Importancia del diseño en la Seguridad Vial.

Autores:

Daniel Amo GranadosAntonio Beltrán Palomo

Índice

1. Influencia del diseño:

– En el coste de Construcción– En el coste de Mantenimiento y Explotación– En la Seguridad Vial

2. Casos prácticos:

2.1. Paradas de autobús– Paradas interurbanas segregadas a distinto nivel– Paradas interurbanas segregadas al mismo nivel– Paradas urbanas simétricas y asimétricas

2.2. Pasos de peatones– Semaforizados– Sin semaforizar– Con mobiliario urbano delante del paso– Ubicación del sumidero respecto del paso

2.3. Áreas de descanso de autopistas– Usuarios– Ubicación– Diseños habituales– Diseños según criterios de Seguridad Vial– Costes de Construcción y Mantenimiento

3. Conclusiones

1. Influencia del diseño

Cuando diseñamos cualquier elemento vial buscamos que sea:

Funcional, cómodo, seguro, bajo coste de instalación, reducido coste medio ambiental y bajo coste de explotación y mantenimiento.

Cumpliendo las Normativas Técnicas solemos conseguir nuestro objetivo.

Si queremos aumentar la seguridad vial debemos iniciar el diseño tomando como punto de partida al usuario, bien vehículo, bien persona.

Esto no supone soluciones más costosas simplemente más seguras.

Siempre el diseño esta condicionado y condiciona:

El Coste de Construcción El Coste de Mantenimiento y Explotación La Seguridad Vial

Influencia en el coste de Construcción

El coste es función de:

• Las dimensiones y formas

• La ubicación o adaptación al terreno

• Las protecciones medio ambientales

• Las calidades de los materiales

Dimensiones y formas: por ejemplo en función del ancho de mediana

Mediana estricta

Mediana amplia

Autovía A-57: Vilaboa – A Ermida

Autovía A-62: Ronda Exterior Oeste de Valladolid

Ubicación o adaptación al terreno: por ejemplo en terrenos montañosos

Cada curva de nivel son 5 metros de desnivel, según la alternativa escogida pasamos de precisar una sucesión de túnel y viaducto en la alternativa 4 a grandes terraplenes en la alternativa 1

Autovía A-59: O Viso - Vilaboa

Protecciones medio Ambientales: por ejemplo los pasos de fauna

En el proyecto de la autovía A-62 (Variante Fuentes de Oñoro) se estudiaron dos diseños de pasos de fauna, uno superior y otro inferior siendo el coste muy diferente

Calidad de los materiales: por ejemplo la sección estructural de firme

El coste de la sección estructural de firme de una carretera es función directa del coste de los materiales constituyentes de la misma, siendo por ello un aspecto importante a estudiar en cada proyecto

Influencia en el coste de Mantenimiento y Explotación

La Normativa Técnica marca criterios que predefinen el coste de Mantenimiento, por ejemplo con las secciones estructurales de firme o las Obras de Drenaje Transversal.

En España la Normativa fija que para longitudes mayores o iguales a quince (15) metros las obras de drenaje deben tener un diámetro mínimo de un metro ochenta centímetros (1,80 m) para facilitar su limpieza, aunque por motivos de desagüe fue suficiente un diámetro menor.

Influencia en la Seguridad Vial

La Seguridad Vial esta claramente influenciada por el diseño que se apliquemos. Si desde la concepción inicial pensamos en el Seguridad obtendremos soluciones con Seguridad Intrínseca, para ello debemos respondernos a las siguientes preguntas:

La respuesta es para el usuario, pero no sólo el principal sino todos los posibles usuarios: vehículos, peatones, ciclistas, etc.

La respuesta es durante el uso, al acceder al mismo y al dejar de usarlo.

La respuesta es complicada. Tal vez, cuanto más gastemos obtendremos mayor seguridad hasta un límite. Normalmente el gasto previsto lo conocemos y podemos con diseños pensados desde la Seguridad aumentar la misma sin aumentar el coste.

¿Seguro, a qué coste?

¿Seguro, pero cuando?

¿Seguro, para quién?

2. Casos prácticos

A continuación expondré varios casos prácticos de soluciones habituales con diferentes seguridad, me centraré en tres elementos como son:

Las paradas de autobús Los pasos de peatones Las áreas de descanso de autopistas

Por ejemplo paradas segregadas a distinto nivel de la vía principal aprovechando para el cruce de peatones estructuras u obras de drenaje más amplias son más seguras que las segregadas al mismo nivel, siendo el coste ligeramente más alto.

Parada nº 3 en el proyecto de la carretera Pelechaneta – Albocaçer, se diseñó una parada de autobús a desnivel, donde los viajeros se les facilitó el cruce de la calzada a través de una Obra de Drenaje Transversal y se les dificultó el cruce directo por la presencia del talud.

Las paradas de autobús en función de su ubicación pueden ser interurbanas o urbanas.

Las interurbanas pueden estar segregadas de la vía o no, con diferentes niveles de seguridad.

2.1. Paradas de autobús

Por ejemplo las paradas segregadas al mismo nivel de la vía principal son más seguras si el viajero desciende en una isla segura que no le obligue a cruzar ninguna calzada.

