II Etapa núm 28 Agost 2006 revistas sirga argo/Sirgas/Sirga_28_web.pdf · del vaixell del qual...

II E

tap

an

úm

28

Ag

ost

200

6

ASSOCIACIÓ AMICS DEL MUSEU MARÍTIM DE BARCELONA

2

FOTO PORTADA= Reproducció hipotètica d’una birrem del període púnic, basada ambles restes d’un model de birrem de 20 cm construït amb terrissa, descobertes al poblatibèric del Cerro de las Balsas, L’Albufereta (Alacant), obra del modeliste de la nostraAssociació Pau Ribé i Quimasó.

3

4

5

6

8

10

13

16

18

19

Editorial.

Quans fanals n’hem de posaral nostre modelIsidre Oliveras i Parera

Las banderes de la marIsidre Oliveras i Parera

Visita a l’antigues defenses dela costa de BarcelonaArseni Sañer Sala

Història de l’últim veler de teAnónim

Resum hitoric de l’antic far de labanyaMiguel Ángel Sánchez Terry

Exposició: La grande Armada2006 a Saint MalóAntoni Barata i Ferran Jornet

Noticiari

Seminari globus terraqüis-esferes celestesAlbert Campanera i Robira

El CreoulaAlbert Campanera i Robira

3

4

5

6

8

10

13

16

18

19

Editorial.

Quantos fanales tenemosque poner a nuestro modeloIsidre Oliveras i Parera

Las banderas de la marIsidre Oliveras i Parera

Visita a las antuguas defensasde la costa de BarcelonaArseni Sañer Sala

História del último velero del téAnónimo

Resumen hitórico del antiguofaro de la BanyaMiguel Ángel Sánchez Terry

Exposición: La grande Armada2006 a Saint MalóAntoni Barata i Ferran Jornet

Noticiari

Seminario globus terraqueos-esferas celestesAlbert Campanera i Robira

El CreoulaAlbert Campanera i Robira

RESUM RESUMEN


3

Aquest any celebrem el desè aniversari de lapublicació d’una manera continuada, de la revistaSIRGA. Sí que és cert que l’any 1994 ja se’n vaeditar un primer número, però no va tenir continuïtatper la raó que sigui, per això no és doncs, finsl’any 1996, ara fa deu anys, que tornà a veure lallum d’una manera seguida.

Des de llavors, amb més o menys encert, aquestapublicació no ha faltat a la cita cada quatre mesosdurant les tres etapes per les quals ha passat, iesmento: amb més o menys encert, perquè laseva edició, unes vegades no ha estat del gustdel uns i de vegades, dels altres, però, del que nohi ha dubte és que tots els que han intervingut enla seva publicació, tenint en compte que no erenpersones de l’ofici i els mitjans econòmics de quèdisposaven eren molt minsos, hi han posat tota laseva bona voluntat i el millor del seu saber, perquèla sortida del número corresponent estigués adisposició dels socis.

Aquest editorial vol ser un petit homenatge aquestsaprenents de periodistes, perquè gràcies aaquestes persones tots hem pogut gaudirperiòdicament d’aquesta publicació. Una especialmenció mereix el primer soci, que carregà amb lafeixuga feina de configurar la revista i fer-la arri-bar d’una manera continuada, a les mans de totsels socis durant quasi de quatre anys, l’amic AntoniRodríguez Fernández, i amb ell, noms de tantressò dintre l’AAMMB com, Vicente García-Del-gado, Isidre Oliveras i Parera, Albert Campanerai Rovira, Joan Vallhonrat, Camil Busquets iVilanova i molts d’altres, alguns dels quals encarasón al peu del canó avui dia.

Feliç aniversari a tots i gràcies per fer possibleque avui encara estiguem aquí.

EDITORIAL

Consell de redacció:Pau Ribé i QuimasòWashington Garcia

Disseny i maquetisme:Equip revista SIRGA

Edita:Associació Amics Museu Marítimde BarcelonaAv. de les Drassanes, s/n08001 Barcelonae.mail: [email protected]

Impressió: Mabel Copyc/ Parlament, 51

Depósit legal: B 43.531-06

La revista SIRGA no es fa respon-sable de les opinions i articlessignats a les seves pagines.


4

A l’ estructura de fusta o metall que serveixper allotjar-hi la carcassa de vidre queprotegeix la llàntia principal d’un vaixell,des del segle XIII la coneixem amb elnom de fanal , però, anteriormentl’anomenaven farola.

Segons diu el tractadista Diego de Pala-cio, l’any 1587, consideraven que teniauna de les missions més cabdals delvaixell, deien que; La lumbre que vametida en la linterna grande con que sehace guía para que otros naves la sigan.

El fanal era doncs, en l’estructura de lespopes de les naus, on s’allotjava la llumque permetia mantenir el contacte visualnocturn entre les diverses naus integradesen una agrupació o esquadra.

La necessitat d’una identificació especialdel vaixell del qual s’emanaven les ordres,determinà una major grandària i formadistingida del fanal que portaven aquesttipus de vaixells. Se’n reservava l’ús de tresde simultanis a popa, un a cada costat delcentral per a la nau que comandava el ge-neral (nau capitana) i dos, un a cadacostat de popa per a la de l’almirall o segon

QUANTS FANALS N’HEM DE POSAR, AL NOSTRE MODEL

Isidre Oliveras i Parera

en el comandament (nau de l’almirallat).

Aquests costums ja s’havien recollit amitjan del segle XIV, en temps de PereIV, a les ordenances de les armadesnavals de la corona d’Aragó, queespecificaven: Sea ordenanza generalque siempre que una escuadra naveguecon borrasca o noche cerrada, que cadagalera lleve una linterna y la del generaldos juntamente con el farol, esto es la unaa una parte y la otra a la otra.

