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Industria de Aviación Reporte Sectorial

Corporativos

23 de septiembre de 2016

Contactos José Luis Cano Director Corporativos / ABS [email protected] Luis Quintero Director Ejecutivo de Corporativos / ABS [email protected]

1 Grupo Aeromexico S.A.B. de C.V. (Aeromexico), ABC Aerolíneas S.A. de C.V. (Interjet), Aeroenlaces Nacionales S.A. de C.V. (VivaAerobus) y Controladora Vuela Compañía de Aviación, S.A.B. de C.V. (Volaris). 2 Considerando Deuda con costo y Rentas llevadas a 7 años.

HR Ratings considera que las cuatro principales líneas aéreas mexicanas están mejor preparadas para el recién aprobado incremento de libertades.

Ante la suspensión de operaciones de Compañía Mexicana de Aviación S.A de C.V. (Mexicana), en agosto de 2010, las cuatro principales líneas aéreas mexicanas1 -Aeroméxico, Interjet, Volaris y VivaAerobus- han venido cubriendo paulatinamente el mercado que atendía dicha aerolínea a través de una actualización y mejoramiento de su flota. Lo anterior, ha permitido a las aerolíneas mexicanas incrementar su oferta de asientos logrando así aumentar su participación del total de pasajeros, transportados en rutas domésticas e internacionales en operaciones regulares y de fletamento, a 63.2% en 2015 y 63.8% en últimos 12 meses al 2T16, lo que representa niveles cercanos a los vividos en 2009 de 64.8% (cuando todavía operaba Mexicana). Esto les ha permitido a las cuatro principales líneas aéreas mexicanas estar mejor preparadas ante la oportunidad de acceder a un mercado más grande con el recientemente aprobado acuerdo bilateral entre México y los Estados Unidos de América (EUA), el cual incrementa las libertades aéreas entre ambos países al eliminar restricciones que establecían que sólo dos o tres aerolíneas por país, para cada par de ciudades, podían llevar y traer pasaje y carga.

Las principales líneas aéreas nacionales han actualizado su flota mediante un incremento de su endeudamiento2 en más de 100% (P$117,445m al cierre de 2015 vs. P$51,076m en 2011). No obstante, este mayor apalancamiento se ha dado de una manera estructurada y en línea con los flujos generados. Asimismo, esta renovación y crecimiento de su flota ha permitido incrementar los asientos ofrecidos (con más del 46% de crecimiento después de la salida de Mexicana) y mejoras operativas tal como reducciones en gastos de mantenimiento, menor consumo de combustible y mayor absorción de costos fijos mediante el uso más frecuente de los equipos de vuelo.

No obstante el avance que han tenido las principales líneas aéreas mexicanas en su crecimiento de capacidad, rentabilidad y adecuada generación de flujo (para hacer frente a sus obligaciones financieras) consideramos que en un corto/mediano plazo deberán sortear determinados retos, entre los que destacan:

Creciente competencia de aerolíneas norteamericanas con mayor capacidad financiera.

Sensibilidad de los pasajeros a los incrementos de precios.

Limitado nivel de slots en el principal aeropuerto, de salidas y llegadas (el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México – AICM– concentra más del 30% de las operaciones en el país).

Volatilidad del tipo de cambio (cerca del 60% de los costos y gastos operativos están en dólares o indexados a dicha moneda).

Precios internacionales de insumos como la turbosina (que tradicionalmente representa más del 35% de los costos).

Estos factores extrínsecos ya han impactado en el pasado a la industria reduciendo el margen EBITDA promedio de las cuatro principales líneas aéreas mexicanas, sin considerar el costo del combustible, a 37.0% en 2015 (vs. 44.2% en 2011). Esto muestra la alta sensibilidad que tiene la industria ante cambios macroeconómicos y la necesidad de las aerolíneas de seguir operando a la mayor capacidad y frecuencias posibles en busca de mejorar la mezcla entre volumen (participación de mercado) y rentabilidad.

