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AMOZOC-CANTONA-PEROTE

Dirección General de Carreteras Federales 1

I. DATOS GENERALES

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1. Clave del Proyecto: _________________

2. Nombre del Proyecto: El proyecto se denomina "Autopista Amozoc-Cantona- Perote".

3. Datos del sector, subsector y tipo de proyecto: El proyecto se lleva a cabo dentro del Sector de Comunicaciones y Transportes, mediante un convenio entre el Gobierno Federal y el de los Estados de Puebla, Tlaxcala y Veracruz. La Manifestación de Impacto Ambiental es promovida por la Dirección General de Carreteras Federales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y tiene por objeto la construcción de una nueva carretera de cuota que permitirá contar con una vialidad moderna, adecuada al tránsito existente. Se mantiene sensiblemente en dirección Nordeste entre las poblaciones de Amozoc, Pue. y Perote, Ver.

4. Estudio de Riesgo y su modalidad: Según el Artículo 145 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente, la construcción de Vías Generales de Comunicación no es considerada como una actividad Altamente Riesgosa por lo que no existe estudio de Riesgo.

5. Ubicación del Proyecto:

a). Se ubica en los Estados de Puebla, Tlaxcala y Veracruz.

b). Ocupa parte de los Municipios de: Amozoc, Tepatlaxco, Acajete, Libres y Tepeyehualco, en el Estado de Puebla; Zitlaltepec, Ixtenco, Huamantla, Altzayanco y Cuapiaxtla, en el Estado de Tlaxcala, y Perote, en el Estado de Veracruz.



c). Sigue sensiblemente una dirección N-E. La longitud total es de casi 112 km, 105 km en el eje Amozoc-Perote y un ramal de 7 Km a partir del Entronque Cantona, al sitio arqueológico de igual nombre.

Las coordenadas de los puntos de inflexión del eje del proyecto son:

COORDENADAS DE LOS PUNTOS DE INFLEXIÓN MÁS SIGNIFICATIVOS DEL TRAZO*

PUNTO E N Kilómetro 1 597,417 2’107,449 0+000 2 598,340 2’108,800 1+627 3 600,318 2,110,806 4+452 4 603,973 2’114,265 9+484 5 609,971 2’120,847 18+389 6 612,114 2’122,779 21+274 7 613,770 2’124,810 23+893 8 616,277 2’126,489 26+906 9 622,440 2’131,555 34+889 10 625,455 2’134,638 39+195 11 629,010 2’137,420 43+708 12 639,945 2’146,308 58+454 13 640,905 2’146,594 59+387 14 641,365 2’146,432 59+842 15 641,998 2’146,681 60+508 16 644,546 2’148,730 63+774 17 647,187 2’150,570 66+993 18 649,741 2’152,630 70+274 19 651,463 2’154,626 72+908 20 652,974 2’155,920 74+896 21 654,854 2’156,394 76+825 22 656,380 2’156,472 78+350 23 657,462 2’157,226 79+652 24 659,740 2’157,502 81+931 25 663,696 2,158,811 86+097 26 666,968 2’159,216 89+389 27 670,600 2’160,644 93+291 28 674,288 2’161,924 97+194 29 677,792 2’163,250 100+941

El ramal a cantona tiene las coordenadas extremas: 23 Bis 658,153 2’157,350 0+000 (80+281)

Cantona 657,693 2’164,081 7+000

*Valores de cuadrícula, en metros, correspondiente a la proyección UTM, uso 14, en el Datum GRS80-ITRF92



La ubicación general del proyecto, en escala 1:300,000 y la ubicación aproximada de la división estatal y municipal se muestra en la carta I-a y, con más detalle, en las cartas III (1 a 6), en escala de 1:50,000. Un tramo del proyecto atraviesa el Parque Nacional “La Malinche”, ello ocurre entre los kilómetros 7+180 y 22+011, afectando una superficie del Parque igual a 89 Ha.

I.2.- DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE 1- Nombre o razón social

Dirección General de Carreteras Federales, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

2.- Registro federal de causantes

3.- Nombre del representante legal

I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental

Ingenieros Civiles de México Domicilio:

Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG




Protección datos personales LFTAIPG

Protección datos personales LFTAIPG



II DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE

LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO La obra consiste en la construcción de una nueva carretera de cuota que permite al tránsito vehicular de largo alcance una comunicación eficiente entre la zona central de Veracruz, el poniente del Estado de Tlaxcala y la centro del Estado de Puebla, así como, a través de la autopista México-Puebla-Veracruz, con el Distrito Federal. Inicia en el Km 0+000, punto que se encuentra sobre la autopista Puebla -Orizaba en un punto próximo a la caseta de cobro Amozoc, cerca del poblado de igual nombre, en el Estado de Puebla, y termina en el Libramiento de Perote, en construcción, en el Km 104+969.252, dicho Libramiento conectará en su parte NE con una nueva autopista proveniente de Xalapa que se encuentra en proyecto. Esta manifestación incluye también un ramal de 7 Km que conecta el entronque Cantona con el sitio arqueológico de igual nombre. La construcción de la carretera contempla las necesarias obras de drenaje menor, entronques, casetas de cobro, pasos a desnivel, puentes y señalamientos necesarios para un correcto funcionamiento. El proyecto sigue las especificaciones de una carretera tipo A4-s que, en general, se desarrolla en un terreno plano o de lomerío suave, excepto entre el Km 51 y el 60 en que la mayor pendiente del terreno que se atraviesa se ha resuelto por medio de un túnel. Del proyecto se construirá un solo cuerpo, el cual tendrá un ancho de calzada de 12 m, pendiente no mayor a 3 % y grado máximo de curvatura de 2.5°, especificaciones que le permitirán absorber un Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) superior a 3,000 vehículos y quedar temporalmente clasificada como carretera tipo A2 con velocidad máxima de proyecto = 90 Km/hr. No existe la necesidad de otras obras para el funcionamiento de la carretera y, cuando el tránsito lo justifique, dentro del mismo derecho de vía, se construirá el segundo cuerpo para convertir la carretera en una autopista tipo A4-s, para una velocidad de proyecto de 110 Km/hr. La segunda etapa, a los ritmos actuales de crecimiento, se estima acontecerá dentro de 13 años. II.1.1. Naturaleza del proyecto

La construcción de la carretera consiste en una serie de obras o actividades del mismo tipo y sector, propias de la industria de la construcción; es una obra de infraestructura que forma parte de los programas de desarrollo de las entidades



de Puebla, Tlaxcala y Veracruz, con la participación de la Federación, como señala el convenio anexo al Capítulo III. Se requiere de autorización en materia de impacto ambiental, en razón de ser una Vía General de Comunicación y del cambio de uso del suelo en algunas áreas que han sido de vocación forestal, especialmente por la parte que se ubica dentro del Parque Nacional de La Malinche (Matlalcueyatl) Consiste en un conjunto de obras del mismo tipo y sector. una obra de infraestructura determinada por el desarrollo del tránsito vehicular en la zona limítrofe de Puebla, Tlaxcala y Veracruz. Está enmarcada dentro del programa general de modernización de la red federal de carreteras que llevan a cabo tanto la Secretaría de Comunicaciones y Transportes como los Gobiernos de las Entidades señaladas, que desde el aspecto ambiental es, fundamentalmente, un cambio en el Uso del Suelo. Fuera de la participación que pudieran tener las Dependencias señaladas no se contemplan otras obras o actividades asociadas competencia de la Federación, salvo en lo que concierne a la necesaria autorización y/o coordinación con otras Dependencias para el cruce de ríos, reubicar líneas de transmisión de energía eléctrica o de fibra óptica, cruzar líneas de conducción de hidrocarburos, así como para el uso de explosivos durante la construcción del túnel. El proyecto no ocupa áreas forestales, humedales, zonas áridas, manglares, o cuerpos de agua. La parte que incursiona en terrenos del Parque Nacional La Malinche, si bien son de vocación forestal, actualmente son terrenos destinados a la agricultura de temporal, principalmente de régimen ejidal.

II.1.2. Justificación y objetivos Existen numerosas vías de comunicación entre el centro del Estado de Puebla y su zona norte a través de Tlaxcala, asimismo existen varias posibilidades de comunicación entre la zona media de Veracruz con el centro del país, como es el caso de Poza Rica-Huauchinango-Tulancingo, o de Xalapa a México, que puede hacerse vía Perote-Huamantla-Apizaco-Tlaxcala-San Martín Texmelucan, o de Perote a través de San Salvador El Seco-Acatzingo-Puebla. Algo similar acontece en dirección Norte Sur, donde la zona centro de Puebla puede comunicarse con el norte a través de S. A. Chiautempan-Apizaco-Chignahuapan-Huauchinango o bien de Acatzingo-San Salvador El Seco-Tequixquitla -Oriental y de ahí al Norte.



Todos estos caminos, aun cuando algunos de sus tramos han sido ampliados, ver Carta I, atraviesan por en medio de numerosas poblaciones; además en algunas partes tiene mala alineación. Todo ello alarga los tiempos de recorrido, además de ocasionar frecuentes accidentes. Son parte de la red vial que se inició a principios de la década de los 40 y sus especificaciones son muy limitadas. Los aforos en algunos puntos de estas vías de comunicación muestran para los años de 1996 y 1999 el siguiente TDPA: Tabla II.1-1. Aforos en diferentes sitios de la zona de interés.

CARRETERA SITIO TDPA Dif. % 1996 1999

Amozoc-Oriental Rafael Lara G. 3,665 4,195 14.46 Acatzingo-Tezuitlán S. S. El Seco 4,795 5,320 10.95 Zacatepec-Jalapa Perote 7,580 9,100 20.05 Los Reyes-Zacatepec Huamantla 7,777 9,650 24.08 Tulancingo-Tuxpan Huauchinango 6,846 7,686 12.27

Los valores mostrados indican crecimientos del 3 al 6 por ciento anual, los datos de 1999 deben incrementarse, en promedio, un 7 % para tener valores actuales. En todos los puntos señalados, dichos volúmenes de tránsito justifican una carretera tipo “A” según las Normas de Servicios Técnicos para proyecto geométrico de carreteras, 2.01.01, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Por ello se proyecta una vialidad tipo A4 para construir de ella, en esta etapa, un solo cuerpo (A2) y el segundo cuando el tránsito lo justifique. Actualmente, conforme aumenta el tránsito, es necesario contar con vías de especificaciones más ambiciosas, que reduzcan el número de accidentes, que permitan mejores velocidades de operación y, sobre todo, que acorten las distancias y tiempos de recorrido entre los grandes centros de producción y consumo. En el presente caso la vialidad Xalapa-Puebla sólo tiene la opción de cruzar por las márgenes de las cuencas cerradas Libres-Oriental; sin embargo, el recorrido por la margen poniente de las lagunas El Salado y Totolcingo tiene la ventaja de ser 23 Km más corto que la otra opción, ya que, de circular por el lado oriente, a la distancia Perote-Acatzingo habría de sumársele un recorrido adicional de 31 Km entre Acatzingo y Amozoc, sobre la autopista Orizaba-Puebla.



II.1.3. Inversión requerida A precios actuales la evaluación económica, incorporada al final de este capítulo, estima que la obra, en esta etapa, tendrá un costo de $1,000’000,000, US 109’000,000,000 pesos según el tipo de cambio interbancario del 1° de febrero del 2002.

II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO Las carreteras, de acuerdo al Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, corresponden a aquellas obras y actividades definidas en el inciso B, del Artículo 5° y a las que aplica las fracciones I, del Artículo 11, se considera Proyecto Único y se proporciona la información que se anexa en el Apéndice I de acuerdo a las Guías para la Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad Regional. II.2.1. Descripción de las obras o actividades

La principal actividad, dentro de la región, consiste en el “movimiento de tierras” necesario para conseguir una superficie reglada que se constituirá en la base de rodamiento de los vehículos. Dicho movimiento de tierras consiste en cortar material pétreo de las partes elevadas y transportarlo a las partes bajas para conseguir con ello un cuerpo uniforme, los faltantes de material, en donde los hubiese, se habrán de completar con material proveniente de bancos de préstamo que en el presente caso están constituidos por ampliaciones a los cortes. Sobre esta superficie se coloca el pavimento, superficie de tránsito, y la obra se complementa con elementos estructurales; entronques, puentes y pasos a desnivel. Asimismo con dispositivos y señales que facilitan la conducción e incrementan la seguridad de operación, finalmente, por ser una autopista de cuota, se restringe el acceso y se ubican estratégicamente las plazas de cobro, dos en este caso. Los entronques y pasos a desnivel se consiguen con terracerías que permiten la incorporación de vehículos y la formación de rampas por los que se elevan los vehículos permitiendo el cruce a desnivel, cruce que se efectúa sobre los elementos estructurales, esencialmente de concreto, algunos colados en el sitio y otros prefabricados. Estas estructuras unen dos o más de dichas rampas. En el caso de los puentes las trabes usualmente son elementos de concreto preesforzado, con los que se habilita el paso de vehículos sobre escurrimientos naturales o canales. Si la longitud es grande el puente se divide, por medio de



columnas, en varios tramos. Los claros individuales en puentes normales, como los aquí requeridos, son de aproximadamente 30 metros. El proyecto contempla también la construcción de un túnel, entre el Km 54+320 y el 54+660, mismo que se conseguirá excavando la sección correspondiente y revistiendo sus paredes para evitar desprendimientos. La información específica y las cantidades de obra se proporcionan en el Apéndice.

II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas.

Dentro de las obras que podrían listarse como provisionales están; la instalación de alguna oficina en el campo (según el número de contratistas y frentes); letrinas portátiles, suministro de agua potable; vendedores de refrescos y comida; servicio de mantenimiento a la maquinaria; suministro de combustible y lubricantes y obra falsa para algunos elementos estructurales y obras de drenaje. Las oficinas en campo, para servicios administrativos de los empleados, usualmente están compuestas por módulos prefabricados, siendo populares los remolques acondicionados para dicho fin que, además, tienen la ventaja de desplazarse fácilmente conforme avanza el frente de la obra. Para atender las necesidades sanitarias del personal, en los diferentes sitios donde labore éste, se instalan letrinas portátiles, letrinas que se alquilan a las compañías especializadas en este servicio, incluyendo en el contrato la disposición final de los desechos líquidos y el reciclado de los químicos utilizados. Para el personal empleado se deberá suministrar agua potable, embotellada, de alguno de los proveedores locales. Moviéndose con los diferentes frentes de construcción se tienen vendedores de refrescos y alimentos, dichos vendedores no son parte del personal de los Gobiernos Estatales o de sus contratistas de obra, sin embargo, generan desechos sólidos, de tipo doméstico, cuya disposición final se deberá controlar. Los contratistas disponen de unidades automotores, usualmente camiones en cuyas plataformas se han acondicionado depósitos de combustible, grasas y lubricantes, necesarios para la operación y mantenimiento de la maquinaria de construcción, ello no incluye los camiones de volteo que usualmente son



propiedad de subcontratistas. La pernocta, uso y servicio de la maquinaria de construcción, se lleva a cabo dentro del derecho de vía. Finalmente, algunas obras de concreto, coladas in situ, requieren de obra falsa para su colado; asimismo, en los cabezales, durante el tiempo que dura su construcción y el afine del remate de los terraplenes. Conviene colocar un tablestacado para impedir que material disgregado pueda rodar hasta el cauce de ríos y arroyos. Respecto a las oficinas, éstas son removidas según se mueva el frente de construcción o a la conclusión de la obra, al igual que las cimbras o tablestacados que se hubiesen empleado. Toda vez que la obra se desarrolla dentro de una zona bien comunicada donde existen varios núcleos de población, no se requieren campamentos, las necesidades de dormitorio para personal foráneo, pueden satisfacerse con inmuebles rentados dentro de las poblaciones más próximas a cada frente de construcción

12.00 3.50 2.50 Acotaciones en metros

Sección tipo II.2.3.1. Superficie total requerida

Para el derecho de vía se requiere una superficie de 111+986 m de longitud por 60 m de ancho, esto es 657.81 Ha, de las cuales el cuerpo por construir en esta primera etapa ocupara entre líneas de ceros aproximadamente la tercera parte, ello equivale a 243.53 Ha y se hará uso temporal de aproximadamente otras 111.97 Ha del remanente donde transitará maquinaria de construcción. La construcción de pasos a desnivel requiere incrementar el derecho de vía en 5.7 Ha, los que se ocuparán totalmente por la obra. Asimismo, para alojar el



proyecto de los seis entronques es necesario ampliar el derecho de vía en 26.9 Ha. De ésta superficie, la vialidad sólo ocupa 9.71 Ha, las restantes se ocuparán temporalmente durante la construcción y después se forestarán. Finalmente en bancos de préstamo (ampliaciones de corte) y tiro se estima será necesario modificar 42 Ha.

II.2.3.2 Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades

Para las obras de drenaje será necesario, en forma provisional, acceder al sitio de su ubicación. Para ello se deberá obtener el permiso de los dueños de cada predio utilizado y, si fuese el caso, pagar los daños y/o cosechas afectadas. El movimiento de tierra, entre cortes y terraplenes, una vez construidas las obras de drenaje, se hará mayoritariamente a través del propio eje conforme se vaya construyendo; además se utilizarán numerosas carreteras y brechas para el acceso de otro tipo de material y/o maquinaria, estos accesos, señalados en las Cartas III, básicamente se desprenden de las carreteras N° 129, 135 y de la terracería que une Oriental-Tepeyehualco y Sarabia, por lo que no se requiere construir brechas adicionales. La mayoría del transporte de materiales se hará a través de la misma obra en construcción.

II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos

Los servicios que se requieren en los diferentes frentes de construcción son aquellos necesarios para que los trabajadores se desempeñen en condiciones satisfactorias y el mantenimiento de la maquinaria:

• Disponibilidad de agua potable. • Letrinas portátiles. • Transporte y servicio médico emergente.

El servicio de agua potable y el de letrinas portátiles ya fue señalado y, en cuanto al transporte de emergencia y el servicio médico, éste deberá contemplarse con vehículos especialmente equipados para dicha actividad, al mando de servicio médico profesional propio de la obra, y para su atención final en los servicios con que cuenta el Instituto Mexicano del Seguro Social en las diferentes poblaciones cercanas a la obra y de los cuales deberán ser derechohabientes los empleados de los contratistas.



60.00 m 20.00 m L. D. V. I. 12.00 m L. D. V. d.

Ubicación del cuerpo dentro del Derecho de Vía II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES La obra terminada consiste en una superficie uniforme de rodamiento para vehículos automotores, dentro de una calzada de 3.50 m de ancho en cada sentido de circulación. Además, en las orillas se dispone de un acotamiento de 2.50 m que en los sitios adecuados permite el estacionamiento de un vehículo sin interferir con el tránsito normal. El cuerpo de la carretera se ubica fuera del centro del derecho de vía para dar lugar a una segunda etapa en que se construirá el otro cuerpo para tener dos carriles de circulación en cada sentido. II.3.1-1. Programa de las diferentes etapas y actividades.

AÑOS

CONCEPTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Proyecto ------ D. de Vía ----- 1er Cuerpo ------------- 2º. Cuerpo --------- Operación ---------------------------------------- indefinida Mantenimiento ------------------------------------ indefinida



II.3.1. Programa general de trabajo El trabajo se desarrollará en dos etapas, una primera que puede tardar un año, en la cual se lleve a cabo el proyecto y se adquiera el derecho de vía, una segunda correspondiente a la construcción del primer cuerpo y otra, probablemente de 10 a 15 años después, en que se construirá el segundo cuerpo.

II.3.2. Selección del sitio II.3.2.1 Estudios de campo

Los estudios de campo consisten en estudio de cartografía existente junto con reconocimientos de campo, levantamiento topográfico hecho por métodos fotogramétricos y topográficos, estudios geotécnicos en campo y gabinete, definición del uso del suelo a través de fotografías aéreas y verificación in situ.

II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas

Las opciones a considerar han sido básicamente dos, la definida por el proyecto motivo de la presente manifestación, que se ubica al poniente de las lagunas de El Salado y Totolcingo, y la opción de localizar la vialidad al oriente de las citadas lagunas. En ambos casos existe la opción de ampliar las carreteras existentes, su principal inconveniente es la gran cantidad de áreas urbanas y semiurbanas que habrían de afectarse a lo largo de las Carreteras N° 129 y 140. En la solución occidental se tendría: Amozoc, Acajete, Citlaltepec, Nopalucan, Rafael Lara Grajales, Cuapiaxtla, Tequixquitla, Tepeyahualco, Por el oriente: Alchichica, Zacatepec, San Salvador el Seco, Acatzingo. Además ambas soluciones tienen en diferentes tramos malas alineaciones horizontales y verticales. Todo ello invalida la opción de ampliar alguna de las carreteras existentes.

En el caso de la construcción de carreteras nuevas la problemática es algo similar, la de librar áreas suburbanas que se han desarrollado por toda la zona. La localización buscó evitar numerosas rancherías y establecimientos industriales o comerciales ubicadas principalmente en áreas suburbanas o rurales. Definidas dichas posibilidades, la opción poniente, seleccionada, tiene un recorrido 30 Km menor a la otra para la distancia total entre Perote y Puebla. Esta diferencia en el recorrido total, inclina la balanza en forma definitiva hacia la localización propuesta. Ya que la diferencia en los costos de operación para el TDPA estimado alcanza cifras por encima de los $200’000,000 anuales.



Además debe señalarse que el proyecto, originalmente propuesto, fue modificado por razones ambientales en lo referente a bancos de materiales y acarreo de éstos a los terraplenes. En efecto, los bancos de préstamo originalmente propuestos acumulaban 350.92 Km de acarreo al terraplén y en su trayecto atravesaban un sinnúmero de poblados, principalmente Amozoc, Ixtenco, Huamantla y Oriental, razón por la que se sugirió un cambio en la estrategia que permitiera conseguir el material faltante modificando la rasante o ampliando los cortes. Ello permitió reducir el acarreo acumulado a 52.06 Km sin atravesar ningún poblado, más aún, sin requerir la construcción de brechas especiales para su transporte. En los diferentes detalles que componen el proyecto también fueron estudiadas diferentes opciones, en los planos de algunos entronques está señalada el número de alternativa adoptado, que en casos como el Cuapiaxtla o el Oriental, corresponden a la cuarta opción. La solución adoptad es la que se ilustra en el volumen cartográfico anexo.

II.3.2.3. Régimen de propiedad de los terrenos que ocupará el proyecto El nombre del propietario y/o régimen del predio en cuestión afectado por el proyecto se señala en el Apéndice IX. En forma resumida puede señalarse que de las 690.41 Ha necesarias para alojar el proyecto, 14.98 % corresponden a propiedad privada y el resto, 83.89 % están constituidas por propiedad social y 1.13 % por zonas federales, principalmente zonas aledañas a los cauces y derecho de vía de otras comunicaciones que se cruzan.

II.3.2.4. Uso actual del suelo en los terrenos ocupados por el proyecto

En general se puede decir que el proyecto ocupa suelos agrícolas donde existe vegetación arbórea, principalmente ejemplares aislados dejados como elementos de sombra así como árboles y matorrales formando cercos naturales o a los lados de las barrancas existentes. A lo largo del proyecto se pueden distinguir los siguientes tramos:

Km 0+000 a Km 25+000: Son terrenos dedicados a la agricultura de temporal, principalmente fríjol, maíz haba y papa, el suelo se encuentra frecuentemente interrumpido por barrancas formadas por los arroyos que descienden de La Malinche o Matlalcueyatl. En los linderos de predios, de dichas barrancas o dentro de las mismas, se encuentra vegetación distribuida como si fuese bosque de galería, excepto una mayor zona comprendida entre el Km 9+400 y el 9+900. Este tipo de terrenos se puede observar en las imágenes 3, 5, 7, 12, 14 y 15 del Anexo Fotográfico. En esta



zona se ubicaron ejemplares pertenecientes a las especies: Pinus leophylla, Pinus michoacana, Pinus teocote, Arbutus glanulosa, Quercus crassipes, Quercus laurina, Alnus jorullensis y Salís bonplandiana. La zona anterior comprende, entre los Km 7+180 y 22+011, terrenos del Parque Nacional La Malinche, aproximadamente en el Km 18+400 el proyecto pasa del Estado de Puebla al Estado de Tlaxcala.

Km 25+000 a Km 51+000: Es una zona plana dedicada a la agricultura desprovista de vegetación arbórea, excepto algunos ejemplares que se conservan dentro de los predios como elementos de sombra, dichos ejemplares corresponden a las especies Pinus juniperus y Quercus, terrenos observables en las fotografías 17, 19, 20 y 24 a 28, del Anexo Fotográfico.

Km 51+000 al Km 61+000: Esta zona corresponde a las estribaciones de la pequeña sierra de Santa Cruz Magdalena, cuya parte alta se atraviesa con un túnel. Se encuentra muy erosionada y sólo se conserva un material rosetófilo, entre el Km 51 y el 54, matorral formado por: Hechita roseana, Agave oscura, Nolina parviflora, Opuntia sp. Juniperus deppeana, Stipa sp. Cortón dicicus, Quercus, microphylla, Mimosa biuncifera y Boutelova curtipendula. Entre el Km 54 y el 61 se presentan especies dispersas de Pinus teocote, Alnus sp., Quercus crassifolia, Quercus laurina, Juniperus deppeana, Baccharis conferta, Muhlemebrgia sp. En zonas más secas se presenta Nolina parviflora y Pnus pseudostrobus. Ver imágenes 29, 30, 31 y 32.

Km 61+000 al 77+000: Es una zona agrícola plana desprovista de vegetación. Ver fotografía 33 del Anexo Fotográfico.

Km 77+000 al Km 79+000: Tramo que se encuentra sobre las montañas que se ubican al norte de Tepeyahualco donde existen ejemplares dispersos de pino y encino de las especies: Pinus cembroides, Pinus pseudostrobus y Quercus greggii, fotografía 34.

Km 79+000 al km 80+500: Es una zona plana dedicada a la agricultura desprovista de vegetación arbórea, excepto algunos ejemplares que se conservan dentro de los predios. Ver fotografía 35.



Km 80+500 al Km 82+000: Mal país originado por un derrame de lava del volcán Xalapaxquillo en el cual se desarrolla un matorral roséfilo formado por las siguientes especies: Hechita roseana, Agave obscura, Nolina parviflora, Yuca periculosa, Opuntia sp. Juniperus deppeana, Dasylirion acrotiche, Muhlemebergia sp., Crotón dioicus, Quercus microphylla, Mimosa biuncifera y Boutelona curtipendula. Ver fotografía 38.

Km 82+000 al Km 90+000: Es una zona plana dedicada a la agricultura desprovista de vegetación arbórea, excepto algunos ejemplares que se conservan dentro de los predios. Entre el Km 84 y el 85 existe una pequeña área donde se ha sembrado pino.

Km 90+000 al Km 97+000: Se presenta nuevamente el derrame de lava citado en párrafo anterior (80+500 a 82+000) con igual tipo de vegetación.

Km 97+000 al Km 105+000: Es una zona plana dedicada a la agricultura desprovista de vegetación. ésta corresponde a las fotografías 42 y 43 del Anexo.

II.3.2.5. Urbanización del área

El proyecto no atraviesa áreas urbanas. II.3.2.6. Área natural protegida

En su decreto de creación del 6 de octubre de 1938, El Parque Natural de La Malinche no contó con coordenadas geográficas. Los linderos del Parque, están considerados en la versión de sus límites que tiene el Instituto Catastral del Estado de Puebla, según el cual la carretera incursiona dentro del Parque del Km 7+180 (en el Estado de Puebla) al Km 22+011 (en el Estado de Tlaxcala), linderos que no corresponden a la masa forestada del mismo, ver imágenes 5, 7 y 12 del Anexo Fotográfico. En otras versiones de límites, como es el caso de cartas topográficas de INEGI, el proyecto no aparenta incursionar dentro del Parque.

La versión de límites del Parque Natural de La Malinche, correspondiente al Instituto Catastral del Estado de Puebla y el detalle de su cruce por el proyecto se muestran en las Cartas Ib y Ic (1 a 5)



II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria El proyecto da servicio a la zona arqueológica de “Cantona” mediante la construcción de un ramal que se origina en el Entronque Cantona, al norte de Tepeyahualco, el proyecto se ha dado a conocer al Instituto Nacional de Antropología e Historia y cuenta con su autorización. Cantona cubre una extensión de 12 Km2, que no se afectan con la carretera, ésta, por el lado poniente, accede el estacionamiento existente en la zona arqueológica.

II.3.3. Preparación del sitio y construcción II.3.3.1. Preparación del sitio

La preparación del sitio consiste de cuatro actividades básicas: El trazo en campo del proyecto, la adquisición del derecho de vía, el desmonte de la vegetación arbórea y el despalme. • Una vez aprobado el proyecto se trazan en campo los principales elementos

que lo componen, sobre todo del eje, y algunos de los puntos característicos se referencían a objetos más o menos permanentes que puedan servir de base a futuras actividades. Este trabajo lo ejecuta una brigada de campo equipada con una estación total.

• Apoyados en el eje trazado se delimita el derecho de vía y se inicia un proceso de adquisición, dicha gestión tiene como marco de referencia los valores determinados por la Comisión de Avalúos de Bienes Nacionales (CABIN), de no llegarse a un acuerdo entre las partes deberá iniciarse un proceso de expropiación.

• Una vez licitada la construcción de la autopista se procederá a señalar los árboles que deben ser rescatados o abatidos, procediéndose al rescate de los primeros y derribar los segundos. A los primeros habrá de encostalarse las raíces y trasladarlos a un sitio donde se mantengan hasta su plantación. Los segundos serán fragmentados separando ramas y hojas del tronco, para picar los primeros y orillarlos en el derecho de vía mientras el tronco deberá entregarse a los propietarios o poseedores de los diferentes predios donde se encuentran dichos árboles.

• Finalmente con maquinaria de construcción, principalmente tractores, se hará el despalme. El retiro de la capa de suelo orgánico se hace principalmente por medio de tractores, el material deberá quedar apilado a los lados del derecho de vía dicho suelo. Parte del material retorna a su sitio para formar parte de los terraplenes y otra parte es utilizada posteriormente en el arrope de cortes o terraplenes.



II.3.3.2. Construcción Drenaje Una de las primeras acciones que se emprenden es la construcción del drenaje menor. Para ello se debe acceder a los diferentes sitios a través de brechas improvisadas o de los diferentes predios, mediante convenio con sus propietarios. Ello con el objeto de llevar a cada sitio los materiales y equipo necesarios para su construcción, así como el personal que lo ejecuta. Este drenaje menor debe construirse previo a los terraplenes. . .. .. . .. . ... . .. . . . .. . . .. .. . . . ... . . .... . . .. .. . . ... .... . . ... . ... . . ... . . . ... . Rasante . ... . ... . . .. . .. . . .. . . ... . . . ... . . . . . ... ..... . . ... . . . ...Losa . . . .... . . ... Terreno natural Estribo

Corte esquemático en una obra de drenaje menor con base a losa

El trabajo consiste en la excavación a poca profundidad, 50-100 cm, para cimentar los estribos, pequeños muros laterales que soportarán una losa de concreto o bóveda de mampostería sobre la que se tiende el terraplén, o bien la limpia y reglado del fondo para colocar un tubo. Generalmente a los lados de estas pequeñas estructuras se coloca y compacta material pétreo en forma manual. Puentes Casi en forma similar se inicia la construcción de los puentes, también el acceso(s) es específico y por el se mueve personal, material y piezas prefabricadas, la construcción requiere de la excavación bajo el sitio de estribos y pilas, hasta alcanzar una capa de material homogéneo de mayor resistencia, usualmente bajo el lecho del río.



Aspecto de un puente basado en trabes pretensadas

A partir de ahí se inicia el colado de pilas y placas de distribución que soportan las columnas, visibles en la figura anterior. Usualmente dichas actividades se tratan de realizar en la época de estiaje y se trabaja sobre suelo seco. En caso de ser un escurrimiento permanente se recurre a la construcción temporal de isletas o a operar dentro de un pozo “indio”. Las columnas soportan una trabe de distribución en la que descansan trabes prefabricadas y pretensadas de claros hasta de 35 metros, longitud económica para columnas de corta longitud. Las trabes en forma de “T” usualmente requieren de siete de ellas para conformar una sección de 12.00 metros de ancho con banquetas peatonales, guarniciones y parapeto. La cara superior de las trabes soporta una delgada losa de concreto y la superficie de rodamiento que puede ser del mismo concreto o de pavimento flexible. La banqueta usualmente contiene conductos para instalación eléctrica del alumbrado, si fuese el caso, o bien para alojar cables sea de energía eléctrica,



de fibra óptica, agua, etcétera, tomando en cuenta otros elementos que al futuro pudiesen requerirse. Cortes El movimiento de tierra se inicia en los cortes de las zonas altas del perfil, en todo el trayecto -excepto el túnel-. Éste se hará con maquinaria, principalmente tractores. El material cortado será movido en distancias cortas por la misma maquinaria que hace el corte. En distancias un poco mayores, una vez disgregado el material, será empujado con conformadoras y, para transportes más lejanos, se utilizarán grúas o retroexcavadoras que cargarán el material disgregado en camiones de volteo que harán el transporte propiamente dicho. Este transporte de mayor alcance se hará a través de la propia obra o utilizando los caminos de acceso señalados en camiones con caja cerrada. Terraplenes Como fue señalado a las partes bajas se lleva el material útil producto de los cortes y, haciendo uso de conformadoras, el material es bandeado o bien colocado por capas en su sitio y compactado en diferentes grados, usualmente a un 90 % en las capas inferiores y en un 100 % en las capas próximas a la superficie de rodamiento. En determinadas condiciones se debe añadir agua al material pétreo para un proceso de compactación más eficiente, la cantidad de agua varía con la época del año y la condición propia del material. Bancos de material Para la formación de los terraplenes no es suficiente el material aprovechable de los cortes, se debe recurrir a “préstamos” provenientes, en este caso, de bancos de material constituidos por ampliaciones de la base en zonas de corte, por lo que el proceso constructivo es igual y aparentemente confundido con el de los cortes. La lista de los sitios donde se tienen dichos bancos de material (ampliación del corte), aparece en el Apéndice II y su ubicación espacial se tiene en las cartas II y III.



Sección típica de un terraplén Entronques y pasos a desnivel Los entronques y pasos a desnivel requieren de rampas para lograr los desniveles, y de elementos estructurales similares a los de los puentes para poderse cruzar unos y otros en diferentes niveles. La rampa propiamente dicha se produce en forma similar a un terraplén, con base en material pétreo que se acomoda y compacta y que remata en un cabezal o estribo, que es un muro de contención inclinado o vertical que impide que el material extremo se derrame.



PIV, nótese del lado izquierdo la rampa de acceso y, al centro, la estructura.

El estribo está constituido por concreto armado, colado in situ, y remata en una trabe transversal donde apoyan varias trabes longitudinales de concreto pretensado que forman la superestructura, mismas sobre las que se coloca la superficie de rodamiento. Según el caso, la superestructura es portadora del alumbrado, cuenta con banquetas y guarnición, así como con parapeto para protección. En el caso de los entronques, las rampas usualmente tienen alineamientos horizontales curvos. Los pasos a desnivel pueden tener otras funciones, en algunos casos bajo la superestructura, como muestra el siguiente diagrama, se localizan las casetas de cobro.



Esquema de casetas de cobro bajo una estructura de PIV o Entronque.

Túnel El túnel es objeto de un diseño especial desde la definición de su sección. En el presente caso ésta será constante en toda su extensión e igual a la que se muestra en al siguiente figura. 12.25 m

Sección del túnel y área libre del mismo.

5.50x10.50 m m



La sección aparece con una sobre-elevación de 57 cm por desarrollarse en curva, además, cuando hiciese falta puede alojar hasta tres carriles de circulación y, al convertirse la autopista a A4, con una estructura gemela se tendría la capacidad de alojar hasta seis carriles, tres en cada sentido, con lo que el horizonte de vida útil debe cubrir al menos los próximos cincuenta años. La sección bruta, en roca andesítica sana, se conseguirá perforando barrenos horizontales, en los que se alojarán explosivos que, por expansión, disgregarán la roca. Por medio de retroexcavadoras se rezagará el material y en camiones de volteo se transportará a su sitio final. Todas las actividades descritas a continuación se realizaran por tiempos simultáneamente en ambos frentes, es decir en el portal de entrada y el de salida: Enportalamiento.

Conformados los taludes se procede la construcción de las estructuras cuya finalidad consiste en proporcionar el soporte necesario en los portales de entrada y de salida, puntos de mayor riesgo ya sea por derrumbe o desgajamiento, tanto por efectos climáticos o bien por cargas mecánicas futuras no previsibles.

Estas estructuras se componen de dos secciones (ver figuras 4 y 5), la correspondiente a los muros (sección I), cuyas dimensiones corresponden a un frente de 80 cm, un fondo en la base de 6.26 m, y una altura de 8.5 m. Sobre los muros apoyara una estructura en forma de arco (sección II), con un largo de 13.84 m.

Vista Frontal Vista Lateral

PORTALES.

6.26 m

8.5 m

4.0 m

80 cm

8.5 m

13.84 m



La primer acción corresponde al armado e instalación del acero de refuerzo de los portales, misma que estará constituida por 40 toneladas de varilla de Acero A-36 con un diámetro tres cuartos de pulgada. Colocado el armazón metálico, se instala la cimbra. Como última etapa, se colará el concreto.

Una vez concluidas las obras de enportalamiento, se inicia la excavación: para ello se traza sobre la roca la ubicación y dimensiones de los barrenos y mediante el uso de un roto percutor se llevarán a cabo perforaciones Estas perforaciones deberán realizarse a una profundidad que va de 1 a 2.4 metros con un diámetro de 2” (50.8 mm)

Básicamente existen dos tipos de barrenos, durante este proceso, aquellos que van en las márgenes del portal, los cuales se realizan a uno 20 cm hacia el centro del portal, llevando una inclinación ya aproximada del 7% en dirección al borde del portal (ver figura 1). Estos barrenos se realizaran con una separación del orden de 70 cm entre cada uno.

Figura 1. Características de los barrenos perimetrales.

El resto de los barrenos, se realizarán buscando la misma longitud de barrenado (1 m) pero con un ángulo de 0° tanto horizontal como verticalmente. Antes de realizar las perforaciones se trazará una cuadrícula en forma de guía, encontrándose cada punto a una distancia horizontal variable que va de entre 1.5 a 2 m y una distancia vertical de 70 cm (ver fig. 2). Terminada la cuadricula sobre el frente, se trazan

Frente del Portal

∅ =2”

1 m

Limite del Muro del Portal

20 cm

Avance

Barreno



diagonales y se marca el cruce de las líneas siendo ese sitio en el cual se realizarán los barrenos (ver fig. 3)

Figura 2. Primer trazo. Figura 3. Trazado final y localización

de barrenos.

Explosivos. Se introducirá en cada uno de los barrenos el cordón de corte (previa conexión al fulminante), presionándolo hasta no dejar espacios vacíos mediante el uso de vara de madera suave, siendo este el material antiestático más económico.

Una vez llenos los barrenos, se conectan los fulminantes a las mechas realizando el tendido hasta la distancia y sitio seleccionado para activar la detonación.

Detonación.

Antes de realizar la detonación se harán dos avisos preventivos mediante el uso de una sirena, sucediéndose a intervalos de 5 minutos cada uno. El tercer aviso corresponderá a la detonación, la cual se caracterizará por corresponder a la explosión simultanea de todos los barrenos. Sucedida la explosión, se espera el tiempo necesario de acuerdo al criterio del responsable de obra, para evitar cualquier incidente.

Finalmente, se evaluará la eficiencia de la detonación, en caso de que hubiese quedado material fragmentado parcialmente se emplearán los métodos mecánicos necesarios para cumplir con los objetivos planteados.

70 cm

1.5 a 2 m



Remoción de escombros. El material fragmentado se retirará del sitio mediante el uso de una retroexcavadora con capacidad de una y media yardas cúbicas, colocándole en el sitio mas adecuado a juicio del responsable de la obra, lo cual deberá realizarse a una distancia no mayor a 600 metros del portal.

Conformación del túnel.

Ya constituidos los portales de entrada y de salida, se procederá a la excavación del túnel, acciones que se realizaran simultáneamente por ambos frentes. Por varias razones, tanto constructivas, operacionales como de seguridad, la excavación del túnel, se realizará en dos grandes etapas.

La primera, durante la cual se realizaran los trabajos de la excavación de la sección media superior o techo del túnel, la cual, una vez concluida, permitirá la excavación de la sección media inferior (Banco).