Les caixes de vidre dels fanals adoptarenmúltiples formes: circulars, prismàtiques,polièdriques, o cilíndriques, i estavenguarnides amb elements decoratius enfunció de l’època.

El fanal constituïa un símbol de l’autoritatnaval embarcada al vaixell, per la qualcosa es convertí en un ambicionat botí deguerra, juntament amb ensenyes ,estendards i senyeres.

El modelista ha de tenir cura quan col·locafanals als seus models, ja que depèn deltipus de maqueta que estigui construint.

DIFERENTS TIPUS DE FANALS DE POPA SEGONS NACIÓ1 Fanal holandès s. XVII. 2 Fanal anglès s. XVII. 3 Fanal Francés s.XVIII. 4 Fanal suec s.XVIII


5

Les banderes o senyeres en ric tafetà oamb simple drap, sempre s’arborenflamejant al vent des d’un lloc prominent,perquè siguin visibles a gran distància, peraixò sempre ha estat el mitjà ideal permanifestar la pertinènça a una sobiraniadeterminada, i també per indicar lapresència a bord d’alguna autoritat osimplement per transmetre senyals.

La bandera, segons el seu tipus igrandària, ha estat el distintiu excel·lent deles col·lectivitats humanes, de les forcesmilitars i de les unitats navals, i juntamentamb l’escut, que, posat a la superfícied’aquesta o bé sense aquest símbol,manifestava la pertinença a un podersobirà.

A l’Edat Mitjana la ensenya o banderaconsistia en un escut amb el colors isímbols que indicaven la noblesa o rangdel seu posseïdor col·locat al cim. Unavegada units els regnes de Castella i Lleó,aquests, van pendre com a divisa elssímbols que parlaven d’aquests dos estatscol·locant-los en un escut ovalat i partitamb dos cuartels: un sobre un camp blancun lleó de gules (vermell) i l’altre un castelld’or sobre un camp de gules aquesta divi-sa portava al seu cim la corona reial.

Abans de la unificació de tots els regnatsamb un de sol, Espanya, el vaixellsarboraven grans estendards reials,aquesta condició nobiliària veniaclarament determinada a Catalunya peruna senyera amb quatre pals de gulessobre un camp d’or, Aragó blasonava ambla creu de sant Jordi i Castella ho feia ambuna bandera blanca amb un gran escutd’armes de Castella i Lleó a l’interior. Uni-

ficada Espanya, tota la armada usà la ban-dera blanca amb la creu de Borgonyatambé coneguda com la creu de santAndreu, més tard es canvià aquesta creuper l’escut reial, que portava afegides lesarmes de Borgonya, Àustria i el collar deltoisó.

L’any 1785, durant el regnat de Carles III,la marina espanyola adoptà la banderatribarrada: dues barres vermelles senzillesi una de doble groga que mantenia l’escutde Castella, la qual substituí l’anterior ban-dera blanca.

Se’n presentaren al rei dotze models,però el monarca va preferir els colorsque aragonesos i catalans havienpassejat gloriosament per tot elMediterrani.

En virtut d’un reial decret de 20 de maigde 1786 es feu extensiu l’ús de la novabandera a places marítimes i castells, lesOrdenances generals de l’Armada Navall’ampliaren a tots els edificis de la marina.El dia13 d’octubre de 1843 era declara-da bandera nacional.

A partir del decret publicat el dia 19 de juliolde 1927, la marina mercant du la mateixabandera nacional que els vaixells de gue-rra. Amb això s’atenia les aspiracionsdels mariners i espanyols residents a ul-tramar que, en veure els vaixells mercants,no hi veien la vertadera bandera de lapàtria.

Amb aquestes dades, queda aclarit eltipus de bandera que posarem alsnostres models segons l’època.

LES BANDERES DE LA MAR


66

El dia 1 del mes juny passat, un grup desocis de l’AAMMB. va fer una visita,organitzada pel nou grup de treballd’Història i Marina de Guerra, encamina-da en aquesta ocasió a conèixer lesantigues defenses costaneres del litoralbarceloní, espai que comprèn des de ladesembocadura del riu Llobregat fins a lavila de Mongat. A les nou hores amb unapuntualitat que s’agraeix quan es tracta dereunir un grup, fruit de la responsabilitat decada persona, s’inicià la sortida des del’entrada principal del Museu, repartits encinc cotxes particulars cap al castell deMontjuïc.

Dos objectius ens apropen a aquestamagnífica construcció, primer sota el puntde vista monumental i com a fidel exponentde l’arquitectura militar. Deixant de costatel sentiment de l’horror escruixidor, queprodueix el record de tantes persones queallà, van sofrir i fins i tot van morir, hem dereconèixer el mèrit d’aquesta construccióque s’inicià durant el primer terç del segleXVII.

En principi era una fortalesa molt méspetita, i a meitat del segle XVIIIs’engrandeix, d’acord amb el projecte dePróspero de Verboom, inspirat en lesidees de l’enginyer francès Vauban. Ésdigne d’esmentar que la torrequadrangular que corona el castell va ser-vir de referència en els mesuraments delmeridià terrestre, comprès entre Barcelo-na i Dunkerque (França) treballs duts aterme entre 1792 i 1799 pel físic imatemàtic francès Pierre FrançoisMechain, utilitzats per calcular la distànciaexacta entre aquests dos punts, una de lesbases per establir el que més tard seriaconegut com: Sistema Mètric Decimal o“metre patró”. Tornant a la visita, vam po-der observar l’última bateria de canonsinstal·lada a principi de l’any 1940,

Visita a les antigues defenses de la costa de Barcelona

Arseni Sañer Sala

composta per quatre muntatges senzills deles esmentades peces de SCN / Vickersde 152,24 cm, idèntiques a les muntadesen els creuers del tipus Almirall Cervera,emplaçats de cara al mar en barbeta.