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La industria de aviación nacional después de Mexicana Con la incursión en el mercado mexicano de Interjet en diciembre de 2005, Volaris en marzo de 2006 y VivaAerobus en noviembre de 2006, la industria de aviación nacional alcanza en 2009 su máxima participación del total de pasajeros transportados en rutas domésticas e internacionales en operaciones regulares y de fletamento, alcanzando 64.8%. Sin embargo, este nivel de se vio afectado por la salida de Mexicana en agosto de 2010, ante lo cual, la participación de la industria nacional muestra un periodo de contracción en su crecimiento de pasajeros transportados y, como consecuencia, su participación cae a 58.3% en 2011. A pesar del crecimiento observado entre 2010 y 2015, las aerolíneas nacionales no han absorbido por completo dicha participación. En la siguiente gráfica se observa la evolución de la participación de las aerolíneas mexicanas del total de pasajeros transportados, donde se muestra que las aerolíneas mexicanas han ido recuperando terreno gradualmente al alcanzar 63.2% de los pasajeros transportados en 2015 y 63.8% últimos 12 meses (UDM) al 2T16, las cuales son cifras cercanas, pero aún inferiores a los niveles de participación con Mexicana, de 64.8% en 2009.

Aun cuando las líneas aéreas de los EUA son las que mayor volumen de pasajeros transportan desde y hacia México, ante la salida de Mexicana, las aerolíneas extranjeras que mayormente crecieron su participación de pasajeros fueron líneas aéreas de Centroamérica y Sudamérica, así como canadienses, mientras que las líneas aéreas norteamericanas mostraron una caída en su participación entre 2009 y 2015. Entendemos que este comportamiento también fue resultado de la consolidación que atravesó la industria de aviación de los EUA, donde Delta Airlines compró Northwest en 2008, United Airlines se fusionó con Continental en 2010, Southwest adquirió AirTrain en

Gráfica 1: Pasajeros transportados - servicio doméstico e internacional desde y hacia México

Millones Participación

Fuente: Información de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT).

* Últimos doce meses al 2T16.

50%

54%

58%

62%

66%

0

10

20

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2007

2008

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2016

*

Transportados por aerolíneas nacionales Transportados por aerolíneas extranjeras % aerolíneas nacionales

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2012 y American Airlines se consolidó con US Airways en 2013. Dentro de las aerolíneas norteamericanas, cabe destacar a Delta Airlines, que fue la única que mostró un crecimiento en su participación de pasajeros transportados, pasando de 2.2% en 2009 a 3.7% en 2015, así como la incursión en el mercado mexicano de Southwest Airlines desde 2014.

Ante esto, las principales líneas aéreas mexicanas han buscado formar alianzas y/o asociaciones con empresas de aviación norteamericanas, destacando la alianza de Delta Airlines y Aeromexico, así como los acuerdos de códigos compartidos de Interjet con American Airlines y LATAM Airlines.

Mayor oferta mediante crecimiento y configuración de flota A partir de la salida del mercado de Mexicana en 2010, las cuatro principales líneas aéreas mexicanas aceleraron el crecimiento de sus flotas sumando 264 aeronaves en 2015 (vs. 154 aeronaves en 2010), es decir, hubo un aumento de 71.4% en sólo 5 años. Como consecuencia, las cuatro principales líneas aéreas mexicanas incrementaron su oferta de asientos en 98.6%, alcanzando 36,885 asientos en 2015 (vs. 18,575 asientos en 2010) continuando esa tendencia creciente hacia el 2T16.

Gráfica 2: Pasajeros transportados por aerolíneas extranjeras desde y hacia México

Participación


* Últimos doce meses al 2T16.

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2007

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2016

*

Centro y Sudamérica Europa Canadá EUA

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También se observa que se ha venido dando una consolidación del mercado mexicano concentrándose la mayoría de la oferta de asientos en las cuatro principales líneas aéreas mexicanas, cuya participación de la oferta de asientos pasa de 45.4% en 2009 a 92.1% en 2015. Sumado a lo anterior, se ve que el tamaño de las aeronaves o la capacidad de asientos por avión han cambiado en los últimos años desde la salida de Mexicana. La tendencia ha sido ofrecer un mayor número de asientos por aeronave, en busca de atender a un mayor número de pasajeros, sin impactar mayormente las tarifas cobradas (concepto de bajo costo adoptado mayormente por Interjet, VivaAerobus y Volaris desde la salida de Mexicana), al buscar un equilibrio entre factor de ocupación y rentabilidad mediante un uso eficiente de las aeronaves.

