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IMPLICACIONES DEL TLC CON COREA DEL SUR PARA LA INDUSTRIA

AUTOMOTRIZ COLOMBIANA

YULIE VANESSA QUINTERO ALEGRÍA

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS Y CONTABLES

ADMINISTRACIÓN DE COMERCIO INTERNACIONAL

Cartagena Colombia

2016

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IMPLICACIONES DEL TLC CON COREA DEL SUR PARA LA INDUSTRIA

AUTOMOTRIZ COLOMBIANA

YULIE VANESSA QUINTERO ALEGRÍA

CODIGO 1065099

E-MAIL. YULIEQUINTERO91@GMAIL.COM

Anteproyecto Presentado Para Optar Por El Titulo De Administradora De Comercio

Internacional

ASESOR

JOSE ALEJANDRO ALVARADO DE LIMA

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS Y CONTABLES

ADMINISTRACIÓN DE COMERCIO INTERNACIONAL

Cartagena Colombia

2016

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CONTENIDO

Introducción

1. Planteamiento del problema

2. Justificación

3. Delimitación

3.1. Delimitación de espacio

3.2. Delimitación de tiempo

4. Objetivos

4.1. Objetivo general

4.2. Objetivos específicos

4.3. Variables

4.3.1. Definiciones conceptuales

5. Marco teórico

6. Diseño metodológico

7. Marco referencial

8. Capítulos I: Descripción de la relación bilateral existente entre Colombia y

Corea del sur

8.1. Cooperación Internacional e Inversión Extranjera Directa

8.2. Comercio bilateral entre Colombia y Corea del Sur

9. Capítulo II: Caracterización de la industria automotriz en Colombia y Corea del

Sur

9.1. Evolución de la industria automotriz coreana

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9.2. Evolución de la industria automotriz colombiana

9.3. Impacto de las industrias en el crecimiento económico de su país

10. Capítulo III: Análisis del tratado de libre comercio entre Colombia y Corea del

Sur -sector automotriz-.

10.1. Que representa el TLC para Colombia

10.2. Que se negocia en el TLC con respecto al sector automotriz

10.3. Implicaciones del TLC para el sector automotriz

Conclusiones

Referencias

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Tablas

Tabla 1. Información básica de Colombia y Corea (2014)

Tabla 2. Balanza comercial de Corea del Sur 2010 – 2014

Tabla 3. Participación de los 10 principales productos importados y exportados - Corea 2011.

Tabla 4. Participación de los 10 principales productos importados y exportados - Colombia 2011

Tabla 5. Relación bilateral comercial entre Colombia y Corea 2008

Tabla 6. Relación bilateral comercial entre Colombia y Corea 2012

Tabla 7. Relación bilateral comercial entre Colombia y Corea 2014

Tabla 8. Capacidad de producción en el extranjero por fabricante 1993 -1998

Tabla 9. Participación de la industria automotriz coreana 2003 - 2010

Tabla 10. Participación de la industria automotriz coreana 2010 - 2015

Tabla 11. Producción anual por fabricante 2009 - 2013.

Tabla 12. Fabricación anual por tipo de vehículo 2009 – 2013

Tabla 13. Resumen de exportaciones por región 2009 – 2013

Tabla 14. Marcas con mayor número de ventas 2013 y 2014

Tabla 15. Producción nacional del sector automotriz 2008-2014

Tabla 16. Importaciones y exportaciones del sector automotriz en Colombia y Corea

Tabla 17. Importaciones de automotores en Colombia provenientes de Corea

Tabla 18. Categorías de desgravación TLC Colombia-Corea

Tabla 19. Categorías de desgravación adicionales para la lista de Corea

Tabla 20. Categorías de desgravación adicionales para la lista de Colombia

Tabla 21. Categorías de desgravación partidas del código 87

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Tabla 22. Subpartidas del código 87 con desgravación inmediata (Categoría 0)

Tabla 23. Subpartidas según el sistema armonizado – Código 87

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Gráficas

Gráfica 1. Balanza comercial entre Colombia y Corea 2009 -2011

Gráfica 2. Vehículos vendidos en Colombia 1969 -1979

Grafica 3. Vehículos vendidos en Colombia 1990 – 2000

Grafica 4. Demanda de vehículos en Colombia 2007 – 2013

Grafica 5. Participación en ventas nacionales por países 2014

Grafica 6. Exportaciones colombianas de autopartes 2005 – 2013

Gráfica 7. Producción mundial de vehículos a motor % sobre el total de la producción 2009

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Desde el sedentarismo las aldeas intercambiaban lo que tenían por lo que necesitaban, siglos

después este intercambio entre las naciones se conoció como trueque, en la actualidad no es un

hecho aislado y más cuando las globalización genera entre los países una interdependencia que

los lleva a una mayor integración comercial y cooperativa. Pese a las diferencias existentes entre

las países la globalización les permitió darse cuenta que los beneficios se incrementan al

integrarse; cuando las naciones reconocen que la interdependencia económica mundial es

compleja, buscan avanzar hacia la cooperación internacional. Las conferencias dedicadas a temas

económicos globales han fomentado la cooperación entre los países industrializados y los países

en desarrollo (Carbaugh, 2009). Los tratados de libre comercio son un instrumento de asociación

comercial que busca mayores beneficios para los países participantes, además del libre tránsito

de mercancías por medio de la eliminación de barreras, incluye temas como la inversión,

derechos de propiedad intelectual, servicios financieros, medio ambiente, entre otros.

Gracias al apoyo que brindo Colombia con tropas militares a Corea del Sur (en adelante

Corea) durante la guerra fría siempre ha existido una buena relación entre estas dos naciones, sin

embargo, fue en el año 2009 cuando estos países manifestaron su interés de elevar sus relaciones

comerciales a otro nivel, permitiéndose el acceso de bienes y servicios sin restricciones con la

firma de un Tratado de Libre Comercio (TLC).

Más tarde, en la visita realizada en el año 2011 por el presidente Santos a Corea, su homólogo

el presidente coreano Lee Myung-Bak manifestó su deseo de elevar las relaciones con Colombia

al máximo nivel, un nivel estratégico, lo cual beneficiaría a Colombia particularmente por su

deseo de mejorar las relaciones Asia-Pacifico; esto llevó al presidente colombiano a instruir a sus

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ministros acelerar el proceso de firma del TLC, sin embargo, esta iniciativa provocó controversia

en el país, pues, pese a los beneficios que el tratado representa en los sectores económicos,

sociales y culturales, hay quienes consideran que el país no está preparado para afrontar un TLC

con Corea, quien en materia tecnológica y automotriz ha evolucionado con gran rapidez. Según

el informe del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (2014 ) -100 preguntas sobre el TLC

con Corea del Sur- todos los sectores del país están de acuerdo con el Tratado de Libre Comercio,

y se está trabajando conjuntamente en ello; sin embargo, persisten opiniones como la Cámara de

la Industria Automotriz de la ANDI, que manifiesta en el diario El País de Cali, este sector se

vería seriamente afectado y, contrario al objetivo del Gobierno, se pondría en juego la

oportunidad de que Colombia consolide una industria automotriz exportadora.

Esta investigación se lleva a cabo de forma descriptiva y documental está basada en

información recopilada en libros, revistas, artículos y bases de datos de fuentes fidedignas. El

estudio busca analizar el impacto que tendrá sobre el sector automotriz colombiano la puesta en

vigencia del TLC con Corea; para esto se analizará la evolución de las industrias de cada país,

permitiendo hacer una comparación que deje expuestas las fortalezas y puntos a mejorar en cada

industria, además se describen los aspectos más relevantes que han prevalecido en las relaciones

bilaterales que han existido entre Colombia y Corea no solo comerciales, también culturales,

educativos, diplomáticos y de cooperación; por último, se identificaran los aspectos

concernientes a las industrias automotrices que están siendo negociados actualmente por las

partes en el TLC.

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1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Desde comienzos de los años noventa el Estado colombiano empezó a firmar TLC como parte

de su estrategia de liberación comercial, sin embargo, esta iniciativa en algunos casos no ha sido

recibida con agrado y ha generado controversia entre algunos sectores nacionales. Como se

mencionó antes, por las negociaciones que se están llevando a cabo entre Colombia y Corea,

existe varias posiciones, por un lado el Ministerio de Comercio Industria y Turismo manifiesta el

acuerdo y la participación de todos los sectores -incluyendo el automotor- en la firma de este

tratado; sin embargo, algunos medios de comunicación -revistas, periódicos y páginas web- en

sus titulares manifiestan lo contrario, expresando que Mientras la firma del TLC con Corea del

Sur ha despertado reacciones a favor entre diferentes líderes del sector agropecuario,

representantes de la industria, centrales sindicales y partidos políticos expresaron descontento

con el acuerdo comercial 1 , pues …mientras los importadores de autos aseguran que se

generarán 280.000 nuevos empleos, los ensambladores afirman que -en caso de concertarse el

TLC estarían en riesgo cerca de 125.000 puestos de trabajo en el país2 estos últimos temen que

la participación de la industria local en el mercado se vea afectada por la competencia que

representa la industria del otro país firmante.

En los acuerdos comerciales de alcance bilateral los países menos desarrollados son los que

enfrentan una potencial desventaja, sin embargo, estos acuerdos están diseñados técnicamente

para que los países firmantes se beneficien por las ventajas comparativas que poseen, en caso que

los países firmantes posean características productivas o industrias similares, se iniciaría una

competencia de mercados donde aquel que posea ventajas tecnológicas, mejor calidad y menores

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precios tiende a liderar la participación en dichos mercados. Está claro que los sectores

perjudicados por la firma de TLC son aquellos que con el paso del tiempo no modernizaron sus

sistemas de producción, ni mejoraron su eficiencia, simplemente siguen haciendo lo mismo de la

misma manera. En Colombia, pese a que algunos sectores han recibido apoyo por parte del

gobierno, en especial aquellos que representan la columna vertebral del sistema productivo del

país como lo son el sector agrícola y el cafetero, tras el paso de los años, no se ha reflejado la

evolución de las empresas o industrias colombiana, adicionalmente la negociación de acuerdos

comerciales incluyen periodos de desgravación a ciertos productos en los que se supone las

industrias implicadas o afectadas deben capacitarse y evolucionar de modo que puedan llegar a

ser competitivas.

En los últimos años se ha visto que el número de tratados firmados por el país ha sido

significativo. Según el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (2012), en la

actualidad se tienen vigentes Acuerdos Comerciales con México, el Triángulo del Norte

de Centroamérica (Salvador, Guatemala y Honduras), la Comunidad del Caribe

(Caricom), la Comunidad Andina (CAN), el Mercado Común del Sur (Mercosur), Chile,

Canadá y EFTA (Suiza, Liechtenstein). En mayo de 2012 entró en vigor el TLC con los

Estados Unidos, en noviembre fue aprobado en primer debate del Congreso colombiano

el TLC con la Unión Europea, el 19 de octubre entró en vigencia la firma del Acuerdo de

Alcance Parcial con Venezuela, se realizó la suscripción del Acuerdo Marco de Alianza

del Pacífico, se cerraron las negociaciones con Corea (en junio se firmó una declaración

conjunta que las da por terminadas) (Mincomercio, Industria y Turismo. 2012).

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Por otra parte, tras la firma del TLC con Estados Unidos el sector agrícola nacional mostró su

descontento, se consideraban incapaces de competir con una industria agrícola que recibe

subvenciones por parte del gobierno y que producen eficientemente con alta tecnología.

Asimismo, tras la inminente firma del tratado con Corea son la Industria automotriz y de

autopartes los que no concilian una posibilidad de sobrevivir contra un país que en este sector

evolucionó rápidamente, que es altamente competitivo y tecnológicamente eficaz, de este país

provienen un gran número de las marcas de autos y partes que se distribuyen en el país y se le

agrega que las industria nacional no fabrica autos solo los ensambla.

Las relaciones comerciales entre Colombia y Corea han ido aumentando en los

últimos 12 años. En donde las importaciones pasaron de 200 Millones de US$ FOB a

1200 Millones US$FOB; estas constan básicamente de productos del sector automotor,

Maquinaria y equipo. Por el lado de las exportaciones aumentaron de 50 Millones de

US$FOB aproximadamente a 335 Millones de US$FOB en el 2012; estas exportaciones

corresponden Carbón, Café y Ferroníquel, principalmente (Garzón & Salazar, 2013).

En vista de la problemática que ha generado en la industria automotriz y de autopartes

nacional la firma de un TLC con Corea, y teniendo en cuenta un análisis comparativo de las dos

economías en este sector, esta investigación analizará ¿Cuáles serán las implicaciones que traerá

para la industria automotriz colombiana la firma de un tratado de libre comercio con Corea del

Sur?

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2. JUSTIFICACIÓN

La globalización hizo que la decisión de abrir sus mercados fuera inevitable para las naciones;

Colombia asumió esta postura a comienzos de los años noventa donde manifestó su intención por

hacer parte activa de un mundo global. Inicio su proceso de apertura económica haciendo parte

de organizaciones internacionales de alcance bilateral y multilateral, bajo la concepción de una

economía de libre comercio. En la actualidad la estrategia de crecimiento económico y

liberalización comercial utilizada por el Estado es la firma de TLC, algunos ya en vigencia y

otros esperando su ratificación. A lo largo de este proceso las industrias nacionales han mostrado

temor hacia la firma de tratados, pues se sienten amenazados y temen desaparecer ante la

competencia con empresas mucho mejor capacitadas de países desarrollados; es lo que sucede en

este momento con la industria automotriz y de autopartes ante la firma de un TLC con Corea,

país que en esta industria ha evolucionado en poco tiempo y ha demostrado ser altamente

competitivo.

Esta investigación es científicamente importante ya que analizará, con base a un estudio

comparativo, qué implicaciones tendría la firma de dicho tratado para la industria automotriz

nacional, de modo que se pueda entender por medio de la información recopilada las

consecuencias que traerá para la industria la firma de este tratado.

Este estudio tiene alcance social en el sentido que su resultado aclarara concepciones y le

permitirá a la personas tener un punto de vista objetivo y fundamentado sobre la firma del TLC

Colombia-Corea teniendo en cuenta que no solo entra en juego una industria sino todas las

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industrias nacionales; además es académicamente relevante ya que se hará una vinculación de las

teorías de comercio internacional aprendidas a lo largo de la carrera con lo que sucede en el

ámbito real en nuestro país, teniendo en cuenta sus aciertos y limitaciones sobre como comercian

las naciones en la actualidad. También servirá como referente para futuros trabajos de

investigación y será de interés para quienes quieren conocer la relación que ha existido entre

Colombia y Corea a lo largo del tiempo y el desempeño de la industria automotriz en ambos

países.

3. DELIMITACIÓN

3.1. Delimitación de espacio

Esta investigación se centra en Colombia, al interior del país, especialmente en

Antioquia y Bogotá porque es donde están ubicadas las más importantes plantas de las

empresas ensambladoras del sector automotriz colombiano tales como RENAULT-

Sofasa, General Motors Colmotores S.A, Compañía Colombiana Automotriz S.A. –

CCA MAZDA, Hino Motors Colombia S.A, entre otros.

3.2. Delimitación de tiempo

Esta investigación abarca información de los últimos 6 años (2009-2014), pues a

partir del año 2009 se iniciaron las rondas en las que ambos países negocian un acuerdo

con la expectativa de mejorar las relaciones ya existentes entre ellos. Cabe resaltar que, a

manera de contextualización, se tomaran fechas anteriores a las mencionadas, ya que

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esto permitirá entender como fue la evolución de la industria automotriz tanto en Corea

como en Colombia, su funcionamiento, su participación en las economías nacionales, la

relación comercial y los avances ocurridos en las negociaciones entre ambos países.

4. OBJETIVOS

4.1. Objetivo general

Analizar las implicaciones del TLC con Corea del Sur para la industria automotriz

colombiana.

4.2. Objetivos específicos

Describir la relación bilateral que ha existido entre Colombia y Corea durante los

años 2009 y 2014

Caracterizar la industria automotriz en Colombia y Corea del sur desde sus orígenes

Identificar los aspectos concernientes al sector automotriz que negocian los

gobiernos de Colombia y Corea en el Tratado de Libre Comercio.

4.3. Variables

Acuerdo comercial

Industria automotriz

Tratados de Libre Comercio

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4.3.1. Definiciones conceptuales

Acuerdo comercial: un acuerdo comercial es un compromiso multilateral o

bilateral entre Estados cuyo objeto es armonizar los intereses respectivos de los

nacionales de las partes contratantes y aumentar los intercambios comerciales. En

el mundo económico actual existen, fundamentalmente, dos tipos de acuerdos

comerciales: los de cooperación y los de integración (Osorio, 1999).

Industria automotriz: este sector comprende actividades de diseño y desarrollo;

producción, ensamblaje y reparación; además de la comercialización y venta de

automóviles. En Colombia esta industria se encarga del ensamblaje de vehículos

ligeros, camiones, buses y motocicletas; y la fabricación de partes y piezas

utilizadas en dicho proceso, así como el mercado de reposición. Así mismo, se

involucran proveedores de insumos de otras industrias como metalmecánica,

petroquímicos (plásticos - cauchos) y textiles. Hoy en día el país cuenta con un

parque automotor de alrededor de 4 millones de unidades de vehículos de los

cuales, cerca del 59,5% son importados.

Tratados de libre comercio: los países o grupo de países acuerdan eliminar los

aranceles u otras restricciones no arancelarias entre ellos. Para que un acuerdo de

libre comercio sea reconocido debe tener un cubrimiento sustancial del comercio

entre los miembros. Es importante resaltar que en este tipo de acuerdo los países

mantiene su política exterior fuera de los límites del acuerdo. Esto quiere decir

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que los aranceles intraacuerdo son comunes pero con terceros países pueden ser

distintos (Lombana & Rozas, 2013).

