1

ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA

2

Comisión Especial que Investigará y Analizará todos los Procesos de Concesión que ha otorgado el Estado costarricense, o esté por otorgar, al amparo de la

Ley Nº 7762 y su modificación parcial contenida en la Ley Nº 8643

EXPEDIENTE Nº 17.835

INFORME DE MAYORIA

FECHA 17 DE MAYO DEL 2010

3

EXPEDIENTE Nº 17.835 5

PRIMERA PARTE 5

1. ASPECTOS PRELIMINARES 5 2. POSICIÓN DE LOS DIPUTADOS QUE SUSCRIBEN 6 A. DIPUTADO WALTER CÉSPEDES SALAZAR 6 B. DIPUTADO MANRIQUE OVIEDO GUZMÁN: 7 C. DIPUTADO MANUEL HERNÁNDEZ RIVERA: 8 D. DIPUTADO VÍCTOR EMILIO GRANADOS 8 3. MARCO LEGAL 9 A. MANDATO DEL PLENARIO LEGISLATIVO 9 B. INTEGRACIÓN DEL ÓRGANO INVESTIGADOR 9 C. FUNDAMENTO CONSTITUCIONAL Y PROCEDIMIENTO SEGUIDO EN LA COMISIÓN INVESTIGADORA 10 D. MARCO REGLAMENTARIO 13 E. LIMITACIONES DE LA COMISIÓN INVESTIGADORA 15 I. EN CUANTO AL PRINCIPIO DE VERDAD REAL. 16 II. GARANTÍAS A INVESTIGADOS 16 III. JURAMENTO 17 IV. CON RELACIÓN A LA IMPOSICIÓN DE SANCIONES 17 4. ASPECTOS DE ORDEN 18 A. DIPUTADOS INTEGRANTES 18 B. PRINCIPIO DE PUBLICIDAD DE LAS SESIONES 18 C. MOCIONES APROBADAS PARA SUSTENTAR EL DESARROLLO DE ESTA INVESTIGACIÓN. 19 D. SOLICITUD DE COMPARECENCIAS 21

SEGUNDA PARTE 24

5. ANÁLISIS DE LA PRUEBA. 24 A. GÉNESIS Y ANTECEDENTES DE ESTA CONCESIÓN. 24 B. ASPECTOS RELEVANTES SOBRE ESTE CONTRATO DE CONCESIÓN 26 C. CON RELACIÓN AL COSTO FINANCIERO DE LA OBRA 28 I. VALORACIÓN DEL CONTRATO DE CONCESIÓN 33 D. CON RELACIÓN A LOS ÓRGANOS DE CONTROL DE ESTA CONCESIÓN: 35 I. CON RELACIÓN AL CONSEJO NACIONAL DE CONCESIONES 36 1. CON RELACIÓN AL SEÑOR LUIS DIEGO VARGAS CHINCHILLA, CONVOCADO A ESTA COMISIÓN EN SU CONDICIÓN DE EX

SECRETARIO TÉCNICO DEL CONSEJO NACIONAL DE CONCESIONES. 39 2. CON RELACIÓN A GUILLERMO MATAMOROS, EN SU CONDICIÓN DE EX SECRETARIO DEL CONSEJO NACIONAL DE

