Las incursiones en pista o “Runway Incursions” están siendo estudiadas desde hace años por la FAA (Federal Aviation Administration). En Estados Unidos, donde se dispone de más datos estadísticos de éste tipo, la NTSB considera que representan la mayor amenaza para la seguridad del transporte aéreo en base al cálculo de la probabilidad. Sabemos que en 2002 se reportaron 350 incursiones de pista, lo cual significa que hubo una incursión cada día y una incursión seria cada 14 días. La OACI ha acordado definir la incursión en pista, (definición en vigor desde el 25 de noviembre de 2004) como “todo suceso que entrañe la presencia indebida de una aeronave, de un vehículo o una persona en el área protegida de una superficie designada

para el aterrizaje y el despegue de aeronaves”. Por último, la JSSI (Joint Eurocontrol-JAA Safety Strategy Initiative) ha cambiado el término “incursión en pista” por “seguridad en pista”, donde queda englobada la incursión. DATOS ESTADÍSTICOS DE FAA. Durante el periodo de 1997 y 2000, periodo en el que hubo 266 millones de movimientos en aeropuertos controlados en USA y un total de 1.369 incursiones de pista, 3 de las cuales provocaron accidentes. 1) La meteorología no fue un factor determinable en el 89% de las incursiones en pista. 2) Pilotos rodando a pistas o calles de rodaje sin autorización representan el 62% de las incursiones en pistas. 3) Pilotos con pocas horas de vuelo (menos de 100)

suponen el 32% de las incursiones en pista. 4) Pilotos aterrizando o despegando sin Autorización son el 23% de las incursiones. 5) La aviación general (monomotores) estuvo implicada en el 56% de las incursiones en pista. Esto es en Estados Unidos donde la aviación general representa el 90% de las aeronaves matriculadas. Los dos errores más comunes en los pilotos son despegar sin autorización y entrar a una pista después de haber acusado recibo de “mantener corto”. PREVENCIÓN La FAA ha elaborado una serie de recomendaciones para las tripulaciones técnicas, entre las que destacan: Rodaje y Familiarización con el aeropuerto. • En la fase de rodaje se debe adoptar el concepto de “cabina estéril”, es decir, período de tiempo en que la tripulación no debe

BOLETÍN INFORMATIVO MAYO DE 2007

EL COLEGIO DE PILOTOS AVIADORES DE MÉXICO, A.C., CON EL FIN DE MANTENER YAMPLIAR LA INFORMACIÓN TÉCNICA PARA TODOS SUS COLEGIADOS, ESTÁIMPLEMENTANDO SU EDICIÓN DENOMINADA BOLETÍN INFORMATIVO, EN ADICIÓN A SUSCIRCULARES Y REVISTA BIMESTRAL CABINA DE MANDO.

ESPERANDO QUE LA INFORMACIÓN PUBLICADA LES SEA DE UTILIDAD, AL MISMOTIEMPO ESPERAMOS SUS VALIOSOS COMENTARIOS.

AtentamenteP.A. Miguel Ángel Valero Chávez

Presidente

INCURSIONES EN PISTA: UNA AMENAZA PARA LA SEGURIDAD

ser interrumpida con asuntos que no tengan relación con la marcha segura del vuelo (por ejemplo, hacer anuncios al pasaje, hablar en frecuencia de compañía, ser interrumpido por la tripulación auxiliar con temas ajenos a la seguridad del vuelo, etc.). • Briefing de la tripulación antes de rodar y familiarizarse con las cartas del aeropuerto, preparar la ruta de rodaje con anticipación. Tener las cartas de rodaje a mano mientras se rueda. Visualizar la información de los NOTAM´s y ATIS en las cartas del aeropuerto y un Briefing de rodaje antes del descenso. • Prestar especial atención a los HOT SPOTS. Estos suelen ser cruces de pistas, intersecciones de calles de rodaje no visibles desde la torre, etc., donde hay un riesgo alto de colisión. • Es muy importante comprender las señales, luces y marcas de pista, sobre todo aquellas relacionadas con mantener corto de pista en pistas paralelas. Cuando se está entre dos pistas tendemos a confundir el corto de pista con el corto de pista de la otra pista paralela. • Realizar la lista de verificación de rodaje y el Briefing de despegue cuando no haya riesgo de confusión con otras calles de rodaje. Si el rodaje se prevé complicado es conveniente hacer la lista con el avión parado. Mantener la cabeza fuera en

