Índice - Secretaría de Salud | Gobierno | gob.mx · Estadísticas sobre la seguridad vial en el...
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I
Índice
Introducción. 1 Capítulo I. Marco Teórico. 6
I.1. Decenio de acción para la seguridad
vial 2011-2020. 8
I.2. Iniciativa mexicana de seguridad vial. 9
I.3. Estadísticas sobre la seguridad vial en México. 10 I.4. Estadísticas sobre la seguridad vial en el estado
de San Luis Potosí. 13
Capítulo II. Metodología Estadística. 16
II.1. Características de la zona de estudio. 17 II.2. Cálculo del tamaño de la muestra. 18
II.2.1. Levantamiento final de cuestionarios (plantillas). 20 II.3. Instrumentos. 21
II.3.1. Personal de campo. 21 II.3.2. Capacitación (uso de cinturón de seguridad y
cascos en motociclistas). 22 II.4. Descripción del programa, para el levantamiento de datos. 22 II.5. Procedimiento del levantamiento. 24
II.5.1. Procedimiento para encuestadores. 24 II.5.2. Procedimiento para supervisores. 24
II.6. Variables en los estudios de cinturones de seguridad, sillas porta infante y cascos de motociclistas. 25 II.6.1. Variables para el uso de cinturones de seguridad
y sillas porta infantes. 25 II.7. Uso de cascos en motociclistas. 27 II.8. Procesamiento de datos. 28
Capítulo III. Uso de dispositivos de sujeción en conductores y pasajeros de vehículos de motor. 29
III.1. Objetivo general. 30 III.2. Objetivos específicos. 30 III.3. Instrumento de acopio de datos. 30 III.4. Procedimiento. 32
III.4.1. Capacitación. 33
II
III.4.2. Encuestadores. 33 III.4.3. Supervisores. 35
III.4.3.1. Coordinadores de supervisión. 36 III.4.3.2. Distribución de bloques, horario y ubicación
de semáforos. 36 III.5. Análisis descriptivo del uso de dispositivo de sujeción. 37
III.5.1. Muestreo de semáforos. 37 III.5.2. Muestra de vehículos. 39 III.5.3. Muestra de ocupantes. 42 III.5.4. Correlación de variables. 46
III.5.4.1. Posición en el vehículo (pasajeros). 46 III.6. Formatos utilizados en la toma de datos sobre el uso
de dispositivos de sujeción. 53 III.6.1. Formulario para el registro de uso de dispositivo
de sujeción. 53 III.6.2. Formato para supervisión directa de uso de
dispositivos de sujeción. 54 III.6.3. Formato de auto reporte para encuestadores de
dispositivos de sujeción. 55 III.6.4. Plantilla para la toma de datos de dispositivos de
sujeción. 56 III.7. Conclusiones. 57 III.8. Imágenes correspondientes a la toma de datos sobre
el uso de dispositivos de sujeción en la ciudad de San Luis Potosí. 60
Capítulo IV. Uso de cascos en motociclista. 63
IV.1. El uso de motocicletas en la ciudad de San Luis Potosí. 65
IV.2. Objetivo general. 65
IV.3. Objetivo específico. 66
IV.4. Formato y uso de los instrumentos de registro. 66
IV.5. Procedimiento en la toma de datos y diseño de bloques
de observación (imagen demostrativa). 66
IV.6. Descripción general del uso de los instrumentos de
registro. 68
IV.6.1. Distribución del levantamiento de datos por horarios. 68
IV.7. Análisis descriptivo del uso de cascos de motociclistas. 69
III
IV.7.1.Número de observaciones y porcentaje por variables. 70
IV.7.1.1. Distribución de la muestra según sexo del conductor. 70
IV.7.1.2. Uso del casco por parte del conductor. 70
IV.7.1.3. Tipo de casco utilizado por el conductor. 71
IV.7.1.4. Número de pasajeros. 73
IV.7.1.5. Edad del conductor. 74
IV.7.2. Correlación de variables. 76 IV.7.2.1.Uso del casco de seguridad por tipo de motocicleta. 76
IV.7.2.2. Uso del casco según sexo del conductor y tipo de moto. 77
IV.7.2.3. Uso del casco de seguridad según rango de edad del conductor. 78
IV.7.2.4. Tipo de casco y su uso adecuado por sexo. 79
IV.8. Formatos utilizados en la toma de datos sobre el uso de
cascos en motociclistas. 81
IV.8.1. Formulario para el registro de uso de cascos en
motociclistas. 81
IV.8.2. Plantilla para la toma de datos del uso de cascos
en motociclistas. 82
IV.9. Conclusiones. 83
IV.10. Imágenes correspondientes a la toma de datos sobre el uso de cascos en motociclistas en la ciudad de San Luis Potosí. 85
Bibliografía 86
1
Introducción.
2
Introducción.
La Organización Mundial de la Salud (OMS) calculó en el 2004 que el 25%
de todas las muertes debidas a lesiones son resultado de las lesiones causadas
por accidentes de tránsito, en el país mueren 46 personas diariamente por causa
de los accidentes en el tránsito (INEGI, 2005). Y según CENAPRA (2008), por
cada muerte ocurrida a causa de accidentes de tráfico en México, existen 45
individuos que requieren hospitalización por lesiones diversas de gravedad,
muchas de las cuales dejan secuelas de discapacidad temporal o permanente.
Estimaciones publicadas por la Organización Mundial de la Salud (2004)
muestran que las lesiones ocasionadas por accidentes de tránsito ocupan la
novena posición entre las causas de vida saludable perdida y se estima que para
el año 2020 ocuparán el tercer lugar, y que para 2030 los traumatismos causados
por accidentes de tránsito constituirán la quinta causa de mortalidad en el mundo
(OMS, Decenio de Acción de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial:
Proyecto de Plan de Acción).
No existen muchas causas de muerte que hayan tenido un incremento tan
acelerado como éste en los últimos años. Las principales causas de estas muertes
incluyen: conducir bajo la influencia del alcohol, manejar a alta velocidad y no usar
el cinturón de seguridad.
Actualmente los accidentes de tráfico representan un problema de salud
pública puesto que son la primera causa de muerte en las edades productivas, son
la segunda causa de orfandad y de años de vida perdidos. Se sabe que los
traumatismos causados por el tránsito son la segunda causa principal de muerte
en las personas de 5 a 25 años; más del 40% de todas las muertes en colisiones
de tránsito ocurren en personas de 0 a 25 años de edad, y los varones
representan el 75% de todas las muertes en las vialidades entre las personas
menores a 25 años (OPS, 2004).
3
Este problema de salud pública tiene muy diversas consecuencias sociales
y económicas, que, de quedar desatendidas, pueden frenar el desarrollo
sostenible de los países. Las pérdidas económicas de las víctimas, sus familias y
las naciones en su conjunto derivan del costo de los tratamientos y también de la
disminución o pérdida de productividad por muerte o discapacidad, además del
tiempo que la familia se ve obligada a tomar para ocuparse en atender a los
heridos.
Conforme a la invitación de la Asamblea General, en los últimos cinco años
la OMS ha colaborado estrechamente con las comisiones regionales de las
Naciones Unidas para coordinar el Grupo de colaboración de las Naciones Unidas
para la seguridad vial, en el que participan las Naciones Unidas y otras
organizaciones internacionales que se esfuerzan por mejorar la seguridad vial. En
el Grupo están presentes 12 fondos, programas y organismos del sistema de las
Naciones Unidas: la OMS, el Fondo de las Naciones Unidas para la Infancia, el
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, la Oficina del Alto
Comisionado de las Naciones Unidas para los Refugiados, el Programa Mundial
de Alimentos, el Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos
Humanos, el Banco Mundial y las cinco comisiones regionales. También integran
el Grupo una cincuentena de entidades (organizaciones gubernamentales y no
gubernamentales, fundaciones y empresas privadas) que trabajan en temas de
seguridad vial a nivel internacional y aportan un amplio acervo de experiencias y
conocimientos prácticos (OMS, Decenio de Acción de las Naciones Unidas para la
Seguridad Vial: Proyecto de Plan de Acción).
Se estima que el 90% de los accidentes de tráfico son resultado de
actitudes y conductas que pueden ser modificadas (INEGI, 2005), por lo que
pueden predecirse y prevenirse mediante el análisis racional y la aplicación de
medidas correctivas (OPS, 2004). En varios países se ha demostrado que la
intervención en factores clave, entre los que destacan la conducción bajo la
influencia del alcohol, la velocidad, la infraestructura y el uso del casco y el
cinturón de seguridad, es capaz de reducir la cantidad de accidentes en el tránsito
y la frecuencia y gravedad de los traumatismos causados en éstos, con lo que se
salvan vidas y recursos financieros (Kofi, 2007).
4
En los últimos años la experiencia ha dejado múltiples avances en la forma
de estudiar el problema y el diseño de soluciones para reducir los ATVM. Dentro
de los avances, se encuentra el hecho de que hoy se reconoce sin ambigüedades
la importancia que tiene la reducción de los accidentes de tráfico para mejorar los
niveles de calidad de vida de una sociedad. En el año 2008, la Secretaria de Salud
de México a través del Centro Nacional para la Prevención de Accidentes
(CENAPRA), puso en marcha la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y
Prevención de Lesiones en el Tránsito (IMESEVI), con la finalidad de contribuir a
la reducción de lesionados y muertes por accidentes de tráfico.
Es una iniciativa que se separa de la mayoría de las intervenciones en
seguridad vial que hay en América Latina, las cuales tienen como característica
fundamental ser intervenciones aisladas, que no parten de una evidencia
documental y científica, sino de una línea basal que permita posteriormente
contrastar si realmente se dio solución a la problemática.
El modelo IMESEVI tiene un punto de partida y varias paradas de
evaluación. Nunca termina, porque pretende implantarse en la cultura del
ciudadano y permanecer ahí. Es una ruta que abarca todos los factores que
inciden en el fenómeno y, a partir del establecimiento de una línea de base, se
aplican las intervenciones sobre puntos bien definidos. El propósito es contrastar a
lo largo del camino los resultados obtenidos con la situación inicial (IMESEVI).
En la fase piloto, el proyecto se llevó a cabo en localidades seleccionadas
de los estados de Jalisco, Nuevo León, Guanajuato y el Distrito Federal. Con el fin
de obtener información precisa y confiable, se optó por la elaboración de una línea
base, que tiene como fin estimar la prevalencia del uso de dispositivos de sujeción
en conductores y pasajeros de vehículos de motor y la prevalencia de conducir
bajo influencia de alcohol. Además de los temas anteriores se realizó un estudio
sobre el uso de cascos de seguridad en los motociclistas.
5
Los Servicios de Salud de San Luis Potosí, a través del Programa Nacional
de Seguridad Vial, llevó a cabo el levantamiento de la Línea Base, denominado
“Levantamiento de la línea de base para la construcción de un diagnóstico
sobre las medidas de seguridad que son utilizadas por los pasajeros de los
vehículos de motor y la relación entre alcohol y volante, en la ciudad de San
Luis Potosí, S.L.P., 2010”, en el mes de noviembre del año 2010, este fue
realizado por el Centro Universitario de Apoyo Tecnológico Empresarial (CUATE)
de la UASLP, a raíz de éste se llevó a cabo un segundo levantamiento en el año
2011, denominado “Levantamiento de la línea de base para la construcción
de un diagnóstico sobre las medidas de seguridad que son utilizadas por los
pasajeros de los vehículos de motor, en la ciudad de San Luis Potosí, S.L.P.,
2011” en el mes de septiembre de 2011. Cabe aclarar que en este segundo
levantamiento no se llevo a cabo, la toma de datos sobre la relación entre alcohol
y volante, debido a que no se pudo concretar con las autoridades
correspondientes, además de cuestiones relacionadas con la inseguridad que se
estaba viviendo en la capital del estado, quedando pendiente para enero de 2012.
La Línea Basal se refiere al establecimiento de un diagnóstico de las
disposiciones de seguridad que son utilizadas por los pasajeros de los vehículos
de motor, uso de casco en motociclistas y la relación entre alcohol y volante. En el
presente documento se detallarán los resultados del análisis de datos recopilados.
Dichos datos permitirán determinar las medidas de seguridad que son utilizadas
por los pasajeros de los vehículos de motor, bajo un esquema muestral, el tamaño
de la muestra fue basado en los datos obtenidos, en el levantamiento de la Línea
Base 2010.
6
Capítulo I
Marco Teórico.
7
Capítulo I
I. Marco Teórico.
La importancia que ha tomado el tema de de la Seguridad Vial, tanto a nivel
mundial como para cada uno de los países, ha sido un fenómeno que se ha
acrecentado en los últimos años, ya sea, dando continuidad a sus acciones en
materia de vialidad o comenzando a resolver los problemas nacionales en torno a
esta cuestión.
Para ello, se necesita de la detección de los problemas causantes de
accidentes viales, para después, tomar las medidas pertinentes para su
prevención o, en su defecto, para la minimización de efectos colaterales, ya sea,
con la implementación de campañas de concientización o educativas, así como
modificaciones o nuevas políticas y leyes.
La gravedad de este problema, se ve reflejado en varios estudios
realizados, a nivel mundial, nacional y estatal. Por ejemplo, de acuerdo con el
Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, publicado por la
Organización Mundial de la Salud (OMS) en el 2009, cada año, 1,2 millones de
personas fallecen como consecuencia de accidentes en las vías de tránsito y otros
50 millones sufren traumatismos. Más del 90% de las víctimas mortales de los
accidentes de tránsito que ocurren en el mundo corresponde a países de ingresos
bajos y medianos, como es el caso de México.
La OMS prevé que si continúa la tendencia actual, los traumatismos por
accidentes de tránsito aumentarán, consiguiendo que estos se conviertan en la
quinta causa principal de mortalidad para el año 2030.
En ese trabajo se concluyó con seis recomendaciones, que los países
puedan seguir, para mejorar su situación en materia de seguridad vial:
1. Designar un organismo coordinador en la administración pública para
orientar las actividades nacionales en materia de seguridad vial.
2. Evaluar el problema, las políticas y el marco institucional relativos a los
traumatismos causados por el tránsito, así como la capacidad de
prevención en la materia en cada país.
8
3. Preparar una estrategia y un plan de acción nacionales en materia de
seguridad vial.
4. Asignar recursos financieros y humanos para tratar el problema.
5. Aplicar medidas concretas para prevenir los choques en la vía pública,
reducir al mínimo los traumatismos y sus consecuencias y evaluar las
repercusiones de estas medidas, entre las que figuran reducir la
velocidad excesiva e inapropiada; reducir el consumo de alcohol cuando
se conduce; y aumentar el uso de los cascos para motocicletas, los
cinturones de seguridad y los sistemas de retención para niños.
6. Apoyar el desarrollo de capacidad nacional y el fomento de la
cooperación internacional.
I.1. Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020.
Aunado a estas acciones, el 20 de noviembre de 2009 la Asamblea General
de las Naciones Unidas en la Resolución 64/540 declaró el “Decenio de Acción
para la Seguridad Vial 2011-2020”, que tiene como objetivo estabilizar y,
posteriormente, reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de
tránsito en todo el mundo, aumentando las actividades en los planos nacional,
regional y mundial, lo cual se logrará mediante las siguientes acciones:
La formulación y ejecución de estrategias y programas de seguridad vial
sostenibles;
La fijación de una meta ambiciosa, pero factible, de reducción del número
de muertos a causa de los accidentes de tránsito antes de 2020 basándose
en los marcos vigentes de metas regionales relativas a las víctimas;
El reforzamiento de la infraestructura y capacidad de gestión para la
ejecución técnica de actividades de seguridad vial a nivel nacional, regional
y mundial;
El mejoramiento de la calidad de la recopilación de datos a nivel nacional,
regional y mundial;
El seguimiento de los avances y del desempeño a través de una serie de
indicadores predefinidos a nivel nacional, regional y mundial;
El fomento de una mayor financiación destinada a la seguridad vial y de un
mejor empleo de los recursos existentes, en particular velando por la
existencia de un componente de seguridad vial en los proyectos de
infraestructura viaria.
