tomaron salida,eran novicias en la competiciónpura, dejando a pocos equiposen situación de asumir el prota-gonismo mayor en la clasifica-ción general.

    Inmediatamente, de la opi-nión de los expertos analistasde la época se desprendieronlas duplas favoritas para la vic-

    toria de la nómina oficial de par-ticipantes. Las que acaparabanel mayor gusto de la gente eranlas de las motonetas Nº 1 y Nº59.

    La primera de ellas, corres-pondiente a Miguel Ángel Ga-lluzzi y Jorge Cupeiro (NSU), re-presentaba en la clase de los175 cc (la de más alta conside-ración en cilindrada), a la escu-dería del importador de la marcagermana, von Dory y Cía. S.R.L.,la cual mostraba desde los ins-tantes previos un box equipadocon repuestos y elementos va-rios que nada tenía que envidiarleal de una estructura que afron-tara una prueba nacional o sub-continental importante, e inclusode validez internacional.

    Mientras tanto, en la veredade enfrente, la otra sociedad depilotos con aspiraciones de vic-toria tenía acento italiano y esta-

    Momento de plenanegociación del sectorconocido como“Horquilla Larga”, dondevemos en acción a JorgeCupeiro y su NSU Prima V(1), seguido de JuanCarlos Fernández (2) consimilar máquina. “LosGallegos” y susrespectivos compañeros,Galluzzi y Becerra, seadjudicaron la primera ysegunda posición de laclasificación general y desu categoría, la de 175 cc.Detrás de ellos se divisauna Guizzo Vicentina ouna Alpino Guizzo,aparatos que en esos añossolían confundírselosfácilmente por susmuchas semejanzas.

    La foto del equipo oficialRodamotor después delbrillante 1-2 en 100 cc consendas Legnano 75:adelante, la máquina 151con Mauro “Pájaro Loco”Pasquetto (derecha) yArmando “Chupete”Vivacqua (izquierda); entanto que detrás, ÁngelDíaz (derecha) y RobertoLópez (izquierda), porsupuesto llevando el Nº152.

  • 20 Julio 2009 INFORMOTOwww.informoto.com

    ba formada por el experimenta-do Víctor Sabatelli junto a suamigo y mecánico Jaime Enrí-quez, quienes defendían los in-tereses de Vespa en la catego-ría de 150 cc.

    También con ciertas posibi-lidades de triunfo, las duplasconformadas por Juan CarlosFernández y R. Becerra (NSU,Nº 2) en la divisional más gran-de, y la Jorge Minsoni y JulioDonet con una prolijamente pre-sentada Vespa con el número52 en la ‘ciento cincuenta’, semostraban fuertes, pero sin du-das estaban un escalón por de-bajo en las preferencias del pú-blico.

    Quedaba claro que de es-tas dos clases saldría el gana-dor del total acumulado de las12 Horas (por supuesto quetambién lo sería de su catego-ría), aunque no se debe olvidarque para la ocasión se progra-maron cuatro clases: además dela de 175 cc a través del PremioNSU von Dory y Cía. S.R.L. y lade 150 cc con el Premio Super-móvil YPF, figuraban en el pro-grama la de 125 cc con el Pre-mio Siambretta y la de 100 cccon el Premio Imperial Cord. Jus-tamente, en estas dos últimascategorías se producirían algu-nas luchas de marcas bastanteesperadas, como la de Siam-bretta frente a DKW y Rumi en eloctavo de litro, o ver hasta quépunto la recién llegada Honda leharía fuerza al poderoso equipoLegnano montado por Rodamo-tor.

    Una vez pasado el tiempode los preparativos y las pre-vias, el momento de la verdadllegó a las 7:12 hs de ese do-mingo 30 de abril, cuando a par-tir de una corrida estilo 24 Ho-ras Le Mans provocada por labajada de la bandera de partida,el grupo de participantes empe-zó a efectuar las primeras ac-ciones de la carrera en el pavi-mento del trazado Nº 1 del autó-dromo capitalino, de exactos3.130,55 metros de extensión(aunque algunas fuentes citen3.139,55 m).

    Los primeros compases dela carrera evidenciaron la granviveza de Sabatelli para tomarel liderazgo con su Vespa, peroal cumplirse la primera vuelta,Galluzzi y la fuerza de su pro-ducto germano se hicieron no-tar en las rectas, estableciendouna diferencia bastante eleva-da en el nivel de vueltas con susperseguidores de las restantescategorías, aunque no fue asícon el binomio Becerra-Fernán-

    dez, fieles escuderos de loshasta allí líderes, que siempreestaban cerca, al acecho...

    Al cabo de unas cinco ho-ras de marcha, los escoltas pa-saron a comandar la clasifica-ción ante un relevo de los líde-res, pero un tiempo después lascosas volvieron a la normalidaden los mecánicos y amigos delbox de NSU, precisamente cuan-do las posiciones nuevamentese intercambiaron, tal como ha-bía sido desde la primera ronda.Es así que a través de esa regu-laridad inquebrantable y con latardecita en pleno apogeo, elbanderazo final no se produjo –como debía ser- a las 19:12 ho-ras, sino que ocurrió a las 18:40hs. La causa de esta decisiónse puntualizó en la disminuciónde la luz solar y en la dificultosatarea que ello estaba provocan-do en los comisarios de pistacon la identificación de los nú-meros de las máquinas, en par-ticular las que tenían tres cifras.

    Como corolario de una granactuación, la cual no se salió delos planes de la mayoría de losespectadores, la pareja Cupei-ro-Galluzzi detuvo el reloj en11h28’55” (995,237 km y 86,678km/h de promedio), completan-do a tal efecto 317 giros y aven-tajando solamente en uno a suscompañeros de escudería, Fer-nández y Becerra, quienes comosus jefes en pista solamentecambiaron el neumático trasero

    Portada del programa informativo distribuido semanas antes de la prueba y parte de la nómina decorredores, la que días antes de la prueba sufriría el agregado de otras tantas tripulaciones y la

    modificación de las numeraciones y de las marcas participantes en la clase de 150 cc.

  • 21INFORMOTO Julio 2009 www.informoto.com

    una vez y echaron combustibledurante cada cambio de corre-dor, o si lo prefieren en tiempo,cada dos horas aproximadamen-te. De esta manera se cerró elclasificador de la categoría 175cc con un fantástico triunfo dela escuadra de la familia vonDory.

    Siguiendo con la divisionalinmediatamente inferior, Sabatelliy Enríquez llevaron a su Vespaa la victoria tras recorrer 938,725km en 299 vueltas y a un prome-dio de velocidad de 81,677 km/h, razón por la que a fin de cuen-tas alcanzaron la tercera posi-ción general. Escoltaron a los‘vespistas’ en el podio particularde la clase Minsoni y Donet –

    con similar mecánica- a 5 giros,quedando en tercera colocaciónuna de las grandes revelacio-nes de las 12 Horas, los novi-cios Jorge Pingitore y LiberatoTortorella (Nº 72), quienes conuna Alpino consiguieron llegar alúltimo peldaño del podio y al sex-to en el total de pasadas efec-tuadas (276).

    Frente a esta gran actua-ción, sin dudas entre las 125 ccencontramos a los que marca-ron la mayor admiración de los1.030 espectadores que paga-ron la entrada: Manuel Mezza-salma y Juan Pivovarchak. Ellosy su Rumi número 132 ganaronla categoría y fueron quintos enla general con 277 rondas

    (11h32’25”, 869,655 km y 75,358km/h de promedio), quedandosegundos y terceros Rafael Vir-ginillo-Carlos Pacho (SiambrettaNº 121) a 10 vueltas y Pedro En-rique Bidolengui-Ido Delbianco(Siambretta Nº 101) a 11 giros.

    Vale aclarar que dichas pa-rejas fueron superadas en laclasificación general por la má-quina de 150 cc de Alberto Toimily Ángel Pelosi (Guizzo número63, con 274 circuitos).

    Para culminar el repaso de-portivo de esta edición inaugu-ral, la clase de 100 cc tuvo comoprotagonistas principales a losintegrantes de la escudería Ro-damotor, es decir, las parejas for-madas por Armando Vivacqua y

    Mauro Pasquetto (151), a priorigrandes candidatos a la victo-ria, como a sus compañeros detrabajo y de box, Ángel A. Díaz yRoberto López (152).