todo momento y si es necesario revisar una carta se debe indicar al otro tripulante, para que haya vigilancia exterior en todo momento. • Siempre es recomendable anotar las autorizaciones de rodaje. • Cualquier tripulante que no tenga claro alguna autorización o que dude del camino correcto debe decirlo alto y claro. En caso de duda, hay que pedir confirmación al CTA o requerir instrucciones de rodaje progresivas más precisas, (“Request Progressive Taxi Instructions”). • Admitir que se está perdido y entonces parar el avión y solicitar ayuda al CTA. • Nunca cruzar las barras de parada de color rojo cuándo estén encendidas al entrar o cruzar una pista, a menos que se esté autorizado. En caso de duda pedir confirmación al CTA. • Asegurarse de seguir las instrucciones de rodaje realmente recibidas y no aquellas que se esperan recibir (muchas veces no coinciden). FRASEOLOGÍA • Es recomendable usar el inglés aeronáutico STANDARD de OACI. El uso de un idioma común permite que las demás aeronaves entiendan y tengan una mejor conciencia de la situación. • Hacer una colasión (readback) completa de todas las autorizaciones que impliquen cruzar una pista,

mantener corto, así como para las autorizaciones condicionales diciendo el indicativo completo y la pista autorizada. • Cuando se reciba una autorización condicional hay que estar atentos al tráfico sujeto a la condición. • En los Estados Unidos de Norteamérica se utiliza la expresión “taxi into position and hold”, que equivale al inglés de OACI “line up and wait”. Hay que tener cuidado por que se parece a la expresión de OACI “taxi to holding position” y su significado es claramente distinto (rodar a corto de pista). • Utilizar audífonos y verificar el panel de audio y la radio (volumen, frecuencia, etc.) después de un cambio de frecuencia. • Tener autorización para seguir a una aeronave no implica cruzar o entrar en una pista. • Hable más lento de lo normal en aquellos aeropuertos con los que no esté familiarizado. Al hablar lento la respuesta del controlador será más clara y legible. • Por último se les recomienda que visiten el apartado del área de seguridad en la página Web del CPAM (http://www.colegiodepilotos.org.mx) donde podrán ver esta información.

Bibliografía - Runway incursions,

Controling Pilot Error, Hill Clarke. McGraw Hill 2002

http://www.faa.gov/runwaysafety

Después de la tragedia suscitada por la colisión entre los B-747 de KLM y de Pan Am, en el aeropuerto de Los Rodeos en Santa Cruz de Tenerife, nos podemos imaginar las consecuencias que trajo para las familias de las víctimas, de los sobrevivientes, de los tripulantes sobrevivientes, a los controladores de Tenerife, a las compañías, principalmente en KLM cuando se enteraron que su piloto más reconocido era el protagonista de ésta tragedia. Hasta aquí mencionamos algunas de las consecuencias inmediatas, pero ¿por que después de 30 años seguimos recordando y dando importancia a este evento en la aviación? Seguramente en

los interesados en la aviación también tuvo gran impacto el enterarnos de éste accidente, sus causas, el envolvente, así como la cadena de errores que contribuyeron a que sucediera. Gracias a éste impacto el accidente de Tenerife ha generado valiosas recomendaciones, proyectos, cursos, procedimientos, así como un avance en Factor Humano que nos hace recordar y agradecer a estas tripulaciones que con su vida han dejado un legado en la aviación. A partir del accidente de Tenerife se realizó con mayor énfasis y rapidez la investigación en el análisis, desarrollo, capacitación y enfoque en el Factor humano

El factor Humano encontró en Tenerife la justificación principal para que en instituciones y empresas fuera tomado en cuenta. Procedimientos y recomendaciones que da OACI para evitar Incursiones en Pista: Se insiste en la correcta colación de las instrucciones para mantener fuera de pista, para poder entrar y mantener en la pista activa y el poder despegar. Mencionamos por su relevancia la recomendación para cuando un avión es instruido a entrar en una pista activa y mantener en posición listo para despegar en la cabecera o alguna intersección:

Los dos errores máscomunes en los pilotos sondespegar sin autorización yentrar en una pista despuésde haber acusado de recibode “mantener corto”

La NTSB considera que lasincursiones en pistarepresentan la mayoramenaza para la seguridaddel transporte.