9
México se suma a esta iniciativa firmando un acuerdo entre las secretarías
de Comunicaciones y Transportes y de Salud, el 11 de mayo del 2011, para dar
inicio a la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020.
La Estrategia propone 5 puntos de acción para la reducción de accidentes
viales: Mejor gestión de la seguridad vial mediante una serie de acciones
multisectoriales en los diferentes órdenes de gobierno; evaluación y mejoramiento
de la infraestructura vial y de transportes más segura; además, la verificación de
vehículos más seguros; cambio de comportamiento de los usuarios de las vías de
tránsito; y promover la mejora de los servicios de atención médica pre-hospitalaria
e intra-hospitalaria, derivados de accidentes de tránsito.
I.2. Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial.
Con estas recomendaciones hechas por la OMS, para el caso de México,
es a través del Centro Nacional para la Prevención de Accidentes
(CENAPRA), donde El Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la
Prevención de Accidentes (ST CONAPRA), funge como la unidad administrativa
de la Secretaría de Salud responsable de dirigir la política nacional en materia de
prevención de lesiones ocasionadas por accidentes; además de gestionar ante las
instancias públicas, privadas, sociales involucradas en el tema de accidentes y de
coordinar la operación de los Consejos Estatales para la Prevención de
Accidentes de las 32 entidades federativas, así como la implementación de
estrategias y acciones tendientes a disminuir la morbilidad y mortalidad
consecuencia de las lesiones accidentales, en beneficio de la población mexicana.
Uno de los principales proyectos que se ha llevado a cabo, a través de la
CENAPRA, el es programa de la “Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial”
(IMESEVI), el cual tiene como principal línea de acción, la disminución de
lesiones, discapacidad y muerte por causa de tránsito, es un programa
multisectorial, donde unen esfuerzos, la Secretaría de Salud, la Organización
Panamericana de la Salud (OPS) y los Gobiernos de los Estados con la Sociedad
Civil, para abatir los efectos ocasionadas por percances de tránsito.
El pilar de IMESEVI en el modelo de la salud pública es el enfoque
multisectorial, donde entran en colaboración los sistemas de salud, de
comunicaciones y transportes, la policía, los organismos educativos y las
autoridades de tránsito en los tres niveles de gobierno.
10
Pero IMESEVI va más allá de la coordinación entre las diferentes instancias
gubernamentales implicadas en la problemática: una de las bases de este modelo
es la activación de la sociedad y la participación comunitaria.
El surgimiento de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial representa un
nuevo enfoque sobre un viejo problema. Tradicionalmente, en México, y la
mayoría de los países latinoamericanos, los accidentes de tránsito han sido
considerados un asunto de competencia de las secretarías de seguridad pública,
transportes y vialidad, cuyos heridos van a parar a los hospitales. En esta visión
los servicios de salud o los médicos forenses son únicamente los receptáculos de
personas que son llevadas para ser atendidas o amortajadas.
Durante años la participación del sector salud, además de la atención
hospitalaria, se limitó a llevar el registro de muertos y heridos, además de elaborar
estadísticas y proyecciones referentes al fenómeno, con una alarmante tendencia
a la alza. A lo largo de décadas se han realizado esfuerzos aislados por reducir la
incidencia de accidentes de tránsito.
I.3. Estadísticas sobre la seguridad vial en México.
En México se había hecho mucho para prevenir las colisiones, sólo que
eran acciones sueltas, deshilvanadas, sin continuidad y sin evaluación. Para esto,
en una primera fase, IMESEVI se enfoca en:
•El uso de cinturon de seguridad es obligatorio, ya que su utilización reduce a la mitad el riesgo de muerte y disminuye la gravedad de las lesiones en caso de accidente.
USO DEL CINTURON DE SEGURIDAD
•La utilización de SRI o sillas portainfante, podría evitar 3 de cada 4 muertes de niños en accidentes de tráfico, ya que los cinturones de seguridad no estan diseñados para niño.
SISTEMAS DE RETENCION INFANTIL (SRI)
•Con la ingesta de bebidas alcohólicas, los movimientos en general se entorpecen el campo y la profundidad visual disminuyen, se tiene visión doble, lo que disminuye el tiempo de reaccion en caso de un accidente.
JOVENES, ALCOHOL Y VOLANTE
11
Las lesiones, las discapacidades y las muertes por causa de accidentes
automovilísticos, cuestan más de 120 mil millones de pesos, anualmente, a la
sociedad mexicana. Algunas estadísticas proporcionadas por el IMESEVI, en su
documento Perfil Accidentes de Tránsito, para la Republica Mexicana en el año
2008, son las siguientes;
Anualmente, más de 6.2 millones de personas reportan haber sufrido una
lesión accidental o no intencional, la mayor parte son caídas, seguidas de
accidentes de tránsito. Las lesiones son causa de una de cada 20 consultas en el
IMSS y en la Secretaría de Salud de 7% del total de las urgencias. Esto también
podría derivarse al aumento del parque vehicular a nivel nacional.
En la siguiente gráfica se muestra el parque vehicular a nivel nacional en el
periodo de tiempo de 2005 al 2008.
Gráfica I.1. Parque vehicular (Nacional), 2008.
Fuente: Estadística de vehículos de motor registrados en circulación
INEGI.
*NOTA: Para el año 2010 los datos corresponden únicamente a 24
entidades federativas y son de carácter de preliminar.
24,907,229 26,747,197
29,287,903 30,890,136
32,338,820
0
5,000,000
10,000,000
15,000,000
20,000,000
25,000,000
30,000,000
35,000,000
2006 2007 2008 2009 2010*
ALCOHOL
•Aproximadamente el 60% de los accidentes mortales están relacionados con el alcohol.
VELOCIDAD
•Aproximadamente el 28% de los accidentes mortales están relacionados con exceso de velocidad.
DISTRACTORES
•Aproximadamente el 30% de los accidentes están relacionados con distractores.
12
Cada año en México, alrededor de 4 millones de accidentes ocurren
anualmente, de estos, el 76.4% se suscitan en zonas urbanas. En diez estados, se
concentra el 41% de los accidentes mortales, ocupando los primeros lugares, el
Estado de México, Jalisco y Guanajuato. Estos accidentes, son la primera causa
de muerte en jóvenes de 15 a 29 años de edad.
Gráfica I.2. Heridos por accidentes de tránsito, 2010.
Fuente: Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
Suburbanas, INEGI.
Para el año 2010 las muertes fueron 7,144 por accidentes de vehículo, de
las cuales, 1,154 fueron por atropellamiento.
Tabla I.1. Tasa de mortalidad, 2008.
Entidad Accidentes de
vehículo Atropellados ATVM Tasa
Nacional 17,053 6,975 24,028 22.5
Baja California Sur 231 47 278 50.4
Tabasco 558 234 792 38.8
Sonora 756 197 953 38.3
Durango 426 118 544 35.2
Zacatecas 396 78 474 34.3
Nayarit 247 80 327 33.8
Chihuahua 914 217 1,131 33.7
Michoacán 1,112 220 1,332 33.5
Querétaro 388 141 529 31.3
Jalisco 1,497 666 2,163 31.1
Aguascalientes 223 118 341 30.3
Guanajuato 987 516 1,503 29.9
149,340 159,210 155,173 153,890
144,033
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
140,000
160,000
180,000
2006 2007 2008 2009 2010
13
Sinaloa 551 178 729 27.5
San Luis Potosí 460 192 651 26.3
Oaxaca 760 144 904 25.4
Hidalgo 436 173 609 25.3
Tamaulipas 599 200 799 253
Colima 102 41 142 24
Morelos 313 86 399 24
Campeche 162 27 189 24
Yucatán 336 102 437 23
Tlaxcala 186 62 248 22.2
Puebla 830 410 1,241 22.2
Quintana Roo 224 30 254 20
Coahuila 357 161 517 19.9
Guerrero 494 69 563 17.9
Distrito Federal 589 904 1,493 16.9
México 1,416 1,046 2,462 168
Nuevo León 499 219 718 16.3
Veracruz 581 235 816 11.2
Baja California 197 44 241 7.8
Chiapas 221 18 240 5.4
Fuente: Centro Nacional para la Prevención de Accidentes (CENAPRA).
I.4. Estadísticas sobre la seguridad vial en el estado de San Luis Potosí.
De acuerdo con el XIII Censo de Población y Vivienda 2010 del INEGI, la
población total en el estado de San Luis Potosí fue de 2´585,518 habitantes, de los
cuales 1´260,366 son hombres y 1´325,152 son mujeres.
Mientras que el municipio de San Luis Potosí contaba con una población
total en 2010 de 772,604 habitantes, la capital del estado con 722,772 habitantes,
de los cuales 347,676 son hombres y 375,096 son mujeres.
De igual forma, los accidentes de tránsito son en San Luis Potosí Capital un
problema de salud pública, ya que es una de las principales causas de muerte
entre la población. Este problema puede ser causado por la falta de vigilancia,
control y cumplimiento de normas, insuficiencia en el monitoreo epidemiológico de
accidentes, ausencia de capacidades y mecanismos de coordinación eficaces;
vialidades inadecuadas y uso de vehículos deficientes, falta de recursos y
equipamiento, así como una inapropiada atención a víctimas.
14
En la siguiente tabla se muestra el parque vehicular para el estado de San
Luís Potosí del año del 2005 al 2009.
Tabla I.2. Vehículos de motor registrados en el estado de San Luis Potosí,
según clase de vehículo.
Año de
registro Automóviles
Camiones
de
pasajeros
Camiones y
camionetas de
carga
Motocicletas Total
2005 289,694 3,291 232,715 21,856 547,556
2006 333,100 3,453 249,445 25,207 611,205
2007 379,634 3,580 276,102 31,689 691,005
2008 408,294 3,780 295,740 37,170 744,984
2009 426,905 3,845 304,377 41,434 776,561
Fuente: Elaboración propia con base en datos del INEGI.
Como se puede observar, en la tabla anterior, el parque vehicular ha venido
en aumento año con año, con lo cual, podría pensarse, que esto conlleva a que el
número de accidentes viales se incremente, pero según datos del INEGI, esto no
es así.
Gráfica I.3. Accidentes de tránsito terrestre en el estado de
San Luis Potosí.
Fuente: Elaboración propia con base en datos del INEGI.
Como se puede apreciar en la gráfica anterior, es a partir del año 2008,
cuando el número de accidentes de tránsito en el estado de San Luis Potosí,
presenta una baja considerable, la cual se prolonga para los dos años
consecutivos.
6,920 7,576
9,135
6,746
5,037
4,503
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
7,000
8,000
9,000
10,000
2005 2006 2007 2008 2009 2010
15
Al igual que en otras entidades del país, en el estado, una de las principales
causas de muerte son los accidentes de tránsito, además de ser los jóvenes de
entre 15 y 29 años de edad los que más fallecen por dicha causa y, en la mayoría
de éstos, provocados por ellos mismos.
Las principales causas de los accidentes en jóvenes, son el exceso de
velocidad y el consumo de bebidas alcohólicas y gran parte de estos eventos
suceden durante la noche. Se ha demostrado que los conductores y peatones con
cierto nivel de alcohol en sangre, tienen más probabilidades de verse afectados
por colisiones de tránsito que los que no han bebido y también sus lesiones son
más graves.
El hecho de que en la mitad de los accidentes trágicos esté involucrado el
alcohol, refleja que éste es uno de los puntos sobre los que hay que trabajar más.
El exceso de alcohol puede verificarse tanto en el responsable directo de un
accidente, en uno de los conductores en un choque múltiple o en un peatón que
resulte atropellado, pero con frecuencia es determinante.
Tabla I.3. Accidentes de Tránsito y aliento Tabla I.4. Accidentes de Tránsito y cinturón
alcohólico, 2004 a 2008, para el estado de seguridad 2004 a 2008, para el estado
de San Luis Potosí. de San Luis Potosí.
Año Aliento
alcohólico Sin aliento Se ignora
2004 974 4,586 1,492
2005 1,003 4,331 1,536
2006 993 5,055 1,523
2007 840 6,632 1,663
2008 557 4,410 1,779
Fuente: Centro Nacional para la Prevención de Fuente: Centro Nacional para la Prevención de
f Accidentes (CENAPRA). Accidentes (CENAPRA)
Año Si
utilizaba
No
utilizaba
Se
ignora
2004 879 1,997 4,176
2005 762 1,967 4,191
2006 510 1,982 5,084
2007 234 1,170 7,731
2008 170 957 5,619
16
Capítulo II
Metodología Estadística.
17
Capítulo II
II. Metodología Estadística.
El presente estudio muestra de manera general, el procedimiento que se
implementó en la recopilación de información para el estudio de la Línea Basal
2011, que servirá para conocer el uso y medidas de seguridad que toman los
pasajeros de vehículos automotores, así como el uso de cascos en los
motociclistas dentro de la ciudad de San Luis Potosí.
Para la construcción y análisis del estudio “Levantamiento de la línea de
base para la construcción de un diagnóstico sobre las medidas de seguridad
que son utilizadas por los pasajeros de los vehículos de motor, en la ciudad
de San Luis Potosí, S.L.P., 2011,” se utilizaron herramientas estadísticas, dónde
se realizó la selección de una muestra de la población, basada en dos
razonamientos lógicos: uno deductivo, en el cual a partir de las condiciones en que
se encuentra la población se obtienen características que se encontraran
probablemente en una muestra de la misma; y uno inductivo, que llevó a realizar
inferencia estadística, el cual consistió en tomar características que identifiquen a
un subconjunto de la población, es decir, que posea características que
identifiquen a la muestra, para realizar afirmaciones sobre la población.
II.1. Características de la Zona de Estudio.
Por su relevancia dentro del Estado, ubicación céntrica y siendo la parte
más urbanizada, la capital de San Luis Potosí fue elegida como la zona de
estudio. La proporción de habitantes existentes en la capital en relación con el
total del Estado, fue un factor importante para la elección de esta ciudad, ya que
esto brinda una idea más clara del nivel de concientización de la población en
cuanto a medidas de seguridad vial.
18
Figura II.1. Contexto estatal de la zona de estudio.
Fuente: Imagen de IRIS, versión 4.0.2. INEGI. 2005.
II.2. Cálculo del tamaño de la muestra.
La determinación del tamaño de la muestra, tanto para el caso de vehículos
de motor, como para motociclistas, fue elaborada por el Centro Universitario de
Apoyo Tecnológico Empresarial (CUATE), siguiendo los parámetros acordados
con los Servicios de Salud del Estado, a través del Programa Nacional de
Seguridad Vial y en base a los resultados obtenidos en el levantamiento de la
Línea Basal que se realizó en el año 2010.
A continuación se muestra el procedimiento del cálculo más a detalle.
Automóviles.
Parámetros:
Parque vehicular (automóviles) = N2010 = 292,8581
Z al 95% (Nivel de confianza) = 1.96
Prob. Uso de cinturón y/o Silla = P2010 = 52.74% = 0.52742
Error máximo permitido e = ±2.0% = 0.02
Tamaño óptimo de la muestra = n
1 Estimación, con datos del INEGI, empleando un modelo lineal.
2 Porcentaje de conductores que sí usaban cinturón de seguridad y/o silla porta infante, según el estudio 2010.
19
Sustituyendo los datos en la siguiente fórmula para proporciones
muéstrales y, debido a que la plantilla por aplicar solo acepta una de dos posibles
respuestas respecto del uso o no del cinturón de seguridad y/o sillas porta infante,
se tiene:
Sustituyendo los datos:
Resolviendo las operaciones indicadas en la fórmula, se obtiene que el
tamaño de la muestra, n, es:
Tamaño de la muestra para automóviles: n = 2,378.38 ≈ 2,379
Motocicletas.