Actualment estan inutilitzats militarment iconservats en el que podríem dir-ne en bonestat, malgrat romandre totalment a laintempèrie.

Aquesta bateria es complementava ambuna altra anomenada Álvarez de Castro,situada en una cota més baixa fora delcastell, que a la vegada era flanquejadaper una altra que va rebre el nom deBellavista. Actualment aquest espail’omplen els acurats jardins, que cada diamés, ornamenten la muntanya.

A la part superior de la façana oest delcastell hi havia un búnquer, que actualmentha desaparegut i que acollia la direccióde tir, enllaçada telefònicament amb lesde Badalona i de Mongat. La visita vafinalitzar amb un recorregut pel frontmarítim.

Novament als cotxes i en ruta cap a Ba-dalona, vam arribar al turó de Can Caritgon el panorama és totalment contrari al’anterior. Allà ens trobem en un perímetreaproximat de tres quilòmetres amb unsassentaments construïts dintre de lamuntanya, és a dir quatre formidablesbúnquers a l’estil dels del Mur de l’Atlàntic,on estaven emplaçades quatre pecesd’artilleria idèntiques a les que hi hacol·locades a Montjuïc.

El fet curiós és que aquesta bateria en laseva llarga permanència no arribà a dis-parar mai cap tir, ni tan sols de pràctiques,per la qual cosa no es va poder efectuarel reajustament del muntatge, com es fanormalment després dels primers tirs.

VISITES


7

Aquest complex construït durant laSegona Guerra Mundial, va ser adquirit pelmunicipi de Badalona fa algun temps, queva transformar la zona en un jardítípicament mediterrani, salvat delsespeculadors urbanístics gràcies al fet deser una zona militar.

Finalment ens dirigim cap a Mongat, al’espai que ocupa l’última bateria,actualment conegut aquest lloc com Elparc de les Bateries, curiosamentexpressat en plural quan el correcte és ensingular, en un perímetre molt més reduït iamb unes instal·lacions més minses queles de Badalona, Hi ha quatreassentaments en barbeta, però aquestavegada amb quatre canons navals Kruppde 15 cm. mancats de mantellets.

Desactivada aquesta bateria, un delscanons està exposat al Museu Militar del

castell de Montjuïc, un altre vadesaparèixer i els dos restants continuenals seus assentaments, o el que en que-da, perquè han estat depredats sense capconsideració pels desaprensiusanomenats ferrovellers. Al contrari del’anterior, aquesta bateria si que va efec-tuar els anuals exercicis de tir, i avisavencada vegada el veïnat perquè tinguessinla precaució d’obrir les finestres, per evi-tar el trencament de vidres a causa del’ona expansiva.

La visita va acabar amb un dinar degermanor al club Nàutic del Masnou, ones va posar de manifest la cordialitat i lamagnifica convivència entre els assistents,com ho prova la perllongada sobretaulaque es va fer. La sortida del restaurants’efectuà a l’entorn de les 17 hores per re-tornar a Barcelona.

Grup d’amics de l’AAMMB visitant les defenses del castell de Montjuic


8

Amb més de 130 anys d’història, el CuttySark, juntament amb el navili Victory del’almirall Nelson, és el vaixell més famósde la crònica naval de la Gran Bretanya.

La fama del Cutty Sark no prové d’haverparticipat en grans conteses militars, sinótot el contrari, la seva llarga història provédel al transport de l’herba per a la infusiódel te. Durant gairebé 100 anys, aquestveler va unir la metròpoli britànica amb lesseves colònies transportant te i llana.Durant el segle XX, el Cutty Sark esguanyaria una merescuda jubilació de laseva activitat comercial per convertir-se enel que és ara, la principal atracció delMuseu Marítim de Greenwich.

El Cutty Sark va veure el mar per primeravegada el 22 de novembre de l’any 1869a Dumbarton (Regne Unit). Va ser construïtper encàrrec de John «Jock» Willis, uncomerciant que havia invertit tots els seusesforços en aquest projecte. El Cutty Sarkva ésser un vaixell revolucionari per a laseva època. Es tractava d’un navili delstipus anomenats clíper, un veler detransport molt més lleuger que la resta delsseus contemporanis, que lamentablementi a causa de l’època, es veuria ràpidamentsuperat per les modernes embarcacionsde vapor.

L’objectiu de Willis era aconseguir lavictòria en la popular regata que cada anyfeien els velers que portaven a GranBretanya la nova collita de te des de lallunyana Xina. Els vaixells d’aquestcomerciant no havien quedat mai en bonlloc, per la qual cosa va decidir rescabalar-se’n amb una embarcació única.

La construcció del vaixell no va estarexempta de la seva pròpia història. Eldisseny original de l’embarcació va anara càrrec d’Hercules Linton, soci de lesdrassanes escoceses Scott & Linton.

Aquesta empresa que s’encarregà deconstruir-lo, i tot i que no havia construïtmai una embarcació de l’envergadura delCutty Sark, hi aplicà la mateixa política queutilitzaven per a la construcció de tots elsseus projectes: el millor pel mínim preu.

Aquest principi els va dur a la ruïna pocabans de finalitzar la construcció d’aquesthistòric veler. Finalment, els constructorsWilliam Denny & Brothers van ser els quees van fer càrrec dels últims detalls delCutty Sark.

La història d’aquest vaixell, comença ambla seva avarada, que va coincidir ambl’obertura del canal de Suez a Egipte(aleshores colònia britànica), obra, que vaescurçar el trànsit marítim d’Àsia a Euro-pa. Aquest estret que va unir el mar Roig iel Mediterrani evitava que el vaixellshaguessin de fer la volta a tot el continentafricà.