La Empresa que mayor crecimiento ha tenido en su flota, entre el periodo de 2010 a 2015, es Interjet, con 38 aeronaves, seguida por Aeromexico y Volaris, con 30 unidades cada una, y VivaAerobús con un aumento de 12. Aun cuando Interjet es la que muestra un

Tabla 1:

No. de Asientos 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2T16*

Aeromexico 12,287 9,758 9,468 9,873 11,488 12,710 13,671 15,304 15,638 16,181

Mexicana 10,660 11,460 13,214 8,304 - - - - - -

Interjet 1,650 2,250 2,250 3,300 4,950 5,550 6,615 7,344 7,917 8,253

VivaAerobús 740 1,036 1,036 1,628 2,516 2,812 3,108 3,268 3,900 4,225

Volaris 1,986 2,562 2,970 3,774 5,166 6,384 7,326 7,254 9,430 10,934

Otras 11,869 10,925 5,733 3,175 3,275 2,180 2,605 2,998 3,184 3,184

Total 39,192 37,991 34,671 30,054 27,395 29,636 33,325 36,168 40,069 42,777

Principales Aerolineas 16,663 15,606 15,724 18,575 24,120 27,456 30,720 33,170 36,885 39,593

Fuente: Información publicada por las Empresas y Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

* Estimado por HR Ratings con base en información publicada.

Gráfica 3: Evolución asientos ofrecidos y flota promedio anual

Aviones Asientos


Principales Aerolineas incluyen: Aeromexico, Interjet, VivaAerobús, y Volaris.

Otras Aerolineas incluye Mexicana, Aerocalifornia, AVIACSA, Aeromar, Magnicharters y TAR.

Suspendieron operaciones: Aerocalifornia - julio 2008, ALMA - noviembre 2008, AVIACSA - julio 2009, y Mexicana - agosto 2010.

100

108

116

124

132

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110

140

170

200

230

260

290

320

350

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2T1

6

Flota total aerolíneas mexicanas Flota aerolíneas principales Asientos por avión

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mayor crecimiento en el número de equipos de vuelo, no es la que ha aumentado más su número de asientos ofrecidos, dada la configuración de sus aeronaves, por lo que ofrece un menor número de asientos por avión que el promedio de la industria (con 150 asientos en A320 y 93 asientos en los Superjets vs. un estándar de 180 asientos en los A320).

La dinámica de la demanda doméstica en los últimos años ha sido impulsada hacia los dos segmentos de consumidores: de placer y de negocios. Es importante considerar esta separación, ya que de ella depende la sensibilidad de los pasajeros al incremento de tarifas y las estacionalidades de los ingresos de las aerolíneas mexicanas. Esta condición ha llevado a implementar diversas estrategias para mantener el flujo constante de ingresos a las arcas de las aerolíneas; consideramos que el viajero de negocios tiene una menor sensibilidad al precio, pues éste se enfoca más al nivel de servicio recibido como una mayor comodidad en la cabina, horarios de viaje convenientes, programas de lealtad, paquetes corporativos y puntualidad. Por otro lado, el viajero de placer se enfoca mayormente al precio y ofertas presentadas, incluyendo paquetes de viaje. Gran parte del crecimiento observado en el número de asientos ofrecidos por las líneas aéreas nacionales es absorbido por la demanda doméstica, lo cual se muestra en los niveles de factores de ocupación que han mantenido una tendencia creciente. Consideramos esta situación como un factor positivo que reduce el riesgo de que las aerolíneas mexicanas no cuenten con los recursos necesarios para hacer frente a sus obligaciones financieras y absorban la inversión en costos fijos y CAPEX ya realizada en los últimos años.

Tabla 2: Asientos por

Aeronave 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2T16*

Aeromexico 110 104 90 104 109 109 116 120 125 125

Mexicana 128 126 115 106 NA NA NA NA NA NA

Interjet 150 150 150 150 150 150 150 141 132 131

VivaAerobús 148 148 148 148 148 148 141 156 170 176

Volaris 142 142 141 145 152 156 167 165 168 171

Otras 101 104 102 96 94 68 74 68 69 69

Total 115 115 109 113 122 120 127 125 129 131

Principales Aerolineas 117 116 106 121 128 128 135 135 140 141


* Estimado por HR Ratings con base en información publicada.