CONCESIONES. 41 II. CON RELACIÓN AL CONSORCIO SUPERVISOR EUROESTUDIOS-IMNSA 43 III. CON RELACIÓN A LA COMPAÑÍA ASESORA DE CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA S.A, CACISA-CANO JIMÉNEZ. 46 IV. CON RELACIÓN A LA GERENCIA DEL PROYECTO 48 1. CON RELACIÓN AL SEÑOR STEPHAN BRUNNER NEIBIG EX GERENTE DE LA CONCESIÓN SAN JOSÉ - CALDERA. 49 2. CON RELACIÓN A LA SEÑORA HADDA MUÑOZ GERENTE DEL PROYECTO SAN JOSÉ – CALDERA. 52 V. CON RELACIÓN A LA PUESTA EN SERVICIO PROVISIONAL A LA COMISIÓN NOS INTERESA RESCATAR LO SIGUIENTE: 53 1. DEL ACTA DE LA VISITA DE INSPECCIÓN 62 6. CON RELACIÓN AL TEMA AMBIENTAL 63 A. CON RELACIÓN A TODO EL DAÑO AMBIENTAL LA SEÑORA MONTSERRAT SOLANO EN SU COMPARECENCIA SEÑALÓ 64 B. CON RELACIÓN A LA GARANTÍA CUMPLIMIENTO AMBIENTAL 65 C. INVASIÓN A ZONAS DE PROTECCIÓN DE RÍOS Y QUEBRADAS Y ESCOMBRERAS 66 7. CON RELACIÓN A LA RADIAL ATENAS 67

4

8. CON RELACIÓN A LA EX MINISTRA DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES KARLA GONZÁLEZ 68 9. CON RELACIÓN AL EX MINISTRO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES SEÑOR MARCO VARGAS DÍAZ 70 10. CON RELACIÓN A LA CONCESIONARIA AUTOPISTAS DEL SOL. 72 A. OBLIGACIONES CONTRACTUALES DE LA CONCESIONARIA 73 11. SOBRE POSIBLES RESPONSABLES EN LA CONSTRUCCIÓN DE ESTA CARRETERA. 74 12. ANÁLISIS DE INFORMES RELACIONADOS 76 A. CON RELACIÓN A LOS INFORMES DE LA CONTRALORÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA RELACIONADOS CON ESTA

CONCESIÓN 76 B. DEL LABORATORIO NACIONAL DE MATERIALES Y MODELOS ESTRUCTURALES DE LA UNIVERSIDAD DE COSTA RICA

SOBRE TALUDES (LANAMME) 78 C. DEL COLEGIO FEDERADO DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE COSTA RICA 79 13. CON RELACIÓN AL COBRO DE COBRO DE PEAJES 80 14. CON RELACIÓN AL TEMA DE LAS MULTAS 81 15. CONSIDERACIONES FINALES 84 A. SOBRE EL PROCESO DE CONCESIONES EN GENERAL Y LA LEY 7762 Y 8643. 90

TERCERA PARTE 92

16. EXCITATIVAS Y RECOMENDACIONES 92 A. GENERALES 92 B. ESPECÍFICAS 93 I. CON RELACIÓN AL EX PRESIDENTE ARIAS SÁNCHEZ 93 II. CON RELACIÓN AL COSTO FINANCIERO DE LA OBRA 94 III. CON RELACIÓN AL CONSEJO NACIONAL DE CONCESIONES 96 IV. CON RELACIÓN A LA PUESTA EN SERVICIO PROVISIONAL. 96 V. CON RELACIÓN AL SEÑOR GUILLERMO MATAMOROS 97 VI. CON RELACIÓN A LA SEÑORA HADDA MUÑOZ, QUIÉN OCUPA ACTUALMENTE LA GERENCIA DEL PROYECTO 97 VII. CON RELACIÓN A LA CONTRAPARTE DE ESTA CONCESIÓN, (AUTOPISTAS DEL SOL) 98 VIII. CON RELACIÓN AL CASO DE LOS PUENTES BAILEY Y REPARACIÓN DE LA RADIAL ALAJUELITA - ESCAZÚ 99 IX. CON RELACIÓN A LA EX MINISTRA KARLA GONZÁLEZ. 99 X. CON RELACIÓN A LA SEÑORA CONTRALORA GENERAL DE LA REPÚBLICA ROCÍO AGUILAR MONTOYA 100 XI. CON RELACIÓN AL CONTENIDO GENERAL DE ESTE INFORME 102