Excavación de la sección media superior. Durante la excavación de techo, el trazo para la disposición de los barrenos dependerá exclusivamente del criterio del responsable de la obra, pudiendo variar en un sin numero de diseños. Concluidos los barrenos, y previo desalojo del área, los responsables del manejo de explosivos (2 personas para cada portal por turno) insertarán en el explosivo los iniciadores, introduciéndolo posteriormente en el barreno mediante una vara de madera. Posteriormente se irá introduciendo el resto del material explosivo conforme a las especificaciones consideradas por el responsable de la obra.

Una vez rellenados los barrenos se unen a las mechas y se tienden hacia el sitio de control, el cual se ubicará en un lugar seguro. Se programará la secuencia de las detonaciones y una vez preparados, se sonará la sirena como aviso en dos ocasiones a intervalos de 5 minutos, cada una. El tercer aviso notificará la detonación.

3.92 m. Línea

Central 396

3.92 m.

Sección Superior (Techo)

Sección inferior (Banco)

Fig. 6. Secciones de perforación.



Ventilación Concluida la detonación, se procederá a inyectar aire mediante ventiladores de alimentación eléctrica con capacidad de 15 H.P. los cuales se conectarán a tubería plástica flexible de un diámetro de 60 cm, acción indispensable antes del ingreso del personal.

Desalojo de material. Asegurada la calidad del aire dentro del túnel, se evaluará la eficiencia de la detonación, la cual, de haber sucedido conforme a lo proyectado, permitirá la extracción de la roca fragmentada mediante el uso de una retroexcavadora con capacidad de una y media yardas cúbicas. En el caso de no obtenerse los resultados de fragmentación deseados, será necesario emplear los métodos mecánicos necesarios o bien, programar una nueva detonación, contemplando las factores causantes de la falla en el próximo diseño.

Colocación de marcos.

Una vez concluida cada detonación será necesario reforzar el techo del túnel, para lo cual se construirán marcos con viguetas de Acero IPR de 12”. Con una forma similar y aproximada a la del túnel, al momento de su colocación se calzara con maderos. Dada la conformación de la roca, su calidad y los estratos presentes, los marcos deberán ser colocados en los primeros 80 metros de avance a partir del portal de entrada, y en los 60 metros de avance a partir del portal de salida. La distancia entre los marcos irá de 1 a 1.5 metros y para proteger los muros y techo del túnel de posibles erosiones, recibirá una capa de concreto lanzado de 6 cm de espesor.

Barrenado de la sección media inferior del túnel (Banco).

Las características y forma del banco obligan a realizar barrenos paralelos a los muros, con una inclinación hacia el frente, sección frontal que al no tener oposición dará salida al material fragmentado.



A continuación, al igual que la parte superior, se tiene la carga y detonación de explosivos, así como la ventilación y el rezago del material fragmentado.

Revestimiento. Una vez concluidas las actividades de excavación, se procederá a la construcción de la estructura de revestimiento definitivo, el cual tiene la finalidad de proporcionar al techo y muros la estabilidad requerida por la obra. Esta actividad requiere de la colocación de la cimbra, armado del refuerzo de acero y colado del concreto. El revestimiento tendrá un espesor de 60 cm para los tramos que van de los 0 a los 80 metros del portal de entrada, y los 0 a los 60 metros del portal de salida, el tramo restante, contara con un espesor de 45 cm.

La siguiente tabla muestra los tiempos estimados de ejecución, considerando laborar 24 horas diarias.

Vista lateral del Túnel

Frente del Portal

Limite Máximo De Perforación

Rasante

Avance

Roca que conforma la Sección Media Inferior

Roca que conforma el techo del túnel



Actividad Mes 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Enportalamiento. Construcción de la caseta de control para sistema de iluminación del túnel.

Barrenado. Uso de explosivos. Excavación de la sección media superior.

Colocación de marcos. Recubrimiento con concreto lanzado.

Almacenamiento temporal de roca producto de la excavación.

Excavación de la sección media inferior (Banqueo).

Colado de concreto. Instalación del alumbrado interior.

Instalación del alumbrado exterior.

Las cantidades de obra, tipo de material, inclusive tipo y cantidad de explosivos a emplear aparecen en los Apéndices correspondientes.

Programa General de Construcción Un cronograma típico de las actividades correspondientes a la etapa de construcción es el que se muestra en la figura siguiente (Diez y ocho meses). Sin embargo debe señalarse que la necesaria concurrencia de la disponibilidad presupuestal en diferentes Entidades y el Gobierno Federal hacen poco probable su coincidencia cronológica, para que se complete la construcción dentro del plazo mostrado por el cronograma teórico, siendo más razonable pensar en un lapso de cuatro años.

II.3.4. Operación y mantenimiento II.3.4.1. Programa de operación.

No existen procesos para su operación ya que la autopista no es una industria productiva, la operación es continua las 24 hr de todos los días del año. Existe una actividad que es la del cobro del peaje en las cajas recaudadoras de las plazas de cobro, así como los servicios de vigilancia del tránsito vehicular a cargo de la Policía Federal Preventiva y a través de ésta o de la red de telefonía se solicita el servicio médico emergente. Estas actividades y servicios no producen emisiones o residuos.



Existen, en muy poca cantidad, residuos líquidos y sólidos de tipo doméstico, originados en los servicios sanitarios, el comedor de los empleados y los puestos donde se expenden refrescos y botanas, todos ellos ubicados en las dos plazas de cobro. Los residuos sólidos deberán ser llevados al basurero municipal más próximo, la cantidad de ellos es variable, sin embargo durante las épocas de mayor demanda se estima que los residuos sólidos alcancen 0.25 m3/día. Los residuos líquidos provenientes de la cocina de los empleados y de los servicios sanitarios de empleados y usuarios de la autopista se estima alcancen un volumen promedio diario de 3 m3. Las variaciones en el flujo vehicular se atienden modificando el número de personal que atiende los módulos de cobro. Las contingencias mayores ocasionadas por accidentes de tránsito o fenómenos naturales son atendidas en variadas formas, desde el envío de grúas para retirar vehículos accidentados hasta la participación de policía, ejército, paramédicos, etc., en casos críticos. Cada unidad tiene sus sistemas de comunicación y auxilio. Fuera de los eventos naturales dichos aumentos del flujo vehicular se presentan cíclicamente en los períodos vacacionales de semana santa y año nuevo.

II.3.4.2. Programa de mantenimiento

El mantenimiento de la autopista en forma simplista se puede decir que se reduce a la superficie de rodamiento y al de las instalaciones conexas, esto es señalamiento, plazas de cobro, etc. La superficie de rodamiento tiene mantenimiento correctivo y preventivo, el primero en pequeñas superficies, que se conoce como “bacheo”; el segundo puede extenderse hasta cubrir la superficie total de la vialidad y que conocemos como pavimentar o repavimentar. Esta última actividad es similar a la de construcción y usualmente incluye el reciclado del pavimento deteriorado. El mantenimiento preventivo consiste en la impermeabilización periódica de la superficie de rodamiento por medio de una impregnación con lechada de cemento, preferentemente antes de la temporada de lluvia.

AMOZOC-CANTONA -PEROTE


CONCEPTO \ MES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

DESMONTEDESPALMEOBRAS DE DRENAJE MENOREXCAVACAIÓN EN CORTESEXCAVACIÓN EN BANCOS DE MATERIALFORMACIÓN DE TERRAPLENESRAMPAS EN ENTR. Y PAS. A DESNIVELESTRUCTURAS EN ENTR. Y PAS. DESN.PUENTESPLAZA DE COBROPAVIMENTO FLEXIBLETÚNELSEÑALAMIENTOFORESTACIÓN

CRONOGRAMA GENERAL DE CONSTRUCCIÓN



Debe existir una revisión permanente de la existencia y estado del señalamiento horizontal y vertical, el cual puede requerir de su reposición o de ser vueltos a pintar. Un mantenimiento similar es el requerido en las plazas de cobro donde las instalaciones sanitarias, eléctricas y de acabados requiere una atención permanente. Igualmente, las estructuras básicamente de los elementos metálicos requieren de pintura periódica para evitar su oxidación. Periódicamente, al menos cada dos años, deberá efectuarse el deshierbe de los taludes de cortes y terraplenes, así como de matorrales y arbustos que hayan iniciado su desarrollo en una faja de 5 metros contigua a las líneas de ceros, dicha actividad no se lleva a cabo con herbicidas. La actividad de mantenimiento más difícil de ejecutar es la que corresponde a la reparación de taludes fallados en los cortes altos. Éstos, cuando se presentan, es durante los primeros años de operación de las carreteras o cuando existen precipitaciones intensas. Se corrigen de diferentes formas: desde sembrado de pastos hasta hincado de drenes; recubrimiento con concreto pobre; instalación de muros basado en gaviones de roca; o varias otras soluciones dependiendo de las causas y magnitud de la falla. Estas incidencias no tienen programa de ocurrencia. Finalmente existe la limpieza general de la obra de infraestructura. Las actividades de mantenimiento se pueden resumir en:

1. Sello de la carpeta asfáltica 2. Bacheo 3. Pavimentación 4. Mantenimiento del señalamiento 5. Mantenimiento a plazas de cobro 6. Deshierbe del derecho de vía 7. Reparación o contención de taludes 8. Revisión y reparación de estructuras 9. Limpieza de la vialidad.

Debe existir una vigilancia permanente, a cargo de personal especializado, de la obra de infraestructura, que permita la corrección inmediata de las deficiencias detectadas, ello permitirá disminuir el mantenimiento correctivo. Una suposición de dicho programa de mantenimiento pudiera ser la siguiente:



Sello de la carpeta asfáltica Cada 2 años Bacheo Permanente Pavimentación Cada 8 años Mantenimiento del señalamiento Permanente Mantenimiento a plazas de cobro Permanente Deshierbe del derecho de vía Cada 2 años Reparación de taludes Permanente Revisión y reparación de estructuras Permanente Limpieza de la vialidad. Permanente

Las unidades administrativas encargadas de operar las autopistas de cuota cuentan con brigada(s) que en forma permanente están realizando actividades de mantenimiento. En aquellas actividades excepcionales o de gran volumen, como puede ser la colocación nueva de carpeta asfáltica o la reparación de una estructura se hacen a contrato con empresas especializadas.

II.4. REQUERIMIENTOS DE PERSONAL E INSUMOS

Las necesidades de maquinaria, personal y otros insumos de poca cuantía, requeridos durante la construcción se describen en el Apéndice X. En esta etapa no se requieren servicios básicos urbanos, el personal que labora en la obra lo hace en áreas rústicas, en horarios de trabajo preestablecidos, cada día vuelven a sus domicilios y el resto de sus actividades las desarrolla en las poblaciones donde radican o donde se han alojado los que en forma temporal laboran en la obra. En la zona de trabajo se cuenta con servicios médicos emergentes, principalmente para atender accidentes de trabajo y, como ya fue expresado, se cuenta con personas que en forma eventual proporcionan servicios de comida. La obra no se estima que vaya a modificar las tendencias normales de crecimiento de las poblaciones comprendidas en la zona de influencia por lo que no se prevé obras o actividades que amplíen los servicios básicos urbanos de ellas. Al personal ocupado en la obra se le dará instrucción relacionada con las medidas de seguridad necesarias para reducir el número de accidentes, así como instrucción concerniente a los aspectos básicos relacionados con el



ambiente, especialmente aquella referente a la protección de la flora y fauna existente.

En cuanto a los materiales necesarios las tres Tablas del Apéndice III consignan los materiales necesarios para formar la autopista:

• En la primera Tabla se indican, por tramos de cinco kilómetros, las cantidades de material pétreo necesarios para formar la terracería. Dichos materiales, clasificados estos como A, B y C (material suave, material duro y roca, respectivamente) tanto para el proveniente de cortes como el procedente de las ampliaciones de corte utilizados como bancos de materiales, así como sus grados compactación y acarreos.

• En la segunda Tabla se tienen las cantidades de concreto, acero de refuerzo y otros insumos que conforman los puentes en sus diferentes tipos y resistencias.

II.5. Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control de emisiones.

Durante la construcción se tienen los siguientes materiales sobrantes: • Existirá material sólido sobrante del desmonte y despalme, esto es

troncos, ramas y hojas del primero, y suelo orgánico del segundo. La porción aprovechable de los árboles desmontados deberá entregarse a los usufructuarios de los predios de donde fueron desmontados y el material sobrante picado y revuelto con el suelo orgánico no aprovechable producto del desmonte. Este último deberá conservarse a los lados del derecho de vía para su posterior utilización en el arrope de taludes.

• Desechos sólidos de tipo doméstico generados por los vendedores ambulantes que proporcionan servicios de comida a los empleados en la obra. Estos desechos deberán recibirse y manejarse en recipientes que cuenten con tapas que garanticen su almacenamiento mientras se dispone de su contenido en los basureros municipales.

• Desechos pétreos originados por material sobrante, originado por variadas causas en los diferentes frentes de construcción, principalmente acarreos en demasía, derrumbes en cortes, etcétera. Dicho material debe ser recolectado y transportado a un banco de tiro.

• Desechos líquidos, principalmente de tipo sanitario, originado por la eliminación de excretas provenientes de los empleados de la construcción, en los sanitarios portátiles que al efecto se instalen. Dichos desechos deberán ser recogidos, transportados y reciclados por la misma empresa con la que se contrate el arrendamiento de los sanitarios y que esté autorizada para dicha actividad.



• Eventualmente pudiese haber desechos líquidos de tipo doméstico por parte de los expendedores de alimentos ya mencionados, el monto de los mismos no es significativo, de 20 a 30 litros diarios por cada uno de ellos, dicha agua puede utilizarse en el riego de plantas a lo largo del derecho de vía.

• También se tendrán desechos líquidos originados por los servicios de engrase, lubricación y cambios de aceite a la maquinaria de construcción, dicha actividad se realiza haciendo uso de camiones adecuados a dicha finalidad en los que se cuenta con recipientes para la recepción de los lubricantes usados así como con los dispositivos para servir los lubricantes nuevos. En la propia unidad se deberán transportar las grasas y lubricantes utilizados hasta las plantas donde se proceda a su reciclado o disposición final.

• Las obras de drenaje menor son las primeras en construirse, usualmente dentro de la época de estiaje, por lo que en condiciones normales la autopista no debe interferir con los escurrimientos propios de la red natural de drenaje.

• Existirá emisión a la atmósfera por parte de los motores de combustión interna que propulsan la maquinaria de construcción y los camiones para transporte de material (materialistas), estos motores trabajan, en su gran mayoría, con base a diesel como combustible. Los gases son dispersados por la propia atmósfera.

• También durante el ataque, carga, transporte y acomodo de los materiales pétreos que forman la terracería puede darse la emisión de polvo, Dicha emisión debe reducirse, principalmente, en el acarreo de materiales, utilizando camiones que conserven cerrado el compartimiento de carga y en casos extremos donde se atraviesen núcleos de población se deberá acarrear el material en estado húmedo.

Durante la operación los deshechos son pocos en cuanto a su volumen y se concentran en dos fuentes, la operación de las plazas de cobro y en los materiales de desgaste propios de los usuarios de la vialidad que son depositados en la superficie de rodamiento, así como los que sean acarreados por el viento:

• Desechos de tipo doméstico originados en las plazas de cobro por el consumo de alimentos, tanto por los empleados de la misma como por los usuarios de la vialidad. Deshechos que deberán conservarse en recipientes adecuados hasta su disposición final en el basurero municipal.

• Desechos de tipo pétreo depositados sobre la superficie de rodamiento, originados por polvo acarreado por el viento y por el desgaste de superficies de fricción de los vehículos usuarios así como del pavimento. Estos desechos periódicamente deberán limpiarse principalmente



barriendo los acotamientos y disponiendo de los desechos en bancos de tiro.

• También se tienen desechos de tipo sólido vegetal producidos al limpiar la vegetación de taludes y otras partes del derecho de vía. Dicha vegetación deberá trasladarse a sitios específicos donde se conviertan en composta que posteriormente puede ser utilizada como abono en las plazas de cobro.

• La carretera cuenta con su propio sistema para drenar las precipitaciones pluviales que acontecen sobre ella, la cual está definida por el bombeo de la superficie de rodamiento; las cunetas y contracunetas donde existen obras de drenaje menor que canalizan los escurrimientos a ambos lados de la vialidad; y las propias obras que drenan la red natural.

• Desechos líquidos originados en los servicios sanitarios de que se dispone en las plazas de cobro para uso de empleados y usuarios. Dichas aguas deberán tratarse en una pequeña fosa séptica para que las aguas grises puedan emplearse en el riego de plantas de ornato de la misma plaza de cobro.

II.6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente, característico de las autopistas. La principal afectación al ambiente es el cambio en el uso del suelo y los aspectos relacionados con el desmonte, despalme e impermeabilización de una porción del derecho de vía. Es decir, existe pérdida de vegetación natural por efecto del desmonte. La vía de comunicación además formará una barrera que disminuirá la comunicación entre ambos lados de la vialidad del polen de la flora y de las especies existentes de fauna terrestre. El suelo, una vez desprovisto de la capa vegetal quedará temporalmente expuesto a erosión hídrica en época de lluvias y, finalmente, quedará impermeabilizado por efecto la obra principalmente la superficie de rodamiento, perdiéndose parte de la infiltración. Las otras afectaciones al ambiente están controladas como ya fue señalado en el párrafo anterior, sin embargo, en forma accidental se producen afectaciones, estas se originan por desconocimiento del medio, por agentes naturales, o bien en forma accidental. Entre los más frecuentes debe señalarse el deslizamiento del suelo en taludes, los errores en la operación de la maquinaria o de sus servicios, el comportamiento negativo de los empleados, los accidentes con la maquinaria y equipo de transporte, etc.



Los estudios geotécnicos se realizan en forma puntual y usualmente son demasiado someros; la extrapolación de dichos estudios, cuando se ejecutan cortes de considerable altura, puede resultar incierta provocando derrumbes, al finalizar los trabajos, si los ángulos de reposo son menores a los considerados; ellos ocurren mayoritariamente durante la primera época de lluvia. En ocasiones dichos derrumbes pueden rebasar el derecho de vía afectándose otras propiedades y recursos naturales. La operación de maquinaria y equipo conlleva daños por accidente, en la mayoría de las ocasiones estos son dentro del ámbito de la construcción, pero en ocasiones pueden trascender afectando suelo otros vehículos y en ocasiones personas ajenas a la construcción. Finalmente no debe descartarse la posibilidad de agentes naturales extraordinarios que pueden provocar daños en la vialidad, daños que también pueden trascender la obra de infraestructura. Este último tipo de contingencias también puede presentarse durante la operación de la vía general de comunicación.



ESTUDIO DE ASIGNACIÓN Y PRONÓSTICO DE TRÁNSITO EVALUACIÓN ECONÓMICA Y FINANCIERA DEL TRAMO

AMOZOC, PUE.-CUAPIAXTLA, TLAX.-PEROTE, VER.

Asignación de tránsito y evaluaciones económica y financiera de dos alternativas viales para unir a la

Autopista San Miguel Tenextatiloyan-Tezuitlán con la Autopista Amozoc-Perote

ASIGNACIÓN Y PRONÓSTICO DEL TRÁNSITO

Atempan

Zaragoza

Entronque Zacapoaxtla

Tezuitlán

Altotonga

PUEBLA VERACRUZ Libres

Perote

PROYECTO Cantona

Oriental

L ímite de Estados (Pue./Ver.)

Alchichica

RED CARRETERA DE INFLUENCIA A LA AUTOPISTA



Atempan

4615 Zaragoza

Entronque Zacapoaxtla

Tezuitlán

3527 4212 Altotonga

PUEBLA VERACRUZ 3394 3637 ALT. “B” Libres 5747 ALT. “A” Perote

3165 Cantona

Oriental

100 L ímite de Edos. (Pue./Ver.)

7600 Alchichica 4916 El Carmen 1035 7700 Zacatepec

SITUACIÓN DE TRÁNSITO EN LA RED



Modelo de la Red de Análisis Vehículo tipo A B CU CA TOTAL Tarifa $/km 0.430 0.860 0.860 1.763 Alternativa A (Capt.) 69.80 % 51.05 % 73.20 % 75.82 % 70.16 % Alternativa B (Capt.) 47.00 % 51.05 % 46.90 % 69.30 % 48.30 % El pronóstico del crecimiento del tránsito diario promedio anual para el período 2001 a 2030, en sus diferentes escenarios, tiene las siguientes tasas anuales:

Escenario Tasa

Pesimista 0.65 % Media 1.28 % Optimista 2.62 %

El escenario base para la evaluación económica es la siguiente: Vía actual Proyecto Mantenimiento rutinario (miles/km-año) $ 30.3 $ 34.5 Mantenimiento periódico (miles/km-5 años) $723.7 $ 818.1 Costos de operación: Alternativa A - - - - $3,000.0 Alternativa B - - - - $3,000.0 Autopista Amozoc-Perote - - - - $5,056.0 Gastos de administración (miles/año) - - - - $ 187.2 TDPA Escenario medio

Alternativa A - - - - $ 240.0 Alternativa B - - - - $ 192.0 Autopista Amozoc-Perote - - - - $1,000.0

Horizonte de análisis años 30 30 Tasa de descuento social real 16 % 16 %



Con dichos datos los indicadores de rentabilidad son: Escenario base Indicador Alternativa A Alternativa B Tasa de rendimiento (TR) 40.81 % N. A. Razón Beneficio Costo (B/C) 2.70 0.19 Valor Actual Neto 332.57 -326.5 Taza de Rendimiento Intermedia (TRI) 31.43 % N. A. CAE primer año de operación 37.55 69.97 Beneficios primer año de operación 86.25 12.29 Evaluación original con Alternativa A TRAMO AMOZOC-CUAPIAXTLA Tasa de rendimiento (TR) 45.87 % 46.91 % Razón Beneficio Costo (B/C) 3.51 3.61 Valor Actual Neto 632.38 657.53 Taza de Rendimiento Intermedia (TRI) 45.60 % 46.55 % CAE primer año de operación 53.25 % 53.25 Beneficios primer año de operación 141.99 145.68 Evaluación original con Alternativa A TRAMO CUAPIAXTLA-ORIENTAL Tasa de rendimiento (TR) 30.00 % 31.91 Razón Beneficio Costo (B/C) 1.94 2.07 Valor Actual Neto 157.10 179.40 Taza de Rendimiento Intermedia (TRI) 27.69 % 29.38 % CAE primer año de operación 32.46 32.46 Beneficios primer año de operación 55.18 58.98



Evaluación original con Alternativa A TRAMO ORIENTAL-PEROTE Tasa de rendimiento (TR) 24.26 % 25.10 Razón Beneficio Costo (B/C) 1.55 1.61 Valor Actual Neto 186.50 206.50 Taza de Rendimiento Intermedia (TRI) 25.39 % 26.12 CAE primer año de operación 57.44 57.44 Beneficios primer año de operación 86.88 90.17



III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES

III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL El desarrollo de la red vial en la zona donde concurren los Estados de Puebla, Tlaxcala y Veracruz, se inició en la década de los 40 con la terminación de las Carretera Federales; N° 150, México-San Martín Texmelucan-Puebla-Veracruz; N° 119, San Martín Texmelucan-Tlaxcala y N° 140, Puebla Perote-Xalapa, como muestra la siguiente figura.

Red Vial hacia 1940



Para 1960 se tenía la comunicación Tlaxcala -Huamantla-Rafael Lara y de ahí a Perote o Puebla, así como la comunicación de Xalapa vía Perote -San Salvador El Seco- Acatzingo-Puebla, y numerosas carreteras secundarias, como se observa en el siguiente croquis.

Red vial hacia 1960 Hacia fines de esa década entró en operación la autopista de cuota México-Puebla. Actualmente la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y varias de las Entidades Federativas contemplan la modernización de la red de carreteras, modernización que atiende dos aspectos básicos, la construcción de carreteras



con especificaciones más ambiciosas en cuanto a pendiente y curvatura, que aplica a los grandes ejes troncales, así como la reducción de las distancias y tiempos de recorrido. Ello se ha conseguido proyectando carreteras tipo A4 con doble carril de circulación en cada sentido, aun cuando muchas veces en la primera etapa sólo se construye un cuerpo. De las que tienen relación con la zona y el proyecto objeto de la Manifestación, debe comentarse que se han terminado las autopistas Tlaxcala-Apizaco y el Libramiento de esta última (Hacia Huamantla), Puebla a Orizaba y Veracruz, y se tienen en proyecto Apizaco-Huauchinango, Perote-Xalapa, Libramiento de Xalapa y Libramiento de San Salvador El Seco.

III.2. VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN El proyecto de autopista Amozoc-Cantona-Perote no sólo está vinculado con los planes de desarrollo regional sino que nace como proyecto interestatal propiciado por la federación, mediante convenio que suscriben la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por parte del Gobierno Federal, y los Gobiernos de los Estados de Hidalgo, Morelos, México, Puebla, Tlaxcala, Veracruz, y el Gobierno del Distrito Federal, entidades que requieren, entre otras cosas, modernizar las vías de comunicación, convenio inserto al final de este capítulo, asimismo se encuentra la evaluación económica y financiera del proyecto carretero. A Veracruz le proporciona una salida expedita de Xalapa, su ciudad capital, a la Ciudad de México comunicando también con las ciudades de Puebla y de Tlaxcala. En Tlaxcala se incorpora la zona industrial de Huamantla a una red de autopistas a través de las cuales se comunica con el resto del país. Por otro lado, al Estado de Puebla le permite comunicar en forma más eficiente la zona NE de la Entidad con la capital. Además, con la pavimentación del ramal “Cantona” se pretende propiciar un desarrollo en el centro arqueológico, a través de un camino de fácil acceso, que además estimule la economía de la región.

III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS LEY GENERAL DE EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y DE PROTECCIÓN AL AMBIENTE

(Publicada en el Diario Oficial de la Federación el 14 de marzo de 1999) En las disposiciones y normas técnicas vigentes, particularmente en la Sección VI de la Ley, existen preceptos con carácter jurídico, obligatorio y general, para



cierto número de acciones. Estas se refieren principalmente al control de contaminación atmosférica ocasionada por las emisiones de humo, vibración y ruido, así como ciertas medidas para la ejecución de desmontes y la protección de mantos acuíferos que pueden contaminarse por el drenaje de la obra o por la dispersión inadecuada de residuos sólidos. También, aun cua ndo no existen disposiciones específicas, las alteraciones del hábitat y efectos colaterales, generados por los vehículos durante el uso de la carretera. En lo referente a la protección del ambiente, el Título Cuarto de la Ley prohíbe la descarga o expedición de contaminantes que alteren la atmósfera o que provoquen degradación o molestias en perjuicio del ecosistema. Para la protección del agua, suelo y sus recursos, según el Título Tercero y Cuarto de la Ley, prohíbe la descarga, depósito o infiltración de contaminantes en los suelos sin el cumplimiento de las normas reglamentarias y los lineamientos técnicos correspondientes. La vigilancia del cumplimiento de las normas, según la Sección IX de la Ley, corresponde a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), con auxilio de la Secretaría de Salud, la Secretaría de Agricultura y Ganadería, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y las demás autoridades competentes. Todo tipo de contaminantes que se depositen o se infiltren en el suelo o subsuelo, deberá contar con previo tratamiento a efecto de reunir las condiciones necesarias para evitar: • La contaminación del suelo. • Alteraciones nocivas en el proceso biológico de los suelos. • Alteraciones en el aprovechamiento, uso o explotación del suelo. • Contaminación de cuerpos de agua.

El Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental define con mayor precisión las atribuciones de la Secretaría y los casos y/o tipos de obra que requieren de manifestaciones de impacto ambiental, las modalidades que les corresponden y el alcance de los trabajos.

LEY FORESTAL (Diario Oficial de la Federación, 22 de diciembre de 1992)

Dentro de la política forestal y las normas y medidas que se observarán en la regulación y fomento de las actividades forestales, éstas deberán sujetarse a los principios, criterios y disposiciones previstas en la Ley General del Equilibrio



Ecológico y la Protección al Ambiente, en lo que resulten aplicables y tendrán como propósitos:

• Conservar, proteger y restaurar los recursos forestales y la biodiversidad de sus ecosistemas;

• Proteger las cuencas y cauces de los ríos y los sistemas de drenaje natural, así como prevenir y controlar la erosión de los suelos y procurar su restauración;

• Lograr un manejo sustentable de los recursos forestales, que contribuya al desarrollo socioeconómico de los ejidatarios, comuneros, pequeños propietarios, comunidades indígenas y demás propietarios o poseedores de dichos recursos, con pleno respeto a la integridad funcional y a las capacidades de carga de los ecosistemas de que forman parte los recursos forestales;

• Crear las condiciones para la capitalización y modernización de la actividad forestal y la generación de empleos en el sector, en beneficio de los ejidos, las comunidades, los pequeños propietarios, comunidades indígenas y demás personas físicas y morales que sean propietarios o legítimos poseedores de recursos forestales;

• Fomentar las forestaciones con fines de conservación, restauración y comercialización;

• Impulsar el desarrollo de la infraestructura foresta l, sin perjuicio de la conservación de los recursos naturales;

• Promover la cultura forestal, a través de programas educativos, de capacitación, desarrollo tecnológico e investigación en materia forestal.

• Promover la participación de las comunidades y de los pueblos indígenas en el uso, protección, conservación y aprovechamiento sustentable de los recursos forestales existentes en los territorios que les pertenezcan, considerando su conocimiento tradicional en dichas actividades;

• Incrementar la participación corresponsable de la sociedad en la protección, conservación, restauración y aprovechamiento sustentable de los recursos forestales;

• Integrar y mantener actualizada la información relativa a los recursos forestales del país;

• Fomentar el uso múltiple de los ecosistemas forestales evitando su fragmentación, propiciando su regeneración natural y protegiendo el germoplasma de las especies que lo constituyen;

• Promover el desarrollo tecnológico y la investigación en materia forestal, así como el establecimiento de programas de generación y transferencia de tecnología en la materia; La aplicación de esta ley corresponde al Ejecutivo Federal, por conducto de la SEMARNAT-PROFEPA., así como la inspección y vigilancia forestales. El objeto de la ley la presente ley es reglamentario del artículo 27 de la Constitución



Política de los Estados Unidos Mexicanos, es de observancia general en todo el territorio nacional, sus disposiciones son de orden público e interés social y tiene por objeto regular y fomentar la conservación, protección, restauración, aprovechamiento, manejo, cultivo y producción de los recursos forestales del país, a fin de propiciar el desarrollo sustentable. La Secretaría, considerando el ordenamiento ecológico general del territorio, formulará y organizará el inventario forestal nacional, indicando la superficie de terrenos forestales y de aptitud preferentemente forestal con que cuenta el país, con el propósito de integrar su información estadística y elaborar su cartografía, con tendencias y proyecciones que permitan clasificar y delimitar las zonas de conservación, protección, restauración y producción forestal, en relación con las cuencas hidrográficas, las unidades geomorfológicas y las áreas naturales protegidas, la dinámica de cambio de la vegetación forestal del país, que permita conocer y evaluar las tasas de deforestación y sus causas principales y la cuantificación de los recursos forestales en coordinación con el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) Toda vez que el presente proyecto carretero no contempla el aprovechamiento comercial no se requiere autorización de la Secretaría para el aprovechamiento de recursos forestales maderables, aunque el presente estudio contempla un programa de manejo correspondiente. En cuanto a la forestación y reforestación que se realice con propósitos de conservación y restauración, las prácticas de agroforestería sólo se sujetarán a lo dispuesto en el reglamento de esta ley, las Normas Oficiales Mexicanas que emita la Secretaría o las demás disposiciones legales y reglamentarias aplicables en materia de impacto ambiental. La Secretaría, en coordinación con las demás dependencias de la Administración Pública Federal competentes, procurará que los aprovechamientos de recursos forestales se realicen, garantizando los derechos que la ley reconozca a las comunidades indígenas. Las modificaciones a los programas de manejo o su cancelación deberán ser autorizadas por la Secretaría, que en su caso determinará las restricciones aplicables en los términos y dentro de los plazos establecidos para el procedimiento que corresponda, las que sólo podrán estar encaminadas a prevenir, mitigar o compensar los efectos negativos sobre los ecosistemas, sujetándose a las disposiciones legales y reglamentarias aplicables.



El derecho a la información en materia forestal, se regirá por las disposiciones contenidas en el capítulo II del Título Quinto de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en lo aplicable. Al respecto, la Secretaría o los interesados podrán solicitar a los Consejos Regionales opiniones y observaciones respecto de las solicitudes de autorización de aprovechamiento de recursos forestales maderables o de forestación, previamente a que sean resueltas. Se podrá autorizar el cambio de utilización de los terrenos forestales con base en los estudios técnicos que demuestren que no se compromete la biodiversidad, ni se provocará la erosión de los suelos, el deterioro de la calidad del agua o la disminución en su captación. Se establece en la presente Ley que los programas de manejo deberán ser elaborados, dirigidos en su ejecución técnica y evaluados por personas fís icas o morales que satisfagan los requisitos que señale el reglamento. Quienes se encarguen de dirigir la ejecución técnica del programa de manejo serán responsables, junto con los titulares de autorizaciones, de asegurar que dichos instrumentos se cumplan en sus términos y se ajusten a las disposiciones legales aplicables. La Secretaría dictará las normas oficiales mexicanas para prevenir, controlar y combatir las plagas y enfermedades forestales. Las dependencias y entidades de la administración pública federal y, en su caso, las de los gobiernos de los estados, del Distrito Federal y de los municipios, en los términos de los acuerdos y convenios que se celebren, prestarán su colaboración para prevenir, controlar y combatir plagas y enfermedades forestales. Cuando se presenten procesos de degradación o desertificación, o graves desequilibrios ecológicos en terrenos forestales o de aptitud preferentemente forestal, la SEMARNAT formulará y ejecutará programas de restauración ecológica con el propósito de que se lleven a cabo las acciones necesarias para la recuperación y restablecimiento de las condiciones que propicien la evolución y continuidad de los procesos naturales que en ellos se desarrollaban. Se otorga plena facultad al Ejecutivo Federal para poder decretar vedas forestales cuando éstas: • Constituyan modalidades para el aprovechamiento de los recursos forestales

comprendidos en las declaratorias de áreas naturales protegidas; • Formen parte de las acciones o condiciones establecidas para las áreas que

se declaren como zonas de restauración ecológica, o



• Tengan como finalidad la conservación, repoblación, propagación, diseminación, aclimatación o refugio de especies endémicas, amenazadas, en peligro de extinción o sujetas a protección especial.

Para formular y organizar programas de desarrollo forestal relativos al manejo de recursos forestales, a la forestación y reforestación en zonas degradadas, la Secretaría promoverá la cooperación y participación de otras dependencias federales, de los gobiernos de los estados, del Distrito Federal y de los municipios, así como de los sectores social y privado, de los beneficiarios de los servicios ambientales de los ecosistemas forestales y demás personas físicas y morales interesadas en el rescate ecológico. El objeto de estos programas será: • Restaurar y aumentar los recursos forestales y la biodiversidad en el territorio

nacional; y • Realizar y apoyar las acciones que contribuyan a disminuir la erosión y

aumentar la recarga de acuíferos. • Promover el aprovechamiento sustentable de los recursos forestales, a fin de

detener los procesos de degradación y desertificación.

En lo referente a la infraestructura vial, el Artículo 39 señala que la Secretaría y las Secretarías de Desarrollo Social y de Comunicaciones y Transportes, podrán celebrar acuerdos y convenios con los gobiernos de los estados y del Distrito Federal, así como con empresas del sector social o privado y con los titulares de autorizaciones de aprovechamiento de recursos forestales maderables, forestación o reforestación, con el objeto de desarrollar y conservar la infraestructura vial de las regiones forestales. Asimismo, se designa a las autoridades competentes vigilar que la construcción de los caminos en terrenos forestales cause el menor daño al medio natural y observar en el desarrollo de los procedimientos de inspección y en las auditorias técnicas que realice, las formalidades que para la materia se señalan en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. Cuando la Secretaría imponga alguna o algunas de las medidas de seguridad previstas en el artículo anterior, se indicarán, en su caso, las acciones que se deben llevar a cabo para subsanar las irregularidades que las motivaron, así como los plazos para realizarlas, a fin de que, una vez satisfechas, se ordene el retiro de las mismas.



LEY DE AGUAS NACIONALES (Diario Oficial de la Federación, 1 de diciembre de

1992) La ley es reglamentaria del artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en materia de aguas nacionales; es de observancia general en todo el territorio nacional, sus disposiciones son de orden público e interés social y tiene por objeto regular la explotación, uso o aprovechamiento de dichas aguas, su distribución y control, así como la preservación de su cantidad y calidad para lograr su desarrollo integral sustentable. Las disposiciones de esta ley son aplicables a todas las aguas nacionales, sean superficiales o del subsuelo. Estas disposiciones también son aplicables a los bienes nacionales que la presente ley señala. La autoridad y administración en materia de aguas nacionales y de sus bienes públicos inherentes corresponde al Ejecutivo Federal, quien la ejercerá directamente o a través de "La Comisión". Compete al Ejecutivo Federal:

• Expedir los decretos para el establecimiento o supresión de la veda de aguas nacionales, en los términos del Título Quinto de la presente ley;

• Reglamentar el control de la extracción y utilización de las aguas del subsuelo, inclusive las que hayan sido libremente alumbradas, así como de las aguas superficiales, en los términos del Título Quinto de la presente ley;

• Establecer distritos de riego cuando implique expropiación por causa de utilidad pública;

• Expedir por causas de utilidad pública los decretos de expropiación, de ocupación temporal, total o parcial de los bienes, o la limitación de los derechos de dominio; y

• Las demás atribuciones que señale la ley.

Son atribuciones de "La Comisión": Administrar y custodiar las aguas nacionales y los bienes nacionales; Fomentar y apoyar el desarrollo de los sistemas de agua potable y alcantarillado, los de saneamiento, tratamiento y uso de aguas, los de riego o drenaje; Promover el uso eficiente del agua y su conservación en toda las fases del ciclo hidrológico, e impulsar una cultura del agua que considere a este elemento como un recurso vital y escaso; Expedir las normas en materia hidráulica en los términos de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización;



Será de interés público el control de la extracción y utilización de las aguas del subsuelo, inclusive de las que hayan sido libremente alumbradas, conforme a las disposiciones que el Ejecutivo Federal dicte, en los términos de lo dispuesto en esta ley. La explotación, uso o aprovechamiento de las aguas nacionales por parte de personas físicas o morales se realizará mediante concesión otorgada por el Ejecutivo Federal a través de "La Comisión", de acuerdo con las reglas y condiciones que establece esta ley y su reglamento. La explotación, uso o aprovechamiento de aguas nacionales por dependencias y organismos descentralizados de la administración pública federal, estatal o municipal, se podrá realizar mediante asignación otorgada por "La Comisión". "La Comisión" tendrá a su cargo promover y, en su caso, ejecutar y operar la infraestructura federal y los servicios necesarios para la preservación, conservación y mejoramiento de la calidad del agua en las cuencas hidrológicas y acuíferos, de acuerdo con las normas oficiales mexicanas respectivas y las condiciones particulares de descarga, en los términos de ley. Vigilar el cumplimiento de las condiciones particulares de descarga que deben satisfacer las aguas residuales que se generen en bienes y zonas de jurisdicción federal, de aguas residuales vertidas directamente en aguas y bienes nacionales, o en cualquier terreno cuando dichas descargas puedan contaminar el subsuelo o los acuíferos; y en los demás casos previstos en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. Finalmente, la infiltración de aguas residuales para recargar acuíferos, también requiere permiso de "La Comisión" y deberá ajustarse a las normas oficiales mexicanas que al efecto se emitan. La presente Ley manifiesta que es de interés público la promoción y ejecución de las medidas y acciones necesarias para proteger la calidad del agua, en los términos de ley.

LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTO TRANSPORTE FEDERAL. La presente Ley tiene por objeto regular la construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento de los caminos y puentes, los cuales constituyen vías generales de comunicación, así como los servicios de auto transporte federal que en ellos operan y sus servicios auxiliares.