Lamentablement per al nou cliper, aquestpas no era accessible per als vaixells devela, per això la seva història en eltransport de te, va ésser més aviat curta.Entre els anys 1877 i 1885 va fer diversosserveis, per després especialitzar-se enel transport de llana des d’Austràlia, unaactivitat que l’ocuparia fins a l’any 1895.Durant aquest període, el Cutty Sark vabatre alguns rècords de velocitat, entrealtres, el vaixell més ràpid a fer el viatgeentre Anglaterra i l’esmentada Austràlia.

Posteriorment, el clíper va passar a mansportugueses. La companyia Ferreira quen’era la nova propietària va assignar alvaixell la ruta que unia Portugal amb Bra-sil i Nova Orleans. Aquest període va du-rar fins l’any 1922. Durant aquest temps,els diversos propietaris que va tenir el vanexplotar al màxim. Desprès el van posarnovament a la venda, cosa que va

LA HISTÒRIA DE L’ÚLTIM VELER DEL TE


9

permetre retornar-lo a terres angleses .

Va ser llavors quan va entrar en escena elcapità Wilfred Dowman, un oficial de lamarina anglesa retirat, que comprà alsportuguesos l’històric vaixell, per una sumade 3.750 lliures, i el va restaurar per al seuús particular. En morir, l’any 1938, la víduade Dowman el va cedir a l’escola nàuticaThames Nautical Training College deGreenhithe, on es va convertir en un vaixellescola per a joves cadets.

No va ésser fins després de la II GuerraMundial que es va retre homenatge a lafigura i a les gestes d’aquest vaixell, i elvan incloure com a peça destacada a lacol·lecció permanent del Museu Marítim deGreenwich. I és allà on es va quedardefinitivament. Avui dia, encara pot visitar-se al moll sec que ocupa davant de lesdependències del Museu a Londres, cosaque ja han fet prop de 15 milions de per-sones de tot el món.

CURIOSITATSEls amants dels licors sens dubtereconeixeran el nom de Cutty Sark com eld’una de les marques de whisky mésfamoses del món. De fet, la coincidència

entre el nom d’aquest whisky i el vaixell noés casual. Els productors d’aquestabeguda alcohòlica van agafar el nom del’embarcació com a marca per al seu licora principi del segle XX. Va ésser al marçde l’any 1923 que els associats de BerryBros & Rudd, comerciants de vi i espiri-tuosos, van convidar a un esmorzar elfamós artista de l’època James Mc Bey.En comentar-li que estaven buscant unnom per al seu nou whisky, Mc Bey els vasuggerir el del vaixell Cutty Sark, que enaquell temps havia tornat a Anglaterra. Defet, va ser aquest artista qui dissenyaria ellogotip de la marca, la ja famosa siluetadel vaixell a contrallum.

El nom Cutty Sark deriva del poema deRobert Burns Tam O’Shanter, que contaque una formosa bruixa. anomenadaNannie, corria una nit darrere de Tamcavalcant damunt de la seva euga grisa.Nannie duia posada solament la sevaCutty Sark, que era una camisa curta fetade lli de Paisley (de colors i dibuixos vis-tosos). En el poema la bruixa estén el braçi agafa la cua del cavall. Per aquesta raó,la seva imatge al mascaró de proa delvaixell, se la veu amb el braç esquerreestès.

Cutty Sark


10

RESUM HISTORIC DE L’ANTIC FAR DE LA BANYA

Aproximadament al mateix lloc on hi hal’actual far del Delta la Banya , ja hi havial’antic far de la Banya des de l’any 1864que es va il·luminar per primer cop el dia1 de novembre del mateix any.

Aquest far va ser construït per la empresaanglesa de Mr. Handerson Porter, deBirminghan i va costar 1,053 lliures.Pesava de 46,70 tones i funcionava ambuna llum d’oli. De les instal·lacions, entenien cura dos faroners. L’any 1883 se’ldotà d’un llum Maris de dues metxes i unsanys més tard d’ una instal·lació de gasacetilè, que es fabricava allà mateix permitjà d’un gasòmetre que funcionava ambcarbur de calci.

L’any 1929 aquest sistema es va substi-tuir per una instal·lació automàtica deltipus Dalen, també amb gas acetilè,emmagatzemat en tres acumuladors de lacasa sueca AGA del tipus AK – 25, ambuna visibilitat de 12 milles. Finalment, acausa del mal estat del far, va deixar defuncionar el dia 1 de novembre de l’any1978, i donar pas a l’actual.

Aquest antic far es desmuntà, i se’l munta

de nou (ja es construí amb aquesta idea)al port de Tarragona. Actualment, és unsímbol de l’esmentat port i evidentment dela seva població.

Actual far Delta d’Ebre La Banya

La història d’aquest far és la continuacióde la de l’antic Far de la Banya, que foutraslladat del seu emplaçament i situat aldic de Llevant del Port de Tarragona. Lanecessitat de dotar d’un major abast al farprimigeni i la impossibilitat de recréixer latorre va obligar a projectar un nou far demajor altura. La construcció va començarl’any 1975 i es va prendre com a base undisseny de torre de formigó armatestandarditzat, de 23,7 m d’altura i 3 dediàmetre.

A la torre, pintada a bandes blanques inegres, es va col·locar l’òptica originària de 3r ordre i 750 mm de diàmetre adquiri-da el 1862 a l’empresa anglesa ChanceBrothers i que procedia del far antic, ambel sistema lluminós d’acetilè que ja tenia.La Comissió d’Estudis de Models iNormes per a Senyals Marítims, vadissenyar la torre l’abril de 1970 per tal defacilitar els projectes de nous fars queestaven paralitzats davant el minso paperque tenien en les prioritats dels enginyers,cosa que suposava continuats retards enla modernització i millora del sistema desenyalització marítima espanyola. Amb el

Antic far de La Banya

Vista dels dos fars abans de treurel’antic


11

títol “Proyecto de modelos oficiales de to-rres de faros” es van plantejar tres modelsde torres cilíndriques de 3, 4 i 5 m dediàmetre respectivament, en funció del’altura necessària del pla focal sobre elterreny.