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Otro factor que ha contribuido a la inversión en aeronaves hecha por las líneas aéreas mexicanas es el relacionado con la antigüedad de flota. La inversión realizada ha permitido reducir el promedio de años de antigüedad, pasando de 18.2 años promedio en 2010 a 9.1 años promedio en 2015 y 9.5 años promedio a junio 2016. Es importante resaltar que si consideramos sólo las cuatro principales líneas aéreas mexicanas, la antigüedad promedio es de 7 años. Esta mejora estimamos que ayuda a reducir los costos de mantenimiento de los equipos de vuelo, incrementar la eficiencia en el consumo de turbosina y facilitar las operaciones, al permitir a las aerolíneas tener mayores frecuencias y mayor uso de sus aviones. Esto se debe a que las líneas aéreas pueden planear mejor las rutas de cada avión, dado que estos no deben pasar tanto tiempo en tierra por mantenimiento. En la siguiente gráfica se muestra la evolución en la antigüedad de la flota mexicana, alcanzando 18.2 años en 2010 como consecuencia del incremento de operaciones de aerolíneas de bajo costo con flotas de aviones con antigüedad superior a los 19 años, entre las que se encontraban principalmente Click de Mexicana y VivaAerobus. Esta última tenía una flota al cierre de 2011 con una antigüedad de 22 años en contraste con los 8 años reportados al 2T16.

Gráfica 4: Evolución del Factor de Ocupación (FO) entre aerolineas nacionales.

FO


65%

67%

69%

71%

73%

75%

77%

79%

ene.

-09

ma

r.-0

9

ma

y.-0

9

jul.-

09

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.-09

nov.

-09

ene.

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ma

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0

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0

jul.-

10

sep

.-10

nov.

-10

ene.

-11

ma

r.-1

1

ma

y.-1

1

jul.-

11

sep

.-11

nov.

-11

ene.

-12

ma

r.-1

2

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2

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sep

.-12

nov.

-12

ene.

-13

ma

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3

ma

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3

jul.-

13

sep

.-13

nov.

-13

ene.

-14

ma

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4

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4

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.-14

nov.

-14

ene.

-15

ma

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5

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5

jul.-

15

sep

.-15

nov.

-15

ene.

-16

ma

r.-1

6

ma

y.-1

6

Factor de Ocupación (12mm)

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Por otro lado, en el último año se ha observado una tendencia a unificar el tipo de aeronaves. Consideramos que esto pudiera ayudar a la industria a reducir los costos de mantenimiento y de inventarios al contar con mayores alternativas para obtener refacciones al estandarizar el tipo de aeronaves. Sin embargo, también existe el incentivo para incrementar la rotación de pilotos entre las diversas empresas mexicanas dada la similitud de configuraciones de las aeronaves, lo cual pudiera derivar en un incremento en el costo de la mano de obra especializada en un corto plazo en esta industria.

Gráfica 5: Antigüedad promedio de flota mexicana

Aeronaves Años


*información a junio 2016.

8

10

12

14

16

18

0

50

100

150

200

250

300

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2007

2008

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2010

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2012

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2016

*

Número de Aeronaves Antigüedad promedio

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Evolución de la Demanda En los últimos 5 años se ha observado un importante crecimiento del 48.4% en el número de pasajeros transportados en rutas domésticas e internacionales, en operaciones regulares y de fletamento desde y hacia México alcanzando un total de 74.8m pasajeros transportados en 2015 (vs. 50.4m pasajeros en 2010). Este crecimiento se ha dado por la incorporación de una mayor cantidad de jóvenes al sector laboral, incrementando el porcentaje de la población ocupada, así como por la estabilidad de la economía mexicana y un crecimiento moderado de las tarifas aéreas, esto último derivado de menores costos de energéticos y la estrategia seguida por las líneas aéreas de impulsar la demanda mediante un crecimiento en la oferta de asientos y un mayor factor de ocupación. El anuncio del nuevo AICM, sumado a las alianzas estratégicas que han llevado a cabo las cuatro principales líneas aéreas, y la liberación de restricciones de vuelo entre México y EUA estimamos impulsarán a que la tendencia de crecimiento continúe. Como referencia, IATA considera que México tiene el potencial para continuar creciendo su número de pasajeros transportados en un 5% anual por los siguientes años.

Gráfica 6: Evolución de flota por tipo de aeronave.

Aeronaves

Fuente: Información de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

*información a junio 2016.

200

220

240

260

280

300

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360

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100%

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016*

AIRBUS A320 BOEING 737-700/800 EMBRAER 190 SUKHOI SUPERJET 100

EMBRAER 145 AIRBUS 319-132/133 Flota Total

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Por otro lado, este crecimiento no ha sido simétrico en todos los aeropuertos y destinos, observándose una tendencia de concentración de la demanda en un número limitado de terminales aéreas, donde los 5 principales aeropuertos concentraron el 71.4% de los pasajeros nacionales e internacionales en 2015, lo que ha impactado a las líneas aéreas en su planeación de rutas, eficiencia de operaciones y costos. Esta situación es notoria en el AICM, que continúa siendo el principal punto de origen y destino para la mayoría de las rutas nacionales e internacionales, alcanzando el 33.8% de los pasajeros transportados en 2015 (vs. 31.2% en 2010). Esta tendencia continua hacia el primer semestre de 2016 donde el AICM representó el 32.3% del total de pasajeros transportados.