Son parte de las vías generales de comunicación los terrenos necesarios para el derecho de vía, las obras, construcciones y demás bienes y accesorios que integran las mismas. Se podrán otorgar concesiones a mexicanos o sociedades constituidas conforma a las leyes mexicanas, en los términos que establecen esta Ley y los reglamentos respectivos. Para construir, operar, explotar, conservar y mantener los caminos y puentes federales. Las concesiones se otorgarán hasta por un plazo de 30 años, y podrán ser prorrogadas hasta por un plazo equivalente al señalado originalmente, siempre que el concesionario hubiere cumplido con las condiciones impuestas y lo solicite durante la última quinta parte de su vigencia y a más tardar un año antes de su conclusión. La Secretaría estará facultada para establecer modalidades en la explotación de caminos y puentes y en la prestación de los servicios de auto transporte y sus servicios auxiliares, sólo por el tiempo que resulte estrictamente necesario, de conformidad con los reglamentos respectivos. En ningún caso se podrá ceder, hipotecar, ni en manera alguna gravar o enajenar la concesión o el permiso, los derechos en ellos conferidos, los caminos, puentes, los servicios de auto transporte y sus servicios auxiliares, así como los bienes afectos a los mismos, a ningún Gobierno o Estado extranjeros En caso de que la Secretaría considere que en alguna o algunas rutas no exista competencia efectiva a la explotación del servicio de auto transporte federal de pasajeros solicitará la opinión de la Comisión Federal de Competencia para que, en caso de resultar favorable se establezcan las bases tarifarias respectivas. Dicha regulación se mantendrá sólo mientras subsistan las condiciones que la motivaron. Los cruzamientos de caminos federales sólo podrán efectuarse previo permiso de la Secretaría. Las obras de construcción y conservación de los cruzamientos se harán por cuenta del operador de la vía u obra que c ruce a la ya establecida, previo cumplimiento de los requisitos establecidos en el permiso y en los reglamentos respectivos. La Secretaría, tomando en cuenta las circunstancias de cada caso, podrá prever la construcción de los libramientos necesarios que eviten el tránsito pesado por las poblaciones. Asimismo, la Secretaría podrá convenir con los estados y municipios la conservación, reconstrucción y ampliación de tramos federales.



En los terrenos adyacentes a las vías generales de comunicación materia de esta Ley, hasta en una distancia de 100 metros del límite del derecho de vía, no podrán establecerse trabajos de explotación de canteras o cualquier tipo de obras que requieran el empleo de explosivos o de gases nocivos. Por razones de seguridad, la Secretaría podrá exigir a los propietarios de los predios colindantes de los caminos que los cerquen o delimiten, según se requiera, respecto del derecho de vía Se requiere permiso previo de la Secretaría para la instalación de líneas de transmisión eléctrica, poste, cercas, ductos de transmisión de productos derivados del petróleo o cualquiera otra obra subterránea, superficial o aérea, en las vías generales de comunicación que pudieran entorpecer el buen funcionamiento de los caminos federales. La Secretaría evaluará, previo dictamen técnico, la procedencia de dichos permisos. El que sin permiso, con cualquier obra o trabajo invada las vías de comunicación a que se refiere esta Ley, estará obligado a demoler la obra ejecutada en la parte de la vía invadida y del derecho de vía delimitado y a realizar las reparaciones que la misma requiera. Las infracciones a lo dispuesto en la presente Ley, serán sancionadas por la Secretaría, básicamente de acuerdo con lo siguiente: • Rebasar los máximos de velocidad establecidos por la Secretaría con multa al

conductor de cincuenta a cien salarios mínimos, suspensión de la licencia por seis meses por la segunda infracción y cancelación de la misma por la tercera infracción.

• Destruir, inutilizar, apagar, quitar o cambiar una señal establecida por la seguridad de las vías generales de comunicación terrestres o medios de auto transporte que en ellas operan, con multa de cien a quinientos salarios mínimos.

• Colocar intencionalmente señales con ánimo de ocasionar daño a vehíc ulos en circulación, con multa de cine a quinientos salarios mínimos.

Finalmente, el que sin previamente haber obtenido concesión o permiso de la Secretaría opere o explote caminos, puentes o terminales, perderá en beneficio de la Nación, las obras las obras ejecutadas a las instalaciones establecidas.



LEY FEDERAL DE ARMAS DE FUEGO Y EXPLOSIVOS (Publicada en el Diario Oficial de la Federación el 11 de enero 1972 y sus reformas) así como su Reglamento.

Se prevé el uso de explosivos en la construcción del túnel ubicado entre el Km 54+320 y el Km 54+660. En dichas condiciones el transporte, almacenamiento y uso de explosivos deberán cumplir con los señalamientos de esta Ley, particularmente las disposiciones del Titulo Tercero de la Ley y las correspondientes del Reglamento que se refieren al transporte y almacenamiento de explosivos..

NORMAS OFICIALES MEXICANAS Desde 1993 hasta la fecha se han hecho públicas diversas Normas Oficiales Mexicanas, las cuales puedan estar relacionadas con la construcción y operación del proyecto, entre éstas las más relevantes son:

NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE AGUA NOM-001-ECOL-1996. Norma Oficial Mexicana NOM-001-ECOL-1996, que establece los limites máximos permisibles de contaminantes en las descargas residuales en aguas y bienes nacionales (D. O. F. 6 de enero de 1997) NOM-002-ECOL-1996. Norma Oficial Mexicana NOM-002-ECOL-1996, que establece los limites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales a los sistemas de alcantarillado urbano o municipal (D. O. F. 3 de junio de 1998) NOM-003-ECOL-1997. Norma Oficial Mexicana NOM-003-ECOL-1997 que establece los limites máximos permisibles de contaminantes para las aguas residuales tratadas que se rehúsen en servicios al publico. (D. O. F. 21 de septiembre de 1998) NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE RESIDUOS PELIGROSOS NOM-083-ECOL-1996. Norma Oficial Mexicana NOM-083-ECOL-1996, que establece las condiciones que deben reunir los sitios destinados a la disposición final de los residuos sólidos municipales. (D. O. F. 25 de noviembre de 1996) NOM-034-ECOL-1993. Norma Oficial Mexicana NOM-034-ECOL-1993, que establece los métodos de medición para determinar la concentración de monóxido de carbono en el aire ambiente y los procedimientos para la calibración de los equipos de medición. (D. O. F. 18 de octubre de 1993) NOM-035-ECOL-1993. Norma Oficial Mexicana NOM-035-ECOL-1993, que establece los métodos de medición para determinar la concentración de partículas suspendidas totales en el aire ambiente y el procedimiento para la calibración de los equipos de medición. (D. O. F. 18 de octubre de 1993) NOM-041-ECOL-1999. Norma Oficial Mexicana NOM-041-ECOL-1999, que establece los limites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los



vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible. (D. O. F. 6 de agosto de 1999) NOM-043-ECOL-1993. Norma Oficial Mexicana NOM-043-ECOL-1993, que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de partículas sólidas provenientes de fuentes fijas. (D. O. F. 22 de octubre de 1993) NOM-044-ECOL-1993. Norma Oficial Mexicana NOM-044-ECOL-1993, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas suspendidas totales y opacidad de humo provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel como combustible y que se utilizaran para la propulsión de vehículos automotores con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kilogramos. (D. O. F. 22 de octubre de 1993) NOM-045-ECOL-1996. Norma Oficial Mexicana NOM-045-ECOL-1996, que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible (D. O. F. 22 de abril de 1997) NOM-048-ECOL-1993. Norma Oficial Mexicana NOM-048-ECOL-1993, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono y humo, provenientes del escape de las motocicletas en circulación que utilizan gasolina o mezcla de gasolina-aceite como combustible. (D. O. F. 22 de octubre de 1993) NOM-050-ECOL-1993. Norma Oficial Mexicana NOM-050-ECOL-1993, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible. (D. O. F. 22 de octubre de 1993) NOM-076-ECOL-1995. Norma Oficial Mexicana NOM-076-ECOL-1995, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos no quemados, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno provenientes del escape, así como de hidrocarburos evaporativos provenientes del sistema de combustible, que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural y otros combustibles alternos y que se utilizaran para la propulsión de vehículos automotores, con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kilogramos nuevos en planta. (D. O. F. 26 de diciembre de 1995) NOM-085-ECOL-1994. Norma Oficial Mexicana NOM-085-ECOL -1994, contaminación atmosférica-fuentes fijas.- para fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones, que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxidos de azufre y óxidos de nitrógeno y los requisitos y condiciones para la operación de los equipos de calentamiento indirecto por combustión, así como los niveles máximos permisibles de emisión de bióxido de azufre en los equipos de calentamiento directo por combustión. (D. O. F. 02 de diciembre de 1994) NOM-086-ECOL-1994. Norma Oficial Mexicana NOM-086-ECOL -1994, contaminación atmosférica-especificaciones sobre protección ambiental que deben reunir los combustibles fósiles líquidos y gaseosos que se usan en fuentes fijas y móviles. (D. O. F. 02 de diciembre de 1994) (modificación a la norma NOM-086-ECOL-1994 publicada en el diario oficial de la federación el 4 de noviembre de 1997.)



NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE RUIDO NOM-080-ECOL-1994. Norma Oficial Mexicana NOM-080-ECOL-1994, que establece los limites máximos permisibles de emisión de ruido provenientes del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición (D. O. F. 13 de enero de 1995) NOM-081-ECOL-1994. Norma Oficial Mexicana NOM-081-ECOL-1994, que establece los limites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición (D. O. F. 13 de enero de 1995) (incluye aclaración a esta norma, publicada en el D. O. F. de fecha 3 de marzo de 1995.) NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE RECURSOS NATURALES NOM-001-RECNAT-1995. Norma Oficial Mexicana NOM -001-RECNAT-1995, que establece las características que deben de tener los medios de marqueo de la madera en rollo, así como los lineamientos para su uso y control. (D. O. F. 1 de diciembre de 1995) NOM-003-RECNAT-1996. Norma Oficial Mexicana NOM -003-RECNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de tierra de monte. (D. O. F. 5 de junio de 1996) NOM-004-RECNAT-1996. Norma Oficial Mexicana NOM -004-RECNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de raíces y rizomas de vegetación forestal. (D. O. F. 24 de junio de 1996) NOM-005-RECNAT-1997. Norma Oficial Mexicana NOM -005-RECNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de corteza, tallos y plantas completas de vegetación forestal. (D. O. F. 20 de mayo de 1997) NOM-006-RECNAT-1997. Norma Oficial Mexicana NOM -006-RECNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de hojas de palma. (D. O. F. 28 de mayo de 1997) NOM-007-RECNAT-1997. Norma Oficial Mexicana NOM -007-RECNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de ramas, hojas o pencas, flores, frutos y semillas. (D. O. F. 30 de mayo de 1997) NOM-008-RECNAT-1996. Norma Oficial Mexicana NOM -008-RECNA T-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de cogollos. (D. O. F. 24 de junio de 1996) NOM-059-ECOL-1994. Norma Oficial Mexicana NOM-059-ECOL -1994, que determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial y que establece especificaciones para su protección. (D. O. F. 16 de mayo de 1994) NOM-060-ECOL-1994. Norma Oficial Mexicana NOM-060-ECOL-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en los suelos y cuerpos de agua por el aprovechamiento forestal. (D. O. F. 13 de mayo de 1994)



NOM-061-ECOL-1994. Norma Oficial Mexicana NOM-061-ECOL-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en la flora y fauna silvestres por el aprovechamiento forestal. (D. O. F. 13 de mayo de 1994) NOM-062-ECOL-1994. Norma Oficial Mexicana NOM-062-ECOL-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos sobre la biodiversidad que se ocasionen por el cambio de uso del suelo de terrenos forestales a agropecuarios. (D. O. F. 13 de mayo de 1994) NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE IMPACTO AMBIENTAL NOM-113-ECOL-1998. Norma Oficial Mexicana NOM-113-ECOL-1998, que establece las especificaciones de protección ambiental para la plantación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de subestaciones eléctricas de potencia o de distribución que se pretendan ubicar en áreas urbanas, suburbanas, rurales, agropecuarias, industriales, de equipamiento urbano o de servicios y turísticas. (D. O. F. 26 de octubre de 1998) NOM-116-ECOL-1998. Norma Oficial Mexicana NOM-116-ECOL-1998, que establece las especificaciones de protección ambiental para prospecciones sismológicas terrestres que se realicen en zonas agrícolas, ganaderas y eriales. (D. O. F. 24 de noviembre de 1998) NOM-120-ECOL-1997. Norma Oficial Mexicana NOM-120-ECOL-1997, que establece las especificaciones de protección ambiental para las actividades de exploración minera directa, en zonas con climas secos y templados en donde se desarrolle vegetación de matorral xerófilo, bosque tropical caducifolio, bosques de confieras o encinos. (D. O. F. 19 de noviembre de 1998)

LEYES ESTATALES DE EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y PROTECCIÓN AL AMBIENTE DE LOS ESTADOS DE PUEBLA, TLAXCALA Y VERACRUZ

La Ley de Protección al Ambiente y al Equilibrio Ecológico del Estado de Puebla, publicada en el Periódico Oficial del 22 de noviembre de 1991, señala en el Capítulo II la concurrencia del Gobierno de la Entidad con sus Municipios y la coordinación entre los tres niveles de gobierno. En el Capítulo II que se refiere a los Instrumentos de política ecológica, en su Sección IV se refiere a la Evaluación del Impacto Ambiental, en particular los que se refieren a la construcción de caminos y al aprovechamiento de materiales. La Ley de Ecología y Protección al Ambiente del Estado (Tlaxcala), publicada en 1994, refiere al igual que las de las otras entidades las competencias y disposiciones a cumplir. De especial relevancia son los estudios ecológicos que se han hecho de la Entidad y en particular del Parque Nacional de La Malinche, sobresaliendo los realizados por el Centro de Investigaciones Interdisciplinarias sobre Desarrollo Regional de la Universidad Autónoma de Tlaxcala.



La Ley No 76, Estatal del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, del Estado de Veracruz-Llave, publicada en la Gaceta Oficial del Gobierno del Estado el 22 de mayo de 1990, señala en el Capítulo II, Art. 5º, formular y conducir la política estatal de ecología, así como asesorar y apoyar a los municipios para hacer efectiva la prohibición de emisiones contaminantes que rebasen los niveles máximos permisibles. Así mismo regular, con fines ecológicos, el aprovechamiento de materiales o sustancias no reservadas a la Federación. En la Sección VI del mismo capítulo, señala la obligación de evaluar el impacto ambiental de aquellas acciones no reservadas a la federación.

BANDOS MUNICIPALES

No existen dictámenes previos de impacto para el caso de planes o programas de desarrollo, ordenamientos ecológicos y planes parciales de desarrollo propios de la zona. Las atribuciones de los municipios están señaladas en las Leyes Estatales ya señaladas sin que esta haga precisiones en cuanto a su competencia para el caso de vías generales de comunicación..

ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS Como ya fue señalado el proyecto de carretera atraviesa el Área Natural Protegida de La Malinche, Parque Nacional creado según decreto del 6 de octubre de 1938, el cual, en el decreto de creación, carece de la correspondiente delimitación geográfica. Los usos y costumbres han determinado varios límites, el que se muestra en la Carta I-b corresponde a una recopilación llevada a cabo por el Instituto Catastral del Estado de Puebla.

Este Parque Nacional fue establecido básicamente para proteger la riqueza forestal que ya en aquella fecha se estimaba muy deteriorada por la acción del hombre. El proyecto ocupa partes que en este momento carecen de superficies forestales y, consustancial a su ejecución, se contemplan medidas compensatorias que beneficien al Parque.

MONUMENTOS DEL I. N. A. H. A la altura del km 80+000, poco antes de llegar a la cabecera municipal de Tepeyahualco, 5 Km a la izquierda del proyecto, se está promoviendo la construcción de otro camino, paralelo al actual, camino que va a la zona arqueológica de Cantona, las plantas del proyecto por kilómetro se encuentran formando parte del anexo cartográfico, este no incursiona en la zona arqueológica y, en su parte más próxima, ocupa terrenos de la terracería



existente. Cantona es una de las pocas ciudades del México antiguo cuya planificación urbana fue sumamente elaborada. El asentamiento arqueológico cubre una superficie en torno a los 5 kilómetros y las otras dos alcanzan los 3.5 kilómetros, llamadas unidad centro y norte. También se encuentra el museo de Cantona de Tepeyahualco, que actualmente cuenta con 4,840 piezas. Las más importantes son Xutecutli dios del fuego o del año solar del cual venía el fuego sagrado de Ixtapalapan.



CONVENIO GENERAL DE COORDINACIÓN QUE PARA EL DESARROLLO Y REALIZACIÓN DEL PROYECTO REGIONAL DE GRAN VISIÓN, CELEBRÁNDOSE POR UNA PARTE EL GOBIERNO FEDERAL POR CONDUCTO DE LA SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, EN LO SUCESIVO “LA SCT” REPRESENTADA EN ESTE ACTO POR SU TITULAR, EL ARQ. PEDRO CERISOLA Y WEBER Y POR LA OTRA, LOS GOBIERNOS DE LOS ESTADOS DE HIDALGO, MÉXICO, MORELOS, PUEBLA, TLAXCALA, VERACRUZ Y EL GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL, A QUIENES EN LO SUCESIVO SE LES DOMINARÁ “LOS GOBIERNOS ESTATALES” Y EL DISTRITO FEDERAL, REPRESENTADOS EN ESTE ACTO POR LOS CC. LIC. MANUEL ÁNGEL NÚÑEZ SOTO, LIC. ARTURO MONTIEL ROJAS, LIC. SERGIO ALBERTO ESTRADA CAGIGAL, LIC. MELQUÍADES MORALES FLORES, M. V. Z. ALFONSO ABRAHAM SÁNCHEZ ANAYA Y EL LIC. MIGUEL ALEMÁN VELAZCO, GOBERNADORES CONSTITUCIONALES RESPECTIVAMENTE, ASÍ COMO EL LIC. ANDRÉS MANUEL LÓPEZ OBRADOR, JEFE DE GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL. AL TENOR DE LOS SIGUIENTES ANTECEDENTES, DECLARACIONES Y CLÁUSULAS: ANTECEDENTES I.- El Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006 establece como uno de sus criterios centrales el desarrollo regional, para lo cual el Gobierno Federal fortalecerá el federalismo y responderá a la demanda social de una distribución más adecuada de atribuciones y recursos entre los órdenes de gobierno. El propio Plan hace énfasis en que este gobierno facilitará también que cada región sea la principal artífice de su propio desarrollo, para promover planes y proyectos concretos. Dentro de sus objetivos está el de ampliar la cobertura y accesibilidad de la infraestructura del transporte para toda la población y el de conservarla y mejorarla con la participación de los tres órdenes de gobierno y del sector privado. II. - En este contexto y para el desarrollo del Sector de Comunicaciones y Transporte, el área de infraestructura tiene entre sus líneas de acción acordar con las autoridades estatales el desarrollo de proyectos que atiendan las necesidades nacionales y regionales, con el objeto de abatir los costos de transporte, elevar los niveles de seguridad y calidad del servicio de la infraestructura carretera nacional, así como prolongar la vida útil de este patrimonio del país. III.- La Ley de Planeación señala que el Ejecutivo Federal podrá convenir con los gobiernos de las entidades federativas, satisfaciendo las formalidades que en cada caso procedan, la coordinación que se requiera para que dichos gobiernos participen en la planeación del desarrollo del país, contribuyendo con ello al nuevo federalismo. IV.- El Convenio de Desarrollo Social 2001, suscrito con los Estados de Hidalgo, México, Morelos, Puebla, Tlaxcala y Veracruz, tiene por objeto establecer los elementos estratégicos y administrativos para la planeación y programación, así como la definición, ejecución, control, seguimiento y evaluación coordinadas entre los Ejecutivos Federal y Estatal de las políticas sociales y de desarrollo equitativo de las capacidades del individuo; al fortalecimiento de la economía para mejorar los niveles de vida en las regiones y de los grupos de en pobreza extrema, a la ampliación de la cobertura y calidad de los servicios básicos, al desarrollo interregional y el ordenamiento territorial, y a la participación social de los grupos y sectores de la población en las políticas sociales. Por acuerdo de las partes el citado Convenio constituye la vía de coordinación entre las administraciones públicas Federal y Estatales, y prevé que la ejecución de programas y acciones y el ejercicio de recursos que se lleven a cabo coordinadamente con las Entidades Federativas, se formalizarán a través de acuerdos o convenios específicos de coordinación, o bien anexos de ejecución. V.- Los Gobiernos de los Estados de Hidalgo, México, Morelos, Puebla, Tlaxcala y Veracruz y el Distrito Federal, con el objeto de promover el bienestar y desarrollo regional, al considerar que éste se sustenta



en vías eficaces de comunicación, suscribieron el 7 de agosto del 2000 el convenio marco de colaboración, denominado PROYECTO REGIONAL DE GRAN VISIÓN. VI.- Durante el mes de enero de 2001, el C. Presidente de la República y los CC. Gobernadores y el C. Jefe del D. F., firmaron en la Ciudad de Puebla las bases de colaboración en materia de proyectos de desarrollo para la región Centro – País. VII.- La Secretaría de Desarrollo Social, en cumplimiento con lo dispuesto en el Convenio a que se refiere el antecedente IV, dictaminó favorablemente el Convenio General de Coordinación que en este acto se suscribe y ha verificado su congruencia con lo estipulado en el propio Convenio de Desarrollo Social 2001 de los señalados Estados.

DECLARACIONES I.- DECLARA LA “SCT” I.1 Que es una dependencia de la Administración Pública Federal, de conformidad con los artículos 1°, 2°, 26 y 36 de La Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, y tiene entre sus atribuciones la de formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del transporte y las comunicaciones de acuerdo con las necesidades del país, asimismo construir y conservar caminos y puentes, en cooperación con los Gobiernos de las Entidades Federativas, los Municipios y los particulares. I.2 Que su titular, el arquitecto Pedro Cerisola y Weber, cuenta con las facultades suficientes para suscribir el presente Convenio, de conformidad con lo dispuesto por el artículo 4° del Reglamento Interior de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. I.3 Que para los efectos del presente Convenio, tiene su domicilio legal en Avenida Universidad y Avenida Xola, Cuerpo “C”, 1er piso, Col. Narvarte, Delegación Benito Juárez, CP. 03028, en México Distrito Federal. II. DECLARA EL “GOBIERNO DEL ESTADO DE HIDALGO”: II.1. Que de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 43 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, es una entidad libre y soberana que forma parte de la Federación y tiene personalidad jurídica propia. II.2. Que su gobernador está facultado para celebrar el presente convenio, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 61 y 71 fracciones, I y XXXVI de la del Estado Libre y Soberano de Hidalgo, y la Constitución Política 9, 13,fracciones VI y XXVII de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado de Hidalgo. II.3. Que para los efectos del presente Convenio, tiene su domicilio legal en Plaza Juárez sin número de la Ciudad de Pachuca,'Hidalgo. III. DECLARA "EL GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO” III.1. Que de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 43 de la Constitución política de los Estados Unidos Mexicanos, es una entidad libre y soberana que forma parte de la Federación y tiene personalidad jurídica propia.



III.2.- Que su gobernador está facultado para celebrar el presente convenio, de conformidad con lo dispuesto en los artículos'65-, 77 fracciones li, VI, XXIII y de la Constitución Política del Estado Libre y Soberano de México, y 1 2 5 y 6 de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado de México. III.3. Que -para los efectos del presente Convenio, tiene su domicilio legal en Avenida Lerdo de Tejada Poniente No. 300, Col. Centro, en Toluca, Estado de México. IV.- DECLARA "EL GOBIERNO DEL ESTADO DE MORELOS” IV.1. Que de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 43 de la Constitución de los Estados Unidos Mexicanos, es una entidad libre y soberana que forma parte de la Federación y tiene personalidad jurídica propia. IV-2. Que su gobernador está facultado para celebrar el presente convenio, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 71 de la Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Morelos y 10 de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado de Morelos IV.3. Que para los efectos del presente Convenio, tiene su domicilio legal en Plaza de Armas sin número, Palacio de -Gobierno, en Cuernavaca, Morelos. V. DECLARA EL 'GOBIERNO DEL ESTADO DE PUEBLA” V.1. Que de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 43 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, es una entidad libre y soberana que forma parte de la Federación y tiene personalidad jurídica propia. V.2. Que su gobernador está facultado para celebrar el presente convenio, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 79 fracción XVI de la Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Puebla y 8" de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado de Puebla. V.3. -Que para los efectos del presente Convenio, tiene su domicilió legal.. en Avenida Reforma, número 711 de la Ciudad de Puebla de Zaragoza. VI. DECLARA "EL GOBIERNO DEL ESTADO DE TLAXCALA" VI.1. Que de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 43 de la Constitución Política de los -Estados Unidos Mexicanos, es una entidad libre y soberana que forma parte de la Federación y tiene personalidad jurídica propia. VI.2. Que su gobernador está facultado para celebrar el presente convenio, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 70 fracciones XXXV y XXXVI de la -Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Tlaxcala y 3' de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado de Tlaxcala. VI.3. Que para- los efectos del presente Convenio, tiene su domicilio legal -en Plaza de la Constitución número 3, Código Postal 9000, Tlaxcala, Tlaxcala'.



VII. DECLARA EL “GOBIERNO DEL ESTADO DE VERACRUZ” VIl.1. Que de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 43 de la Constitución: Política de los Estado Unidos Mexicanos, es una entidad libre y soberana que forma parte de la Federación y tiene personalidad jurídica propia. VIl.2. Que su Gobernador está facultado para celebrar el presente convenio, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 49 fracciones V y XVII de la Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Veracruz. VIl.3. Que para los efectos del presente Convenio, tiene su domicilio legal en Palacio de Gobierno, Calle Enríquez, sin número, Col. Centro en la Ciudad de Xalapa-Enríquez, Veracruz. VIII.- DECLARA "EL GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL” VIlI.1. Que comparece, a través del Jefe del Distrito Federal, a la firma del presente instrumento en términos de lo dispuesto por el articulo 17 de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal. VIII.2. - Que para los efectos del presente Convenio, tiene su domicilio legal en Plaza de la Constitución número 2, Esquina 5 de Febrero, Oficina 103, 'Colonia Centro, Código Postal 06068, en México, Distrito Federal. IX. - DECLARACIÓN CONJUNTA DE LAS PARTES INTERVINIENTES: Manifiestan en este acto que han venido sosteniendo las pláticas y reuniones necesarias para determinar las líneas de coordinación y acción es conjuntas a que se contrae el presente instrumento y que conocen su contenido y alcance, dado que sus estipulaciones han sido debidamente concensadas por ellas. En virtud de lo anterior, y con fundamento en los artículos 25, 26, 43-y 116 de la Constitución Política de los Estados Unidos 'Mexicanos; 10, 20, 9<1, 14, 22, 26 y 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 33, 34, 35, 36 y 44 de la Ley de Planeación; 5".y 25 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal; 10, 40 y 51 del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; los artículos 61 y 71 fracciones 1 y XXXVI de la Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Hidalgo, y 1, 2, 9, 13 fracciones Vi y XXVII de la Ley Orgánica de la -Administración Pública del Estado de Hidalgo, los artículos 65, 77 fracciones li, VI, XXIII y XXXVIII de la Constitución Política del Estado Libre y Soberano de México, y 1, 2, 5 y 6 de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado de México; Artículo 71 de la Constitución Política del Estado Libre y Soberano de 'Morelos y 10 de la Ley Orgánica de la Administración Pública de Morelos; -el artículo 79 de la Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Puebla y 8' de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado de Puebla; el artículo 70 fracciones XXXV y 'XXXVI de la Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Tlaxcala y 3" de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado de Tlaxcala; el artículo 49, fracciones V y XVII de la Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Veracruz; el articulo 17 de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal; en las cláusulas primera, segunda, tercera y las consideradas aplicables del Capitulo de Estipulaciones Finales del convenio de Desarrollo Social 2001, suscritos con los Gobiernos de los Estados de Hidalgo, México, Morelos, Puebla, Tlaxcala y Veracruz, y, demás preceptos legales las partes sujetan su compromiso la forma y términos de las siguientes:



CLÁUSULAS PRIMERA.- El objeto del presente Convenio General es la coordinación de acciones de apoyo entre "LA SCT" y "LOS GOBIERNOS ESTATALES Y EL DEL DISTRITO FEDERAL" con el propósito de llevar a cabo las obras que forman parte de[ PROYECTO REGIONAL DE GRAN VISIÓN, de alcance multianual, que se des criben en el ANEXO 1, todas ellas dentro de la red federal. El Convenio plantea la voluntad deI Gobierno Federal a través de "LA SCT", y de "LOS GOBIERNOS ESTATALES Y EL DEL DISTRITO FEDERAL" de coordinarse en la integración de un proyecto carretero de transporte integral para la región, con apoyo en un estudio de preinversión para todo el proyecto que se realizará por las Entidades Federativas y "LA SCT", con lineamientos de esta última. SEGUNDA.- "LA SCT” y "LOS GOBIERNOS ESTATALES Y EL DEL DISTRITO FEDERAL" plantearán de común acuerdo la priorización en el tiempo de los diferentes tramos, con los siguientes criterios: a) Que formen parte del corredor principal; b ) Que puedan ser susceptibles de peaje o concesión y/o mezcla de recursos; c) Que puedan incorporarse al esquema de autopistas concesionadas de SCT y, d) Que generen los mayores beneficios regionales en términos de desarrollo económico y social. TERCERA,- "LA SCT", con la autorización previa en el ámbito presupuestaI de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, y "LOS GOBIERNOS ESTATALES Y EL DEL DISTRITO FEDERAL acuerdan que se celebrará un Convenio Específico para la ejecución de cada una de las obras del Proyecto Gran Visión., Cada Convenio Específico deberá definir como mínimo lo siguiente. - 1. La descripción pormenorizado de la obra. 2. La distribución de las aportaciones señalando los porcentajes de participación federal y estatal para cada caso, los cuales serán establecidos en razón de la prioridades y de las características de cada tramo, así como de las formas viables de financiamiento incluidos recursos privados. 3.- Las responsabilidades a cargo del Gobierno Federal y de la entidad federativo correspondiente, respecto a la ejecución de los trabajos: estudios, proyecto, liberación del derecho de vía, procedimiento de licitación, supervisión de la obra, y otros, señalando para cada caso quien lo hará, quién lo pagará y las facultades que tendrán las partes en cada una de las acciones. El proyecto ejecutivo será en todos los casos aprobado por "LA SCT". Para la programación de las obras, éstas deberán contar con proyecto ejecutivo completo al momento de su licitación. 4. La responsabilidad de las Secretarías de Finanzas o sus equivalentes de las entidades federativas y de administrar los recursos asignados, y establecer las previsiones de flujos de recursos cuando la obra sea multianual. 5. Para la administración y operación de recursos podrán establecerse los mecanismos administrativos o fiduciarios que al efecto se consideren viables y necesarios. 6. Las metas aplicables y los indicadores de "LA SCT", correspondientes a cada caso particular. 7. La modalidad de la operación del tramo, tomando en consideración su jurisdicción: de cuota o libre, y responsabilidad sobre la conservación. 8.. Los, mecanismos que permitan evaluar el cumplimiento y los resultados del convenio. 9. El cronograma de acciones. 10. La vigencia, de las obligaciones. CUARTA.- Las obras que se realicen se sujetarán a lo previsto en la Ley d e Obras Públicas y Servic ios Relacionados con las Mismas, su Reglamento, la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector. Público Federal, así como las demás disposiciones legales federales aplicables, sin perjuicio de la observancia de las legislaciones estatales en esa misma materia.



'QUINTA.- Las partes se comprometen a crear un Comité Coordinador Técnico para dar seguimiento al estado que guardan las obras y proyectos, y plantear los programas anuales. Dicho Comité sesionará al menos dos veces al año, y será coordinado por "LA SCT"; participarán los Secretarios de Obras Públicas de las entidades federativas, o sus equivalentes, así como la representación de la Oficina de Planeación Estratégica y Desarrollo Regional de la Presidencia de la República cuando resulte apropiado se invitará a un representante de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público. SEXTA.- Los recursos federales que se aporten, estarán sujetos a la disponibilidad del Presupuesto de Egresos de la Federación, para el ejercicio fiscal de que se trate. SÉPTIMA.- El presente Convenio se publicará en el Diario Oficial de la Federación, y en los órganos de difusión oficiales de los estados y del Distrito Federal, dentro de los quince-días posteriores a su formalización. OCTAVA.- Las partes acuerdan que el presente Convenio entrará en vigor el día siguiente al de su firma y estará vigente hasta el 30 de, noviembre del año 2006. Asimismo, este instrumento se podrá revisar, adicionar o modificar de común acuerdo por las partes; dichas modificaciones deberán constar por escrito y entrarán en vigor a partir de su suscripción. NOVENA.- Las partes manifiestan su conformidad para que en caso de. duda sobre la interpretación o cumplimiento de este Convenio, las partes lo resolverán de común acuerdo como mecanismo previo a lo establecido en el artículo 44 de la Ley de Planeación. 'Leído que fue el presente Convenio y enteradas las partes de su contenido y consecuencias legales, lo firman en el Estado de Morelos, a los'24 días del mes de agosto de dos -mil uno.

FIRMADO POR LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, EL SECRETARIO ARQ. PEDRO CERISOLA Y WEBER. POR LAS ENTIDADES FEDERATIVAS Y EL D. F. EL GOBERNADOR CONSTITUCIONAL DE HIDALGO LIC. MANUEL ÁNGEL NÚÑEZ SOTO EL GOBERNADOR CONSTITUCIONAL DEL ESTADO DE MÉXICO LIC. ARTURO MONTIEL ROJAS EL GOBERNADOR CONSTITUCIONAL DE MORELOS LIC. SERGIO A. ESTRADA CAGIGAL EL GOBERNADOR CONSTITUCIONAL DE PUEBLA LIC. MELQUÍADES MORALES FLORES EL GOBERNADOR CONSTITUCIONAL DE TLAXCALA



M. V. Z. ALFONSO SÁNCHEZ ANAYA EL GOBERNADOR CONSTITUCIONAL DE VERACRUZ LIC. MIGUEL ALEMÁN VELAZCO EL JEFE DE GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL LIC. ANDRÉS MANUEL LÓPEZ OBRADOR El presente apartado de firmas corresponde al Convenio General de Coordinación para el desarrollo y realización del Proyecto Regional “de Gran Visión”, de fecha 24 de agosto de 2001, suscrito por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y los Gobiernos de Hidalgo, México, Morelos, Puebla, Tlaxcala, Veracruz y del Distrito Federal. NOTA En el Anexo 1, Inciso A, aparece como obra prioritaria Perote-Cuapiaxtla-Amozoc con longitud de 105 Km



IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y

DETERIORO DE LA REGIÓN. IV.1. Delimitación del área de estudio preliminar. El proyecto de autopista Amozoc-Cantona-Perote se aloja en dos regiones; una primera influida por la formación “La Malinche o Matlalcueyatl” que por sus características ecológicas presenta numerosas particularidades, no sólo físicas, sino ambientales y socioeconómicas, además de ser un Parque Natural, ello comprende del origen al Km 25 aproximadamente. Transversalmente, el área se delimita desde la parte alta de La Malinche hasta el Cerro del Pinal o bien la carretera existente que une Amozoc con Acajete y Nopalucan (N° 129), en esta zona se corresponde la división municipal con las microcuencas que se originan a partir de la cima de La Malinche. El Resto del proyecto se desarrolla en condiciones bastante homogéneas, en una topografía relativamente plana, interrumpida por formaciones montañosas de poca elevación. Se delimita, al oriente por la ribera de la formación lacustre de las lagunas Totolcingo y el Salado, frecuentemente mencionadas como del sistema Libres-Oriental. Este límite también puede ser identificado con la carretera federal N° 129, señalada anteriormente, el límite N-O se enmarca por las sierras de poca extensión, como la que ocurre en los límites de Tlaxcala y Puebla al poniente de Oriental, la que remata en el Cerro Las Águilas, el cordón La Vigea Alta, etc. Cada una de estas regiones, en sus aspectos climáticos, geomorfológicos y socio económicos es bastante homogénea, aunque difieren entre sí. La primera tiene una extensión aproximada de 600 km2 y la segunda de ellas de aproximadamente 1,200 km2. Ambas regiones son básicamente agrícolas, predominando la de temporal, la única anomalía a esta actividad la constituyen los derrames de lava que se encuentran entre los km 80 y 95 donde se conserva vegetación natural propia de estas formaciones. Las obras de drenaje, pasos a desnivel, puentes y entronques, así como las actividades, fundamentalmente el ataque, transporte y formación de los materiales, se llevan a cabo a lo largo del eje que aparece señalado, junto con el área de influencia que aparece en la carta II. Los detalles de las diferentes obras señaladas aparecen en



los Apéndices de esta Manifestación en forma alfanumérica, o en forma gráfica dentro de los planos anexos. V.2. Caracterización y análisis del sistema ambiental regional. IV.2.1. Medio Físico Clima

Se inicia el proyecto en Amozoc dentro de un clima templado subhúmedo con lluvias de verano, condición de canícula y precipitación invernal menor al 5 %, que por influencia de “La Malinche” se torna semi-frío para volver a templado y acabar, en el km 25, con un clima templado menos húmedo. A partir de ahí el proyecto se conserva entre los climas templados con menor humedad para terminar en Perote con un clima templado semi-seco. En la población de Oriental, que es un punto intermedio, la temperatura oscila entre –8.0 y 35.3 °C, con una media anual de 16.1. La precipitación mensual registrada varía entre 0.8 y 311.2 mm con una media anual de 588 mm. Los vientos dominantes son del NE y la calidad del aire se considera satisfactoria, con presencia ocasional de polvaredas durante el período de secas. Estaciones climatológicas típicas que se ubican a lo largo del proyecto son Puebla, Huamantla y Oriental. En estas estaciones la temperatura y precipitación media mensual y anual, para un período mínimo de 30 años, según las normales climatologógicas de la Secretaría de Recursos Hidráulicos, SIN 0-187-6732, son de:

Período ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL

Puebla, Pue. N 19°02’, W 98°12’, 2162 msnm

Temp. 14.0 15.5 17.7 18.8 19.2 18.3 17.4 17.8 17.2 16.6 15.5 14.1 16.8 Precip. 7.6 5.0 6.1 27.5 70.3 147.2 128.3 162.1 159.2 72.5 22.6 6.0 814.4

Huamantla, Tlax. N 19°19’, W 97°56’, 2553 msnm Temp. 11.8 13.3 16.0 17.5 17.7 17.5 16.6 17.4 16.2 14.9 13.4 11.9 15.3 Precip. 9.2 8.0 12.4 45.6 89.0 110.5 95.1 102.6 93.1 47.3 16.1 7.5 636.4

Oriental, Pue. N 19°22’, W 97°37’, 1820 msnm Temp. 12.8 14.1 16.5 17.5 18.5 18.4 17.7 17.7 17.1 16.0 14.6 12.9 16.1 Precip. 10.4 9.8 18.2 46.8 76.2 95.8 74.4 77.2 107.6 40.9 20.4 10.5 588.2



La estación ubicada en Puebla, Pue. Es un observatorio y alguno de sus registros dan idea de los fenómenos climatológicos presentes en la zona:

Días anuales con lluvia apreciable 110 Días anuales despejados 154 Días anuales con granizo 7 Días anuales con heladas 7 Días con tempestades eléctricas 15

En la zona correspondiente a La Malinche es donde se registran las mayores intensidades de precipitación horaria alcanza casi los 80 mm/hr, precipitación que origina avenidas de considerable gasto en numerosas barrancas que existen en la región.

Aire Dentro de la zona no existen industrias u otras fuentes de emisión salvo el de polvo producido por erosión eólica del suelo, fenómeno que se presenta principalmente en el período Enero-Febrero. La calidad del aire como en muchas áreas rústicas se considera buena.

Geología La zona que aloja el proyecto corresponde al eje neovolcánico característico por su origen, estructura geológica y rasgos del relieve. Es una enorme franja de rocas volcánicas de diversos tipos y texturas, como derrames lávicos, tobas, brechas y cenizas volcánicas, que fueron emitidas por un enorme número de volcanes durante el Cenozoico y que actualmente forman un extenso y grueso paquete superpuesto a las rocas del Mesozoico. Los rasgos característicos del paisaje de esta provincia son, por un lado, el estrato de volcanes más espectaculares del país, y por otro, las cuencas endorreicas con el consecuente desarrollo de lagos, originados por la actividad volcánica al obstruir los antiguos patrones de drenaje. En la zona de interés se tienen, según el kilometraje del proyecto:

Km 0 al 12, rellenos aluviales del Cuaternario Km 12 al 20, tobas del Cenozoico que sobre yacen a basaltos Km 20 al 35, suelos del cuaternario formados por conglomerados Km 35 al 50, suelos del cuaternario donde predominan tobas y areniscas Km 50 al 60, tobas y roca andesítica Km 60 al 80, rellenos aluviales del Cuaternario incluido el ramal a Cantona Km 80 al 82, suelos formados por derrames de lava.



Km 82 al 90, diferentes tipos de suelos de origen basáltico Km 90 al 97, suelos formados por derrames de lava Km 97 al 105, diferentes tipos de suelo de origen basáltico.

La zona se considera sujeta a sismos, estos en su mayor parte son de origen externo aun cuando pocos de ellos han tenido su epicentro en esta provincia.