Per albergar els acumuladors de gasacetilè, es va construir un cos inferiorconcèntric i de major diàmetre que la to-rre que disposava de dos balconetsexteriors i superposats a la part superior.Des del balconet inferior s’accedia al mésalt, dissenyat per a la neteja i mantenimentexterior d’una llanterna cilíndrica de 1750mm de diàmetre, muntants helicoïdals ividres corbats. La llanterna va ésser ad-quirida a l’empresa La Maquinista Valen-ciana.

El Far va entrar en servei l’1 de novembrede 1978, data en què es va apagar l’anticde ferro.

Tot aprofitant les obres, es van demolir lesrestes de l’habitatge d’inspecció i elmagatzem, i es va tancar la parcel·la queocupava amb una tanca de gelosia.

l’aparell de llampades

Les dificultats que imposava el trasllat i lacàrrega dels acumuladors de gas i el

desenvolupament aconseguit pelssistemes d’energia fotovoltaica van deci-dir l’electrificació l’any 1985. El resultat foudues llampades blanques i un abast no-minal de 12 milles. L’energia per alimen-tar el llum es va obtenir de 8 plafonsfotovoltaics Holen de 40 W, capaços deproporcionar 26,25 ah/d a 24 V quealimentaven un conjunt de bateriesformades per 12 elements Tudor EAN 100estacionària de 2V i 708 A/h de capacitat.Es van instal·lar quatre llums de 150 W/24V d’incandescència, tipus quiròfanmultifilament, sobre un canviador automàticCDL-24 de La Maquinista Valenciana i unaparell de llampades dobles del mateixfabricant.

Vista de l’actual far del Delta del’Ebre

Posteriorment es va substituir l’aparell dellampades per un altre de més modern dela mateixa empresa, semblant al col·locaten els fars del Fangar, dic de Llevant delport de Tarragona i antic Far de la Banyasituat en l’esmentat port. Es vanreemplaçar els llums per d’altres halògens


12

de 150 W 24 V de més rendiment lluminós.El canviador també fou reemplaçat per unaltre de ressort adquirit a l’empresespanyola Balizamar.

Tarragona i la resta dels fars de laprovíncia, el setembre de 1988, van dur aterme el primer projecte espanyol desupervisió remota dels fars. L’empresaHispano Radio Marítima va fer lainstal·lació. El centre de control era al Farde Sant Carles de la Ràpita amb el quales comunicava per ràdio. L’equipamentcomplet constava de diversos sensors quecaptaven els senyals a controlar(funcionament del llum, estat de lesbateries, intrusions, etc.) i que s’enviavena un ordinador i una ràdio mòdem. Estavaalimentat per 6 plafons fotovoltaics de 40W Holec, 12 elements de 2 V de bateriesestacionàries Tudor i un regulador decàrrega Atersa. Tot i que no va donar bonresultat per l’elevat consum, l’experiènciafou la base per a altres sistemes mésmoderns que es van implantar a tot el paísi que va començar a funcionar a Tarragonael 4 d’abril de 1998. Les incidències quees produeixen es transmeten per ràdio alFar de Sant Carles de la Ràpita i des d’allí

per telèfon a l’edifici de Port Control, cen-tre de control de la província, situat al portde Tarragona.

El Far de la Banya està situat en l’inici dela petita península dels Alfacs, a la zonasud del Delta de l’Ebre. La platja delTrabucador forma una barrera natural queorigina el port natural dels Alfacs, on hi hala població, i el port de Sant Carles de laRàpita. Està integrat en una zona de graninterès ecològic i fou declarat Parc Natu-ral protegit per les especialscaracterístiques per a la cria d’aus, enespecial la de la gavina d’Andouin, queforma una de les majors colòniesconegudes a la primavera. La torre és usa-da com observatori per al seguiment irecompte de les aus i d’altres animals quees crien en llibertat al Parc Natural pelsserveis de biologia de la Generalitat deCatalunya. Per arribar-hi cal emprar unvehicle tot terreny i travessar la llargallengua sorrosa que forma la platja delTrabucador. A les rodalies hi ha importantssalines. A causa dels temporals de la zona,a vegades es nega i no és possibleaccedir-hi. En aquests casos cal utilitzaruna embarcació des del veí port de SantCarles de la Ràpita.

Vista del nou far des de la punta de la península dels Alfacs


13

Esta exposición se celebró del 17 de Ju-nio hasta el 27 de Agosto en la capilla deSAINT SAUVEUR Intra Muros, en la lo-calidad francesa de Saint Malo, la organi-zan conjuntamente la Alcaldía de dichapoblación y la A.A.M.M. de París.

La historia de esta exposición comenzóaproximadamente hace 10 años, cuandosurgió la idea de realizar en Saint Malouna exposición de alto nivel, y Mr. RobertBertrand con un grupo de amigos prepa-raron el proyecto, pero, por problemas deorganización y la deserción de la perso-na que debía responsabilizarse del even-to, dejó la iniciativa en suspenso durantevarios años.

En Octubre del año 2002 el proyecto fueretomado por la A.A.M.M. de París y pre-sentado al Alcalde de la ciudad de SaintMalo Mr. Cuenau, quién se entusiasmó conesta idea y en Enero del año siguiente lesdio el apoyo de la alcaldía, indicándolesque: Si el bebé salía bonito irían a por unhermano, con esta cita, se sobre entien-de que si el éxito les acompañaba teníanel apoyo de éste ente para otra.

La exposición de el año 2003, fue un éxitoy fruto del mismo ha dado pié a la cele-bración de la que en estos momentos nosocupa y el propósito de repetirla cada tresaños.