5. MARCO TEÓRICO

La integración y cooperación internacional se ha derivado de la alianza entre las naciones,

estas han sido inherentes del proceso de globalización, al igual que los TLC los cuales son una

herramienta que facilita el direccionamiento de dichas alianzas, pues permite a las naciones

concretar desde y hasta donde deben llegar sus relaciones y dejar en claro qué temas serán

sujetos a negociación de modo que su vínculo pueda ser regido por las normas internacionales.

Los TLC son acuerdos que están enmarcados bajo las teorías de comercio internacional, las

cuales justifican el por qué comercian las naciones incluso cuando existen diferencias entre ellas.

Esta investigación se realizará teniendo en cuenta teorías como la Ventaja Comparativa de

David Ricardo, quien apoyó y profundizó la Teoría de la Ventaja Absoluta de Adam Smith y,

también identificó que no siempre las naciones tienen un bien diferente el cual cada una produce

eficientemente y que por ende pueden comerciar como lo plantea la ley de la ventaja absoluta;

David Ricardo aclaro que ambos bienes pueden ser producidos en una de las naciones y a pesar

de esto todavía puede existir un comercio beneficioso entre ambas, por tanto propuso un nuevo

modelo, partiendo de un punto en el que pueden existir países más eficientes, produciendo más

bienes con la misma cantidad de recursos (Lombana & Rozas, 2013), es decir, aun cuando un

país tiene ventaja absoluta frente a otro en la producción de ambos bienes a intercambiar, este

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debe especializarse en la producción de aquel que no solo fábrica de manera más eficiente sino

que producirlo le resulta menos costoso, de este modo el país en desventaja puede dedicarse a

producir aquel bien que le genera ventajas relativas en costo de oportunidad y precios.

Según Carbaugh (2009) debido al comercio, los individuos, empresas, regiones, y países se

pueden especializar en la producción de aquello que hacen bien, y utilizar las ganancias de estas

actividades para comprar a terceros esos artículos que resultan costosos en su producción, de este

modo, de acuerdo con la ley de la ventaja comparativa, los ciudadanos de cada país pueden ganar

al gastar más de su tiempo y recursos en hacer cosas sobre las que tienen una ventaja relativa. Si

la obtención de un producto o servicio es más económica a través del comercio, tiene sentido

comerciarlo en lugar de producirlo de forma local.

Lo importante en el principio de la ventaja comparativa es que justifica la realidad de las

naciones, en especial la de aquellas que ven el libre comercio como un instrumento de apertura

económica viable, así se encuentre en desventaja con los países con los que desean negociar. Se

debe tener en cuenta que las naciones no producen solo un bien pero pueden enfocarse en

producir aquellos en los que son más eficientes y comercializar el que al fabricar les resulta más

costoso, pues así puede existir un intercambio que beneficie a ambas naciones por medio de las

ventajas relativas que cada una posee. Pero esta teoría tiene unos supuestos los cuales limitan el

ejercicio del comercio entre dos o más países -y más en un practica globalizada como la que se

vive actualmente- y que por ende no explican en su totalidad como comerciarían las naciones

que tienen más de un factor de producción que genera costos, que tienen diferencias tecnológicas,

que en realidad si hay costos de transporte y que pese a existir un libre comercio hay ciertas

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restricciones por medio de las cuales los países estabilizan sus mercados internos, sin contar que,

si se enfoca en la industria automotriz –como es el caso de esta investigación- también debe

tenerse en cuenta las diferencias en la calidad de sus productos (Carbaugh, 2009).

Otro importante principio que ayuda a analizar la complejidad del comercio entre las naciones

es el expuesto por Heckscher y Ohlin, quienes afirman que la especialización y el comercio

dependen principalmente de la dotación relativa de los factores y del supuesto de igual acceso al

conocimiento tecnológico y la ausencia de movimiento de los factores (Lopez & Landa, 2012),

pero estos supuestos nuevamente limitan la práctica comercial entre las naciones, especialmente

cuando se realizan acuerdo de carácter bilateral o multilaterales.

El TLC entre Colombia y Corea puede ser explicado por medio de estas teorías pues ambas

naciones son economías complementarias, es decir, tienen mercados que interesan a la otra parte

y en general no son competencia, en cuanto a Colombia le interesa mucho exportar a Corea

productos agroindustriales, flores, frutas, carnes, leche, así como productos minero energéticos,

entre otros. En el caso de Corea los mercados Colombianos por los que negocia son, entre otros,

los productos químicos, plásticos, cauchos, pieles, cuero, textiles y lo más importante

electrodomésticos y los automotores y sus partes, de esta manera se podría decir que existen

grandes posibilidades de que exista un comercio beneficioso entre estas dos naciones. Pero hay

un sector en común que preocupa a la industria Colombiana –el automotor- pues según esta

teoría si a Colombia le resulta más costoso fabricar los autos, debería solamente comercializar

los importados de Corea, en ese sentido el sector automotor colombiano en competencia con el

coreano no tendría oportunidad.

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Ahora bien, si se compara este TLC con los supuestos de la teoría se puede notar que ambos

países utilizan más de un factor de producción, además está muy distanciados geográficamente

por tanto en este caso los costos de transportes son muy relevantes, se debe resaltar además que

Corea es un país con mejores estándares tecnológicos que Colombia lo cual pone en mayor

desventaja a las industria automotriz local.

Un dato importante y alentador del comercio internacional es que a pesar de promover las

ganancias dinámicas en términos de una mayor productividad, los patrones de la ventaja

comparativa pueden cambiar con el paso del tiempo, es decir si las industrias locales que hoy se

encuentran en desventaja frente a las extranjeras invierten y se capacitan en la investigación y

desarrollo, tecnología y equipo puede lograr una rotación en la ventaja de producir y

comercializar un bien, permitiéndose a un futuro ser líderes en la producción de un bien que

antes solo podían comercializar, cabe resaltar que entre dos naciones siempre existirán ventajas

comparativas.

El comercio internacional también resulta en ganancias del proceso competitivo. La

competencia es esencial para la innovación y la producción eficiente. La competencia

internacional ayuda a mantener a los fabricantes nacionales listos y les brinda un fuerte

incentivo para mejorar la calidad de sus productos. (Carbaugh, 2009)

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6. DISEÑO METODOLÓGICO

Al realizar un trabajo de investigación de tipo descriptivo es indispensable acudir a fuentes

secundarias tales como trabajos, libros, bases de datos, artículos, y datos históricos hallados en

reportes e informes de fuentes verídicas, que permitan conocer el sector automotriz en Colombia

y Corea; y que además, faciliten el análisis del sector en ambos países; pues teniendo en cuenta

la relación bilateral entre Colombia y Corea, la evolución de las industrias y los aspectos que

negocian ambos en el TLC con respecto al sector automotriz nacional se analizará qué

implicaciones conlleva para ésta la firma de dicho acuerdo.

La investigación al caracterizar y comparar las naciones por medio de importantes

indicadores económicos a nivel mundial busca encontrar las similitudes pero especialmente las

diferencias que ambas poseen y que podrían obstaculizar el intercambio comercial entre estas,

pero como se explicó en el marco teórico, los distintos modelos del comercio internacional

aclaran que pese a las diferencias las naciones pueden comerciar. Este estudio también realiza un

análisis del impacto de las economías de cada país en el ámbito mundial y el impacto de cada

industria automotriz en su economía nacional. Por otro lado, se describe la evolución de ambas

industrias destacando las épocas y sucesos más importantes, y resaltando los factores y actores

representativos de cada una.

Por último la investigación hará un análisis de los puntos concernientes al sector automotor

negociados en el TLC Colombia – Corea destacando los periodos de desgravación y los

beneficios que ofrece este TLC para ese sector.

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7. MARCO REFERENCIAL

Tras la experiencia del TLC con EEUU que entro en vigencia en 2012 y analizando las

relaciones que han existido entre Colombia y Corea los últimos años, especialmente

destacando la balanza comercial deficitaria que se ha tenido con este país por varias décadas

debido al aumento de la importaciones de vehículos y otros bienes de alto valor agregado la

investigación busca analizar el impacto que tendrá la firma del TLC con Corea para el sector

automotor colombiano, para lo cual primero se describirán de forma cronológica los

antecedentes referentes a estudios, escritos o investigaciones similares o relacionadas con la

presente investigación.

En 2007 el artículo “Como se Negocia un TLC en Colombia” critica la forma cómo se

llevó a cabo la negociación del TLC con EEUU dejando a Colombia en una posición

perdedora, asegura que hubo un sinnúmero de falencias por parte de los negociadores

colombianos, el gobierno y el congreso, quienes cedieron desmedidamente ante las

peticiones de EEUU por miedo a perder lo que se había construido desde el Plan Colombia

con este país. La autora cita las palabras de J. Stiglitz quien considera que los acuerdos

comerciales son más políticas que técnicas, y que si estos fuesen negociados por la

tecnocracia los beneficios seria mejores. En conclusión aconseja que Colombia debe firmar

acuerdos comerciales, pero debe hacerlo de manera que garantice su incursión exitosa en el

mundo global reconociendo que, hasta ahora, se ha equivocado.

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Ese mismo año se realizó el estudio “El Comercio Internacional en Colombia: Una

perspectiva diferente del TLC” que aconseja cómo las empresas colombianas deben enfrentar

los TLC y sus consecuencias, analiza el comercio exterior teniendo en cuenta que existen

diferencias entre las empresas, sus características y su comportamiento. Mediante el modelo

de Melitz explica la relación entre el comercio, el tamaño de las empresas y el impacto de

diversas políticas en el comercio; este modelo trata de demostrar que los TLC favorecen a las

grandes empresas pero afectan a las pequeñas. Concluye que los TLC tienen un impacto

significativo en la pequeña empresa y puede provocar que desaparezca; éstas a pesar de ser

menos productivas, generan empleo y diversifican el mercado dando paso a la conformación

de grandes empresas, se recomienda reducir los costos de acceso a los mercados

internacionales para las pequeñas empresas.

Teniendo en cuenta los potenciales comerciales y financieros existentes en Colombia y

Corea, y las ventajas que posee Colombia en la región, en 2009 Fedesarrollo realizo un

estudio de factibilidad de un TLC entre ambos países Por medio de un análisis cualitativo se

estudia el impacto económico de la liberación bilateral de bienes y un análisis cuantitativo

que identifica los sectores con potencial importador y exportador. Esta investigación

recomienda la firma del acuerdo entre las naciones pues existen razones económicas que

respaldan los beneficios mutuos que se obtendrán tras la ratificación y puesta en marcha del

TLC, sin contar con que satisface intereses como el permitir un mayor acceso a las regiones a

las que pertenece la otra parte, en el caso de Colombia, Asia y en el caso de Corea, América

Latina.

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Para el año 2012 la investigación “Análisis de la Relación Comercial Entre la Republica

de Colombia y la República de Corea” busca analizar la relación comercial que existe entre

Colombia y Corea de modo que se pueda determinar que estrategias debería implementar

Colombia para reducir su déficit comercial una vez se inicie el TLC con Corea, además de

forma descriptiva evalúa el intercambio de bienes y servicios, identificando aquellos

productos que representan oportunidades y aquellos que podrían verse afectados con la

puesta en marcha del TLC. La investigación concluye que la negociación representa

beneficios para ambas partes y que existen medidas políticas que pueden cambiar la situación

negativa de la balanza comercial de Colombia frente a Corea, tales como, el comercio de

servicios, la entrada de personas de negocios y la inversión en diferente sectores de la

economía.

El año siguiente, por medio de la comparación de las actividades económicas y de la

industria automotriz en ambos países, este trabajo -Tratado de Libre Comercio Colombia-

Corea del Sur: Impacto en el Sector Automotriz Colombiano- identifica como el TLC con

Corea puede afectar o ayudar a la economía colombiana, en especial la industria automotriz

nacional. Este trabajo es de tipo descriptivo y se apoya, entre otros, en la información

recopilada de Proexport, Fedesarrollo Y El Ministerio De Industria, Comercio Y Turismo. En

vista de que las economías de Colombia y Corea tienen canastas exportadoras

complementarias (en el caso de Corea tecnología y Colombia con recursos naturales y bienes

primarios) las posibilidades de obtener beneficios tras el TLC son altas, en cuanto al sector

automotriz, a pesar de la competencia, se debe tener en cuenta que Corea está interesado en

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transferir su Know How y el sector se podría ver beneficiado con IED para su desarrollo y

evolución.

En 2014 se realizó un análisis de las ventajas y desventajas que trae consigo el TLC con

Corea a la Industria Automotriz Colombiana, haciendo una comparación de las dos industrias

y destacando las diferencias en capacidad de producción y tecnología que existen entre las

dos economías, la investigación “Análisis de la Industria Automotriz Colombiana frente al

Tratado de Libre Comercio con la República de Corea”, además tiene en cuenta la

participación de agentes como lo son los comerciantes, productores y el gobierno nacional en

dicho acuerdo. Se realizaron entrevistas a representantes de firmas importantes en la industria

(tanto comerciantes como ensambladores) como lo son Autonal, Kia, Madiautos, Hyundai,

Nissan y la CCA. Se concluye que como Colombia, en la actualidad, no está en capacidad de

competir con precios y calidad en esta industria frente a Corea, si no se toman los correctivos

durante el plazo de desgravación la producción y ensamblaje podría desaparecer.

Nuevamente en 2014 el estudio “Estrategias Políticas y Costo Beneficio Económico en el

Proceso de la Firma de un Tratado Comercial. Estudio de Caso TLC Colombia – Corea del

sur (2009-2013”) busca comprobar en qué medida la firma de acuerdos comerciales obedece

a intereses políticos y/o la búsqueda de un beneficio económico, tomando como referente

firma del TLC entre Colombia y Corea, y estableciendo que sectores de las dos economías

juegan el papel de perdedor y ganador en dicho acuerdo. El trabajo es de tipo descriptivo y

explicativo. Concluye que la intención de Corea de firmar un TLC con Colombia obedece a

una estrategia netamente económica pues tanto el gobierno coreano como los actores

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participantes buscan maximizar sus beneficios y utilidades, y Colombia representa un

importante mercado emergente y de consumo para Corea. En el caso Corea los ganadores, la

industria automotriz y domestica coreana y los perdedores los sectores de los cuales

Colombia es exportadora como la agroindustria y los porcinos.

Por ultimo ese mismo año, la investigación “Evolución de las Importaciones entre Corea

del sur y Colombia 2013” determina la evolución de las relaciones comerciales entre

Colombia y Corea haciendo un registro de las importaciones por departamentos realizadas

hasta el año 2013. Un acercamiento al deseo de unir esfuerzos entre el gobierno, el sector real

y la academia para así poder detectar las oportunidades y amenazas presentes para la

industria en los diferentes sectores económicos frente a la firma de acuerdos. La

investigación concluye que las importaciones realizadas desde Corea se incrementaron con el

paso del tiempo, llegando a ocupar el noveno lugar en 2013 entre los principales proveedores

de Colombia pese a la disminución en las importaciones que hubo en el año 2012. Se

recomienda aprovechar el TLC con Corea para importar a mejores precios lo que otros países

nos venden, lo que es llamado sustitución de las importaciones.

27

8. RELACIÓN BILATERAL ENTRE COLOMBIA Y COREA DEL SUR

El inicio de las relaciones entre la República de Colombia y la República de Corea se remonta

a la guerra de Corea (1950 - 1953) que ocasiono una ruptura territorial en este país y termino

dividiéndose en Norte y Sur –el Norte apoyado por China y la Unión Soviética, y Sur apoyado

por EEUU y la ONU-. Corea del sur estaba siendo devastada por la guerra y pidió ayuda a la

comunidad internacional, para lo cual Colombia respondió enviando casi 4300 soldados a luchar

en dicha guerra, destacando como el único país Latinoamericano en apoyar al país asiático,

posterior a esto, tras la finalización de la guerra fría estos dos establecieron relaciones

diplomáticas en 1979. (Guerra, 2011)

Tuvieron que pasar treinta años para que se reconociera la necesidad de tener

relaciones comerciales más profundas entre los dos países. La suscripción de un

Memorando de Entendimiento en Cooperación Industrial y Comercial –enfocado al

fortalecimiento del comercio, la inversión y cooperación tecnológica entre Colombia y

Corea del Sur- en el año 2009, abonó el terreno para dar inicio a la primera ronda de

negociación con miras a la suscripción de un acuerdo internacional de inversión entre

los dos países. (Guerra, 2011)

Después de la guerra, Corea del Sur afronto un golpe de estado que cambio el futuro de este

país, el nuevo presidente –Park Chung Hee- era consiente de cuáles eran sus metas para lograr

una Corea industrializada y actuó con base a su objetivo, creó un gobierno centralizado, otorgó

licencias a grandes proyectos de empresas privadas y nacionalizó la banca para asignar recursos

28

a proyectos industriales de acuerdo con la estrategia nacional (Rubio & Tshipamba, 2013), tras la

liberación de las importaciones y gracias al apoyo del estado para estimular el aumento sostenido

y acelerado de las exportaciones Corea se convirtió en un país industrializado en poco tiempo.

De acuerdo con el estudio de la CEPAL (2012) este gobierno también buscaba el fomento al

desarrollo de tecnologías para lo cual se implementaron leyes y programas que dieron como

resultado la Corea altamente industrializada y tecnológica que se conoce en la actualidad.

Corea es un país cuya producción se basa principalmente en la prestación de servicios y en la

producción industrial, representando estas el 59,4 y 38,2 % del PIB de este país, el restante 2,3%

corresponde a la agricultura, de acuerdo a la información suministrada por la CIA (2015),3 la

industria de este país se compone de los siguientes sectores, electrónica, telecomunicaciones,

automotor, químico, acero y construcción naval, mientras que la agricultura se basa

principalmente en productos como el arroz, tubérculos, cebada, hortalizas, frutas, ganado, cerdo,

pollo, huevo, leche y pescado.