Suelos Los suelos, por su origen, en su mayoría son tipo Regosol con algunas asociaciones secundarias cambiantes, según FAO-UNESCO, la clasificación que tienen es:

• Del Km 0 al 20 son suelos tipo Regosol éutrico asociado a fluvisol éutrico con textura gruesa, pedregosos, sin fase química.

• Del Km 20 al 55, alternan fluvisol, feozem y cambisol, siempre asociados al Regosol éutrico ya mencionado, se conserva la textura gruesa pero sin fase definida.

• Entre el Km 55 y el 60 se tienen un afloramiento intrusivo que origina litosol. • Del Km 60 al Km 105 vuelven a repetirse las asociadas señaladas en el

párrafo segundo de esta relación, predominando Regosol éutrico como suelo primario sobre el Regosol calcárico. La excepción es entre los km 80 a 82 y 90 a 97 donde se encuentran cubiertos por una derrame de lava (litosol)

En general son suelos de fácil erosión hídrica en aquellos sitios donde existen pendientes superiores al 6 %. A lo largo del proyecto según la clasificación como material de construcción el estudio geotécnico señala:

0+000 a 1+980-0.20 m de suelo vegetal-0.40 de arena arcillosa, SC-Indef. Arcilla arenosa con pocas gravas CL.

1+980 a 8+980-0.40 de suelo vegetal-Indef. De arena arcillosa con gravas y fragmentos chicos, SC-GP.

8+980 a 14+900-0.30 de suelo vegetal-Indef. De limo arenoso color café con grava y fragmentos aislados, ML-Fcm.

14+900 a 23+000-0.20 de suelo vegetal-Indef. De arena arcillosa color café con gravas y fragmentos muy aislados, SC-GP

23+000 a 43+460-0.20 de suelo vegetal-Indef. De arena fina limosa, SM 43+460 a 51+800-0.20 de suelo vegetal-Indef. De arena fina limosa con

gravas y fragmentos chicos asilados SM.



51+800 a 53+200-0.25 de suelo vegetal-0.50 de arena limosa con grumos de caliche, SM-Indef. Arena limosa con fragmentos chicos, SM-Fc

53+200 a 53+820-0.40 de suelo vegetal-Indef. De fragmentos chicos, medianos y grandes de origen calizo empacados en arcilla con poca arena Fcmg-CH

53+820 a 59+600-0.20 de suelo vegetal-1.00 de arena fina limosa, SM-6.00 Arena limosa compacta (Tepetate) SM-Indef. De fragmentos chicos medianos y grandes empacados en arenas limosas, Fcmg-SM

59+600 a 62+400-0.15 de suelo vegetal-Indef. De arena arcillosa, SM. 62+400 a 64+480-0.20 de suelo vegetal-0.50 de arena limosa, SM-Indef.

Arcilla arenosa, CL. 64+480 a 65+200-0.10 de suelo vegetal-0.50 de arena limosa

medianamente compacta, SM-Indef. Arcilla arenosa, CL. 65+200 a 66+680-0.15 de suelo vegetal-1.00 de arena limosa, SM-Indef.

Arcilla arenosa, CL. 66+680 a 69+600-0.15 de suelo vegetal-0.80 de arena limosa con gravillas, SM-Indef. Arena fina arcillosa SM.

69+600 a 70+120-0.10 de suelo vegetal-0.80 de arena fina a gruesa, SM-Indef. Arena arcillosa, SC.

70+120 a 72+760-0.15 de suelo vegetal-Indef. De arena limosa, SM. 72+760 a 73+100-0.10 de suelo vegetal-Indef. De Arena limosa, SM. 73+100 a 77+100-0.20 de suelo vegetal-1.20 de arena limosa, SM-Indef.

Arena limosa compacta (Tepetate) SM. 77+100 a 79+360-0.10 de suelo vegetal-1.50 de arena limosa, SM-Indef.

Arena limosa con gravas SM-SP. 79+360 a 80+800-0.20 de suelo vegetal-Indef. De arena limosa, SM. 80+800 a 82+500-0.50 de fragmentos medianos, Fm. 82+500 a 85+200-1.20 de suelo vegetal-1.20 de arena fina, SM-Indef. De

arena arcillosa con gravas, SM. 85+200 a 88+100-0.10 de suelo vegetal-0.50 de arena limosa, SM-Indef. De

arena arcillosa con gravas, SM. 88+100 a 90+200-0.15 de suelo vegetal-1.20 de arena fina limosa, SM-

Indef. De arena arcillosa con gravas. 90+200 a 97+400-0.50 de fragmentos medianos, Fm-Indef. de fragmentos

chicos, medianos y gravas, Fmcg-SM. 97+400 a 105+000-0-10 de suelo vegetal. indef. de arena limosa, SM.

Hidrología Hidrología Superficial

Prácticamente todo el proyecto se aloja en la Región Hidrológica 18, o del Río Balsas, Cuenca A correspondiente al Río Atoyac, ya que esta clasificación



también incluye la zona de lagunas endorreicas de Totolcingo y El Salado. La región termina 5 km antes de Perote, zona, ésta última, que se ubica en la Región Hidrológica 27. Las lagunas endorreicas de Totolcingo y El Salado, como este último nombre lo señala, contienen agua salobre por efecto de la evaporación, y las pequeñas cuencas de donde se alimentan tienen el agua superficial disponible . La cuenca del Río Atoyac, propiamente dicha, también se encuentra sobre explotada, sobre todo la porción que discurre dentro del estado de Puebla y principalmente la porción que se ubica arriba del embalse Manuel Ávila Camacho, ubicado al sur de la ciudad de Puebla. Este tramo también sufre una gran contaminación por desechos industriales y drenaje de numerosas poblaciones que se ubican a lo largo del mismo, principalmente la zona metropolitana de la ciudad de Puebla. Los cuerpos de agua, naturales y artificiales, se encuentran distantes del proyecto. La Laguna El Salado, el más próximo de ellos, se encuentra aproximadamente a 5 Km del proyecto, esto en los alrededores del Km 75.

Hidrología Subterránea Los principales escurrimientos subterráneos se originan por infiltración dentro de las formaciones serranas del Citlatepetl (Pico de Orizaba) y del Matlalcueyatl ( La Malinche); alrededor de este último -zona que interesa- existe una multitud de pozos que se aprovechan principalmente para suministro de agua potable y, en mucho menor proporción, para riego. En la zona que se extiende entre Oriental y Perote las aguas subterráneas se originan por infiltración de la precipitación pluvial o por recarga proveniente de las sierras que se extienden al Occidente y Norte del área de influencia. Existe sobreexplotación de los acuíferos por lo que la zona se encuentra en veda total.



IV.2.2 Medio biótico. Vegetación terrestre

Según el sistema de clasificación de J. Rzedowski, los tipos de vegetación existentes en la zona del proyecto y sus alrededores son:

• Bosque de confieras y encino. (pinusm, juniperus y quercus)

• Matorral xerófilo (rosetófilo)

Gran parte del terreno donde se proyecta la carretera se encuentra dedicado a las labores agrícolas, ya que sólo se encuentra vegetación natural en las barrancas y ejemplares aislados en las zonas de mayor pendiente.



Composición florística.

LISTADO DE ESPECIES VEGETALES EN LA ZONA DEL PROYECTO CARRETERA

AMOZOC – CANTONA – PEROTE Y ÁREA DE INFLUENCIA. Familia nombre cientifico nombre comun Anacardiaceae Agave mollis xoxoco Amarillidaceae Agave obscura maguey Betulaceae Alnus jorullensis aile Betulaceae Alnus sp. aile Bromeliaceae Hechtia roscana guapilla Cactaceae Opuntia sp. nopal Ccompositae Baccharis conferta escobillo Compositae Senecio cinerarioides jarilla blanca Compositae Stevia sp. hierba del borrego Compositae Eupatorium glabratum hierba del golpe Euphorbiaceae Croton dioicus hierba del gato Ericaceae Arbutus glandulosa madroño Fagaceae Quercus crassifolia encino Fagaceae Quercus laurina encino Familia nombre cientifico nombre comun Fagaceae Quercus microphylla encino Fagaceae Quercus greggli encino Fagaceae Quercus crassipes encino Gramineae Muhlembergia sp. zacaton Gramineae Boutelova curtipendula zacate navajita Gramineae Stipa sp. zacaton Gramineae Muhlembergia macroura zacaton Jabiatae Salvia sp. mirto Liliaceae Nolina parviflora palma Liliaceae Yucca periculosa yuca Liliaceae Dasylirion acrotriche palmilla Leguminosae Mimosa biuncifera garruño Ppinaceae Pinus teocote ocote Pinaceae Pinus pseudostrobus ocote Pinaceae Pinus cembroides pino piñonero Pinaceae Pinus leiophylla ocote chino Pinaceae Pinus michoacana escobilla Salicaceae Salix bonplandiana sauce Pinaceae Juniperus deppeana sabino



Estructura de la vegetación. La vegetación se encuentra distribuida básicamente en tres estratos: El estrato más alto, de 10 a 5 m.

Pinus teocote Pinus pseudostrobus Quercus crassifolia Quercus laurina Quercus crassipes

Pinus michoacana Pinus lerophylla Alnus jorullensis Arbutus glandulosa Salix bonplandiana

Estrato medio de 5 a 1.5 m.

Nolina parvifolia Yucca periculosa

Opuntia sp. Juniperus deppeana Dasylirion acrotiche Pinus cembroides

Quercus gregii Estrato bajo de 1.5 a .10 m.

Baccharis conferta Muhlembergia sp. Nolina parviflora Senecio cinerarioides Muhlembergi macroura Salvia sp. Stevia sp. Agave obscura

Croton dioicus Quercus microphylla Hechtia roseana Mimosa biuncifera Boutelova curtipendula Opuntia sp. Rhus mollis Eupatorium glabratum

Valores de importancia de las especies, estado de conservación de la vegetación y riqueza florística.

En la zona existen pocas comunidades vegetales, generalmente son ejemplares dispersos. Para definir su riqueza florística es necesario señalar la participación de las especies utilizando los índices de diversidad de Simpson y Shannon, el transecto que se presenta fue escogido por ser de las pocas zonas en que se conserva vegetación natural agrupada.



Transecto km. 51.

Metro Familia Nombre científico N°. Individuos 1

Pinaceae Bromeliaceae Gramineae

Juniperus deppeana Hechtia roseana Boutelova cortipendula

1 1 3

2

Cactaceae Gramineae Gramineae

Opuntia sp. Muhlembergia sp. Boutelova curtipendula

1 4 5

3

Cactaceae Bromeliaceae Graminea

Opuntia sp. Hechtia roseana Muhlembergia sp.

2 1 3

4

Liliaceae Gramineae Gramineae

Vucca periculosa Muhlembergia sp. Stipa sp.

1 5 3

5

Liliaceae Bromeliaceae Gramineae

Nolina parviflora Hechtia roseana Stipa sp.

1 1 4

6

Pinaceae Euphorbiaceae Gramineae

Juniperus deppeana Croton dioicus Muhlembergia sp.

1 1 3

7

Amarillidaceae Bromeliaceae Gramineae

Agave obscura Hechtia roseana Muhlembergia sp.

1 1 4

8 Liliaceae Nolina parviflora 3

9

Liliaceae Bromeliaceae Graminea

Nolina parviflora Hechtia roseana Muhlembergia sp

1 1 3

10 Cactaceae Bromeliaceae

Opuntia sp. Hechtia roseana

1 1

11 Liliaceae Graminea

Vucca periculosa Muhlembergia sp.

1 4

12 Liliaceae Gramineae

Casylirium acrotriche Muhlembergia sp.

1 3

13 Liliaceae Nolina parviflora 2 14 Liliaceae

Euphorbiaceae Nolina parviflora Croton dioicus

1 1

15

Liliaceae Bromeliaceae Gramineae

Vucca periculosa Hechtia roseana Muhlembergia sp.

1 1 3

16 Liliaceae Graminea

Nolina parviflora Muhlembergia sp.

1 5

17 Cactaceae Opuntia sp. 2 18 Cactaceae

Bromeliaceae Graminea

Opuntia sp. Hechtia roseana Muhlembergia sp.

1 1 4

19 Liliaceae Gramineae

Nolina parviflora Muhlembergia sp.

1 3

20 Cactaceae Opuntia sp. 1



INTENCIONALMENTE EN BLANCO



TRANSECTO SHANNON SIMPSONFAMILIA ESPECIE NO. IND. APAR. PI FREC. SP. FREC. REL. VIR DIVERSIDAD DOMINANCIA CODIGO

PINACEAE Juniperus deppeana 2 2 0.0213 0.1000 0.0435 0.0648 -0.08192 0.00045 JdBROMELIACEAE Hechtia roseana 8 8 0.0851 0.4000 0.1739 0.2590 -0.20969 0.00724 HrGRAMINEAE Bouteloua curtipendula 8 2 0.0851 0.1000 0.0435 0.1286 -0.20969 0.00724 BcCACTACEAE Opuntia sp. 8 6 0.0851 0.3000 0.1304 0.2155 -0.20969 0.00724 OspGRAMINEAE Muhlembergia sp. 44 12 0.4681 0.6000 0.2609 0.7290 -0.35533 0.21910 MspLILIACEAE Yucca periculosa 3 3 0.0319 0.1500 0.0652 0.0971 -0.10994 0.00102 YpGRAMINEAE Stipa sp. 7 2 0.0745 0.1000 0.0435 0.1179 -0.19342 0.00555 SspLILIACEAE Nolina parviflora 10 7 0.1064 0.3500 0.1522 0.2586 -0.23837 0.01132 NpEUPHORBIACEAE Croton dioicus 2 2 0.0213 0.1000 0.0435 0.0648 -0.08192 0.00045 CdAMARILLIDACEAE Agave obscura 1 1 0.0106 0.0500 0.0217 0.0324 -0.04833 0.00011 AoLILIACEAE Dasylirion acrotriche 1 1 0.0106 0.0500 0.0217 0.0324 -0.04833 0.00011 Da

94 46 1.0000 2.3000 1.0000 2.0000 -1.78663 0.25985

DIVERSIDAD DE LAS COMUNIDADES.



Usos de la vegetación en la zona (especies de uso local y de importancia para etnias o grupos locales y especies de interés comercial)

El uso local de la vegetación se basa esencialmente en:

• Uso de las ramas secas como combustible para cocinar. • Utilización de productos forestales para construcción, reparación de casas y

elaboración de aperos de labranza, principalmente Pinus sp. La explotación con fines comerciales no se observa en la zona.

Presencia de especies vegetales bajo régimen de protección legal, de acuerdo con la normatividad ambiental y otros ordenamientos aplicables en el área de estudio e influencia.

De acuerdo con la norma NOM-059-ECOL-1994 en la zona de este proyecto no hay especies bajo régimen de protección.

Fauna terrestre. La mayor parte de la zona del proyecto se encuentra dedicada a las actividades agrícolas y las pocas asociaciones vegetales que quedan ofrecen poca protección para la fauna, en tal situación sólo se encuentran pequeños mamífe ros y algunas aves. LISTADO DE LAS PRINCIPALES ESPECIES DE FAUNA TERRESTRE

PRESENTES EN EL SITIO. Mamíferos Familia Nombre cientifico Nombre comun Leporidae Sylvilagus floridanus conejo Leporidae Lepus callotis liebre Cricetidae Baiomys musculus raton Cricetidae Peromyscus leucopus ratón Cricetidae Peromyscus maniculatus ratón Cricetidae Sigmodon hispidus rata de campo Aves Columbidae Zenaida macroura huilota Columbidae Zenaida asiatica paloma alas blancas Columbidae Columba inca coquita



Tyrannidae Myozetetes similis luisillo Tyrannidae Myarchus nuttingi copetón triste Tyrannidae Empidonax wrightii mosquerito gris Hirundinidae Hirundo rustica golondrina común Emberizidae Molothrus ater tordo negro Emberizidae Chondestes grammacus zacatero Emberizidae Guiraca caerulea gorrión azul Fringillidae Carduelis psaltria dominico Fringillidae Ioxia curvirostra piquituerto Fringillidae Carpodacus mexicanus gorrión común Calendario cinegético.

Una parte del área del proyecto se encuentra dentro de la Región Cinegética No. 2 del Estado de Puebla. el calendario para captura es el siguiente:

aves época hábil (aves acuáticas, paloma, otras aves) gallareta 22 oct. – 20 feb. patos y cercetas 22 oct. – 20 feb. paloma alas blancas 19 nov. – 12 mar. paloma arroyera o suelera 19 nov. – 20 feb. paloma de collar 01 oct. – 12 mar. agachona 01 oct. – 06 mar. codorniz enmascarada o común 28 ene. – 16 abril codorniz moctezuma 10 dic. – 18 enero ganga 27 ago. – 26 sep. mamíferos (ardillas, liebres, conejos y otros) conejo 22 oct. – 05 marzo coyote 26 nov. – 26 dic. liebre 22 oct. – 05 mar. tejon o corti 29 oct. – 13 feb. mapache 29 oct. – 13 feb. Los últimos kilómetros del proyecto se encuentran en la Región Cinegética No. 2 del Estado de Veracruz. el calendario para captura es el siguiente:



aves época hábil (aves acuáticas, palomas y otras aves) gallareta 19 nov. – 27 feb. gansos 19 nov. – 27 feb. patos y cercetas 26 nov. – 27 mar. paloma alas blancas 17 sep. – 21 nov.

18 feb. – 19 mar. paloma huilota 17 sep. – 21 nov.

18 feb. – 19 mar. paloma morada 17 sep. – 21 feb. agachona 08 oct. – 16 enero codorniz enmascarada o común 17 dic. – 27 feb. ganga 06 ago. – 10 oct. mamíferos aguti o guaqueque 03 dic. – 13 feb. ardilla 29 oct. – 13 feb. conejo 13 ago. – 13 feb. coyote 24 dic. – 30 abril liebre 13 ago. – 13 feb. tejon o corti 29 oct. – 13 feb. tlacuache 29 cot. – 13 feb. El tramo comprendido entre el km. 19+000 y 53+000 atraviesa por el estado de Tlaxcala, donde está prohibida la cacería dentro de los límites de esta entidad, en virtud de que se están llevando a cabo proyectos de evaluación para las poblaciones de fauna silvestre. IV.2.3. Aspectos socioeconómicos

Evolución Demográfica.

El proyecto en sí, mantiene distancia con los poblados contiguos al eje; por un lado, y es una autopista de acceso restringido cuyo derecho de vía pasa a formar parte de la Federación, y en teoría no debería de influir en los procesos demográficos, aunque la misma demanda de servicios para la construcción de la autopista, con su consecuente oferta de trabajo, podría generar inmigración hacia estos municipios, siempre y cuando no se de preferencia a la contratación de personal local.



El establecimiento de servicios para los usuarios también es un polo de desarrollo para asentamientos de tipo urbano, y si no hay un control por parte de las autoridades, gradualmente podrá cambiarse el paisaje rústico. Debe preverse que la mayoría de las poblaciones, ahora alejadas del proyecto, tienden a desarrollarse hacia donde hay mejor infraestructura, independientemente de la tasa media de crecimiento actual que es del 2.25 % anual. Existen algunas familias indígenas en proporción minoritaria a lo largo del proyecto Amozoc – Cantona – Perote, dentro de estas, la lengua predominante es la náhuatl, estas forman comunidades pequeñas incorporadas a los procesos de producción. Algunos datos socioeconómicos a considerar, como población económicamente activa, población desocupada, actividades productivas, infraestructura, etc., a continuación se expresan para cada uno de los municipios. Entre estos datos se puede ver como el sector productivo varía según el tamaño de la localidad: en poblados de gran tamaño, por ejemplo, se propicia más la actividad del sector terciario de servicios y comercio. Para los municipios de interés se tomo una media de desocupación de 2.8%, con extremos entre el 0.7 y el 3.5%, lo cual tan sólo en estos municipios arroja un número de 3,175 desempleados, mientras que la población ocupada promedio es del 97.7%. La siguiente tabla desglosa la población total de los municipios con que guarda relación el proyecto, la población según el sexo, y la población económicamente activa: Pob. Tot. Hombres Mujeres P.E.A. Acajete, Pue. 49,462 23,667 25,795 17,954 Amozoc, Pue. 64,315 31,632 32,683 25,597 Tepeyehualco, Pue. 15,268 7,591 7,677 5,878 Tepatlaxco, Pue. 14,055 6,682 7,373 5,973 Atlzayanca. Tlax. 13,122 6,599 6,523 4,275 Cuapiaxtla, Tlax. 10.964 5,480 5,484 3,830 Huamantla, Tlax. 66,561 32,492 34,069 23,428 Ixtenco, Tlax. 5,840 2,798 3,042 2,341 Zitlaltepec, Tlax. 7,959 3,834 4,125 2,782 Perote, Ver. 54,365 26,923 27,442 21,349 Total 113,407



En Tlaxcala, la población desocupada para el año 2000 fue de 1.3%, mientras que en Puebla manifiesta una población desocupada de 2.8 por ciento. El salario mínimo correspondiente al área del proyecto “C” a partir de enero del 2001 fue de 35.85 la jornada.

Finalmente, se muestran distintos planos donde se muestra la desnutrición infantil en la República Mexicana, uno del 74 y otro del 96, donde se ve que en la zona que atraviesa el proyecto, los índices de desnutrición se han reconfigurado, siendo la tendencia en 1996 mayor en el estado de Puebla, mientras que en Veracruz se ha reducido este malestar, al menos de muy alta paso a alta.



INDICADOR DE LA DESNUTRICIÓN A NIVEL MUNICIPAL

Indicador Población Grado desnutr. Acajete, Pue 23.48 51,121 moderada Amozoc, Pue. 20.53 44,315 moderada Libres. Pue. 24.95 25,586 moderada Tepatlaxco, Pue. 21.07 15,070 moderada Tepeyahualco 30.64 17,124 severa Edo de Tlaxcala* - - - - - - - - - - baja Perote, Ver 27.07 54,853 importante

* sólo se desglosan los Estados más afectados



Salud En Amozoc la atención a la salud se proporciona a través de las siguientes instituciones:

• Centro de Salud, que da servicio de consulta general, área de vacunas y servicio dental.

• Cruz Roja Mexicana, delegación que está en la cabecera municipal, en Plaza de la Constitución número 23, cuenta con tres médicos y cuatro paramédicos, dos ambulancias para traslados en carretera y se da apoyo a la caseta de caminos y puentes federales cuando lo solicitan las 24 horas. También se da servicio de consulta externa, atención de partos y urgencias.

• Clínica particular América, ubicada en la carretera federal Puebla-Tehuacán km 17. Existe además otra que se localiza en la calle 3 oriente barrio de Santo Ángel la cual da servicio general al público con la especialidad en Urología.

También se ha proporcionado a la comunidad otros servicios a través del DIF Municipal mediante programas de atención a los ancianos, a jóvenes, minusválidos, talleres (primeros auxilios, taquimecanografía, tejido, peluquería, decoración, cocina y repostería, etc.) y el servicio de comedor al público. En el Estado de Tlaxcala, en las cabeceras municipales también se cuenta con clínicas medicas y de asistencia social, de consulta externa, y en poblaciones de mayor tamaño como Huamantla, al igual que en el municipio de Perote, Veracruz, dan consulta general, especializada, de urgencias y odontológica, básicamente y Huamantla cuenta con una unidad médica de hospitalización.

Vivienda En la gran generalidad, los materiales utilizados principalmente para la construcción de techos, paredes y pisos es el concreto, tabique, bloque, cemento, arena y piedra siendo estos del lugar; Además en aquellas zonas más marginadas las viviendas son auto construidas con materiales económicos y perecederos. La siguiente tabla desglosa el número de viviendas según municipio, y el tipo de servicio con que cuenta, sea éste de agua potable o luz, y en algunos casos la información requerida no se encuentra disponible en los anuarios estadísticos (N.i).



Total Agua Pot. Luz Elec. Acajete 8,699 6,206 N.i. Amozoc 12,700 2,117 N.i. Tepatlaxco 2,584 1,845 N.i. Tepayehualco 3,156 2,136 N.i. Altzayanca. Tlax. 2,473 N.i. 1,189 Cuapiaxtla, Tlax. 2,091 N.i. 1,666 Huamantla, Tlax. 12,341 N.i. 11,617 Ixtenco, Tlax. 1,320 N.i. 1,239 Zitlaltepec, Tlax. 1,479 N.i 1,099 Perote, Ver. 10,897 8,135 10,562 TOTAL 57,740

Educación De acuerdo con las cifras de 1997 el municipio de Amozoc cuenta con un total de 38 escuelas; de las cuales 17 son de enseñanza preescolar con 1,531 alumnos; 13 escuelas primarias con 6,557 alumnos; 3 secundarias con 2,082 alumnos; 4 tele secundarias con 682 alumnos y una de bachillerato con 140 alumnos. Cuenta con casa de cultura denominada "El Rosario" y biblioteca, ubicadas en el centro de la comunidad. Los servicios de educación existentes en el municipio de Acajete son: 18 de enseñanza preescolar con 1,699 alumnos, 29 primarias con 9,772 alumnos de los cuales 4 son de la CONAFE con 145 alumnos, 8 secundarias con 1,741 alumnos, 3 de enseñanza técnica, 2 bachilleratos y un CECETI con un total de 283 alumnos y una preparatoria con 125 alumnos. El municipio de Tepatlaxco cuenta con un total de 12 planteles educativos; de los cuales 4 son de enseñanza preescolar formal con 554 alumnos; 6 de primaria formal con 2,705 alumnos; una de secundaria con 260 alumnos; y 1 de bachillerato con 45 alumnos. Además cuenta con una biblioteca municipal para servicio de la comunidad. El municipio de Tepeyehualco contaba con 38 planteles educativos, de los cuales 13 son de enseñanza preescolar formal con 722 alumnos; uno de preescolar de la Consejo Nacional de Fomento Educativo con 18 alumnos; 14 de nivel primaria con 2,819 alumnos; uno de nivel secundaria con 623 alumnos, 8 tele secundarias con 500 alumnos y un bachillerato escolarizado con 30 alumnos y 2 bachilleratos de desarrollo comunitario con 45 alumnos.



Además, en el Estado de Tlaxcala, el municipio de Zitlaltepec cuenta hasta con secundaria de nivel educativo, Atlzayanca, Cuapiaxtla, Huamantla, e Ixtenco tienen hasta bachillerato y Huamantla cuenta hasta con profesional medio, mientras que Perote cuenta solamente hasta con bachillerato, según datos del Anuario Estadístico de los Estados.

Servicios Dentro de los servicios se dispone de establecimientos ofreciendo reparación de automóviles y camiones, reparación de llantas y bicicletas, restaurantes, fondas, baños públicos, casas de materiales para la construcción, gasolinera, herrerías, moliendas de nixtamal y tortillerías caseta telefónica, transporte, etc. Respecto a los servicios públicos, durante el recorrido en las principales localidades y cabeceras municipales se pudo constatar al menos la existencia de los siguientes servicios básicos:

Agua potable Alumbrado público Drenaje Recolección de basura Limpieza de las vías públicas Seguridad pública Pavimentación (en principales avenidas) Huamantla cuenta con relleno sanitario

Abasto En las cabeceras municipales se registra un gran movimiento comercial; destacan establecimientos comerciales en los que se venden artículos de primera y segunda necesidad principalmente: misceláneas, cristalerías, mueblerías, carnicerías, farmacias y tiendas de importación de novedades, entre otros. También hay centros de suministro comercial establecidos en los municipios, como tiendas de CONASUPO, mercados públicos, de DICONSA, y tianguis, que se instala los diferentes días de la semana en las localidades de influencia del proyecto.



Medios de Comunicación Como se menciona en el capítulo II, existen numerosas vías de comunicación entre el centro del Estado de Puebla y su zona norte a través de Tlaxcala, asimismo existen varias posibilidades de comunicación entre la zona media de Veracruz con el centro del país, como es el caso de Poza Rica-Huauchinango-Tulancingo, o de Xalapa a México, que puede hacerse vía Perote-Huamantla-Apizaco-Tlaxcala-San Martín Texmelucan, o de Perote a través de San Salvador El Seco-Acatzingo-Puebla. El proyecto en sí pretende ampliar en 114 km la red carretera en esta región, 105 km correspondientes a la citada Autopista, adicionando 9 km del ramal que va hacia Cantona. Por otro lado, las principales cabeceras municipales cuentan con servicio de correo y teléfono. Recibe las señales de cadena de T.V. y de estaciones radiodifusoras y reciben los principales periódicos.

Artesanías En Amozoc se elaboran figuras de arcilla en miniatura damasquinado y forja de hierro y plata con los que fabrican herrajes, rotaduras, frenos para bestia, llaveros en pavón azul, botonaduras, arneses, aretes, espuelas y todo aquello que realza el traje charro, así como algunos de los arreglos que llevan las sillas y los caballos. También se trabaja el barro negro produciéndose piezas ornamentales. Trabajan la juguetería de barro pintado, elaboran principalmente miniaturas de casas poblanas, bodas, mariachis, nacimientos y minúsculos ratoncitos que miden escasamente un par de milímetros. En El Seco se manufactura en piedra: metates, molcajetes, temolotes y metlapiles y ollas de barro. Destaca también la alfarería elaborando alcancías, cazuelas, ollas, jarros de utilidad doméstica y juguete navideño; y la imitación de Talavera en la que se encuentran jarrones, vajillas, platos y un sinfín de objetos decorativos.

Centros Turísticos. Existe un sin número de arquitectura colonial en los pueblos de la zona entre estas destacan el Ex-convento de San Francisco de Asís, parroquia Santa María de la Asunción, La iglesia de San Sebastián que data del Siglo XVI; La parroquia de Santa María de la Asunción, la Ermita de San Pedro o Tepeyahualqui.



La Malinche, zona de belleza natural, constituye un atractivo turístico que ofrece especial atractivo y que cuenta con albergue y buena comunicación, en invierno es frecuente se encuentre la cima cubierta con nieve. La zona arqueológica de Cantona, arquitectura de magnificencia y de complejidad de esta ciudad prehispánica, cuya posición geográfica temporal y cultural jugó un papel tan importante en el altiplano central. Cantona es una de las pocas ciudades del México antiguo cuya planificación urbana fue sumamente elaborada. El asentamiento arqueológico está integrado por tres grandes unidades, la mayor al extremo sur la cual cubre una superficie en torno a los 5 kilómetros y las otras dos alcanzan los 3.5 kilómetros, llamadas unidad centro y norte. En primer término, para nombrar esta ciudad prehispánica quizás utilizaron el nombre para ubicar una región, Cantón, o una gran casa, Cantona.

Museos. El museo de Cantona de Tepeyahualco, dedicado al señor Limón, actualmente cuenta con 4,840 piezas. Las más importantes son: Xutecutli dios del fuego o del año solar del cual venía el fuego sagrado de Ixtapalapa. En Tenochtitlán los señoríos de Moctezuma, 58 de ellos, el fuego sagrado se recibía en cada uno al terminar el siglo de 52 años y éste era repartido en todas las aldeas. El collar de una princesa, otra valiosa joya, es un magnífico collar que consta de 421 piezas de materiales como el jade, para obtenerlo se hicieron seis exploraciones, se tuvieron que cernir mas de 40 toneladas de tierra para no dejar pasar las piezas más finas, así fue rescatado el collar, un trabajo verdaderamente digno de Teotihuacan.

Actividades económicas. Agricultura.

Esta zona produce distintos granos, encontrándose entre los principales: el maíz, frijol, lenteja, haba, girasol y avena-grano; en el sembradío de hortalizas se encuentra la papa, zanahoria, tomate, col, lechuga y en el forraje la alfalfa, cebada, trigo, girasol, avena, lenteja, zanahoria, tomate, col y lechuga. Con respecto a cultivos perennes, principalmente se dedican al durazno, manzana, capulín y pera. En lo que concierne al proyecto, en el recorrido en campo se pudo constatar la siembra de frijol, maíz, haba y papa.



Ganadería Dentro de los municipios que atraviesa el proyecto Amozoc – Cantona - Perote tenemos la cría de ganado bovino para carne y leche, porcino, caprino y ovino; se incluyen asnal, mular y la cría de conejos, además de gran diversidad de aves, como guajolotes y gallinas.

Industria Algunas actividades que se realizan en los municipios en estudio es la fabricación de ropa, y en menor escala productos de cuero y pieles así como la elaboración de quesos. También se puede destacar la fabricación de muebles - excepto los de metal y plástico - industria química, productos de hule y plástico, productos de minerales no metálicos, industrias metálicas básicas, productos metálicos, excepto maquinaria y equipo, maquinaría y equipo eléctrico y electrónico, equipo de transporte y sus partes. También existe alfarería y herrería, en esta última sobresalen las espuelas y otros objetos de joyería. En la localidad de San Cristóbal se encuentra la industria marmolera y la industria de concretos comprimidos (tubos para drenaje, postes de concreto etc.). También existe una calera llamada Cales de Tepeyahualco. También se producen estructuras para carros y herrería doblada.

IV.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas Dentro de las áreas relevantes pudieran resaltarse dos: El Parque Nacional La Malinche y la zona circundante a las ruinas arqueológicas de Cantona, por su peculiaridad escénica, ya que es una zona de derrames volcánicos con vegetación de mal país, se ubica esta última entre los km 80 y 97 del proyecto.

IV.2.6 Identificación de áreas críticas En este apartado podrían incluirse los terrenos a lo largo de todo el proyecto desprovistos de vegetación, los cuales son susceptibles a la erosión. También existen, sobre todo a lo largo de las carreteras y brechas, diversos tiraderos de basura, los cuales además de ser focos de contaminación, corren el riesgo de ampliar su superficie, a costa de terrenos agrícolas, si las autoridades no toman cartas en el asunto.



Finalmente, la explotación de numerosos bancos de materiales que se muestran en el anexo fotográfico, son elementos que, además de cambiar la topografía del lugar, están despojados de suelo orgánico, por lo que las aguas de precipitación pluvial se infiltran directamente al manto freático.

IV.3. Diagnóstico ambiental regional El ambiente, en general, se corresponde al de una zona agropecuaria del altiplano mexicano, mayoritariamente agrícola y dentro del eje neovolcánico. En la región existe algo de industria, principalmente de transformación, que se ubica en las mayores poblaciones, Huamantla, Oriental y Perote, industria que en general no tiene influencia sobre el medio ambiente. Las afectaciones al medio que se identifican con facilidad son la falta de tratamiento de aguas y la carencia de lugares adecuados para los deshechos sólidos, ambos de origen municipal. En efecto, ninguna de los poblados que se ubican dentro de los municipios señalados, cuenta con planta de tratamiento de agua que esté funcionando y, a lo largo de las principales carreteras y brechas, se observan tiraderos de basura. Los aspectos señalados no tienen relación con la construcción de la autopista, ya que ésta ni acrecienta o disminuye el volumen de dichos residuos.


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Nuevas necesidades de

transporte carretero

Recomposición del flujo vial

Pérdida de flora y fauna

Diseño de la nueva vialidad

Tránsito fuera de la población

Costo del transporte

Desmonte y despalme

MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Accidentes viales

Descontento de afectados

Compra o expropiación

CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA

Cambio de uso de suelo

Formación del D. V.

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Disminución de la infiltración

Cambios en micro drenaje

Servicios auxiliares

Modificación de la topoforma

Compactación y pavimentación

Bancos de tiro o basurero municipal

AGUA

Desechos sólidos y líquidos

Fuentes de

trabajo


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IV.4 Identificación y análisis de los procesos de cambio en el sistema ambiental regional. IV.4.1 Medio Físico 1.- Clima y aire

No se prevé que puedan ocurrir cambios en clima y aire como consecuencia de la construcción de la autopista, salvo la emisión temporal de polvo y gases producto de la combustión de hidrocarburos, aspectos poco relevantes en el ámbito regional. Durante la operación acontece algo similar, habrá emisión de gases por parte de los vehículos que circulen por la autopista, sin embargo, a escala regional estas emisiones se producirán por vehículos que dejarán de circular por otras vialidades de la región, por lo que el balance debe mantenerse constante. Si se desea tener un control del aire sobre el cambio en el sistema ambiental regional se deberá de monitorear éste antes y después de la construcción de autopista, lo mismo sucede con el clima. Debe señalarse que la región se considera pobre en cuanto a estaciones climatológicas, sobre todo si se toma en cuenta su complejidad orográfica.

2.- Agua Toda vez que el proyecto se mantiene alejado de cuerpos superficiales, éste no deberá incidir sobre la dinámica de cuerpos de agua. En el caso de ríos y arroyos, el cruce de estos será atendido con puentes y obras de drenaje que no interfieren con sus cauces. El cambio permanentemente que se tendrá será la pérdida de infiltración vertical de aguas pluviales al manto freático por el sello de la carpeta asfáltica, cambio que ocurrirá entre línea de ceros, estimado en 258.93 Ha, con una pérdida estimada de 217,000 m3 anuales, mismos que se incrementarán al escurrimiento superficial o se evaporarán.

3.- Suelo Definitivamente, el suelo estará cambiando su composición química, después del tendido del terraplén, con lo que se verá alterado sus propiedades. Respecto a la mecánica de suelos, ésta se verá afectada después de darle una compactación somera a los materiales pétreos requeridos para la construcción de la obra.



4.- Geología y geomorfología

El proyecto no deberá originar cambios en la geología regional, aunque sí se estará afectando a la geomorfología al realizar cortes a lo largo del eje del proyecto, elevar el talud del terraplén, y además con el aprovechamiento en bancos de préstamo

IV.4.2 Medio biótico. IV.4.2.1 Flora terrestre. 1.- Daño físico individual

La zona del proyecto, en su mayor, parte fue desmontada desde hace mucho tiempo para ser utilizada en actividades agrícolas por lo que la vegetación fue destruida; la vegetación que aun existe se encuentra en barrancas, mal país y zonas altas fuera de lo que será el derecho de vía.

2.- Alteración a las formas de crecimiento. La construcción de la autopista, por las razones expuestas, se considera que no altera las formas de crecimiento.

3.- Alteración a los patrones de distribución.

No existe zonas de vegetación a uno y otro lado de la proyectada autopista por lo que se considera que no se alteran los patrones de distribución, la poca vegetación que está presente es propia de condiciones especiales puesto que está se desarrolla en barrancas, mal país y terrenos erosionados, y esta situación no se modifica..

4.- Modificaciones en la densidad relativa.

Actualmente la densidad relativa de la vegetación, dentro de lo que será el derecho de vía es irrelevante, ya que casi la totalidad de la superficie es de uso agropecuario, por lo que, los ejemplares que se afectan no modifican la densidad relativa en su conjunto, es más los ejemplares se encuentran tan separados unos de otros que en un cálculo teórico de densidad no trascendería el cambio.

5.- Modificación en la interacción entre especies.

Esta interacción por las mismas razones ya expresadas se modifica poco pues de por sí ya hay poca interacción entre las especies remanentes.



6.- Pérdida de la sustentabilidad en el manejo de recursos. La vegetación natural de la zona no es el medio de sustento para los habitantes del lugar.

IV.4.2.2 Fauna terrestre. 1.- Interrupción de las rutas migratorias.

La autopista es, teóricamente, una barrera de rutas migratorias de fauna terrestre, sin embargo, en la zona queda únicamente algunos ejemplares de liebres y diversas especies de ratón, dicha fauna se ubica principalmente en barrancas y cañadas, las que no se interrumpen por las obras de drenaje menor y puentes. La zona del proyecto queda lejos de las grandes masa de agua por lo que no interrumpe la migración de aves que transitan o aniden en dichos cuerpos..

2.- Disminución en la abundancia.

En las áreas donde aun quedan representantes de la fauna señalada hay otras alternativas de refugio y alimentación por lo que no se dañara en abundancia.

3.- Competencia por limites territoriales. No hay competencia en este aspecto.

4.- Alteración de las interacciones poblacionales. Las poblaciones faunísticas son tan pequeñas y de hecho tan aisladas que la alteración en la interacción ya se produjo.

5.- Pérdida de la sustentabilidad, en el manejo de recursos. La fauna silvestre no es un recurso de sustentabilidad para la gente que habita en la zona.

IV.4.2.3 Ecosistema. 1.- Modificaciones en los patrones de distribución y abundancia de las comunidades vegetales.

Estas modificaciones se dieron desde que se desmontó el terreno para dar paso a las actividades agropecuarias.



2.- Modificación en la biodiversidad alfa y beta. La biodiversidad alfa y beta no se modifica pues la población de fauna es muy pequeña.

3.- Modificación de la productividad primaria y la productividad secundaria. La modificación de la productividad no es significativa pues la cubierta vegetal que se desmontará es poca a nivel regional,

4.- Modificaciones generales a los ciclos de nutrientes. Al hacer el desmonte se disminuye la cantidad de alimento disponible, pero los participantes en el ciclo de nutrientes tienen mas opciones hacia la parte norte donde se presentan los mismos tipos de vegetación.