Parámetros:
Parque vehicular (motocicletas) = N2010 = 26,2723
Z al 95% (Nivel de confianza) = 1.96
Prob. Uso del casco = P2010 = 87.72% = 0.87724
Error máximo permitido e = ±2.0% = 0.02
Tamaño óptimo de la muestra = n
De la misma manera, sustituyendo los datos en la siguiente fórmula para
proporciones muéstrales, ya que la plantilla por aplicar solo acepta una de dos
posibles respuestas, respecto del uso o no del casco para motociclista:
3 Estimación, con datos del INEGI, empleando un modelo lineal.
4 Porcentaje de motociclistas que sí usaban el casco al momento de la observación, según el estudio 2010.
20
Sustituyendo los datos:
Resolviendo las operaciones, se obtiene que el tamaño de la muestra, n,
es:
Tamaño de la muestra para cascos de motociclista: n = 995.34 ≈ 996
La metodología para el levantamiento de la Línea Basal y para la
construcción de éste diagnóstico se realizó tomando en cuenta los términos de
referencia, así como los aspectos metodológicos proporcionados por la Secretaría
de Salud. En cada caso, estos términos establecían lo siguiente:
Cinturones de Seguridad, Sillas Porta Infante y Cascos de Motociclistas.
Lugar: Ciudad de San Luis Potosí.
Tiempo: 7 días de la semana.
Horario: 07:00 a 20:00 hrs.
Sitios: 3 a 4 sitios en toda la ciudad de 2 horas por sitio.
Número de cuestionarios (plantillas): Automóviles: 2,379.
Motos: 996.
Número de encuestadores: 3 por cada sitio.
II.2.1. Levantamiento final de cuestionarios (plantillas).
Una vez concluido el programa de trabajo establecido por el Centro
Universitario de Apoyo Tecnológico Empresarial (CUATE), que será detallado en
los siguientes capítulos, los resultados obtenidos de los levantamientos fueron los
siguientes:
21
Uso de dispositivos de sujeción en conductores y pasajeros de vehículos de
motor: 5,382 entrevistas,
Uso de cascos en motociclistas: 6,950 observaciones.
II.3. Instrumentos.
Los formatos de trabajo utilizados para el levantamiento de la Línea Base
fueron proporcionados por el Centro Nacional de Prevención de Accidentes a
través de la Secretaría de Salud; estos consistieron en una hoja de portada, una
plantilla para la recolección de datos, un formato de auto-reporte, así como un
formato de supervisión directa.
Se debe hacer mención de que el formato de las plantillas proporcionadas
fue modificado en forma, pero no en contenido, debido a que basado en la
experiencia que se tuvo con la participación del CUATE en el estudio previo sobre
el uso de dispositivos de sujeción y motocicletas de 2010, se sugirieron algunos
cambios que podían contribuir a una mayor eficiencia al tomar los datos y no
restaba información al estudio de campo. Éste cambio fue consultado y aprobado
por los responsables del levantamiento.
II.3.1. Personal de campo.
Para la realización de las encuestas se requirió del apoyo del personal que
labora dentro del Centro Universitario de Apoyo Tecnológico Empresarial (CUATE)
de la U.A.S.L.P., la mayor parte corresponde a estudiantes de la Universidad que
se encuentran cursando los últimos semestres, así como egresados de la misma.
En promedio, la edad del personal de campo fue de aproximadamente de
22 años, tanto en hombres, como en mujeres, contando con la supervisión de
coordinadores para una mejor realización del trabajo.
La mayoría de los encuestadores fueron personas que ya habían
participado en el levantamiento de la Línea Base 2010, por lo que ya se contaba
con la experiencia necesaria, además de poder aportar algunas ideas para
mejorar el levantamiento debido a la misma experiencia.
22
II.3.2. Capacitación (uso de cinturón de seguridad y cascos en
motociclistas).
La capacitación fue dentro del Centro y con personal que ya había
participado en el levantamiento 2010. Teniendo al personal listo, se procedió a
presentar el trabajo a realizar, definido por las siguientes líneas base:
Presentación general del marco de la IMESEVI, sus objetivos y la
construcción de la Línea de Base.
Exposición de los aspectos generales del proyecto “Levantamiento de la
línea de base para la construcción de un diagnóstico sobre las
medidas de seguridad que son utilizadas por los pasajeros de los
vehículos de motor, en la ciudad de San Luis Potosí, S.L.P., 2011.”
Conformación de las brigadas para el levantamiento de las plantillas, y
entrega del material de trabajo, el cuál contenía cuadernillos para la toma
de datos, la ubicación de la brigada para cada día, y gafetes de
identificación.
Aclaración de dudas en general sobre el desarrollo del estudio.
II.4. Descripción del programa para el levantamiento de datos.
Una vez conocidos los aspectos metodológicos proporcionados por la
Secretaría de Salud y sus necesidades sobre el levantamiento de la Línea Base
2011, se construyó el siguiente rol de turnos y horarios, para el levantamiento de
datos sobre el uso de cinturón de seguridad, sillas porta infante y cascos de
motociclistas.
Cabe destacar que los puntos seleccionados para el levantamiento de datos
fueron los utilizados en el año 2010, esto con la finalidad de dar seguimiento a los
datos obtenidos en estos puntos, además la Dirección General de Seguridad
Pública Municipal (DGSPM), los tiene catalogados como lugares con una mayor
concurrencia de vehículos en la ciudad. De igual manera los puntos que pudieran
fungir como reemplazos cuando en algún punto se presentara algún
inconveniente, fueron los mismos del levantamiento 2010.
Para la toma de datos, se formaron 4 bloques para cada día, desde las 7:00
hrs. hasta las 20:00 hrs., distribuidos de la siguiente manera:
23
Figura II.2. Rol de turnos y horarios para el levantamiento de la Línea Base sobre
dispositivos de seguridad en ocupantes de vehículos de motor, 2011.
Fuente: Elaboración propia.
Para el levantamiento de datos en cada punto (semáforo), se conformaron
cinco brigadas, los números 1, 2, 3, 4 y 5, representan a la brigada encargada de
cubrir el punto (semáforo) y el turno. En total fueron 15 personas las que
conformaron las brigadas, cinco supervisores, uno por brigada, y un coordinador
general.
A continuación se especifican los doce puntos que fueron seleccionados
para llevar a cabo el levantamiento de datos; en nueve de ellos se estuvo
trabajando, reservando tres puntos para en caso de algún contratiempo en
cualquiera de ellos, remplazarlo por uno de estos.
Punto A: Av. Rutilo Torres y Lateral Oriente de Av. Salvador Nava Martínez (frente a Plaza
comercial).
Punto B: Lateral Norte Av. Salvador Nava Martínez y Constitución.
Punto C: Av. Rosedal y Av. Dalias.
Punto D: Av. Venustiano Carranza y Mariano Ávila.
Punto E: Av. Himno Nacional y Coronel Romero.
Punto F: Av. Nereo Rodríguez Barragán y Capitán Caldera.
Punto G: Av. Muñoz y Av. Hernán Cortes.
Punto H: Av. Fray Diego de la Magdalena y Av. Hernán Cortes.
Punto I: Av. Damián Carmona y Av. De la Paz.
Punto de Remplazo: Av. Damián Carmona y Av. De la Reforma.
Punto de Remplazo: Av. De la Reforma e Iturbide.
Punto de Remplazo: Av. De la Paz y Av. 20 de Noviembre.
Cabe mencionar que siguiendo la metodología, en el estudio solo
participaron vehículos de 4 tipos: taxis, coches sedán, camionetas familiares y
vehículos de carga ligera; quedando excluidos del estudio los vehículos de
transporte público (autobuses), así como vehículos de carga pesada (camiones y
trailers).
Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo
A B C D E F A B C D E F A B C D E F G H I
7:00 - 9:00 3 2 4 3 2 4 1 3 2 4 1 1 4
10:30 - 12:30 4 5 3 5 4 5 3 5 4 5 3 5 2 3
14:00 - 16:00 3 1 1 2 3 2 4 5 3 2 4 1 1 4
18:00 - 20:00 5 2 4 1 5 1 1 2 5 1 5 2 2 3
Brigada Brigada
Turno
Lunes Martes
Punto (Semáforo)
Brigada Brigada BrigadaBrigadaBrigada
24
II.5. Procedimiento del levantamiento.
Respecto al procedimiento del levantamiento de datos, para el
levantamiento de la Línea Base 2011 fue exactamente el mismo utilizado para el
levantamiento de la Línea Base 2010.
Cada rol de trabajo tuvo una duración de dos horas, durante las cuales
cada brigada tuvo que tomar los datos de manera ininterrumpida en el cruce
asignado, y esto se vería suspendido sólo si se presentaba una eventualidad que
impidiera el trabajo, por ejemplo, una lluvia intensa, escaso tráfico vehicular o nula
participación de los conductores de los automóviles, en estos casos la brigada se
desplazaría a un punto de reemplazo previamente establecido. El levantamiento
de datos se estableció de manera que en dos o tres puntos de la ciudad se
recopilaran los datos de manera simultánea.
En cuanto a la distribución del trabajo en cada brigada, dos personas se
encargaron de entrevistar a los conductores para el estudio de cinturones de
seguridad y sillas porta infantes, mientras que el tercero procedía a realizar las
observaciones para los cascos de motociclistas.
II.5.1. Procedimiento para encuestadores.
El criterio para la selección de un vehículo de motor fue:
Los encuestadores se ubicaron en la banqueta izquierda o camellón del
cruce asignado, de manera que siempre quedaran del lado del conductor a
entrevistar.
Se observó si en el carril extremo izquierdo había vehículos con menores
de quince años, y de ser así, se seleccionaba ese vehículo.
Si no había vehículos con menores de quince años en el carril extremo
izquierdo, se seleccionaba el segundo vehículo de ese carril.
II.5.2. Procedimiento para los supervisores.
El objetivo de los supervisores en cada brigada consistió en auxiliar y
evaluar el buen desempeño de los encuestadores durante el estudio, y como
lineamientos a seguir, se procedió de la siguiente manera:
25
El supervisor llegaba puntualmente a la hora establecida y, junto con el
resto de la brigada, se cercioraban que el cruce asignado cumpliera con las
condiciones iniciales para el levantamiento de datos.
El semáforo del crucero debía de tener una duración de al menos un minuto
con luz roja, y el crucero debía tener una banqueta o camellón para que los
encuestadores pudieran colocarse ahí y de esta manera no exponer su
integridad.
En caso de no cumplir con las condiciones mencionadas, el supervisor
tenía la responsabilidad y autoridad para desplazar a la brigada hacia
alguno de los puntos de reemplazo preestablecidos.
II.6. Variables en los estudios de cinturones de seguridad, sillas porta infante
y cascos de motociclistas.
En lo referido al análisis de la información obtenida, se tuvieron en cuenta
distintas variables a revisar, así como su relación en cuanto al comportamiento
que podrían ejercer en el conductor, para poder inferir las relaciones marcadas y
posibles soluciones a ello.
II.6.1. Variables para el uso de cinturón de seguridad y sillas porta infantes.
En este apartado, se tuvieron en cuenta las siguientes variables:
Características del cruce.
o La presencia de un agente de tránsito en el cruce: variable con dos
valores posibles, Si o No. La presencia de un agente puede provocar
que los ocupantes, por miedo a ser sancionados, utilicen el cinturón.
o El flujo de tráfico: se utilizaron 4 categorías; “menos de 5 vehículos”,
“entre 5 y 15 vehículos”, “más de 15 vehículos” y “el tráfico está
parado”. Para contar los vehículos se tomo en cuenta un solo carril, y
se registro adicionalmente la duración de la luz en verde.
o La condición climática: se registra utilizando 4 categorías: “soleado”,
“nublado”, “acaba de llover” y “lluvia ligera”. La condición climática
puede influir en el uso del cinturón, ya que incita a los conductores a
tomar mayores precauciones al encontrarse el pavimento mojado.
26
Muestra de vehículos.
o Tipo de vehículo: Se incluyen 4 tipos de vehículos: taxis, coches tipo
sedán, camionetas familiares y vehículos de carga ligera.
o El año de construcción del vehículo: se dividió en dos categorías,
vehículos construidos antes del año 2000 y vehículos construidos en
el año 2000 o después. Se puede resaltar que en ocasiones, por la
antigüedad del vehículo, algunos no poseen cinturones de seguridad,
lo que cambia la evaluación del comportamiento del usuario.
o El número de ocupantes del vehículo: esta variable puede influir de
varias formas en el uso de dispositivos de cinturón, ya que si el
conductor lo utiliza en la mayoría de los casos los pasajeros también
lo harán.
Muestra de ocupantes.
Se registró información a nivel personal por cinco variables:
o Edad del conductor: se obtiene del conductor el año de nacimiento.
o Grupos de edad: se consideraron 4 grupos de edad, 0-4 años
(bebés), 5-9 (niños), 10-14 (adolescentes), y mayores de 14 años
(jóvenes y adultos).
o Estado civil del conductor: Se distinguen 4 grupos, personas
solteras, personas casadas o en unión libre, divorciadas o
separadas, y una categoría restante llamada otro, que incluye a las
personas casadas pero que su pareja falleció.
o Se registró el sexo del entrevistado, es decir, hombre o mujer.
o Posición en el vehículo: Se tomaron en cuenta 2 posiciones dentro
del vehículo, adelante o atrás, ya que es probable que la costumbre
de usar el cinturón de seguridad dependa mucho del lugar donde el
pasajero se encuentra sentado. La falta de uso de dispositivos de
sujeción implica riesgos muy diferentes para las personas en
diferentes posiciones dentro del coche.
27
II.7. Uso de cascos en motociclistas.
Con el paso del tiempo, el uso de las motocicletas es más frecuente en la
población mexicana y el resto del mundo, aún si pocos o muchos se percatan de
ello, ya que esta fungiendo como un medio de transporte complementario a los
medios más comunes como el automóvil o los autobuses. Por esto, las
autoridades de seguridad vial se han interesado más en la protección y seguridad
de los conductores, quienes se encuentran más expuestos a sufrir daños físicos
debido a un choque o accidente en el flujo vehicular por la mayor exposición al
ambiente.
Como principal objetivo en este apartado, se tiene el realizar observaciones
consistentes en diversos puntos de la ciudad, obteniendo las medidas de
seguridad tanto de conductores como de los pasajeros (principalmente el uso de
cascos de seguridad). El método de obtención de los datos fue por medio de
observaciones directas a los conductores que pasarán por los cruces designados.
Para el registro se utilizaron dos formularios:
Hoja de Portada,
Plantilla para el registro de uso de cascos en motocicletas.
La primera, una hoja-portada que contiene diferentes campos a llenar que son:
Número de bloque.
Nombre de los encuestadores.
Fecha.
Hora de inicio y Hora de fin.
Municipio, Estado, Crucero vial y Colonia.
Duración de semáforo en rojo y duración de semáforo en verde.
Policía en crucero.
Vehículos por semáforo.
Condiciones climáticas.
En el formato para el registro del uso de cascos en motociclistas consta de
nueve casillas, una pre-impresa con el número de motocicleta observada, en las
ocho restantes con espacio en blanco para llenar con número o letra dependiendo
del dato. Las variables que se tomaron en cuenta, para este caso, fueron las
siguientes:
28
Tipo de moto.