TENERIFE Y SUS CONSECUENCIAS

P.A. ADRIAN EMILIO MARTÍNEZ MARTÍNEZ

Al ingresar en la pista activa: encender las luces estroboscópicas, luz de rodaje y si el equipo cuenta con luces para virajes; para informar a los demás tráficos de nuestra presencia en la cabecera de la pista, manteniendo posición, así, si otros aviones son instruidos al cruce de la misma podrán realizarlo sin problema. Recordemos que las luces estroboscópicas modernas dan la posición del avión indicándolo en la siguiente manera: en puntas del ala, dos destellos continuos luego un espacio y otra vez dos destellos continuos, significa que el avión viene hacia nosotros. En la parte posterior o sea en la popa un destello de la luz será el avión en alejamiento. En los aviones antiguos en las tres posiciones solo da un destello, y ahí tendremos que apoyarnos con las luces de navegación: ala izquierda luz roja, ala derecha luz verde y timón o empenaje luz blanca. Una vez instruidos para despegar encender las luces de despegue/aterrizaje que son de más alta intensidad que las de rodaje y con esto podremos iniciar nuestra carrera de despegue, así si algún avión es instruido a cruzar la pista al verificar la pista antes de cruzarla serán visibles las intensas luces de despegue del avión y sabrá que este, está en movimiento y así mantendrá su posición fuera de la pista confirmando con torre la instrucción. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) establece o recomienda procedimientos

que algunas empresas incluyen en sus manuales generales de operación, pero la gran mayoría no lo realiza. La OACI establece procedimientos en busca de incrementar la seguridad operacional a nivel mundial que los estados contratantes deberemos de aplicar como mínimo. Es importante que nos apeguemos lo más posible para con esto operar todos un procedimiento estándar y así muchos pilotos sabremos lo que están haciendo los pilotos de otras aeronaves, y los otros sabrán que estamos haciendo y que esperar.

El accidente deTenerife hagenerado valiosasrecomendaciones, proyectos, cursos,procedimientos, así como unavance en FactorHumano que noshace recordar yagradecer a estastripulaciones quecon su vida handejado un legadoen la aviación.

OACI, para evitar Incursiones enPista, insiste en la correcta colación delas instrucciones para mantener fuera depista, para poder entrar y mantener en lapista activa y el poder despegar.

OACI establece procedimientos en

busca de incrementar la seguridadoperacional a nivel mundial que losestados contratantes deberemos deaplicar como mínimo.

La octava reunión del Comité de Peligro Aviario de Estados Unidos y Canadá, se llevo a cabo del 21 al 24 de agosto en la Cd. de St Louis Missouri. Se tuvieron presentaciones de diferentes temas, todos relacionados con el estudio y reducción del riesgo que la fauna provoca a la aviación en los aeropuertos y sus alrededores. Se dio una sesión de entrenamiento en el aeropuerto Lambert- St Louis, por parte del departamento de agricultura de los Estados Unidos (USDA), esta fue a manera de exhibición de los diferentes métodos que se utilizan en la Unión Americana para atrapar diferentes tipos de animales que habitan los aeropuertos norteamericanos, se mostró el tipo de trampa que se utiliza para capturar castores (que en México no es problema), animales de la familia de los caninos –perros, coyotes etc.- diferentes especies de aves, que abarcaron desde aves rapaces hasta aves pequeñas como tordos, que por lo general habitan en parvadas que han ocasionado daños importantes en la aviación. La importancia de conocer los diferentes métodos mostrados, es que desde el Comité Técnico Consultivo de Peligro a la Aviación por fauna en el cual participamos, (Colegio de Pilotos) podemos opinar y

hacer los requisitos mínimos

que deben de cumplir los aeropuertos, líneas aéreas, pilotos y personal en general, involucrado en la industria aérea para reducir al mínimo el riesgo que la fauna produce a la aviación en México. Se dio apertura del seminario por parte del Sr. Richard Dolbier de la USDA y Chairmán del BSC USA. 1. Por parte de gerentes y directores de seguridad de líneas aéreas ellos se mantienen en la postura de que es un problema de los aeropuertos, en el cual ellos pagan los daños en la mayoría de los accidentes, por parte de lo que hasta ahora han hecho, es repartir Kits de reporte de impactos con aves y fauna, a las líneas aéreas que deberían participar mas activamente, con capacitación a su personal de mantenimiento, rampa y pilotos, de los alcances que tiene este problema, al igual que incluir en sus manuales de operación las diferentes acciones que se deben de tomar en el caso de encontrarse con algún evento, como podría ser el ver aves en la pista y demorar el despegue o pedir cambio de pista para evitar un posible accidente y daño a la aeronave, pero el establecerlo en sus manuales de operaciones, como el caso de cenizas volcánicas, genera seguridad desde la base de la aerolínea.