5.- Procesos de fragmentación y aislamiento de los ecosistemas Las actividades agrícolas desde hace mucho tiempo han provocado la fragmentación y aislamiento de estos ecosistemas, quedando en la actualidad pocos ecosistemas, aislados unos de otros, y dentro de ellos muchos ejemplares también se encuentran aislados.

6.- Afectación a los servicios ambientales Estos servicios no se ven afectados; de hecho se mejoran al tener más vías de comunicación.

7.- Procesos de desertificación En el área existen terrenos erosionados debido básicamente al desmonte y las actividades humanas que se realizan en el lugar.

IV.4.2.4. Paisaje 1.- Potencial estético de la zona o región

La zona con mayor potencial estético es la que se encuentra en el municipio de Tepeyahualco, entre la cabecera municipal y las ruinas arqueológicas de Cantona, aunque una necesidad prioritaria sería la reforestación. Otra zona peculiar es la de la zona del Parque Nacional La Malinche, por una serie de barrancas que interrumpen los lomeríos de la zona, y su vegetación en un relativo estado de conservación, aunque el desmonte va ganando terreno.



2.- Deterioro visual por modificaciones en la fisonomía de la zona o región debido a la erosión, la pérdida de la cubierta vegetal, crecimiento urbano anárquico, contaminación ambiental, modificación a los patrones de distribución de las comunidades naturales.

El deterioro visual en el lugar es total pues la mayor parte del terreno está desmontada, algunos terrenos están abandonados, otros tienen agricultura de temporal o de riego, en las montañas hay erosión y poca vegetación.

3.- Identificación de los elementos visuales favorables.

Como elementos visuales favorables destacan el Parque Nacional de La Malinche y la zona arqueológica de Cantona. La primera de ellas con su altura, zonas arboladas y cañadas, hacen de la formación volcánica un conjunto impresionante. La Malinche también ofrece al interesado vistas admirables de su entorno, los valles de Tlaxcala, Puebla y las lagunas endorreicas al oriente se observan, es más hacia el oriente se domina hasta el Pico de Orizaba y al poniente hasta las cumbres del Popocatépetl e Iztaccíhuatl, nevadas todas ellas. Cantona por otra parte, a tan solo 90 Km de la Ciudad de Puebla, es un sitio Arqueológico de extraordinaria relevancia, tanto por la magnificencia de la obra y su estado de conservación, como por el significado en el contexto histórico y antropológico.

Como elementos desfavorables deben señalarse diversos terrenos erosionados, principalmente los correspondientes a la sierra de Santa Cruz Magdalena - fuera del área del proyecto - como los innumerables basureros que se ubican cercanos a las localidades y generalmente sobre las vialidades de acceso. IV.4.3. Medio socioeconómico IV.4.3.1. Medio social

1. Demografía No se considera la construcción de la autopista como un elemento que influya en el componente demográfico.

2. Modificaciones al uso actual y/o potencial del suelo Uno de los principales impactos que se generan y se mencionan en diferentes apartados es precisamente el cambio de uso de suelo, ya que una vez autorizado éste, la modificación será prácticamente irreversible.



3. Competencia por límites territoriales EL proyecto no modifica límites territoriales ni crea nuevos. Dentro de los terrenos segmentados por el proyecto, porciones de tierra que quedaran aislada pudieran entrar en competencia los actuales poseedores.

4. Cambios en la planificación urbana

Debido a que uno de los propósitos de la autopista es el de no incursionar dentro de un sinnúmero de poblaciones existentes, la obra no deberá de generar cambios en la planificación urbana. Además el acceso restringido a la vialidad contribuye a frenar el crecimiento.

5. Incidencia en salud, educación, salud, transporte, vivienda, seguridad, etc. Las autopistas con especificaciones modernas básicamente lo que persiguen es incrementar la seguridad de los usuarios y de los bienes que se transportan, por lo que habría una incidencia favorable en estos dos apartados. En cuanto a la población de la región se verá beneficiada en los tiempos de transporte entre sus poblados y las capitales de las Entidades a que se corresponden, ciudades donde usualmente tienen su sede los principales centros de salud y comercio. Un beneficio indirecto lo constituirá el que numerosos vehículos que ahora transitan a través de las poblaciones dejarán de hacerlo para servirse de la nueva obra de infraestructura, ello debe reducir la incidencia de accidentes de tránsito y la emisión de gases producto de los motores de combustión interna.

IV.4.3.2 Medio Socioeconómico

1. Modificaciones en el nivel de ingresos de la población local y PEA. Temporalmente habrá un beneficio para la población económicamente activa, especialmente para la población desocupada, ya que se contratará de manera temporal a varias de estas personas, sin modificar o influir en forma permanente en el nivel de ingresos de la población local.

2. Cambio estructural en el nivel adquisitivo La industria de la construcción es un importante activador de la economía en éste y otros sectores, por lo que se podría prever un incremento temporal en el nivel adquisitivo, el cual es positivo para la región.

3. Alteraciones a la tenencia de la tierra y en el desarrollo de las actividades productivas. Las modificaciones del uso del suelo alterarán la tenencia de la tierra, además de reducir el área productiva en los diferentes sectores de producción primaria.



528.35 Ha de terrenos ejidales y 94.34 Ha de terrenos particulares se convertirán en derecho de vía de la carretera. Del total de estos terrenos, en 565.40 Ha se tienen cultivos de temporal y en 18.18 Ha corresponden a agricultura de riego y en 39.11 Ha se tienen actividades pecuarias.

4. Desequilibrio entre oferta y demanda del factor trabajo. El incremento en la demanda trabajo será temporal y, además, en diferentes zonas, existiendo en y todas mano de obra desocupada no deberá ocasionarse desequilibrio.

5. Relaciones costo – beneficio. El análisis financiero se incluye al final del Capítulo II y en el se tienen análisis para diferentes plazos y condiciones de tránsito.

6. Incremento en los costos de los procesos de transformación. La obra de infraestructura propuesta no es un proceso de transformación.

IV.5 Construcción de escenarios futuros La naturaleza lineal del proyecto tiene poca influencia en la región, mas bien, los accesos constituidos estos por los entronques, pueden funcionar como puntos de atracción y desarrollo, dependiendo de los obstáculos o de la promoción que lleven a cabo los Municipios y Entidades en el necesario cambio en el uso del suelo. A corto plazo

Existen dos tipos de escenarios; el inmediato, durante los preparativos previos y la construcción y; y a mediano y largo plazo, correspondiente a las etapas de operación y mantenimiento de la obra que cubre aproximadamente unos 15 años después de terminada la construcción. En el primero de ellos, estimado en cuatro años, es cuando se tiene un escenario con a la sociedad y al medio que sino son manejados en forma adecuada provocan serios malestares. El primero de ellos se ocasiona por la compra o expropiación del derecho de vía. Hecha pública la ubicación de la obra se polarizan las opiniones entre quienes resultan directamente beneficiados, beneficiados sobre todo en términos de “plusvalía” de los terrenos y quienes no lo fueron. Posteriormente, para aquellos que resultaron afectados en sus propiedades para formar el derecho de vía, por el precio unitario deseado por el propietario y el definido por la autoridad. Durante la etapa de construcción los inconvenientes serán los normales de esta actividad; incremento en los riegos de accidentes ocasionados principalmente por la maquinaria de construcción y la emisión polvos y gases. Los primeros



ocasionados por el ataque, transporte y formación del material pétreo y los segundos por la combustión de los hidrocarburos utilizados como propelente por la maquinaria, equipo y vehículos utilizados en la construcción, ello conforma un cuadro que resulta molesto para los habitantes de la región.

A mediano y largo plazo Las poblaciones seguirán creciendo a las tazas previstas por el Consejo Nacional de Población incorporando tierras, principalmente agrícolas, a su proceso de urbanización y compitiendo por el uso del agua que en la zona es mayoritariamente proveniente del subsuelo, ello obligará al tratamiento del agua utilizada y a reciclar el vital líquido. La nueva vialidad quizás también atraiga nueva industria, principalmente de transformación, sobre todo hacia las poblaciones de mayor tamaño; Huamantla, Oriental y Perote, incrementando la presión sobre los cambios de uso del suelo y la demanda de agua.



V.- IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

V.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS AFECTACIONES A LA ESTRUCTURA Y FUNCIONES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto En el inciso IV.3 se determinó una zona de influencia que tomó en cuenta los principales aspectos sociales, económicos y físicos del medio en la forma en que se encuentran actualmente, el escenario de la zona, en su conjunto no se modifica, ya que la obra es de aspecto lineal y con poca influencia en la región En efecto en los aspectos socioeconómicos es de mayor influencia sobre poblaciones grandes fuera de la zona en estudio, sobre todo Veracruz, Jalapa, Perote, Tlaxcala, Huamantla y Puebla, ciudades que se beneficiarán en el transporte de bienes en rutas de largo alcance, tanto por el desvío de tránsito fuera de sus zonas urbanas como por la accesibilidad a vialidades de mejores especificaciones. Concluida las diferentes obras programadas se contará con los libramientos de Xalapa y Perote; para evitar el tránsito por las otras ciudades. Dentro de la región, el acceso directo a la vialidad está restringido por el cercado de la autopista y, en otros aspectos, por el propio sistema de peaje, ello impide el desarrollo de caminos secundarios que pudiera influir en el desarrollo de poblaciones secundarias. Como fue señalado se considera que la zona de influencia, ambientalmente, se compone de dos regiones con algunas diferencias. La primera, que cubre el primer tercio del proyecto, corresponde a la vertiente hidrológica del Matlalcueyatl e incluye toda la zona afectada del Parque Natural La Malinche, esta es una zona de pendiente transversal moderada – donde discurre el proyecto - que en sus orígenes debe haber sido una zona forestal con bosque templado del que se conservan remanentes en algunas barrancas. La segunda es una zona sensiblemente plana con dos interrupciones cortas, la primera es una pequeña sierra, donde se ubica el túnel, Km 54, y la segunda en los derrames basálticos del Km 80 y del Km 90. Ambas sub-regiones, salvo las anomalías señaladas, actualmente están dedicadas a actividades agropecuarias, este aspecto y el



acceso controlado, también refuerzan la suposición de que el uso del suelo existente fuera del derecho de vía no será modificado por la vialidad propuesta. Adicionalmente, desde el punto de vista ambiental, teóricamente la vialidad se constituye en una barrera, sin embargo, la flora y fauna en la zona de la autopista es prácticamente ine xistente, ya que la zona que ocupa, como reiteradamente ha sido señalado, mayoritariamente está destinada a actividades agropecuarias, inclusive la zona correspondiente al Parque Natural La Malinche. Además, existen varias vías paralelas, a corta distancia de la propuesta, construidas tiempo atrás, que constituyeron en su origen una barrera y que ya forman parte del hábitat actual, principalmente las carreteras N° 119, 129, 136 y 140, así como el ferrocarril Amozoc - Lara Grajales - Oriental - Perote. Por lo anterior se considera que la nueva vialidad no modifica el escenario ambiental, salvo visualmente ya que será un nuevo componente del paisaje. Además, cabe recordar que la autopista, por ser de acceso controlado, no genera vialidades alimentadoras que pudieran modificar el uso del suelo en la zona contigua, así como tampoco la red natural de drenaje superficial, todos aquellos arroyos y ríos existentes, contarán con su correspondiente obra de drenaje sobre su cauce actual. La reforestación de los excedentes del derecho de vía no utilizados serán reforestados por lo que el aspecto visual se considera será alterado en el ámbito geográfico del derecho de vía. En dichas condiciones el escenario modificado estaría definido por la propia autopista y circunscrito a la franja que corresponde al derecho de vía, como acontece con muchas obras de tipo lineal.

V.1.2. Identificación y descripción de las fuentes de cambio Durante la recopilación de información del examen previo del proyecto, antes de llevar a cabo la Manifestación de Impacto Ambiental, se detectaron inconvenientes ambientales en la ubicación y manejo de material de los bancos de préstamo necesarios para formar los terraplenes, principalmente los ocasionados por acarreos excesivamente largos y a través de diferentes núcleos poblados. Estos inconvenientes se subsanaron y dicha opción quedó como una alternativa más estudiada. Los cambios en el ambiente se identifican en dos grupos; unos de naturaleza temporal, relacionados principalmente con la construcción misma, y; otros permanentes, consecuencia de los cambios a la topoforma y al uso del suelo dentro del derecho de vía.



Los primeros están relacionados con los trabajos de construcción, definidos en las primeras páginas del Apéndice III, así como los empleados y maquinaria utilizados para ejecutarlos. Estos se refieren al movimiento de tierra para formar los cortes y terraplenes que constituyen la vialidad, a las emisiones de gas y polvo, típicos del empleo de maquinaria para mover material pétreo y los desechos líquidos y sólidos generados por el personal empleado en la construcción. Los segundos están vinculados al cambio del uso del suelo. En la zona que se constituirá en derecho de vía se dan cambios por; la reducción de superficies destinadas a la agricultura y ganadería; el desmonte de algunos remanentes de vegetación y; la compactación e impermeabilización de diferentes partes del derecho de vía. Además de un cambio en el microdrenaje de la zona ocupada por la carretera, entre líneas de ceros, ocasionado por el cambio en al topoforma, ello ocasiona que la precipitación sobre la superficie de rodamiento escurra – sin infiltración –hacia la red de drenaje natural. Los puentes son simples desde el punto de vista de su ingeniería, de columnas cortas ya que no existen barrancas notables por su profundidad, lo cual significa que existen volúmenes bajos en excavaciones y no se requieren caminos especiales para su construcción. Sin embargo siempre existe la posibilidad de que los materiales excavados caigan fácilmente dentro del cauce de ríos y arroyos. Tampoco se da el caso de modificaciones a las características hidráulicas en los sitios de cruce: 3 de los 7 puentes no requieren de construcción de pilas dentro de los cauces. A la elevación del NAME, en 1 de ellos se requiere 1 sola pila y de los 3 restantes se requieren 4 pilas en 2 de ellos y 5 en el otro. En aquellos que se requieren pilas intermedias, no se reduce la sección hidráulica más del 5%. Durante la operación, de carácter puntual, se tendrán residuos sólidos y líquidos de tipo doméstico en las dos plazas de cobro. Estos son generados por los empleados que operan la autopista y aquellos usuarios que consuman productos alimenticios o hagan uso del servicio sanitario. Finalmente, simultaneo a la operación, se tendrá mantenimiento preventivo y correctivo de la vía de comunicación y de las plazas de cobro. A lo largo de la autopista se tendrá el mantenimiento correctivo y preventivo de la superficie de rodamiento –impermeabilización, bacheo, repavimentación-, así como el del señalamiento, además de la limpieza de la vegetación en obras de drenaje, terraplenes y zona contigua, todos ellos dentro del derecho de vía.



En las plazas de cobro el mantenimiento es de tipo urbano, mantenimiento del sistema hidráulico, resanes de albañilería, pintura, vidriería, etc. mantenimiento típico debido al uso de la obra civil.

V.1.3. Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional

Se considera que los cambios al ambiente serán reducidos, la zona ya ha sido modificada por el hombre, y la incidencia de la vía general de comunicación no será significativa, aunque ocasionará molestias temporalmente, las actividades relacionadas con la construcción, principalmente el aumento en los accidentes -propios de esta industria -, la emisión de polvo ocasionado por el ataque, transporte y compactación del material pétreo; el de los gases generados por los motores de combustión interna de la maquinaria empleada, la generación de ruido, principalmente el generado por el escape de los motores y en las cercanías al Km 55 el que ocasionará el ataque de material con explosivos, todo esto altera el ambiente y son particularmente molestos para las personas que habitan en la cercanía. El cambio de uso del suelo se da en lo que es el derecho de vía 690.41 Ha en la primera etapa en lo que es el ancho entre líneas de ceros; 243.53 Ha más una faja adicional de 10 m de ancho, 11.97 Ha donde en forma temporal transita maquinaria empleada en la construcción. Las longitudes y ancho de la vialidad se tienen del proyecto de terracería, anexo en el volumen cartográfico, donde se ha hecho el calculo de los elementos geométricos con base a secciones medidas topográficamente en campo con 20 m de intervalo que han sido comparadas con la sección de proyecto. Dentro del derecho de vía se ha estimado una superficie forestal aproximada equivalente a 30 Ha, ya que no se presenta como zonas arbóreas, sino como ejemplares aislados. De esta vegetación se estima producirá 4,300 m3 de madera y, ya picada, la armazón y hojarasca unos 8,200 m3 que Habrán de revolverse con el suelo orgánico proveniente del despalme no aprovechado. La infiltración se modifica en el ancho entre líneas de ceros, superficie ahora impermeable de 18 a 22 metros de ancho por 112 Km de largo, (ver superficies del Apéndice IX). Será superficie impermeable 243.53 Ha sobre la cual se tiene una precipitación media de 1,200 mm anuales, de la cual un 12 %, aproximadamente, 3.506 Mm3, escurrirán directamente a la red natural de drenaje en lugar de infiltrarse. Durante el tiempo que permanece el suelo descubierto -después del despalme- es posible sufra erosión hídrica la zona comprendida entre los km 7 a 14. Ésta debe considerarse moderada y en el resto del trazo esta es baja, sea por tratarse



de suelos sin pendiente o litosoles. Lo anterior de acuerdo a los criterios sobre erosionabilidad según la Guía Metodológica para el Programa de Reordenamiento Territorial (SEMARNAT – SEDESOL - CONAPO – INEGI, del 03-10-2000. En las casetas se tiene, en cada una, en promedio 12 empleados en el sistema de cobro, otros tantos encargados de seguridad y 4 atendiendo ventas y servicio sanitario a los 3,100 TDPA de vehículos que se estima harán uso de la autopista al inaugurarse ésta. Según estadísticas aproximadamente el 7 %, en cada caseta, harán uso del servicio sanitario, ello arroja un total de 217 personas, que en cada caseta harán uso del servicio sanitario. La demanda se estima en 50 lt por cada empleado (28) y 10 lt de cada usuario (217) para un total diario de 3,570 lt, proyectándose el insumo en 4,000 lt diarios, mismos que, casi en su totalidad, se convertirán en deshecho líquido que deberá tratarse para su conversión en aguas grises. Los residuos en las tiendas de venta se estiman en 200 g por cada uno de los 217 usuarios, lo cual significa deshechos sólidos de tipo doméstico de 0.043 Ton diarias. La emisión de gases por parte de la maquinaria de construcción se estima en máximos de 14 g/s en la fase más intensa de construcción. La dispersión de partículas de polvo por la maquinaria de construcción depende del grado de humedad que contenga el material de bancos de préstamo o terreno por cortar a lo largo del eje, en el peor supuesto este puede llegar a ser del orden de 1.50 kg/s.

Las actividades que se evalúan son, básicamente, las necesarias para conseguir el movimiento de 6’000,000 m3 de tierra, 3’800,000 m3 proveniente de cortes y 2’200,000 m3 originados en bancos de material (estos últimos son ampliación de cortes), así como el transporte y compactación del total. Los volúmenes son resultado del proyecto geométrico y la topografía existente, la compensación entre cortes y terraplenes, así como la determinación de la diferencia salen del cálculo de curva masa. Dichos volúmenes de obra y otras actividades por ejecutar permiten tener idea aproximada de un programa general de construcción, así como de la cantidad de maquinaria y personal por ocupar para su cumplimiento. El personal que labora en los dife rentes frentes de terracería y obras especiales requiere del abastecimiento de agua potable y produce deshechos líquidos y



sólidos de tipo doméstico; restos de alimentos, envolturas y excretas, que deben ser atendidas en forma correcta para evitar su diseminación incontrolada. También se puede dar el caso de sobrantes de material pétreo, sea por inconveniencia económica del acarreo o por falta de coincidencia temporal entre su requerimiento para la formación del terraplén y su producción en corte. No debe soslayarse la posibilidad de que se produzcan accidentes, las campañas deberán estar dirigidas principalmente a la salvaguarda de los empleados en la obra y de las personas que pudiesen encontrarse en las inmediaciones, principalmente en torno del área ocupada en la construcción del túnel. También deberá ponerse atención en aquellos otros accidentes que puedan ocasionar daños al ambiente, como puede ser el derrame de combustibles y lubricantes. Los cambios permanentes, relacionados con la conversión del uso actual del suelo en la franja que habrá de convertirse en derecho de vía, son: una disminución de las actividades en el sector primario, así como la modificación de la estratigrafía del suelo debajo de la vialidad donde, al término de las actividades, se tendrá una superficie impermeable que drenará la precipitación pluvial hacia la red de drenaje natural. Además, dentro del derecho de vía habrá cambios en la composición de la cubierta vegetal. La superficie total afectada es de 732.41 Ha y se considera que la vegetación arbórea dispersa suma el equivalente a una superficie de 30 Ha. Son de particular relevancia las 89 Ha correspondientes al Parque Natural La Malinche, superficie que tendrá otro uso y que, si bien en las medidas compensatorias se trata de suplir este inconveniente, el cambio se considera irreversible. Finalmente, de poca cuantía, habrá impactos ocasionados por la operación y mantenimiento de la autopista.

En las plazas de cobro ubicadas en los entronques Cuapiaxtla y Cantona, se tendrán desechos líquidos y sólidos de tipo doméstico que producen los empleados encargados de la operación y los usuarios que se detengan a consumir alimentos o hagan uso de los servicios sanitarios. La cantidad de ellos está determinada con base a la experiencia en otras casetas de cobro. El mantenimiento preventivo y correctivo de la autopista es principalmente el que se refiere a la superficie de rodamiento, el preventivo está constituido por la impermeabilización periódica del pavimento y el correctivo en su reposición que puede ser desde pequeños parches,



denominado comúnmente Bacheo, hasta grandes extensiones, ello es volver a pavimentar.

V.2. TÉCNICAS PARA EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Las afectaciones de carácter temporal están definidas por la cantidad de trabajo a ejecutar (primeras páginas del Apéndice III) lo cual permite presuponer un calendario tentativo de trabajo del cual se deduce la cantidad de maquinaria necesaria para su ejecución así como del personal.

Dichas cantidades se encuentran en los Apéndices III y IX. Los montos señalados son consecuencia de mediciones sobre la superficie topográfica, esto es secciones transversales a cada veinte metros, y de su comparación con la sección de proyecto, lo cual en el Volumen Cartográfico se muestra en tramos de un kilómetro. En forma similar se procede con los entronques y pasos a desnivel. En el caso de los puentes, sus características geométricas se corresponden a especificaciones de construcción de proyectos que se ubican para los rangos de altura libre de columnas y distancias entre cabezales y pilas. Actualmente la tecnología en concreto disponible produce las soluciones más económicas para claros de aproximadamente 30 metros a cubrirse con trabes de concreto pretensado, con una resistencia de 40 ton por m2. El túnel, aun cuando requiere de técnicas de proyecto más complejas su concepción geométrica también deriva del perfil topográfico de la carretera y especificaciones de proyecto geométrico en cuanto a ancho de carretera y gálibo. A dichas cantidades de trabajo, a la cantidad y tipo de maquinaria por utilizar y al personal ocupado, corresponden emisiones y desechos tanto líquidos como sólidos, que constituyen impactos de carácter temporal característicos de la industria de la construcción. Por otra parte, las superficies con diferente uso del suelo y vegetación afectada se obtiene, en su mayor parte, del proyecto geométrico de terracerías y entronques, así como de la interpretación de fotografías aéreas y de la inspección y verificación en campo, estos impactos son de tipo permanente. Deben añadirse los impactos que se tienen en las plazas de cobro. Estos están en proporción al número de empleados que las operan y al estimado –con base a experiencias similares- de los usuarios que llegan a hacer uso de los servicios sanitarios y adquieren alimentos y bebidas. Los desechos que se producen en las plazas de cobro son de tipo doméstico y se concentran en forma puntual en los entronques Cuapiaxtla y Cantona.



Estos dos últimos impactos citados y los que produce el mantenimiento preventivo y correctivo de la obra son de naturaleza permanente.

Los montos señalados se han determinado a partir de: Las superficies afectadas que cambiarán su uso se clasificaron utilizando

fotografías aéreas y se cuantificaron con base a los planos de proyecto que se anexan a la presente Manifestación de Impacto Ambiental.

Las emisiones con base a los catálogos de los fabricantes de maquinaria de

construcción. Los consumos de agua y alimentos en casetas de peaje con base a

estadísticas de Caminos y Puentes Federales de Ingreso y de otras instalaciones similares.

La erosionabilidad del suelo según la Guía Metodológica para el Programa

de Reordenamiento Territorial, tomando la clasificación de climas (para la precipitación) y de suelos (según FAO / UNESCO) de INEGI, la pendiente de los trabajos general de la zona de los topográficos desarrollados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para el proyecto.

La cantidad de polvo dispersado por la maquinaria es una estimación con

base a experiencias previas en zonas similares.

El cambio de la topoforma es un impacto adverso y permanente, que no es reversible, aunque en el futuro se elimine la vía de comunicación. En igualdad de condiciones se encuentra el cambio en el uso del suelo y la disminución de la infiltración. Estos tres impactos son los más relevantes en el caso de la construcción de carreteras. En forma temporal se estima que en 112 Ha adicionales, dentro del derecho de vía, se modificará la vegetación y el grado de compactación por el tránsito de la maquinaria durante la construcción, superficie correspondiente a un ancho de 10 m. El desmonte de la vegetación arbustiva en la zona ocupada por la carretera también constituye un impacto adverso permanente, no así el desmonte temporal de la franja adicional de 10 m que, terminada la construcción, deberá restituírsele una cubierta vegetal, en este caso el impacto adverso debe considerarse de naturaleza temporal.



En cada una de las casetas se tiene, en promedio, 12 empleados en el sistema de cobro, otros tantos encargados de seguridad y 4 atendiendo la venta de refrescos y alimentosa así como servicio sanitario. Los residuos alimentarios y la obtención de agua potable y tratamiento de aguas sanitarias, son impactos adversos permanentes, sin embargo, con las medidas de mitigación adecuadas pueden considerarse fáciles de controlar e irrelevantes en cuanto a su magnitud.

V.3 IMPACTOS GENERADOS

V.3.1. Identificación de Impactos Los impactos detectados son:

1. Cambio definitivo del uso del suelo, primordialmente a derecho de vía, en 732.41 Ha, impacto no reversible.

2. Se adiciona el efecto de barrera producido por la nueva vialidad a la flora y fauna, y a aquellas de otras vías de comunicación existentes en la zona.

3. Pérdida definitiva de la vegetación arbórea en 30 Ha correspondientes a las zonas de desmonte, estimado de 816 árboles y matorrales.

4. Pérdida definitiva del suelo orgánico en la parte correspondiente a la construcción de la carretera (entre línea de ceros), la parte desperdiciada en las terracerías será utilizada posteriormente para arrope de cortes y taludes.

5. Uso de explosivos en el tramo del km 54+000 a 55+000. 6. Pérdida temporal de la cubierta vegetal y compactación del suelo en

112 Ha correspondientes a las zonas de tránsito de la maquinaria de construcción dentro del derecho de vía.

7. Disminución permanente de una infiltración media anual del agua pluvial en la zona correspondiente a la superficie de rodamiento que se tornará impermeable, equivalente a 3.506 mm3.

8. Modificación de la topoforma y del paisaje a lo largo de la vialidad. 9. Modificación del microdrenaje, en torno de la carretera por la

construcción de cunetas y contracunetas. 10. Emisión temporal de gases provenientes de la combustión de

hidrocarburos en los motores de combustión interna de equipo y maquinaria de construcción, se estiman máximos de 14 g/s.

11. Emisión de polvos (material particulado) durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos originados en los cortes y ampliaciones de cortes que formarán los terraplenes.

12. Incremento temporal de los riesgos de accidentes debido al uso y circulación de maquinaria relacionada empleada en la construcción.



13. Incremento temporal del riesgo de accidentes debido al almacenamiento y uso de material explosivo en la construcción del túnel.

14. Modificación de la cubierta vegetal, topoforma y drenaje, en los sitios donde se ampliarán los cortes.

15. Disposición de material sobrante, líquido y sólido, generado por los empleados de la construcción.

16. Generación permanente de deshechos sólidos - tipo doméstico - y líquidos – sanitarios - en las casetas de peaje.

17. Aumento temporal del riesgo de accidentes a los usuarios durante la fase de mantenimiento.

18. Si bien el proyecto considera un derecho de vía de 60 m, existen unas pocas zonas donde el talud del corte o terraplén, por su altura, llevan la línea de ceros fuera de dicho límite sobre todo en barrancas así como la zona del túnel.

19. En el Entronque Ixtenco se abandonan 700 metros de la carretera Huamantla – Ixtenco, en este tramo quedará la superficie de rodamiento y el derecho de vía sin uso.

En el ámbito socioeconómico se tienen impactos favorables:

20. Se retirará un volumen considerable de tránsito de varias poblaciones, principalmente: Zitlaltepec, Ixtenco, Cuapiaxtla, Tequixquitla, Oriental, Libres y Perote.

21. Se reduce el tiempo y costo del transporte de personas y bienes entre la zona central del Estado de Veracruz, la porción norte del Estado de Puebla, el poniente del Estado de Tlaxcala y el centro de la República, así como dentro del proyecto de desarrollo denominado Puebla – Panamá.

22. .Existe una derrama económica temporal que en forma directa beneficiará principalmente a la población de los municipios donde se aloja la obra.

V. 3.2 Selección de los impactos significativos Los impactos más significativos son los ocurridos en el Parque Nacional de La Malinche, el cambio de uso del suelo a Derecho de Vía de una Autopista, ocasiona que no pueda revertirse el cambio a lo que debe haber sido su vocación original que indudablemente fue forestal. Este y otros cambios permanentes en el uso del suelo aparecen identificados con los numerales 1, 4 y 6 del listado anterior.



Otro impacto significativo que puede identificarse en las fotografías aéreas y en los planos del proyecto es aquel donde el suelo orgánico y la escasa vegetación se suprimen, identificado con el numeral 3 y 4. En otro aspecto, los designados con los números 3, 10, 11, 12 y 13, de duración temporal, son aquellos que en forma directa causan mayor malestar a la población circundante. El identificado con el número 3 ocurre en puntos específicos de la carretera donde hay ejemplares de vegetación arbórea, así como los designados con los números 10 y 11, y cuya intensidad es dependiente de las condiciones climatológicas prevalecientes, sobre todo el estado de humedad del suelo, en condiciones secas la emisión de polvos puede ser considerable.

V.4. EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

La autopista y el conjunto de actividades necesarias par su construcción se considera ocasionan un impacto moderado, en la Zona del Parque Nacional La Malinche y zona del túnel, y poco significativo en el resto de la vialidad proyectada, ello tomando en cuenta tanto los aspectos negativos, debido a la construcción y a los cambios permanentes en el escenario ocupado, así como los beneficios que tiene para las Entidades involucradas, en general, y para las poblaciones, en lo particular, que en forma temporal tendrán mayor oferta de empleos y, en forma permanente, verán reducido el tránsito suburbano. De particular importancia son los beneficios para el tránsito de largo alcance, el cual resultado beneficiado por la disminución de tiempos y costos de recorrido. La solución propuesta por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y aceptada por los Gobiernos de los Estados de Puebla Tlaxcala y Veracruz beneficia a varias cabeceras municipales: Zitlaltepec, Ixtenco, Cuapiaxtla, Tequixquitla, Oriental, Libres y Perote, cabeceras municipales que actualmente padecen la circulación vehicular en demasía a través de sus calles, deficiencias propias de carreteras que fueron diseñadas y construidas hace más de 40 años, carreteras que no ofrecen una rápida y segura solución vial para conectar la región con otras zonas de la república. En el presente caso se considera que los impactos no son acumulativos ya que la obra no es una unidad productiva por si misma, esta puede considerarse como una obra muerta que una vez construida mantiene sus características hasta no ser ampliada. Existe aparente sinergia entre algunos de los impactos; la compactación del subsuelo despalmado, la compactación del terraplén y la colocación del pavimento, son acciones que contribuyen a impedir la infiltración al subsuelo de



la precipitación pluvial. Esta sinergia de los impactos no trasciende ya que una de las acciones, la carpeta de pavimento flexible, por si sola, es capaz de producir el efecto total. Las cabeceras municipales próximas a la vialidad propuesta, a mediano plazo, deberán revisar sus tendencias de desarrollo urbano, es probable que la nueva obra sirva cómo polo de atracción, cambiando alguna de las tendencias actuales principalmente en las cabeceras municipales que se ubican cerca de los accesos, estos son Cuapiaxtla y Tepeyehualco.

V.5. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA.

El área de influencia de la obra, como la obra misma, es lineal, no está relacionada con las cuencas hidrográficas que atraviesa, ya que no modifica los escurrimientos, ni con la división política o administrativa, máxime que es de acceso controlado, por lo que no se considera que se modifique la zona de influencia considerada en el Capítulo IV, ratificada en el inciso V.1.1. y delineada en la Carta II.



VI.- ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

VI.1. CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN En respuesta a los impactos adversos listados en el Capítulo anterior se proponen las siguientes medidas, clasificadas en preventivas, de remediación, de rehabilitación, de reducción o de compensación:

VI.2. AGRUPACIÓN DE LOS IMPACTOS DE ACUERDO CON LAS MEDIDAS Medidas preventivas:

1. Deberá establecerse una supervisión ambiental permanente durante el tiempo que dure la construcción, con atención especial en el tramo correspondiente al Parque Nacional La Malinche, dicha persona deberá autoridad para detener la obra en caso de que se produzcan impactos no considerados en esta Manifestación.

2. Al menos quince días antes de iniciada la construcción deberá ponerse en marcha un programa para el rescate de plántulas y fauna, en aquellas barrancas y tramos donde existan remanentes de vegetación natural. De las barrancas deberá ponerse especial atención a las ubicadas entre los km 7 y 25 y los terrenos comprendidos entre los km 80 a 82 y 90 a 97.

3. Deberá existir un programa específico de seguridad y vigilancia en torno del uso de explosivos y deberá cumplirse con las disposiciones de la Secretaría de la Defensa Nacional relacionada con el almacenamiento, manejo y forma de uso de los explosivos, dicho programa, por escrito deberá estar permanentemente en el sitio donde se almacenen los explosivos y en los portales del túnel.

4. También deberá existir una campaña permanente de seguridad para prevenir el posible incremento temporal de los riesgos de accidentes debido al uso y circulación de maquinaria relacionada a la construcción, dicha campaña deberá prevenir los accidentes a personas, maquinaria y vehículos empleados en la construcción, así como el de las personas y sus vehículos que habiten o transite ceca de los frentes de construcción.

5. Campañas de seguridad similares a la anterior deberá establecerse durante las etapas de operación y mantenimiento.

6. La maquinaria y vehículos de carga sólo deberán asesar los frentes de trabajo a través de los caminos señalados en las cartas VI, o a través de la misma obra.



7. Para la terracería no podrá utilizarse material de bancos de préstamo ajenos a la ampliación de los cortes; dichas ampliaciones a los cortes no deberán llevarse a niveles inferiores a los de la rasante, deberán drenar en forma natural o a través de las cunetas y el espacio ampliado deberá acondicionarse para ser utilizado como estacionamiento. Ampliación del corte

8. Deberá existir una verificación periódica de los vehículos y maquinaria utilizadas en la etapa de construcción y en las de mantenimiento para que los motores de combustión interna se mantengan dentro de normas en cuanto a la emisión de gases, así mismo el de los (materialistas) vehículos destinados al transporte de material y para que de sus cajas no emitan polvo ni tiren material pétreo.

Medidas de remediación: 9. En los tramos: 6+040 a 6+140, 7+560 a 7+600, 9+380 a 9+490, 9+680 a 9+720,

13+080 a 13+200, 13+420 a 13+500 y 14+520 a 14+580, que corresponden al cruce de numerosas barrancas, la línea de ceros se proyecta fuera del derecho de vía, en estos casos es conveniente que al hacerse la adquisición o expropiación de este, se amplíe a cuando menos a 100 m.

10. En iguales condiciones se encuentra la zona comprendida entre el Km 53+500 y el 59+000 (Zona del túnel); en ella zona la línea de ceros también rebasa el límite del derecho de vía en distancias mayores, además de que en el movimiento de tierra no está considerado el material sobrante de la excavación del túnel por lo que deberá considerarse este y ampliar el derecho de vía lo necesario para que la línea de ceros quede totalmente dentro de ésta.

11. La parte maderable o leñosa del desmonte deberá entregarse a los propietarios de los predios desmontados o, en su caso, al comisario ejidal.

12. Las ramas delgadas y hojas producto del desmonte deberán picarse y revolverse con el material producto del despalme no utilizado en la construcción, dicha revoltura servirá para el arrope de taludes en cortes, taludes o ampliaciones de cortes.



Medidas de rehabilitación:

13. A lo largo del eje troncal y del ramal a Cantona, donde la maquinaria ocupe y compacte el terreno, dentro del derecho de vía pero fuera de la línea de ceros, deberá restituirse la condición original del suelo, pasando un ripper o rastra, y restableciendo la cubierta vegetal con pastos o matorrales propios de la zona. Se inducirá la vegetación natural nuevamente por efecto de arrastre por medio del aire o del agua de lluvia.

14. Se deberá levantar el tramo de carretera que se abandona en el Entronque Ixtenco, llevando el material pétreo –desde el cuerpo del terraplén hasta el pavimento - a un banco de tiro y restituyendo el terreno natural con material producto del despalme o suelo del corte o banco de préstamo más próximo.

Medidas de compensación: 15. Deberá haberse liquidado a los propietarios el valor de los terrenos adquiridos o

expropiados para constituir el derecho de vía antes de iniciar la construcción. 16. Como medida compensatoria por las 690 Ha que cambiarán el uso del suelo a

derecho de vía se hará la reforestación de 700 Ha. A lo anterior deben adicionarse 19,500 plántulas que se ubicarán en los límites del derecho de vía y en los espacios libres entre las gasas de los entronques.

17. Se cooperará al “Programa de Manejo del Parque Nacional de La Malinche”, se tienen problemas de erosión causados por la precipitación pluvial, sobre todo en la parte alta donde se tienen zonas de fuerte pendiente, sitios en los cuales conviene hacer pequeñas represas con base a gaviones de piedra sobre los arroyos, se requieren 20 de estas, sobre las barrancas San Luis, Hueyatlatl, Axatl, El Callejón, El Águila y Riveras. También se requieren cuatro casetas de vigilancia, una repetidora y la reforestación de 700 Ha con cerca de alambre dentro de terrenos del Parque Nacional. Se sugiere que esta superficie y la señalada en el inciso anterior se integren en un solo programa.

Medidas de reducción 18. Estabilización de taludes:

a. En los taludes que presenten roca sana o roca en grandes macizos se podrán dejar los taludes descubiertos.

b. En los taludes en roca, si esta se encuentra disgregado, se deberán cubrir con malla de acero, anclada en la parte superior e inferior para evitar que el desprendimiento de fragmentos pueda rodar hasta la superficie de rodamiento. Si existiese roca sobrante se deberá emplear en hacer Tacolitos, estos son bloques de mampostería de piedra que funciona



como muro de retención y sirven para confinar derrumbes, ello pudiera ser el caso en los portales del túnel.

c. Donde se tengan taludes en corte o terraplén con base a arcillas arenosas se protegerán los taludes por medio de pastos. Para ello se cubrirán estos con el material sobrante del despalme (que deberá contener las hojas y ramas del desmonte picadas) y se inducirá el crecimiento de gramíneas con riegos de auxilio.

d. En aquellos casos en que los cortes (o las ampliaciones) tengan altura mayor a 10 metros se deberán construir bermas a dicha altura, como el mostrado en la siguiente figura, y se inducirá el crecimiento de gramíneas para su estabilización, mediante riegos de auxilio después de sembradas las semillas.

19. El drenaje de la carretera, constituido por cunetas y contra cunetas, deberá reingresar la precipitación pluvial a los escurrimientos naturales.

20. Al menos se deberá disponer de dos sitios que deberán servir como banco de tiro de material pétreo sobrante, preferentemente bancos de materiales abandonados, próximos, uno de ellos al Km 20 y otro al Km 60.

3 m Berma Perfil del terreno 10 m Cuneta Cuerpo de la carretera



21. Durante la construcción se dispondrá de sanitarios portátiles en cada frente -terracería, puentes, túnel y drenaje menor- de acuerdo al número de empleados en cada sitio.

22. Los deshechos de tipo doméstico que produzcan los empleados durante la construcción serán dispuestos en el basurero municipal correspondiente.

23. Los deshechos líquidos provenientes de sanitarios en las plazas de cobro –de los empleados o usuarios- serán tratados in situ por medio de fosa séptica, el agua gris generada se utilizará para regar plantas de ornato que se tengan en las propias plazas y otros sitios del derecho de vía.