Gráfica 7. Población ocupada* vs. crecimiento de pasajeros domésticos 12mm

Porcentaje YoY%

Fuente: Información de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) e INEGI.

* Como porcentaje de la población económicamente activa mayor de 15 años.

95%

96%

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

mar

.-10

jun.

-10

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-10

dic.

-10

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.-11

jun.

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-11

dic.

-11

mar

.-12

jun.

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sep.

-12

dic.

-12

mar

.-13

jun.

-13

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-13

dic.

-13

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.-14

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-15

mar

.-16

jun.

-16

Crecimiento pasajeros % de Población Ocupada

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Corporativos


La alta concentración presentada por el AICM ha derivado en una limitada capacidad de slots3 en dicho aeropuerto; ante esto, las aerolíneas han optado por modificar sus itinerarios y empezar a considerar aeropuertos alternos para manejar sus principales rutas. Como se puede observar en la gráfica anterior en los últimos años los aeropuertos alternos han incrementado su participación, como es el caso de Cancún, Monterrey, Guadalajara y Tijuana. Estos aeropuertos, en conjunto, han incrementado su participación del total de pasajeros nacionales e internacionales transportados del 36.7% en 2010 a 37.6% y 38.4% en 2015 y el 1S16, respectivamente. Esta situación también ha sido consecuencia de que algunas de las principales aerolíneas mexicanas los han usado como base de operaciones alternativa al AICM. Para los siguientes años, estimamos que las aerolíneas continuarán con su estrategia de incrementar las operaciones en otros aeropuertos de la República Mexicana como opción para poder satisfacer la demanda de manera competitiva y rentable.

Resultados Financieros Las líneas aéreas han adoptado principalmente dos enfoques distintos en su generación de ingresos, en busca de obtener rentabilidad. El primero da un mayor énfasis en el servicio integral ofrecido y diferenciado, aunque a un mayor precio, mientras que el segundo busca mayores ingresos con la generación de un alto volumen de pasajeros a través de precios bajos y el cobro de servicios adicionales (llamados comúnmente ancilares o extras) de manera separada y opcional. Esto se refleja claramente en la configuración de las aeronaves donde algunas líneas aéreas buscan reducir el número de asientos disponibles o asientos diferenciados (llamadas Clase Ejecutiva y Turista) para

3 Slot = reserva de tiempo para realizar una ruta, una vez concedido se asigna a una aeronave el espacio aéreo en ese turno.

Gráfica 8: Pasajeros por aeropuerto destino (en rutas nacionales e internacionales)


*Información acumulada al 2T16.

0%

20%

40%

60%

80%

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016*

Tijuana Monterrey Guadalajara Cancún Ciudad de México

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dar un mejor servicio a sus pasajeros al ofrecer más espacio y servicios adicionales por la tarifa pagada, mientras que otras aerolíneas han modificado la configuración original para incrementar el número de asientos y así poder ofrecer precios más bajos al distribuir los costos fijos de la aeronave entre un mayor número de pasajeros. Asimismo, se ha observado que las aerolíneas comúnmente optan por buscar la mejor mezcla posible de factor de ocupación y rentabilidad, donde otra variable relevante es el uso eficiente y frecuente de las aeronaves, lo cual las ha impulsado a reducir sus tarifas promedio. Como se puede ver en la siguiente gráfica, el factor de ocupación ha mostrado una alta correlación con las tarifas promedio calculadas, por lo que concluimos que los pasajeros son sensibles a los cambios de precio. Ante esto, las empresas de aviación se enfrentan ante la disyuntiva de crecer en ocupación y ganar participación de mercado en número de pasajeros, o bien, buscar mayores ingresos a través de mayores precios con el riesgo de tener menores niveles de ocupación.