Número de pasajeros.
Personas con casco.
Uso de casco en el conductor.
Tipo de casco.
Uso adecuado del casco en el conductor.
Sexo del conductor.
Edad conductor.
II.8. Procesamiento de datos.
Una vez recabada la información, levantada en los diversos puntos y
horarios de la ciudad, se procedió a la captura de estos datos. Éste procedimiento
se dio por medio de la base de datos que se elaboró por parte de los
desarrolladores del CUATE, utilizando un DBMS eficiente, que es el Microsoft
Visual FoxPro 8.0 Visual Fox Pro, un poderoso sistema de desarrollo de base de
datos, para crear, rápidamente, aplicaciones con alto desempeño para equipos de
escritorio de cliente enriquecido, distribuido, cliente/servidor y aplicaciones Web.
Así, con el DBMS se construyeron las pantallas para la captura de la
información, en las cuales fueron descargados todos los datos obtenidos en
campo. En estas pantallas se utilizan controles de captura especializados, como
son: cuadros de texto, cuadros de memorado, cuadros combinados, cuadros de
lista, botones de opción y casillas de verificación.
En la pantalla de captura general se ingresan los datos de identificación de
la plantilla, y mediante una serie de botones se acceso a la captura de los puntos
temáticos.
Además, este sistema de captura permite llevar a cabo un cruce de
variables, el cual genera numerosas formas de combinar los datos, obteniendo
mayores posibilidades de análisis.
29
Capítulo III
Uso de Dispositivos de Sujeción
en Conductores Y Pasajeros de
Vehículos de Motor.
30
Capítulo III
III. Uso de dispositivos de sujeción en conductores y pasajeros de vehículos
de motor.
III.1. Objetivo general.
Obtención de información que ayude a identificar el uso o no del cinturón de
seguridad en los conductores y pasajeros de vehículos de motor, así como de
sillas porta-infantes, en la capital del estado de San Luis Potosí.
III.2. Objetivos específicos.
Obtención de información sobre el uso de dispositivos de sujeción de la
población en general, en relación con el tipo de vehículo, así como de la
posición por ocupante dentro del mismo.
Obtención de información sobre el uso de dispositivos de sujeción en la
población, en relación con la antigüedad del vehículo.
Obtención de información sobre el uso de dispositivos de sujeción en la
población en general, con relación al sexo del ocupante.
Obtención de información sobre dispositivos de sujeción del conductor, en
relación con el rango de edad, estado civil y lugar de residencia.
Obtención de información sobre el uso de dispositivos de sujeción del
conductor versus el resto de los pasajeros.
Obtención de información sobre el uso de sillas porta infantes, para niños
de 0 a 4 años, según tipo y antigüedad del vehículo, así como sexo de
conductor.
III.3. Instrumento de acopio de datos.
Para la obtención de datos en relación con el uso de dispositivos de
sujeción (cinturón de seguridad y sillas porta infantes) fueron utilizados 3
diferentes formularios para cada bloque, estos fueron: hoja de portada, plantilla
para la recopilación de datos y formulario de auto-reporte; para la supervisión de
cada sesión, se utilizó un formulario destinado a los supervisores; dicho formulario,
fue proporcionado por la Secretaria de Salud, los cuales se utilizaron en el estudio
“Levantamiento de la Línea por la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial”
(IMESEVI) y en el levantamiento de la Línea Basal 2010 en la capital de estado de
31
San Luis Potosí. Para el levantamiento de este año 2011, se realizaron algunos
ajustes a los formatos y platillas agregándoles algunos campos, para un mejor
registro de los datos, dichos cambios fueron autorizados por la Secretaria de
Salud.
Hoja de portada, llenada por los encuestadores en cada sesión, en la que
se asentaba: número de bloque, fecha, nombre de los encuestadores, hora
de inicio y fin de la sesión, localización exacta del crucero de las calles, así
como duración del semáforo en alto y en siga, presencia o no de un policía
de tránsito, flujo de tráfico, conteniendo éste 4 categorías (menos de 5
vehículos, entre 5 y 15 vehículos, más de 15 vehículos y el tráfico está
parado) y condición climática, la cual incluía 4 categorías (soleado, nublado,
acaba de llover y lluvia ligera).
Plantilla para la recolección de datos, junto con los cambios realizados a
la plantilla para el 2010, se llevaron a cabo para el año 2011, algunas otras
con el objetivo de ir adecuando la plantilla, ya que se contaba con la
experiencia de haberla utilizado, por ello se conocía cuáles eran los
cambios adecuados para mejorarla. Esta fue destinada a cada uno de los
vehículos seleccionados, y fue aplicada por los encuestadores. La plantilla
contiene el número de registro, además de un campo para registrar por qué
había sido elegido el vehículo, ya sea porque llevaba un pasajero menor de
15 años o bien por que tocaba según el procedimiento, además de algunas
características que son observables al vehículo y a los pasajeros, en la
cuales no existe la necesidad de preguntar a los ocupantes, como son tipo
de vehículo (taxi, coche sedan, camioneta familiar o camioneta de carga
ligera), antigüedad del vehículo (anterior o posterior al 2000), número de
ocupantes; en el formato existe un campo destinado a saber si el conductor
aceptó cooperar o no al pedir la información establecida en el formato,
además contiene algunos campos dirigidos a características del conductor
logradas mediante preguntas directas al mismo (sexo, año de nacimiento,
estado civil, municipio de residencia). La plantilla contenía campos
relacionados con el uso del cinturón de seguridad para todos los pasajeros,
así como de sillas porta infantes en caso de haber menores en el vehículo.
Formato de Auto-reporte, esta plantilla fue llenada por los encuestadores
al término de cada segmento, con el fin de hacer un reporte de las
actividades realizadas e informar de qué manera fue transcurriendo la
sesión. Éste contenía hora de inicio y fin de la misma, si la selección de
32
autos se apegó o no al procedimiento, percepción de la cooperación de los
conductores de los vehículos, apoyo por parte del supervisor; al final del
formato contiene campos destinados a una autoevaluación de los
encuestadores, así como el desempeño que manifestaron en la sesión
(buena, regular, mala); también se observó el riesgo de su integridad física
y por último, se tenía un campo para plasmar las observaciones que el
encuestador quisiera mencionar o las dudas presentadas durante la sesión.
Formato de supervisión directa, estuvo a cargo de los supervisores para
asegurase del buen desempeño de los encuestadores en cada sesión. Este
formato está constituido por diferentes secciones, en la primera contiene
datos relacionados con el nombre del supervisor, fecha de supervisión,
hora de supervisión, número de equipo, nombre de los encuestadores y
hora que cubre el equipo. En la siguiente sección se menciona el crucero, la
duración del semáforo, tanto en alto como en siga, y las condiciones del
clima en ese momento (soleado, nublado, lluvia ligera, acaba de llover), así
como la seguridad con la que se trabajó en el lugar, el flujo vehicular al
momento de la toma de datos (tranquilo, moderado, tráfico intenso, parado).
Otra parte de la plantilla incluye algunos campos en relación con el
desempeño de los encuestadores durante la sesión, tales como la hora de
llegada de la brigada, hora de inicio de la sesión, posición del encuestador,
riesgo de la integridad física del encuestador, el número de vehículos
registrados por ciclo, el apego al procedimiento en la selección de autos, la
actitud de los encuestadores. El último campo de la plantilla contiene otros
datos como; el apego al procedimiento en la captura de datos, cooperación
por parte del conductor y, por último, algunas observaciones que el
supervisor quisiera hacer.
III.4. Procedimiento.
Para la recolección de datos sobre el uso del dispositivo de sujeción y de
sillas porta infantes se involucró los siguientes actores: quince encuestadores,
cinco supervisores y un coordinador general, donde cada uno tiene funciones
específicas.
Recibieron capacitación para la recolección de datos, tanto los
supervisores, encuestadores y coordinador.
33
III.4.1. Capacitación.
La capacitación tuvo una duración de tres horas, fue un tiempo menor ya
que la gente que participó en el levantamiento del año 2010, fue la misma que
colaboró en el levantamiento 2011, en la capacitación se especificó lo siguiente:
Se expuso los términos de la IMESEVI y el componente de construcción de
línea base;
Se explicó a detalle las actividades que se llevarían a cabo y se hizo la
asignación de cruces (semáforos) en los que se levantarían los datos;
Se formaron cinco equipos de trabajo y se les entregaron los instrumentos
correspondientes: copia del protocolo a seguir durante la sesión,
cuadernillos para la toma de datos, un listado con la ubicación de los cruces
asignados, mapas con la ubicación de dichos cruces, chalecos reflectantes
para la seguridad vial y gafetes de identificación;
Se trataron algunas experiencias del año 2010, para mejorar el
procedimiento;
Se acordaron algunos detalles operativos y administrativos.
III.4.2. Encuestadores.
La labor de los encuestadores, quienes como ya se mencionó, trabajaron
en equipo, puede dividirse en cuatro etapas: 1) llegada al lugar, 2) selección del
vehículo, 3) recolección de datos y 4) cierre de la sesión.
1) Llegada al lugar.
Ya que los encuestadores llegaban al semáforo asignado, el primer paso a
seguir era presentarse ante el policía de tránsito del cruce, en caso de que
hubiera alguno, comentándole acerca de las actividades que estarían
realizando como parte del estudio sobre seguridad vial, por parte de la
Secretaria de Salud. En seguida los encuestadores se disponían a llenar la
hoja de portada con los datos generales de la sesión en cuestión.
34
2) Selección del vehículo.
Los tipos de vehículos que participaron para este estudio, como ya se
mencionó son: taxis, coches sedan, camionetas familiares y vehículos de
carga ligera, quedando excluidos vehículos del transporte público como
autobuses, así como vehículos de carga pesada, como lo son camiones y
trailers. Los lineamientos en los que se basó el equipo de encuestadores,
para la selección de vehículo se describen a continuación:
El encuestador se ubicaba en la banqueta izquierda o en el camellón
del cruce asignado, de forma que siempre estuviera ubicado del lado
del conductor.
Cuando la luz del semáforo se ponía en rojo, esperaban diez
segundos.
Observaban si en el carril extremo izquierdo había vehículos con
menores de 15 años, y si era así, seleccionaban ese vehículo.
Si no había vehículos con menores de 15 años en el carril extremo
izquierdo, seleccionaban el segundo vehículo de ese mismo carril.
Enfatizando que dentro de estos lineamientos existen algunas
excepciones:
a) Si el segundo vehículo del carril izquierdo era un vehículo de los que
no deben tomarse en cuenta en la muestra, como los mencionados
anteriormente, se elegía el tercer vehículo del mismo carril. Si este
tercer vehículo, también es de los excluidos de la muestra, se
entrevistaba al cuarto vehículo y así sucesivamente.
b) Si por haber poco tráfico, sólo había un vehículo en el carril
izquierdo, se permitía seleccionar a este vehículo, sí y sólo sí, se
había detenido cinco segundos (o más) después de que la luz se
había puesto en rojo.
3) Recolección de datos.
Ya que los encuestadores habían identificado el vehículo que entraría a la
muestra, se inició la recopilación de datos, bajo los siguientes puntos:
a) La pareja de encuestadores se aproximaba al vehículo seleccionado.
35
b) Los encuestadores invitaban al conductor a participar en el estudio de
seguridad vial.
c) Uno de los encuestadores, mientras tanto, registraba los datos
observables en el cuadernillo: tipo de vehículo, antigüedad del vehículo,
número de ocupantes así como el sexo de cada uno, el uso del cinturón
de seguridad y de sillas porta infantes en los ocupantes y la posición
ocupada en el vehículo y la disposición de participar o no dentro del
estudio por parte del conductor.
d) El primer encuestador mantuvo la entrevista con el conductor para la
recopilación de los datos sociodemográficos (año de nacimiento, estado
civil y municipio de residencia).
e) Una vez finalizada la entrevista, la pareja volvía inmediatamente a la
banqueta izquierda o camellón.
f) En seguida los encuestadores revisaban que todos los datos estuvieran
correctamente registrados dentro de los campos de la encuesta.
g) La pareja esperaba que el semáforo marcara nuevamente el alto para
repetir el procedimiento.
4) Cierre de la sesión.
Al concluir la sesión de toma de datos, los integrantes debían llenar
conjuntamente el formato de auto-reporte del cuadernillo.
III.4.3. Supervisores.
El trabajo de los supervisores como ya se dijo, consistió en acompañar,
apoyar y evaluar diferentes aspectos de la misión de los encuestadores,
asignándose un supervisor, por cada brigada.
Aunque los cruces fueron minuciosamente seleccionados, la labor de los
supervisores consistió en cerciorarse, junto con los encuestadores en turno, que el
cruce cumpliera con las condiciones para trabajar. Esto significaba que el
semáforo del cruce durara al menos un minuto y que los encargados de la toma de
datos pudieran colocarse en la banqueta izquierda o camellón de manera que no
estuviera en riesgo su integridad física (que los autos no dieran vuelta continua a
la izquierda de manera regular, que no hubiera obras de último minuto en la
vialidad que les impidieran estar ahí). Siendo de esta manera, el supervisor tenía
36
la facultad de mover a esta brigada de lugar, procurando instalarlo en el semáforo
más próximo sobre uno de los cruces que se tenían como reemplazo.
Iniciada la toma de datos, los supervisores permanecían evaluando el
desempeño del equipo encuestador, a la vez que brindaba su apoyo y asesoría
durante la toma de datos y tomaban las decisiones que se requerían. El supervisor
permaneció durante el tiempo que duraba el turno de la brigada a su cargo, otra
de sus funciones fue fungir como puente entre los encuestadores y el coordinador
de supervisión. Los supervisores se apoyaron en el formato de supervisión directa
para la evaluación del desempeño de los encuestadores, dicho formato marca los
aspectos que debían considerarse y en el cual se registraron los resultados de la
evaluación y sus observaciones.
III.4.3.1. Coordinadores de supervisión.
La tarea del coordinador consistió en realizar visitas “sorpresa” a los
diferentes bloques de toma de datos, dichas visitas se hicieron de manera
imprevista para los encuestadores en cualquier momento de la sesión
(previamente asignadas). La función del coordinador fue similar a la del
supervisor, pues se encargó de evaluar la toma de datos y apoyó al equipo
encuestador. Cada supervisor pasó entre treinta minutos y una hora en cada cruce
asignado.
El coordinador de supervisión mantuvo comunicación constante con los
supervisores de la institución, lo que permitió la adecuada consecución de las
sesiones de toma de datos a lo largo de la semana, brindando información
oportuna que hizo posible monitorear el proceso y hacer los ajustes que se
requirieran.
III.4.3.2. Distribución de bloques, horario y ubicación de semáforos.
De los 12 semáforos, se realizó en 9 el levantamiento de datos, los 3
restantes se utilizaron como reemplazos, la asignación de semáforos fue obtenida
tomando en cuenta una serie de factores (duración de la luz en rojo, seguridad de
los encuestadores, etc.) y algunos criterios metodológicos (flujo vehicular y la
disposición geográfica en la capital), en cada semáforo se asignó un rol de horario
de dos horas, teniendo en cada semáforo de dos a tres bloques diarios (consultar
37
Figura II.2. del Capítulo de Metodología) los turnos fueron asignados
estratégicamente para que los datos obtenidos fuesen representativos y
capturados para todo tipo de usuarios; en lapsos de 7 de la mañana a 8 de la
noche, cubriendo con ello 8 horas diarias durante la semana.
III.5. Análisis descriptivo del uso de dispositivo de sujeción.