Por su parte, Colombia es un país rico en recursos naturales y esto se ve reflejado en su

actividad productiva a la hora de comercializar productos minero energéticos, materia prima e

insumos ya sean procesados y no procesados. La economía colombiana está representada

principalmente por el sector de servicios con un 57,7% del PIB, posteriormente lo sigue la

producción industrial con el 36% y por último el sector agropecuario con una participación de

6,3% del PIB. De acuerdo a la información suministrada por la CIA (2015) los principales

servicios ofrecidos son de manufactura sobre insumos físicos, mantenimiento y reparación,

construcción, seguros, servicios financieros, entre otros. La industria está representada por

29

actividades de fabricación de textiles, alimentos procesados, aceites, ropa y calzado, bebidas,

productos químicos, cemento, oro, carbón y esmeraldas. Por último, en la agricultura se destacan

productos como el café, las flores, banano, arroz, tabaco, maíz, caña de azúcar, grano de cacao,

hortalizas, mariscos y productos forestales. Vale la pena resaltar que en 2014 la balanza

comercial colombiana fue deficitaria registrando exportaciones con valor de US$ 57,03 billones

con destino principalmente a EEUU, China, Panamá, España e India; las importaciones por su

partes fueron de US$ 61,61 billones provenientes de EEUU, China, México, entre otros.

Colombia y Corea son países con características similares, pero muy diferentes. Ambas

economías se encuentran basadas principalmente en el sector de servicios y la industria. En

cuanto a la población existe una diferencia de tres millones de habitantes aproximadamente,

siendo corea –entre ambos- el país con mayor número de personas. La superficie de Colombia es

aproximadamente 10 veces mayor a la de Corea, con abundancia en recursos minerales y

naturales, por su parte Corea pese a su escaso territorio logró convertirse en un país altamente

industrializado. En la actualidad Corea pertenece a la OCDE 4 una de las organizaciones

internacionales más importantes a nivel mundial integrada por 34 países, Colombia está en

proceso de adhesión en dicha organización.

Como se muestra en la siguiente tabla, el PIB de Corea es tres veces mayor al de Colombia

ocupando en el ranking mundial las posiciones 13 y 30 respectivamente, Corea esta 17 puestos

por encima de Colombia. Al analizar otros indicadores se puede notar que el PIB per cápita de

Corea supera al colombiano en casi el 300%, aproximándose a los US$ 28.000 anuales, por otro

30

lado, la tasa de desempleo en Colombia es 1,5 veces mayor a la de Corea -la cual no supera el

3,4%-.

Tablas 1. Información básica de Colombia y Corea (2014)

Indicadores Colombia Corea

Población5 47.79 Millones 50.42 Millones

PIB6 377 Billones 1.410 Billones

PIB per cápita 7.903,9 27.970,5

Ranking PIB 30 13

Desempleo 10,1% 3,4%

Gasto en I+D (% PIB) 7 0,23% 4,15%

Importaciones Bienes y Servicios (% PIB) 21,4% 45,3%

Exportaciones Bienes y Servicios (% PIB) 16% 50,6%

Exportaciones de alta Tecnología. 7% 27%

Automóviles/1000 personas 84 293

Fuente: Diseño del autor con base a datos presentados por el Banco Mundial en 2014

Es importante resaltar que Corea es un país altamente exportador, este índice representa en la

economía de ese país el 50,6% del PIB, para Colombia, las exportaciones representan el 16% y

de estas el 7% son de productos altamente tecnológicos, estos mismos representan para las

exportaciones coreanas el 27%, lo cual es entendible pues mientras Colombia invierte el 0,23%

del PIB en I+D, Corea invierte 4,15% de su PIB en este mismo índice, gracias a esto y a la unión

de unas políticas públicas establecidas por el Gobierno encaminadas a la modernización e

internacionalización de la inversión en la educación y en I+D, Corea cuenta con grandes

empresas multinacionales tales como Hyundai, Samsung, LG, SK Holdings y Kia que son líderes

en sus sectores en los mercados externos (Legiscomex, 2015).

31

Tabla 2. Balanza comercial de Corea del Sur 2010 – 2014

Balanza Comercial de Corea del Sur - Millones de USD

2010 2011 2012 2013 2014

Exportaciones 463.770 587.100 603.509 618.157 621.542

Importaciones 415.854 558.010 554.103 535.376 528.656

Totales 47.916 29.090 49.406 82.781 92.886

Fuente: Legiscomex

De acuerdo con el informe presentado por Legiscomex, hoy Corea es uno de los mayores

productores y exportadores de textiles a nivel mundial, la actividad industrial del país se centra

en sectores como la industria automotriz, la industria del acero, la construcción naval y

electrónica, este último, es el sector de mayor productividad en la economía y el principal

inversor en tecnología. Corea produce y exporta principalmente vehículos, circuitos integrados

electrónicos, aparatos de telefonía, Trasatlánticos y barcos, aceites de petróleo procesado y

dispositivos de cristal líquido. Los principales destinos son China, EEUU, Brasil, Japón, Hong

Kong, Singapur y Taiwán, entre otros. Por otro lado, Corea reporta importaciones de petróleo

crudo, circuitos integrados, aparatos para la fabricación de semiconductores y laminados de

hierro provenientes principalmente de China, Japón, EEUU, Arabia Saudita e Indonesia. (Mincit,

2010), en general Corea Compro a 225 países y vendió a 229 en 2011 y como se puede observar

en la tabla anterior su balanza comercial tiene un comportamiento superavitario.

32

Tabla 3. Participación de los 10 principales productos importados y exportados por Corea

en 2011.

Exportaciones Importaciones

Queroseno 7,27% Petróleo crudo 19,22%

Lupas 4,92% Gas natural licuado 4,55%

Camperos con motor alternativo 4,73% Gasolina para motores de aviación 3,60%

Barcos para transporte de mcia. 3,66% Hullas térmicas 3,06%

Memorias 3,51% Procesadores y controladores 2,59%

Procesadores y controladores 3,21% Minerales de hierro y sus concentrados 1,90%

Barcos cisterna 3,16% Memorias 1,21%

Barcos Faro – Barcos Bomba 2,89% Máq. para la fabricación de semiconductores 1,11%

Bastidores de chasis 2,77% Minerales cobre y sus concentrados 1,07%

Teléfonos móviles 2,72% Circuitos electrónicos integrados 1,02%

Otros 61,16% Otros 60,67%

Fuente: Ministerio de Comercio Industria y Turismo (2012). OEE 13

Los productos mencionados en la tabla anterior fueron los 10 más importados y exportados de

Corea en el año 2011, como se puede observar son productos industriales que hacen parte de los

sectores minero energético, naval, de maquinaria, químicos y electrónicos. La tabla muestra que

solo estos diez productos representan el 61,16% del total de las exportaciones y el 60,67% del

total de las importaciones realizadas en ese año. En Corea las exportaciones siempre han

representado un porcentaje muy importante del PIB, en 2014 fue el 50,6% mostrando un

comportamiento decreciente desde 2011 cuando llego a 55,7%. Por otro lado las importaciones

también muestran una disminución con respecto a su participación en el PIB, pues en 2011

fueron el 54,3% y llego a 45,3% en 2014, cabe resaltar que los últimos cuatro años tanto las

importaciones como las exportaciones se han reducido, Corea ha dejado de comprar y vender al

extranjero y esto se ha visto reflejado en el crecimiento porcentual de su PIB el cual paso de ser

3,7% en 2011 a 2,3% en 2012, para el año 2014 mostro un incremento llegando a 3,3%.

33

Por otro lado, de acuerdo a la información presentada por el Ministerio de Comercio,

Industria y Turismo (2012) en el año 2011 en Colombia más del 68% de las exportaciones se

registraron hacía países como EEUU, Países bajos, Chile, China, Panamá, Ecuador, Venezuela,

Aruba, España y Perú. Aproximadamente el 74% de las importaciones provenían de EEUU,

China, México, Brasil, Alemania, Argentina, Francia, Japón, Colombia y Corea del sur, teniendo

este último una participación de 2,25% en el total de las importaciones hechas por Colombia. En

general Colombia compro a 219 países y vendió a 209 en el año 2011.

Tabla 4. Participación de los 10 Principales productos Importados y Exportados por

Colombia en 2011

Exportaciones Importaciones

Petróleo crudo 40,42% Aviones con peso en vacío > 15000kg 4,39%

Hullas térmicas 13,77% Queroseno 4,24%

Queroseno 5,76% Camperos con motor alternativo 3,30%

Café sin tostar, sin descafeinar 4,58% Gasolina para motores de avión 2,70%

Oro no monetario 4,55% Teléfonos móviles celulares 1,58%

Gasolina para motores de aviación 2,25% Tractor de carretera para semirremolques 1,42%

Ferroníquel 1,45% Sustitutos sintéticos de plasma humano 1,31%

Bananos y Plátanos frescos 1,43% Aparato de telecomunicaciones y telefonía 1,23%

Coques y semicoques de hulla 0,95% Computadores 1,21%

Demás azucares de caña 0,90% Proyectores y monitores de colores 1,11%

Otros 23,94% Otros 77,51%

Fuente: Ministerio de Comercio Industria y Turismo (2012). OEE 13

En 2011 las exportaciones de Colombia giraron alrededor de productos agrícolas como el café

los bananos, plátanos y el azúcar de caña, productos minero-energéticos y productos químicos;

las importaciones se derivan de productos químicos, vehículos terrestres y aéreos, además de

aparatos electrónicos como teléfonos, celulares, computadores y televisores. En 2011 los

primeros diez productos representaron aproximadamente el 76% del total de las exportaciones a

34

diferencia de los importados que solo representaron el 22% del total de los productos importados,

es decir, en este año la canasta importadora colombiana fue más amplia que la exportadora.

Colombia ha dejado de vender a países extranjeros y ha aumentado las compras provenientes

de estos, esto se puede percibir en el histórico de los últimos años de su balanza comercial, pues

las exportaciones de bienes y servicios en 2011 representaron el 18,7% del PIB pero en 2014

alcanzaron solo el 16% el cual presenta un comportamiento decreciente en las ventas al exterior,

por otra parte sus importaciones reportaron mayor participación pasando de 19,9% en 2011 a

21,4% en 2014, siendo constante el déficit que se muestra al ser siempre las importaciones

mayores que las exportaciones.

8.1. Cooperación Internacional e Inversión Extranjera Directa

El año 1979 marcó el inicio de las relaciones diplomáticas entre Colombia y

Corea del Sur, mientras que el relacionamiento en términos de cooperación

internacional se consolidó entre los dos países a finales de los ochentas, mediante

la suscripción de un Acuerdo de Cooperación Cultural, de Ciencia y Tecnología,

vigente desde 1986. Como resultado de la agenda negociadora colombiana

diseñada por el Consejo Superior de Comercio Exterior (2004, 2007), Corea del

Sur fue considerado como uno de veinte socios comerciales prioritarios en

términos económicos y políticos. (Guerra, 2011)

35

En cuanto a cooperación internacional en el año 1991 se fundó en Corea la Agencia de

cooperación internacional (KOICA) encargada de ejecutar los programas de cooperación

bilateral no reembolsable y la cooperación técnica de Corea en los países en desarrollo

(KOICA, 2015). Tras su ingreso a la OCDE la cooperación internacional de Corea se

intensifico; en la actualidad está prestando apoyo a 58 países y 14 organismos

internacionales con el objetivo de reducir la pobreza y compartir su experiencia única de

desarrollo. El establecimiento de una oficina de KOICA en Colombia se realizó con el

objetivo de contribuir a la paz y la democracia mediante el apoyo a la población

vulnerable, Corea también busca compartir sus conocimientos técnicos “know-how” para

el desarrollo socio-económico del país. Hasta la fecha en el país se han desarrollado

distintos proyectos y programas apoyados por KOICA, entre ellos se encuentran, el

mejoramiento integral de la prestación de servicios de salud en Chocó y la digitalización

y conservación del patrimonio documental e histórico de la Biblioteca Nacional,

adicionalmente se trabaja en sectores de rehabilitación integral, desarrollo rural,

productividad y competitividad y cooperación triangular.

Por otro lado, la IED en Corea paso por etapas de restricción y liberalización, de

acuerdo con el estudio de la CEPAL (2012), en sus épocas de industrialización, Corea

como parte de su estrategia de desarrollo se apoyó en la deuda externa y restringió la IED,

pues el Estado temía que las empresas extrajeras dominaran el mercado local. En los

próximos años cuando el endeudamiento se convirtió en un problema, el gobierno cambio

su estrategia por una que promovía la IED. Hasta mediados de los 90 los flujos de IED

fueron mínimos en este país aunque aumentó significativamente con su ingreso a la

36

OCDE. En la actualidad Corea ha acumulado US$ 152,3 billones en IED (ingreso de

capital) y su contribución en el exterior data con un acumulado de US$ 278,8 billones en

salida de capital impactando principalmente en los sectores manufacturero y de servicios.

Tras la incorporación de Corea del Sur a la OCDE en 1996, se implementaron

medidas a favor de la liberalización que se tradujeron en la creación de la Ley

sobre IED e Inducción de Capital Extranjero […] tras la crisis de 1997 y la

situación de incumplimiento del pago de la deuda externa, Corea del Sur optó por

atraer altos flujos de IED y por diseñar una estructura institucional pro-IE.

(Guerra, 2011)

Colombia ha acumulado hasta 2014 un total de US$ 141,7 billones en IED, los

principales sectores que reciben estos flujos son el financiero, el comercio, la industria, el

agropecuario, la minería, la construcción, el transporte, la electricidad y el agua, siendo el

primero el sector con mayor acopio de los flujos de IED con un acumulado de US$

1.703.819 hasta 2014. Como dato importante se destaca que Colombia, en cuanto a salida

de IED, ha destinado un acumulado de US$ 43,08 billones.

El clima de inversión colombiano es calificado como el más abierto a la

inversión extranjera. De los 14 países que constituyen América Latina y el Caribe,

Colombia es una de las economías más abiertas en cuanto a porcentaje de

propiedad de extranjeros (Guerra, 2011)

37

Entre 2000 y 2010, Corea ha sido la trigésima cuarta fuente de IED en Colombia con

US$ 55,7 millones acumulados y una participación de 0,15% del total invertido en el país.

La IED de Corea se ha concentrado en transporte, construcción, inmobiliaria, electricidad

e industria, entre 2008 y 2011 estos sectores concentran el 90% de los flujos provenientes

de este país. Entre los casos más destacados se encuentra el de Hyundai y Bering Daewoo

en el sector automotriz; Golden Oíl con la exploración y explotación de pozos

petrolíferos y Samsung electronics con los puntos de servicio (Proexport, 2012). El

ultimo año -2014- el acopio de capital proveniente de Corea se centró principalmente en

el sector de comercio absorbiendo aproximadamente el 90% de los flujos otros sectores

beneficiados fueron el financiero, industria, alojamiento y construcción. (Mincit, 2015)

8.2. Comercio bilateral entre Colombia y Corea

Según el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (2015) las relaciones

comerciales entre Colombia y Corea se han incrementado los últimos 12 años,

especialmente las importaciones realizadas por Colombia las cuales pasaron de US$200

millones (en valor FOB) en el año 2000 a US$ 1.200 millones en 2012; la canasta

importadora de Colombia básicamente está compuesta por productos del sector

automotor, maquinaria y químicos. Por su parte las exportaciones se han compuesto de

productos como carbón, café y ferroníquel, registrando alrededor de US$ 50 millones en

el año 2000 los cuales aumentaron a US$ 335 millones en 2012.

38

Como se muestra a continuación, en el año 2008 las relaciones comerciales entre estos

países estaba determinada por la importación de vehículos, celulares, filtradores de

líquidos, lavadoras de ropa, acondicionadores de aire, aparatos de video, radio-grabadoras,

refrigeradoras; químicos como politereftalato de etileno, polietileno, dodecilbenceno,

entre otros; laminado de hierro, acero y textiles. Colombia por su parte vendía café,

desperdicios y desechos de cobre, aluminio y acero, ferroníquel, y químicos como

fungicidas, medicamentos, polipropileno, entre otros.

Tabla 5. Relación comercial entre Colombia y Corea 2008

Principales Exportaciones Principales Importaciones

Vehículos y sus partes 35,1%

Café 35% Maquinaria 25,8%

Chatarra de metales 31% Químicos 21,2%

Ferroníquel 27% Metalúrgica 11,2%

Productos de Café 2% Textiles 3,2%

Otros 5% Otros 3,5%

Fuente: DANE –DIAN / OEE Ministerio de Comercio

Tradicionalmente, el balance del comercio bilateral de Colombia con Corea

ha sido deficitario con una tendencia creciente; en el 2009 se redujo el déficit

debido a la contracción de demanda interna colombiana, lo cual se tradujo en

menores importaciones. Sin embargo, en 2011, el déficit se aumentó nuevamente,

alcanzando los US$873 millones, convirtiéndose en el séptimo país con el cual

Colombia tiene un mayor desbalance (Mincit, 2012)

39

Gráfica 1. Balanza comercial entre Colombia y Corea 2009 -2011

Fuente: DANE. Procolombia.