    Estos últimos, gracias a algode suerte en cuanto a que reali-zaron sus detenciones de re-aprovisionamiento y cambio deconductor tal como lo habían pla-neado, cumplieron una excelen-te labor final ubicándose prime-ros en su cilindrada y undéci-mos en la sumatoria de catego-rías (10º resultaron Roberto Ce-lla y Arturo Gómez con la Siam-bretta número 133 de octavo delitro, con 265 visitas a la meta).Más allá del resultado, por tra-tarse de una Legnano de 75 cc,

    Uno de los tantos instantes delucha en pelotón de las casi docehoras de exigencia: en laconducción de la Nº 59, VíctorSabatelli (Vespa GS 150); detrás deél la 52, también Vespa GS 150,con Julio Donet; y más atrás la 133(Siambretta 125 D/Standard) conRoberto Cella. Después, la calidadde la foto disminuye y nosabríamos decirle quiénescompletan la hilera.

  • 22 Julio 2009 INFORMOTOwww.informoto.com

    lo meritorio del caso fue que sellevaron a casa las copas másgrandes de la categoría, tras to-talizar 819,422 km en 261 ron-das, a un promedio de 70,988km/h.

    En la misma vuelta se posi-cionaron Pasquetto-Vivacqua,en tanto que terceros finaliza-ron Duilio Rebecchi, un piloto conmuchas carreras, quien junto asu compañero M. Mortelano fue-ron los protagonistas de un he-cho histórico: el debut de Hondaen la competición nacional pormedio de una C 110 (Super Spor-ts Cub) con los dorsales corres-pondientes al Nº 153.

    La maquinaria oriental deexactos 49 cc que fue confiadaal binomio argentino solamentepudo registrar 126 pasos pormeta, aunque el sabor amargode esa experiencia frente a lasuperioridad de las Legnano ten-dría su recompensa más de unmes después. En aquella opor-tunidad, Jorge Cupeiro, a losmandos de otra máquina similar,obtendría una importante victo-ria en una carrera de 50 cc deproductos de tipo sport para pi-lotos federados y libres en el di-bujo Nº 5 (2.126,15 m) del autó-dromo porteño, cuya organiza-ción corrió por cuenta de la Aso-ciación Argentina de Corredoresde Motocicletas (AACM).

    Este hecho, de por sí histó-rico por tratarse de la primeravictoria de Honda en el país, secompletó durante la misma jor-nada con otro triunfo de un pro-ducto de la fábrica japonesa, elcual cayó en manos de JorgeMinsoni en el octavo de litro consu CB 92 (Benly Super Sport 125,para ser más exactos con elpueblo motociclista).

    Pero ésta es una historiamás, que nada tiene que ver conmotonetas… aunque sí lo tienepara ilustrar aún más ese perío-do tan notable en la vida del mo-tociclismo nacional.

    LUEGO DE LA PRIMERACARRERA

    En los días –y hasta meses-siguientes a la cita de resisten-cia, la repercusión mediática es-

    Arriba: Momento de preparativos en la motoneta deldúo Sabatelli-Enríquez. Esto marca a las claras elespíritu profesional que muchos aplicaron en este

    desafío.

    Centro: Lucha cerrada de binomios a través de las máquinas de Héctor Basiano y Avelino Cabaco (Nº 58,Vespa GS 150) y de Ángel Pelosi y Alberto Toimil (Nº 63, Guizzo Vicentina 150).

    Abajo: Gráfico del trazado Nº 1 del autódromo capitalino.

    perada por todos los socios delCMP no tuvo efecto en la socie-dad motonetista. El arduo traba-jo comandado por Ramón Has-perué en su carácter de presi-dente y por Dante Tocuá Mon-

  • 24 Julio 2009 INFORMOTOwww.informoto.com

    salvo en la Vicepresidencia,como así también de los miem-bros de las diferentes áreas di-rigenciales, parecía entrar en el

    camino del olvido por parte de lacomunidad de la moto y la moto-neta.

    Por aquellos momentos, so-

    lamente las revistas Motociclis-mo y Moto cubrieron las alter-nativas principales del aconte-cimiento, aunque esta última, en

    carácter de instrumento de ex-presión pública del Moto ClubArgentino (MCA), organismoque en cierta medida competía

    La preparación de motonetas era todo un tema en1961 y la firma Rivelli y Kissling (RK) ya se

    destacaba entre los especialistas mecánicos demayor importancia del medio nacional.

  • 25INFORMOTO Julio 2009 www.informoto.com

    en la atracción de usuarios con‘El Porteño’, realizó una escuetapresentación y agregó más aba-jo los resultados en letras ma-yúsculas.

    Otra gran desazón demos-trada por las autoridades delCMP fue el total olvido de sus 12Horas por parte de los mediosgráficos que cubrían múltiplesdisciplinas deportivas. Única-mente una publicidad de Roda-motor anunciando el triunfo deLegnano y sus pilotos en la ca-tegoría de 100 cc, aparecida enla revista de mayor difusión deaquel entonces, fue el dato máscertero con que se encontró lapersona que asiduamente leíadicho título. Y eso que muchosde los miles de seguidores deeste importante medio periodís-tico andaban en motos y moto-netas y pedían que se publica-ran noticias sobre pilotos, má-quinas y carreras…

    En contraposición a este pa-norama -digámosle ‘desolador’-,el costado destinado por losmedios del motor al uso de es-tos aparatos continuó masifi-cándose en artículos de toda uti-lidad informativa: había conse-jos para los interesados en ha-cer motonetismo turístico nacio-nal e internacional, como tambiéncuidados básicos de la unidad,cómo preparar un campamentomóvil y cómo relacionarse conel mecánico a cargo del vehícu-lo y con el vendedor de repues-tos autorizado por el fabricantede la motoneta. Y… eran otrostiempos.

    Para citar otra característi-ca muy notable de aquel perío-do, indudablemente habría quenombrar al humor gráfico rela-cionado con el tema. El mismose fomentó demasiado desde laspáginas de Moto, cuyo costadogracioso evidenciaba el buen

    miento del mensaje principal quequería dejar plasmado en cadauna de sus obras.

    Sin embargo, también fuepor esa época que empezaronlos celos entre miembros y diri-gentes de distintos clubes conel CMP, básicamente por el de-sarrollo de la carrera, ya que surepercusión ‘de boca en boca’entre motonetistas y motociclis-tas traspasó las fronteras delpaís, llegando rápidamente aUruguay y también a Brasil, don-de muchos pilotos habían comen-zado a realizar preparativos paravenir a participar en la ediciónde 1962.

    Pero para que eso suce-diera, faltaba todavía que pa-saran muchos días y diversosacontecimientos deportivos detrascendencia nacional y mun-dial en el país, como la reali-zación de una fecha por elCampeonato Mundial de Velo-cidad en el autódromo, en oc-tubre.

    Simplemente, el CMP debíaseguir trabajando en pos de darleprestigio a sus 12 Horas y tenermucha, pero mucha pacienciapara ver los resultados de sulabor.

    Los informes relacionados al motonetismo turístico siguieron siendo temaobligado de tratamiento por las revistas del mundo motor en general durante

    esa temporada, mientras que las cuestiones deportivas fueron tratadas porMMK (Motos, Motonetas y Karting), Moto y Motociclismo, este último medio

    más conocido como “la revista de Van der Ghote”.

    gusto del dibujante y el conoci-

    LA FATALIDAD ESTUVO PRESENTEDurante la elaboración de los pequeños reportajes publica-

    dos en esta entrega, nos enteramos de que esta primera ediciónde las 12 Horas en Motoneta había tenido una víctima fatal, de laque lamentablemente desconocemos sus datos personales.

    Tras consultar diferentes fuentes, ya que las bibliografías dela época investigadas no mencionan accidente alguno, llegamosa la conclusión de que sí hubo un piloto que falleció durante laprimera o segunda hora de la prueba a raíz de golpe fortísimo,aunque hay dos teorías acerca de cómo se produjo el tristedesenlace: la primera, por medio de una pasada en la frenada dela horquilla que llegaba hasta el arco de entrada del circuito,motivo por el cual el corredor y su máquina, una Siambretta,terminaron impactando contra el alambrado; mientras que la se-gunda señala directamente un infortunio en la recta principal, enun desgraciado movimiento que involucró a varios corredores ydonde el que llevó la peor parte viajaba en una Rumi.

    Por supuesto que el tema seguirá siendo eje de investigaciónpor nuestra parte, pero creemos que esta vez la buena voluntadde ustedes podría llegar a ayudarnos a develar el acertijo.