Este apartado permitirá conocer y se describirán las variables que se
investigaron, en el levantamiento de la Línea Base del año 2011 sobre el uso del
cinturón de seguridad, así como los resultados obtenidos.
III.5.1. Muestreo de semáforos.
La siguiente información se obtuvo de tres variables, sobre la situación vial
que se presentaba en los cruces donde se ubican los semáforos de cada punto
observado durante el trabajo de campo, las cuales estarán relacionadas con el uso
o no de dispositivos de sujeción por parte de la población.
La presencia de policías en el cruce; es una variable con dos opciones
de respuestas: sí o no. El argumento para la inclusión de esta variable, es que la
presencia de una autoridad como policía o tránsito puede influir en que las
personas a bordo del vehículo, se pongan el cinturón de seguridad por miedo a ser
multadas. En este caso se puede afirmar que durante el trabajo de levantamiento
de datos en los semáforos, se obtuvo que en el 9% de los casos sí existió la
presencia de una autoridad policiaca en los puntos de observación, mientras que
en el 91% de los casos no se registró ninguna patrulla ni presencia de policías.
En cuanto al flujo de tráfico, se registró en cuatro categorías: 1) Menos
de 5 vehículos pasan por ciclo de semáforo, 2) Entre 5 y 15 vehículos pasan por
ciclo de semáforo, 3) Más de 15 vehículos pasan por ciclo de semáforo, 4) El
tráfico está parado (lo cual significa que no pasaron vehículos aunque la luz
estuviera en verde). Para contar los vehículos, se tomó en consideración a los
vehículos de un solo carril. El objetivo de medir esta variable es que, en vías más
transitadas, la gente puede sentirse menos segura, por lo cual usan el cinturón
con más frecuencia. El flujo de tráfico en los puntos del levantamiento de datos fue
como sigue:
38
Gráfica III.1. Flujo de tráfico en los semáforos.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en septiembre de 2011.
El registro de las condiciones climáticas se realizó tomando en cuenta
cuatro categorías: 1) Soleado, 2) Nublado, 3) Acababa de llover, 4) Lluvia ligera
(en caso de lluvia severa, las instrucciones permitieron a los observadores
suspender/posponer la actividad). De igual forma para la variable de flujo de
tránsito, pudiera ser que la condición climática tenga un efecto en el uso del
cinturón de seguridad. (Por ejemplo, cuando llueve o acaba de llover, los
conductores pueden percibir un mayor riesgo de accidentes; es poco probable que
estas percepciones trasciendan a la conciencia, pero puede influir en la conducta
aunque sea de forma inconsciente). El comportamiento de las condiciones
climáticas durante el trabajo de campo, en este caso fue, en 70% de los casos
estuvo soleado, en el 30% de casos el día permaneció nublado durante la toma de
datos, en ninguno de los días de levantamiento de información se presentó
ninguna de los otras categorías.
En la tabla siguiente se muestra el número de observaciones por
semáforos, bloques, vehículos, ocupantes y ocupantes menores:
33%
46%
20%
0% 0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
≤ 5 5-15 ≥ 15 Tráfico parado
39
Tabla III.1. Número de observaciones.
Semáforos 9
Bloques 53
Vehículos 5,382
Ocupantes 9,473
Ocupantes menores (0 a 14 años) 1,328
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en septiembre de 2011.
III.5.2. Muestra de vehículos.
En el presente apartado se muestra los resultados obtenidos de las 5,382
plantillas levantadas durante el trabajo de campo para el año 2011.
Básicamente los lineamientos en que se basaron las brigadas para
seleccionar los vehículos, era si en el carril extremo izquierdo había vehículos con
menores de 15 años, si era así, seleccionaban ese vehículo, de no ser así, se
seleccionaba el segundo vehículo de ese mismo carril, de lo cual resultó que en un
93% de casos, el vehículo tocaba según procedimiento, mientras que el vehículo
fue elegido por presencia de niños en un 7% de casos.
Con respecto al tipo de vehículos, la muestra incluyó: taxis, coches sedán,
camionetas familiares y pick-up carga ligera. Se puede decir que esta variable está
relacionada directamente con el uso del dispositivo de sujeción, pues los usuarios
de los diferentes tipos de vehículos constituyen poblaciones diferentes, además,
puede haber una influencia directa, algo que se pudo observar fue que los taxistas
comentaron que no utilizaban el cinturón, por seguridad personal (asaltos,
secuestros, etc.). La distribución porcentual según tipo de vehículo se comportó de
la siguiente manera:
40
Gráfica III.2. Tipo de Vehículo de la muestra.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta
realizada en septiembre de 2011.
Respecto de la antigüedad de los vehículos, se registraron dos categorías,
del 2000 o más nuevos y anteriores al 2000. Esto con la finalidad de detectar
quienes eran los que más utilizaban el cinturón de seguridad, ya que el año puede
influir para usarlo o no, por razones tales como que los vehículos anteriores al
2000 no cuentan con sistemas actualizados, mientras que los más nuevos sí, ya
que son equipados con sistemas más sofisticados. Respecto al año del vehículo
se obtuvo que:
Gráfica III.3. Antigüedad de los vehículos de
la muestra.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta
realizada en septiembre de 2011.
8%
62%
16% 14%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Taxi Sedan Camioneta Familiar
Pick-up Carga ligera
72%
28%
2000 o más nuevo Anterior al 2000
41
La plantilla consideró cuatro categorías para el registro del número de
ocupantes dentro del vehículo, éstas fueron, cuando el conductor iba solo,
acompañado por una persona, dos, tres, cuatro y la última categoría fue más de
cinco. Esta observación servirá más adelante para conocer quienes usaban el
cinturón de seguridad, ya que esta variable puede influir para el uso de éste,
puede ser por comunicación directa o por presión social, así como porque uno de
los ocupantes funciona como ejemplo y ayudan a recordar al resto de los
pasajeros para que lo usen, así como el conductor.
Gráfica III.4. Número de ocupantes en el vehículo
(incluyendo al conductor).
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta
realizada en septiembre de 2011.
En la plantilla se registraron una serie de datos, solo con la observación de
los encuestadores, sin embargo, había algunos reactivos en los que era necesario
preguntar a los encuestados sobre datos personales. La siguiente gráfica muestra
la información faltante que fue del 7%, estas personas se negaron a cooperar, en
consecuencia faltan los datos personales de los entrevistados sobre su estado
civil, año de nacimiento y residencia. A pesar de esto se puede ver que la mayoría
de la gente, tenía la disposición de apoyar en el estudio. El resto de la información
si se pudo registrar, como fue el uso del cinturón de seguridad, número de
pasajeros, etc. Es decir los datos de observación.
51%
29%
12%
6% 2%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
1 2 3 4 5 y más
42
Gráfica III.5. Cooperación de los conductores
entrevistados
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta
realizada en septiembre de 2011.
III.5.3. Muestra de ocupantes.
Por el breve tiempo de la entrevista, la cual se debía terminar en el ciclo del
semáforo, solo se preguntó a los conductores de los vehículos, algunos reactivos
de nivel personal como fueron, estado civil, residencia, es decir, municipio de
procedencia (municipio, otro municipio y otro estado), respecto a la edad se
registro a los menores de 0-4, 5-9 y de 10 a 14 años de edad, además al
conductor se le solicitaba su año de nacimiento, sexo, la posición dentro del coche
y el uso de cinturón de seguridad se registro para todos los ocupantes. A
continuación se presentan los resultados obtenidos de cada variable.
En el caso del conductor se definieron rangos de edad como se muestra a
continuación, ya que se solicitaba el año de nacimiento, los resultados fueron los
siguientes:
93%
7%
Sí No
43
Gráfica III.6. Rango de edad de los conductores entrevistados.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en septiembre de 2011. Nota: La gráfica no suma el 100% debido a la información faltante,
de los automovilistas que se negaron a cooperar, que fue del 7%. Sin embargo los datos de observación si se obtuvieron.
Para el estado civil se consideraron cuatro categorías, que fueron
soltero(a), casado(a) o unión libre, divorciado o separado y otro. En el 65% de los
entrevistados fueron personas casadas o que viven en unión libre, el 25% fueron
personas solteras y un 1% dijo algún otro estado civil, como puede ser viudo(a).
Gráfica III.7. Estado civil de los conductores
entrevistados.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en septiembre de 2011. Nota: La gráfica no suma el 100% debido a la información faltante, de los automovilistas que se negaron a cooperar, que fue del 7%. Sin embargo los datos de observación si se obtuvieron.
0% 5% 10% 15%
No Contestó
15-19
20-24
25-29
30-34
35-39
40-44
45-49
50-54
55-59
60-64
65-69
70-74
75-79
80 y más
25%
65%
3% 1% 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Soltero(a) Casado(a) o unión libre
Divorciado o separado
Otro
44
De los entrevistados resultó que el 88% son del municipio es decir de la
capital o del municipio de San Luis Potosí, mientras que el 4% de otro municipio
del estado, el 1% de otro estado, mientras que del 4% restante no se obtuvo este
dato, ya que los conductores no proporcionaron esta información, es decir se
negaron a cooperar. Respecto del sexo de los entrevistados la distribución fue, el
71.1% de los entrevistados son hombres y el resto mujeres.
Gráfica III.8. Sexo de los conductores entrevistados.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en septiembre de 2011.
Considerando que la variable de interés del estudio, es el uso o no del
dispositivo de sujeción. Como resultado general de los conductores que viajaban
en los vehículos de motor, usaban el 44.56% de los entrevistados un cinturón de
seguridad, mientras que el 55.44% no lo usaba.
Gráfica III.9. Uso del dispositivo de sujeción
en los conductor.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta
realizada en septiembre de 2011.
71.1%
28.9%
Hombre
Mujer
44.56%
55.44%
0% 20% 40% 60%
Si usa cinturón
No usa cinturón
45
Del total de entrevistados se obtuvo que 3,824 fueron hombres y 1,558
mujeres. En la siguientes gráficas se muestra el uso del dispositivo de sujeción por
sexo, esto no es representativo ya que la muestra no estaba estructurada para
entrevistar a cierto número de hombres y mujeres, sin embargo de los datos
obtenidos se puede observar que son las mujeres quienes más usan el cinturón de
seguridad con una notable diferencia respecto de los hombres.
Gráfica III.10. Uso del dispositivo de Gráfica III.11. Uso del dispositivo de sujeción en conductores hombres. sujeción en conductores mujeres.
Fuente: Elaboración propia con base en la Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en septiembre de 2011. encuesta realizada en septiembre de 2011.
Gráfica III.12. Uso de dispositivo de sujeción de los pasajeros incluyendo al conductor en relación al sexo.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en
septiembre de 2011.
33%
32%
67%
68%
10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
Mujeres
Hombres
No usa dispositivo de sujeción Usa dispositivo de sujeción
39%
61%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Si usa cinturón No usa cinturón
58%
42%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Si usa cinturón No usa cinturón
46
III.5.4. Correlación de variables.
El presente apartado da cuenta de los resultados obtenidos de la
correlación de variables, llevadas a cabo respecto a la variable de interés que es
el uso del cinturón de seguridad, esto es por rango de edad, estado civil y
pasajeros.
III.5.4.1. Posición en el vehículo (pasajeros).
Uno de los objetivos principales en la construcción de la Línea Base,
consiste en la recopilación de datos que permiten estimar la prevalencia
poblacional del uso del cinturón de seguridad y de las sillas porta infantes, además
se investiga si dicha prevalencia varía en función de una serie de variables
adicionales, que se relacionan tanto con características de las personas como con
condiciones y aspectos de la circulación vial. En la plantilla se identificó a las
personas de 0 a 14 años, además se registro si usaban o no un cinturón de
seguridad o sillas porta infantes, es por ello que la siguiente gráfica muestra la
población registrada en los vehículos; cabe aclarar que no se incluye al conductor,
se observa que entre el rango de 0 a 4 años de la población fue del 8%, mientras
que de 5 a 9 años del 14%, de 10 a 14 del 10% y, por último, el 68% de las
personas observadas fue mayor a 14 años de edad.
Gráfica III.13. Distribución del total de pasajeros por rango
de edad.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada
en septiembre de 2011.
8% 14%
10%
68%
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
0-4 5-9 10-14 Más de 14
47
Respecto a la posición en el vehículo se distinguieron tres posiciones dentro
del auto que son: posición del conductor, posición del pasajero en la parte de
adelante y pasajeros en la parte de atrás. Son dos las razones por las que debe
considerarse importante la posición en el vehículo al estudiar el uso de dispositivo
de sujeción, es probable que la costumbre de usar el cinturón de seguridad
dependa del lugar en donde esté sentado el pasajero, a simple vista se pudo
observar que en la parte de atrás es menos común el uso de este, que en la parte
delantera. Además la falta del uso del cinturón de seguridad implica riesgos muy
diferentes para los pasajeros en diferentes lugares del coche, mientras el
conductor está relativamente más protegido, los pasajeros en la parte de atrás son
más vulnerables e incluso pueden lastimar a las personas en la parte de adelante,
en el caso de un accidente, sino usan el cinturón.
Gráfica III.14. Usan cinturón y/o silla los pasajeros por posición
dentro del vehículo.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en septiembre
de 2011.
En la tabla siguiente se muestra el uso del cinturón de seguridad y sillas
porta infantes, por rango de edad, donde se puede observar que en todos los
casos el uso del cinturón es muy bajo, así como del uso de sillas porta infantes,
cabe aclarar que no se incluye al conductor, en este caso solo a los pasajeros (el
porcentaje está calculado respecto a cada grupo de edad).
45%
22%
8%
55%
78%
92%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Conductor Adelante Atrás
Usa dispositivo de sujeción No usa dispositivo de sujeción
48
Tabla III.2. Uso de cinturón y/o silla de los pasajeros,
por rango de edad.
Rango de Edad Usa silla Usa cinturón No usa
0-4 15% 4% 81%
5-9 1% 6% 94%
10-14 0% 12% 88%
Más de 14 0% 20% 80% Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada
en septiembre de 2011.
A continuación se muestra el total de pasajeros en los 5,382 vehículos
registrados, por rango de edad y posición dentro del vehículo. Es importante
aclarar que no se consideró al conductor. Es menester mencionar que este cálculo
esta dado respecto a la posición del pasajero (adelante/atrás).
Tabla III.3. Posición de los pasajeros (adelante/atrás) dentro del
vehículo.
Posición de los pasajeros
Edad
Adelante Atrás
Usa Cinturón
Usa silla No usa Usa
cinturón Usa silla No usa
0-4 0% 5% 95% 7% 22% 70%
5-9 9% 0% 91% 5% 1% 94%
10- 14. 20% 0% 80% 6% 0% 94%
Más de 14 24% 0% 76% 5% 0% 95%
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en septiembre de 2011.
En caso de accidentes de tráfico, el uso del cinturón de seguridad es la
medida de seguridad vial que ha salvado más vidas, reduciendo el riesgo de
traumatismos fatales y de cualquier tipo de traumatismos. De igual forma, en la
Tabla III.4., se muestra el total de los ocupantes de los vehículos, por rango de
edad, posición del pasajero dentro del vehículo y se incluye ahora por sexo del
ocupante, sin incluir al conductor.
49
Tabla III.4. Posición de los pasajeros dentro del vehículo (adelante/atrás) por sexo.
Posición de los pasajeros
Edad
Adelante Atrás
Hombre Mujer Hombre Mujer Usa
Cinturón Usa silla
No usa
Usa cinturón
Usa silla
No usa
Usa cinturón
Usa silla
No usa
Usa cinturón
Usa silla
No usa
0-4 0% 1% 50% 0% 4% 45% 7% 10% 35% 1% 12% 35%
5-9 5% 0% 45% 3% 0% 46% 2% 0% 43% 3% 1% 52%
10- 14. 8% 0% 49% 12% 0% 31% 2% 0% 47% 4% 0% 47%
Más de 14 5% 0% 24% 19% 0% 51% 1% 0% 27% 4% 0% 68%
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en septiembre de 2011.