En 2010 Corea fue el importador número 10 a nivel mundial con un participación de

2,8% (US$ 425.094 millones) en el total de las importaciones mundiales. De acuerdo con

el Ministerio de Comercio (2012) en 2010 se registró el mayor valor exportado de

Colombia a Corea –US$372,6- pero el año siguiente las exportaciones hacia este país se

redujeron en un 25,9% debido a la reducción del 93% en las ventas de carbón, las ventas

que se registraron ese año fueron en su mayor proporción de los siguientes productos,

café (32,5%), ferroníquel (15%), petróleo (14,7%) y carbón (3,1%). Este mismo año, 93

empresas colombianas exportaron sus productos no tradicionales a Corea por un monto

superior a US$ 10.000, el total de las exportaciones de este año hacia este país fueron de

US$ 276,1. (Proexport, 2012)

107

373276

633

867

1149

-526 -494

-873-1000

-500

0

500

1000

1500

2009 2010 2011

Exportaciones

Importaciones

Deficit

Balanza comercial Colombia - Corea del Sur

(USD millones FOB)

40

Tabla 6. Relación comercial entre Colombia y Corea 2012 (millones, %)

Exportaciones $ % Importaciones $ %

Carbón 174.798 52,0 Automotor 570.670 44,3

Café 56.425 16,8 Maquinaria y equipo 293.086 22,8

Ferroníquel 43.406 12,9 Química básica 249.576 19,4

Metalurgia 35.275 10,5 Metalurgia 95.790 7,4

Química básica 7.239 2,2 Textiles 30.742 2,4

Otros 18.842 5,6 Otros 48.252 3,7

Total (FOB) 335.985 100,0 Total (CIF) 1.288.116 100,0

Balanza Comercial $ FOB -864.137

Fuente: DANE –DIAN / OEE Ministerio de Comercio

El déficit en la balanza comercial de Colombia con respecto a Corea paso de US$ -873

millones a US$ -864 millones en 2012, esta disminución fue provocada por el aumento en

las exportaciones, especialmente las ventas de carbón que pese a la significativa

reducción que sufrió en el año 2010, nuevamente paso a ser el producto más exportado a

ese país con una participación de 52% ($FOB 174.798 millones), sin embargo, en el año

2014 el déficit en la balanza se incrementó en casi el 3%, llegando a los US$ -891,6

millones. Como se muestra en la siguiente tabla las exportaciones al país asiático

siguieron aumentando pero esta vez el petróleo fue el producto mayor vendido.

Las importaciones también aumentaron, los automotores, la maquinaria y diferentes

derivados químicos fueron comprados por Colombia incluso en una proporción mayor a

las ventas de petróleo que se realizaron hacia Corea, lo anterior puede explicar no solo el

aumento sino también el constante déficit en la balanza comercial de Colombia-Corea,

pues su canasta exportadora se caracteriza al estar conformada principalmente por

41

productos tradicionales y por el contrario importa productos que representan un alto valor

agregado, además que el volumen de las compras es mucho mayor al de las ventas.

Tabla 7. Relación comercial entre Colombia y Corea 2014

Exportaciones $ % Importaciones $ %

Petróleo 301.471 58,0 Automotor 507.203 33,8

Café 78.978 15,2 Maquinaria y equipo 392.352 26,1

Ferroníquel 73.838 14,2 Química básica 351.847 23,4

Metalurgia 38.236 7,4 Metalurgia 130.348 8,7

Química básica 8.029 1,5 Plásticos 24.321 1,6

Otros 19.131 3,7 Otros 94.407 6,3

Total (FOB) 519.683 100,0 Total (CIF) 1.500.478 100,0

Balanza Comercial $ FOB - 891.605

Fuente: DANE –DIAN / OEE Ministerio de Comercio

42

9. CARACTERIZACIÓN DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN COLOMBIA Y

COREA DEL SUR

9.1. Evolución de la industria automotriz coreana

De acuerdo con Green (1992) la línea de montaje de producción de automóviles en Corea

se inició en 1962 con kits de autopartes importados desde Japón. Este mismo año, como parte

de su Plan de Desarrollo Económico, el gobierno de Corea del Sur promulgó la Ley de

Protección de la Industria Automotriz, esta ley tenía tres aspectos claves, en el primero se

prohíbe la importación de vehículos terminados, el segundo da exenciones fiscales a los

ensambladores nacionales, y en el tercero, las partes y componentes importadas para el

ensamblaje de automóviles estaban exentos de aranceles.

Pese a los esfuerzos del FMI con mecanismo neoliberales que buscaban la apertura

económica y el liberalismo de los mercados, era muy común –en ese entonces y ahora- ver

que los países tratan de proteger sus industrias nacionales, y más cuando estas apenas están

desarrollándose. Este era el caso de Corea, un país que apenas superaba los estragos de la

guerra, su gobierno empezó a aplicar políticas gubernamentales que impulsaran el desarrollo

de las industrias especialmente la automotriz, la cual auguraba buenos resultados por el gran

éxito que estaban teniendo empresas extranjeras como General Motors, Ford Y Mitsubishi.

Las empresas coreanas pioneras en esta industria fueron Hyundai, Kia Motors y Daewoo

quienes a pesar de las dificultades lograron formar alianzas con empresas extranjeras que les

permitieron incursionar el mercado global y sostenerse en el tiempo siendo hoy empresas

43

exitosas con gran participación en el mercado automotriz a nivel mundial, especialmente en

los países latinoamericanos.

La industria automotriz coreana como la conocemos hoy -estable y pujante- es

relativamente nueva pues tras hechos como la guerra entre las dos Coreas, seguido de la

segunda crisis del petróleo y el asesinato del presidente Park Chung Hee en 1979, las ventas

y la producción de automóviles coreanos llego a niveles muy bajos. Fue en 1986 que el

panorama cambio dando un giro total a esta industria, tanto que, en tan solo cuatro meses

Hyundai había logrado record en ventas al introducir en el mercado estadounidense el Excel

o X1 en alianza con la Mitsubishi Motors, fue el primer auto hecho totalmente por esta

compañía, un año después las ventas de Hyundai habían aumentado en casi 56%, ese mismo

año también se unieron al mercado estadounidense otras dos empresas coreanas Daewoo en

asociación con General Motors y Kia Motors en el festival de Ford, hay que reconocer que

los factores determinantes para este cambio fueron, entre otros, la innovación, los bajos

precios y la asociación con empresas automovilísticas extranjeras; para ese entonces las

exportaciones de automóviles desde Corea hacia Estados Unidos se había duplicado teniendo

en cuenta el año anterior y Corea se convirtió en el primer país en vía de desarrollo en tener

una presencia significativa en el mercado americano. En cuanto a la fabricación de autopartes

Corea tenía cierta deficiencia pues la calidad de estas no aseguraba la seguridad de los

vehículos.

Para los años 90 la competitividad de esta industria en el mercado doméstico se había

intensificado y el número de participantes había aumentado, ahora, además de Kia, Hyundai

44

y Daewoo, se hizo presente Asia, Samsung y Ssangyong. Pese a que las compañías pioneras

de esta industria en Corea conservaban su lugar como las mayores productoras de autos, el

ingreso de estas otras empresas fue significativo pues dinamizó el mercado coreano

introduciendo nuevos modelos de autos.

Para el año de 1995 se dio mayor acceso a los fabricantes de automóviles extranjeros en el

mercado coreano, lo que obligo a los fabricantes nacionales a aplicar estrategias más

agresivas tanto a nivel nacional como en las exportaciones. En esta misma década las

exportaciones de autos coreanos siguieron aumentado por varias razones, entre ellas estaban

los importantes resultados que dieron los esfuerzos por mejorar la calidad de sus productos,

los servicios postventas ofrecidos y la amplia gama de vehículos producidos para ser

exportados, Corea también vio en los países subdesarrollados un gran mercado al cual debía

incursionar. Sus operaciones en el extranjero incluyeron la participación en nuevos mercados,

la creación de redes de abastecimiento en países claves, la ampliación y creación de nuevas

plantas de producción, el establecimiento de centros de I+D para el desarrollo de nuevas

tecnologías y la elaboración de productos adecuados para sus mercado; Kia entró al mercado

de automóviles de Indonesia, Hyundai avanzo en el mercado Indio y Daewoo abrió plantas

en Polonia, Uzbekistán y Rumania. (Lee D. , 1997)

Tabla 8. Capacidad de producción en el extranjero por fabricante (miles de unidades)

1993 1994 1995 1996 1997 1998

Hyundai 130 55 79 100 170 290

Kia 73 73 128 138 228 348

Daewoo 0 0 182 580 831 1033

Total 203 128 389 818 1.229 1.671 Fuente: Kia Economic Research Institute

45

Para comienzos del siglo XXI la industria automotriz coreana seguía teniendo una

importante participación en el mercado automovilístico mundial, su producción continuo

aumentando al igual que sus exportaciones, solo hasta el año 2008 -y 2009- se presentó una

reducción significativa tanto en la producción como en las exportaciones debido a la crisis

económica mundial que se presentó en este año y que sin duda alguna afecto a muchos

sectores inclusive. Como se muestra en la siguiente tabla, para el año 2009 cuando las

exportaciones muestran su punto más bajo -después del constante aumento que registraba los

últimos cinco años- las ventas domésticas muestran un considerable incremento, cabe

resaltar que estas ventas al interior de Corea son solo de autos fabricados por empresas del

mismo país, es decir, son ventas de vehículos coreanos.

En cuanto a las importaciones de vehículos extranjeros, pese a que sus cifras no superan

el 7% del total de las ventas de vehículos en este país, siempre ha tenido tendencia

ascendente los principales importadores para el año 2010 fueron BMW, Benz y Toyota. Para

el año 2010, sin ayuda de incentivos gubernamentales, la industria coreana de automóviles

había superado el periodo de recesión económica que dejo la crisis financiera de 2008 y

logro recuperar las ventas domésticas y aumento sus exportaciones gracias al aumento del

consumo a nivel mundial especialmente en los países emergentes.(KAMA. 2011)

Tabla 9. Participación de la industria automotriz coreana (miles de unidades)

Clasificación 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Producción 3.178 3.469 3.699 3.840 4.086 3.827 3.513 4.272

Ventas Domesticas 1.318 1.094 1.143 1.164 1.219 1.154 1.394 1.465

Exportaciones 1.815 2.380 2.586 2.648 2.847 2.684 2.149 2.772

Importaciones 30 34 45 55 73 81 69 99

Fuente: Kama - Korean Automobile Manufacturers Associations 2011

46

De acuerdo con el informe presentado por KAMA (2013), en el año 2012 la producción

de las plantas -de fabricantes coreanos- en el extranjero aumento significativamente y las

exportaciones de productos coreanos (vehículos y autopartes) alcanzaron su mayor cifra

gracias a la mejora en la calidad y la fiabilidad y, por supuesto, gracias a la reducción

arancelaria que se pactó con la Unión Europea y al TLC firmado con Estados Unidos pero,

debido a estos dos últimos, también aumentaron las importaciones de vehículos extranjeros

al territorio coreano, sus ventas alcanzaron el 10% de la participación en este mercado lo

cual provocó que las ventas domésticas se redujeran en un 4,3%, esto también es atribuido a

la incertidumbre económica nacional, la declinación de la tasa de crecimiento económico y

el aumento de la deuda de los hogares, por el contrario la producción local disminuyo en un

2% debido a la recesión económica mundial, la escasez de recursos y las huelgas sindicales

que se llevaron a cabo en este país, sin embargo, Corea siguió ocupando el 5 lugar a nivel

mundial entre los países productores de automotores y su partes.

En el año 2013 la industria automotriz coreana siguió presentado una continua reducción,

esta vez de 0,9% en su producción local, en sus exportaciones descendieron un 2,6% y sus

ventas domésticas un 1,9%, sin embargo, la Asociación de Fabricantes de automóviles

Coreanos y el Ministerio de Comercio, Industria y Energía de Corea presentaron un informe

donde estimaban un aumento para los siguientes dos años (como aparece en la tabla)

esperando que la tendencia descendente que se venía presentando diera un giro y la industria

volviera a presentar cifras ascendentes como los años anteriores a la crisis financiera del

2008.

47

Tabla 10. Participación de la industria automotriz coreana (miles de unidades)

Clasificación 2010 2011 2012 2013 Estimados

2014 2015

Producción 4.272 4.657 4.562 4.521 4.450 4.500

Ventas Domesticas 1.465 1.475 1.411 1.383 1.400 1.400

Exportaciones 2.772 3.152 3.171 3.089 3.050 3.100

Importaciones 99 112 135 162 210 250

Fuente: Elaborado por el autor basado en datos de KAMA.

En el año 2014 las cifras superaron las pronosticadas, así pues la producción que se había

estimado en 4’450.000 unidades, llego a 4’524.661 registrando un aumento positivo del

0,1% con respecto al año anterior, así mismo las ventas domésticas registraron una cifra de

1´463.945 unidades gracias a la fuerte demanda de SUV8 (Sport Utility Vehicle) y a la

popularidad de nuevos modelos como Aslan, Sorento SUV y Carnival Minivan; por otro

lado las exportaciones han seguido mostrando cifras decrecientes esta vez registraron solo

3’061.391 unidades menores a las del año pasado pero superiores a las pronosticadas por el

Ministerio y KAMA.9 El presente año no parece diferir mucho del anterior pues, si se

compara el mes de septiembre del año pasado con los datos presentados hasta septiembre del

presente año, la producción y las ventas domésticas registran un aumento de 3.319 a 3.345 y

de 1.058 a 1.123 (en miles de unidades) respectivamente. En cuanto a las exportaciones

sigue mostrando un significativo descenso pues paso de 2.243 en septiembre de 2014 a

2.183 en el mismo mes de 2015 (KAMA, 2015)

Como se muestra en la siguiente tabla, los principales fabricantes en la industria

automotriz Coreana son Hyundai, quien ha mantenido el primer lugar en la fabricación de

automotores siempre mostrando una tendencia ascendente hasta el año 2012, en segundo

lugar Kia Motors, seguido General Motors Corea, Renault Samsung y Ssangyong

48

respectivamente, estos cinco conforman la Asociación de Fabricantes de Automóviles de

Corea o KAMA por sus siglas en ingles. Cabe resaltar que después de la quiebra de la

reconocida marca Daewoo sus filiales fueron vendidas, gran número de estas a General

Motors, por lo tanto a partir del año 2011 la firma paso a ser General Motors Corea, las

compañías que hoy siguen llamándose Daewoo, pese a que siguen teniendo una

participación en la industria coreana, no tienen ninguna relación con la empresa original.

Tabla 11. Producción anual por fabricante por fabricante 2009 – 2013 (unidades)

Fabricante 2009 2010 2011 2012 2013

Hyundai 1.606.879 1.743.375 1.892.254 1.905.261 1.852.456

Kia 1.137.176 1.416.681 1.583.921 1.585.685 1.598.863

GM Korea 532.191 744.096 810.854 785.757 782.721

Renault Samsung 189.831 275.269 244.260 153.891 143.516

Ssangyong 34.703 80.067 113.249 119.142 129.638

Otros 12.146 12.253 12556 12.030 14.235

Total 3.512.926 4.271.741 4.657.094 4.561.766 4.521.429

Fuente: Kama - Korean Automobile Manufacturers Associations 2011- 2014

La primera empresa coreana de esta industria en ser fundada fue Kia Motors en 1944 la

cual en sus inicios se encargaba de fabricar bicicletas, con la producción de su primer

automóvil en 1962 se da origen a la industria automotriz en este país. Para el año de 1967

son fundadas dos empresas más, Hyundai y Daewoo, estas tres conformaban la industria

automotriz y como se mencionó anteriormente han sostenido por varios años una importante

participación a nivel nacional e internacional en cuanto a diseño, desarrollo, manufactura y

comercialización de automóviles.

Actualmente la fabricación de vehículos de esta industria se clasifica de la siguiente

manera, vehículos de pasajeros, recreacionales, comerciales, de propulsión alternativa y

49

autopartes. Los primeros son autos particulares de uso doméstico y se subclasifican por

tamaño mini, pequeños, medianos y largos; los recreacionales son vehículos deportivos

donde encontramos los populares SUV que son una combinación de un auto de turismo o

particular y un auto deportivo, por otro lado, los vehículos comerciales son los buses,

camiones o vehículos de propósito especial como las grúas o vehículos militares y por

último, los vehículos de propulsión alternativa son autos que no son operados por

combustibles como la gasolina o el diesel fósil, los cuales son altamente contaminantes sino

que utilizan métodos más amigables con el medio ambiente, este último se ha convertido en

una variable muy importante en la industria automotriz a nivel mundial, pues les permite

innovar y ser especialmente eco-amigables, en esta clasificación se encuentran los autos

híbridos, los eléctricos y los CDV10.

Tabla 12. Fabricación anual por tipo de vehículo 2009 – 2013

Vehículos 2009 2010 2011 2012 2013

De pasajeros 3.158.417 3.866.206 4.221.617 4.167.089 4.122.604

Buses 108.857 137.521 145.300 121.257 117.630

Camiones 233.955 254.689 276.156 259.094 264.688

SPV 11.697 13.325 14.021 14.326 16.507

Total 3.512.926 4.271.741 4.657.094 4.561.766 4.521.429

Fuente: Kama - Korean Automobile Manufacturers Associations 2014

La Industria Coreana de Automóviles exporta por primera vez en el año 1976, cuando

Hyundai introdujo el auto de marca Pony a Ecuador, este vehículo fue producido en un 90%

por esta empresa. Luego en 1983 exporta a Canadá el siguiente modelo llamado Pony 2,

ambos tuvieron muy buena acogida en el extranjero, pero el éxito se logró más tarde, pues

en 1986 se exporta el Excel Pony a estados unidos el cual en tan solo cuatro meses ya tenía

record en ventas y fue por tres años consecutivos el auto importado mejor vendido en

50

EE.UU, cabe resaltar que este fue el primer auto hecho completamente por la empresa

Hyundai. En la primera década del año 2000 la estrategia de expansión de las empresas más

importantes de esta industria se basó especialmente en la incursión a países como China y

otros mercados emergentes, esta estrategia de posicionamiento acelero factores como la

globalización de la compañía y la localización de mercados estratégicos, así mismo, ayudo a

evadir el riesgo y evitar problemas con la mano de obra doméstica, pues las huelgas habían

reducido la productividad y la eficiencia (Nieuwenhuis & Wells, 2015). Los años siguientes

sus exportaciones a distintos países de Norte América, América latina y Europa fueron en

ascenso cada vez explorando nuevos mercados, esto gracias a la firma de tratados y acuerdos

arancelarios como el TLC firmado con EE.UU y el acuerdo que se llevó a cabo con la Unión

Europea, pero debido a la recesión económica producida años anteriores, en el 2013 sus

exportaciones descendieron de 3.171 a 3.089 (en miles de unidades), para el 2014 muestran

nuevamente un descenso, pese a esto la industria pronostica que las exportaciones asciendan

en el año 2015.