    De todas formas, tal vez el día menos pensado nos llevemosuna grata sorpresa. El tema sería saber cuándo…

  • 26 Julio 2009 INFORMOTOwww.informoto.com

    JORGE CUPEIRO:“LA NSU ANDABA MUYFUERTE”

    Su nombre y su apellido estánmás ligados al automovilismo poruna cuestión de masividad mediá-tica (recordemos al ‘Chevitú’, qui-zás su más representativo auto-móvil de carrera), pero dentro desu ser, Jorge Cupeiro es un moto-ciclista que figura en la lista de losbuenos, en esa que la componenaquellos de los que ganaron mu-chas carreras, donde se incluyelógicamente la primera edición delas 12 Horas.

    INFORMOTO: ¿Cómo surgióla idea de que Galluzzi y ustedcorrieran la competencia?

    Jorge Cupeiro: “La razónfundamental radicó en promocio-nar la NSU Prima Cinco Estrellasen la gente, ya que von Dory y Cía.S.R.L., la firma que las importaba,quería tener mayores ventas. Asífue que juntamos los elementos ne-cesarios para reparar la motonetaen caso de rotura y de un día paraotro estábamos en el autódromo.”

    I: ¿Creyó previamente queiba a ser una carrera dura?

    J.C.: “Yo pensaba que todo seresumiría a unas horas de carre-ra, hasta que se rompiera algo, yde ahí a casa… Pero mi sorpresafue muy grande, pues el tiempo pa-saba y la Cinco Estrellas seguía andando muy bien.”

    I: ¿Qué mantenimiento recibió la motoneta y cómo la manejaron?J.C.: “Le cambiamos la cubierta trasera a mitad de carrera y después le pusimos nafta cada vez que El Gordo se bajaba y yo me subía,

    o viceversa. En cuanto a su manejo, no se la llevó a su máxima capacidad, ya que teníamos un margen de cuidado. Igual, la NSU andaba muyfuerte.”

    I: Qué anécdota le viene a la mente…J.C.: “Recuerdo que El Gordo estaba un poco enfermo y como pensábamos que íbamos a durar unas horas le dije que largara él, ya que

    yo estaba cansado. Pero a partir del buen rendimiento de la motoneta, en la parada siguiente le dije que siguiera manejando, ya que la verdadera que estaba bastante cansado. Me insultó bastante El Gordo y tenía razón… Ahora, hablando en serio, lo que quiero decir es que esacarrera fue muy entretenida para nosotros, ya que además de correr con la NSU, junto con Miguel Ángel y James hicimos debutar a lasHonda en la categoría menor. Creo que fue un hecho histórico, sabiendo lo que hoy son los japoneses en el mundo de los autos y las motos.”

    Dos recuerdos aportados por Rubén Monni: elprimero, la Lambretta 125 D de 1954 que utilizarontanto José Bazzola como él para correr esa carrerainaugural de la serie; y luego un neumático cuadriculado Pirelli que –por supuesto- estuvo montado en eltren trasero de este vehículo italiano, el que antes de ser propiedad de Bazzola lo fue de la excelentísimatenista María Luisa Terán de Weiss y luego a un sastre.

  • 28 Julio 2009 INFORMOTOwww.informoto.com

    JORGE PINGITORE:“RECIÉN A LA ALTURA DELMÁSTIL PONÍA LA CUARTA”

    Jorge Pingitore, un por entoncesmuchacho que dejaba la adolescenciay que por impulso de su padre participóde la competencia, siguió a rajatabla elejemplo de inscripción de la época, apli-cado en muchos casos: correr con uncompañero de marcha desconocido.

    INFORMOTO: ¿Resultaba normalque muchas tripulaciones hayansido conformadas sobre el cierrede las inscripciones para podercorrer?

    Jorge Pingitore: “¿Si resultabanormal? Pienso que la mayoría de lasparejas anotadas en la fecha límite seformaron de ese modo. En mi caso, mipadre, Don Juan Adolfo, fue animadopor uno de los vocales del Club Motoci-clista Porteño, Roberto de Tomás, paraque yo participara. Como no tenía com-pañero, inmediatamente ambos se pu-sieron en campaña y finalmente dieroncon Tortorella, un muchacho que acep-tó preparar la motoneta y además co-rrerla junto conmigo.”

    I: Ustedes estuvieron anotados con una Iso con el Nº 56, pero al final lo hicieron con una Alpino con el Nº 72…J.P.: “Se ve en las fotos que la motoneta es una Alpino Guizzo y todavía no pude descubrir el porqué nos hicieron figurar a Tortorella y

    a mí con una Iso y con ese número. No solamente nosotros tuvimos ese cambio, sino que muchos otros pilotos también, sobre todo en lacategoría de 150 cc.”

    I: ¿Cómo era manejar su Alpino totalmente preparada para una carrera de largo aliento?J.P.: “Era increíble. En la recta principal, recién a la altura del mástil ponía la cuarta, lo que significaba que desde casi el arco de entrada

    utilizaba una tercera velocidad bastante prolongada. Por supuesto, éste fue uno de los aciertos de Tortorella y durante la carrera dioresultados, ya que terminamos terceros en la categoría y dentro de los diez mejores sumando las otras cilindradas que participaron.”

    I: Además, por lo que nos ha contado, después de esta carrera se hizo socio activo del Club…J.P.: “¡Sí! Ahí conocí a mucha gente buena y verdaderos amigos como José Luis Carlessi, El Conde, el cual creo que estuvo en esas 12

    Horas recorriendo los boxes y seguramente haciendo reír a más de un piloto. Lo extraño mucho al Conde.”

    RUBÉN MONNI:“BAZZOLA Y YOCORRIMOS PORPLACER”

    Acostumbrado de toda la vida aestar rodeado de fierros, ya que desdehace muchísimos años es un especia-lizado mecánico de BMW con preferen-cia por los modelos clásicos, RubénMonni es la cara visible de uno de lostantos equipos de pilotos aficionadosque compitió en 1961 en el autódromoporteño en esta justa de resistencia fí-sica y mecánica.

    INFORMOTO: ¿Tanto ustedcomo José Bazzola pensaron queiba a ser una carrera dura?

    Rubén Monni: “Sí, por supuesto,y por eso preparamos la motoneta deJosé, que es una Lambretta 125 Mode-lo D de 1954, para que no tuviera pro-blemas de ninguna índole. Así fue y alfinal no nos dio ningún dolor de cabeza.”

    I: ¿Le hicieron algún trabajo extra a la moto?R.M.: “En absoluto. Simplemente le hicimos una repasada mecánica y controlamos el ajuste de todas las partes. Después nos dedicamos

    a correr y a gastar las gomas.”I: Hablando de eso, ¿este neumático es una verdadera pieza de colección?R.M.: “Es la cubierta trasera que nosotros utilizamos en la carrera, un Pirelli original en el que se puede ver perfectamente cómo se gastó

    de tanto doblar hacia la derecha. Con sinceridad, debo decir que la resistencia de este neumático ha sido excepcional. Lo mismo de laLambretta, que pareció tan dura como una ‘beeme’ clásica.”

    I: A fin de cuentas, una sexta posición final en su categoría es un buen premio…R.M.: “Hasta el día de hoy sigo pensando que terminamos quintos o tal vez más adelante, ya que junto con José pasamos varias veces

    a unos cuantos muchachos que luego figuraron delante nuestro en la clasificación final. En el momento en que nos avisaron que teníamosque ir a buscar las medallas nos dio bronca, porque pensamos que nos habían robado. Por eso, en mi caso fue mi padre a buscarla a la sededel Club Motociclista Porteño, allí por Campana y General Paz… Igualmente, Bazzola y yo corrimos por placer… Eso siempre lo tuvimos enclaro.”

  • 29INFORMOTO Julio 2009 www.informoto.com

    (1) Las fotos e ilustraciones de este informe son de Marcelo F. Otonello y de los Archivos de José Bazzola, Miguel Calivar, RobertoCella, Jorge Cupeiro, Mauro Pasquetto, Rubén Monni, Jorge Pingitore e INFORMOTO. A su vez, la calidad de las fotos es muy baja, yaque muchas de ellas son de recortes periodísticos de la época. Pero son valiosas como documento gráfico.

    Continuará…

    MAURO PASQUETTO: “MÁSQUE UNA CARRERA, ERA UNMOTIVO PARA ESTAR CONAMIGOS”

    El otro protagonista del equipo Ro-damotor también fue motivo de visita parainteriorizarnos acerca de su parecersobre esta competencia.

    INFORMOTO: ¿Qué representaen usted el hecho de haber partici-pado en las 12 Horas en Motoneta?