24. Se dispondrá de los desechos sólidos de tipo doméstico, originados en la plaza de cobro por los empelados de la operadora o en la tienda causados por los usuarios de la vialidad, en el basurero municipal más próximo.

VI.3 DESCRIPCIÓN DE LA ESTRATEGIA DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Durante el plazo que dura la construcción, que inicia con el rescate de flora y fauna, y que podrá durar de dos a cuatro años, de acuerdo a lo señalado en el Capítulo II, quien lleve a cabo la supervisión ambiental deberá tener capacidad para suspender la construcción si esta produce impactos diferentes a los considerados. El programa citado en las medidas de compensación se extenderá durante un período de al menos dos años, contados a partir de la fecha de conclusión de la construcción para garantizar que al menos 90 % de las plantas consideradas para la reforestación hayan sobrevivido esta etapa o bien hayan sido repuestas. En la perforación del túnel la profundidad de las perforaciones y la cantidad de explosivos utilizados deberá ser la adecuada para que el material se vaya disgregando por capas sin ocasionar la dispersión de fragmentos más allá de la sección útil considerada en el diseño. Además deberá cumplirse con las disposiciones legales y normas de la Secretaría de la Defensa Nacional referentes al almacenamiento, manejo y forma de uso de los explosivos, haciendo especial énfasis en las disposiciones que garanticen la seguridad de los trabajadores. Después de cada explosión deberá asegurarse la atmósfera, en el interior del túnel, se encuentre nuevamente dentro de límites sanitarios que permitan su aspiración. Las campañas de seguridad deberán contemplar los riesgos inherentes al uso de maquinaria y a la circulación de los vehículos, deberá ponerse especial cuidado en reducir al mínimo posible los accidentes a las personas empleadas o a los habitantes de la zona. En iguales condiciones se deberá proceder durante el mantenimiento preventivo o correctivo de la vialidad.



Periódicamente se deberá monitorear la emisión de gases provenientes de la combustión de hidrocarburos en los motores del equipo, vehículos y maquinaria, para que estén dentro de las NOM correspondientes. Para ello deberá existir una vigilancia constante por parte del Promovente. Ello deberá ser en forma conjunta con la supervisión para evitar al máximo la emisión de polvos (material particulado) durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos, particularmente fugas de las cajas de los vehículos que los transportan (materialistas).

Medidas de remediación: Las ramas, hojas y matorrales, producto del desmonte deberán picarse y almacenarse para producir composta, dicha composta se revolverá con el suelo orgánico producto del despalme, no utilizado en la construcción, esta mezcla se conservará dentro del derecho de vía, en diferentes sitios, y al terminarse la terracería servirá para el arrope de taludes.

Medidas de rehabilitación:

Salvo los caminos señalados en la Carta III, la maquinaria deberá asesar los frentes de trabajo a través de la misma obra, preferentemente sin salir de la línea de ceros. Sin embargo, al inicio de la construcción, sobre todo en las zonas de los terraplenes es difícil que dicha maquinaria se mantenga dentro de la línea de ceros por lo que es frecuente que transiten por uno de los lados, destrozando la vegetación y compactando el suelo. La superficie dañada deberá conservarse en los mínimos posibles y la que llegase a ser dañada restablecida a su condición original, aflojándola con maquinaria y restableciendo la vegetación en dichas superficies. En el entronque Ixtenco se abandonan cerca de 700 m de la carretera existente, dicho tramo deberá levantarse totalmente y rellenarse con material de despalme para inducir el crecimiento de pastos naturales, por acarreo eólico o pluvial de semillas.

Medidas de compensación:

Los terrenos que se han de adquirir o expropiar para constituir el derecho de vía, habrán de hacerse, de acuerdo a las disposiciones de la Comisión de Avalúos de Bienes Inmuebles (CABIN), y saldar los respectivos montos antes de iniciar la actividad de construcción.

El programa general de reforestación estará compuesto por los siguientes elementos:



Reforestación en el derecho de vía. En los cinco metros externos de cada lado del derecho de vía, se forestarán con ejemplares que se hubiesen rescatado al inicio de la construcción y ejemplares adquiridos hasta completar una densidad de al menos una planta por cada 17.50 m2, lo anterior requerirá la siembra de aproximadamente 15,000 plántulas las que, referidas al derecho de vía, deberán seguir la distribución que muestra la siguiente figura: 7 D. V. izq. 5 D. V. der.

Dicho patrón de siembra se deberá suspender en:

a.- Los entronques, donde la forestación se hará de acuerdo a lo señalado más adelante. b.- Todos los pasos a desnivel y obras de drenaje c.- En aquellos tramos donde se tienen cortes altos o donde el terraplén se proyecta fuera de los 60 metros de ancho normal del derecho de vía, esto es:

6+040 a 6+140 7+560 a 7+600 9+380 a 9+490 9+680 a 9+720

13+080 a 13+20 13+420 a 13+500 14+520 a 14+580 53+500 a 59+000

d.- Los derrames de lava comprendidos entre el Km 80.5 y 82.5 y entre el Km 90 y el 97.



En los entronques se tendrá una distribución aleatoria de las plántulas que aprovechen el área libre que queda entre las gasas de los pasos a desnivel e incorporaciones como muestran las figuras de la siguiente página. No se toma en cuenta el entronque Cantona por la gran cantidad de brechas que sirven a diferentes predios y que tendrán que solucionarse con accesos a través de las gasas. Las figuras de la siguiente página, son una distribución de las superficies arboladas, solución que podrá adoptarse, en cualquier forma la superficie forestada es la señalada en color verde, el color marrón corresponde a gramíneas. Las especies que se proponen para la forestación son los siguientes: NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMÚN Quercus crassifolia encino Quercus laurina encino Quercus microphylla encino Quercus greggii encino Quercus crassipes encino Pinus teocote teocote Pinus pseudostrobus ocote Pinus cembroides pino piñonero Pinus leiophylla ocote chino Pinus michoacana escobilla Juniperus deppeana sabino

En conjunto, los entronques deberán sumar una superficie de 8 Ha con al menos 4,500 plántulas. Ello quiere decir que entre derecho de vía y entronques se deberán sembrar aproximadamente 19,500 plántulas. Estas especies se desarrollan en áreas aledañas de donde pueden ser trasladados como árboles jóvenes y propiciar su desarrollo junto a la carretera. También pueden ser solicitados en los invernaderos de la SAGARH que existen en cada estado

Dentro de las zonas señaladas se deberán sembrar, en el límite del derecho de vía, las plántulas rescatadas, ubicándolas lo mas cerca posible del sitio de donde fueron extraídas.



En adición a lo ya expresado, se ha recogido la opinión de los organismos federales, estatales y locales ubicados en las entidades relacionadas al Medio Ambiente, Recursos Naturales y la Dirección del Parque Nacional La Malinche, en cuanto a las medidas compensatorias adecuadas al cambio de uso del suelo en el citado Parque Nacional. Sí como resultado de la presente propuesta se forestaran estas superficies, el señalamiento del área(s), las especies a sembrar y, en general, el programa desde la producción de planta hasta los cuidados iniciales, programa estimado de dos años, dentro del Parque Nacional de La Malinche, se apegará a los lineamientos que proporcione la Dirección del Parque.

Medidas de reducción Durante la construcción se dispondrá de sanitarios portátiles, al menos 5 en cada frente de construcción, el arrendamiento de dichas unidades deberá contemplar en el contrato su mantenimiento, el reciclado de químicos y disposición final de deshechos. Los deshechos tipo doméstico que produzcan los empleados durante la etapa de construcción, se les guardará provisionalmente en contenedores metálicos, de no más de 200 lt con tapa metálica para disponer finalmente de ellos, a intervalos adecuados, en el basurero municipal correspondiente.

En las Plazas de Cobro los deshechos líquidos provenientes de sanitarios serán tratados in situ por medio de fosa séptica. Las aguas residuales de unidades de lavado, serán drenadas sin tratamiento. Para lo anterior deberá separarse el drenaje de sanitarios del de lavabos, tarjas y regaderas. En ambos casos el agua será utilizada para riego de las plantas de ornato de la Plaza de Cobro.

Los desechos sólidos que se originen durante la operación serán dispuestos temporalmente en botes provistos de tapa, con capacidad de hasta 100 lt, para su disposición final en el basurero municipal de Cuapiaxtla o de Tepeyehualco, según sea el caso. Desechos pétreos originados durante la operación o mantenimiento, producto de la limpieza o sobrantes de pavimentación, serán llevados a un banco de tiro de los señalados.



VI.4 PROGRAMA Y CANTIDADES DE TRABAJO DE LAS MEDIDAS DE

MITIGACIÓN VI.4.1. CANTIDADES DE TRABAJO

De los conceptos señalados anteriormente, los que no tienen expresión dentro del proyecto de autopista, son los que se listan a continuación, varias de las actividades están determinadas con base a un calendario de ejecución de 24 meses, en caso de prolongarse la duración de la obra deberán extenderse los plazos de ejecución.

MED. DE MITIGACIÓN CANTIDAD UNIDAD

1. Supervisión ambiental 24 mes 2. Campañas de seguridad 24 mes 3. Instalación de sanitarios port. 24 mes 4. Suministro de agua potable 24 mes 5. Verificación vehicular 24 mes 6. Rescate de flora y fauna 2 mes 7. Picado de ramas y hojas 1 lote 8. Mezcla de composta y despalme 1 lote 9. Transp. y coloc. de mezcla 130,000 m3 10. Arrope de taludes 1 lote 11. Adq. de bancos de tiro 2 Ha 12. Aflojar suelos compactados 112 Ha 13. Protección de taludes Ha 14. Retiro del tramo en Ent. Ixtenco 1 lote 15. Reforestación derecho de vía 19,500 plántulas 16. Parque Nal. La Malinche*

Reforestación de 1,400 Ha Casetas de vigilancia 4 pza. Retransmisora 1 pza

*La definición de los sitios por reforestar, la ubicación de las casetas de vigilancia y las características del retransmisor serán definidos por la Delegación de SEMARNAT en el Estado de Puebla y la Dirección del Parque de La Malinche.

VI.4.2. PROGRAMA GENERAL

La Supervisión ambiental del programa, de acuerdo al programa de construcción deberá extenderse al menos un mes antes de iniciada la construcción y prolongarse 24 meses después de terminada esta. El conjunto de actividades se muestra esquemáticamente en la figura de la página anterior.



CONCEPTO 1 2 3 4 5 6 7 81. Supervisión ambiental2. Campañas de seguridad3. Instalación de sanitarios port.4. Suministro de agua potable5. Verificación vehicular6. Rescate de flora y fauna7. Picado de ramas y hojas8. Mezcla de composta y despalme9. Transp. y coloc. de mezcla10. Arrope de taludes11. Adq. y usode bancos de tiro12. Aflojar suelos compactados13. Protección de taludes14. Retiro del tramo en Ent. Ixtenco15.Reforestación en derecho de vía16. Apoyo Parque Nal. La Malinche

PROGRAMA DE MEDIDAS DE MITIGACIÓNTRIMESTRES



VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES.

VII.1. PROGRAMA DE MONITOREO Como se describe en el Capítulo VI, las principales afectaciones al medio no son reversibles, esto es el cambio en el uso del suelo, así como la modificación de las topoformas y el micro drenaje dentro del derecho de vía, el pronóstico ambiental a mediano y largo plazo son resultantes del comportamiento futuro de la obra. Las modernas especificaciones de la vialidad presuponen la atracción de una cierta cantidad de los usuarios que actualmente se ven obligados a transitar dentro de las poblaciones por la carretera libre, además este volumen se irá incrementando a una taza cercana al 3 % anual mostrado por el tránsito general en el país y los aforos particulares de la zona, como fue señalado en el Capítulo II. La presencia de la autopista también significa una plusvalía de los terrenos aledaños. Esta se concentra sobre todo cerca de las plazas de cobro, ya que en el resto de la vialidad no existe acceso a la autopista y, por sus características individuales, es de esperarse que los corredores entre Huamantla-Cuapiaxtla y Libres-Oriental, exista un desarrollo socioeconómico mayor al normal, con la tendencia de los núcleos de población de crecer hacia la nueva vialidad, cambiando las actuales tendencias. Además con cierto atractivo par el establecimiento de industria de transformación. Asimismo, sobre todo si la nueva administración impulsa el programa llamado Puebla – Panamá, Amozoc se volvería crucero de importantes vialidades que la convierten en una zona atractiva para el desarrollo industrial. Lo anterior permite visualizar el comportamiento de la región y predecir que en un plazo de 10 a 15 años la autopista deberá aumentar su capacidad, para ello se habrá de construir el segundo cuerpo, con otros dos carriles, para completar una autopista tipo A4-s, lo cual permitirá tener dos carriles de circulación en cada sentido e incrementar la velocidad de operación de 90 a 110 Km/hr. Dicho cambio se llevaría a cabo dentro del derecho de vía contemplado en el proyecto. Se tendrán afectaciones a la atmósfera, impacto irreversible, ya que la autopista está diseñada para el tránsito de vehículos, este impacto sólo se podría reducir con campañas de verificación vehicular, requerimiento que no se aplica en todas las Entidades ni en las carreteras. Sin embargo, debe señalarse que la emisión de



gases a la atmósfera es menor a aquella que producirían los vehículos si siguen operando a través de la carretera libre existente.

De acuerdo a las expectativas mencionadas la influencia inmediata de la autopista se centra en las poblaciones señaladas, las que, junto con la autopista, serían los elementos centrales para su seguimiento y valoración y poder establecer medidas correctivas si se tuviesen otros impactos adicionales a los señalados.

1) Calendario de actividades. El programa de seguimiento durante la etapa de construcción, toma en cuenta:

1. Una supervisión general para vigilar que las diferentes actividades no se aparten de los señalamientos indicados en la Manifestación de Impacto Ambiental, en las condicionantes de la Autorización que expida SEMARNAT y en las Normas y especificaciones aplicables. Este trabajo, al igual que otros que se señalan en el Programa, deben ser permanentes durante el ti empo que dure la construcción

2. La primera etapa de la reforestación, correspondiente a la construcción, señalado en el Capítulo VI, inicia con el rescate de plántulas y termina con el establecimiento de la vegetación sembrada o inducida, las diferentes actividades se desarrollan durante todo el programa de construcción.

3. Referente a los procedimientos generales de ataque y acarreo de los materiales entre los cortes y terraplenes, se refiere a las cubiertas de las cajas y a la verificación de que los motores emitan dentro de lo señalado por las NOM, el plazo es igual al señalado para la formación de las terracerías.

4. En la construcción de las diferentes obras de drenaje especial cuidado se deberá poner a no invadir los cauces con materiales pétreos extraños fuera de los contemplados en el proyecto para la cimentación de las mismas.

5. El uso de camiones especiales de servicio para el mantenimiento de la maquinaria, principalmente el mantenimiento correctivo que pudiera requerirse en el campo y el almacenamiento temporal de combustibles y aceites en tambos en los diferentes frentes de trabajo. En este rubro se agrupa todo lo referente al manejo y disposición temporal de los combustibles y lubricantes.

6. Se refiere a la vigilancia permanente sobre la adecuada disposición de los residuos domésticos originados, como subproducto de la comida efectuada en los frentes de construcción, y la disposición de excretas producida por los mismos trabajadores.

7. Verificar el cumplimiento de las Normas Oficiales Mexicanas de la Comisión Nacional del Agua, en los sistemas de abastecimiento de agua potable así como el tratamiento de aguas residuales, en las dos casetas de peaje al término de la instalación hidráulica.

8. Debe existir una campaña permanente de seguridad enfocada, principalmente, a la protección de los empleados de la construcción pero que, en forma significativa, debe extenderse a los pobladores de la zona de influencia de la



obra para evitar accidentes y percances automovilísticos entre la maquinaria de construcción y vehículos de terceros.

Durante la etapa de operación y mantenimiento existen actividades que deben desarrollarse en forma constante estas son: el monitoreo del flujo vehicular para determinar las ampliaciones o rectificaciones que pudiera requerir la obra; la conservación de la vegetación, incluida la reposición de las especies perdidas; campañas de seguridad permanentes para los usuarios de la vialidad; los municipios deberán poner especial atención en elaborar planes de desarrollo urbano que permitan regular dentro de condiciones satisfactorias las nuevas tendencias de desarrollo; finalmente convendría periódicamente hacer un monitoreo del aire, antes y después de la terminación de la construcción, para ver la influencia que esta vialidad tiene sobre el aire de las zonas urbanas.

2) Metodología para evaluar el cambio entre las tendencias.

Las tendencias, a mediano plazo, que pudieran presentarse para determinar la eficiencia de las medidas para compensar o disminuir los impactos, no aplican en el presente caso ya que la autopista puede considerarse como una ”Obra Muerta”, no requiere de insumos para su operación ni produce deshechos o emisiones, salvo los señalados en las dos casetas de peaje, los cuales, en el contexto regional, son despreciables.

El mantenimiento preventivo y correctivo repite algunas de las actividades mencionadas para la construcción, sobre todo en lo que se refiere a la impermeabilización, renovación o reposición de la superficie de rodamiento, este conjunto de actividades también resulta intrascendente en el contexto regional. En cuanto al desvío de las tendencias de crecimiento de las principales ciudades influenciadas por la obra se deberá recurrir a los datos censales, tanto de población como socioeconómicos, así como a la interpretación de fotografías aéreas, ello permitirá conocer los cambio y si estos se ajustan a los esperado o hay cambios.

3)Valoración de afectaciones

En forma permanente se afectan 732.41 Ha, para constituir el derecho de vía y materiales adicionales, de éstas, se estima son afectadas el equivalente de 30 Ha de vegetación natural, la superficie remanente es de agricultura o uso pecuario u otros derechos de vía.

La superficie entre línea de ceros que se impermeabiliza es de 243.53 Ha en la cual se estima se perdería anualmente la infiltración de 700 mm cantidad anual



equivalente a 975,000 metros cúbicos, mismos que se adicionarán al escurrimiento superficial.

4) Propuesta de medidas alternativas de corrección

La perdida de vegetación natural se compensa con el programa de reforestación. Cabe señalar, como ya se mencionó en el Capitulo II, que en el presente caso se considera que no existen otras alternativas de localización de la autopista; la ubicación hacia al oriente, siguiendo sensiblemente la actual carretera N° 140, produciría recorridos más largos; más hacia el poniente afectaría una mayor superficie del Parque de La Malinche, inclusive superficies arboladas.

El programa de supervisión tiene dos partes características, una que se refiere a la etapa de construcción y su período inmediato siguiente y el otro un programa que debe extenderse a la operación de la autopista para que ésta obra contribuya a mejorar las condiciones ambientales de la región en la que se ubica. No aplica un programa típico de monitoreo, con toma de muestras, pruebas de laboratorio y análisis estadístico, pues no se trata de una industria. La obra como fue señalado, una vez concluida, no influyen en modificar el ambiente.

El primero de estos programas deberá cubrir desde el inicio de las actividades de construcción hasta el período de lluvias inmediato siguiente a la fecha de su conclusión. Se refiere fundamentalmente al rescate de flora y la reforestación dentro del derecho de vía; A la explotación, transporte y manejo de materiales pétreos; La conservación de las características hidráulicas de los cuerpos de agua; Operar la maquinaria y equipo de construcción, dentro de las normas de emisión de gases y en condiciones de seguridad; Organizar los servicios para la atención de los empleados cumpliendo las normas de higiene estatales.

El segundo de ellos es permanente y se enfoca a operar en condiciones de higiene las casetas de peaje, mantener los dispositivos y señalamientos para que los usuarios operen en forma segura y mejorar el entorno, principalmente en lo que a vegetación se refiere.

Especial atención deberá poner las autoridades municipales a los cambios que se induzcan en el desarrollo urbano e industrial en toda la región, particularmente en lo que corresponde a su desplazamiento hacia la autopista en las intersecciones de vialidades y proximidad de entronques; particularmente en la zona Huamantla-Cuapiaxtla y Libres-Oriental. Para ello es conveniente que en períodos no mayores de tres años se tome fotografía aérea métrica, de eje



vertical, a escala no menor de 1:20,000, ello permite conocer las tendencias de desarrollo y actualizar los planes municipales.

La entidad que opere la autopista deberá aforar la vialidad (lo cual se deriva del cobro de peaje) para conocer las tendencias e identificar la fecha en que deberá iniciarse la ampliación de la obra, lo que permitirá convertir la presente autopista a una obra tipo A4-s, se estima que ello ocurra entre 13 y 15 años a partir de la fecha.

VII. 2. CONCLUSIONES

La autopista que se propone, con longitud de 112 Km, produce cambios en el uso del suelo agrícola en el Parque Natural de La Malinche, fuera de ello los impactos son moderados muchos de duración temporal relacionados con el proceso constructivo. En forma permanente se da un cambio en las topoformas, el micro drenaje y en el uso del suelo, circunscritos estos al derecho de vía requerido para la obra.

EL tramo en que se aloja dentro del Parque Nacional, km 7 a 22, tiene una localización conveniente desde el punto de vista de la vialidad, el suelo ocupado carece de vegetación natural ya que está dedicado a la agricultura por o que se consideró que pudiera compensarse con otras acciones está perdida.. La obra toma en cuenta las necesidades de modernizar las vías generales de comunicación para que el tránsito de largo alcance se mueva con mayor eficiencia, que las ciudades de Xalapa, Huamantla y Puebla, además de otros numerosos pueblos de menor tamaño, tengan una comunicación eficiente entre sí, como en el tránsito de largo alcance que circule a través de ellas. También contribuye a abatir la contaminación y los accidentes de origen vehicular en las áreas suburbanas de varias poblaciones que se ubican sobre la actual carretera. Por lo expresado ser considera que la obra conviene a la región, al desarrollo de la red general de vías de comunicación y que debiera autorizarse esta condicionada a los requerimientos y condiciones señaladas anteriormente inclusive una participación efectiva en los Programas de Manejo del Parque de La Malinche.



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• TOXICS WATCH 1995, INFORM, INC., ISBN-0-918780-64-0, E-mail [email protected] • TÚNELES CARRETEROS 1985, Sociedad Mexicana de Mecánica de Suelos. • TRAYECTORIAS CICLÓNICAS 1960 - 1980, Secretaría de Agricultura y Recursos Hidráulicos,

Servicio Meteorológico Nacional, marzo de 1981. • USO DE TRAZADORES RADIACTIVOS ARTIFICIALES PARA EL ESTUDIOS DE LA DINÁMICA DE

LAGOS Y EMBALSES, PLATA BEDMAR ANTONIO, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, ISSN 021-8203-M-12, Centro de Publicaciones de la Secret aría General Técnica.

• WETLAND MITIGATION: Mitigation Banking and other Strategies for Development and Compliance, , Dennison and Schmid, Government Institutes, ISBN 0-86587-534-0.

• WORKBOOK OF ATMOSPHERIC DISPERSION ESTIMATES, D. Bruce Tu rner, Lewia Publishers, ISBN 1-56670-023-X.



VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS.

VIII.1. FORMATOS DE PRESENTACIÓN

VIII.1.1.Planos de localización Carta I. Croquis de localización general, otros proyectos en la región y división política, base escala 1:300,000, carta PUEBLA, SCT, Mapa Turístico y de Transportes, 1993, D. R., SCT. Complementada con las cartas TLAXCALA y VERACRUZ

Carta I b. Croquis del Parque Natural “La Malinche” (parcial) donde se muestra la ubicación del proyecto, y límites del Parque, fuente Instituto Catastral del Estado de Puebla, original escala 1:100,000

Carta I c (1 a 5). Diversos planos topográficos con coordenadas UTM en el Datum GRS80–ITRF92, que se utilizaron para ligar el plano del Instituto Catastral del Estado de Puebla con el Parque de La Malinche, estos tienen como base el levantamiento fotogramétrico utilizado para el proyecto de autopista en presentación digital (AutoCad) precisión equivalente a 1:2,000.

Carta II. Croquis de ubicación del proyecto y de su zona de influencia, fuente de la base carta topográfica escala 1:250,000 de INEGI.

Carta III ((1 a 6). Larguillo de localización del proyecto donde se señalan las vías de acceso y bancos de material, base carta topográfica escala 1:50,000, de INEGI

Carta IV (1 a 6). El proyecto en el medio físico; ubicación dentro de las cartas Topográfica, Geológica, Penológica, Hidrología Subterránea, Uso del Suelo y Espaciomapa, correspondientes a la escala 1:250,000 elaboradas por INEGI.

VIII.1.2 planos del proyecto Carta V (Km 0 a 105 del eje y 0 a 7 Ramal a Cantona):

a) Planos de proyecto de terracería por kilómetro a) Especificaciones de materiales pétreos b) Secciones tipo de la carretera. c) Ubicación y tipo de la infraestructura de drenaje menor. Graficados escala 1:5,000. En el disco aparece en forma digital en Autocad.



Carta VI entronques (1 a 6):

a) Planos de diseño de la obra civil. b) Diagrama de funcionamiento. Graficados escala 1:5,000. En el disco aparece en forma digital en Autocad.

Carta VII puentes (1 a ):

Planos de diseño de la obra civil con el perfil de suelos, planta, elevación y sección de cada puente

Carta VIII túnel:

Planos de diseño de la obra civil con el perfil geotécnico, planta, elevación y sección de la obra.

VIII.1.3. Fotografías

Fotografías aéreas (incluidas en el original para trámite ante SEMARNAT) Copias de contacto en blanco y negro, escala 1:25,000, obtenidas el 09 de diciembre del 2000, donde se ha señalado el eje del proyecto.

Anexo fotográfico, 49 imágenes fotográficas a color del eje del camino y aspectos relacionados al proyecto.

VIII.2. TRABAJOS DIVERSOS

Además se tomaron datos de : Las estadísticas de: Población, Socioeconómicas y Anuario Estadístico de las Entidades de Puebla, Tlaxcala y Veracruz, INEGI. La Desnutrición a Nivel Municipal en México, Instituto Nacional de la Nutrición Salvador Subirán, 2000, ISBN 970-91902-3-7 De la observación e Interpretación de fotografías aéreas De las inspecciones de campo.



APÉNDICE I OBRAS Y ACTIVIDADES PROPIAS DE LAS

VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN

Tabla A. Caracterización de las obras y actividades.

TIPO DE VÍA DE COMUNICACIÓN INFORMACIÓN

Carreteras y autopistas

1. Características generales El proyecto corresponde a la construcción de una autopista tipo A4, de la cual sólo se construirá en esta etapa un cuerpo (A2) el proyecto aplica entre el Km 0+000 y el Km 104+971, con origen en un punto de la autopista México-Puebla-Orizaba, cerca de la caseta de cobro de Amozoc, Puebla, y fin en la carretera Perote-a Los Humeros, sitio donde se ubicará el entronque Perote y donde conectará con la autopista en proyecto Perote-Xalapa. Se tienen las siguientes igualdades: 13+934.927 AT 13+933.718 AD (+1.209 m) 38+910.587 AT 38+910.220 AD (+0.353 m) 56+126.790 AT 59+130.100 AD (-3.310 m) a) Dimensiones:

b.1)Longitud total 104,971 + 1.209 + 0.353 – 3.310 m = 104,969.252 m, además existe un ramal del Entronque Cantona a la zona arqueológica de Cantona de 7.0 Km. En dichas condiciones la longitud total proyectada es de 111,969.252 metros. b.2)La longitud señalada corresponde al tramo que se estudia. b.3)Ancho de la calzada 3.50 m (una en cada dirección) b.4)Ancho de la corona 12 m, excepto el ramal a Cantona que es de 9.00 metros.

b) La ubicación se muestra en las cartas anexas, el trazo ya ha sido ejecutado y, dentro del tramo, se tiene un solo tipo de sección transversal. Los terraplenes tienen taludes variables, según su altura, que van de 5 x 1 a 0.5 x 1.

c) La ubicación y distribución de la Infraestructura carretera se muestra en las cartas I, II, III y IV , en forma gráfica, y en forma alfa numérica en el inciso 3 de este apéndice.

d) Dimensiones del derecho de vía de la vialidad principal,60 m x 104,970 m (629.8 Ha), y en el ramal a Cantona de 40 m x 7,000 m (28.00 Ha), además hay ampliaciones en entronques y pasos a desnivel para llegar a un total de 690.41 Ha.

e) Camino: f.1) Corona de 12 m f.2) Calzada 3.50 m, una en cada sentido. f.3) Cunetas en forma de “V” en las zonas de corte, ver planos de proyecto, y contra cunetas en cortes con ele vación mayor de 10 m. f.4) Taludes: Para terraplenes mayores de 2 m se tendrán




Otros servicios auxiliares para su operación.

taludes de 1.7 x 1, terraplenes entre 1 y 2 m se tendrán taludes de 2.5 x 1 y terraplenes con alturas menores tendrán taludes de 5 x 1. En cortes el talud es variable según el tipo de material. En la zona del túnel, al descubrirse la roca ígnea se tendrán taludes de 0.5 x 1 f.5) El pavimento será asfáltico. f.6) Acotamiento 2.5 m en los extremos de la corona y de 1 metro en el ramal. f.7) Velocidad máxima permitida 90 Km/hr en la primera etapa (A2) y 110 Km/hr al término de la segunda etapa (A4) f.8) Pendientes gobernadora del 3 %. f.9) Grado de curvatura máxima 3°.

2. Parámetros de operación a) Capacidad operativa al término de la primera etapa de 7,000

TDPA b) El TDPA durante la inauguración se estima alcanzará 3,500

TDPA con máximos de 6,000 vehículos diarios en temporadas vacacionales.

c) La composición del tránsito existente durante el año 2,000 fue de 79 % automóviles, 3.5 % autobuses y 17.5 % vehículos de carga.

3. Infraestructura adicional 3.1 Intersecciones a) Áreas de incorporación igual al doble de la distancia de

parada, esto es 230 m. b) Para el proyecto de entronques a desnivel se ha tomado en

cuenta una velocidad de operación de 60 Km/hr, en pasos a desnivel dicha velocidad es de 40 Km/hr.

c) Entronques a desnivel: 0+000 Entronque Amozoc 25+680 Entronque Ixtenco 39+738 Entronque Huamantla-Cuapiaxtla* 61+503 Entronque Tezuitlán-Libres 80+281 Entronque Cantona* 104+969 Entronque Perote

*Incluye plaza de cobro.

d) Pasos inferiores: 0+983 PI MA 1+718 PI 1V 3+142 PI 1V 26+300 PI MA 28+345 PI 2V 29+624 PI MA 30+740 PI MA




32+874 PI 1V 33+874 PI 1V 34+890 PI 1V 61+480 PI 1V 72+218 PI 1V 73+106 PI 1V 73+938 PI 1V 77+860 PI 1V 98+975 PI 1V 100+936 PI 1V 102+695 PI 1V 103+950 PI MA

e) Pasos superiores:

Muchas de las losas sirven al drenaje menor y como pasos a maquinaria agrícola y o vehículos, dichas obras también están consignadas con las obras de drenaje menor.

4+200 Losa 5.00 x 3.50 m y PS MA y V 5+160 Losa 5.00 x 3.50 m y PS MA y V 7+560 Losa 5.00 x 3.50 m y PS MA y V 8+301 Losa 5.00 x 3.50 m y PS MA y V 8+964 Tubo c 2 de 1.50 ∅ m y PS MA y V 9+904 Losa 5.00 x 3.50 m y PS MA y V 10+980 Losa 5.00 x 3.50 m y PS MA y V 11+340 Losa 5.00 x 3.50 m y PS MA y V 12+100 PS 1V 12+920 Losa 5.00 x 3.50 m y PS MA y V 15+634 Losa 4.00 x 3.00 m y PS MA 17+993 Losa 4.00 x 2.50 m y PS MA 20+042 Bóveda 4.00 x 2.00 m y PS MA 20+862 Losa 6.00 x 5.00 m y PS MA y V 22+132 Losa 6.00 x 4.50 m y PS MA y V 23+760 Losa 4.00 x 2.50 m y PS MA 27+200 PSMA 28+820 PSMA 31+350 PSMA 31+936 PSFC 43+025 PS 2V 43+320 PS FC y 2V 48+260 Puente y PS 1V 70+991 Losa 4.00 x 3.00 m y PS MA 74+560 PSV 3.2 Servicios complementarios y accesos a) Existen servicios adicionales para el suministro de bebidas y

alimentos en las plazas de cobro.




b) No hay instalaciones marginales. c) Accesos a desnivel únicamente sobre los Entronques. d) No se contemplan áreas de estacionamiento salvo la de las

plazas de cobro. e) No se contemplan paraderos de autobuses. f) No se contemplan zonas de descanso fuera del

estacionamiento en las plazas de cobro. g) Se instalarán sanitarios en las plazas de cobro h) No se contemplan estaciones de combustible como parte del

proyecto. i) En esta primera etapa no se contempla la construcción de

rampas de emergencia. j) Se tendrán letreros y señalizaciones propios de la operación y

conducción por la autopista. k) Se tendrán dos plazas de cobro en los entronques Cuapiaxtla

y Cantona l) Para la operación se dispondrá de vigilancia a cargo de la

Policía Federal Preventiva y, a través de esta, de servicios médicos de emergencia y ayuda mecánica.

3.3 Obras especiales a) Obras de drenaje menor:

Muchas de las losas sirven al drenaje menor y como pasos a maquinaria agrícola y o vehículos, dichas obras también están consignadas con los pasos superiores.

2+538 Tubo l 1 de 3.05 ∅ m 3+780 Tubo l 1 de 3.05 ∅ m 4+200 Losa 5.00 x 3.50 m y PS MA y V 4+258 Tubo l 1 de 3.35 ∅ m 4+580 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 4+733 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 5+160 Losa 5.00 x 3.50 m y PS MA y V 5+140 Tubo l 1 de 2.29 ∅ m 5+324 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 5+982 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 6+057 Tubo l 1 de 4.88 ∅ m 6+160 Losa 5.00 x 3.50 m 6+520 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 6+780 Tubo c 1 de 1.50 ∅ m 7+055 Tubo c 1 de 1.50 ∅ m 7+560 Losa 5.00 x 3.50 m y PS MA y V 7+585 Tubo c 2 de 1.50 ∅ m 7+840 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 8+055 Tubo c 1 de 1.50 ∅ m 8+301 Losa 5.00 x 3.50 m y PS MA y V




8+534 Tubo l 1 de 3.05 ∅ m 8+940 Losa 5.00 x 3.50 m y PS MA y V 8+964 Tubo c 2 de 1.50 ∅ m 9+454 Tubo l 1 de 5.03 ∅ m 9+699 Tubo l 2 de 1.50 ∅ m 9+845 Losa 3.00 x 2.00 m 9+904 Losa 5.00 x 3.50 m y PS MA y V 10+814 Losa 3.00 x 1.00 m 10+980 Losa 5.00 x 3.50 m y PS MA y V 11+292 Losa 2 de 6.00 x 2.00 m 11+340 Losa 5.00 x 3.50 m y PS MA y V 11+466 Tubo c 1 de 1.50 ∅ m 11+880 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 12+300 Tubo l 1 de 1.50 ∅ m 12+600 Losa 1.50 x 1.00 m 12+920 Losa 5.00 x 3.50 m y PS MA y V 13+140 Tubo c 1 de 3.35 ∅ m 13+475 Tubo c 1 de 3.05 ∅ m 13+673 Tubo c 1 de 1.20 ∅ m 13+753 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 13+892 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 14+023 Tubo c 1 de 1.50 ∅ m 14+150 Tubo c 1 de 0.90 ∅ m 14+230 Tubo c 1 de 1.20 ∅ m 14+391 Tubo c 1 de 0.90 ∅ m 14+567 Tubo l 1 de 3.66 ∅ m 15+094 Tubo c 2 de 0.90 ∅ m 15+158 Losa 5.00 x 2.00 m 15+417 Losa 5.00 x 2.50 m 15+634 Losa 4.00 x 3.00 m y PSMA 15+788 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 16+167 Tubo c 2 de 1.50 ∅ m 16+442 Tubo c 2 de 1.50 ∅ m 16+573 Bóveda 3.50 x 2.00 m 16+920 Tubo c 2 de 1.50 ∅ m 17+171 Tubo l 1 de 4.42 ∅ m 17+530 Tubo c 1 de 1.50 ∅ m 17+993 Losa 4.00 x 2.50 m y PSMA 18+458 Tubo c 2 de 1.50 ∅ m 18+470 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 18+758 Tubo c 1 de 1.50 ∅ m 19+215 Tubo c 2 de 1.20 ∅ m 19+956 Tubo l 1 de 2.29 ∅ m 20+042 Bóveda 4.00 x 2.00 m y PS MA y V 20+439 Losa 2.00 x 1.00 m 20+862 Losa 6.00 x 5.00 m y PS MA y V 21+473 Losa 3.00 x 2.00 m




22+057 Bóveda 2.00 x 2.00 m 22+132 Losa 6.00 x 4.50 m y PS MA y V 22+568 Tubo c 2 de 1.50 ∅ m 23+080 Tubo c 1 de 1.50 ∅ m 23+300 Losa 6.00 x 5.00 m 23+760 Losa 4.00 x 2.50 m y PS MA y V 23+860 Tubo c 1 de 1.20 ∅ m 25+044 Losa 4.50 x 2.00 m 26+320 Losa 2.00 x 1.00 m 26+429 Losa 1.00 x 1.00 m 27+420 Tubo c 1 de 1.20 ∅ m 27+761 Losa 1.50 x 1.00 m 28+751 Losa 4.00 x 2.50 m y PS MA y V 29+183 Losa 5.00 x 3.00 m y PS MA y V 30+314 Losa 6.00 x 3.50 m 30+753 Losa 1.50 x 1.00 m 31+516 Losa 4.00 x 3.00 m 32+000 Tubo c 3 de 1.50 ∅ m 33+213 Losa 4.00 x 1.50 m canal 34+060 Losa 1.50 x 1.00 m 34+900 Losa 1.50 x 1.00 m 35+508 Losa 2.00 x 1.00 m 35+693 Losa 2.00 x 1.00 m 36+024 Losa 3.00 x 1.00 m 36+300 Losa 1.50 x 1.00 m 37+540 Losa 4.00 x 2.50 m y PS MA y V 38+040 Losa 2.00 x 1.00 m 38+700 Losa 2.00 x 1.00 m 39+020 Losa 2.00 x 1.00 m 39+320 Losa 2.00 x 1.00 m 39+780 Losa 1.50 x 1.00 m 40+080 Losa 1.50 x 1.00 m 40+500 Losa 1.50 x 1.00 m 41+100 Losa 2.00 x 1.00 m 41+780 Losa 2.00 x 1.00 m 42+600 Losa 2.00 x 1.00 m 43+000 Tubo c 1 de 1.50 ∅ m 43+140 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 43+480 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 43+960 Losa 4.00 x 2.50 m 44+400 Losa 4.00 x 2.50 m 45+000 Losa 2.00 x 1.00 m 45+980 Losa 2.00 x 1.00 m 46+400 Losa 2.00 x 1.00 m 46+800 Losa 1.5 0 x 1.00 m 50+340 Losa 2 de 4.50 x 1.00 m 50+956 Bóveda 4.00 x 2.00 m 51+183 Losa 3.00 x 2.00 m




51+735 Tubo c 2 de 1.05 ∅ m 51+860 Tubo c 2 de 1.05 ∅ m 52+460 Tubo c 2 de 1.05 ∅ m 52+960 Tubo c 2 de 1.05 ∅ m 53+220 Tubo c 2 de 1.05 ∅ m 53+460 Tubo c 1 de 1.20 ∅ m 53+573 Tubo c 1 de 1.20 ∅ m 53+660 Tubo c 1 de 1.20 ∅ m 53+821 Tubo c 2 de 1.50 ∅ m 54+933 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 56+920 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 60+300 Bóveda 4.00 x 2.50 m 60+645 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 60+751 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 61+081 Bóveda 4.00 x 2.50 m 63+188 Losa 1.00 x 1.00 m 63+772 Losa 1.00 x 1.00 m 63+988 Losa 1.00 x 1.00 m 64+253 Losa 1.00 x 1.00 m 65+437 Losa 1.00 x 1.00 m 65+447 Losa 1.00 x 1.00 m 66+060 Losa 1.00 x 1.00 m 66+680 Losa 1.00 x 1.00 m 67+347 Losa 4.00 x 1.50 m 68+460 Losa 1.00 x 1.00 m 68+903 Losa 1.00 x 1.00 m 70+080 Losa 1.50 x 1.00 m 70+991 Losa 4.00 x 3.00 m y PS MA y V 71+600 Losa 1.50 x 1.00 m 72+574 Losa 2.00 x 1.00 m 72+764 Tubo c 1 de 0.90 ∅ m 72+994 Losa 1.00 x 1.00 m 73+229 Losa 4.00 x 1.00 m 73+374 Losa 1.00 x 1.00 m 73+550 Tubo c 2 de 1.20 ∅ m 73+940 Tubo c 2 de 1.50 ∅ m 74+279 Tubo c 2 de 1.20 ∅ m 74+664 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 74+791 Tubo c 2 de 1.20 ∅ m 75+139 Tubo c 1 de 0.90 ∅ m 75+210 Tubo c 1 de 1.50 ∅ m 75+561 Tubo c 3 de 1.50 ∅ m 75+812 Tubo c 2 de 1.20 ∅ m 75+925 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 76+026 Tubo c 2 de 1.50 ∅ m 76+200 Losa 2.00 x 1.00 m 76+560 Losa 1.50 x 1.00 m




76+820 Tubo c 2 de 1.20 ∅ m 77+249 Tubo c 1 de 1.50 ∅ m 78+162 Tubo c 2 de 1.50 ∅ m 78+791 Tubo c 1 de 0.90 ∅ m 79+500 Tubo c 1 de 1.20 ∅ m 80+100 Losa 1.00 x 1.00 m 80+460 Losa 2.00 x 1.00 m 81+660 Tubo c 2 de 1.20 ∅ m 82+620 Bóveda 3.50 x 2.00 m 83+692 Tubo c 1 de 1.20 ∅ m 84+220 Bóveda 4.00 x 3.00 m 85+260 Losa 1.50 x 1.00 m 85+800 Losa 1.50 x 1.00 m 86+356 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 86+551 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 87+148 Tubo c 2 de 1.20 ∅ m 87+360 Losa 2.00 x 1.00 m 87+960 Losa 2.00 x 1.00 m 88+667 Tubo c 2 de 1.50 ∅ m 89+256 Losa 4.00 x 2.50 m 89+817 Losa 6.00 x 2.50 m y PS MA y V 90+757 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 90+960 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 91+500 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 93+160 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 94+166 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 94+560 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m 97+460 Losa 4.00 x 2.50 m y PS MA y V 97+579 Losa 1.50 x 1.00 m 98+040 Losa 1.50 x 1.00 m 99+500 Losa 1.50 x 1.00 m 100+482 Losa 2.00 x 1.00 m 101+440 Losa 1.50 x 1.00 m

En el ramal a Cantona: 0+412 Losa 6.00 x 1.00 m 0+685 Losa 6.00 x 2.00 m 1+032 Losa 2.00 x 1.00 m 1+620 Losa 1.50 x 1.00 m 1+695 Losa 1.00 x 1.00 m 1+794 Losa 1.00 x 1.00 m 2+211 Losa 6.00 x 1.00 m 3+633 Losa 1.00 x 1.00 m 3+740 Losa 1.00 x 1.00 m 4+704 Losa 2.00 x 1.00 m 5+073 Losa 2.50 x 1.00 m 6+423 Losa 2.00 x 1.00 m 6+768 Tubo c 1 de 1.05 ∅ m




b) Paso peatonal No hay, ya que no se cruza área urbana alguna.

c) Cruce con obras hidráulicas

No se tienen, excepto en el Km 33+213, donde se cruza un canal y cuya estructura está contemplada en las obras de drenaje menor.

d) Cruce con instalaciones de:

Líneas de energía de alta tensión 0+940 A. T. 1+018 A. T. 39+772 A. T. 42+308 A. T. 42+331 A. T. 101+538 A. T.