El convenio de nuestra Asociación con la

de París, ha sido el puente que nos hapermitido no solo el estar presentes enéste acontecimiento, sino que además, haservido para darnos ha conocer a niveleuropeo. Hay que destacar la colabora-ción de A.A.M.M. de Barcelona, con laaportación de los cuatro modelos que yamostramos en la anterior revista número27, los cuales están contribuyendo al éxi-to de esta exposición.

La mayoría de los modelos presentadosen esta muestra, son piezas de una belle-za y un trabajo artesanal dignos de la ad-miración general, además de un gran co-nocimiento histórico por parte de su reali-zador, no es de extrañar pues, que en sumayor parte sean obras premiadas en di-ferentes concursos con medallas de oroen sus países e internacionalmente, éstehecho asegura una tercera, cuarta, etc...ediciones.

Vista aerea de una de las salas

Tenint-se d’enviar varis exemplarsd’aquesta revista SIRGA, a entitats ialguns participants que prengueren part al’exposició internacional de models navalsorganitzada per l’Associació Amics delMuseu de la Marina de Paris a la localitat

Nota de la redacció

de Saint Malo (França), i degut a laparticipació, com sabeu, d’algunsmembres de la nostra Associació enaquest esdeveniment internacional,aquest article és publicat en idiomacastellà per facilitar-los la traducció a lallengua que correspongui.

Exposició: LA GRANDE ARMADA 2006 a Saint Malo

Antoni Barata i Ferran Jornet


14

La suntuosa capilla de SAINT SAUVEURIntra-Muros, en Saint Malo, próxima a laPuerta de Dinan, se ha convertido en elmarco de una exposición en réplicas defamosos navíos a escala reducida, verda-deras obras maestras que reflejan la his-toria del modelismo naval.

Acto de inaguración

En esta muestra se exponen más de uncentenar de modelos tanto: de guerra, decomercio, de placer... de ayer y de hoy.Todos los modelos han sido reproducidos,repetimos, con delicadeza y una fidelidadque deslumbran por su belleza y calidad.La ornamentación, los detalles, su identi-dad... está todo, cada componente deestos pequeños tesoros es único.

Los modelistas participantes al certamen,no tuvieron ningún inconveniente en invi-tarnos a compartir su saber y sus secre-tos para poder realizar estas magnificaspiezas. A la par que los visitantes al con-templarlas se sumergen a través de ellasdentro de la historia de la navegación so-ñando con aventuras y viajes.

Tuvimos la oportunidad de conocer a otrasasociaciones, entre ellas la de Lieja (prov.de Bélgica), éste colectivo está formadopor 30 socios, dividido en dos grupos detrabajo, uno constituido por modelistas dereconocido prestigio y otro grupoimportantísimo dedicado a la investiga-ción.

Como anécdota, resaltar la obra de Mr.Jean Boutantin (de la Asociación de Bél-gica), de 85 años, que se inició almodelismo a los 72 que presentó unmagnifico modelo en tres secciones quedejan al descubierto los interiores del bar-co perfectamente acabados.

En esta muestra los participantes de Lieja,presentaron unos 20 modelos, todos ellosde gran calidad que participan en nume-rosas exposiciones de modelismo naval.Todas las obras presentadas son de cons-trucción en enramada y pertenecen a lamarina de los siglos XVII y XVIII.

En todos los modelos de la muestra espatente el rigor en la arquitectura del cas-co, el aparejo de su jarcia y unaperfectísima reproducción en los trabajosde las tallas que ornamentan estos navíos.

Detalle de la talla de popa de unode los navíos expuestos

La madera que utilizan nuestros amigosbelgas para llevar a cabo sus trabajos esel peral o manzano, según ellos, estasmaderas permiten ser trabajadas tantopara la talla como para los demás elemen-tos del modelo, este tipo de material es losuficientemente moldeable, resistente ylimpio. Seria interesante que nuestrosmodelistas probaran las excelencias deésta madera por si puede mejorar la pre-sentación de sus acabados.


15

Es notoria la influencia de la escuela fran-cesa de Mr. Boudriot, si bien el conjuntode los modelos presentados son perfec-tos, todos acusan el mismo error, lascuadernas de proa y popa no sonreviradas, detalle que Mr. Boudriot haomitido en toda su obra y que en los bar-cos completamente forrados no se ve ésteerror, pero, en los construidos por el siste-ma de enramada se aprecia claramente.Nuestros maestros artesanos los Sres.Oliveras y Rovira en su momento lo hicie-ron constatar, cosa que los franceses loadmitieron, pero dijeron que ellos seguíanla escuela francesa de Mr. Boudriot, hayque reconocer el patriotismo de los ciu-dadanos franceses.

Un estudioso relacionado con el grupobelga es Mr. Jean-Claude Lemineur, pa-rece que está postulado para ser el suce-sor de Mr. Jean Boudriot, está ultimandouna monografía del navío Le François yes un especialista en marina de los siglosXVII y XVIII.

Otro contacto de interés para nuestra Aso-ciación, ha sido la del Presidente de laGUILD OF SHIP MODELLIST OF SAINTPETERSBURG, esta asociación reúne a

unos 80 modelistas de la ciudad de SanPetersburgo. El presidente de esta, el Sr.Alexander Dobrenko, que como hemosdicho, asistió a la muestra de Saint Malo,desde hace pocos años mantiene relacio-nes, como nosotros, con la A.A.M.M. deParís, y tiene intención de colgar en la redde Internet una aula virtual en la que parti-cipen varias asociaciones para que apor-ten sus conocimientos y los de sus aso-ciados y de éste modo crear una escuelade modelismo a través de dicha red.