En la Gráfica III.15. se muestra, la relación del uso del cinturón de
seguridad en los pasajeros, respecto al uso del cinturón en el conductor. Como se
puede observar si el conductor usa el cinturón de seguridad los pasajeros lo usan
en el 83%, mientras que si el conductor no usa el dispositivo de sujeción, el resto
de los pasajeros solo lo usan en un 17%, es decir el conductor sirve de ejemplo
para que el resto de los pasajeros lo utilicen.
Gráfica III.15. Distribución del uso del cinturón de
seguridad en los pasajeros, respecto al uso del cinturón en el conductor.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en septiembre de 2011.
88%
12%
33%
67%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Usa cinturón el conductor No usa cinturón el conductor
Usan cinturón de seguridad los pasajeros
No usan cinturón de seguridad los pasajeros
50
En lo que se refiere al conductor respecto a si usa o no el cinturón de
seguridad se realizó el siguiente análisis de variables respecto al estado civil, tipo
del vehículo y antigüedad del vehículo. Se efectuó el análisis, además, sobre el
rango de edad del conductor, donde no se obtuvieron resultados significativos
sobre el uso o no del dispositivo de sujeción. En la Gráfica III.16. se observa el
estado civil del conductor, como puede notarse, no tiene un efecto sistemático
sobre el uso del cinturón de seguridad, la probabilidad de que una persona casada
lo lleve, es prácticamente igual a la probabilidad para una persona soltera.
Gráfica III.16. Uso de dispositivo de sujeción del conductor
en relación a su estado civil.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en septiembre
de 2011.
En la Gráfica III.17. se muestra el uso del dispositivo de sujeción por tipo de
vehículo, donde se puede observar que la mayoría de los taxistas no utilizan el
cinturón de seguridad en un 94%, manifestando que es debido a su propia
seguridad ya que en caso de ser atacados o en cualquier tipo de evento, son
atados o presionados con el mismo cinturón. Respecto al tipo de vehículo, como
sedan y camioneta familiar, se observa que no existe una gran diferencia, ya que
prácticamente el 50% lo está utilizando. Donde se puede ver mayor diferencia
significativa es en el caso de las camionetas pick-up de carga ligera, ya que el
65% no está utilizando el dispositivo.
50%
43% 48%
36%
50%
57% 52%
64%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Soltero Casado/Unión Libre Divorciado/Separado Otro
Si usa cinturón No usa cinturón
51
Gráfica III.17. Uso de dispositivo de sujeción del conductor
en relación al tipo de vehículo.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en
septiembre de 2011.
Gráfica III.18. Uso de dispositivo de sujeción de los pasajero incluyendo
al conductor en relación al tipo de vehículo.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en septiembre de 2011.
Los vehículos más recientes cuentan con un mayor equipo de seguridad, en
los cuales es necesario utilizar el cinturón o en ocasiones el vehículo obliga a que
el conductor lo utilice, ya que si no lo hace no puede avanzar el vehículo. Esto
puede influir en la variable antigüedad del vehículo, ya que se observa, en la
Gráfica III.19, que los conductores de los vehículos del 2000 o más recientes
utilizan el cinturón de seguridad en un porcentaje mayor que los de los vehículos
anteriores al año 2000.
6%
50% 53%
35%
94%
50% 47%
65%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Taxi Sedan Camioneta familiar Pick-up carga ligera
Si usa cinturón No usa cinturón
4%
37%
39%
24%
96%
63%
61%
76%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Taxi
Sedan
Camioneta familiar
Pick-up carga ligera
No usa cinturón Si usa cinturón
52
Gráfica III.19. Uso de dispositivo de sujeción del conductor en relación a la antigüedad del vehículo.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en
septiembre de 2011.
Gráfica III.20. Uso de dispositivo de sujeción de los pasajeros
incluyendo al conductor en relación a la antigüedad del vehículo.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en
sepiembre de 2011.
48% 37%
52% 63%
10%
30%
50%
70%
90%
110%
2000 o más nuevo Anterior al 2000
Si usa cinturón No usa cinturón
35%
26%
65%
74%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
2000 o más nuevo
Anterior al 2000
No usa cinturón Si usa cinturón
53
III.6. Formatos utilizados en la toma de datos sobre el uso de dispositivos de
sujeción.
III.6.1. Formulario para el Registro de uso de Dispositivo de Sujeción.
INICIATIVA MEXICANA DE SEGURIDAD VIAL Y
PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO
FORMULARIO PARA EL REGISTRO DE
USO DE DISPOSITIVOS DE SUJECIÓN ©
© Copyright 2008. Derechos reservados. Centro Nacional para la prevención de Accidentes (CENAPRA).
Secretaría de Salud y Organización Panamericana de la Salud/Organización Mundial de la Salud
Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones en el Tránsito (IMESEVI). Construcción de Línea Base.
Brigada:
Fecha
Nombre de los encuestadores:
y
Hora de inicio:
Hora de fin
Municipio:
Estado
Crucero de las calles:
y
Colonia:
Duración semáforo en rojo:
en verde:
Policía en crucero:
Vehículos por semáforo: Menos de 5
De 5 a 15
Más de 15
Tráfico parado
Condiciones climáticas: Soleado
Nublado
Lluvia ligera
Acaba de llover
SI NO
54
III.6.2. Formato para Supervisión Directa de Uso de Dispositivos de Sujeción.
INICIATIVA MEXICANA DE SEGURIDAD VIAL Y PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO
FORMATO PARA SUPERVISIÓN DIRECTA
USO DE DISPOSITIVOS DE SUJECIÓN ©
Copyright 2008. Derechos reservados. Centro Nacional para la prevención de Accidentes (CENAPRA).
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Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones en el Tránsito (IMESEVI). Construcción de Línea Base.
Condiciones climáticas
Soleado
Nublado
Lluvia ligera
Acaba de llover
Lugar seguro
Si
No
Flujo de vehículos
Tranquilo
Moderado
Intenso
Circulación parada
Equipo llegó a tiempo
Si
No
Hora de inicio de sesión
Posición de encuestadores
Correcta
Incorrecta
Integridad física encuestadores
En riesgo
Sin riesgo
Registran un solo auto por ciclo
Si
No
Selección de autos se apega al procedimiento
Si
No
Actitud y comportamiento encuestador
Nada amable
Amable
Muy amable
Conductores
Cooperan
No cooperan
OBSERVACIONES: Elementos que faciliten o
dificulten la toma de datos, comentarios sobre los
encuestadores o el procedimiento.
No de folio:________________
Nombre del supervisor: _______________________________________________________________________
Fecha de la supervisión: ____________________________________
Horario en el que se realiza la
supervisión:
de: _____________________________________
a: ______________________________
Número de equipo:
Integrantes del equipo: _________________________________________________________________________
Horario que cubre el equipo: _______________________________________
Delegación/Municipio: _________________________________Estado: ________________________________
Cruce de las calles: _____________________________________Y_____________________________________
Duración del semáforo en rojo _____________ en verde_____________
55
III.6.3. Formato de Auto reporte para Encuestadores de Dispositivos de
Sujeción.
INICIATIVA MEXICANA DE SEGURIDAD VIAL Y PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO
FORMATO DE AUTOREPORTE PARA ENCUESTADORES PARA
USO DE DISPOSITIVOS DE SUJECIÓN ©
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Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones en el Tránsito (IMESEVI). Construcción de Línea Base.
Fecha ____________ Brigada __________
Lugar seguro
Si
No
Flujo vehicular
Tranquilo Moderado Intenso Circulación parada
Registra un solo auto por ciclo
Si
No ¿Cuantos? ______
Actitud y comportamiento de encuestadores
Nada amable Amable Muy amable
Selección de autos se apegó al procedimiento
Si
No
Conductores:
Cooperan
No cooperan
Captura de datos:
Se apega al protocolo
No se apega al protocolo
Apoyo por parte del supervisor:
No se requirió
Insuficiente
Bueno
Autoevaluación
Mala/Deficiente
Regular
Buena
Integridad Física
En riesgo
Sin riesgo
Observaciones: Sucesos imprevistos,
elementos que facilitaron o dificultaron la toma
de datos, comentarios sobre el procedimiento,
el cruce seleccionado, etc.
56
III.6.4. Plantilla para la Toma de Datos de Dispositivos de Sujeción.
PLANTILLA PARA LA TOMA DE DATOS: SISTEMAS DE SUJECIÓN ©
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Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones en el Tránsito (IMESEVI). Construcción de Línea Base.
No de Registro
Vehículo
Tocaba según procedimiento
Fue elegido por presencia de niños
Tipo de vehículo
Taxi Sedan Camioneta Familiar Pick-up Carga ligera .
Antigüedad
2000 o más nuevo
Anterior al 2000
No. de ocupantes
(CONTANDO AL CONDUCTOR)
Sexo del Conductor
Hombre
Mujer
* Año de nacimiento
* Estado . .. civil
Soltero(a)
Casado(a) o unión libre
Divorciado(a) o separado(a)
Otro
*Residencia
Municipio
Otro municipio del estado
Otro Estado
Cooperó
SI NO
Conductor
Si usa . . .cinturón
No usa . . .cinturón
Pasajero 1
Pasajero 2
Pasajero 3
Adelante Atrás
Adelante Atrás
Adelante Atrás
Hombre
Mujer
Si usa
Cinturón
Silla
Hombre
Mujer
Si usa
Cinturón
Silla
Hombre
Mujer
Si usa
Cinturón
Silla
No usa cinturón/silla No usa cinturón/silla No usa cinturón/silla
0-4 5-9 10-14 Más de 14 0-4 5-9 10-14 Más de 14 0-4 5-9 10-14 Más de 14
OBSERVACIONES
No de Registro
Vehículo
Tocaba según procedimiento
Fue elegido por presencia de niños
Tipo de vehículo
. Taxi
Sedan
Camioneta Familiar
Pick-up Carga ligera
Antigüedad
2000 o más nuevo
Anterior al 2000
No. de ocupantes
(CONTANDO AL CONDUCTOR)
Sexo Conductor
Hombre
Mujer
* Año de nacimiento
* Estado . civil
Soltero(a) Casado(a) o unión libre. Divorciado(a) o separado(a) Otro
*Residencia
Municipio
Otro municipio del estado
Otro Estado
Cooperó
SI NO
Conductor
Si usa . . cinturón
No usa . .. cinturón
Pasajero 1
Pasajero 2
Pasajero 3
Adelante Atrás
Adelante Atrás
Adelante Atrás
Hombre
Mujer
Si usa
Cinturón
Silla
No usa cinturón/silla
Hombre
Mujer
Si usa
Cinturón
Silla
Hombre
Mujer
Si usa
Cinturón
Silla
No usa cinturón/silla No usa cinturón/silla
0-4 5-9 10-14 Más de 14 0-4 5-9 10-14 Más de 14 0-4 5-9 10-14 Más de 14
OBSERVACIONES
57
III.7. Conclusiones.
De los vehículos entrevistados durante el levantamiento, resultó que se
entrevistó en más del 60% a conductores que viajaban en vehículos tipo sedan, el
8% fueron a taxis, 16% camionetas familiares y un 14% a pick-up de carga ligera.
En comparación con los vehículos entrevistados durante el levantamiento de la
Línea Base 2010, este sigue el mismo comportamiento ya que de igual forma más
del 60% fueron vehículo tipo sedan.
En relación a la antigüedad del vehículo el 72% fueron del 2000 o más
nuevos y el resto que es del 28% fueron vehículos anteriores al 2000. Respecto al
año 2010 fueron vehículos del 2000 o más recientes un 68%. Mientras que el
número de pasajeros con los que viajaba el conductor, en el 51% de los casos
viajaba solo, mientas que el 29% viajaba con un acompañante, el 12% con dos, el
6% con tres y con más de cuatro el 2%.
Con los datos acopiados se pudo obtener que los conductores de los
vehículos que transitan en la Capital del estado de San Luis Potosí en el 44.56%
utilizan el cinturón de seguridad, mientras que el resto 55.44% no. En el año 2010
se obtuvo que el uso del cinturón de seguridad por los conductores fue
básicamente en la misma proporción ya que fue del 47.26%.
Se levantaron un total de 5,382 plantillas, sin embargo en dicha plantilla se
debían tomar datos personales del los entrevistados como año de nacimiento,
estado civil y municipio de residencia, por lo que en ella se registraba en caso de
que la persona se negara a proporcionar esta información (cooperó, no cooperó),
por lo que el resto si quedaba registrada como era el tipo de vehículo, año del
vehículo, si el conductor utilizaba el cinturón, número de pasajeros, etc. En este
caso el 7% del total de entrevistados se negó a cooperar es por ellos que esta
información no se pudo obtener. Sin embargo a pesar de esto se observa que es
un gran número de personas que ayudaron y tenían la disponibilidad de
proporcionar la información para llevar a cabo este diagnóstico.
Esta información fue captada en 9 semáforos, en los 53 bloques
establecidos, observando a un total de 9,473 personas (pasajeros y conductores)
y, de estos, 1,328 ocupantes menores de 0 a 14 años de edad.
58
Respecto al sexo del conductor, el 71.1% fueron hombres y el 28.9%
mujeres. Asiendo una pequeña comparación sobre el uso del cinturón entre
mujeres y hombres, aunque esta no es representativa ya que la muestra no se
estructuro por sexo y en su mayoría los entrevistados fueron hombres, se observa
que respecto a los hombres el 39% usaba el dispositivo de sujeción, mientras que
el 58% de las mujeres lo estaba usando. Como se observa las mujeres utilizan en
mayor medida el dispositivo de sujeción, en 19 puntos porcentuales, sin embargo
el porcentaje de los que no usan el cinturón de seguridad en ambos sexos es aún
muy alto.
En cuanto a los pasajeros, sin incluir al conductor, por posición dentro del
vehículo que usan el cinturón, resultó que solo el 22% de los pasajeros que
viajaban adelante utilizaban un cinturón y el resto no (78%), mientras que de los
que viajaban atrás, solo el 8% utilizaban el cinturón y el 92% no; cabe aclarar que
los pasajeros son de todas las edades y pueden estar usando una silla porta
infante o un dispositivo de sujeción. La posición de los pasajeros en el vehículo
toma importancia, pues según los datos, los pasajeros que viajan de copilotos, es
decir, en la parte de adelante del vehículo, usan el cinturón de seguridad en
mucho mayor medida que los pasajeros que van en la parte de atrás.
Una variable importante a investigar en este diagnóstico fue el uso de sillas
porta infante de los niños de 0 a 4 años, resultando lo siguiente, entre este rango
de edad solo el 15% utilizaba una silla porta infante y un 4% utilizaba un cinturón y
el resto, que es el 81%, nada utilizaba, como se observa algunos estaban
utilizando un cinturón de seguridad, lo que no debe ser así, ya que en el caso de
un accidente el cinturón no brinda la misma seguridad ya que el menor es más
pequeño y no lograría retenerlo. Respecto al rango de edad de 5 a 9 años, el 1%
utilizaba una silla, el 6% un cinturón y el resto ninguno. De 10 a 14 el 12% llevaba
un cinturón el resto ninguno (88%). Cabe aclarar que el porcentaje esta dado
respecto a cada grupo de edad.