4. Túnel

Se proyecta la construcción de un túnel entre el Km 54+320 y el Km 54+660, esto es de 340 m de longitud, la sección constructiva, se muestra en el Capitulo II. El túnel no requiere ventilación, en el proceso constructivo se contempla el uso de explosivos para la formación de la sección bruta que, una vez revestida, deberá dejar una sección neta de 11.80 de ancho y 5.50 m de gálibo. Para una superficie total de 88.053 m2.

5. Puentes Se tienen contemplados los siguientes:

1. 23+982 Puente Xalatla 51.00 2. 48+610 Puente Atltzayanca 160.00 3. 56+320 Puente S/n 160.00 4. 62+478 Puente Canal 14.00 5. 68+064 Puente Río Grande 16.00 6. 70+990 Puente S/n 10.00 7. 78+730 Puente S/n 190.00

Sólo se contempla que los Nos 1, 2, 3 y 7 lleven apoyos intermedios, el resto de ellos son de un solo claro con sus apoyos fuera de la sección hidráulica del arroyo que cruzan. Las estructuras están compuestas por: a) Trabes pretensadas que descansan en pilas o estribos, y

soportan una losa de concreto reforzado. b) Las trabes pretensadas, que gobiernan la separación entre

pilas, son de aproximadamente 30 m de longitud.




c) Las pilas, o estribos, son de concreto reforz ado y soportan una trabe transversal que a través de placas de neopreno sirven de apoyo a las trabes pretensadas.

d) El procedimiento constructivo consiste en excavar bajo los estribos y pilotear bajo las pilas hasta alcanzar una resistencia de 150 Ton por pila. Sobre los pilotes se cuela la pila y se prosigue con la construcción del puente. Los elementos son prefabricados en los talleres de la contratista y transportada por medio de remolques especiales y armada en el sitio, la superficie de rodamiento se cuela sobre las trabes de pretensadas, asimismo se procede con las guarniciones y barandales.

En los cauces usualmente se carece de agua fuera de la ocurrencia de precipitaciones apreciables, asimismo no se tienen barrancas profundas que salvar, a ello corresponden pilas de poca altura que no son condicionantes del costo total, para dichas características convienen pilas de concreto con diámetros de 1.25 m. Las pilas soportan una estructura colada de la cual forman parte las trabes pretensadas ya señaladas, estas también para la carga de diseño convienen en una longitud de aproximadamente 30 m. Dichos parámetros son los que gobiernan el diseño de las estructuras cuyas plantas generales aparecen en los planos anexos.



APÉNDICE II

OBRAS Y ACTIVIDADES PROVISIONALES Y ASOCIADAS

Tabla C. Obras y actividades provisionales y asociadas Tipo de infraestructura Información específica

Construcción de caminos de acceso Salvo en las inmediaciones del túnel no se contempla la construcción de caminos de acceso. En la carta IV se señala, de los caminos existentes, los que deberán ser utilizados para acezar la obra. Adicionalmente se tendrán accesos por breve período, a través de todo tipo de terreno, para la construcción del drenaje menor.

Almacenes, bodegas y talleres, plantas de asfalto, patios de maquinaria, plantas trituradoras

No se contempla la construcción de almacenes, bodegas o talleres de maquinaria, estos, de ser necesarios, los ubicará él (los) contratista en predios alquilados en algún poblado cercano. Los insumos importados a la zona, principalmente concreto o materiales para fabricarlo y acero de refuerzo, si no se dispone de ellos de inmediato serán temporalmente colocados dentro del derecho de vía. La maquinaria en uso pernoctará dentro del derecho de vía de la obra. Los materiales adicionales, principalmente los producto del desmonte y despalme, así como los materiales pétreos producto de cortes, bancos de préstamo o de concreto prefabricado, serán acarreados de su lugar de origen a donde sea necesario formar terraplenes, los que no tengan uso de inmediato permanecerán temporalmente al aire libre dentro del derecho de vía. Se dispone de plantas de asfalto en Huamantla, otra cerca de Perote y varias en Puebla. Si los contratistas optan por establecer plantas propias, inclusive trituradoras, deberán recabar ante las autoridades competentes los correspondientes permisos. Los bancos de materiales existentes para los agregados pétreos necesarios para producir la mezcla asfáltica se tienen dentro de la zona, entre ellos se puede incluir



Tipo de infraestructura Información específica material triturado proveniente de la excavación del túnel. El asfalto provendrá de la refinería de PEMEX en Poza Rica. Los almacenamientos de combustible que se hagan en la obra para abastecer la maquinaria de construcción, deberán ser en sitios confinados en cantidad no mayores a 600 lt en tambos hechos para el transporte y almacenamiento de hidrocarburos. La lubricación, engrasado y eventual suministro de lubricantes se hará de camiones especialmente equipados para dicho servicio, esto es camiones de carga en cuya plataforma se dispone de depósitos para lubricantes y grasas nuevos, así como lubricantes usados y equipo para su manejo.

Campamentos, dormitorios, comedores

No se contempla la instalación de campamentos, dormitorios, estos, de ser necesarios para algunos empleados, los ubicará él (los) contratista en inmuebles alquilados en los poblados de la zona. Eventualmente, en los frentes de construcción, existen personas ajenas al(los) contratista, que ofrecen comida a los trabajadores.

Instalaciones sanitarias Se contará con letrinas portátiles en los diferentes frentes de construcción, arrendadas estas de compañías especializadas, arrendamiento que deberá contemplar el mantenimiento y reciclado de los químicos y excretas.

Bancos de material La obra programa obtener el material faltante para la construcción de la terracería de los siguientes Bancos de Préstamo, constituidos por ampliación de los cortes, ubicados, con relación al kilometraje del proyecto y que figuran en la carta II. 1. 2+400 a 3+000 ampliación derecha hasta 100 m SM

volumen 480,000 m3. 2. 9+200 a 9+300 ampliación izquierda hasta 100 m

ML volumen 100,000 m3. 3. 13+250 a 13+350 ampliación izquierda hasta 100 m



SM volumen 100,000 m3. 6. 19+755 a 19+650 ampliación izquierda hasta 100 m





Tipo de infraestructura Información específica SM volumen 270,000 m3

9. 36+600 a 37+000 ampliación ambos lados hasta 100 m SM volumen 360,000 m3.



12. 52+100 a 52+300 ampliación ambos lados hasta 100 m SM y SM-Fc volumen 400,000 m3.

13. 59+100 a 59+350 ampliación ambos lados hasta 100 m SM y Fmc-SM volumen 300,000 m3.

14. 74+850 a 75+000 ampliación derecha hasta 100 m SM volumen 150,000 m3.


16. 80+900 a 81+450 ampliación derecha hasta 100 m SM-Fc volumen 550,000 m3.

17. 89+750 a 89+950 ampliación derecha hasta 100 m SM-Fm volumen 200,000 m3.

18. 100+150 a 100+350 ampliación derecha hasta 150 m SM volumen 300,000 m3.

La extracción se hará mediante ataque con maquinaria de construcción, principalmente retroexcavadoras y tractores, cargando el material con la misma maquinaria a camiones de volteo que lo transportarán al sitio donde será utilizado. Los caminos de acceso también aparecen señalados en la carta IV. La extracción de material en los bancos de préstamo se hará a cielo abierto utilizando maquinaria de construcción (sin uso de explosivos) En el anexo se presentan fotografías aéreas y terrestres de los bancos de préstamo. Como parte de los bancos de préstamo se deberá de considerar el material producto de la excavación del túnel, sea en la forma resultante después de su excavación o bien triturado.

Planta de tratamiento de aguas residuales.

Se contempla una pequeña unidad en cada plaza de cobro, el volumen estimado, en cada una, es de 8 m3 por día, el agua gris resultante será utilizada en el riego de plantas de ornato de la misma plaza de cobro.

Sitios para la disposición de residuos.

El material producto del desmonte se deberá picar y revolver con el material propio del despalme y acamellonar a ambos lados de la construcción para su posterior uso en el arrope de taludes y cortes. Los residuos pétreos propios de la construcción que



Tipo de infraestructura Información específica pudieran existir deberán llevarse a un banco de tiro, pudiendo ser este alguno de los bancos de préstamo. Los residuos sólidos de tipo doméstico que se originen en los frentes por los empleados de la construcción se depositarán en recipientes cerrados y posteriormente, al menos cada semana, se llevarán al basurero municipal más cercano. Los residuos de igual tipo que se generan en la tienda de bebidas y antojos de las plazas de cobro, igualmente se dispondrán de ellos, momentáneamente, en recipientes con tapa para ser llevado posteriormente al basurero municipal.

Ductos para sustancias peligrosas

No se requiere.

Subestaciones eléctricas No se requiere,

Líneas de transmisión No se requiere . Otras El tiempo que dure la obra se dispondrá de un servicio de

ambulancia específico para la obra, ello si hubiese comunicación por radio entre los diferentes frentes, caso contrario, deberá existir una ambulancia en cada frente y todo el personal que labore en la obra estará afiliado al Instituto Mexicano del Seguro Social, donde se le prestarán los servicios médicos de emergencia que pudiera requerir en caso de accidente en el sitio de trabajo.



APÉNDICE III ACTIVIDADES DEL PROYECTO

Udad. Km 0 a 5 Km 5 a 10 Km 10 a 14 Km 14 a 20 Km 20 a 25 Km 25 a 30 Km 30 a 35 Subtotal

m 3 4,395 5,166 8,406 15,459 6,688 1,460 41,574

m 3 22,564 35,498 18,701 13,711 11,765 16,070 21,354 139,663

CORTES Y EXCAVACIONES ADICIONALES VOL. APROVECHADO m 3 30,011 70,038 168,271 221,859 56,262 11,193 557,634 VOL. DESPERDICIADO m 3 -

CAJAS PARA EL DESPLANTE DE TERRAPLENES VOL. APROVECHADO m 3 707 1,107 1,515 1,094 553 693 5,669 VOL. DESPERDICIADO m 3 -

REBAJES DE CORONA EN CORTE Y/O VOL. APROVECHADO m 3 - VOL. DESPERDICIADO m 3 - VOL. APROVECHADO m 3 - VOL. DESPERDICIADO m 3 -

m 3 21,503 42,935 101,872 133,225 34,632 442 9,507 344,116 m 3 9,215 28,210 67,914 88,817 22,724 111 2,379 219,370 m 3 - m 3 30,718 71,145 169,786 222,042 57,356 553 11,886 563,486

m 3 74,470 128,928 44,020 12,281 22,506 60,678 159,078 501,961 m 3 31,916 68,024 29,347 5,263 9,643 40,450 106,052 290,695 m 3 -

m 3 106,386 196,952 73,367 17,544 32,149 101,128 265,130 792,656

DEL TERRENO NATURAL EN EL AREA m 3 13,282 17,377 11,476 11,396 9,290 14,460 20,068 97,349 DE DESPLANTE DE TERRAPLENES m 3 - DE LA CAMA DE LOS CORTES m 3 1,386 8,752 6,879 17,017

m 3 -

DE TERRACERIAS EXISTENTES m 3 - m 3 -

DE PAVIMENTOS EXISTENTES m 3 - m 3 - m 3 -

DE TERRAPLENES CON Ó SIN CUÑA DE m 3 79,984 211,369 207,477 214,936 55,710 50,388 216,624 1,036,488

AFINAMIENTO m 3 30,400 35,432 20,839 18,479 22,570 34,492 39,083 201,295 m 3 16,870 19,338 11,789 11,443 13,634 18,215 20,639 111,928

DE LA CAPA SUPERIOR DE TERRAPLENES CONS- m 3 - TRUIDA SOBRE MATERIAL NO COMPACTABLE m 3 - DEL RELLENO PARA FORMAR CAPA SUBRA-- m 3 3,645 1,856 3,245 1,966 1,136 11,848 SANTE EN CORTES. m 3 2,285 2,868 5,053 3,033 1,752 14,991

m 3 - m 3 1,941 11,010 782m 3 147,892 288,240 259,879 281,015 108,865 117,555 299,302 1,490,916

32,04 85,175 229,937 292,010 4,656 119 611,897 11731 34,888 81,388 114,909 7,587 2,719 253,222

1092 13,224 72,740 168,004 12,032 4,079 271,171 11,994 44,112 8,861 64,967 47,122 47,895 2,127 97,144

- -

106386 196,952 73,367 17,544 32,149 101,128 265,130 792,656 256287 537,495 146,734 17,544 10,146 167,676 629,268 1,765,150

EXCAVACION, ACAMELLONADO TENDIDO

MATERIAL BMATERIAL C

A 95 %

MATERIAL C

BANDEADOA 90 %

EN TERRAPLEN

TRABAJOS NECESARIOS PARA FORMAR LAS TERRACERÍAS (I de III)

A 100 %

A 100 %

EDOS.: PUE., TLAX. Y VER.ORIGEN: AMOZOC, PUEBLA

VOL. APROVECHADODESPALME EN CORTE

VOL. APROVECHADOVOL. DESPERDICIADO

VOL. DESPERDICIADO

TRAMO:AMOZOC-PEROTESUBTRAMO: DEL KM 0+000 AL KM 104+649CARRETERA: PUEBLA-XALAPA

TOTAL

ESCALONES DE LIGA

MATERIAL A

MATERIAL AMATERIAL B

TERRAPLEN

TOTAL

A 90 %A 95 %

A 95 %

A 95 %A 100 %

A 95 %A 100 %

A 95 %A 100 %A 95 %

TOTAL

A 100 %

A 100 %

A 95 %

m3 1 er Kmm3 Km adic ional

ACARREOS DE BANCO

AC

AR

RE

OS

D

E C

OR

TE

m3 ESTACIÓNm3 A 1 Hm

m3 Hm adicionalm3 0.5 Hm + 5

Y COMPACTADO

m3 Hm +5m3 1er Km

m3 Km adicional

Exc

avac

ione

s M

edid

as e

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cor

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AM

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ón

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B

R

A



Udad. Km 35 a 40 Km 40 a 45 Km 45 a 50 Km 50 a 55 Km 55 a 60 Km60 a 65 Km 65 a 70

DESPALME EN CORTE m3 595 69 3,125 14,737 25,379 1,787

EN TERRAPLEN m3 15,042 21,465 16,923 29,462 16,269 13,428 14,403

CORTES Y EXCAVACIONES ADICIONALES VOL. APROVECHADO m3 3,361 320 65,925 753,381 67,419

VOL. DESPERDICIADO m3

CAJAS PARA EL DESPLANTE DE TERRAPLENES VOL. APROVECHADO m3 942 1,123 240079 962,532 1,568 29


REBAJES DE CORONA EN CORTE Y/O VOL. APROVECHADO m3 320 2285


VOL. APROVECHADO m3


m3 3,442 910 47,590 164,961 442,213 55,173 4,518

m3 861 533 20,396 144,221 107,786 13,814 2,629

m3 8988 195,913

m3 4,303 1,443 67,986 318,170 745,912 68,987 7,147

m3 84,187 184,387 55,835 66,415 24,527 59,603 68,655

m3 47,756 122,925 37,224 44,279 16,350 39,735 45,772

m3

PRESTAMO TOTAL m3 131,943 307,312 93,059 110,694 40,877 99,338 114,427

DEL TERRENO NATURAL EN EL AREA m3 13,845 19,836 14,763 19,699 16,861 13,636 16,250

DE DESPLANTE DE TERRAPLENES m3

DE LA CAMA DE LOS CORTES m3 1,386 2,370 1,868 9

m3 14

DE TERRACERIAS EXISTENTES m3

m3

DE PAVIMENTOS EXISTENTES m3

m3

m3 784,373

DE TERRAPLENES CON Ó SIN CUÑA DE m3 75,508 229,585 93,729 386,124 120,507 54,423

AFINAMIENTO m3 30,410 38,437 33,783 27,487 29,257 43,238

m3 16,513 20,638 18,333 15,534 6,652 15,692 22,824

DE LA CAPA SUPERIOR DE TERRAPLENES CONS- m3 11,903

TRUIDA SOBRE MATERIAL NO COMPACTABLE m3

DEL RELLENO PARA FORMAR CAPA SUBRA-- m3 404 1,756 6,798 1,300 9

SANTE EN CORTES. m3 624 2,953 10,430 2,026 14

EXCAVACION, ACAMELLONADO TENDIDO Y m3 163

COMPACTADO. m3 3,512

m3 138,690 308,496 160,608 459,598 838,885 182,418 136,781

1,599 46,340 390,679 10,297 3629

3,594 381 272,005 635,643 52,667 241

834 152 395,088 833,092 52,586 193

68,974 4,305 7,229 425

127,165 4,737 69,380 510

20,036 385,012

519,455 905,285

131,943 307,312 93,059 106,799 40,877 99,338 114,427

127,578 717,061 297,773 148,215 323,975 461,523

TRABAJOS NECESARIOS PARA FORMAR LAS TERRACERÍAS (II de III)

CARRETERA: PUEBLA-XALAPA TRAMO:AMOZOC-PEROTE

SUBTRAMO: DEL KM 0+000 AL KM 104+649

MATERIAL A

MATERIAL B

ORIGEN: AMOZOC, PUEBLA EDOS.: PUE., TLAX. Y VER.

MATERIAL C

TOTAL

MATERIAL A

MATERIAL B

MATERIAL C

A 90 %

A 95 %

A 95 %

A 100 %

A 95 %

A 100 %

A 95 %

A 100 %

BANDEADO

A 90 %

A 95 %

A 100 %

A 95 %

A 100 %

A 95 %

m3 Km adicional

A 100 %

A 95 %

A 100 %

TOTAL

ACARREOS DE BANCO m3 1 er Km

m3 Km adicional

AC

AR

RE

OS

D

E C

OR

TE

m3 ESTACIÓN

m3 A 1 Hm

m3 Hm adicional

m3 0.5 Hm + 5

m3 Hm +5

m3 1er Km

TERRAPLEN

ESCALONES DE LIGA

VOL. APROVECHADO

VOL. DESPERDICIADO

VOL. APROVECHADO

VOL. DESPERDICIADO

Exc

avac

ion

es M

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A

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A



Udad. Km 70 a 75 Km 75 a 80 Km 80 a 85 Km 85 a 90 Km 90 a 95 Km 95 a 100 Km 100 a 104 Subtotal Ramal

DESPALME EN CORTE m3 1,552 4,540 2,841 920 24,751 34,604 32,231

EN TERRAPLEN m3 16,217 16,003 7,233 10,006 29,060 4,812 8,220 91,551 19,690

CORTES Y EXCAVACIONES ADICIONALES VOL. APROVECHADO m3 36,352 579,430 199,760 5,966 135,612 28,460 985,580 1,667

VOL. DESPERDICIADO m3 916 916 621

CAJAS PARA EL DESPLANTE DE TERRAPLENESVOL. APROVECHADO m3 1,547 652 1,839 1,635 1,680 29 7,382 1,035


REBAJES DE CORONA EN CORTE Y/O VOL. APROVECHADO m3


VOL. APROVECHADO m3


m3 24,480 406,169 86,458 10,143 55,195 8,824 23 591,292 31,390

m3 13,419 173,913 113,244 3,435 82,252 19,700 6 405,969 20,885 m3 2,813 1,616 4,429

m3 37,899 580,082 202,515 13,578 137,447 30,140 29 1,001,690 52,275

m3 75,677 40,520 24,805 46,220 28,787 36,217 36,240 288,466 11,464

m3 50,450 27,013 16,536 30,814 19,192 31,866 36,997 212,868 5,109 m3

PRESTAMO TOTAL m3 126,127 67,533 41,341 77,034 47,979 68,083 73,237 501,334 16,573

m3 17,749 21,085 10,357 10,798 11,097 14,245 16,357 101,688 10,465

m3

m3 923 2,957 1,386 5,266 2,311

m3

m3

m3

m3

m3

m3 155,614 6,400 162,014

DE TERRAPLENES CON Ó SIN CUÑA DE m3 103,177 602,134 45,259 23,456 151,147 47,224 38,541 1,010,938 51,428

m3 38,251 26,559 10,476 34,739 20,972 20,850 14,575 166,422 11,901

m3 20,581 14,407 9,555 19,579 11,972 18,368 20,027 114,489 15,259

DE LA CAPA SUPERIOR DE TERRAPLENES CONS- m3 6,384 6,384

TRUIDA SOBRE MATERIAL NO COMPACTABLE m3

DEL RELLENO PARA FORMAR CAPA SUBRA-- m3 443 137 5,817 108 5,752 2,179 14,436 84,781

m3 684 332 9,172 668 8,949 3,527 23,332 1,486

EXCAVACION, ACAMELLONADO TENDIDO Y m3

m3 1,207 4,511 1,941 7,659 1,159

m3 183,015 672,122 252,634 92,675 209,889 112,793 89,500 1,612,628 178,790

751 31,487 10,715 69,003 7,289 119,245 9,938

36,172 576,447 161,072 3,383 69,274 18,675 865,023 17,151

24,567 980,235 251,435 8,082 100,035 27,894 1,392,248 43,839

23,374 890 18,235 2,388 44,887 13,995

65,448 1,691 134,305 3,105 204,549 75,689

916 8,569 9,485 2,748 11,397 14,145

126,127 67,533 41,341 77,034 47,979 68,063 73,237 501,314 60,465

868,277 378,887 496,092 1,253,038 911,602 1,328,633 1,457,808 6,694,337 491,486

AFINAMIENTO

SANTE EN CORTES.

COMPACTADO.

TRABAJOS NECESARIOS PARA FORMAR LAS TERRACERÍAS (III de III)

DE TERRACERIAS EXISTENTES

DE PAVIMENTOS EXISTENTES

A 90 %

A 95 %

A 95 %

A 100 %

4287

A 100 %

A 95 %

A 95 %

A 100 %

A 95 %

A 100 %

A 95 %

AC

AR

RE

OS

D

E C

OR

TE

m3 ESTACIÓN

m3 A 1 Hm

m3 Km adicional

TOTAL

ACARREOS DE BANCO

m3 1er Km

m3 Hm +5

A 100 %

A 95 %

m3 Hm adicional

m3 0.5 Hm + 5

m3 1 er Km

m3 Km adicional

A 100 %

A 95 %

A 100 %

BANDEADO

MATERIAL A


A 90 %

MATERIAL A


TOTAL

ORIGEN: AMOZOC, PUEBLA EDOS.: PUE., TLAX. Y VER.

CARRETERA: PUEBLA-XALAPA TRAMO:AMOZOC-PEROTE

SUBTRAMO: DEL KM 0+000 AL KM 104+649

TERRAPLEN

ESCALONES DE LIGA

DE LA CAMA DE LOS CORTES

DEL TERRENO NATURAL

VOL. DESPERDICIADO

VOL. APROVECHADO

VOL. APROVECHADOVOL. DESPERDICIADO

Exc

avac

ion

es M

edid

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A



A m 3 9 9 6 0 8 5 2 2 1 8 4 8 2B m 3 3 0 9 3 8 5 7 9 1 1 6 7 2C m 3 0 0 0

m 3 3 6 3 6 6 7 5 5 1 0 3 9 1K g 3 0 6 3 5 2 0 5 2 5 5 1 1 5m 3 1 0 2 9 6 8 1 0 7 0K g 4 1 3 4 4 2 1 1 9 4 6 2 5 3m 3 1 8 0 4 3 7 6 1 7K g 1 0 1 2 0 5 8 1 2 0 6 8K g 1 3 2 7 5 3 3 4 4 0 4 6 7 1 5m 3 7 5 1 9 8 2 7 3K g 9 1 8 2 2 8 0 3 1 9 8m 2 1 8 4 8 6 6

d m 3 6 9 8 3 8 9 0 7A P O Y O S d m 3 0 8 3 8 8 3 8

K g 9 6 9 1 5 9 6 2 5 6 5K g 5 0 4 2 5 2 7 3 0 3 1

d m 2 2 0 4 4 8 2 5 2K g 1 3 8 1 5 1 2 3 4 6 2 1 3 7 2 7 7K g 5 2 5 3 3 2 5 3 8 5 0m 3 1 1 4 1 5 2 0 1 6 3 4K g 1 2 0 7 6 0 8 8 0m 2 0 0 0

p z a . 6 0 9 1 2 9 7 2p z a . 1 2 1 7 1 1 8 3

m 0 0 0K g 0 1 1 1 9 8 6 1 1 1 9 8 6K g 2 2 0 6 8 1 3 0 3 4 0 1 5 2 4 0 8K g 3 2 4 6 1 1 8 6 4 4 2m 3 9 3 1 8 8 9 1 9 8 2K g 4 8 0 2 1 2 8 2 6 0 8m 3 1 1 5 1 6m 1 5 1 9 6 2 1 1

K g 1 5 3 3 3 3 8 8 6 . 5 3 5 4 2 0m 3 1 0 1 4 2 . 5 1 5 3K g 5 7 2 2 8 0 2 3 3 7K g 6 9 1 4 5 0 1 5 1 9

p z a . 5 4 7 8 6 8 4 0

U n i d a d 4, 5 y 6 1 , 2 , 3 y 7 T o t a l

SU

PE

RE

ST

RU

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D i r e c c i ó n G e n e r a l d e C a r r e t e r a s F e d e r a l e sC A R R E T E R A : A M O Z O C - C A N T O N A - P E R O T EC a n t i o d a d a d e o b r a e n p u e n t e s

C o n c r e t o f ' c 2 5 0 k g / c m2

A c e r o e s t r u c t u r a l A - 3 6 e n p l a c a s

P e r n o s , t u e r c a s y r o l d a n a sT u b o d e P V C d e 3 . 8

C o n c r e t o f ' c 2 5 0 k g / c m2

D r e n d e P V C 5 d e 0 . 6 mP A R A P E T O S

A c e r o d e r e f u e r z o L . E . > 4 , 0 0 0 k g / c m2B A S E P A R A

L U M I N A R I A

A c e r o d e r e f u e r z o L . E . > 4 , 0 0 0 k g / c m 2

C a b l e C a s c a b e l G 3 7 L . R . > 2 3 . 2 T O N / c a b l eC o n c r e t o f ' c 2 5 0 k g / c m

2

A c e r o d e r e f u e r z o L . E . > 4 , 0 0 0 k g / c m 2

C o n c r e t o f ' c 1 5 0 k g / c m2

A c e r o L . E . > 4 , 0 0 0 k g / c m2

P I L A S

A c e r o T o r o n d e 1 . 2 7 L . R . > 1 9 0 0 0 k g / c m 2

A c e r o L . E . > 4 , 0 0 0 k g / c m2

C o n c r e t o f ' c 2 5 0 k g / c m2

A c e r o L . E . > 2 , 3 2 0 k g / c m2

C a r t ó n a s f a l t a d o d e 2 c m

L O S A S Y

D I A F R A G M A S

N e o p r e n o A S T M D 2 2 4 0 d u r e z a 6 0

SU

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L O S A S D E

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T R A B E S

P R E T E N S A -

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C o n c r e t o f ' c 2 5 0 k g / c m2

A c e r o L . E . > 4 , 0 0 0 k g / c m2C A B A L L E T E S

C A B E Z A LC o n c r e t o f ' c 2 5 0 k g / c m

2

A c e r o L . E . > 4 , 0 0 0 k g / c m2

E x c a v a c i ó n e n m a t e r i a l

N e o p r e n o A S T M D 2 2 4 0 d u r e z a 6 0

J U N T A S A c e r o L . E . > 4 , 0 0 0 k g / c m2

A c e r o e s t r u c t u r a l A - 7 0 9 , G - 3 6

S K A F L E X 1 - A o s i m i l a r , 3 c m

T u 8 b o s d e P V C d e 1 0 . 2 0

A c e r o L . E . > 4 , 0 0 0 k g / c m2

C o n c r e t o f ' c 2 5 0 k g / c m2

Var i l l a s "E " , L . E . > 4 ,000 kg / cm2

A c e r o e s t r u c t u r a l A - 3 6C i m b r a p e r d i d a p a r a c o l a d o d e l o s aDuc tos de p l ás t i co 2 .5 x 2 .10 m

T u b o s d e P V C d e 7 . 6 c m



Las Tablas anteriores condensan todos los trabajos necesarios para la formación de las terracerías, puentes y túnel, además de que, a continuación, en forma explícita se cuantifican conceptos señalados en las guías correspondientes. También cabe señalar que para información de mayor detalle, los planos de proyecto por kilómetro que se anexan, señalan las cantidades de obra por kilómetro, así como los bancos de donde se tomará el material faltante.

A. Desmonte y despalme a) Los desmontes se ubican en los sitios que a continuación se listan, referidos al

kilometraje del proyecto, los cuales se muestran en los planos de construcción por kilómetro, incluidos en esta Manifestación:

0 a 25 esta es una zona dedicada a la agricultura de temporal, interrumpida frecuentemente por barrancas formadas por los arroyos que descienden de La Malinche, en los linderos de dichas barrancas o dentro de las mismas se encuentra vegetación arbórea distribuida como si fuese bosque de galería, excepto una pequeña zona de mayor amplitud comprendida entre el Km 9+400 y 9+900. En esta zona se ubicaron 161 árboles con diámetro superior a los 25 cm dentro de lo que constituirá el derecho de vía.

25 a 51 es una zona agrícola plana desprovista de vegetación arbórea excepto algunos ejemplares que se conservan dentro de los predios para proporcionar sombra. En esta zona se ubicaron 24 árboles con diámetro superior a los 25 cm dentro de lo que constituirá el derecho de vía.

51 a 61 esta zona corresponde a las estribaciones de la pequeña sierra de Sta. Cruz Magdalena, cuya parte mas alta se atraviesa con un túnel, es una zona muy erosionada donde se conserva matorral y algunos ejemplares de encino y pino. En esta zona se ubicaron 9 árboles con diámetro superior a los 25 cm dentro de lo que constituirá el derecho de vía.

61 a 77 es una zona agrícola plana desprovista de vegetación arbórea. En esta zona se ubicaron 7 árboles con diámetro superior a los 25 cm dentro de lo que constituirá el derecho de vía.

77 a 79 el proyecto incursiona sobre las montañas que se ubican al norte de Tepeyahualco donde existe algo de bosque de pino y encino. En esta zona se ubicaron 43 árboles con diámetro superior a los 25 cm dentro de lo que constituirá el derecho de vía.

79 a 80.5 es una zona agrícola plana desprovista de vegetación arbórea excepto algunos ejemplares que se conservan dentro de los predios para proporcionar sombra. En esta zona se ubicaron 3 árboles con diámetro superior a los 25 cm dentro de lo que constituirá el derecho de vía. 80.5 a 82 Mal país originado por un derrame de lava originado en el Volcán Xalapaxquillo, donde no se tienen árboles dentro de lo que será el derecho de vía. 82 a 90 es una zona agrícola plana desprovista de vegetación arbórea excepto algunos ejemplares que se conservan dentro de los predios para



proporcionar sombra. Existe una zona reforestada entre el Km 84 y 85, donde se afectan 25 árboles plantados cuya altura promedio es de 1.30 metros. 90 a 97 Mal país originado por un derrame de lava originado por el volcán Xalapaxquillo donde no hay presencia de árboles. 97 a 105 es una zona agrícola plana desprovista de vegetación arbórea excepto algunos ejemplares que se conservan dentro de los predios para proporcionar sombra.

En total se estima resultarán afectados 816 árboles. La vegetación se encuentra muy perturbada por la acción del hombre, existe una tendencia al desmonte para convertir superficies a la agricultura o a inducir pastos. En muy pequeñas superficies y usualmente en donde se cruzan otras carreteras se perciben tendencias para dar cabida a la construcción de casas habitación o inmuebles para comercios. El régimen y uso de los principales grupos se encuentra en Capítulo II, inciso II.3.2.3 y II.3.2.4. La características de la vegetación arbórea, según una muestra de 25 de ellos, son: altura promedio del estrato superior 6.12 m, una vez picados los árboles se estima un volumen de troza igual a 376 m3. Las ramas y hojas de árboles, los arbustos y matorrales existentes en diferentes zonas del proyecto serán picadas e incorporadas con los volúmenes de despalme no utilizado en la terracería, ello dará un volumen adicional estimado en 307 m3 b) No se eliminarán ejemplares de especies en riesgo de extinción incluidas en la

NOM-059-ECOL-1994

c) El desmonte se hará con maquinaria de construcción, principalmente tractores, asimismo se empleará maquinaria para el despalme, principalmente motoconformadoras.

d) En la zona por desmontar, se encuentra principalmente rata de campo (Sigmodon kispidus) y ratón (Peromyscus) en diferentes especies. No existen especies en riesgo incluidas en la NOM-059-ECOL-1994. La mayoría de los animales existentes serán ahuyentados por el ruido de los trabajadores y de la maquinaria desde antes de iniciado el desmonte.

e) El despalme se estima en 452,374 m3, el material consiste princ ipalmente de hojarasca, suelo vegetal y arena con arcilla..

B. Compactaciones y/o terraplenes a) Los taludes se han determinado por el ángulo de reposo del material

compactado, materiales que en los cortes y bancos de material se han identificado mediante trabajos de geotecnia, adicionalmente se evitará su erosión estableciendo vegetación sobre de ellos, principalmente gramíneas propias de la zona, su establecimiento será inducido, para ello se cubrirán los taludes con el material orgánico propio del desmonte y despalme, sembrando posteriormente gramíneas y dando riegos de auxilio durante el primer ciclo de estiaje.

b) Los sitios donde se tienen terraplenes de más de 5 m de altura, medido en el eje, se listan a continuación, señalando el kilometraje donde inicia y termina cada uno de ellos, la altura máxima del terraplén y el kilometraje donde se



tiene dicha altura máxima, están excluidos aquellos terraplenes altos que se producen por cruce de una obra de drenaje:

10+240 a 10+460 con máximo de 7 m en 10+400 17+720 a 17+980 con máximo de 5 m en 17+920 31+300 a 32+500 con máximo de 14 m en 31+860 PSFC 42+800 a 43+700 con máximo de 9 m en 43+200 55+000 a 60+000 zona de barrancas con varios rellenos de más de 5 m. 76+850 a 77+380 con máximo de 14 m en 77+160 80+510 a 80+860 con máximo de 12 m en 80+710

c) Las obras de drenaje pluvial que se instalarán para conservar la escorrentía original del terreno, además de los puentes, están indicadas en el Apéndice I, punto 3.3.a).

d) La construcción de los terraplenes se hará con material proveniente de los cortes y excavaciones en la autopista 2,741,054 m3, así como 2,456,309 m3

proveniente de los bancos de préstamo, en los planos de proyecto anexos, se señala, por kilómetro, los volúmenes requeridos y, en caso de ser necesario, los bancos de materiales de donde se complementa el material. En las cartas II y IV, se ubican gráficamente estos bancos de préstamo así como en el capítulo II, inciso II.3.3.2.-2, página 14.

e) Como ya se indicó el desmonte y despalme son materiales temporalmente sobrantes, que después se utilizarán en el arrope de taludes. Si adicionalmente existiese algún otro material pétreo sobrante deberá devolverse a uno de los bancos de materiales.

C. Cortes a) Los cortes mayores a 5 m se listan a continuación, señalando el kilometraje

donde se inician y terminan, así como la altura máxima y el kilometraje donde este se produce:

2+550 a 2+750 con máximo de 12 m en 2+680 9+080 a 9+350 con máximo de 12 m en 9+270 13+220 a 13+440 con máximo de 20 m en 13+380 13+500 a 14+850 con máximo de 16 m en 13+700 varios cortes 17+010 a 17+130 con máximo de 7 m en 17+110 17+240 a 17+530 con máximo de 9 m en 17+360 18+030 a 18+450 con máximo de 8 m en 18+260 22+580 a 22+960 con máximo de 10 m en 22+820 47+000 a 47+660 con máximo de 8 m en 47+430 54+030 a 54+880 con máximo de 30 m en portales del túnel 54+960 a 55+370 con máximo de 21 m en 55+210 55+520 a 55+870 con máximo de 18 m en 55+590 56+000 a 56+180 con máximo de 17 m en 56+060 56+460 a 57+000 con máximo de 39 m en 56+780 57+460 a 57+720 con máximo de 41 m en 57+600 58+240 a 58+820 con máximo de 34 m en 58+460 59+130 a 59+500 con máximo de 33 m en 59+260 59+970 a 60+180 con máximo de 18 m en 60+090 74+820 a 75+080 con máximo de 14 m en 74+900 77+380 a 77+800 con máximo de 29 m en 77+560



78+250 a 78+620 con máximo de 36 m en 78+480 79+010 a 79+260 con máximo de 22 m en 79+140 80+880 a 81+500 con máximo de 20 m en 80+960 82+310 a 82+460 con máximo de 7 m en 82+440 91+150 a 91+240 con máximo de 10 m en 91+190 91+620 a 91+940 con máximo de 8 m en 91+740 92+080 a 92+640 con máximo de 11 m en 92+560 94+350 a 94+510 con máximo de 6 m en 94+480

b) Los cortes serán hechos con maquinaria de construcción, principalmente

tractores, para disgregar el material con cuchilla, será cargado con trascabo y/o grúas en camiones de volteo para su transporte. Los cortes estarán hechos en pendientes menores a su ángulo de reposo natural, determinados según los métodos de geotécnica establecidos.

c) Adicionalmente se inducirá el crecimiento de pastos sobre los taludes, para ello primero serán arropados con el material de despalme y posteriormente se establecerán gramíneas, ayudando al proceso con el lanzamiento de pastos pregerminados y dando riegos de auxilio durante la primera época de estiaje.

d) Los cortes, en material A o B, representan un volumen total de 2’741,054 m3 los cuales prácticamente son totalmente aprovechables, ya que únicamente se identificaron 3,696 m3 que no se aprovechan.

e) El material sobrante, como ya se indicó, deberá transportarse a uno de los bancos de materiales.