Actualmente Corea exporta autos y partes hacia todos los países de Norte América; 27

países de la Unión europea principalmente a Italia, Alemania, España, Reino Unido, Francia

y Holanda; 11 países de Europa que no pertenecen a la UE entre ellos Rusia, Ucrania y

Suiza; 16 países del Medio Oriente, incluyendo a Arabia saudita, Siria, Israel, Turquía,

Omán y Egipto; aproximadamente 20 países de América latina, entre los que se encuentran

Chile, Perú, Colombia, Brasil, Argentina y Panamá; 6 países del pacifico principalmente

Australia y nueva Zelanda; 13 países de Asia principalmente China, Filipinas, Malasia e

51

Indonesia; y aproximadamente 9 de África inclusive Sudáfrica, Algeria, Libia, Nigeria y

Angola.

Tabla 13. Resumen de exportaciones por región 2009 – 2013 (unidades)

Región 2009 2010 2011 2012 2013

Norte América 608.574 677.660 770.826 905.011 955.273

Unión Europea 302.124 298.263 426.057 398.223 406.367

Otros de Europa 98.424 241.021 267.596 283.574 226.023

Medio Oriente 419.797 586.740 626.046 614.292 593.643

América Latina 283.956 446.619 495.164 433.243 381.455

Pacifico 147.570 180.317 160.540 160.734 156.637

Asia 114.699 169.933 225.400 178.781 188.480

África 173.718 171.554 180.079 196.776 181.405

Total 2.148.862 2.772.107 3.151.708 3.170.634 3.089.283

Fuente: el Autor basado en la información del reporte anual de KAMA 2014

Como se aprecia en la tabla anterior, los últimos años, la única región que ha mantenido

unas importaciones de autos coreanos en continuo crecimiento es Norte América, quien ha

ido aumentando año tras año el número de autos comprados a Corea, por otro lado, la Unión

Europea y el resto de países pertenecientes al continente muestra unas compras significativas

pero inconstantes, pues aumentan y disminuyen de un año a otro, esto se debe

principalmente a que mientras unos países compran continuamente más autos como

Alemania y Reino Unido, otros han reducido considerablemente sus comprar, entre otros,

Francia, Italia y España. En el resto de las regiones se puede apreciar que generalmente el

mayor número de importaciones se hicieron hasta el año 2011 pues en los años siguientes ha

seguido disminuyendo; en el caso particular de américa latina esto se puede deber a que

Brasil, que era hasta el año 2011 el mayor comprador de autos coreanos en esta región, paso

de importar 159.451 unidades a comprar solo 38.442 en el año 2013 -dejo de comprar

aproximadamente 75% de unidades-.

52

El nivel de innovación y tecnología que tiene Corea se debe a las estrategias a largo plazo

implementadas por el Estado. En épocas de industrialización los gobernantes promovieron y

apoyaron fervientemente las exportaciones y la mayor diversidad en la producción para que

su crecimiento fuera acelerado, sostenido y competitivo; fue hasta el año 1980 que Corea,

cuyas estrategias de producción y de mercado eran consistentemente intervenidas por el

Estado, pudo desligarse y el mercado paso a ser el principal asignador de recursos,

especialmente a las industrias que tenían bases tecnológicas y que prometían éxito a nivel

internacional; pero se debe aclarar que Corea fue capaz de soportar la demanda en

innovación y tecnología gracias a las estrategias del Estado basadas en interacciones de

políticas públicas para la educación, la industria y sobre todo la ciencia y la tecnología

(Rubio & Tshipamba, 2013)

Corea tiene una de las tasas de inversión en I+D más altas del mundo y una fuerza de

trabajo educada e interesada por la ciencia y la tecnología, con aproximadamente 63.000

millones de dólares se sitúa en el quinto lugar de los países con mayor gasto bruto en I+D

(Alvarez & Freijo, 2014). Según Lee (2014) en el año 2013 los fabricantes de auto

invirtieron más de 5 billones de dólares en I+D.

De acuerdo con Álvarez y Freilo (2014) el sistema de innovación de Corea se caracteriza

por los siguientes aspectos:

Capital humano científico y tecnológico

53

Apoyo de gobierno a la ciencia, tecnología e innovación. En 2014 el 3,6% del PIB

corresponde a inversión en I+D, del cual el 70% es destinado a industrias privadas

para el desarrollo tecnológico y de nuevos productos.

Alta concentración de innovación en grandes empresas, las diez más grandes tiene

el 50% del I+D del país.

Su enfoque es pragmático y comercial orientado a la producción y exportación.

Los niveles de innovación en el sector automotor de Corea se ven reflejados en el

desarrollo no solo de nuevos modelos de autos con un alto nivel tecnológico sino de aquellos

que son amigables con el medio ambiente, es decir, que utilizan métodos alternativos de

propulsión como la electricidad o el Clean diesel, que como se había mencionado antes, es

un combustible procesado de tal forma que sus niveles de azufre son ultra bajos y la emisión

de humo es nula, a estos se les conoce como “Smart and Green Cars” (Lee H. K., 2014).

Cabe resaltar que el reducir el impacto al medio ambiente es una de las estrategias no solo

del sector sino del gobierno de Corea, atendiendo a la necesidad mundial que ha creado el

cambio climático y el calentamiento global, es por esta razón que autos como los CDV, los

eléctricos, los híbridos y en general aquellos autos que no consumen o consumen niveles

muy bajos de combustible han venido ganando popularidad.

54

9.2. Evolución de la industria automotriz colombiana

La industria automotriz colombiana tiene sus orígenes en el año 1956 cuando, con una

inversión de 5 millones de pesos, se establece la primera ensambladora de vehículos en la

ciudad de Bogotá, con el nombre de Fabrica Colombiana de Automotores S.A. - Colmotores,

hoy una de las ensambladoras más importantes del país. La iniciativa fue muy bien acogida

por el gobierno quien veía la necesidad se empezar a sustituir las importaciones de

maquinaria que podían ser fabricadas en el país y para lo cual estableció un sistema de

protección que buscaba incentivar la instalación de nuevas plantas (Restrepo, 2010). Es

importante resaltar que antes de Colmotores, la historia automotriz de Colombia comienza en

1899 con la llegada del primer auto al país, un ejemplar de la marca francesa Dion Bouton,

traído por Coroliano Amador Fernández a Medellín (Procolombia, 2015). Luego, se generó

la importación en masa de vehículos Cadillac, Fiat, Renault, Ford y camiones Reo que se

realizaron desde comienzos del siglo XX (Quiroga, Munar, & Peña, 2012). Colmotores inicio

sus operaciones solo hasta 1962 ensamblando autos de origen británico, pero años antes ya se

habían establecido nuevas ensambladoras en el país, es el caso de Navitrans y la Compañía

Colombiana Automotriz (CCA). La primera fundada en Antioquia en 1958 se encargaba de

la fabricación de tractores; y la segunda fundada en 1960 fabricó vehículos Peugeot por una

década hasta el 1970. Este mismo año y por iniciativa de gobierno se establece en Envigado-

Antioquia la siguiente ensambladora del país, Renault Sofasa -en adelante Sofasa-, un año

después en Bogotá Non Plus Ultra S.A. nacía con la fabricación del microbús Warsawa, esta

última se ha destacado por la fabricación de buses de pasajeros y ambulancias, entre otros

(Non Plus Ultra S.A., 2015). En el año 1979 la ensambladora de Colmotores fue comprada

55

por General Motors Corporation (GMC) y es aquí donde se inicia el ensamblaje de vehículos

Chevrolet.

De acuerdo con Restrepo (2010), en esta época el gobierno incentivó el desarrollo del

sector por medio del proteccionismo, aplicando un arancel del 200% a autos importados, esto

hizo que el ingreso de vehículos extranjeros se redujera drásticamente al punto que las ventas

totales y las domésticas eran equivalentes, hasta 1991 circularon en el país solo 22 modelos

diferentes de vehículos. Todo era propicio para que las ventas fueran significativas, por lo

que durante toda la decada la industria superó las 419.000 unidades vendidas, finalizando los

años 1978 y 79 con ventas de 66.631 y 68.414 unidades respectivamente. En esta epoca, pese

a la poca competitividad en el mercado, se destaca la inestabilidad del sector con ventas que

ascienden y descienden año a año mostrando constancia los cinco años comprendidos entre

1973 y 1977 (ver gráfica 2).

Grafica 2. Vehículos Vendidos en Colombia 1969 -1979 (Unidades)

Fuente: Econometría. Tomado de Quiroga, Munar, & Peña (2012)

-

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979

17,378

24,176 25,822

8,910

34,405

45,708 43,296 43,136 49,163

66,631 68,414

Unidades Vendidas

56

Los años siguientes las concesiones y ventas de fábricas continuaron, como es el caso de

CCA quien en 1982 vende sus instalaciones a Mazda Motor Corporation (MMC), por otro

lado en 1989 Renault compra la totalidad de las acciones de la Compañía al Gobierno

Nacional y posteriormente ofrece un paquete de las mismas a Toyota Motor Corporation,

(Renault Colombia, 2015). Como se había mencionado antes, en la segunda mitad del siglo

XX Colombia aplico una estrategia de industrialización por sustitución de importaciones que

permitió diversificar la estructura productiva de la economía nacional, sin embargo, en la

década de 1980 -y a puertas de la liberación comercial adoptada por el país en los años

siguientes- ingresan nuevamente vehículos importados de Estados Unidos, Europa, Japón y

Corea permitiendo diversificar el parque automotor ofrecido en el país (Reina, Salamanca, &

Forero, 2009), las ventas más altas registradas fueron de 76.681, 68.839, 66.784 y 65.686

unidades de vehículos en los años 1980, 81 82 y 88 respectivamente, se puede notar la

existencia de una tendencia descendente en la ventas de estos años.

Durante los años comprendidos entre 1990 y 2000 se desarrolló en el país la liberación

comercial, lo que redujo significativamente las restricciones y llevo el arancel del 200% al

38,83% en 1992, esto permitió el ingreso de nuevas marcas al mercado nacional y provocó

una disminución en el precio promedio de los vehículos el cual paso de US$23.000 en 1986

a US$19.000 en 1992 (Restrepo, 2010). En 1994 Sofasa inicia sus exportaciones a Ecuador

y en 1995 abre su primera filial en Venezuela –Sofaven-; el año siguiente no solo Renault

exportaba a Ecuador y Venezuela, Toyota también lo hacía enviando 2.471 unidades a estos

destinos (Renault Colombia, 2015), en adelante las exportaciones de Sofasa hacia estos

57

destinos fueron en aumento registrando en 1998 una ventas de aproximadamente 3.800

unidades.

Como se muestra en la siguiente gráfica, con la apertura comercial las ventas se

incrementaron aceleradamente pasando de 48.372 unidades a 140.615 en tan solo dos años,

es importante destacar también que en esta década las ventas alcanzaron un pico de

aproximadamente 150.000 unidades entre vehículos nacionales e importados, sin embargo,

en 1999 el país se vio afectado por la crisis económica y esto no excluyo al sector

automotriz, como consecuencia las ventas del sector automotriz se fueron a pique y cayeron

un 52.8%, pasando de 126.062 a 59.473 unidades (Restrepo, 2010).

Grafica 3. Vehículos vendidos en Colombia 1990 - 2000

Fuente: Econometría. Tomado de Quiroga, Munar, & Peña (2012)

-

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

50,666 48,372

75,437

140,615 144,707

137,010

118,865

149,929

123,884

59,473 60,360

Unidades vendidas

58

A comienzos del siglo XXI ingresan al país nuevas firmas de origen Asiático, Europeo e

incluso Latinoamericano, las primeras fueron las firmas Brasileras Busscar y Superpolo

especializadas en carrocerías de buses para pasajeros, igualmente la firma Foton de origen

Chino, Hino Motors Manufacturing S.A. y La Compañía de Autoensamble Nissan de origen

Japonés y por último la firma Alemana Daimler en la fabricación de vehículos marca

Mercedes Benz.

De acuerdo con Restrepo (2010) hasta 2007 la industria experimento un aumento

tendencial en sus ventas logrando las 253.034 unidades en este año, en 2008 debido a la

crisis financiera de este año las ventas cayeron a 219.498 unidades. Por otro lado, este

mismo año Sofasa adquiere las acciones de Toyota y se constituye como el único accionista

de la compañía. Según el estudio del sector automotor colombiano realizado por la

Superintendencia de Industria y Comercio, la importante recuperación del crecimiento de la

economía colombiana después de la crisis se ve reflejado en las ventas la cuales para el año

2011 alcanzaron un acumulado de 324.570 unidades, lo cual representa un incremento del

75% tras la finalización de la crisis.

59

Grafica 4. Demanda de vehículos en Colombia 2007 – 2013

Fuente: Procolombia 2014

Colombia se convirtió en un mercado atractivo y competitivo para la industria automotriz

a nivel mundial, los vehículos fabricados en el país por firmas tanto nacionales como

internacionales no solo competían entre sí, sino también con los autos importados de

distintas partes del mundo, de hecho, como se muestra en la figura anterior, las

importaciones tomaron gran fuerza, superando las ventas de vehículos que son producidos a

nivel nacional. En la gráfica se puede observar que el ensamble de vehículos nacionales ha

mantenido unos niveles uniformes los años comprendidos entre 2007 y 2013 mostrando una

variación atípica en el año 2010 cuando se llegó a las 141.515 unidades, pero estas

descendieron nuevamente registrando en 2013 a 94.593 unidades; por el contrario las

importaciones han mostrado un constante aumento pasado de 145.243 autos importados en

2007 a 213.832 en 2012.

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

107,791 102,199 90,150

112,339 131,510

102,148 94,593

145,243 116,506

94,925

141,515

193,060 213,832

198,332

253,034

218,705

185,075

253,854

324,570 315,980 292,925

Ensamble Importacion Total

60

Si se hace un análisis de ventas por países, teniendo en cuenta que en Colombia además

de los autos fabricados a nivel nacional, también se distribuyen autos de origen Asiático,

Americano, Europeo y de otros países de Latinoamérica, se puede afirmar que las

ensambladoras nacionales, pese el aumento en las importaciones que se ha presentado en los

últimos años, siguen manteniendo la mayor participación (33,9%) en el mercado nacional,

en cuanto a los vehículos extranjeros, México es el país con mayor participación en las

importaciones de vehículos realizadas en el 2013 con un 17,5%, seguida por Corea del Sur

con un 16,9%, China con un 7,1%, Japón con un 5,7%, Unión Europea 4%, Estados Unidos

con un 3,6%, India con un 3,2%, Tailandia 2,9%, Brasil 2.8%, entre otros. (Andemos, 2013)

Grafica 5. Participación en ventas nacionales por países 2014

Fuente: Andemos 2014

En la actualidad los miembros de la industria automotriz colombiana se pueden clasificar

por el tipo de vehículo en el que especializan su actividad. La primera categoría serían los

que fabrican vehículos ligeros, en esta se encuentran dos ensambladoras General Motors y

33.9%

17.5%16.9%

7.1%

5.7%

4.0%

3.6%

3.2% 2.9% 2.8% 2.4%

Colombia

México

Corea

China

Japón

Unión Europea

Estados Unidos

India

61

Renault Sofasa quienes distribuyen las marcas Chevrolet y Renault respectivamente. Cabe

resaltar que hasta el año 2014 eran tres ensambladoras incluyendo a Mazda pero ese año esta

última cerró sus fábricas para, a partir de la fecha, solamente importar sus productos -hasta

el momento esta ensambladora había distribuido en el país vehículos de las marcas Peugeot,

Mitsubishi, Willis, Zastava, Fiat/Fiat Polski, Mazda y Ford-. En el año 2011 la participación

de estas tres fábricas fue de 40,5%, el resto fueron importaciones de Corea, México, India,

Japón, Ecuador, China y Estados Unidos principalmente (Proexport, 2012).

La segunda categoría serían los que producen vehículos comerciales de carga

nuevamente se encuentra General Motors con las marcas Isuzu y Volvo y la ensambladora

de Hino Motors Manufacturing S.A. que distribuye la marca Hino y Toyota. Y por último

están las ensambladoras que se encargan del segmento de buses de pasajeros Busscar

(BusscarOnibus S.A.), Superpolo (Marcopolo) y Daimler Chrysler (ANDI. 2015). También

se encuentra la Compañía de Autoensamble Nissan que fabrica vehículos de esa misma

marca, la ensambladora de Foton y por ultimo Non Plus Ultra que fabrica vehículos con su

propia marca y además produce materia CKD para vehículos Volkswagen.

A continuación se muestran una tabla donde se destacan las marcas con mayor número de

ventas en el territorio nacional. Como se puede observar las dos primeras marcas son

Chevrolet y Renault pero es importante resaltar que no todos los modelos de estas marcas

son fabricados por las ensambladoras nacionales GM y Sofasa, algunos provienen de otros

países, pero la mayor parte de los vehículos -de estas marcas- distribuidos en Colombia son

62

fabricados en Colombia lo que ratifica la mayor participación en ventas de las empresas

nacionales.