En la planta adjunta se observa el nuevo diseño proyectado donde se desplaza la parada después de la intersección.

En la imagen se puede apreciar la parada de autobús existente en la carretera M-516 de Madrid, ubicada en la isleta central de una intersección. Los viajeros se ven obligados a cruzar un vial para acceder a su destino.

Otro ejemplo de cambio de ubicación de paradas segregadas al mismo nivel es el de situada en una intersección existente en la vía de servicio de la autovía A-1 en Madrid.

En la planta adjunta se observa el nuevo diseño proyectado donde se desplaza la parada

En la imagen se puede apreciar que los viajeros se ven obligados a cruzar los ramales para acceder a su destino.

después de la intersección y se aprovecha una pasarela cercana existente para cruzar la autovía.

Las paradas urbanas se ubica en zonas de atracción de viajeros y accesibles desde ambas márgenes, se aprovechan los pasos de peatones y pueden ser simétricas o asimétricas su influencia en la seguridad es diferente si los pasos estan semaforizados o no.

En la imagen se puede apreciar las paradas de autobús simétricas respecto del eje de la calle, que diseñamos en la Avenida de Córdoba de Madrid.

Los viajeros pueden acceder a ambas márgenes con seguridad al estar ubicadas entre pasos de peatones semaforizados.

En cambio si los pasos de peatones no están semaforizados el peligro cuando se cruza la calle es evidente y sería preferible paradas de autobús asimétricas.

En la imagen se puede apreciar la parada de autobús junto a un paso de peatones en la calle Valcarlos de Madrid.

Cuando el autobús se detiene los vehículos que circulan en paralelo continúan, no apreciando a los peatones cuando cruzan. En 2012 ha habido 2 accidentes.

2.2. Pasos de peatones

En los pasos de peatones debemos asegurar tanto la visibilidad para los vehículos como para los peatones y además que su uso sea el previsto.

Se pueden diferenciar entre semaforizados y sin semaforizar, siendo además más o menos visibles en función de su ubicación.

En los pasos de peatones semaforizados normalmente el conductor aprecia las luces del propio semáforo.Pero en ocasiones su ubicación impide su correcta visibilidad y esto genera inseguridad.En la imagen adjunta se observa el paso semaforizado en el acceso al Hospital Clínico de Salamanca, que al situarse en curva es poco visible para los conductores.

Los pasos de peatones sin semaforizar la visibilidad de los mismos se garantiza por señalización horizontal y vertical, cuando se ubican en curva pueden generar importantes problemas de seguridad.

Por ejemplo la calle de Portomarín en Madrid es una sucesión enlazada de cuvas y existen pasos de peatones sin semaforizar. Unos mal ubicados como el de la imagen, que no es apreciado por los conductores hasta que se encuentran junto a él.

Otros bien ubicados a pesar de estar en curva como el de la imagen, que como se aprecia es visible por los conductores antes de llegar junto a él.

En la imagen se observa la presencia de tres contenedores de reciclaje junto al paso de peatones de la calle Palas del Rey en Madrid.

Se ubican de este modo para que el usuario no tenga que modificar su trayectoria para reciclar y así facilitar su función.

En ocasiones aún estando los pasos bien ubicados y visibles para los conductores, lo que se dificultan es la apreciación de los peatones en el paso con mobiliario urbano.

Pero al estar así ubicados impiden por su altura que los conductores vean a los peatones con tiempo suficiente, sobre todo si son niños.

En la imagen se puede ver un paso de la calle Valcarlos de Madrid donde el sumidero esta retranqueado respecto del paso y consecuentemente el charco que se forma cuando llueve.

Esto hace que los peatones rodeen el paso y no hagan un uso correcto del mismo.

También debemos garantizar que el uso de los pasos de peatones sea el previsto, a veces un mal diseño del drenaje o no tener previsto fallos en el mantenimiento hacen que los pasos no sean practicables.

En este caso se trata de un problema de mantenimiento y limpieza.

El sumidero ubicado en la esquina inferior derecha de la fotografía se encuentra atorado y eso forma el charco en el paso.

En la imagen se observa el charco que se forma cuando llueve en un paso de la calle Titán en Madrid.

Si en el diseño se hubiera desplazado ligeramente el punto bajo y con ello el sumidero respecto del paso, aún con fallos en el mantenimiento y la limpieza el charco se formaría sin entorpecer el uso del paso de peatones.

El paso en estas circunstancias es impracticable y los peatones cruzan la calzada por lugares inapropiados con evidente inseguridad.

Cuando diseñamos áreas de descanso de autopistas lo primero que debemos saber es quienes son nuestros usuarios:

•Ley de Tráfico Española que obliga al descanso cada 4 horas de forma obligatoria a los conductores profesionales de vehículos pesados por un tiempo mínimo de 45 minutos.

•El segundo tipo de usuario son los vehículos ligeros con niños pequeños y bebes.

•El tercer tipo son el resto de vehículos ligeros que precisen detenerse, pero suelen ser los menos.