D. Rellenos En zona terrestre

No se contemplan en el proyecto

En cuerpos de agua y zonas de inundación

No se contemplan en el proyecto.

E. Dragados

No se contemplan en el proyecto

F. Desvío de cauces

No se contemplan en el proyecto.

G. Otros (Estructuras en Puentes, Entronques y Pasos a desnivel inferior) En el Apéndice I, puntos I.3 y I.4, se señalan diferentes obras que complementan la infraestructura, consistente estas en puentes, entronques, pasos a desnivel y un túnel, indicando su ubicación y el procedimiento general de construcción.



APÉNDICE IV

SUSTANCIAS PELIGROSAS, SUSTANCIAS TÓXICAS Y EXPLOSIVOS

1. Sustancias peligrosas No se requiere de sustancias peligrosas 2. Sustancias tóxicas No se requieren sustancias tóxicas 3. Explosivos Se utilizarán explosivos para la perforación del túnel, los sondeos señalan que es de esperar encontrar roca sana por lo que se recomienda utilizar Emulgel 2000 de Explosivos de Norteamérica, S. A. de C. V., constituido básicamente por nitrato de amonio, denominado ANFO. La sección superior del túnel se estima puede requerir 12.422 Kg mientras que el banco requerirá de 14.874 Kg, ambos por metro lineal de túnel, en total ello representa la utilización de 9,281 kilos, con una variación de hasta 13 %. La cantidad media empleada por día es de 67.36 Kg y el almacenamiento máximo será de 873.61 Kg. El almacenamiento y transporte se hará de acuerdo a las disposiciones señaladas por la Secretaría de la Defensa Nacional.



APÉNDICE V

GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE

EMISIONES Y RESIDUOS

Las actividades necesarias para llevar a cabo el proyecto de la autopista, esencialmente la obtención de la topografía y clasificación técnica de los materiales pétreos existentes en la zona, se ejecutan por pocas personas agrupadas en brigadas especializadas, durante dichas actividades se mantienen en tránsito a lo largo de los ejes de interés y prácticamente no generan residuos o emisiones salvo las emisiones del vehículo que utilizan para su transporte. Durante las etapas de construcción y las de operación y mantenimiento se pueden identificar la generación de emisiones y residuos que a continuación se señalan.

1. CLASIFICACIÓN 1.1. Residuos sólidos 1.1.1. Construcción

Durante la construcción se tienen residuos sólidos de tipo pétreo (arcillas, arenas, gravas) que se originan por demasías de los materiales producto de cortes o excavados en bancos de préstamo, y que son transportados para formar terraplenes. Dichos materiales, conforme avanza la obra deben ser limpiados y devueltos al banco de materiales o llevados a un banco de tiro. Su cantidad y distribución son aleatorias.

Existe material orgánico que, como fue mencionado, se produce a lo largo del proyecto y se ocasiona por el desmonte de la vegetación y el retiro del suelo orgánico, dichos materiales deben considerarse reciclables, excepción hecha de la parte maderable o de los troncos de los árboles, que se entregarán al propietario o usuario de cada predio.

También existen residuos sólidos de tipo doméstico, estos se originan en puestos ambulantes que sirven comida y refrescos a los trabajadores y que usualmente se ubican y mueven con los frentes de construcción. Los residuos, se estiman en 15 kg diarios en cada uno de los cuatro frentes que, en promedio, se estima puedan funcionar. En el sitio deberán permanecer en recipiente cerrado y al llenarse llevarse al basurero municipal más cercano.



1.1.2. Operación y Mantenimiento

Durante la operación se tiene en toda la vialidad material pétreo depositado por el viento, constituido por arcilla y arena, así como material producto del desgaste de los vehículos que hacen uso de la autopista. Dicho material, con la frecuencia necesaria deberá ser limpiado y trasladado a bancos de tiro. En las plazas de cobro se tiene deshechos sólidos de tipo doméstico, material que se produce en las oficinas y en la tienda de acceso público. El desperdicio estimado es de 35 kg diarios en cada una y está constituido principalmente por envases y envolturas. Los deshechos deberán permanecer en recipientes adecuados a dicho fin y con la frecuencia necesaria deberán ser vaciados en el basurero municipal de Cuapiaxtla y de Tepeyehualco, que son tiraderos incontrolados, uno sobre la carretera Cuapiaxtla - .Rafael Lara Grajales y el otro sobre la que va de Tepeyehualco a Tezontepec.

1.2. Aguas residuales 1.2.1. Construcción

Los empleados de la construcción generan excretas para lo cual deberán disponer de sanitarios portátiles, estas unidades serán arrendadas a empresas especializadas y el contrato de arrendamiento deberá incluir la recolección y tratamiento de los deshechos líquidos.

Se estima que durante el desarrollo de la obra se requerirá un promedio diario de 25 letrinas portátiles, con máximo de hasta 60, estas unidades deberán estar estratégicamente distribuidas de acuerdo a los frentes de trabajo y cantidad de gente en cada uno de ellos.

1.2.2. Operación y mantenimiento

Las aguas residuales de origen pluvial son drenadas por la obra, primero a la cuneta por efecto del bombeo de la superficie de rodamiento y luego a los arroyos o ríos de la red natural de drenaje.

Durante la operación se tendrán deshechos líquidos provenientes de las plazas de cobro, estas provendrán de los sanitarios del área de empleados así como de los sanitarios de acceso al público que hace uso de la autopista. Una contribución menor se tendrá de los servicios de lavado y preparación de alimentos en la oficina y en el área de ventas al público. El volumen de agua se estima en 1.5 m3 durante la primera etapa y hasta 3 m3 diarios al tenerse terminada la segunda etapa.

El agua necesaria para ello se deberá obtener de algún pozo que al efecto se perfore, previo permiso de la Comisión Nacional del Agua, de los



servicios municipales de Cuapiaxtla o Tepeyehualco, o bien de algún pozo agrícola, las aguas residuales se deberán llevar a una fosa séptica que para dicho efecto se construya y las aguas grises resultantes ser utilizadas en la irrigación de plantas de ornato dentro del propio entronque.

1.3. Emisiones atmosféricas 1.3.1.Construcción

Durante la construcción se tienen emisiones atmosféricas originadas por la operación del equipo y maquinaria de construcción, esta en su mayoría trabaja utilizando como fuente de energía motores diesel de combustión interna.

Dicha maquinaria que se estima podría llegar a un número cercano a 225 tendrá una emisión media diaria cada uno de 18,350 gramos de gases cuya composición aproximada debe ser de 6.7 % de compuestos hidrogenados, 38.7 % óxidos de carbono y 54.6 % de compuestos nitrogenados. Su dispersión a lo largo de la carretera y vías de acceso no tiene una densidad significativa y se dispersa fácilmente

Dicha maquinaria de construcción será la principal causa de emisión de ruido, alcanzando junto a las mismas, una sonoridad de 75 dB cuando se operen sin silenciador.

También habrá emisión de polvo que se producirá por el ataque de la maquinaria a los cortes y bancos de préstamo de material, dicha emisión, difícil de valorar depende del estado natural de humedad de los materiales atacados.

En el transporte de los materiales también puede presentarse la emisión de polvo la falta de compartimentos estancos en los denominados “camiones de volteo” y/o del transporte de material en estado húmedo, ocasiona la dispersión eólica de material particulado a lo largo de sus rutas.

Finalmente, confinado a una pequeña zona ubicada entre los Km 54 y 55, se tendrá la emisión de gases producto del uso de explosivos.

1.3.2. Operación y mantenimiento

Durante la operación no existen emisiones atmosféricas por parte de la obra, los vehículos que hacen uso de ella, son vehículos que cambian el sitio de emisión, en dicho cambio debe existir un saldo positivo por las mejores condiciones de circulación, mejoría que aplica principalmente en los trayectos urbanos de las poblaciones ubicadas en la zona de influencia..



2. RESIDUOS PELIGROSOS La maquinaria de construcción deshecha aceites y lubricantes dentro de su ciclo de operación normal el servicio de mantenimiento de la maquinaria y equipo normalmente se da en campo por medio de camiones de carga cuya plataforma ha sido especialmente acondicionada para dicho fin y que tienen la capacidad para almacenar en tambos cerrados el aceite usado así como de inyectar y reponer el nuevo. Los aceites y lubricantes recogidos son posteriormente entregados a empresas que los reciclan. El volumen máximo almacenado a bordo de los depósitos con que cuentan los camiones es de 200 lt y no constituye riesgo.

3. INFRAESTRUCTURA PARA LA MINIMIZACIÓN DE RESIDUOS Durante la etapa de construcción la minimización de los residuos que puedan generarse dependen de una supervisión eficiente para su previsión o minimización, no puede definirse esto como una infraestructura sino como parte del proceso de construcción. Consiste básicamente en no abandonar materiales sobrantes, mantener residuos de tipo doméstico en recipientes cerrados y vigilar su oportuna disposición en los basureros municipales. En lo que corresponde a los deshechos líquidos, se deberá tener cuidado durante la construcción que se utilicen los sanitarios portátiles para el deshecho de excretas, luego, durante la operación, que se haga un uso adecuado de la fosa séptica, que para dicho efecto se construya, y su adecuado mantenimiento. En el caso de las emisiones se deberá vigilar que la maquinaria de construcción esté dentro de los límites de emisión señalados por las normas, que el transporte de material pétreo se haga en compartimientos estancos, o con material húmedo si fuese necesario, y que también el parque vehicular emita gases de la combustión dentro de las normas oficiales. En los aspectos ambientales deberá existir un programa específico que induzca al personal a la conservación de flora y fauna, que durante la construcción no se capturen ejemplares de la fauna ni se arranquen, mutilen o trasplanten ejemplares de flora fuera de los estrictamente necesarios para la construcción.

4. MEDIDAS DE SEGURIDAD En lo general existe una previsión dentro de los planes DN III para atender contingencias graves como las causadas por agentes climatológicos, contingencias menores como deslizamiento de tierras, desbordamiento de



arroyos, etc., durante la etapa de construcción son atendidas por los propios contratistas o, por la Dependencia durante la etapa de operación. Programas sanitarios preventivos no existen, la obra en sí no tiene incidencia sanitaria sobre los usuarios de la misma, en caso de programas sanitarios estatales o federales la Dependencia que opera contribuye con la autoridad facilitándole espacios para la instalación de cordones sanitarios o puestos de control.



APÉNDICE VI

PLANOS DE LOCALIZACIÓN DEL ÁREA DEL PROYECTO

Carta I Croquis de localización general, otros proyectos en la región división política, escala 1:300,000.

Carta I b Croquis del Parque Natural “La Malinche” (parcial) donde se muestra la ubicación del proyecto, escala 1:100,000

Carta I c

Planos topográficos con coordenadas UTM en el Datum GRS80–ITRF92, que se utilizaron para ligar el plano del Instituto Catastral del Estado de Puebla con el Parque de La Malinche, estos contienen el levantamiento topográfico utilizado para el proyecto de autopista.

Carta II Croquis de ubicación del proyecto y de los bancos de material, así como la zona de influencia, escala 1:250,000.

Carta III Localización del proyecto donde se señalan las vías de acceso y bancos de material cercanos al eje del proyecto, escala 1:50,000, 1 - 6 de 6.

Carta IV El proyecto en el medio físico; Topografía, Geología, Pedología, Hidrología Subterránea, Uso del Suelo y Espaciomapa, escala 1:250,000.



APÉNDICE VII

PLANOS DEL PROYECTO Carta V (Km 0 a 105 del eje principal y Km 0 a 7 del Ramal a Cantona) de la infraestructura carretera, escala 1:5,000:

b) Planos de proyecto de terracería por kilómetro d) Especificaciones de materiales pétreos e) Secciones tipo de la carretera. f) Ubicación y tipo de la infraestructura de drenaje menor. En los discos aparecen en forma digital en AutoCad.

Carta VI entronques (1 a 6):

c) Planos de diseño de la obra civil. d) Diagrama de funcionamiento. En los discos aparecen en forma digital en AutoCad.

Carta VI puentes (1 y 2):

e) Planos de diseño de la obra civil. f) Perfiles geotécnicos. g) Secciones.

Carta VII del túnel:

h) Planos de proyecto. i) Perfiles geotécnicos. j) Secciones.

Fotografías aéreas (Sólo en el original para trámite ante SEMARNAT)

Copias de contacto en blanco y negro, escala 1:25,000, obtenidas el 09 de diciembre del 2000, donde se ha señalado el eje del proyecto.



APÉNDICE VIII LA TIPIFICACIÓN DEL PROYECTO DE LA AUTOPISTA DE

ACUERDO A LA GUÍA CORRESPONDIENTE ES: Subsector Tipo de proyecto Clave

Autopistas A1

Puentes y pasos a desnivel A2

Infraestructura Carretera

Túnel A3



APÉNDICE IX

CAMBIO DE USO DEL SUELO I. CAMBIO DE USO DEL SUELO

I. 1. Uso actual del suelo

a) En términos generales el uso del suelo es agrícola, existiendo pequeñas porciones con otros usos, este uso preponderante es el legal de acuerdo a los ordenamientos aplicables. No existe para la zona plan parcial de desarrollo que cubra la zona rural, estos se circunscriben a las cabeceras municipales.

Dentro del plan de gobierno estatal, está considerado el concepto correspondiente a la construcción de esta carretera, lo cual resulta evidente del convenio suscrito con el Gobierno Federal y con los Gobiernos de los Estados de Tlaxcala y Veracruz.

Sin embargo existen algunas consideraciones especiales

• Entre el Km 7+180 y el Km 22+011 el proyecto se aloja en terrenos que corresponden al Parque Nacional La Malinche, terrenos cuyo uso también es preponderantemente agrícola aun cuando debieran ser de uso forestal ya que la pendiente del terreno se considera exagerada par un uso agrícola eficiente. Este tramo, hasta el Km 18+324 corresponde al Estado de Puebla y de ahí hasta el final, al Estado de Tlaxcala.

• Entre el Km 9+400 y 9+900. concurren varias cañadas y a su alrededor existe un agrupamiento importante de árboles que, sin tener una densidad alta, representan un núcleo importante.

• Del Km 51 a 61, estribaciones de la pequeña sierra de Santa Cruz Magdalena, cuya parte alta se atraviesa con un túnel, es una zona erosionada donde se conserva matorral y algunos ejemplares de encino y pino.

• Entre el kilómetro 84 y el 85 existe una plantación de árboles de los cuales se afectan 25.

• Finalmente entre los kilómetros 80.5 a 82 y del 90 al 97 se tiene un derrame de lava donde se conserva vegetación natural propia de esta condición.

Existen ordenamientos legales específicos sobre pequeñas fracciones de terreno como son derechos de vía, principalmente de carreteras y líneas de conducción de hidrocarburos y de transmisión de energía eléctrica, así como zonas federales correspondientes a diferentes escurrimientos. Los terrenos que se ocuparán pertenecen a: 0+000 al 4+720 terrenos del ejido San Andrés las Vegas 4+720 al 6+410 terrenos del ejido Concepción Capulac 6+410 al 7+530 terrenos del ejido San Luis del Monte 7+530 al 9+495 terrenos del ejido San Miguel Cuauhtenco 9+495 al 34+180 terrenos del ejido San Juan Ixtenco 34+180 al 36+240 terrenos del ejido Máximo Serdán 36+240 al 37+180 terrenos del ejido Morelos 37+180 al 38+ 970 terrenos del ejido Cuapiaxtla 38+970 al 39+000 terrenos privados del Sr. Agustín Bretón Díaz 39+000 al 44+860 terrenos del ejido Cuapiaxtla



44+860 al 45+360 terrenos privados del Sr. Ignacio Limón Ríos 45+360 al 46+010 terrenos privados del Sr. Alejandro Limón Ríos 46+010 al 48+240 terrenos del ejido Nexnopala 48+240 al 53+507 terrenos del ejido Santa María las Cuervas 53+507 al 53+575 terrenos privados delSr. Ignacio Torres 53+575 al 55+122 terrenos privados del Sr. Armando Mota 55+122 al 57+195 terrenos privados de la Sra. Guillermina Gámes 57+195 al 57+248 terrenos privados de la Sra. Refugio Carreón Salamanca 57+248 al 59+328 terrenos del ejido Libres 59+328 al 62+424 terrenos del ejido San Antonio Virreyes 62+424 al 62+462 terrenos privados del Sr. Carlos Manuel Rugarcia Haces 62+462 al 63+165 terrenos del ejido Oriental 63+165 al 63+182 terrenos privados del Sr. Juan Ramón Rugarcia H. 64+379 al 66+443 terrenos del ejido Oriental 66+443 al 66+997 terrenos privados del Sr. Enrique Valerio G. 66+997 al 67+648 terrenos privados del Sr. José Fausto Donaciano 67+648 al 68+905 terrenos privados del Sr. Francisco Javier García E. 68+905 al 69+201 terrenos privados del Sr. Pedro Pascual García A. 69+201 al 69+998 terrenos privados del Sr. Pedro Pascual García E. 69+908 al 70+516 terrenos privados del Sr. Narciso Pérez León 70+516 al 70+984 terrenos privados del Sr. Gabriel García E. 70+984 al 71+233 terrenos privados del Sr. Victor Manuel Montero Lobato 71+233 al 72+218 terrenos del ejido San Andrés Payuca 72+218 al 72+257 terrenos del ejido Ocotepec 72+257 al 74+909 terrenos del ejido San Nicolás Tepinapa 74+909 al 75+199 terrenos privados del Sr. Mario Adrián Carmona 75+199 al 75+560 terrenos privados de la Sra. Margarita Barrientos L. 75+560 al 76+019 terrenos privados de la Sra. Irma Alicia Carmona 76+019 al 77+911 terrenos privados del Sr. Juan Balderas Muñoz 77+911 al 78+564 terr enos privados de la Sra. María de los Ángeles Balderas 78+564 al 78+781 terrenos privados del Sr. Fam. Limón Limón 78+781 al 78+887 terrenos privados del Sr. Jorge Alberto Carmona 78+887 al 81+325 terrenos del ejido Tepeyahualco 81+325 al 82+158 terrenos del ejido San José Tizaco 82+158 al 83+187 terrenos del ejido Tepeyahualco 83+187 al 83+837 terrenos privados del Sr. Fam. Limón Limón 83+837 al 83+934 terrenos privados de la Sra. Aurora Cortés H 83+934 al 84+017 terrenos privados de la Sra. Pascuala Cortés H. 84+017 al 84+167 terrenos privados de la Sra. Guadalupe Cortes H. 84+167 al 84+206 terrenos privados del Sr. Federico Cortés H. 84+206 al 84+260 terrenos privados de la Sra. Clara Cortés H. 84+260 al 84+299 terrenos privados del Sr. Rogelio Espíndola Soto 84+299 al 85+176 terrenos del ejido Tepeyahualco 85+176 al 90+363 terrenos del ejido Juan Sarabia 90+363 al 100+269 terrenos del ejido de Totalco 100+269 al 105+000 terrenos del ejido Perote.

b) El uso más común o regular del suelo es agrícola según se describe en II.3.2.4, Capítulo II. c) El uso potencial del terreno, es similar al que tiene, exceptuando la porción del parque La

Malinche, concretamente del Km 12 al 20, que por pendiente se considera de vocación forestal.



I.2. Uso que se le dará al suelo

El uso que se pretende dar al terreno a través de la modificación de su estructura y cubierta vegetal, es el de Derecho de Vía para vía general de comunicación. Para ello se enlistan a continuación las obras y actividades que dan origen al cambio.

Tabla M. Actividades del proyecto

Actividades Superficie Por ciento*

Desmonte estimado en diferentes fracciones 50.00 Ha 19.31 Despalme en un ancho medio de 22 metros 258.93 Ha 100.00

Excavación en cortes 114.55 Ha 44.24 Compactación 258.93 Ha 100.00 Terraplenes 144.38 Ha 55.76 Superficie temporal para tránsito de maquinaria, 10 m 114.97 Ha 44.40 6 Entronques, incremento al derecho de vía 24.90 Ha 9.62 1 Instalaciones sanitarias, menos de .01 Ha - - Bancos de materiales 40.00 Ha 15.44 1 Planta de trat. de aguas residuales, menos de 0.1 Ha - -

* Por ciento con respecto a la superficie de despalme,

h. En los 106 planos de proyecto por kilómetro, que se anexan, se encuentra señalado el

derecho de vía que corresponde a la zona que será afectada, así como la ubicación y cantidades de obra correspondiente a cada concepto por kilómetro de obra.

i. La superficie de los diferentes tipos de terreno que serán afectados aparece en el cuadro siguiente donde, además, se señalan las superficies por entidad federativa y los correspondientes al Parque Nacional La Malinche.

j. Los tipos de vegetación que se afectará aparecen descritos en el Capitulo IV, inciso IV.2.2 Medio biótico.

k. No se afectarán NOM-059-ECOL-1994

l. Técnicas para realizar el desmonte y despalme. El desmonte de árboles se hará empleando medios mecánicos, probablemente tractor t completada manualmente con motosierra, el desmonte de matorral y hierbas se probablemente se haga con base a motoconformadoras auxiliándose de trabajadores que manualmente triturarán las ramas.

m. Especies de fauna silvestre que pueden resultar afectadas. No se afectarán especies de fauna contenidas en la NOM-059-ECOL-1994.

n. El despalme no aprovechado se estima en 190,000 m3, los cuales están compuestos por material orgánico, arcilla y arenas, suelos que en su mayor parte son aprovechables en la formación de la terracería.



o. Los taludes deben estar por debajo del ángulo de reposo en estado natural durante la fase de construcción la última actividad consistirá en el arrope de los taludes con el material resultante del desmonte y despalme y la siembra de pastos.

p. Se tendrán 194 obras de drenaje menor, en adición a los 7 puentes, para drenar la prec ipitación pluvial así como para dar paso a los escurrimientos existentes, el tipo y dimensiones de estas obras se señalan en el Apéndice II.

q. Para la formación de la terracería son necesarios 6’010,000 m3 de material pétreo, de ellos 3’801,000 m3 se generan en cortes de la propia obra y 2’208,000 m3 provienen de ampliaciones a los mismos cortes, señalados estos sitos como bancos de material. Estos últimos aparecen listados en el Apéndice II y señalados en las cartas II y III.

r. Después de hechos los cortes y acarreos quedará un sobrante mayoritariamente producto del despalme de 190,000 m3, a ellos habrá de adicionarse otros 30,000 m3 generados por la excavación del túnel.

s. Los cortes tienen un promedio de 6 metros de altura, aquellos superiores a los 5 metros aparecen listados en el Apéndice III.

t. Los cortes se consiguen con base al ataque del suelo con maquinaria de construcción, principalmente tractores de orugas equipados con cuchillas, en la terrecería no se contempla el uso de explosivos. La estabilización básica de los taludes en cortes se da por formar estos con una pendiente por debajo del ángulo de reposo del material en su estado natural según se determina en los estudios de geotécnica.

u. Terminada la fase constructiva y para proporcionarle mayor estabilidad a los taludes se sembrarán gramíneas en los cortes.

v. El volumen total de material por remover en la formación de la terracería se estima en 6’669,000 m3 a dicho total habrá de añadirse el producido por la excavación del túnel que, como ya fue señalado, se estima en 30,000 m3

w. El material sobrante deberá llevarse a un banco de tiro, probablemente alguno de los bancos de material próximos al sitio del sobrante, probablemente el Banco de Nivel N° 7, en cuanto al material sobrante del túnel se recomienda sea triturado y empleado en al fabricación del pavimento flexible. El transporte en uno u otro caso será mediante camiones de volteo que serán cargados por medio de grúas o trascabo.

El cuadro de la siguiente página desglosa las superficies más importantes por entidad federativa así como aquellas correspondientes al Parque Nacional La Malinche.



Concepto Longitud, m Ancho Superficie PUEBLA TLAXCALA VERACRUZ Puebla TlaxcalaD. de Vía Vialidad Eje principal 104,969 60 629.81 329.66 210.95 89.20 67.08 21.91D. de Vía Entronque Amozoc 0+000 3.84 3.84D. de Vía Entronque Ixtenco 25+680 2.33 2.33D. de Vía Entronque Cuapiaxtla 39+738 6.70 6.70D. de Vía Entronque Tezuitlán 61+503 4.70 4.70D. de Vía Entronque Cantona 80+281 5.80 5.80D. de Vía Entronque Perote 104+969 3.53 3.53

PI 19 300 10 5.70 3.20 1.70 0.80D. De Vía Cantona Ramal 7+000 40 28.00 28.00

SUBTOTAL 690.41 375.204 221.684 93.526 67.080 21.91BM 18 variable variable 40.00 13.50 13.50 3.00 4.00 1.00BT 2 100 100 2.00 1.00 1.00

Subtotal 42.00 14.50 13.50 4.00 4.00 1.00

TOTAL 732.41 389.70 235.18 97.53 71.08 22.91

Linea de ceros eje principal 104969 22 230.93 120.86 77.35 32.72 24.59 8.03Línea de ceros ramal 7,000 18 12.60 12.60

Desmontes 30 30.00

Adicional ocupada maquinaria 111+969 10 111.97

SUPERFICIES PARTICULARES

Proyecto

P. Nal. La MalincheSuperficie por EntidadSuperficie total

SUPERFICIE EN DERECHO DE VÍA y OTRAS ACTIVIDADES, en Ha.



II. INFORMACIÓN PARTICULAR

II.1 Suelo:

Tipo:

Del Km 0 al 20 son suelos tipo Regosol éutrico asociado a fluvisol éutrico con textura gruesa, pedregosos, sin fase química. Del Km 20 al 55, alternan fluvisol, feozem y cambisol, siempre asociados al Regosol éutrico ya mencionado, se conserva la textura gruesa pero sin fase definida. Entre el Km 55 y el 60 se tienen un afloramiento intrusivo que origina litosol. Del Km 60 hasta el final del proyecto vuelven a repetirse las asociadas señaladas en el párrafo segundo de esta relación, predominando Regosol éutrico sobre el Regosol calcárico como suelo primario. La clasificación, desde el punto de vista constructivo, se encuentra en el Capítulo IV, en IV.2.1. Porcentaje de la pendiente media La pendiente media es muy baja, menos del 2%, excepto un pequeño tramo, del Km 12 a 18 donde tiene un medía del 7 %, sin embargo el terreno está cortado por numerosas barrancas formadas por arroyos que conducen la precipitación pluvial de La Malinche, las barrancas en sí presentan paredes verticales o casi verticales. Del Km 52 al 59 donde se tienen pendientes hasta de 60 %, esta zona ha sido afectada por la precipitación pluvial y se encuentra erosionada, su parte alta corresponde a la zona donde se construirá un túnel. Relieve El relieve está en concordancia con los tipos de suelos y la pendiente señalada en los incisos anteriores, del origen hasta el Km 20, aproximadamente se presenta un relieve de pie de monte, en el cual las actividades agrícolas han desplazado el uso forestal, permaneciendo remanentes de la vegetación original únicamente en los borde y fondo de las barrancas, la mayor parte se destina a la agricultura de temporal con predominio del maíz. Del Km 20 al 52 es un terreno plano dedicado totalmente a las actividades agrícolas con predominio de agricultura de temporal aún cuando existen diversas zonas con agricultura de riego, con base al alumbramiento de agua subterránea. La Agricultura en esta zona es más variada. Del Km 52 al 59 se tiene una pequeña sierra Zona de suelos frágiles. Suelos de fácil erosión se presentan del Km 12 al 18 y del 52 al 59, de hecho ya existen evidencias de erosión y esta básicamente se debe a su fuerte pendiente. Del Km 12 al 18 el suelo permanece desprovisto de vegetación entre ciclos agrícolas y, durante el invierno, la erosión eólica y ocasionalmente la hídrica, lo afectan.



II.2 Vegetación Tipos

En el estrato alto se encuentran en forma aislada básicamente Pinus y Quercus, no existen grandes extensiones forestales. En el estrato medio predomina la Yuca y Opuntia.

Listados florísticos Los listados florísticos y transecto hecho en campo se muestran en ls página 69, 70 y 71. Del tranecto se tiene que las especies florísticas y número de individuos es:

Bursera simaruba 4 Acacia cymbispina 6 Muhlembergia sp. 47 Lysiloma divaricata 4 Croton niveus 5 Karwinskia latifolia 15 Cassia biflora 4 Bursera excelsa 1 Ipomoea arborescens 4 Tabebuia chrysantha 1 Jacquinia pungens 4 Randia turberi 1 Tabebuia pentaphylla 3 Cordia alliodora 2 Swietenia cirrhata 2 Ceiba pentandra 1 Psidium sartorianum 2

No existen especies en categorías de conservación

La estimación del volumen de los productos forestales resultantes del cambio de uso del suelo se llevó a cabo mediante su identificación en fotografías aéreas verificada posteriormente en campo, apoyado en la medición de 25 de los ejemplares con más de 5 metros de altura, la determinación del diámetro del tronco se hizo a 1.30 m de altura y se utilizo un factor de forma de 0.57.

II.3. Calendarización

El desmonte probablemente se inicie antes en el segundo semestre del 2002, todavía dentro de la época de secas y, aún cuando este puede realizarse en forma rápida, se duda que las diferentes Entidades logren la coordinación temporal



necesaria por razones tanto políticas como económicas, siendo, lo más probable, que la vía de comunicación se ejecute por tramos. Correspondientes cada uno a una de las Entidades Federativas. Lo anterior puede extender la ejecución de la obra a un plazo de hasta cuatro años. La calendarización teórica y la observación señalada aparecen en el Capítulo II, páginas 23 a 25.

II.4. Justificación Técnica. Los parámetros y resultado de los estudios de Evaluación

Económica y Financiera de diversos tramos de la autopista Amozoc-Perote aparecen al final del Capítulo II, en ellos el tránsito diario promedio existente en las carreteras en operación y el esperado en la obra proyectada justifican la construcción de una autopista de cuota.

II.5. Factores de riesgo. Las vías generales de comunicación no están calificadas

como obras que implique un riesgo durante su construcción u operación salvo, en la etapa de construcción, del uso de explosivos en la construcción del túnel que se ubica entre el Km 54 y el 55, y aun en este caso la cantidad de explosivos almacenada en la obra se mantiene en mínimos que no representan riesgo para los habitantes más próximos.

II.6. Medias de prevención y mitigación

En los tramos: 6+040 a 6+140, 7+560 a 7+600, 9+380 a 9+490, 9+680 a 9+720, 13+080 a 13+200, 13+420 a 13+500 y 14+520 a 14+580, que corresponden al cruce de numerosas barrancas, la línea de ceros se proyecta fuera del derecho de vía, en estos casos es conveniente que al hacerse la adquisición o expropiación de este, se amplíe a cuando menos 100 m. En iguales condiciones se encuentra la zona comprendida entre el Km 53+500 y el 59+000 (Zona del túnel) en ella zona la línea de ceros también rebasa el límite del derecho de vía en distancias mayores, además de que en el movimiento de tierra no está considerado el material sobrante de la excavación del túnel por lo que deberá considerarse este y ampliar el derecho de vía lo necesario para que la línea de ceros quede totalmente dentro de ésta. La parte maderable o leñosa del desmonte deberá entregarse a los propietarios de los predios desmontados o, en su caso, al comisario ejidal. Las ramas delgadas y hojas producto del desmonte deberán picarse y revolverse con el material producto del despalme no utilizado en la construcción, dicha revoltura servirá para el arrope de taludes en cortes, taludes o ampliaciones de cortes.

II. 7. Las medidas para conservar y proteger el hábitat existente

A lo largo del eje troncal y del ramal a Cantona, donde la maquinaria ocupe y compacte el terreno, dentro del derecho de vía pero fuera de la línea de ceros,



deberá restituirse la condición original del suelo, pasando un ripper o rastra, y restableciendo la cubierta vegetal con pastos o matorrales propios de la zona. Se inducirá la vegetación natural nuevamente por efecto de arrastre por medio del aire o del agua de lluvia. Se deberá levantar el tramo de carretera que se abandona en el Entronque Ixtenco, llevando el material pétreo –desde el cuerpo del terraplén hasta el pavimento - a un banco de tiro y restituyendo el terreno natural con material producto del despalme o suelo del corte o banco de préstamo más próximo.

II.8. Medidas de compensación Deberá haberse liquidado a los propietarios el valor de los terrenos adquiridos o expropiados para constituir el derecho de vía antes de iniciar la construcción. Como medida compensatoria por las 690 Ha que cambiarán el uso del suelo a derecho de vía se hará la reforestación de 700 Ha, ello en adición a las 19,500 plántulas que se ubicarán en los límites del derecho de vía y en los espacios libres entre las gasas de los entronques. Se cooperará al programa de manejo del Parque Nacional de La Malinche, en el del parque atravesado por la autopista se tienen problemas de erosión causados por la precipitación pluvial sobre todo en la parte alta donde se tienen zonas de fuerte pendiente sitios en los cuales conviene hacer pequeñas represas con base a gaviones de piedra sobre los arroyos, se requieren 20 de estas, sobre las barrancas San Luis, Hueyatlatl, Axatl, El Callejón, El Águila y Riveras. También se requieren cuatro casetas de vigilancia. Una repetidora y la reforestación de 700 Ha dentro de terrenos del Parque Nacional. Se sugiere que esta superficie y la señalada en el inciso anterior se integren en un solo programa.

Estabilización de taludes: a. En los taludes que presenten roca sana o roca en grandes macizos se

podrán dejar los taludes descubiertos. b. En los taludes en roca, si esta se encuentra disgregado, se deberán cubrir

con malla de acero, anclada en la parte superior e inferior para evitar que el desprendimiento de fragmentos pueda rodar hasta la superficie de rodamiento. Si existiese roca sobrante se deberá emplear en Hacer Tacolitos, estos son bloques de mampostería de piedra que funciona como muro de retención y sirven para confinar derrumbes, ello pudiera ser el caso en los portales del túnel.

c. Donde se tengan taludes en corte o terraplén con base a arcillas arenosas se protegerán los taludes por medio de pastos. Para ello se cubrirán estos con el material sobrante del despalme (que deberá contener las hojas y ramas del desmonte picadas) y se inducirá el crecimiento de gramíneas con riegos de auxilio.



d. En aquellos casos en que los cortes (o las ampliaciones) tengan altura mayor a 10 metros se deberán construir bermas a dicha altura, como el mostrado en la siguiente figura, y se inducirá el crecimiento de gramíneas para su estabilización, mediante riegos de auxilio después de sembradas las semillas.

El drenaje de la carretera, constituido por cunetas y contra cunetas, deberá reingresar la precipitación pluvial a los escurrimientos naturales. Al menos se deberá disponer de dos sitios que deberán servir como banco de tiro de material pétreo sobrante, preferentemente bancos de materiales abandonados, próximos, uno de ellos al Km 20 y otro al Km 60.

3 m Berma Perfil del terreno 10 m Cuneta Cuerpo de la carretera

Durante la construcción se dispondrá de sanitarios portátiles en cada frente -terracería, puentes, túnel y drenaje menor- de acuerdo al número de empleados en cada sitio. Los deshechos de tipo doméstico que produzcan los empleados durante la construcción serán dispuestos en el basurero municipal correspondiente. Los deshechos líquidos provenientes de sanitarios en las plazas de cobro –de los empleados o usuarios- serán tratados in situ por medio de fosa séptica, el agua gris generada se utilizará para regar plantas de ornato que se tengan en las propias plazas y otros sitios del derecho de vía.



Se dispondrá de los desechos sólidos de tipo doméstico, originados en la plaza de cobro por los empelados de la operadora o en la tienda causados por los usuarios de la vialidad, en el basurero municipal más próximo.

II.9. El programa de rescate de plántulas y fauna dará inicio quince días antes de que

se inicie la operación de un frente de construcción. No se considera que el rescate de flora o fauna produzca un número significativo de unidades ya que la zona no mantiene una fauna abundante ya que básicamente es una zona agrícola, misma razón por la cual tampoco se tiene existencia de plántulas jóvenes que estén en un estado de desarrollo permita su rescate.

II.10. El material producto del desmonte estará compuesto de dos partes, una

maderable que se entregará a los dueños de los predios constituida principalmente por el tronco de los árboles y otra, formada por matorrales, arbustos, así como hojas y ramas de la vegetación arbórea, que será picada y revuelta con el suelo orgánico producto del despalme no útil en al formación de terracerías que será utilizado en el arrope de taludes.



APÉNDICE X

PERSONAL E INSUMOS

X.1. PERSONAL La siguiente Tabla señala los requerimientos de personal en las diferentes etapas así como de su disponibilidad local:

Tipo de empleo Disponibilidad regional

Etapa Tipo de mano de obra

Permanente Temporal Extraordinario

No calificada 18 Se tiene Preparación del sitio

Calificada 6 Se tiene

No-calificada 690 Se tiene Construcción

Calificada y Profesional

270 Media

No-calificada 36 Se tiene Operación y mantenimiento

Calificada 28 Se tiene

X. 2. INSUMOS X.2.1. Recursos naturales renovables X.2.1.1. Agua

a) La cantidad de agua que se utilizará, tanto cruda como potable o tratada, y su(s) fuente(s) de suministro en cada una de las etapas del proyecto, se muestran en la siguiente Tabla



Consumo ordinario Consumo excepcional o periódico Etapa Agua

Volumen Origen Volumen Origen Periodo Duración Cruda Tratada Preparación del

sitio Potable 1 15 lt/día adquirida Temporal 2 meses Cruda Hasta 40

m 3/día Río o pozo Estiaje 6 meses

Tratada Construcción

Potable Hasta 1 m3 /día

Adquirida en planta

Temporal 18 meses

Cruda 0 Tratada 0 Operación Potable 1 9 m3 Pozo o sist.

Municipal

Cruda 0 Tratada 0 Mantenimiento Potable 0

Abandono

0

En la zona es posible obtener agua potable de pozos, de los sistemas de agua potable de los diferentes poblados de la región, de pozos para uso agrícola o bien, perforar un pozo propio, estas dos últimas acciones requieren autorización previa de la Comisión Nacional del Agua. 1 El agua, excepto la cruda para construcción, deberá ser potable, en caso de no existir en tal forma se deberá adquirir comercialmente (agua embotellada).

X.2.2. Materiales En la etapa de construcción, se requieren los materiales mostrados en la siguiente tabla:

Material Etapa Fuente de

suministro Forma de manejo y

traslado Cantidad requerida

Pétreo Construcción Cortes o Banco de préstamo

Disgregado y cargado con maquinaria de

construcción, traslado en camiones de volteo

6’010,000 m3

Asfalto Construcción Planta de asfalto Camiones de volteo 43,000 m3 Concreto Construcción Planta de concreto Camión con olla

revolvedora 14,200 m3

Concreto pretensado

Construcción Planta de prefabricados

Camión con remolque y grúa para colocado

2,000 m3

Mezcla asfáltica

Mantenimiento Planta de asfalto Camión de volteo 135,000 m3



X.2.3. Energía y combustibles En las dos plazas de cobro se requiere de energía eléctrica para el funcionamiento de oficinas, operación del equipo de cobro, de tipo comercial en tiendas y áreas de sanitarios y para alumbrado público, el suministro se deberá hacer enalto voltaje y contar con un transformador de al menos 10 KVA en cada plaza de cobro. Para los preparativos previos, la construcción y el mantenimiento, no se requiere de energía eléctrica. El equipo y la maquinaria de construcción disponen de sus propias plantas de fuerza, normalmente basándose en motores de combustión interna que utilizan diesel como energético. Para ello se dispondrá, en pequeñas cantidades, de combustible en los frentes de trabajo, almacenado en tambos y en cantidades no mayores de 600 lt. Dicho combustible será abastecido a la maquinaria con bomba eléctrica. A la obra será llevada en camiones cisterna. Los equipos de transporte se abastecerán de combustible en los expendios de Petróleos Mexicanos.

X.2.4. Maquinaria y equipo

En las siguiente Tabla se presenta la información sobre maquinaria y equipo:

Equipo

Etapa Cantidad

Tiempo empleado en la obra, meses

Horas de trabajo diario

Decibeles emitidos 1

Emisiones a la atmósfera

(g/s) 1, c/u

Tipo de combustible

Tractor Preparación 2 2 14 70 diesel Motocon-formadora

Preparación 6 2 14 70 diesel

Tractor Construcción 14 14 14 70 diesel Motocon-formadora

Construcción 8 14 14 70 diesel

Grúas de cuchara

Construcción 2 14 70 diesel

Retroexca-vadora.


Compact. Construcción 4 6 14 70 diesel Gruas de

Carga Construcción 4 6 14 70 diesel

Perforadora horizontal


Trascavo Construcción 4 12 14 70 diesel Camiones de volteo


1. Según datos proporcionados por el fabricante del equipo.

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