Le Brillant visto por estribor

Es francamente imposible poder explicarcada una de estas obras de arte a travésde SIRGA, por este motivo nuestra Aso-ciación ha decidido organizar una proyec-ción para visualizar esta magna muestrael próximo 14 de septiembre de 5 a 7 dela tarde y será comentada por nuestrosMaestros Artesanos y amigos IsidreOliveras y Lluís Rovira.

Los socios interesados en recibir una co-pia en soporte CD, en el cual se puedenapreciar todos los modelos con un total deunas 700 magníficas fotografías, puedencontactar con nuestra Secretaría, para re-servarlo y disponer de él al final de la se-sión.

Datalle de una fanal


16

El dia 26 d’abril passat, a les 17h es portàa terme com cada any, l’Assemblea Ge-neral Ordinària a la sala d’Actes del Museu

Marítim de Barcelona.Vista parcia dels assistens a l’acte.

Els components de la Junta varen fer unaexposició detallada de l’estat de lesdiferents activitats que representen, quesón moltes i diverses com: marina de gue-rra, tallers de modelisme, etc. També haestat un èxit la resposta al qüestionari quees va enviar a tots els socis, on esdemanava la seva cooperació voluntàriaper participar en diferents activitats que voldur a terme l’Associació. La consulta vaésser un èxit, més d’un 30% de socis s’hanofert per cooperar-hi.

També es comentà la petició que ha fet al’Associació, el Museu de Sitges per veuresi en els nostres tallers podríem restaurarquatre models de vaixells de l’esmentatMuseu, que estan en mal estat. Laresposta quedà pendent de trobar elsmodelistes que disposin de temps per dura terme l’encàrrec.

Però, la gran sorpresa la donà el Sr.Casals caixer de l’Associació, en presen-tar el balanç anual amb un superàvit de2.667,98 euros. Sempre havíem acabatl’any a zero. Els socis que no assistiren al’Assemblea i estiguin interessats a veureaquest estat de comptes, poden passar

per la nostra seu del Museu percomprovar-ho.

Amb aquesta agradable sorpresa,després d’un breu col·loqui i amb unaassistència de prop de 40 socis es vacloure l’Assemblea a les 19 h.

>>>>>>>>>>>>O<<<<<<<<<<<<<

Per segona vegada, el dia 13 de junypassat, es porta a terme la celebració dela Trobada d’Amics del Museu Marítim deBarcelona. Com l’any passat, el progra-ma d’aquesta festa consistí en la típicacantada d’havaneres, un pica –pica i el tra-dicional rom cremat, que el van prepararels mestres de cuina, els socis Srs. Raül iJofre, i com a marmitrons de cuina algunque altre company de l’Associació.

La vetllada començà a les 20h en un marcpreciós, els bonics jardins de les ReialsDrassanes seu del Museu Marítim de Bar-celona, l’ambient d’aquest espai quan fabo, és incomparable. L’acte acabà propde les 22 h. i alguns semblaven resistir-se haver d’abandonar l’acte.

NOTICIARI


17

>>>>>>>>>>>>O<<<<<<<<<<<<<Exposició

Durant els dies 21 i 22 del mes de juny,com al desembre de l’any passat, secelebraren les jornades del projecteRenéixer a la Universitat Ramon Llull ipatrocinades per la Caixa de Catalunya,dedicades a preparar els empleatsd’aquesta entitat per a una futura jubilació.

Representants de les associacions Amics

Del dia 15 de del mes de juny fins al 3 desetembre passats, es va celebrar en unade les sales de les grans naus del MuseuMarítim de Barcelona, una exposiciód’aquarel·les, del reconegut pintord’aquesta especialitat el Sr. Estrada –Vilarrasa, l’esmentada exposició constad’un gran nombre de temes mariners ipassatges. La qualitat d’aquestes pinturesestà avalada per personatges taneminents com els Srs. Camilo José Cela,Josep Maria Gironella, Raimon Panikkar,Glòria Bosch i Mir, Sempronio i FrancescMiralles, tots ells escriuen grans lloancesd’aquest artista de la pintura, per cert moltmerescudes desprès de contemplàaquesta gran exposició.

de l’UNESCO i Avis Món, queconjuntament amb alguns socis delsAAMMB, presentaren aquest renovat pro-grama, per donar a conèixer totes lesactivitats que els podem oferir peremplenar el temps lliure que tindran durantla seva nova situació laboral, es mostrarenmolt interessats amb les ofertesd’activitats de l’Associació.

El dia 14 del mes de juliol passat va expi-rar el nostre benvolgut soci i gran personaen Joan Pérez i Fontanals a la seva llar dePremia de Mar.

Rebin el més sentit condol de tots elsmembres de la nostra Associació: la seva

>>>>>>>>>>>>O<<<<<<<<<<<<

esposa, fills i demés familiars.

El grup de treball dels tallers dels Amicsdel Museu Marítim de Barcelona estem dedol.

Descansi en pau.

OBIT


18

Dins el cicle d’activitats pedagògiques queel Museu Marítim de Barcelona vedesenvolupant, aquest Seminari, presentatper en Roger Marcet, a càrrec d’enFrancesc Ripoll Drets, llicenciat en histo-ria de l’art i membre de la InternationalCoronelli Society for the Study of Globes,es sens dubte un dels mes atípics queconeixem, no solament per el tema escollitsinó també perquè ens apropa aconceptes i fonaments de la cartografiavolumètrica poc coneguts, al mateix tempsque ens descobria amb un aura demelangia les velles tècniques perl’orientació, en uns temps on encara elconcepte de cultura globalitzada no arribaa tots els indrets.Per això parlar del Globus Terraqüis etc.,tan estretament vinculat a la historia de lanavegació, desperta interès i certament homereixia, com molt bé apreciaren elsassistents, endinsant-se amb un millorconeixement de la historia de la bola delmon com es vulgarment coneguda, desde els seus orígens fins els nostres darrersdies, sota un ample ventall de punts de vis-ta, recolzant la paraula amb unaaclaparadora projecció de imatges.Els globus i esferes celestes foren uns