Otro factor que impacta la rentabilidad de las líneas aéreas es el relacionado con el crecimiento de los costos operativos. Las líneas aéreas tienen injerencia sobre gran parte de ellos, y algunos sobre los que pueden obtener eficiencias son: los gastos de mantenimiento, salarios, gastos administrativos, de ventas y sistemas, gastos de operaciones en tierra, entre otros. Sin embargo, también existen costos y gastos operativos de las compañías aéreas que no son controlados por la Empresa como es el caso de los impuestos y tarifas aeroportuarias (TUA) cobrados por cada aeropuerto o terminal aérea, o bien, gastos que se mueven de acuerdo a precios internacionales, como es el caso de la turbosina, que comúnmente representa más del 35% de los gastos y costos operativos de las aerolíneas. La caída en el precio internacional del petróleo ha impactado positivamente en menores costos para las líneas aéreas. Como se puede ver en la gráfica, la tendencia es decreciente, lo cual estimamos seguirá favoreciendo y ayudando a las aerolíneas a

Gráfica 9: Factor de Ocupación vs. Tarifa Promedio por Pasajero

FO Tarifa


1,500

1,600

1,700

1,800

1,900

2,000

2,100

74.4%

75.2%

76.0%

76.8%

77.6%

78.4%

79.2%

2011

2012

2013

2014

2015

Factor de Ocupación (FO) Tarifa Promedio por Pasajero

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mantener sus niveles de rentabilidad. Sin embargo, el ritmo de caída del precio se ha disminuido, ante lo cual se espera que la contribución a la rentabilidad de los costos de la turbosina sea menor en los años por venir. Consideramos que esta situación pudiera representar un futuro riesgo adicional para aquellas aerolíneas que no cuentan con una política o instrumentos de cobertura de precios.

Por otro lado, en los momentos de mayor estrés macroeconómico, se presionan los márgenes operativos (EBITDA por sus siglas en ingles) de las aerolíneas mexicanas, como el vivido durante 2014, donde la presión del dólar sobre los costos y gastos operativos redujo el margen en las principales aerolíneas analizadas. Esto muestra la alta sensibilidad que enfrentan las Empresas Aéreas ante factores macroeconómicos, que no siempre pueden reflejar o transferir a sus clientes dada la sensibilidad observada a los precios. Esto consideramos pudiera ser un riesgo en un futuro, ya que las líneas aéreas tienen que seguir operando aun ante un mercado de menor rentabilidad, dado los niveles de apalancamiento que tienen y la necesidad de usar lo más frecuente posible las aeronaves para poder cubrir los costos fijos y de capital que tienen.

Gráfica 10: Evolución del Precio de la Turbosina

P$/litro Margen

Fuente: Sistema de Información Energética.

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

7

8

9

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11

12

13

2011

2012

2013

2014

2015

Precio promedio Turbosina Margen EBITDA

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Comparando el comportamiento observado en los niveles de rentabilidad de las principales aerolíneas mexicanas respecto a otras regiones, se observa que han mostrado mejores niveles de utilidad antes de intereses e impuestos (EBIT por sus siglas en inglés), que las aerolíneas de Latinoamérica, pero menor que los niveles de las líneas aéreas norteamericanas. Consideramos que este punto es relevante dado el incremento de libertades con los EUA, que permitirá a las aerolíneas mexicanas acceder a un mercado con mayor poder adquisitivo, lo cual ayudaría a mejorar sus márgenes. No hay que olvidar que también existe el riesgo latente de una mayor competencia con aerolíneas de mayor capacidad financiera.

Gráfica 11: Gastos Operativos Unitarios* vs. Margen EBITDA (4 Principales Aerolíneas)

millones P$

Fuente: HR Ratings con base en la información pública de las empresas.

*Gastos Operativos divididos por el número de aeronaves de cada periodo.

6%

7%

8%

9%

10%

11%

12%

13%

14%

-

50

100

150

200

250

300

2011

2012

2013

2014

2015

Turbosina Mantenimiento Aeropuertos Renta Salarios Gastos Fijos Margen EBITDA

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Corporativos


Para alcanzar el crecimiento observado en el número de asientos, las aerolíneas han incrementado sus obligaciones financieras para la compra o, en su caso, renta de aeronaves. Lo anterior ha impulsado a las tres principales aerolíneas, que publican sus resultados desde 2011, a incrementar su nivel de endeudamiento en 130% (considerando el factor de rentas anuales a 7 años), alcanzando un monto de P$117,445m al cierre de 2015 (vs. P$51,076m en 2011). Como se puede apreciar en la siguiente gráfica, dicho incremento se dio más marcado a partir de 2013, que es cuando se da el crecimiento en el número de aeronaves y asientos ofrecidos. Sólo durante el último año observado, tomando en cuenta las cuatro principales líneas aéreas que publican resultados financieros, el crecimiento es 35% (P$91,994m en 2014 contra P$124,303m en 2015), considerando que estas principales líneas aerolíneas concentran más del 90% de la oferta de asientos.