Algo importante que se pudo observar es que cuando el conductor usa el
cinturón de seguridad, los pasajeros lo usan en el 88%. En la mayoría de los
casos en los que los pasajeros no llevan el cinturón de seguridad, tampoco el
conductor lo está usando. Cuando el conductor no usa el cinturón de seguridad, el
67% de los pasajeros no usa un dispositivo de sujeción, con esto se observa que
tiene una fuerte influencia sobre el uso del cinturón de los pasajeros. Esto mismo
se pudo observar en el levantamiento 2010, los resultados fueron muy similares,
59
en ese caso fue que si el conductor usaba el cinturón, el 83% de los pasajeros lo
utilizaban, de lo contrario el 66% no lo utilizaba.
El rango de edad no tiene ningún efecto sistemático, ya que cualquier
persona el cualquier rango de edad puede o no usar el dispositivo de sujeción.
Al igual que en el levantamiento de del año 2010, se observó que los
taxistas para el año 2011 no utilizan el cinturón (solo el 6% lo hace). Esto,
comentan, por seguridad personal, ya que el cinturón lo pueden utilizar en su
contra, en caso de algún asalto o acto delictivo.
Todos los vehículos de modelo reciente cuentan con cinturón de seguridad,
incluso, con sistemas que obligan a los ocupantes del vehículo a usar el cinturón
de seguridad. De acuerdo a los datos, el 48% de los conductores de vehículos del
año 2000 o más nuevos usan el cinturón de seguridad, en tanto que en los
vehículos anteriores al 2000, solo el 37% lo usan, como se observa existe una
variación significativa. Algunos conductores comentaron que su vehículo era de
un modelo pasado y que no contaba con cinturón de seguridad.
Con todos los datos obtenidos se observa que del levantamiento llevado a
cabo en el año 2010 al 2011 existe una gran similitud en los resultados, lo cual
indica que hace falta llevar a cabo campañas que ayuden a que el cinturón de
seguridad sea utilizado y en mayor medida, hasta podría decirse que para el año
2011 el porcentaje del uso del dispositivo de sujeción disminuyó un poco, ya que
en el año 2010 el uso del cinturón fue del 47.26% mientras que para el 2011 fue
de 44.56%, esto también puede ser debido a que en el año 2010 se multaba a
quien no lo usaba , mientras que para el año 2011, ya no se estaba siguiendo la
misma política.
60
III.8. Imágenes correspondientes a la toma de datos sobre el uso de
dispositivos de sujeción en la ciudad de San Luis Potosí.
61
62
63
Capítulo IV
Uso de Cascos en
Motociclistas.
64
Capítulo IV.
IV. Uso de cascos en motociclistas.
Según la CENAPRA (Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes)
el uso de motocicletas, ha venido presentando un crecimiento continuo dentro de
la flota vehicular en México. Las causas principales son: su costo de adquisición,
ya que representa un costo menor en comparación con el costo de adquirir un
automóvil, la eficiencia en el uso del combustible, así como la facilidad de
movilidad vehicular y de fácil estacionamiento. Además que dentro de su proceso
de producción, utilización de combustible, emisión de contaminantes, ocupación
de espacio y reciclabilidad, el impacto producido en el ambiente es relativamente
menor.
Este crecimiento en el uso de motocicletas se ve reflejado también a nivel
estatal y municipal para el caso de San Luis Potosí.
Tabla IV.1. Número de motocicletas registradas en el periodo de 2005-2009.
2005 (datos al 31 de diciembre de
2004)
2006 (datos al 31 de diciembre de
2005)
2007 (datos al 31 de diciembre de
2006)
2008 (datos al 31 de diciembre de
2007)
2009 (datos al 31 de diciembre de
2008)
Nacional 588 543 722 309 879 005 1 080 073 1 201 046
Estatal 17 384 21 856 25 207 31 689 37 170
Municipal 9 767 12 491 14 514 17 995 20 931
Fuente: Elaboración propia con base en los Anuarios Estadísticos de San Luis Potosí 2005, 2006, 2007, 2008
y 2009; INEGI.
Como consecuencia de este aumento, se considera de vital importancia la
aplicación de reglamentos y campañas que logren la concientización entre la
población sobre la importancia del uso de cascos y accesorios adecuados para la
seguridad de los conductores de motocicletas. Sin embargo para lograr una
campaña eficiente, es necesario conocer la problemática que existe.
En el presente apartado se mostrará información basada en datos
obtenidos mediante la observación directa (en campo); de igual manera se hará
uso de información basada en fuentes de relevancia y confiables.
65
IV.1. El uso de motocicletas en la Ciudad de San Luis Potosí.
Tabla IV.2. Vehículos de motor registrados en el Estado de San Luis Potosí, según clase de
vehículo.
Año de registro
Total Automóviles Camiones de
pasajeros
Camiones y camionetas de
carga Motocicletas
2000 330 168 174 494 2 043 141 388 12 243 2001 403 958 221 079 2 451 166 928 13 500 2002 440 586 236 322 2 704 186 369 15 191 2003 466 055 248 471 3 042 198 037 16 505 2004 485 313 257 589 3 117 207 223 17 384 2005 547 556 289 694 3 291 232 715 21 856 2006 611 205 333 100 3 453 249 445 25 207 2007 691 005 379 634 3 580 276 102 31 689 2008 744 984 408 294 3 780 295 740 37 170 2009 776 561 426 905 3 845 304 377 41 434
Fuente: INEGI.
A partir del año 2000 se observa un incremento en el registro de
motocicletas en el estado de San Luis Potosí.
En el municipio de San Luis Potosí, se presenta un incremento de 11,164
motocicletas del 31 de diciembre del 2004 al 31 de diciembre del 2008.
Concluyendo, así, que el uso de motocicletas se está popularizando.
El casco de seguridad es el elemento principal para los usuarios de
motocicletas, ya que su uso en caso de sufrir un accidente puede reducir las
lesiones cerebrales y de esta manera se reduce el riesgo de muerte.
Los motociclistas no llevarán personas ni cargas mayores a la capacidad de
la motocicleta. En caso de contar con un asiento para pasajero debe estar
equipada con agarraderas permanentes y contar con los pedales respectivos para
asentar los pies.
El índice de mortalidad en accidente de motociclistas, siempre que no se
usa casco, es tres veces mayor que en los de automovilistas.
IV.2. Objetivo general.
Obtener información cuantitativa descriptiva respecto al uso de cascos en
usuarios de motocicletas.
66
IV.3. Objetivo específico.
Determinar mediante la observación directa el flujo de motocicletas en las
principales vías de la ciudad de San Luis Potosí.
Determinar la frecuencia del uso de cascos en usuarios de motocicletas,
tanto en los conductores, como en sus acompañantes.
IV.4. Formato y uso de los instrumentos de registro.
Para el registro de los datos se utilizó el formato Formulario para el
registro de uso de cascos en motociclistas, esta hoja es llenada por el
observador al inicio de cada bloque.
Se utiliza también una plantilla para el registro de los usuarios de
motocicletas; con la que se busca obtener las características del uso del casco por
parte del conductor, así como también de los pasajeros que viajan con él.
Estos formatos fueron llenados por los encuestadores, en un cruce y horario
específico, con la finalidad de poder realizar cruces de las variables
correspondientes para obtener la información necesaria para resolver los objetivos
del proyecto.
IV.5. Procedimiento en la toma de datos y diseño de bloques de observación
(imagen demostrativa).
Sobre el uso de casco en motociclistas participaron 15 observadores para la
toma de datos, divididos en cinco brigadas, con un supervisor cada una y un
coordinador general, cada brigada ubicada en diferente punto de la ciudad, estos
cruces de calles fueron elegidos por caracterizarse como cruces viales con alto
flujo vehicular. Dichos puntos fueron los mismos en los que se levanto la Línea
Base en el 2010. En la Tabla IV.3. se muestran los nombres de cada cruce, en
que se realizaron observaciones y registro de datos.
67
Tabla IV.3. Puntos de cruce vial elegidos para observación.
No.
A
B
C
D
E
F
G
H
I
10
11
12
(*) Puntos de reemplazo
PUNTO (SEMÁFORO)
AV. RUTILO TORRES Y LATERAL ORIENTE AV. S. NAVA MARTINES (FTE. PLAZA COMERCIAL)
LATERAL NORTE AV. SALVADOR NAVA MARTINEZ Y AV. CONSTITUCION
AV. ROSEDAL Y AV. DALIAS
AV. VENUSTIANO CARRANZA Y CALLE MARIANO AVILA
AV. HIMNO NACIONAL Y CALLE CORONEL ROMERO
AV. DE LA REFORMA E ITURBIDE (*)
AV. DE LA PAZ Y AV. 20 DE NOVIEMBRE (*)
AV. NEREO RODRIGUEZ BARRAGAN Y CAPITAN CALDERA
AV. MUÑOZ Y AV. HERNAN CORTES
AV. FRAY DIEGO DE LA MAGDALENA Y AV. HERNAN CORTES
AV. DAMIAN CARMONA Y AV. DE LA PAZ
AV. DAMIAN CARMONA Y AV. DE LA REFORMA (*)
Fuente: Elaboración propia.
Las brigadas se ubicaron en diferentes puntos de la ciudad de manera
simultánea, cubriendo bloques de observación de 120 minutos cada uno, iniciando
a las 7:00 hrs. y finalizando a las 20:00 hrs.; lo que da como resultado cuatro
bloques por día, siete días continuos.
Lo encuestadores recibieron un curso de capacitación, donde se les explicó
el procedimiento que debían seguir para la correcta recolección de la información
en cada uno de los formatos anteriormente mencionados.
. Figura IV.1 Punto de observación para el levantamiento de datos.
Fuente: Elaboración propia.
68
IV.6. Descripción general del uso de los instrumentos de registro.
Para el registro de los datos se utilizaron dos formatos diferentes de
plantillas. En la primera se registraron los datos generales de la brigada, así como
el nombre de los encuestadores; fecha en la que se hizo la recolección de los
datos junto con el horario de inicio y fin de la toma; la ubicación del crucero
seleccionado, también se debe de tomar en cuenta la duración de los semáforos y
la presencia o no de un policía en el crucero, se registró también la afluencia de
vehículos por semáforo, así como las condiciones climáticas en las que se llevó a
cabo el levantamiento.
Para realizar la toma de datos en la plantilla correspondiente al uso de
cascos de motocicletas, se tomaron en cuenta varias características: el tipo de
moto (comercial o particular), el número de pasajeros y cuantos hacían uso del
casco al momento de la observación, también se registró si el conductor hacia uso
o no del casco de seguridad así como si su uso era el correcto y el tipo de casco
era el adecuado; se registró también el sexo del conductor y una edad
aproximada.
IV.6.1. Distribución del levantamiento de datos por horarios.
Para realizar el levantamiento de las plantillas sobre el uso de cascos en los
motociclistas, se establecieron bloques de dos horas en diferentes puntos de la
ciudad. Las observaciones se realizaron en los siguientes horarios:
07:00 hrs. a 09:00 hrs.
10:30 hrs. a 12:30 hrs.
14:00 hrs. a 16:00 hrs.
18:00 hrs. a 20:00 hrs.
En la Tabla IV.4. se muestra el total de observaciones realizadas durante
los siete días de la semana por turnos, es decir, horarios. Se puede observar que
el levantamiento de datos en cada uno de los horarios se distribuye de forma
proporcional, solo en el caso de 14:00 a 16:00hrs. es un poco más elevado, esto
debido a que es la “hora pico”, es decir, la de mayor tráfico vehicular.
69
Tabla IV.4.Total de datos obtenidos por horario.
H o r a r i o s
07:00-09:00 10:30-12:30 14:00-16:00 18:00-20:00 Total
1,526 1,635 2,176 1,613 6,950
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en septiembre de 2011.
IV.7. Análisis descriptivo del uso de cascos de motociclistas.
Para el levantamiento de datos, se tomaron en cuenta diversos factores, ya
que estos podían influir en la toma de observaciones, dichos factores son los que
en la Tabla IV.5. se muestran.
Tabla IV.5.Condición de los sitios de observación.
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Policías
Si 14% 0% 13% 0% 0% 0% 22%
No 86% 100% 88% 100% 100% 100% 78%
Flujo de trafico
≤ 5 14% 29% 13% 43% 25% 50% 56%
5-15 29% 57% 38% 57% 50% 50% 44%
≥ 15 57% 14% 50% 0% 25% 0% 0%
Tráfico parado 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Climáticas
Soleado 43% 57% 100% 100% 75% 75% 33%
Nublado 57% 43% 0% 0% 25% 25% 67%
Acaba de llover 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Lluvia ligera 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en septiembre de 2011.
70
IV.7.1.Número de observaciones y porcentaje por variables.
IV.7.1.1. Distribución de la muestra según sexo del conductor.
Se levantaron un total de 6,950 plantillas de motocicletas, de las cuales el
97% corresponde a conductores del sexo masculino y solo un 3% corresponde a
conductores del sexo femenino. Basados en estos datos se puede concluir que los
hombres son los que utilizan mayormente las motocicletas como medio de
transporte (ver Gráfica IV.1).
Gráfica IV.1.Distribución de la muestra, según sexo del conductor.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada
en septiembre de 2011.
IV.7.1.2. Uso del casco por parte del conductor.
En caso de un accidente, el casco es el único elemento de protección capaz
de evitar las lesiones en la cabeza. Según las estadísticas reduce las muertes en
un tercio y evita dos de cada tres lesiones cerebrales. En la capital de San Luis
Potosí, el 89% de los conductores de motocicleta utilizan el casco de seguridad,
mientras que existe un 11% que no lo utiliza. Es importante mencionar que aunque
el conductor este haciendo uso de un casco esto no significa que sea el casco
adecuado al tipo de motocicleta y que se esté usando de manera correcta.
97%
3%
Masculino Femenino
71
Gráfica IV.2. Uso del casco por parte del conductor.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada
en septiembre de 20011.
IV.7.1.3. Tipo de casco utilizado por el conductor.
Comprar un casco de motocicleta es similar a realizar la compra de un
seguro de vida; sin embargo se deben de tomar en cuenta diferentes aspectos
como son: el tipo de casco que se va a adquirir (abiertos, cerrados, abatibles), las
características técnicas que este posea (material, tipo de visor, peso), talla y los
estándares de calidad.
Los resultados obtenidos muestran que en el 64% de las plantillas
levantadas, los conductores están haciendo uso de un casco que cuenta con las
especificaciones antes mencionadas y un 36% hace uso de un casco no adecuado
(ver Gráfica IV.3.).
89%
11%
Si No
72
Gráfica IV.3.Tipo de casco del conductor.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en septiembre de 2011.
Un conductor está haciendo uso adecuado de un casco (37%) cuando este
se ajusta perfectamente a la cabeza del conductor y el motociclista no está
haciendo uso de gorras, cachuchas o cualquier otro accesorio debajo del casco,
además debe verificar que las correas se encuentren perfectamente sujetas a la
cabeza, si alguna de estas especificaciones no se cumple se catálogo como que el
conductor está haciendo un uso no adecuado de un casco de seguridad (63%).
Gráfica IV.4. Uso adecuado del casco.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en septiembre de 2011.
64%
36%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Adecuado No adecuado
37%
63%
Si No
73
IV.7.1.4. Número de pasajeros.
Las motocicletas son vehículos, por lo que, tanto conductores como
pasajeros deben de respetar las normas de conducción y circulación, la principal
es: “los motociclistas no llevarán personas ni cargas mayores a la capacidad de la
motocicleta”.
El número total de conductores y pasajeros observados fue de 8,466, la
mayoría de los conductores viajan solos (66%), en el 28% de los casos el
conductor viaja acompañado de un pasajero y raramente lo hace acompañado de
dos o más pasajeros (5%); su popularización puede deberse a que brinda mayor
facilidad de desplazamiento, es decir; mayores distancias en menores tiempos y
que su costo de adquisición y mantenimiento es menor al de un automóvil.