2. Se comentó la necesidad de reducir la velocidad durante el ascenso inicial y aproximación, ya que la velocidad es un factor determinante en la fuerza que se genera en el impacto de un ave, éste problema de reglamentación no lo tenemos en México ya que nuestra reglamentación nos limita a un máximo de 200 Kts por abajo de 3,000 pies sobre los aeropuertos, en esta zona se presenta mas del 90% de los impactos con aves, y 250Kts hasta 10,000 pies sobre los aeropuertos, en otros países como los Estados Unidos no tienen la misma restricción (FAR 91.117) en este respecto por medio de IFALPA presentamos un documento para que OACI adopte medidas para que éstos parámetros no se excedan. 3. En detección, seguimiento, mapeo y rastreo de aves, se ha tenido por medio de radares de las diferentes compañías y universidades, hasta el momento el principal beneficio de esta tecnología es en la ubicación de nuevos aeropuertos y aeropuertos que se encuentran en rutas migratorias y rutas de grandes movimientos de grandes parvadas, se determinan las posibles acciones, como modificación del hábitat para influir en la ruta de las aves. Este método tiene como finalidad el auxiliar al control de tránsito aéreo en este

COMITÉ DE RIESGO AVIARIO

P.A. HERIBERTO SALAZAR EGUILUZEspecialista en Riesgo Aviario

problema, en el que por cierto hay que involucrarnos más, ya que parte de la responsabilidad de dar como “Libre” una zona determinada recae en el CTA. En términos generales se trató como los aeropuertos deben de eliminar o minimizar los atractivos de aves y fauna en general, para mantener las condiciones de seguridad apropiadas, desafortunadamente esto no siempre es el caso. Existen presiones externas, políticas, o decisiones económicas, y esto aunados a la falta de conciencia de efectuar un adecuado manejo de la fauna y con personal calificado, hacen de los aeropuertos un paraíso para la fauna, ya que normalmente en los aeropuertos no existe el ecosistema que limite el crecimiento de algunas especies y por el contrario algunos aeropuertos propician el desarrollo de especies nocivas a la aviación mediante el mal manejo de los desechos y el entorno. En ocasiones, los aeropuertos utilizan los terrenos no ocupados para sembrar diferentes especies vegetales, con el fin de obtener más entradas económicas, y esto en muchas ocasiones no es compatible con el uso primario de un aeródromo. Se presentó un ejemplo de cómo en un aeropuerto de Israel se han ahuyentado las aves mediante el uso de perros y las ventajas que tiene éste tipo de técnicas

frente a las otras, ya que los perros no solo ahuyentan a las aves si no que detectan los nidos con relativa facilidad y al removerlos se disminuye su procreación. Otro ejemplo de control de aves fue el tender líneas de alambre sobre cuerpos de agua, que por su tamaño no es fácil remover o por ser indispensables para otros usos. Se efectuó una presentación por parte de una empresa que ha desarrollado un dispositivo que se instala en el avión, y cuando se desee, al encender las luces exteriores estas “pulsaran” haciendo mas llamativo al avión, de acuerdo a sus estudios las aves son capaces de identificar a los aviones y hacerse a un lado con mayor anticipación, independiente al uso de éstas luces como ayuda a la prevención de riesgo aviario, es muy bueno para la política de ver y ser visto, durante la noche mediante un interruptor se desactiva este sistema operando normalmente las luces. Por último cerró la presentación Edgar Cleary, que mencionó los cambios a la Advisory Circular 150/5200-36 la cual menciona el nivel mínimo de capacitación que deben de tener los biólogos responsables del programa y mantenimiento del plan de manejo de fauna en los aeropuertos, el cual consiste de un curso impartido por la FAA y para dar cumplimiento a la FAR 139.337.

Las líneas aéreasdeberían participar másactivamente concapacitación asu personal demantenimiento rampa y pilotos.

En losaeropuertos noexiste elecosistema quelimite elcrecimiento dealgunas especiesy por el contrarioalgunos aeropuertos propician eldesarrollo deespecies nocivasa la aviaciónmediante el malmanejo de losdesechos y elentorno.