    Mauro Pasquetto: “En mi opinión,las 12 Horas significaron un momento dediversión como tantos otros que vivimosdurante el trabajo en Rodamotor, ya queyo pertenecía al grupo de trabajo de laplanta. Más que una carrera, era un mo-tivo para estar con amigos.”

    I: ¿Le viene a la mente algo pun-tual de esa primera edición?

    M.P.: “El problema que tuvimos queenfrentar con más ganas fue el aburrimiento, ya que éramos jóvenes y el cansancio no molestaba. Por eso, tratamos siempre de hacer loscambios cada dos horas. Eso era una regla que no estaba escrita pero que cumplimos en todos los casos.”

    I: Por lo visto ustedes tenían una estructura bastante profesional…M.P.: “Siempre hicimos el trabajo lo mejor posible. Carlos Pons y Ramón Pasarín en la parte técnica nos entregaron tanto a Díaz y López

    como a Armando y a mí motonetas candidatas a la victoria. Además, nuestro trabajo estaba bien ordenado al terminar el turno de conducción,ya que si no colaborábamos en la organización del box, tratábamos de dormir algo para relajar el cuerpo de las tensiones lógicas de unacarrera larga.”

    I: Sin embargo se les presentó un problema…M.P.: “Recuerdo que tuvimos un retraso, pero la verdad es que no sé cuál fue su origen. Lo que sí puedo acordarme es que tardamos

    unos minutos en solucionarlo y que por culpa de él perdimos una carrera que teníamos ganada con cierta comodidad. Habíamos hecho todobien pero ese problema nos relegó del triunfo. Eso sí: me divertí mucho y fue agradable haber manejado esa Legnano.”

    ARMANDO VIVACQUA: “SEPODÍA ENTRAR AFONDO EN TODOSLADOS”

    Múltiple campeón de velocidad, quienfuera uno de los corredores del equipooficial Rodamotor junto a las Legnano 75en esas primeras 12 Horas, no tuvo pro-blemas en responder nuestro brevecuestionario, más que nada para dejar-nos su parecer sobre el ambiente deesos años y su actuación en particular.

    INFORMOTO: ¿Qué recuerda deaquellos tiempos?

    Armando Vivacqua: “Esa épocafue la de mis primeros pasos en el moto-ciclismo deportivo, ya que cuando se de-sarrolló la primera edición de las 12 Ho-ras en Motoneta hacía poco tiempo quehabía entrado en Rodamotor, una empre-sa que armaba entre otras tantas mar-cas los productos Lido y Legnano, dosmotonetas de marcas distintas que sa-lían a la venta con motor Garelli. Ahí fue que junto a Carlos Pons, nuestro preparador y mecánico, y Maurito Pasquetto preparamos dosmotonetas: una para nosotros y la otra para Díaz y López, dos chicos que trabajaban con nosotros.”

    I: ¿Cómo fue desde su óptica la actuación que hicieron?A.V.: “Nos hicimos una panzada bárbara, porque la motoneta era liviana, fácil de manejar y de mecánica resistente. Pero el divertimento

    más lindo era superar en las curvas y los curvones a las máquinas de las cilindradas superiores. Recuerdo que a Galluzzi y a Cupeiro loshe pasado más de una vez, mientras ellos se preparaban para recuperarse y sacarme la vuelta en la recta siguiente. El secreto de esaventaja era sencillo: se podía entrar a fondo en todos lados. Resulta que tanto la Lido como la Legnano eran motonetas muy aptas para elcircuito 1, el cual tenía curvas no tan cerradas y grandes curvones, razón por la que no se necesitaba frenar o rebajar una marcha, algo quesí resultaba obligatorio en la mayor parte de las 125, 150 y 175 cc. Además, la buena calidad de los neumáticos hizo que de tanto inclinar lamáquina gastara el frente del tope de Teflón del brazo derecho del caballete de estacionamiento. Fue una risa ver ese tetón totalmentedesintegrado cuando terminó la carrera…”

    I: ¿Han sufrido algún problema durante todo el recorrido?A.V.: “Creo que tuvimos un inconveniente con las placas del embrague, si mal no recuerdo, y por eso nos retrasamos un poco. Ahí fue

    cuando Díaz y López nos ganaron. De todas formas, si la carrera no se hubiese terminado antes de lo previsto, hubiéramos ganado ennuestra categoría.”

  • 18 INFORMOTOwww.informoto.com Agosto 2009

    Informe y fotos de Marcelo F. Otonello - Fotos de Archivo: (1)HISTORICAS

    Nuestro país tuvo innumerables convocatorias deportivas motociclísticas de suma importancia

    durante toda su historia, tanto de carácter nacional, subcontinental (Sudamérica o

    Latinoamérica) como mundial. No obstante, si hurgáramos entre los acontecimientos que

    reunieron a pilotos profesionales y aficionados en idénticas circunstancias de tiempo y lugar,

    uno de los más sobresalientes lo encontraríamos en las 12 Horas en Motoneta, una

    competencia de resistencia que se desarrolló durante gran parte de los movidos años ’60 y que

    dejó una huella imborrable en quienes tomaron parte de esa gesta de motonetistas.

    AÑO II: MÁS PROBLEMASDesde los primeros días de

    febrero de 1962, toda la Comi-sión Directiva del Club Motoci-clista Porteño y muchos de sussocios se pusieron a trabajar enla que sería la segunda ediciónde las 12 Horas en Motoneta,lógicamente a disputarse en elautódromo capitalino. Para talefecto, la sede de Campana5661, a escasos metros de laAvenida General Paz, fue epi-centro de varias reuniones paratratar de corregir los problemasque se habían suscitado el añoanterior, principalmente organi-zativos y de control de las má-quinas.

    Sin embargo, para esta oca-sión, el principal obstáculo se-guía notándose con fuerza: lafalta de publicidad del aconteci-miento. Claro está, tanto dirigen-tes como asociados siempretrataron de que sus 12 Horasfueran un espectáculo donde seviera un mix entre lo profesionaly lo amateur, con mayor prepon-derancia sobre esto último,puesto que de allí vendrían lospilotos que a diario eran moto-netistas y que a diario utilizabansus vehículos para ir a trabajar,estudiar o pasear.

    Puede que demasiado espí-ritu romántico haya seguido per-judicando el espectáculo en suespectro económico, puestoque los comerciantes del sec-tor continuaban sin entender elpropósito de la carrera. Pero enunos años lo entenderían…

    En el plano deportivo, tal vezla Argentina motociclística deesa época haya vivido variosde los mejores éxitos de su his-toria, ya que el Gran Premio deArgentina disputado el 15 deoctubre del año anterior habíadejado una incuestionable vic-toria de Jorge Kissling (Mat-

    chless G50) en 500 cc, siendoescoltado por otro buen piloto deesa era como Juan Carlos Sala-tino (Norton Manx 30M) y por elanglo-canadiense “Frank” Perris(Norton).

    Paralelamente a eso, se ha-bía visto en la misma convocato-ria una buena actuación de Be-nedicto “Chiche” Caldarella en250 cc con una Honda RC 162oficial, quien venía en el pelotónpuntero hasta su abandono; entanto que el orgullo de los diri-gentes del CMP fue ver a un par-ticipante de sus primeras 12 Ho-ras en la carrera de 125 cc. Pre-cisamente, Roberto Sitta (RumiJunior), que en el ’61 corrió enpareja con Omar Sachello sobreuna Siambretta de octavo de li-tro, largó la exigencia mundialis-ta con muchas expectativas,

    aunque debió desertar de la mis-ma por problemas mecánicoscuando había cumplimentado 37de las 50 vueltas pactadas.

    Quedaba claro que la activi-dad deportiva de las motonetasvenía trayendo, desde finales delos ’50, un amplio panorama decarreras alrededor del país, yafuera en pistas de tierra com-pactada o en circuitos asfalta-dos. Pero para 1962 la idea deun torneo de índole nacional to-davía estaba lejana, ya que lasfábricas solamente querían de-dicarse casi por completo a po-ner mayor esfuerzo en su fazcomercial, dejando sin represen-tación alguna los intereses de-portivos. Esto se debía, clara-mente y analizando la historia delmundo motor, a la aparición delos autos económicos o mi-

    croautos, lo cual había traídocomo consecuencia una rele-vante baja en los niveles de ventade las casas motociclísticas omotonetísticas. Para ese enton-ces, Europa estaba viviendo unaleve recuperación en el merca-do de las motonetas, pero igual-mente ya se había dicho todo encuanto a su futuro, signado porla desaparición de varias mar-cas, tal como se vería tambiénentre las firmas productoras demotocicletas.