artefactes molt importants per la vidaquotidiana al passat, estretament lligats ala geografia, agermanant amb la sevaconstrucció coneixements d’art i tècnica.La seva trajectòria es pot trobar des de lames llunyana antiguitat fins pràcticamentel segle XX, malauradament a Espanyano tingué mai el ressò que mereixia, i crecque amb aquest aspecte l’existència del’Inquisició va tanír molt que veure, cisellantqualsevol manifestació que surtis del’ortodòxia.Per altra part, l’estudi de l’esfera celesteamb la seva simbologia i corporalitat, perles contades persones que pogueren fer-lo, i aquí en podríem esmentar un bonventall d’ells, no deixava d’espantar a unasocietat ignorant i camperola.Tot i així es bo dir que durant molts anysaquest estris foren una mena de joguina,però que tenien una funció practica pelcàlcul del temps entre altres coses, bolesque solament es podien permetrearistòcrates y burgesos, motiu pel qualmoltes d’elles han arribat fins els nostresdies, següents objectes molt preuats perantiquaris, col·leccionistes i estudiants degeografia.

SEMINARI GLOBUS TERRAQÜIS-ESFERES CELESTES.Una Historia Universal de la Curiositat

Albert Campanera i Rovira


19

EL CREOULA.

Albert Campanera i Rovira

Dins el nombrós ventall de vaixells escola que habitualment visiten la Ciutat Comtal, val la penarecorda el portuguès Creoula, i no precisament per les seves dimensions sinó pel seu aparell. Peralguns de goleta i per altres, com els portuguesos, la seva definició correcta es la de lugre.

Tot i així, l’estada d’aquest navili portuguès de quatre pals a Barcelona es un fet molt poc habitual,donant-se la paradoxa que tot i ser un país veí, pràcticament es ignorat per la majoria de ciutadans.Per aquesta raó, fer una petita historia del Creoula, pot ser interessant pels lectors de Sirga.

El Creoula, nom que significa crioll, es a dir europeu nascut a l’Amèrica, fora encarregat per laParceria Geral de Pesquerias a principis dels anys 30, per renova la flota bacallanera portuguesa,donat que aquest peix de la família dels gálids, constitueix un dels seus aliments bàsics.

El vaixell fou dissenyat per l’anglès Alexander Slatter, inspirant-se en els models canadencs quepescaven a les aigües de Nova Escòcia, reforçant el buc per que pugés navegar pel gel, tenintcom a característica mes valuosa la seva maniobrabilitat davant qualsevol circumstancia.

El contracte per les obres fora signat el 1936 a les drassanes CUF de Lisboa, com part d’unasèrie de tres, sota la direcció del càpita Anibal Ramalheira i els enginyers Antoni Lobo i SousaMendes, utilitzant per la fabricació dels bucs la planxa d’acer sobrant de la construcció delsdestructors Dao i Douro.

Fou avarat conjuntament amb el seu bessó Santa Maria Manuela el 10 de maig de 1937, desprèsd’una tasca de 62 dies amb el decurs de una cerimònia que presidi el cap d’Estat PortuguèsGeneral Carmona Lopes, entrant en servei el juny de l’any següent i tanmateix que els costos de laconstrucció eren majors a Portugal que a l’estranger, l’estat el subvenciona.

La propulsió es fa generalment a vela, però conta amb un motor auxiliar que al llarg del anys vaser canviat tres vegades. Una de les peculiaritats dels bacallaners portuguesos era el color vermelldel buc i amb aquesta pintura comença les primeres campanyes en aigües de Terranova, fins quela Segona Guerra Mundial l’obliga a canvia el color per el blanc.

Desenvolupa a lo llarg de la seva vida com bacallaner 37 campanyes, amb més de 300.000 millesnavegades fins el 1973, any en que el van retirat del servei per ser venut o desballestat, però lesprotestes per aquesta decisió forçaren a la Parceria Geral de Pesquerias a vendre’l a l’Estat el1977, que va pensar destinar en principi aquell venerable vaixell al museu de pesca.

El bon estat del vaixell forçà el 1981 a rebutjar aquest destí, decidint el secretari d’Estat GonçalvesViana convertir el navili en escola per joves, a la fi de despertar vocacions marineres, projecte quees confià a la Sociedade de Engenharia Naval Lda., d’acord amb el projecte desenvolupat pelcapità Antonio Marques da Silva, però aquests treballs per dificultats econòmiques portaren elvaixell d’aquí cap allà fins l’any 1987, moment en que el Creoula transformat amb escola, començauna nova etapa de la seva llarga vida, amb la codificació militar de UAM 201, es a dir UnidadeAuxiliar de Marinha, com a part del patrimoni de l’estat sota la tutela del ministeri de Defensa.

Avui en dia i amb el desenvolupament d’aquesta tasca tan lloable, l’hem visitat a Barcelona, comun recordatori permanent que pels camins de la mar ve la vida.

CARACTERISTIQUES TECNIQUES.Drassana: CUF Lisboa. Maquinaria: 1 diesel MTU 8V. 500 CVDesplaçament: màxim: 1.300 tones. Dotació: 38 professionals.Dimensions: 67.4 x 9,9 x 4,7 metres. Alumnes: 51Superfície del velam: 1.244 m2 Modernitzat completament: 1992.Alçada dels quatre pals: 36 metres.

II Etapa núm 28 Agost 2006 revistas sirga argo/Sirgas/Sirga_28_web.pdf · del vaixell del qual...

Documents

Transcript of II Etapa núm 28 Agost 2006 revistas sirga argo/Sirgas/Sirga_28_web.pdf · del vaixell del qual...