Gráfica 12: Margen EBIT de 4 principales aerolineas mexicanas vs. otras regiones

Porcentaje

Fuente: HR Ratings con base en la información pública de las empresas y IATA.

0.0%

2.0%

4.0%

6.0%

8.0%

10.0%

12.0%

14.0%

2011

2012

2013

2014

2015

Aerolineas Mexicanas Latino América Norte América Europa Asia-Pacífico Medio Oriente

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Las rentas continúan siendo el medio preferido por las Empresas para adquirir sus equipos de vuelo, representando 67% del total de la deuda al cierre de 2015 (vs. 69% en 2014). A través de dichas rentas, las aerolíneas pueden disponer de nuevas aeronaves con la flexibilidad de poder regresarlas si no pueden hacer uso eficiente de ellas. Sin embargo, la Empresa tiene la desventaja de que no cuenta con un bien que pudieran capitalizar en un momento de estrés y cumplir con la realización de ciertas erogaciones fijas para cubrir mantenimientos y pagos provisionales a los arrendatarios estipulados en el contrato de arrendamiento para mantenimientos mayores, así como una adecuación de la aeronave para devolverla bajo sus condiciones y características originales al momento de la fecha de vencimiento del contrato.

Acuerdo bilateral entre México y los EUA

El 21 de agosto de 2016 entró en vigor el nuevo acuerdo entre México y los EUA en el cual se modifican las libertades de transporte de pasajeros y de carga entre México y EUA. En noviembre de 2015 se inició la negociación del nuevo tratado bilateral entre EUA y México. Dentro de las modificaciones establecidas la más relevante es que se eliminará la restricción en la 3ra y 4ta libertad, con lo cual más de dos aerolíneas mexicanas podrán operar hacia y desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), así como a otros aeropuertos nacionales. Esto lleva a que las cuatro principales líneas aéreas nacionales tendrán la oportunidad de participar en nuevas rutas internacionales hacia los Estados Unidos, que hoy en día únicamente vuelan 2 aerolíneas por destino. Uno de los posibles riesgos ante la apertura de la 3ra y 4ta libertad es la entrada de mayores rutas de empresas norteamericanas desde y hacia los aeropuertos nacionales, principalmente el AICM. Sin embargo, consideramos que las aerolíneas norteamericanas están principalmente enfocadas en transportar pasajeros norteamericanos, lo cual hoy en

Gráfica 13: Evolución Deuda Financiera y Rentas**

Millones

Fuente: HR Ratings con base en información públicada por las empresas.

**Aerolineas consideradas: Aeromexico, Interjet, Volaris. * Incluye Vivaaerobus.

-

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

2011

2012

2013

2014

2015

2014

*

2015

*

Deuda Financiera Rentas (7 años)

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día ya sucede hacia los principales destinos, con lo cual el mercado nacional pudiera absorber el volumen adicional, con base en el crecimiento esperado de la industria, y complementar la base de pasajeros americanos a través de vuelos de conexión mediante alianzas.

Pasajeros entre México y Estados Unidos

Las rutas originadas en México hacia Estados Unidos de Norteamérica (EUA) han mostrado un crecimiento más acelerado que las rutas provenientes de los EUA, alcanzando un crecimiento de 39.4% entre 2007 y 2014 (vs. 18.8% de las rutas provenientes de EUA en el mismo periodo); sin embargo, el número de pasajeros transportados desde EUA sigue representando más de tres veces el volumen que viaja de México hacia EUA. Lo cual nos muestra el potencial de crecimiento y oportunidad ante el incremento de libertades aéreas para las aerolíneas mexicanas al poder acceder a un mercado más grande.

Aun cuando se ha observado que las líneas áreas de los EUA tienen una capacidad financiera más alta que las líneas aéreas mexicanas, estimamos que, en un corto y mediano plazo, éstas buscarán potencializar el incremento de libertades aéreas mediante asociaciones con líneas aéreas mexicanas, en busca complementar sus rutas domésticas con rutas de conexión hacía México y Latinoamérica. Lo cual consideramos ayudará a mejorar la rentabilidad de las líneas aéreas mexicanas e incrementar su presencia tanto hacia Norteamérica como hacia Centro y Sudamérica. También es importante destacar la importancia que los estados de habla hispana en los EUA tienen dentro de los principales centros de población entre los que destacan Nueva York, Los Ángeles, Chicago, Dallas, Houston, San Antonio y Miami, concentrando entre estos centros de población el 20.3% de la población total de los EUA y 48.3% de las 25 principales ciudades en 2014.