    El caso de NSU en el ’61 fueuna excepción, aunque añosmás tarde otras fábricas reco-gerían ese pesado guante detener que salir a demostrar de-portivamente y de modo oficialel prestigio técnico de sus pro-ductos.

    Volviendo a la historia de

  • 19www.informoto.comINFORMOTO Agosto 2009

    esta edición, se esperó que unoo varios fabricantes mostraraninterés en la prueba, pero el tiem-po comprendido por los mesesde enero a marzo fue pasandoy lo único que quedó plasmadoen la nómina de inscriptos defi-nitiva fue una completa seguidi-lla de esfuerzos particulares.

    Para las personas que for-maban parte del CMP y que apo-yaban el amateurismo, esta au-

    sencia de escuderías oficialesresultó un acierto. Para los quebuscaban expandir el espectrocomercial, en una opinión diame-tralmente opuesta, un rotundofracaso de marketing y dinero.Así se presentó, a grandes ras-gos, la carrera del año númerodos.“AVISPAS” PROTAGONISTAS

    El comentado retiro del equi-po oficial NSU y la falta de má-

    quinas para formar una clasifi-cación particular de la clase de175 cc, produjo que instantánea-mente lo más importante de las12 Horas próximas a llevarse acabo se concentrara en lo queestaba a punto de suceder conlas motonetas de 150 cc.

    Ese terreno, que desde elaño anterior había sido contro-lado a voluntad por Víctor Saba-telli y Jaime Enríquez, esta vezlos tenía como máximos favori-tos a la primera plaza de la su-matoria general de la carrera yde su clase, aunque en estaoportunidad aparecerían dosduplas con sendas motonetas dela marca italiana listas para as-cender al escalón más alto delpodio: Leonardo Borelli y JulioDonet y Jorge Minsoni y EnriqueVillalba.

    Para las 125 cc, la novedadestaba en la participación con-junta de las máquinas de la ca-tegoría de 100 cc, cuyos valo-res más consagrados, comoArmando Vivacqua y MauroPasquetto, pondrían a prueba elrendimiento del producto connombre Lido dentro de una es-tructura que ellos mismos habíanterminado de armar, gracias alpermiso de Rodamotor, la empre-sa que armaba y comercializa-ba este producto y de la cualambos eran empleados.

    En el quehacer propio de lacategoría, las Rumi se presen-taban a priori como las motone-tas a vencer por segunda tem-porada consecutiva, pero Siam-bretta, por intermedio de susmúltiples participantes, todosellos privados, no se quedaríacruzado de brazos.

    Así, con un clima previo quegarantizaba un brillante espec-táculo durante cada una de lashoras de la competencia, el 29de abril, desde las tres y mediade la mañana (algunas fuentescitan las 4:00 hs), cada uno delos más de setenta competido-res (bibliografía consultada se-ñala dos cifras: 71 y 74 bino-mios anotados) empezaron a tra-bajar en los boxes con miras aponer a punto lo mejor posiblesus vehículos de calle para lajusta deportiva.

    A las 7:00 hs y después dehaber realizado una vuelta pre-via para ver el estado de peli-grosidad de la niebla, que ame-nazaba con ocasionar algúnaccidente y consiguientementeretrasar el lanzamiento, se inicióla carrera con una planificaciónde marcha bastante rápida porparte de tres Vespa en el dibujoNº 1 del Autódromo de BuenosAires. Nuevamente fue Sabate-lli, tal como la primera vez, quiense había hecho cargo del lide-

    Roberto “Canguro” Cella haciendo “facha” antes de la largada(página anterior), arriba, lo podemos ver en acción con el 14 en

    su 125

  • 20 INFORMOTOwww.informoto.com Agosto 2009

    razgo, lo que marcaba así suhabilidad física para las larga-das de tipo Le Mans.

    Pese a esta ventaja, Borelliy Minsoni, que también forma-ban parte del primero de los tur-nos de manejo, comenzaron aacercarse durante las primerasvueltas para no perderle pisadaal líder, mientras que en la cuar-ta colocación, una Rumi coman-dada por José Crespi comenza-ba a imponer su autoridad en ladivisional menor.

    Ni bien se ingresó en la ter-cera hora del raid asfáltico, lostiempos de vuelta que tenían lostres punteros rondaban los2’10”, mientras que las Rumi“ciento veinticinco” estabanocho segundos por encima deellos, lo que daba a entenderque la victoria sería, en caso deno aparecer problemas serios,para uno de los productos fa-bricados por Piaggio.

    Pero esa aparente “invulne-rabilidad” que parecía mostrarotra vez el dúo Sabatelli-Enrí-quez, lamentablemente no secumplió y por eso dio por tierracon la actuación a raíz de pro-blemas motrices insalvables.Con esto, Borelli y Donet seadueñaron de la punta, con Min-soni y Villalba siempre a tiro deacomodarse para atacar y cap-turar la primera posición. En eloctavo de litro, Crespi y su com-

    pañero Pedernera seguían sien-do los punteros y terceros de lageneral.

    Con la exigencia superadaen su primera mitad, lo que que-daba por disputar marcó para laestadística una notable cantidadde abandonos y de largas esta-días en boxes para reparacio-nes varias, agregándose ade-más el terrible accidente prota-gonizado por Raúl García (Siam-bretta), producido luego del im-pacto de su cuerpo con la moto-neta de otro competidor. La asis-tencia médica se hizo presenterápidamente en el lugar de loshechos (frente a la torre de con-trol) y de allí se lo derivó urgen-temente al Hospital “Juan F. Sa-laberry”, del Barrio de Matade-ros, para después no saber másde su paradero en el abanico demanifestaciones deportivas quele siguieron a esta de 1962.

    Con este último episodio fi-nalizado y siendo ya las 18:28horas, se bajó la bandera cua-driculada a la dupla Borelli-Do-net (295 rondas), mientras queen la categoría menor se le hizolo mismo a Crespi-Pedernera,quienes más allá de la victoriaobtuvieron la tercera plaza ge-neral, detrás de los “vespistas”Minsoni-Villalba, que acumularon292 vueltas.

    Minutos después del reagru-pamiento de las máquinas pun-

    teras en un sector especialmen-te acondicionado para tal fin, secomenzó a realizar la revisióntécnica de las mismas, la cualse extendió por muchas horasante la falta de personal idóneodel CMP para tales funciones.Esto propició una larga serie dereclamos de parte de varios par-ticipantes, pues con este méto-do de trabajo se retrasaba la po-sibilidad de que cada uno de loscompetidores volviera rápida-mente a casa, aunque las sor-presas no tardarían en apare-cer.

    La mayor noticia de la no-che de ese 29 de abril fue la des-

    El mes pasado habíamos comentado que nuestras fuen-tes de información no habían podido dar con el nombre delpiloto fallecido en la edición de 1961, hasta que finalmenteJosé “Nito” Bazzola nos acercó la respuesta encontradapor su amigo José “Pepe” Belverino en la edición de mayo de1961 de Motos, Motonetas y Karting: “Siendo aproximada-mente las 8:30 horas ocurrió un desafortunado accidenteen la horquilla, puesto que Erminio Cimino sufrió presunta-mente un mareo, se salió de la pista y luego de recorrer unos40 metros por el pasto dio contra un poste del alambrado,recibiendo heridas de carácter reservado que motivaron suurgente internación en un nosocomio.”

    Gracias a este dato, nosotros pudimos chequearlo yconfirmar tras varias consultas que afirmativamente Ciminomurió a causa de las heridas causadas por el impacto.

    clasificación del binomio gana-dor en pista de la divisional de125 cc por numerosas irregula-ridades en su Rumi, motivo porel cual el triunfo pasó a manosdel grupo compuesto por ArturoGómez y Arturo Teijeiro (Siam-bretta), quienes aventajaron enla parte final a las duplas ManuelMezzasalma-Carlos Castagnolapor 5 giros (268 a 263) y por 7circuitos a Pasquetto-Vivacqua,igualando la misma cantidad devueltas del ‘61. Para cerrar elresumen de esta carrera, la ter-cera posición y sexta en el glo-bal correspondió a la Lambrettade José Sanz y Carlos Gonzá-

    A la izquierda: dos fotos publicadas en la yadesaparecida Motos, Motonetas y Karting de Abril 1962Arriba la pareja ganadora de la categoría 150 cc.:Leonardo Borelli - Carlos Donet con Vespa GS 150Abajo un pasage de la 31, que fue la ganadora de la125cc. con el dúo Tejeiro-Gómez

    En esta columna, podemos ver el pasaje de JoséBelverino con la 125cc. con el fondo del arco de entradadel Autódromo de Buenos Aires

  • 21www.informoto.comINFORMOTO Agosto 2009

    lez, con 260 registros de paso.Así fue que las segundas 12

    Horas en Motoneta visitaron otravez el autódromo porteño, aun-que, en cierta medida, la del ‘62será recordada como la primeravez que hubo irregularidadestécnicas en varias motos quedieron el espectáculo en lospuestos de vanguardia, y quegracias –o por culpa de ello-muchos pilotos, periodistas ycuriosos se quedaron hasta bien

    entrada la noche para vivir esalinda pasión que llevan dentro desu piel los motonetistas.