TÓMATE CINCO MINUTOS, POR TU SEGURIDAD

Herramienta para la Valoración del Riesgo en Aproximación-Aterrizaje

Los elementos de esta lista deberían formar parte del briefing de aproximación estándarprevio al descenso, a fin de mejorar la prevención de aquellos factores que incrementan elriesgo de accidente durante el transcurso de Aproximación Aterrizaje. La numeración de lossímbolos indicadores ( ) que se asocia a cada factor muestra la medida relativa del riesgoexpuesto del mismo. Las tripulaciones deberían considerar cuidadosamente los efectos delos factores de riesgo, realizar una vigilancia apropiada y estar preparados para efectuaruna aproximación fallida. No reconocer la necesidad de ejecutar la fallida, es una de las causas más comunesde accidentes en la aproximación-aterrizaje Tripulación Periodo largo de servicio -- reduce la capacidad de vigilancia………………………….…(!!) Operación de un solo Piloto…………………………………………………………………….(!!) Servicios del aeropuerto y equipo Ningún servicio de radar de aproximación o servicio de torre de control…………………(!!!)Ninguna información meteorológica local/actualizada……………………………………….(!!)No familiarización con el aeropuerto ni con los procedimientos…………………………….(!!)Inexistencia de luces mínimas y de aproximación, así como de luces de pista……………(!)Ninguna guía de senda de aproximación visual – por ejemplo: VASI/ PAPI……………….(!)Destino extranjero – Posibles problemas de comunicación/ idioma………………………...(!) Aproximación prevista Aproximación de “no precisión” – especialmente con procedimientos de descensoescalonado o procedimiento de entrada en tráfico visual de aeródromo (“circling”)……..(!!!)Aproximación visual en la oscuridad…………………………………………………………...(!!)Cambio de pista en el último momento………………………………………………………...(!!)STAR no publicada………………………………………………………………………………..(!) Entorno Terreno montañoso………………………………………………………………………………(!!)Restricciones de visibilidad – Por ejemplo: oscuridad, niebla, IMC, luz débil, bruma,humo……………………………………………………………………………………………….(!!)Ilusiones visuales – por ejemplo: “black hole” (aeródromo rodeado por alta luminosidad),terreno inclinado, pista mojada, nieve………………………………………………………….(!!)Condiciones del viento – Por ejemplo: viento cruzado, rachas, viento de cola, viento decizalleo……………………………………………………………………………………………..(!!)Condiciones de la pista – por ejemplo: hielo, nieve, agua, barro……………………………(!!)Efecto de temperaturas frías – la altitud real es más baja que la altitud indicada………... (!) Equipamiento de la aeronave Sin GPWS/EGPWS/GCAS/TAWS………………………………………………………….....(!!!)Sin radioaltímetro………………………………………………………………………………..(!!!)Sin sistema de aviso de “wind shear”……………………………………………………….....(!) Sin TCAS………………………………………………………………………………………….(!)

Información importante: El mayor riesgo se

asocia con llevar a cabo una aproximación de “no precisión”, en la oscuridad y en IMC (en vez de con luz diurna y en VMC). Los efectos combinados de dos o más de estos factores de riesgo deben ser tenidos en cuenta. Las tripulaciones pueden

reducir los riesgos con una planificación y vigilancia efectiva. Si fuera necesario, la planificación debería hacerse tanto para actuar en condiciones mejores, como para desviarse al alterno. Prevea abandonar la aproximación si los estándares de la Compañía para la aproximación

estabilizada no se cumplen. Una vez iniciada la

aproximación, un “go-around” (fallida) debería ser llevado a cabo cuando:

Exista confusión o fracase la coordinación de la tripulación

Exista incertidumbre sobre la conciencia situacional

Checklists (Lista de Comprobación) se realicen con retraso o la tripulación esté sobresaturada

Exista cualquier anomalía que amenace el éxito de la aproximación

Cuando la aproximación llegue a ser

inestable en altitud. velocidad, trayectoria, rumbo o configuración

Presencia de cizalleo no esperado: proceder según SOP de la compañía

Alarma de GPWS/EGPWS/GCAS/TAWS: proceder según SOP de la compañía

Cuando los cambios de instrucciones del ATC den lugar a una aproximación desestabilizada o sín la preparación adecuada.

Cuando las referencias visuales adecuadas sean inexistentes en la DH o en la MDA.

Notas:

1. Toda la información contenida en este artículo está basada en la documentación publicada en Killers in Aviation: FSF Task force about apoca- and- Landing Controlled- flight- into- terrain Accidents, Flight Safety Digest Volume 17 (november- december 1998) y volume 18 (january. February 1999).

2. ATC = Air traffic control

DH = Decisión Height EGPWS = Enchanced ground- proximity warning system GCAS = Ground- collision avoidance system GPWS = Ground- proximity warning system IMC = Instrument meteorological conditions MDA = Minimum descent altitude PAPI = precision approach path indicator SOP = Standard operating procedure STAR = Standard terminal arrival route TAWS = Terrain awareness and warning system TCAS = Traffic- alert and collision avoidance system VASI = Visual approach slope indicator VMC = Visual meteorological conditions G.L.D. (revisó)