Gráfica 14: Evolución de pasajeros entre México y Estados Unidos de Norteamérica (EUA)

millones Pasajeros YoY%

Fuente: HR Ratings con base en la información de la SCT.

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

0

2

4

6

8

10

12

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Pasajeros hacia EUA Pasajeros hacia México Crecimiento hacia México Crecimiento hacia EUA

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HR Ratings considera que las aerolíneas cuentan con un factor de riesgo dado los incrementos en deuda y rentas observados durante los últimos periodos por las aerolíneas, como consecuencia de mayores inversiones para la renovación y expansión de flota en espera del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México, así como el incremento de libertades aéreas y el crecimiento operativo de aeropuertos alternos. Si dichos eventos mostrarán algún tipo de retraso, las aerolíneas tendrán que continuar absorbiendo el servicio de la deuda y los gastos operativos adicionales generados por el incremento en flota, sin alcanzar sus óptimos niveles de rentabilidad.

Conclusión

HR Ratings considera que la industria de aviación nacional se encuentra frente a una nueva oportunidad y reto ante el incremento de libertades aéreas, ya que le da la posibilidad a la industria nacional de acceder a un mercado más grande, pero, a su vez, implica el riesgo de enfrentar un crecimiento en competencia por parte de aerolíneas norteamericanas. Esta situación no es nueva para la industria, ya que ante la suspensión de operaciones de Mexicana, en agosto de 2010, gran parte de los pasajeros transportados por esta aerolínea fueron atendidos por líneas aéreas extranjeras incrementando su participación en el número de pasajeros transportados desde y hacia México, alcanzando 41.7% en 2011 (vs. 35.2% en 2009 antes de la salida de Mexicana). Bajo esta situación, las aerolíneas mexicanas se han ido preparando desde 2011 mediante una actualización de su flota y crecimiento en capacidad de asientos ofrecidos, incrementando 46.3% en los últimos 4 años. Esto ha derivado en que la participación de las líneas aéreas nacionales, del total de pasajeros transportados en 2015, regrese a niveles de 63.2%, cercanos a los vividos con Mexicana (vs. 64.8% en 2009). A pesar de lo anterior, la industria enfrenta riesgos importantes como son una mayor competencia en rutas internacionales, alta concentración de operaciones en aeropuertos cuya capacidad ha sido superada, dependencia de factores macroeconómicos como el tipo de cambio y precio de energéticos, así como un creciente nivel de apalancamiento.

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HR Ratings Alta Dirección

Presidencia del Consejo de Administración y Dirección General

Presidente del Consejo de Administración Vicepresidente del Consejo de Administración

Alberto I. Ramos +52 55 1500 3130 Aníbal Habeica +52 55 1500 3130

[email protected] [email protected]

Director General

Fernando Montes de Oca +52 55 1500 3130

[email protected]

Análisis

Dirección General de Análisis Dirección General de Operaciones

Felix Boni +52 55 1500 3133 Álvaro Rangel +52 55 8647 3835


Finanzas Públicas / Infraestructura Instituciones Financieras / ABS

Ricardo Gallegos +52 55 1500 3139 Fernando Sandoval +52 55 1253 6546


Roberto Ballinez +52 55 1500 3143

[email protected] Deuda Corporativa / ABS Metodologías

Luis Quintero +52 55 1500 3146 Karla Rivas +52 55 1500 0762


José Luis Cano +52 55 1500 0763

[email protected]

Regulación

Dirección General de Riesgo Dirección General de Cumplimiento

Rogelio Argüelles +52 181 8187 9309 Claudia Ramírez +52 55 1500 0761

[email protected]

[email protected]

Rafael Colado +52 55 1500 3817

[email protected]

Negocios

Dirección de Desarrollo de Negocios

Francisco Valle +52 55 1500 3134

[email protected]

mailto:[email protected]

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México: Avenida Prolongación Paseo de la Reforma #1015 torre A, piso 3, Col. Santa Fe, México, D.F., CP 01210, Tel 52 (55) 1500 3130. Estados Unidos: One World Trade Center, Suite 8500, New York, New York, ZIP Code 10007, Tel +1 (212) 220 5735.

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