Gráfica IV.5. Número de pasajeros.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en septiembre de 2011.
Todo conductor y acompañante de motocicleta debe de estar provisto de su
respectivo casco de seguridad, que brinde protección y disminuya las lesiones en
caso de un accidente.
66%
28%
5%
1 pasajero 2 pasajeros 3 pasajeros
74
Del total de pasajeros incluyendo al conductor que hacían uso de un casco
en el momento de la observación (7,392), en el 88% de los casos, el casco es
utilizado solamente por una persona, en el 11% es utilizado por dos personas y en
un 1% es utilizado por tres personas. Basados en esta información, se puede
concluir que mientras más pasajeros viajen en una motocicleta, menor será el
número de personas que estén utilizando un casco.
IV.7.1.5. Edad del conductor.
El Art. 36º de la Ley de Tránsito del estado de San Luis Potosí, establece
que para obtener una licencia de conducir vehículos, uno de los requisitos es
haber cumplido la mayoría de edad.
Sin embargo, el Art. 37 de la Ley de Tránsito del Estado de San Luis Potosí,
menciona que los conductores que sean mayores de 16 años pero menores de 18,
podrán solicitar, a través de sus padres/tutores, ante la Dirección General de
Seguridad Pública, un permiso para manejar motocicletas y automóviles de
servicio particular, el cual tendrá una vigencia de 6 meses.
Los datos obtenidos muestran que el grupo de personas que utilizan
mayormente la motocicleta como medio de transporte son los conductores
ubicados entre los 25-29 años (21%), en igual medida el grupo de 30-39 años
(36%). En menor porcentaje se encuentran presentes los conductores que tienen
entre 40-44 años (13%), la minoría está representada por los conductores de entre
55 años y más (2%). La presencia de conductores menores de edad es mínima,
es decir de 12 a 19 años, sin embargo, está presente (4%). La edad del conductor
fue tomada a criterio del observador.
75
Gráfica IV.6.Distribución de la edad del conductor.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en septiembre de 2011.
Se realizaron un total de 6,950 plantillas, de las cuales el 80% corresponde
a motocicletas de tipo comercial y un 20% a motocicletas particulares. Entiéndase
como de “uso comercial” a las motocicletas utilizadas como herramienta de
trabajo, dedicadas a cualquier tipo de actividad comercial.
Gráfica IV.7.Distribución de la muestra según tipo de moto.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada
en septiembre de 2011.
4%
13%
21%
18%
18%
13%
7%
4%
2%
0% 5% 10% 15% 20% 25%
12-19
20-24
25-29
30-34
35-39
40-44
45-49
50-54
55 y más
80%
20%
Comercial Particular
76
IV.7.2. Correlación de variables.
Este apartado pretende realizar un cruce entre variables, con la finalidad de
poder observar el comportamiento de la población respecto al uso del casco de
seguridad.
IV.7.2.1. Uso del casco de seguridad por tipo de motocicleta.
El uso del casco por parte de los conductores de motocicleta es de gran
importancia, ya que disminuye las lesiones que puedan resultar en caso de que
exista un accidente o algún tipo de caída.
Según el Art. 184º del Reglamento de Tránsito del Estado de San Luis
Potosí, serán sancionados los conductores de motocicletas que incurran en las
siguientes faltas:
Circular en acera o lugares de uso exclusivo para peatones.
Llevar personas o carga que dificulte su visibilidad, equilibrio o su
adecuado manejo.
No usar casco protector en conductor y acompañante.
Viajar dos o más personas no estando adaptadas para ello.
Del total de motocicletas registradas como de uso comercial (5,589), el 87%
de los conductores utiliza casco, ya que en la mayoría de las empresas/compañías
que utilizan motocicletas para realizar operaciones, es un requisito el uso del
casco por parte del conductor, tanto por cuestiones de seguridad, como por
cumplir con el reglamento de tránsito. Sin embargo, existe un 13% de los
conductores que no lo utilizan.
77
Gráfica IV.8.Uso de casco por tipo de motocicleta.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en septiembre de 2011.
IV.7.2.2. Uso del casco según sexo del conductor y tipo de moto.
En las siguientes gráficas se analiza el uso o no del casco de seguridad por
parte del conductor, por sexo y tipo de motocicleta.
Gráfica IV.9.Uso de casco en el conductor Gráfica IV.10.Uso de casco en el conductor
de motocicletas particulares según sexo. de motocicletas comerciales según sexo.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta
realizada en septiembre de 2011. realizada en septiembre de 2011.
87%
97%
13%
3%
80%
85%
90%
95%
100%
105%
Particular Comercial
Usa No usa
87%
83%
13%
17%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Maculino
Femenino
Usa casco No usa casco
97%
86%
3%
14%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Maculino
Femenino
Usa casco No usa casco
78
En base a los resultados obtenidos, el mayor uso de cascos en los
conductores de motocicletas particulares se da por parte del sexo masculino
(97%) y un porcentaje menor está representado por las mujeres que lo utilizan en
el 86% de los casos; en cuanto al uso en las motocicletas comerciales el 87% de
los hombres estaban utilizando un casco al momento de la observación, así como
un 83% de las mujeres.
IV.7.2.3. Uso del casco de seguridad según rango de edad del conductor.
Existe la creencia de que a mayor edad, existirá una mayor concientización
de los conductores de motocicletas sobre el uso correcto del casco de seguridad,
así como de los aditamentos necesarios para la conducción de una motocicleta.
Pero esto no es así, según se observa en la gráfica siguiente.
Gráfica IV.11.Uso del casco según rango de edad.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en septiembre de 20011.
3.8%
12.8%
20.7%
17.9%
17.8%
13.6%
7.1%
4.5%
2.0%
0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0%
12-19
20-24
25-29
30-34
35-39
40-44
45-49
50-54
55 y más
79
Gráfica IV.12.Uso del casco según rango de edad, por cada uno de los
grupos.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en septiembre de 2011.
IV.7.2.4. Tipo de casco y su uso adecuado por sexo.
La principal razón por la cual los motociclistas mueren cuando ocurre un
accidente de tránsito, es debido a que el vehículo no les brinda ningún tipo de
protección, a diferencia de un automóvil, ya que este posee estructuras y sistemas
de retención que brindan protección tanto al conductor como a los acompañantes.
Además, tiene mayor estabilidad, ya que cuenta con cuatro ruedas y por su
tamaño es más visible.
Los cascos de protección son el equipo de seguridad que ha disminuido
considerablemente las tasas de mortalidad y lesiones; por esta razón es
importante mencionar, que el conductor de una motocicleta no solo debe usar un
casco de seguridad, sino que este debe ser adecuado al tipo de moto que se esté
utilizando y su colocación debe ser la correcta.
80% 88% 88% 89% 89% 93% 91% 89% 88% 90%
20% 12% 12% 11% 11% 7% 9% 11% 12% 10%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
12-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60 y más
Usa casco No usa casco
80
El 97% de los conductores de motocicletas son hombres, un pequeño
porcentaje está representado por las mujeres (3%). El 89% de los conductores del
sexo masculino (6,002) hacían uso del casco de seguridad en el momento de la
observación, el 65% se mostró más responsable ya que no solo utilizaban un
casco, sino que además era un casco adecuado a las especificaciones de su
motocicleta y un 37% lo uso de manera correcta.
En cuanto al sexo femenino, se pudo observar que el 83% hacía uso de un
casco, de estas el 56% tiene un casco adecuado al tipo de motocicleta que está
usando y un 49% lo está usando de manera correcta.
Tabla IV.6.Tipo de casco y su uso adecuado por sexo.
Observaciones Respuesta Masculino Femenino
Uso del Casco por parte del conductor
Si 89% 83%
No 11% 17%
Tipo de Casco Adecuado 65% 56%
No Adecuado 35% 44%
Uso Adecuado Si 37% 49%
No 63% 51%
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada
en setiembre de 2011.
81
IV.8. Formatos utilizados en la toma de datos sobre el uso de cascos en
motociclistas.
IV.8.1. Formulario para el Registro de uso de Cascos en Motociclistas.
INICIATIVA MEXICANA DE SEGURIDAD VIAL Y PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO
FORMULARIO PARA EL REGISTRO DE
USO DE CASCOS EN MOTOCICLISTAS ©
© Copyright 2008. Derechos reservados. Centro Nacional para la prevención de Accidentes (CENAPRA).
Secretaría de Salud y Organización Panamericana de la Salud/Organización Mundial de la Salud
Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones en el Tránsito (IMESEVI). Construcción de Línea Base.
Brigada:
Fecha
Nombre de los encuestadores:
y
Hora de inicio:
Hora de fin
Municipio:
Estado
Crucero de las calles:
y
Colonia:
Duración semáforo en rojo:
en verde:
Policía en crucero:
Vehículos por semáforo: Menos de 5
De 5 a 15
Más de 15
Tráfico parado
Condiciones climáticas: Soleado
Nublado
Lluvia ligera
Acaba de llover
SI NO
82
IV.8.2. Plantilla para la Toma de Datos del Uso de Cascos en Motociclistas.
Tipo de moto: Comercial, Particular Usa Casco: Si, No Tipo de Casco: Adecuado, No Adecuado Uso adecuado casco Conduc.: Si, No
MOTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Tipo de moto
Número de pasajeros
Personas con casco
Usa casco Conduc.
Tipo de Casco
Uso adecuado casco Conduc.
Sexo conductor
Edad conductor
MOTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Tipo de moto
Número de pasajeros
Personas con casco
Usa casco Conduc.
Tipo de Casco
Uso adecuado casco Conduc.
Sexo conductor
Edad conductor
MOTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Tipo de moto
Número de pasajeros
Personas con casco
Usa casco Conduc.
Tipo de Casco
Uso adecuado casco Conduc.
Sexo conductor
Edad conductor
MOTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Tipo de moto
Número de pasajeros
Personas con casco
Usa casco Conduc.
Tipo de Casco
Uso adecuado casco Conduc.
Sexo conductor
Edad conductor
83
IV.9. Conclusiones.
El uso de motocicletas ha venido presentando un crecimiento continuo
dentro de la flota vehicular en México. Este crecimiento se observa también en el
estado de San Luis Potosí, principalmente a partir del año 2005 teniendo
aumentos graduales hasta fechas actuales. Este incremento se debe
principalmente a que el costo de adquirir una motocicleta es menor, comparado
con el costo de adquirir un automóvil.
El uso de las motocicletas es más común por parte de los hombres y su uso
se ha vuelto más recurrente, ya que brinda mayor facilidad de movilidad vehicular
y es de fácil estacionamiento. El uso por parte de las mujeres es más reservado,
esto según las observaciones realizadas.
En el estado de San Luis Potosí, la cultura de portar un casco de seguridad
a la hora de conducir una motocicleta está presente, ya que una gran parte de la
población lo utiliza, esto no quiere decir que utilice un casco adecuado al tipo de
moto y que su uso sea el adecuado. Para el año 2011 el 89% de los conductores
utilizan un casco, mientras que para el año 2010 este fue del 88%, como se
observa los resultados son los mismos, por lo que no ha existido ninguna variación
para mejorar estos resultados.
Como se puede observar, más del 80%, en ambos años, utilizan un casco
de seguridad, sin embargo algo importante es, que de las observaciones
realizadas el 80% fueron a motocicletas de tipo comercial, por lo que son
obligadas a utilizar el casco por cuestiones de reglamentos de transito. Una vez
que se realizó la separación de motocicletas particulares y comerciales se obtuvo
que los motociclistas particulares lo utilizan en un 87%, mientras que las
comerciales en un 97%.
Un casco adecuado debe cumplir con dos condiciones básicas: que sea
aerodinámico y que brinde una absorción completa de las ondas que se producen
al ser golpeado directamente en la cabeza del conductor. El 64% de los
conductores observados hacen uso de un casco adecuado al tipo de motocicleta
que están conduciendo. Se está haciendo uso adecuado de un casco, cuando
este se ajusta perfectamente a la cabeza del conductor y este, no está haciendo
uso de gorras, cachuchas o cualquier otro objeto debajo del casco y además, las
correas se encuentran perfectamente sujetas a la cabeza.
84
Se deben respetar algunos lineamientos de seguridad; el principal es que el
conductor no sobrecargara la capacidad de la motocicleta, tanto como para
pasajeros como para carga de algún objeto, en este caso resultó que el 66% de
los conductores viajaban solos, mientras que el 28% acompañado, es decir, con
una persona más y un importante 5% viajaba con dos personas más, esto no debe
ser así, ya que existe un alto riesgo de sufrir algún accidente, por el peso de los
pasajeros entre otros factores. Además se pudo observar que mientras mayor es
el número de pasajeros de la motocicleta, menor será la probabilidad que el resto
de los pasajeros este utilizando un casco.
El Art. 36° de la Ley de Tránsito del Estado, establece que para poder
obtener una licencia de tránsito la edad mínima será 18 años, sin embargo en el
Art. 37° se menciona que los conductores mayores de 16 pero menores de 18,
podrán solicitar un permiso para la conducción de una motocicleta.
Se puede decir que la presencia de un casco de seguridad en los
conductores de motocicletas de tipo comercial es mayor, ya que su uso es un
requisito de operación para muchas compañías/empresas; el porcentaje de uso es
similar tanto para los hombres como para las mujeres en lo que respecta a las
motocicletas de tipo particular hombres y mujeres hacen uso del casco a la hora
de conducir una motocicleta.
El uso del casco por parte del conductor es mayor entre el sexo masculino,
y son ellos también los que mayormente utilizan un casco adecuado a las
características de la motocicleta que están conduciendo, sin embargo, el uso que
le dan al casco en la mayoría de los casos no es el adecuado.
85
IV.10. Imágenes correspondientes a la toma de datos sobre el uso de cascos
en motociclistas en la ciudad de San Luis Potosí.
86
Bibliografía.
87
Bibliografía.
M. l. BERENSON D.M. LEVINE, Estadística para Administración y Economía. México, McGRA-HILL, Primera edición en español 1991. IMESEVI, Manual para la Construcción de la Línea Base, 2009. IMESEVI, Levantamiento de la Línea Base en cuatro Estados de la Republica: Guanajuato (Celaya y León), Jalisco (Guadalajara y Zapopan) y Nuevo León (Monterrey y San Pedro Garza García). INEGI, Síntesis Metodológica de la Estadística de Accidentes de Tránsito Terrestre en Zonas Urbanas y Suburbanas (ATUS). Agosto 2009. INEGI, Anuario Estadístico de San Luis Potosí, edición 2005, 2007, 2008 y 2009. INEGI, XIII Censo de Población y Vivienda 2010. Archivos electrónicos consultados. http://www.cenapra.salud.gob.mx/ http://www.cenapra.salud.gob.mx/imgs/htm2/2009/mortalida_2005/Causa_externa_por_entidadx_edad_y_sexo_2005_Dgo.pdf http://www.scielosp.org/scielo.php?pid=S0036-36342005000100002&script=sci_arttext http://imesevi.org/index.php?option=com_c ontent&view=category&layout=blog&id=58&Itemid=88 http://www.cenapra.salud.gob.mx/interior/seguridad_vial_en_mexico/edo_mexico.pdf http://new.paho.org/mex/index2.php?option=com_docman&task=doc_view&gid=359&Itemid=329 http://www.cenapra.salud.gob.mx/CENAPRA_2010/IMESEVI/Guia_de_uso_de_formatos.pdf http://www.cenapra.salud.gob.mx/CENAPRA_2010/IMESEVI/Guia_de_uso_de_formatos.pdf