Tabla 14. Marcas con mayor número de ventas 2013 y 2014

Marca 2010 2011 2012 2013 2014

Chevrolet 85.171 105.823 74.032 75.865 82.082

Renault 38.026 46.841 43.002 42.990 49.919

Kia 19.632 26.736 28.267 28.422 31.660

Ford 6.964 10.669 16.200 17.142 21.317

Nissan 14.800 24.193 19.748 20.255 21.299

Hyundai 24.910 29.622 25.092 22.588 21.294

Toyota 14.179 13.534 13.917 14.302 13.766

Mazda 13.736 13.345 9.552 9.299 11.353

Volkswagen 7.006 7.707 7.672 9.447 10.235

Suzuki - - - 4.339 7.503

Otros 28.278 41.788 32.302 50.279 55.916

Total 252.702 320.258 269.784 294.928 326.344

Fuente: Andemos 2014. Proexport 2012

En la industria automotriz colombiana se destacan las actividades de ensamble de

vehículos, la producción de autopartes y el ensamble de motocicletas, para esta investigación

solo se tendrán en cuenta los datos y cifras concernientes a las dos primeras actividades. En

cuanto al ensamble de vehículos en este sector se fabrican automóviles, pick up, taxis, van,

vehículos utilitarios, comerciales de carga y comercial de pasajeros (buses y microbuses),

por otro lado, en el país existen más de 244 empresas autopartistas, las cuales se producen

diversos tipos de autopartes, entre los que se encuentran: sistemas de suspensión, sistemas

de dirección, sistemas de escape, sistemas de transmisión, sistemas de refrigeración, material

de fricción, partes eléctricas como baterías y cableados, productos químicos, rines, llantas,

filtros para aire, lubricantes y combustibles, tapicerías en tela y cuero, trim interior, vidrios

63

templados, laminados y para blindaje, bastidores de chasis, aires acondicionados, partes de

caucho y metal y accesorios, entre otros (ANDI, 2015).

Tabla 15. Producción nacional del sector automotriz 2008-2014

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Ventas domesticas 83.770 86.144 116.246 140.796 113.074 94.181 109.261

Exportaciones 26.996 4.974 12.019 13.465 25.798 48.659 26.982

Importaciones 129.898 91.832 151.226 210.216 212.204 200.676 230.409

Producción Total 110.766 91.118 128.265 154.261 138.872 142.840 136.243

(Producción total = ventas domésticas + exportaciones)

Fuente: ANDI 2015.

Colombia es el cuarto productor automotriz en Latinoamérica, los principales destinos a

la hora de exportar sus vehículos son México, Ecuador, Perú, Chile, Argentina, Venezuela,

Guatemala y Panamá. Al evaluar la participación de los destinos de las exportaciones de

vehículos, se observa el efecto de los cierres del mercado venezolano en 2009 que generó un

re-direccionamiento de las exportaciones de vehículos automóviles. En 2008, Venezuela era

el principal destino con el 65,79% de las exportaciones del sector, y fue desplazado por

Ecuador quien en 2010 tuvo una participación del 81,51%, seguido por Chile con un 8,9% y

Perú con el 6,12% (Superintendencia de Industria y Comercio, 2012)

Un fenómeno similar e incluso más notorio se evidencia en los destinos de exportación

de los vehículos comerciales puesto que el 96% del mercado de exportación estaba

concentrado entre Ecuador (32%) y Venezuela (64%), y ante los cierres de éste último, las

exportaciones se orientaron hacia Ecuador quien en 2010 se consolidó como principal

destino de vehículos automóviles con el 97,8% (Superintendencia de Industria y Comercio,

2012)

64

De acuerdo con el informe de Procolombia (2014) Las exportaciones de autopartes hacia

Venezuela cayeron desde 2009 afectados también por el cierre del mercado tras altercados

diplomáticos, pero esta caída ha sido compensada por el crecimiento de las exportaciones

hacia Ecuador, Perú, Chile, Argentina y Panamá, destacando la participación de ecuador

como principal destino con un porcentaje del 27,7% del total de las exportaciones. Por su

parte las importaciones de autopartes suman USD 4.059 millones y se concentran

principalmente en neumáticos y chasis, los países de origen son Estados Unidos, China,

Japón e India. (BBVA Research, 2012)

Grafica 6. Exportaciones colombianas de autopartes 2005 – 2013 (USD millones)

Fuente: ACOLFA. Procolombia 2014

De acuerdo con la información suministrada por la ANDI (2015) el origen de las

inversiones en esta industria automotriz colombiana es muy variada pues proviene de países

como Estados Unidos, Japón, Francia, México, Brasil, Venezuela, lo que además incluye

asistencia técnica de productores mundiales de partes eléctricas, llantas, vidrio, partes de

transmisión, por otro lado, el alto nivel tecnológico y de calidad en los productos ofrecidos

301.8

388.6

543.9 562.7485.5 467.5

520.3476.1

419.0

0

100

200

300

400

500

600

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Exportaciones de autopartes

65

por la industria, ha generado la confianza de consumidores externos localizados en más de

50 países, lo que ha permitido exportar autopartes por un valor promedio superior a los 485

millones de dólares en los últimos tres años, entre los principales productos de exportación

se destacan acumuladores de plomo (baterías), vidrios, llantas neumáticas, material de

fricción, empaquetaduras de motor y partes de suspensión, entre otros.

9.3. Impacto de las industrias en el crecimiento económico de su país

Las industrias automotrices de Colombia y Corea nacieron hace poco más de medio siglo,

prácticamente en el mismo año. Como se mencionó antes, en Corea la industria nace en el

año 1962 con el ensamble de vehículos cuyos componentes eran importados desde Japón. Por

otro lado en Colombia, pese a la fundación de la Fabrica Colombiana de Automotores S.A en

el año 1956, sus actividades de ensamble solo iniciaron hasta el año 1962, esto quiere decir

que ambas industrias tienen el mismo tiempo de estar operando activamente.

En la actualidad Corea es el quinto mayor productor de vehículos a nivel mundial

antecedido por China, Japón, EE.UU y Alemania, mientras que Colombia ocupa el puesto

número 54; pero, es importante resaltar que Colombia es el cuarto mayor productor de

automotores en América Latina. En el año 2014 la producción de Corea fue de 4.524.932

vehículos, teniendo un per cápita11 de 293 vehículos por cada 1000 personas, en el caso de

Colombia el per cápita ascendió a 84 vehículos, registrando una fabricación de 136.243

vehículos en el mismo año.

66

Gráfica 7. Producción mundial de vehículos a motor % sobre el total de la producción

2009

Fuente: OICA. Reproducido por BBVA Research (2010). PNUD (2012).

El éxito de la industria automotriz coreana se puede entender al observar que el Estado ha

incentivado a través de la educación y la legislación el interés en las personas por los

aspectos tecnológicos, ha invertido en I+D e innovación y esto ha tenido un gran impacto en

todas las industrias de ese país no solo la automotriz, su rápido crecimiento se debe no solo

al impulso exportador sino también por la inclinación tecnológica que esta posee, el

desarrollo de vehículos que satisfacen las necesidades de las personas y que son cada vez

más eco amigables.

La industria automotriz es muy importante para el desarrollo de la economía global.

Globalmente la industria contribuye aproximadamente el 3% del PIB mundial; la

22%

13%

9%8%6%

5%4%

3%3%3%

24%

Produccion mundial de vehículos a motor

China

Japón

EE.UU

Alemania

Corea

Brasil

India

España

Francia

67

participación es incluso más alta en los mercados emergentes, con tasas en China e

india del 7% y creciendo. (Klink, Mathur, & et.al., 2014)

En el mismo sentido, la industria automotriz de Colombia y Corea contribuye a vitalizar

el crecimiento económico en sus respectivos países lo que se evidencia en la participación

que ambas tienen en el PIB de sus economías. En Colombia, aunque aún está orientada al

ensamble -no a la fabricación- es considerada como un sector líder en la economía del país

por sus contribuciones a la innovación y a la transferencia de tecnología (PNUD , 2012); el

sector contribuyo en un 4% a la producción industrial del país y su aporte al PIB nacional

fue del 6,2% según Proexport (2012); en el caso de Corea, una nación altamente exportadora

(las exportaciones representan el 50,6% del PIB), el 13,4% de las exportaciones fueron

realizadas por el sector, el cual para el año 2013 exportó el 68,3% de todo lo producido a

nivel nacional; adicionalmente estas industrias son grandes generadoras de empleo, la

industria colombiana en el año 2014 generó cerca de 25 mil empleos directos y cerca de 100

mil empleos indirectos, para el año 2013 la industria automotriz coreana había generado

aproximadamente 301 mil empleos.

En la siguiente tabla se muestra de forma comparativa las unidades que han producido los

últimos tres años, al igual que el valor de las importaciones y las exportaciones totales que

registraron estas industrias. Se puede notar la amplia ventaja que le lleva la industria

automotriz coreana a la colombiana, las unidades producidas en Corea superan los 4

millones, mientras que en Colombia son un poco más de 130 mil, en Colombia es mayor el

número de vehículos importados que se vende en el país que el producido por las

68

ensambladoras locales. En se sentido también se puede vislumbrar que mientras Corea

exporta cerca de US$ 45 millones de dólares Colombia solo se acerca a los US$ 300 mil;

además, el valor de la importaciones de vehículos en Corea es mucho menor al de sus

exportaciones, por el contrario, en Colombia, este sector muestra un comportamiento

deficitario, mientras las importaciones aumentan, las exportaciones disminuyen. Las

exportaciones de la industria en Colombia se destinan a solo 7 países latinoamericanos -

México, Ecuador, Perú, Chile, Argentina, Guatemala y Panamá- por su parte Corea Exporta

a más de 100 países en todos los continentes del mundo.

Tabla 16. Producción, exportaciones e importaciones de automotores en Colombia y

Corea (unidades, millones)

Producción unidades Exportaciones US$ FOB Importaciones US$ CIF

Colombia Corea Colombia Corea Colombia Corea

2012 138.872 4.561.766 $ 300,0 $ 42.388 $ 2.863,1 $ 4.567

2013 142.840 4.521.429 $ 634,8 $ 44.283 $ 2.802,0 $ 5.573

2014 136.243 4.524.661 $ 283,7 $ 44.816 $ 3.119,5 $ 8.086

Fuente: el autor con base a datos de Mincomercio Industria y Turismo 2015

Como se observa en la siguiente tabla los últimos tres años las importaciones de

vehículos y partes provenientes de Corea han decrecido en casi el 14% pasando de US$ 479

mil dólares a US$ 408 mil, sin embargo, pese a la reducción que se ha registrado en las

importaciones de vehículos provenientes de Corea, su participación sigue siendo muy

importante en el mercado nacional, las marcas Kia y Hyundai ocupan el tercer y sexto

puesto de las marcas más vendidas en Colombia y otras que quizá no tienen una

participación tan importante pero que siguen registrando ventas en el mercado nacional tales

como Ssangyong y Daewoo.

69

Tabla 17. Importaciones de automotores en Colombia provenientes de Corea

Importaciones US miles

2012 479.116

2013 433.183

2014 408.560

Fuente: el autor con base a datos de Mincomercio 2015

70

10. TRATADO DE LIBRE COMERCIO ENTRE COLOMBIA Y COREA DEL SUR

SECTOR AUTOMOTRIZ

Tras muchos años de buenas relaciones con el país asiático y como parte de su estrategia de

apertura comercial, Colombia ha decidido firmar un acuerdo con Corea que permita mejorar el

comercio, la cooperación y otros aspectos bilaterales. Sin embargo esto ha generado reacciones

tanto positivas como negativas en el país latinoamericano. Corea es un país que importa una

cantidad importante de recursos naturales, tanto minero energéticos, como agrícolas y ganaderos,

su escaso territorio y la composición de su economía hacen que el sector agrícola de este país

represente solo el 2,3% de su PIB, por lo que debe importar cantidades significativas de estos

productos, por otro lado, este país es un gran productor y exportador de la industria, la cual

representa el 38,2% y se compone -entre otros- de los sectores electrónicos, las

telecomunicaciones, la construcción naval, y el automotor; y es este último el que genera

controversia en Colombia, pues como se podrá entender los sectores agrícola, ganadero y

minero-energético del país tienen un gran mercado que incursionar gracias a este TLC; por el

contrario, en el país el sector automotor está desarrollándose, por lo que encuentra amenazadora

la firma de un tratado con Corea pues este mismo sector en ese país es uno de los más

prominentes, el cual representa casi el 14% del total de las exportaciones nacionales.

Como ya se mencionó anteriormente, el nivel de producción y exportación del sector coreano

es mucho mayor, este ocupa el 5to puesto como productor a nivel mundial y su balanza con

respecto a las importaciones de vehículos es superavitaria; es el caso contrario para Colombia

71

cuyo sector produce solo el 3% de lo que produce el sector coreano y además tiene una balanza

deficitaria.

La premisa de esta investigación no es profundizar en si se debe firmar o no el TLC -puesto

que las decisiones prácticamente ya se tomaron-; tampoco va a dictaminar quien gana o pierde en

este acuerdo, ya que por el análisis de las teorías del comercio internacional que explican porque

comercian las naciones -a pesar de sus diferencias- y teniendo en cuenta que una nación está

compuesta por varios sectores tanto económicos, sociales y culturales, y muchos de estos se

benefician del Acuerdo en ambos países, se puede decir que este TLC es un acuerdo “win-win”

donde ambas partes ganan. En síntesis, lo que este trabajo busca es analizar que implica este

TLC para el sector automotriz, no si se ve amenazado, o si no se beneficia, si no que retos y

responsabilidades tiene el sector en Colombia para afrontar este inminente Acuerdo que generara

mayor competitividad en el país.

10.1. Que representa el TLC para Colombia

Este es un importante acuerdo para Colombia en término de relaciones

internacionales, ya que desde hace algunos años se busca crear una alianza Asia-Pacifico

que permita desarrollar un mayor acercamiento al mercado asiático, pues como lo

explica el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, a este corresponde casi el 60%

de la población mundial y está compuesto por economías que se han desarrollado de

manera vertiginosa en las últimas décadas, lo cual representa un poder adquisitivo

creciente y un potencial inversionista para Colombia.

72

En el TLC se tocan temas como la inversión, el comercio de servicios, las

telecomunicaciones y la cooperación, los cuales representan una importante oportunidad

para el país, por ejemplo, en este último -capítulo 17-, las partes se proponen fortalecer

la cooperación y hacer buen uso del Acuerdo para optimizar los resultados de esta,

también acuerdan emplear métodos y medios más efectivos para la implementación de la

cooperación. Se busca llevar a cabo cooperación en el sector agrícola, la industria

pesquera y acuicultura, silvicultura, transporte marítimo, tecnologías de la información y

las comunicaciones, en materia de recursos minero energéticos, pequeñas y medianas

empresas, industrial y comercial, ciencia y tecnología, turismo y cultura.

De acuerdo con Procolombia (2015), en términos comerciales este acuerdo representa

una gran oportunidad de inversión para algunos sectores económicos del país y también

representa un gran mercado para otros, el análisis concluyó que hay 444 productos

colombianos con oportunidad de ser exportados a Corea del Sur, entre estos cosméticos,

confecciones, textiles, confites, derivados de café y cacao.

Los siguientes son sectores colombianos que ante la firma de este TLC tiene una gran

posibilidad de explotación arancelaria y por ende tiene mayor oportunidad para

posicionarse en el mercado Coreano:

Hierro y Acero: Este siempre ha sido el sector colombiano con mayor número

de exportaciones a este país. Corea es un país con una importante industria en

expansión que demanda gran cantidad de estos recursos los cuales deben ser

73

importados por la escasez que representan a nivel local. Como se puede observar

en las tablas expuestas en el primer capítulo, los productos pertenecientes a este

ítem siempre están entre los principales importados por Corea y exportados por

Colombia con cifras que son muy importantes para el país latino americano.

Minero energéticos: productos como el carbón, combustibles, aceites minerales

y productos de su destilación, entre otros, son altamente requeridos por Corea ya

que posee recursos naturales y minerales limitados como para suplir las

demandas nacionales, por lo que le corresponde importar muchos de estos

productos. En ese sentido, este país sigue representando importantes

oportunidades de mercado para este sector colombiano.

Agropecuarios: los productos como la carne de res, de bovino, acuícolas y

avícolas son altamente consumidos en el país asiático, especialmente los

pescados, crustáceos, moluscos y demás invertebrados, es por esto que -pese al

auto sostenimiento logrado por Corea con el incremento de productores

nacionales, este sector sigue representando un amplio mercado para los

ganaderos y cultivadores colombianos.

Agrícola: a productos de la agricultura colombiana como el café, la panela,

cereales, flores, frutas y hortalizas, entre otro, este TLC les abre las puertas para

ampliar su mercado y además les permite aprovechar el know-how de Corea para

volverse más eficientes.

74

Textil: Procolombia ha identificado en el mercado coreano la ropa deportiva y

los trajes de baño como oportunidades de negocio para los exportadores

colombianos pues son productos con alta demanda en este país, por otro lado en

el TLC Corea acuerda cooperar tecnológicamente con el sector para que pueda

mejorar sus procesos.

Cosméticos: Corea es un país con alto consumo de productos cosméticos y de

cuidado personal, de acuerdo con el estudio de Procolombia (2015) en 2013 fue

el importador número 18 de estos productos a nivel mundial. El maquillaje,

productos de aseo, cremas faciales y de piel, blanqueamiento, antiarrugas y de

protección solar son altamente demandados en este país por lo que se considera

un mercado estable con tendencia creciente en los productos eco-amigables.