    Mientras tanto, el Club Moto-ciclista Porteño seguía pensan-do la forma de promocionar elacontecimiento... Y por eso, unagran sorpresa estaba a puntode producirse en 1963.

    Las motonetas estacionadas en lafranja central de una avenidamendocina.

  • 22 INFORMOTOwww.informoto.com Agosto 2009

    ARTURO GÓMEZ: “NO NOS ALCANZÓ LA NAFTA PARA VOL-VER A CASA”

    Uno de los sorpresivos ganadores de 125 cc de la edición de 1962y cuarto la temporada anterior junto a Roberto Cella en la misma divisio-nal, nos recibió en su velero para dialogar sobre cómo fue la carreraque al final, tras las desclasificación del ganador en pista, logró adju-dicarse junto a Arturo Teijeiro.

    INFORMOTO: ¿Qué le viene a la memoria sobre la edicióndel ’62?

    Arturo Gómez: “El recuerdo más presente que tengo es queéramos muy amateurs, que no teníamos experiencia en esto de correry que lo único que nos dedicábamos a hacer era dar vueltas y turnar-nos con mi primo cada dos horas o tanque vacío. Eso es lo que tengoclaro de ese año.”

    I: Si la experiencia se hacía sobre la marcha, seguro quetuvieron muchos problemas…

    A.G.: “Con Roberto Cella en el ’61 hice una carrera más prolija quela del ’62, ya que junto con mi primo fuimos a divertirnos, porque nuncaestuvo en nuestros planes pelearle la punta de la carrera a las Rumi,que eran mucho más veloces que mi Siambretta 125 Standard. Noso-tros participamos por el hecho de hacer algo distinto, de usar mi moto-

    neta y pasarla bien, aunque en el regreso a casa no nos alcanzó la nafta para volver y tuvimos que pedir prestados unos litros dentro delos boxes. Fue algo comiquísimo.”

    I: Viéndolo desde el presente, ¿las 12 Horas era una carrera para todo tipo de motonetista?A.G.: “Sí, claro. Ahí se veía a muchachos que querían despuntar el vicio de la velocidad como yo, y también a los profesionales que

    corrían con ellas y con las motos. Si hoy hubiese una carrera de 12 Horas, creo que no faltarían amantes de las motonetas entre susinscriptos. Pero, en mi caso, diría que me quedaría aquí, en mi velero, preparándolo para zarpar y viajar a Uruguay o a la Costa Atlántica.Ahora que lo pienso mejor, la elección resultaría muy difícil, complicada…”.

    HÉCTOR DOCAMPO: “SE CORRÍA TOTALMENTE STANDARD”Este hombre, conocido de años de esta Redacción, ocupa gran

    parte de su tiempo a su taller de autos y motos ubicado en ValentínVirasoro casi esquina Juan B. Justo, en la Ciudad de Buenos Aires,donde se dedica a la mecánica y restauración de variados modelos delas marcas más famosas del mundo.

    En su calidad de mecánico oficial de Leonardo Borelli y Julio Donet,Docampo nos dedicó un tiempo para hablar de ese día en el que alcan-zaron la gloria en el máximo coliseo nacional del deporte motor.

    INFORMOTO: ¿La Vespa 150 GS era una motoneta dura yveloz para las 12 Horas?

    Héctor Docampo: “Definitivamente, sí. En el ’61 fue la NSU Prima5 Estrellas la que pulverizó a la competencia, y en el ’62 tuvimos lasuerte de que el equipo de la barra de amigos, con Borelli y Donet en elmanejo de una GS, demostrara que era una motoneta veloz, aunquealgo inestable. De todos modos, creo que esa competencia la ganamosmerecidamente, porque hicimos todo bien en los relevos y porque noentramos en molestias con otros pilotos.”

    I: Dentro de su rol de mecánico del equipo, ¿cómo se or-ganizó la preparación de la Vespa?

    H.D.: “Preparación propia de piezas para la Vespa no hubo, pero síse desarmó y armó con cuidado cada parte del motor, controlando

    también la instalación eléctrica y el ajuste de cada parte. Se corría totalmente standard, con mucha seriedad, así que por nuestra parte, o seael equipo de Leonardo y Julio, podíamos hacerle frente a cualquier escudería oficial. Lástima que tuvimos que esperar a 1963 para que esoocurriera.”

    MORELLO RACING TEAM

    “El Dream Team de la calle Iberá para las 6 horas deRafaela”

    Escribe Jorge V. Monasterio

    El último viernes del mes de julio fuimos invitados a la presentación delMorello Racing Team.En los fondos del taller de la calle Iberá, precisamente en el quincho,se presentó el equipo completo. Para acompañar la ocasión, se sirvióun muy buen asado, a su vez muy bien regado (los que vinieron enauto comieron asado con gaseosa… ¡puaj!), el resto utilizamos vehí-culos de transporte público, por lo que hicimos honor a los Malbec.Estaban presentes los tres pilotos, José “Pepe” Belverino, Roberto“Tito” Medici y Carlos “Mr. Blem” Morello, el mecánico-aguatero CarlosBukavec, el cronometrista Ricardo “Peligro” García y solo faltó “ElCampeador”, quien se ocupa de avisar al equipo que se acerca lamáquina a la zona de boxes.La moto estará en el taller en unos días: el “misil de Coghlan” será unaYamaha Crypton con freno a disco. Inmediatamente comenzarán losentrenamientos del equipo.

  • 14 INFORMOTOwww.informoto.com Septiembre 2009

    HISTORICAS Texto: Marcelo F. Otonello - Fotos: Archivo

    “12 HORAS EN MOTONETA” - (4ta. PARTE) -

    LA CARRERA DE TODOS

    1963 FUE BASTANTE

    EMOCIONANTE

    l fenómeno del motonetis-mo en la Argentina, como así también en otros países sudameri-canos como Uruguay, Brasil y has-ta Chile, por nombrar a algunos de los limítrofes, iba en ascenso tanto a nivel social como deportivo. La prensa en general ya se hacía eco

    toneta, tanto en los medios espe-cializados como más que nada en los de actualidad, pero en cuanto a las motocicletas la cosa iba de mal

    en peor a raíz de la aparición de los tan mentados autos económi-cos. Las motonetas, por su parte, ya habían ganado mayor populari-dad que las mismas motos.

    Después de realizado el se-gundo capítulo en la historia de la competencia, varias entidades motociclísticas del país empeza-

    para estos vehículos, las cuales estaban conformadas por búsque-das o cacerías del tesoro. No obs-tante, entre el ’62 y el ’63 se notó mucho la buena cantidad carreras

    de regularidad, las cuales incluso llegaron a la televisión de aquel entonces y destacaron los detalles principales de la especialidad.

    Algunas veces el premio más grande por haber ganado una competencia de éstas fue bastan-te apetecible a nivel monetario, pero en otras todo se resumía a una prenda de vestir (una campe-ra de cuero) o repuestos para el vehículo del afortunado, objetos con su lógico valor según las ne-cesidades de cada motonetista.

    Este tipo de manifestaciones

    Nuestro país tuvo innumerables convocatorias deportivas motociclísticas de suma

    importancia durante toda su historia, tanto de carácter nacional, subcontinental

    (Sudamérica o Latinoamérica) como mundial. No obstante, si hurgáramos entre los

    circunstancias de tiempo y lugar, uno de los más sobresalientes lo encontraríamos

    en las 12 Horas en Motoneta, una competencia de resistencia que se desarrolló

    durante gran parte de los movidos años ’60 y que dejó una huella imborrable en

    quienes tomaron parte de esa gesta de motonetistas.