Entonces nuestros usuarios son muy diferentes, lo cual puede provocar problemas de Seguridad Vial si no tenemos en cuenta este aspecto.

2.3. Áreas de Descanso en autopistas

El segundo aspecto es buscar la correcta ubicación: zonas planas, visibles desde la vía, que no precisen de grandes movimientos de tierra, ni afecten a estructuras existentes y con poca vegetación.

Ubicación rechazada

En el proyecto de áreas de descanso de la autovía A-2, alguna de las ubicaciones prevista fueron rechazadas por alguno de estos motivos.

La de la imagen fue rechazada por su afección a dos estructuras cercanas.

El siguiente paso fue estudiar los diseños habituales propuestos por el Ministerio de Fomento y su aplicación.

Conocidos usuarios, ubicaciones y diseños habituales. Empezamos a modificar nuestro diseño desde el punto de vista Seguridad Vial y el Coste.

Primer detalle:

• Existen muchas estructuras en la autovía A-2, como es habitual una por kilómetro aproximadamente.

• El tráfico es de 25.000 vehículos diarios (año 2007) .

• La conexión de las áreas de descanso a la autovía se realiza por el esquema habitual de carril de aceleración y/o carril de deceleración. Esto supone unos 400 metros tanto para carriles de aceleración como de deceleración.

Segundo detalle:

• El esquema de conexión habitual nos obligaba a una afección en la autovía entre un kilómetro y medio (1,5) y dos (2) kilómetros. Necesitando además estar a 1.200 metros de la siguiente conexión a la autovía.

El diseño que mejor atendía todos estos aspectos era aquel que redujera al máximo la afección a la autovía.

Lo diseñamos mediante un ramal de salida directo desde la autovía y un lazo para la entrada a la autovía. Con este diseño limitamos la longitud de afección a unos 1.000 metros.

Tercer detalle:

• Para mejorar la funcionalidad y la seguridad separamos físicamente las plazas en función del tipo de vehículo.

• Además definimos circuitos exclusivos de cada tipo de vehículo, intentando reducir al mínimo el número de maniobras necesarias para de este modo reducir la peligrosidad por atropellos.

Cuarto detalle:

• También para mejorar la funcionalidad y la seguridad ubicamos los servicios comunes entre ambas playas de aparcamiento, evitando recorridos peatonales por los viales.

• Separamos mesas y sillas para comer de servicios públicos, fosa séptica y contenedores de basura evitando con ello que los malos olores redujeran el uso del área de descanso

Quinto detalle:

• Para aumentar comodidad, seguridad y reducir el mantenimiento propusimos un diseño de mesas y sillas de alta durabilidad a base de prefabricados de hormigón. Elementos no vandalizables.

Sexto detalle:

• Para aumentar la seguridad frente a actos delictivos diseñamos un cartel de grandes dimensiones que indicara a los usuarios que estaban siendo grabados, además se situaron cámaras omnidireccionales.

Séptimo detalle:

• Para reducir el mantenimiento se propusieron las plantaciones más habituales en la zona y los árboles de hoja perenne.

• Se colocaron los árboles de tal modo que dieran sombra a las mesas para hacer agradable su uso.

Octavo detalle:

• Propusimos carteles informativos de la ubicación de las diferentes áreas en la autovía facilitando con ello información para su uso.

Noveno detalle:

• Con el diseño realizado compatibilizamos el área con otros usos:

• Aparcamiento ampliable en días de problema de vialidad invernal.

• Depósitos de salmuera para días de nieve y heladas.

• Área de pesaje usando el espacio entre el área y el lazo diseñado para la entrada en la autovía.

Décimo detalle:

• Estos diseños permiten su ampliación sin afectar al tráfico de la autovía y con pequeña afección al servicio prestado por la propia área.

Este diseño fue posteriormente aplicado al diseño de Áreas de Descanso de la A-4 y la A-5 en las provincias de Toledo y Ciudad Real.

En los nuevos proyectos se añadieron nuevos detalles que mejoraban la Seguridad Vial:

Vallado mediante seto de baja altura entre la zona de paseo y la zona de aparcamiento de vehículos pesados, imposibilitando el acceso libre de niños a esta zona y reduciendo los posibles

atropellos.

El coste de Construcción previsto se mantuvo estable o incluso se redujo al no afectar a ninguna estructura en todos los proyectos.

El coste de Mantenimiento y Limpieza se redujo al hacer compatible estas áreas con otros usos en la misma ubicación.

• El cumplimiento de las Normativas Técnicas nos garantiza un mínimo de Seguridad.

• Si tomamos como punto de partida el posible comportamiento de nuestros usuarios en el diseño, las soluciones proyectadas tendrán mayor Seguridad intrínseca, aunque siempre los diseños son mejorables.

• No siempre es necesario aumentar el coste de construcción para aumentar la Seguridad.

• Debemos tener en cuenta el Mantenimiento en nuestros diseños y como afectan a la Seguridad.

• Lo más importante conseguimos Seguridad con una inversión mínima: la ingeniería para el diseño.

3. Conclusiones

Muchas gracias por su atención

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