10.2. Qué se negocia en el TLC con respecto al sector automotriz

En el TLC se negocia –entre otros aspectos- temas como el Trato Nacional,

Restricciones a las Importaciones y las Exportaciones, Reglas de Origen, Cooperación e

Inversión, los cuales impactan directamente al sector automotriz colombiano. Por

ejemplo, en el capítulo 2 correspondiente al Trato nacional y restricciones a la

importación y a la exportación, de acuerdo con el anexo 2.2, se puede entender que; en el

caso de Colombia, en lo que concierne a los controles de las importaciones de vehículos

75

automotores, incluidos los vehículos usados y los vehículos nuevos importados después

de más de dos años de la fecha de su fabricación, no se aplicara lo dispuesto en los

artículos 2.2 y 2.8 que se refieren a otorgar trato nacional a las mercancías de la otra

parte, y ha no adoptar o mantener las prohibiciones y restricciones a las importaciones

provenientes de la otra parte.

Por otra parte, en el capítulo 17, articulo 17.10, las partes acuerdan fortalecer y

desarrollar el comercio, la inversión y la cooperación tecnológica, a través del Comité

Conjunto Para La Cooperación Industrial Entre Corea Y Colombia, incluyendo pero no

limitando a distintos sectores, ubicando en el apartado “a” el sector de autopartes y

automóviles. En ese sentido, cabe resaltar durante la visita a Colombia de la presidenta

Coreana Park Geun-hye se firmó un Memorando de Entendimiento, este hace referencia

a un importante proyecto que se desarrollara en el país por cuenta del Programa de

trasformación productiva del gobierno nacional, con el cual se asegura la ayuda del país

asiático para acelerar el desarrollo tecnológico de la industria automotriz colombiana, el

Memorando de Entendiendo se orienta a desarrollar diversas áreas de cooperación, entre

las que se destacan actividades de investigación y desarrollo de componentes y partes,

intercambio de ingenieros y profesionales de la industria para fortalecer sus capacidades

de innovación, desarrollo de tecnologías limpias como vehículos eléctricos e intercambio

de buenas prácticas, experiencias y tecnologías; entre otros temas. (PTP, 2015)

En cuanto a las Reglas específicas de origen (Anexo 3-A del Capitulo 3) para las

partidas pertenecientes al código 87 que hace referencia a vehículos, automóviles,

76

tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres; sus partes y accesorios, de acuerdo

con el art. 3 parágrafo 4, cuando se especifique una prueba de valor de contenido

regional para determinar si una mercancía del sector automotor es originaria, cada parte

dispondrá que el exportador o productor, podrá calcular el valor del contenido regional

de esa mercancía según lo dispuesto en el parágrafo 112 o basado en el siguiente método:

Método del Costo Neto

𝑉𝐶𝑅 =𝐶𝑁 − 𝑉𝑀𝑁

𝐶𝑁𝑥 100

Donde,

VCR Es el valor del contenido regional expresado como porcentaje;

CN Es el costo neto de la mercancía; y

VMN Es el valor de los materiales no originarios, diferentes de los

materiales indirectos, adquiridos y utilizados por el productor en la

producción de la mercancía; el VNM no incluye el valor de un

material de fabricación propia.

Las partes también dispondrán que para efectos del cálculo del método mostrado

anteriormente, el exportador pueda promediar el cálculo en el año fiscal con respecto a

todos los vehículos automotores de la categoría, o solo los vehículos automotores de esa

categoría que se exporten al territorio de una o más partes (Texto Oficial del TLC Corea-

Colombia)

77

Para mayor comprensión de lo negociado en el TLC con lo referente a la industria

automotriz y otros aspectos importantes a continuación se presenta en breve las

categorías de desgravación negociadas por las partes –Colombia y Corea- en el TLC.

Dichas categorías se encuentran en el Anexo 2A del texto oficial del TLC –Eliminación

de Derechos de Aduana-, disponible en la página del SICE13

Según lo dispuesto en el anexo 2A, los aranceles de las mercancías originarias

incluidas en los ítems de la categoría de desgravación “X” en la lista de una parte

deberán ser eliminados en “X” etapas anuales iguales, comenzando en la fecha en que

este Acuerdo entre en vigor y dichas mercancías quedaran libres de arancel a partir del 1

de enero del año “X”; siendo “X” la categoría de desgravación que también hace

referencia al número de etapas anuales iguales que deberán cumplirse para la

desgravación de la mercancía y además coincide con el año a partir del cual la mercancía

quedara libre de arancel.14

Tabla 18. Categorías de desgravación TLC Colombia-Corea

Categoría de Desgravación

Etapas anuales iguales Año a partir del cual la mercancía

quedara libre de arancel

0 En esta se ubican mercancías que quedaran libre de arancel de manera inmediata

3 Tres 3

5 Cinco 5

7 Siete 7

10 Diez 10

12 Doce 12

15 Quince 15

16 Dieciséis 16

19 Diecinueve 19

E Estas mercancías se mantendrán en las tasas bases

Fuente: el autor con base a información de Mincomercio 2015

78

Para el caso de Corea además de las categorías mencionadas anteriormente, se tienen

en cuenta las siguientes categorías:

Tabla 19. Categorías de desgravación adicionales para la lista de Corea

Categoría

Etapas anuales iguales

Año a partir del cual la mercancía quedara libre de arancel

Periodo de Gracia (años)

12-A15 Diez 12 2

13 Trece 13 -

16-A Catorce 16 2

16-S

Para mercancías que entren a Corea entre 1 de mayo y 31 de Octubre los aranceles deberán permanecer en la tasa base.

Para mercancías entren a Corea entre 1 de Noviembre y 30 de Abril deberán ser iguales a las categoría 16 mencionada en la tabla anterior.

X No se aplicara ninguna obligación con respecto a los aranceles aduaneros negociados en este Acuerdo.

Fuente: el autor con base a información de Mincomercio 2015

En cuanto a Colombia, además de las categorías mencionadas en la Tabla 18, se

tendrán en cuenta las siguientes:

Tabla 20. Categorías de desgravación adicionales para la lista de Colombia

Categoría Etapas anuales

iguales Año a partir del cual la mercancía

quedara libre de arancel Periodo de

Gracia (años)

9 Nueve 9 -

18 Dieciocho 18 -

18-A Trece 18 5

20 Veinte 20 -

Fuente: el autor con base a información de Mincomercio 2015

En cuanto a lo referente con el sector automotriz, cabe resaltar que se negociaron 156

Subpartidas arancelarias, algunas con categoría de desgravación “0” y otras ubicadas en

las categorías “5, 7, 9, 10 y 12”

79

Tabla 21. Categorías de desgravación partidas del código 87

Categoría de desgravación

Numero de Subpartidas

Descripción

Categoría 0 16 Vehículos de uso agrícola y usos especiales.

Categoría 5 60 Partes y accesorios de vehículos automotores, carrocerías de vehículos de las partidas 87.03, carretillas eléctricas. Remolques y semirremolques

Categoría 7 16 Vehículos para el transporte de mercancías, demás vehículos para inválidos

Categoría 9 1 Subpartida 8703.32.10.00 camperos de cilindrada superior a 1.500 cm3 pero inferior o igual a 2500 cm3

Categoría 10 62 Vehículos para transporte de personas, los demás camperos, motocicletas

Categoría 12 1 Chasis de vehículos de la partida 87.03

Numero de Subpartidas negociadas

156

Fuente: Legiscomex.com

Entre otras, las subpartidas negociadas con desgravación inmediata a partir de la

vigencia del Acuerdo son las referentes a los vehículos utilizados en la agroindustria y

los de uso especial, tales como, motocultores, volquetes, camiones para sondeo o

perforación, sillas de rueda, tanques y demás vehículos blindados de combate. Como lo

muestra la tabla anterior, en total se negociaron 16 subpartidas en esta categoría.

Tabla 22. Subpartidas del código 87 con desgravación inmediata (Categoría 0)

Subpartida Arancelaria

Designación de la Mercancía

1 8701.10 Motocultores

2 8701.30 Tractores de orugas

3 8701.90 Los demás tractores

4 8702.90.10 Trolebuses

5 8704.10.00.10 Volquetes con motor a gas natural

6 8704.10.00.90 Los demás volquetes

7 8705.20 Camiones automóviles para sondeo o perforación

8 8705.90.11 Coches barredera

9 8705.90.20 Coches radiológicos

10 8708.40.10 Cajas de cambio

11 8708.40.90 Partes cajas de cambio

12 8708.91 Radiadores y sus partes

80

13 8708.91.00.10 Radiadores

14 8708.99.96 Cargador de bloqueo para cinturones de seguridad

15 8710 Tanques y demás vehículos automóviles blindados de combate, incluso con su armamento; sus partes

16 8714.20 De sillones de ruedas y demás vehículos para inválidos

Fuente: El Autor basado en información de Legiscomex.com

De acuerdo con el sistema armonizado que cubre el universo arancelario a nivel

mundial y teniendo en cuenta la información consignada en la DIAN, a continuación se

muestra las mercancías descritas en el código 87 que hace referencia a vehículos,

automóviles, tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres; sus partes y accesorios

Tabla 23. Subpartidas según el sistema armonizado – Código 87

Subpartida Arancelaria

Designación de la Mercancía

87 Vehículos automóviles, tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres, sus partes y accesorios

8701 Tractores (excepto las carretillas de tractor de la partida 87.09)

8701.10.00.00 - Motocultores

8701.20.00.00 - Tractores de carretera para semirremolques

8701.30.00.00 - Tractores de orugas

8701.90.00.00 - Los demás

8702 Vehículos automóviles para transporte de diez o más personas, incluido el conductor

8702.10 - Con motor de embolo (pistón), de encendido por compresión (Diésel o semi-Diésel)

8702.10.10.00 - - Para el transporte de un máximo de 16 personas, incluido el conductor

8702.10.90.00 - - Los demás

8702.90 - Los demás

8702.90.10.00 - - Trolebuses

- - Los demás

8702.90.91.00 - - - Para el transporte de un máximo de 16 personas, incluido el conductor

8702.90.91.30 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural

8702.90.91.40 - - - - Con motor eléctrico

8702.90.91.50 - - - - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de encendido por chispa y motor eléctrico (Híbridos)

8702.90.91.90 - - - - Los demás

8702.90.99.00 - - - Los demás

8702.90.99.20 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural

8702.90.99.40 - - - - Con motor eléctrico

81

8702.90.99.50 - - - - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de encendido por chispa y motor eléctrico (Híbridos)

8702.90.99.90 - - - - Los demás

8703

Automóviles de turismo y demás vehículos automóviles concebidos principalmente para transporte de personas (excepto los de la partida 87.02), incluidos los del tipo familiar (break o station wagon) y los demás de carreras

8703.10 - Vehículos especialmente concebidos para desplazarse sobre nieve; vehículos especiales para transporte de personas en campos de golf y vehículos similares.

- Los demás vehículos con motor de émbolo (pistón) alternativo de encendido por chispa

8703.21 - -De cilindrada inferior o igual a 1.000 cm3

8703.21.00.10 - - - Cuatrimotos utilitarias

8703.21.00.90 - - - Los demás

8703.22 - -De cilindrada superior a 1.000 cm3 pero inferior o igual a 1.500cm3

8703.22.10.00 - - - Con tracción en las cuatro ruedas

8703.22.10.20 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural

8703.22.10.90 - - - - Los demás

8703.22.90.00 - - - Los demás

8703.22.90.30 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural

8703.22.90.90 - - - - Los demás

8703.23 - -De cilindrada superior a 1.500 cm3 pero inferior o igual a 3.000cm3

8703.23.10.00 - - - Con tracción en las cuatro ruedas

8703.23.10.20 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural

8703.23.10.90 - - - - Los demás

8703.23.90.00 - - - Los demás

8703.23.90.30 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural

8703.23.90.90 - - - - Los demás

8703.24 - -De cilindrada superior a 3.000 cm3

8703.24.10.00 - - - Con tracción en las cuatro ruedas

8703.24.10.20 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural

8703.24.10.90 - - - - Los demás

8703.24.90.00 - - - Los demás

8703.24.90.30 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural

8703.24.90.90 - - - - Los demás

- Los demás vehículos con motor de émbolo (pistón), de encendido por compresión (Diésel o semi-Diésel)

8703.31 - - De cilindrada inferior o igual a 1.500 cm3

8703.31.10.00 - - - Con tracción en las cuatro ruedas

8703.31.90.00 - - - Los demás

8703.32 - - De cilindrada superior a 1.500 cm3 pero inferior o igual a 2.500cm3

8703.32.10.00 - - - Con tracción en las cuatro ruedas

8703.32.90.00 - - - Los demás

8703.33 - - De cilindrada superior a 2.500 cm3

8703.33.10.00 - - - Con tracción en las cuatro ruedas

8703.33.90.00 - - - Los demás

8703.90 - - Los demás

8703.90.00.10 - - Con motor eléctrico

82

8703.90.00.30 - - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de encendido por chispa y motor eléctrico (Híbridos)

8703.90.00.90 - - Los demás

8704 Vehículos automóviles para el transporte de mercancías

8704.10 - Volquetes automotores concebidos para utilizarlos fuera de la red de carreteras

8704.10.00.10 - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural

8704.10.00.90 - - Los demás

- Los demás, con motor de émbolo (pistón), de encendido por compresión (Diésel o semi-Diésel)

8704.21 - - De peso total con carga máxima inferior o igual a 5t

8704.21.10.00 - - - Inferior o igual a 4.537 t

8704.21.90.00 - - - Los demás

8704.22 - - De peso total con carga máxima superior a 5t pero inferior o igual a 20t

8704.22.10.00 - - - Inferior o igual a 6,2 t

8704.22.20.00 - - - Superior a 6,2 t, pero inferior o igual a 9,3 t

8704.22.90.00 - - - Superior a 9,3 t

8704.23 - - De peso total con carga máxima superior a 20t

- Los demás, con motor de émbolo (pistón), de encendido por chispa

8704.31 - - De peso total con carga máxima inferior o igual a 5t

8704.31.10.00 - - - Inferior o igual a 4.537 t

8704.31.10.10 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural

8704.31.10.90 - - - - Los demás

8704.31.90.00 - - - Los demás

8704.31.90.10 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural

8704.31.90.90 - - - - Los demás

8704.32 --De peso total con carga máxima superior a 5t

8704.32.10.00 - - - Inferior o igual a 6,2 t

8704.32.10.10 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural

8704.32.10.90 - - - - Los demás

8704.32.20.00 - - - Superior a 6,2 t, pero inferior o igual a 9,3 t

8704.32.20.10 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural

8704.32.20.90 - - - - Los demás

8704.32.90.00 - - - Superior a 9,3 t

8704.32.90.10 - - - - Con motor de funcionamiento exclusivo con gas natural

8704.32.90.90 - - - - Los demás

8704.90 - Los demás

- - De peso total con carga máxima inferior a 4.537 (10.000 libras americanas):

8704.90.00.11 - - - Con motor eléctrico

8704.90.00.12 - - - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de encendido por chispa y motor eléctrico (Híbridos)

8704.90.00.19 - - - Los demás

- - Los demás

8704.90.00.93 - - - Con motor eléctrico

8704.90.00.94 - - - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de encendido por chispa y motor eléctrico (Híbridos)

8704.90.00.99 - - - Los demás

83

8705

Vehículos automóviles para usos especiales, excepto los concebidos principalmente para transporte de personas o mercancías (por ejemplo: coches para reparaciones [auxilio mecánico], camiones grúa, camiones de bomberos, camiones hormigonera, coches barredera, coches esparcidores, coches taller, coches radiológicos)

8705.10 - Camiones Grúa

8705.20 - Camiones automóviles para sondeo o perforación

8705.30 - Camiones de bomberos

8705.40 - Camiones hormigonera

8705.90 - Los demás

- - Coches barredera, regadores y análogos para limpieza de vías públicas

8706 Chasis de vehículos automóviles de las partidas 87.01 a 87.05, equipados con su motor

8706.00.10.00 - De vehículos de la partida 87.03

- De vehículos de las subpartidas 8704.21 y 8704.31

8706.00.21.00 - - De peso total con carga máxima inferior a 4.537 t

8706.00.21.30 - - - de la Subpartida 8704.31.10.10

8706.00.21.90 - - - Los demás

8706.00.29.00 - - Los demás

8706.00.29.30 - - - De la Subpartida 8704.31.90.10

8706.00.29.90 - - - Los demás

- Los demás

8706.00.91.00 - - De vehículos de peso total con carga máxima superior a 5 t pero inferior o igual a 6,2 t

8706.00.91.40 - - - De la Subpartida 8704.32.10.10

8706.00.91.90 - - - Los demás

8706.00.92.00 - - De los vehículos de peso total con carga máxima superior a 6,2 t

8706.00.92.20 - - - De las subpartidas 8704.32.20.10 y 8704.32.90.10

8706.00.92.90 - - - Los demás

8706.00.99.00 - - Los demás

8706.00.99.10 - - - De la Subpartida 8702.90.99.20

8706.00.99.90 - - - Los demás

8707 Carrocerías de vehículos automóviles de las partidas 87.01 a 87.05, incluidas las cabinas

8707.10 - De vehículos de las partidas 87.03

8707.90 - Los demás

8707.90.10.00 - - De vehículos de las partidas 87.02

8707.90.90.00 - - Los demás

8708 Partes y accesorios de vehículos automóviles de las partidas 87.01 a 87.05

8708.10 - Parachoques (paragolpes, defensas) y sus partes

- Las demás partes y accesorios de carrocerías (incluidas las de cabina)

8708.21 - - Cinturones de seguridad

8708.29 - - Los demás

8708.29.10.00 - - - Techos (Capotas)

8708.29.20.00 - - - Guardafangos, cubiertas de motor, flancos, puertas y sus partes

8708.29.30.00 - - - rejillas delanteras (persianas, parillas)