    E

    José Belverino (Nº 1, Siambretta 125 D/Standard)

    persiguiendo al uruguayo Limberg Moreira (Ciba-

    na Bambi 175). El oriental ganó en su categoría

    junto a su amigo Daniele con 309 vueltas, mien-

    tras que “Pepe” fue quinto con 269.

  • 16 INFORMOTOwww.informoto.com Septiembre 2009

    continuaron propagándose en el período anterior a las terceras 12 Horas, donde las revistas espe-cializadas ya comentaban lo ocu-rrido en las reuniones de usua-rios de estas máquinas.

    Sin embargo, nuevamente lo más importante del medio moto-ciclista nacional fue el Gran Pre-mio de Argentina, que el domingo 14 de octubre del ’62 se desarro-llaría en el Autódromo de la Ciu-dad de Buenos Aires.

    Por segunda ocasión conse-cutiva más nombres de esta justa de la resistencia llevada adelante por el Club Motociclista Porteño, en esta oportunidad de la edición que meses antes se había realizado, tomaron parte de la cita mundia-lista. Los agraciados fueron Raúl Kissling, Alberto Gómez y Víctor Sabatelli en 125 cc con DKW, Rumi Junior y FB Mondial Monoalbero; y Eduardo Salatino, que se animó

    a ser protagonista en el medio litro con una Norton Manx 30M.

    La consecuencia directa de las participaciones en la reunión del “Circus” fue la segunda plaza del joven de Olivos y el abando-no tanto del “rumista” como del “vespista” en la categoría del oc-tavo de litro, en tanto que el her-mano de Juan Carlos se apoderó del tercero y último peldaño del podio de los 500 cc.

    Una vez superado el receso

    balances comerciales, 1963 se presentó con muchas pérdidas de modelos de diferentes marcas participantes del mercado nacio-nal de la motoneta. Por supues-to, la merma se había producido porque muchas empresas de la moto habían entrado en crisis, aunque las propias de motonetas como Siambretta o DKW todavía tenían algo para mostrar, como

    luego se descubriría y publicaría de modo muy completo.

    La situación comercial de principios de la temporada mostró la discontinuación en el abasteci-miento a las agencias de máqui-nas de varias marcas. Ya habían pasado por ello entre 1961 y la temporada que aquí tratamos Al-pino (Guizzo), Legnano (75) y Garelli (Lido), Guizzo (Vicentina), Vespa (150 y 150 GS), NSU (Pri-ma D -150-), Rumi (Formichino), Iso (Diva 150), Lambretta (125 y 150 LI y 175 TV) y Siambretta con las primeras generaciones de sus 125 D/Standard y LD/De Lujo.

    El resto del parque se mantu-vo inalterable, salvo que los agre-gados propios de 1963 fueron dos: por el lado de Siambretta, que en marzo pudo exhibir por vez primera la 175 TV (Turismo Veloz), una oferta más que razo-nable para el usuario que busca-ba potencia y una mecánica muy actual y duradera de notable ideo-logía italiana; mientras que por el lado de las huestes de Villa Zaga-la, o sea DKW, también por ese mes aproximadamente hizo su aparición la Veloneta, un produc-to destinado a ser la competencia directa de todas las motonetas de cilindrada superior, cuyo tope en aquellos años estaba marcado por las pocas unidades de la Fuji

    VESPA GANÓ UNA CA-

    RRERA INTERNACIONAL

    Seguimos en el mes de mar-zo de aquel fructífero año para la competencia, donde su último día fue el elegido por el Porteño para hacer efectivo el cumplimiento de la tercera aventura de esta índole.

    En el panorama previo, las pareja de la Vespa compues-ta por Jaime Enriquez (su apelli-

    La dupla ganadora de las 12 Horas en Motoneta de 1963:

    Jaime Enriquez (izquierda) y Víctor Sabatelli (derecha).

    Portada de Motos,

    Motonetas y Karting a

    propósito de las 12 Horas.

  • 18 INFORMOTOwww.informoto.com Septiembre 2009

    do sin acento en la “i”) y Sabatelli

    DKW, con Aldo Caldarella, Sala-tino chico, Raúl Sardá y Gómez, entre otros, se mostraban como los máximos referentes a lograr la victoria. Pese a esto, por el lado de la clase de 175 cc, que volvía a la escena tras un año sabático, la es-tructura completamente uruguaya compuesta por Limberg Moreira y Salvador Daniele con la Ciba-na Bambi también quería lo suyo. Todo eso, merced a una motone-ta dotada de motor Villiers que por esos primeros tiempos de los ’60 empezó a desarrollar su propia idea motonetista en la otra orilla del Río de la Plata, la cual se ex-tendió hasta bien entrada la déca-da del setenta pero que aquí venía a medir fuerzas. Solamente eso…

    Las crónicas de aquella carre-ra dieron a entender que fue la me-jor organizada de las tres hasta allí efectuadas en todos sus aspec-

    de buen nivel técnico del país ga-rantizó un aumento en el prestigio de la convocatoria, mientras que –a su vez- su presencia luego se comprobó que fue para desarrollar algunos productos en plena com-petencia. Éstas fueron Bessone (DKW), Sural, Prodimex, Graziosi y Casaroli entre otras tantas.

    te deportivo de las 12 Horas de

    ese año fue espectacular según la óptica de Motociclismo y de MMK (Motos, Motonetas y Kar-

    ting), haciendo notar otra vez la eliminación de la divisional de hasta 100 cc con cierta pena, ya que en la primera edición el es-pectáculo había estado garan-tizado por máquinas como las Legnano y Garelli.

    A las 7 de la mañana del 31 de marzo sesenta y cinco máquinas (otras fuentes citan 71) empezaron a hacer su camino tras una partida con corridas y puestas en marcha por patada rápi-damente, para después en-columnar-se y cumplir con los gi-ros al traza-do Nº 1.

    JAIME ENRIQUEZ: “SABATELLI ERA MUY PROFESIONAL”

    Después de una búsqueda que nos demandó poco más de 8 meses, en-

    contramos a través de mucha ayuda de contactos a Don Jaime, que hoy

    por hoy sigue desempeñándose como mecánico, tal como lo viene hacien-

    do durante casi toda su existencia.

    Este hombre, que se presentó a las pruebas libres del Gran Premio de Ar-

    gentina de 250 cc de 1961 con una NSU Super Max bastante preparada,

    nos dedicó unos minutos para recordar el año de su gran victoria frente a

    las motos de 175 cc.

    INFORMOTO: ¿Cómo era trabajar con un piloto mundialista como

    Víctor Sabatelli?

    Jaime Enriquez: “Mi trabajo con él siempre fue muy bueno, ya que

    al saber ambos de mecánica todo se hizo mucho más fácil. Él

    tenía muchas ideas que aplicaba que sorprendían al rival, y

    por eso pienso que Sabatelli era muy profesional.”

    I: ¿Qué cosas eran las que lo hacían ser profesio-

    nal?

    J.E.: “Por ejemplo, que en vez de tomar los tiempos

    en la recta principal nos íbamos a la del fondo para

    despistar a los demás. Allí fue donde nos dimos cuen-

    ta de que podíamos ganar la carrera del ‘63, ya que

    nuestros tiempos eran superiores a los del resto, inclu-

    sive cortando un poco el acelerador en la recta princi-

    pal para despistar a los otros competidores. Eso funcio-

    nó muy bien.”

    nuel Fangio?

    J.E.: “Después de haber ganado la competencia tuvimos un incen-

    tivo económico por nuestro logro y después él mismo envió fotos y un texto

    y se publicó en la revista Motociclismo, una de las mejores del mundo.”

    I: Eso sí que fue importante para ustedes y para la gente del Club Mo-

    tociclista Porteño…

    J.E.: “Fue como un reconocimiento de lo que se pudo hacer en esa época

    en la Argentina con máquinas de serie adaptadas en algunos casos para

    correr. La verdad es que fue una idea muy buena.”

    Esas primeras vueltas co-menzaron a dar un panorama muy notable de la situación, puesto que la Cibana de Morei-ra-Daniele no pudo darle caza a Enriquez-Sabatelli y al resto de las Vespa y las DKW, que sor-presivamente para algunos se adueñaron de los puestos de vanguardia de la prueba.

    Más atrás, en el pelotón si-guiente, Salatino-Sardá era el bi-nomio más fuerte para luchar por la victoria y se mostraba a la ex-pectativa para capturar la punta. Así fue que por la mitad de la exi-gencia ellos lograron su objetivo debido a un repentino ingreso de Sabatelli a boxes.