8708.29.40.00 - - - Tableros de instrumentos (salpicaderos)

84

8708.29.50.00 - - - Vidrios enmarcados; vidrios, incluso enmarcados con resistencias calentadoras o dispositivos de conexión eléctrica

8708.29.90.00 - - - Los demás

8708.30 - Frenos y servofrenos; sus partes

8708.30.10.00 - - Guarniciones de frenos montadas

- - Los demás

8708.30.21.00 - - - Tambores

8708.30.22.00 - - - Sistemas neumáticos

8708.30.22.10 - - - - Sistemas

8708.30.22.90 - - - - Partes

8708.30.23.00 - - - Sistemas hidráulicos

8708.30.23.10 - - - - Sistemas

8708.30.23.90 - - - - Partes

8708.30.24.00 - - - Servofrenos

8708.30.25.00 - - - Discos

8708.30.29.00 - - - Las demás partes

8708.40 - Cajas de cambio y sus partes

8708.40.10.00 - - Cajas de cambio

8708.40.90.00 - - Partes

8708.50 - Ejes con diferencial, incluido provistos con otros órganos de transmisión y ejes portadores; y sus partes

- - Ejes con diferencial, incluido provistos con otros órganos de transmisión; y sus partes

8708.50.11.00 - - - Ejes con diferencial

8708.50.19.00 - - - Partes

8708.50.21.00 - - - Ejes portadores

8708.50.29.00 - - - Partes

8708.70 - Ruedas, sus partes y accesorios

8708.70.10.00 - - Ruedas y sus partes

8708.70.20.00 - - Embellecedores de ruedas (tapacubos, copas, vasos) y demás accesorios

8708.80 - Sistemas de suspensión y sus partes (incluidos los amortiguadores)

8708.80.10.00 - - Rotulas y sus partes

8708.80.10.10 - - - Rotulas

8708.80.10.90 - - - Partes

8708.80.20.00 - - Amortiguadores y sus partes

8708.80.20.10 - - - Amortiguadores

8708.80.20.90 - - - Partes

8708.80.90.00 - - Los demás

8708.80.90.10 - - - Barras estabilizadoras para suspensión de vehículos

8708.80.90.90 - - - Los demás

- Las demás partes y accesorios

8708.91 - - Radiadores y sus partes

8708.91.00.10 - - - Radiadores

8708.91.00.90 - - - Partes

8708.92 - - Silenciadores y tubos (caños) de escape; sus partes

8708.93 - - Embragues

8708.93.10.00 - - - Embragues

- - - Partes

85

8708.93.91.00 - - - - Platos, prensas y discos

8708.93.99.00 - - - - Las demás

8708.94 - - Volantes, columnas y cajas de dirección; sus partes

8708.94.00.10 - - - Volantes, columnas y cajas de dirección

8708.94.00.90 - - - Partes

8708.95 - - Bolsas inflables de seguridad con sistema de inflado (airbag); sus partes

8708.99 - - Los demás

- - - Bastidores de chasis y sus partes

8708.99.11.00 - - - - Bastidores de chasis y

8708.99.19.00 - - - - Partes

- - - Transmisiones Cardánicas y sus partes

8708.99.21.00 - - - - Transmisiones Cardánicas

8708.99.29.00 - - - - Partes

- - - Sistemas de dirección y sus partes

8708.99.31.00 - - - Sistemas mecánicos

8708.99.32.00 - - - Sistemas hidráulicos

8708.99.33.00 - - - Terminales

8708.99.39.00 - - - - Las demás partes

8708.99.40.00 - - - Trenes de rodamiento de oruga y sus partes

8708.99.50.00 - - - Tanques para carburante

- - - Los demás

8708.99.96.00 - - - - Cargador y sensor de bloqueo para cinturones de seguridad

8708.99.99.00 - - - - Los demás

8709

Carretillas automóvil sin dispositivo de elevación del tipo de las utilizadas en fábricas, almacenes, puertos o aeropuertos, para transporte de mercancías a corta distancia; carretillas tractor de los tipos utilizados en estaciones ferroviarias; sus partes

- Carretillas

8709.11 - - Eléctricas

8709.19 - - Las demás

8709.90 -Partes

8710 Tanques y demás vehículos automóviles blindados de combate, incluso con su armamento; sus partes

8711 Motocicletas (incluidos los ciclomotores) y velocípedos equipados con motor auxiliar, con sidecar o sin él; sidecares.

8711.10 - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de cilindrada inferior o igual a 50 cm3

8711.20 - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de cilindrada superior a 50 cm3 pero inferior o igual a 250 cm3

8711.30 - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de cilindrada superior a 250 cm3 pero inferior o igual a 500 cm3

8711.40 - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de cilindrada superior a 500 cm3 pero inferior o igual a 800 cm3

8711.50 - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de cilindrada superior a 800 cm3

8711.90 - Los demás

8711.90.00.20 - - Bicicleta con motor eléctrico

8711.90.00.90 - - Los demás

8712 Bicicletas y demás velocípedos (incluidos los triciclos de reparto), sin motor

86

8713 Sillones de ruedas y demás vehículos para inválidos, incluso con motor u otro mecanismo de propulsión

8713.10 - Sin mecanismo de propulsión

8713.90 - Los demás

8714 Partes y accesorios de vehículos de las partidas 87.11 a 87.13

8714.10 - De motocicletas (incluidos los ciclomotores)

8714.10.10.00 - - Sillines (asientos)

8714.10.90.00 - - Los demás

8714.20 - De sillones de ruedas y demás vehículos para inválidos

Los demás

8714.91 - - Cuadros y horquillas, y sus partes

8714.92 - - Llantas y radios

8714.92.10.00 - - - Llantas (aros)

8714.92.90.00 - - - Radios

8714.93 - - Bujes sin freno y piñones libres

8714.94 - - Frenos, incluidos los bujes con freno, y sus partes

8714.95 - - Sillines (asientos)

8714.96 - - Pedales y mecanismos de pedal, sus partes

8714.99 - - Los demás

8715 Coches, sillas y vehículos similares

8715.00.10.00 - Coches, sillas y vehículos similares

8715.00.90.00 - Partes

8716 Remolques y semirremolques para cualquier vehículo; los demás vehículos no automóviles; sus partes

8716.10 - Remolques y semirremolques para vivienda o acampar, del tipo caravana

8716.20 - Remolques y semirremolques, autocargadores o autodescargadores, para uso agrícola

- Los demás remolques y semirremolques para transporte de mercancías

8716.31 - - Cisternas

8716.39 - - Los demás

8716.39.00.10 - - - Semirremolques con unidad de refrigeración

8716.39.00.90 - - - Los demás

8716.40 - Los demás remolques y semirremolques

8716.80 - Los demás vehículos

8716.80.10.00 - - Carretillas de mano

8716.80.90.00 - - Los demás

8716.90 - Partes

Fuente: El autor con base a información de DIAN

87

10.3. Implicaciones de TLC para el sector automotriz

Como se mencionó al comienzo de este capítulo, lo que busca este trabajo es analizar

que implica el TLC Colombia-Corea a manera de retos y responsabilidades que debe

asumir el sector automotriz colombiano para afrontar este inminente Acuerdo, pues

teniendo en cuenta todo lo estudiado en este trabajo incluyendo en análisis de las

economías de estos países y las asimetrías existentes entre las industrias, se sabe que el

sector automotriz colombiano tiene mucho que hacer para poder competir con el coreano

y tiene el tiempo equivalente a cuando la categoría de desgravación mas alta se venza y

deje las subpartidas con arancel cero. Mientras, teniendo en cuenta que la industria solo

ensambla vehículos, puede aprovechar los beneficios arancelarios que ofrece el TLC

para las partes y accesorios requeridos a la hora de realizar esta actividad; y de paso

llevar a cabo los retos y responsabilidades planteados a continuación:

Cooperación: la primera responsabilidad que tiene el sector colombiano es

aprovechar las cooperación tecnológica e innovadora que brinda recibir el know-

how del quinto mayor productor de autos a nivel mundial, una industria sólida y

pujante que ofrece la oportunidad de compartir conocimientos técnicos que

permitan el desarrollo y la evolución de las empresas del sector. Las empresas

colombianas, además de ensamblar vehículos, pueden empezar a desarrollar

nuevos modelos, ¿por qué no? Y mejor aún, pueden crear su propia marca que

sea sólida, innovadora y que les permita competir globalmente.

88

Competitividad: el segundo reto que debe asumir el sector es, el de la

Competitividad, pero debe tener en cuenta que para ser competitivos en este

mundo globalizado hay que ser innovadores, para ser innovadores hay que estar a

la vanguardia de las nuevas tendencias especialmente las tecnológicas y para

poder hacer esto se debe invertir y eso es lo que necesita la industria en este

momento, invertir, a) en maquinaria de punta que permita llevar a cabo los

procesos de forma eficiente y eficaz; b) en capital humano con interés

tecnológico y con capacidad y motivación innovadora que permita estar al nivel

de las grandes industrias mundialmente y por último, c) invertir tiempo, personal

y dinero en el desarrollo de un portafolio de servicios que acompañen el producto

y que ratifiquen la satisfacción y fidelización del cliente, con esto no digo que lo

anterior no se esté realizando en la industria nacional, solo sugiero que los

esfuerzos deben ser mayores.

Eficiencia: pero este será fácil de alcanzar si se llevan a cabo los dos anteriores,

después la empresa podrá mejorar procesos, evitar el desperdicio y aplicar

mejoramiento continuo que permita desarrollar productos de alta calidad, con

menores costos y que genere mayores utilidades y entonces, la industria será

sostenible, tanto que además de ensamblar podrá desarrollar nuevos y propios

productos.

Rediseño: el sector automotriz nacional en la forma como se ha desempeñado

hasta el momento, ha beneficiado mucho a la economía del país, genera empleo,

89

sirve al desarrollo y a la transferencia de tecnología, dinamiza el comercio y

aporta al PIB, entre otros. Sin embargo el tiempo que tiene operando no ha sido

proporcional al crecimiento de la industria, y esto es porque siempre se han

encargado de lo mismo (ensamblar marcas extranjeras), empresas como Sofasa y

Colmotores, pese a que nacieron en el país, se encargan de ensamblar vehículos

de firmas extranjeras y es aquí donde está el problema del sector, pues

ciertamente beneficia económicamente al país, pero no se está haciendo lo

suficiente para evolucionar y competir en mercados más grandes y que de esta

forma la industria crezca. Por ejemplo, las exportaciones del sector no van a

aumentar porque no se amplían los mercados, pero qué puede ofrecer el sector a

países de Europa o Asia si ofrece lo mismo que venden estas grandes firmas en

esos países, ya que la industria colombiana actúa como sucursal de estas

multinacionales, por eso el tercer reto es el rediseño y esto no quiere decir que se

deba dejar de ensamblar vehículos de otras marcas pero si es necesario empezar a

desarrollar una industria realmente propia.

90

CONCLUSIONES

La industria automotriz colombiana y coreana son relativamente nuevas, incluso nacieron el

mismo año (1962) y casi en las mismas condiciones, pues ambas iniciaron ensamblando

vehículos con material CKD importado y ambas eran altamente protegidas por el Estado el cual -

en ambos casos- vio el desarrollo de una industria local como la oportunidad para sustituir las

importaciones y acelerar el crecimiento de la economía nacional, especialmente porque eran

épocas de industrialización. Pero después de 50 años el panorama cambio y hoy estas dos

industrias son muy distintas, Corea produce sus propias marcas, mientras que Colombia sigue

ensamblando vehículos de marcas extranjeras.

A continuación se presenta las diferencias entre ambos países que contribuyeron al desarrollo

de las industrias y que podrían explicar el porqué del éxito de la industria automotriz coreana al

igual que aclararían la razón por la cual la industria colombiana no alcanzo el mismo nivel

cuando tienen mismo tiempo de operación:

Por un lado, Corea en épocas de industrialización restringió la IED y se valió de la deuda

externa para apoyar el desarrollo de la industria local impulsándola para que fuera

sostenible y exportadora, mientras que Colombia baso su estrategia de desarrollo de la

industria en la aceptación de IED, haciendo alianzas con grandes multinacionales

extranjeras las cuales instalaron sus plantas en el país. Cabe resaltar que algunas

empresas de origen nacional que hacen parte de esta industria fueron finalmente

91

absorbidas por las multinacionales y otras pese a que prevalecen no han desarrollado una

marca propia o no logran tener una importante participación en el mercado mundial.

Por el otro, el Estado Coreano desde hace mucho ha venido implementando proyectos y

programas a través de la educación y la legislación con el objetivo de desarrollar nuevas

tecnologías y crear interés de la población en estas, además invierte significativamente en

I+D e innovación, Colombia por su cuenta, está empezando a desarrollar interés en las

tecnologías y todavía no invierte lo suficiente en I+D. Colombia por mucho tiempo a

basado su sostenibilidad comercial en los recursos naturales que posee, es por esto que

los principales productos de la canasta exportadora son los tradicionales (petróleo, carbón,

café, ferroníquel, banano y flores), a diferencia de Corea quien como no posee muchos

recursos naturales se enfocó en desarrollar los sectores de servicio y la industria los

cuales son pilares en la sostenibilidad de su economía.

No considero la industria automotriz nacional como una industria estable, pues está

conformada en su gran mayoría por empresas que se encargan exclusivamente de ensamblar

marcas extrajeras como Renault o Chevrolet, esto quiere decir que si en un momento dado estas

firmas deciden desplazar sus actividades a otro país o simplemente dejar de funcionar cerrando

sus instalaciones como lo hizo Mazda en 2014 pueden hacerlo, esto afectaría más a la economía

nacional que a estas grandes multinacionales, pues los flujos de capital generados en este país en

realidad pertenecen a esta grandes firmas; lo que el TLC con Corea representa para la industria

automotriz es simplemente un ambiente de competencia donde marcas extranjeras compiten en el

mercado nacional, considero que el país debería aprovechar esta oportunidad y adquirir el know-

92

how que ofrece Corea y empezar a desarrollar empresas nacionales que produzcan marcas

nacionales que sean altamente tecnológicas e innovadoras que puedan competir en un mercado

global y que por ende los flujos generados por estas pertenezcan realmente al país, las

ensambladoras nacionales no desaparecen por la competencia que genere el libre comercio, si

algunas de estas firmas decide cerrar en el país por la firma de un tratado es porque no está

dispuestas a competir.

Considero también que al país le conviene experimentar un ambiente de competitividad como

el que provoca un TLC, pues permite a las industrias locales despertar y darse cuenta que el

mundo se ha convertido en un mercado global, el cual tiene como principales características

constante cambio, evolución e innovación. Las industrias nacionales están acostumbradas al

proteccionismo pero el mundo está cada vez más dispuesto a la apertura. Por otro lado, los TLC

no afectan o benefician a un sector en específico, un TLC es un mapa de oportunidades para los

países firmantes y esto no tiene que significar que deba haber un perdedor y un ganador, teorías

como la ventaja comparativa o la dotación de factores explican que pese a las asimetrías en

tamaño, recursos, tecnología y estructura las naciones pueden negociar. En el caso del sector

automotriz colombiano se puede beneficiar del know-how que ofrece un país como Corea que es

líder mundial en este sector, esto le puede permitir desarrollarse y porque no empezar a producir

sus propios vehículos, con marcas nacidas en el país y que sean competitivas a nivel mundial.

93

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NOTAS AL PIE

1 Titular del artículo “TLC con Corea, entre el bien y el mal” de encontrado en

Elmundo.com.

2 Titular del artículo “Sigue pelea automotriz por TLC con Corea” de Portafolio.co

3 The World Factbook ,página web de la CIA que contiene información básica de todos

los países del mundo The World Factbook

4 Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, es un organismo de

cooperación internacional integrado a la fecha por 34 países, su objetivo principal es la

coordinación de sus políticas económicas y sociales.

5 A la fecha la población colombiana y coreana es exactamente de 47.791.393 y

50.423.955 habitantes respectivamente.

6 A la fecha el Producto Interno Bruto colombiano y coreano es exactamente de US

$377.739.622.866 y US $1.410.382.988.616 dólares estadounidenses respectivamente; este

representa el valor de la actividad productiva de los países por un periodo de tiempo determinado.

7 Gastos en I+D: Los gastos en investigación y desarrollo son gastos corrientes y de

capital (público y privado) en trabajo creativo realizado sistemáticamente para incrementar los

103

conocimientos, incluso los conocimientos sobre la humanidad, la cultura y la sociedad, y el uso

de los conocimientos para nuevas aplicaciones. El área de investigación y desarrollo abarca la

investigación básica, la investigación aplicada y el desarrollo experimental

8 El SUV o Sport Utility Vehicle también es conocido como todoterreno y es la

combinación de un auto deportivo todoterreno con un vehículo de turismo o particular como es

conocido en Colombia.

9 Korean Automobile Manufacturers Associations, esta es una asociación integrada por

las más importantes empresas fabricantes de automóviles en Corea, Hyundai, Kia Motors, GM

Korea, Ssangyong Motors y Renault Samsung Motors.

10 Por sus siglas en ingles Cars Derived Vans, que hace referencia a los autos que

comúnmente se conocen como vans.

11 Índice que hace referencia al número de vehículo que hay por cada 1000 personas.

12 Cuando el Anexo 3-A especifique un requisito de valor de contenido regional, el valor

de contenido regional debe ser calculado de acuerdo con uno de los siguientes métodos: *Método

de Reducción de Valor, *Método de Aumento de Valor.

13 Sistema de Información sobre Comercio Exterior de la Organización de los Estados

Americanos

104

14 Es decir, Año 1 significa el año en que el Acuerdo entre en vigor.

15 Durante el periodo de Gracia –año uno y dos- las mercancías pertenecientes a esta

categoría permanecerán con tasas base, iniciando la desgravación a partir del año tres.