    Sin embargo, mucho más allá de ello, el dúo de pilotos experi-mentados y ganadores de su ca-tegoría en 1961 volvió a mostrar-se muy efectivo en la conducción y los relevos tras exactas doce ho-ras de trajín, donde su total acu-mulado de 328 rondas (85,795

    Jaime Enri-

    quez junto a

    Federico Velas-

    co (derecha), hijo

    del recordado Miguel,

    quien fue de gran ayuda para

    encontrar al mejor piloto de

    las 150 cc, junto con Víctor

    Sabatelli en 1961 y 1963. En

    ese último año, además, fue

    general.

  • INFORMOTO Septiembre 2009 19www.informoto.com

    km/h de promedio) los hizo ganar en su categoría y en la general, lle-gando segundo la sociedad Salati-no-Sardá con 323 y terceros en el acumulado y en la misma división, Enrique Villalba y Eduardo Trevi-sán (Vespa) con 320.

    Más atrás, y siempre si-

    -ta de corredores arribados a la bandera cuadriculada Caldarella y su compañero López (DKW) con 312, Gómez con el inefable Hugo Rimasa con 311, Moreira y Daniele con 309, llevándose la gloria en 175 cc; Ángel Bordoli y Avelino Cavaco (Siambretta) con 301, logrando la segunda plaza en la clase mayor; Díaz y Zani (Cibana) con 298, también uru-guayos y terceros en la “ciento setenta y cinco”; Carlos Castag-nola y Julio Miglioni (Siambretta) con 293, llevándose el premio más importante en el octavo de litro, después de que el primero de ellos arribara segundo la tem-porada anterior; y la pareja Igle-sias y Paolini (Rumi) con 291, se-

    gunda en la más categoía chica (la tercera fue para Pagliardini y Lorenzini, con Siambretta, pero ya con 276 vueltas, en la decimo-tercera colocación del global).

    edición citamos la buena orga-nización llevada adelante por el club organizador, allí capitanea-do por Alberto Guzmán y Héctor Petrosino (CMP), que realizaron los controles de Parque Cerrado con una estrictez digna de cual-quier organización profesional.

    En el plano deportivo, pocos

    el interés de tener más corredo-res profesionales ya había toma-do forma en la sede de la Calle Campana, pegado a la Avenida General Paz. l

    (1) Las fotos e ilustraciones de este

    informe son de Marcelo F. Otonello y de

    los Archivos de José Belverino, Jaime

    Enriquez e INFORMOTO. A su vez, la

    calidad de las fotos es muy baja, ya que

    muchas de ellas son de recortes peri-

    odísticos de la época. Pero son valiosas

  • 14 INFORMOTOwww.informoto.com Octubre 2009

    Nuestro país tuvo innumerables convocatorias deportivas motociclísticas de suma importancia durante toda su historia, tanto de carácter nacional, subcontinental

    (Sudamérica o Latinoamérica) como mundial. No obstante, si hurgáramos entre los

    acontecimientos que reunieron a pilotos profesionales y aficionados en idénticas circunstancias de tiempo y lugar, uno de los más sobresalientes lo encontraríamos en las 12 Horas en Motoneta, una competencia de resistencia que se desarrolló durante gran parte de los movidos años ’60 y que dejó una huella imborrable en quienes tomaron parte de esa gesta de motonetistas.

    HISTORICAS Texto: Marcelo F. Otonello - Fotos: Las fotos e ilustraciones de este informe son de Marcelo F. Otonello y de los Archivos de Roberto Cella e INFORMOTO. A su vez, la calidad de las fotos es muy baja, ya que muchas de ellas son de recortes periodísticos de la época. Pero son valiosas como documento gráfico.

    “12 HORAS EN MOTONETA” - (5ta. PARTE) -

    LA CARRERA DE TODOS

    TIEMPO DE CRISIS

    espués de haber logrado la internacionalización de la ca-rrera en la edición anterior, para 1964 el Club Motoci-clista Porteño (CMP), siem-pre en su función de entidad organizadora de la compe-tencia, trabajó sobre la base de una carrera que fuera la mayor representación depor-

    tiva de la Argentina, dentro del marco de las expresiones mo-

    tociclísticas de orden nacional. Ese buen momento, lamentable-mente, no se encontraba en direc-ta contraposición con la realidad

    de la moto y –desde esa tempora-da- de la motoneta.

    Durante los meses posterio-res a la competencia del ’63, el cli-ma comercial del motociclismo y el motonetismo en Europa, continen-te muy ligado a nuestro país tanto social como económicamente ha-blando, era el peor que se había visto en toda la etapa de recupera-ción general tras la Segunda Gue-rra Mundial. Esto, a raíz de un mo-vimiento surgido justamente tras la gran contienda en Europa: el de los automóviles económicos.

    Estos habían vuelto a entre-garles a miles de familias de los

    países más castigados por las ar-mas la posibilidad de tener un ve-hículo con mayor capacidad de carga total (en algunos casos, tan-to en pasajeros como en equipaje u otros bultos; en otros, ni siquiera en uno u otro ítem).

    Obviamente, la idea no tardó en transportarse hacia los merca-dos de América Latina, donde la Argentina tenía la imperiosa ne-cesidad de poblar con diferentes medios de locomoción su amplia red de caminos con toda clase de vehículos. Y ello no solo era una opinión política, sino que también muy bien reflexionada desde los

    D

    Juan Carlos Corsi (105) y Roberto Cella (104) en acción. La imagen sugiere que fue captada durante las primeras dos horas de competencia. El “Canguro” ganaría luego la carrera junto a “Pachacho” Arnaiz y le daría a Siambretta su primera victoria en la categoría de 175 cc, justamente con una TV. La carrera había sido programada para largarse a las 5 de la mañana, pero en virtud de que todavía era de noche se inició con los primeros indicios de luz solar, a las 6:20 horas.

  • 16 INFORMOTOwww.informoto.com Octubre 2009

    medios de co-municación es-pecializados en la actividad del motor.

    En Europa, el movimiento de tras-paso de las motos a los microcoches por parte de la población ocurrió en la segunda mitad de los años ’50, no afec-tando en grandes porcentajes de venta al rubro de las motonetas, sobre todo en los países con ma-yor raigambre de estos aparatos, como Italia y Es-paña. Y eso que además dispo-nían de una pu-jante industria au-tomotriz y de vehículos pesados.

    Pasando a la Argentina, el pro-ceso de cambio en este sentido se fortaleció con la desaparición de una notable cantidad de represen-taciones y empresas licenciata-rias de muchas casas motociclísti-cas, entre el segundo semestre de 1962 y el primero de 1963, dejan-do nada más que a los industriales más grandes del rubro motociclista y motonetista con la difícil tarea de enfrentarse a sus pares más signifi-cativos del ámbito automotor, como Fiat con el modelo 600 D, Citroën con el 2 CV e IKA-Renault con el Gordini. Ello, amén de sentenciar al ostracismo al motociclismo comer-cial y deportivo, también condena-ría poco tiempo después el futuro de otras empresas ligadas a la fa-bricación de pequeños autos, sien-do las más representativas De Car-lo (BMW) e Isard.

    Para el sector de las moto-netas, esta caída motociclística arrastró a muchos modelos de motonetas de diferentes marcas, y

    por ello la preocu-pación estaba ge-nerando muchos interrogantes so-bre el destino más

    cercano de la com-petencia en los diri-

    gentes del CMP.En un repaso panorámi-co de las opciones, todo

    quedaba reducido a un espectro que en modelos de cero kilómetro estaba formado por las Siambretta 125 (D o Standard –tam-bién Estándar- y LD o De Lujo) y 175 (TV), la DKW Veloneta y las po-cas NSU Prima V (5 Estrellas) que seguían a la venta en muchos nego-

    cios, de la misma manera que las Vespa 150 en formatos clásico y GS. Pese a la presencia cada vez más fuerte de Motobi (MotoBi) con su Catria 175, que empezaba a ser conocida a través del empuje de varios agencieros, estaba más que claro que se debía encontrar una solución al problema y de la forma más pronta posible.

    La carrera, fuera de esta co-yuntura, había logrado elogios muy notables de los medios na-cionales y también extranjeros. El espaldarazo para que su bien ga-nado prestigio trascendiera fuera de las fronteras se debió a los me-dios de comunicación uruguayos, que le dieron a la justa deportiva un tinte internacional por la parti-cipación de sus pilotos en la edi-ción que recién había culminado. Inclusive, hasta en Italia se inte-resaron en las noticias, gracias a que el propio Juan Manuel Fangio s


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