CUADRO RESUMEN DE RECOMENDACIONES 103

FUENTES DE INFORMACIÓN 109

5

EXPEDIENTE Nº 17.835 Comisión Especial que Investigará y Analizará todos los Procesos de Concesión que ha Otorgado el Estado Costarricense, o esté por otorgar, al amparo de la Ley Nº 7762 y su Modificación parcial contenida en la Ley Nº 8643. Los suscritos Diputados miembros de la Comisión que analizará todos los procesos de Concesión que ha otorgado el Estado Costarricense, o esté por otorgar, al amparo de la Ley Nº 7762 y su modificación parcial contenida en la Ley Nº 8643 rendimos el siguiente informe, sobre la Concesión San José - Caldera amparados en una extensa prueba documental, testimonial, recopilación de informes y documentos aportados a esta comisión, logrando que este esfuerzo investigativo, reflexivo y sobre todo pensando en los intereses del país, pueda sentar, en el marco de la competencia y atribuciones de esta Comisión, las eventuales responsabilidades políticas o en su defecto a las otras instancias correspondientes. En relación al tema de las concesiones y particularmente al caso de la concesión que permitió la construcción de la carretera San José - Caldera.

PRIMERA PARTE

1. Aspectos preliminares

El tema de las concesiones en Costa Rica es de ya de vieja data, surge este proceso con la “intención” de mejorar la infraestructura vial y poder ofrecerle a las y los costarricenses mejores vías de comunicación, mayor eficiencia en el tiempo de sus recorridos, facilitar el intercambio de bienes y servicios e insertarnos en el proceso de una economía que hoy día avanza en forma vertiginosa, de la cual nuestro país no escapa a su galopante embate. Ninguno de quienes suscriben este informe, están en contra de las concesiones, así lo hemos manifestado tanto en esta comisión investigadora como en otros foros, porque somos conscientes de su importancia, sin embargo es público y notorio que este marco legal requiere de profundas reformas, sobre todo con lo relacionado a los órganos de dirección, control, verificación y fiscalización de las obras que son el resultado de estas concesiones. Tampoco escapa a quienes suscriben este informe que es de vital importancia profundizar si en este proceso del contrato que nos ocupa se ha dado en las etapas de adjudicación, control, seguimiento y fiscalización injerencia política, en detrimento de los intereses de la Nación, sobre las concesiones, porque esto, no solo podría desnaturalizar el marco legal que rige las concesiones en Costa Rica, sino que también atentaría contra los más sagrados principios que le han dado sustento a nuestra vida democrática y especialmente a la separación de los poderes públicos, constituyendo una afrenta a nuestra Constitución Política, norma fundamental donde se establece el marco de las competencias, límites y atribuciones de cada Poder.

6

Esta Comisión Investigadora nace a la vida parlamentaria como una necesidad, se fortalece en su accionar conforme desarrolla su marco metodológico y se afianza en la agenda parlamentaria como un órgano que está permitiendo darle a conocer a las y los costarricenses la forma en que se han ejecutado las concesiones, principalmente la concesión San José – Caldera, que después de treinta años está operando y que ha demostrado, según se desprende de este proceso de investigación, de noticias de los medios de comunicación y de distintos informes con amplia prueba documental, hechos que son de vital importancia para su conocimiento. No para satanizar las concesiones, sino para que se puedan sentar, si es del caso, responsabilidades políticas o morales de quienes tienen la obligación legal de velar por los intereses de la nación. Rescatamos para esta investigación la siguiente frase que diera el ex ministro de obras públicas y transportes Rodolfo Méndez Mata en su comparecencia ante esta comisión “... De manera que inicio formulándoles la honesta y humilde recomendación de que el trabajo de esta Comisión se realice por los senderos de la ausencia de politiquería y pensando en el interés nacional, alejado de los conceptos ideológicos que pueden pesar en uno o en otro sentido...” (Acta No. 4) Bajo esa reflexión, esta Comisión investigadora pretende desarrollar en forma concisa pero no omisa los principales hechos que son relevantes para iniciar, desarrollar y concluir una investigación en relación a la concesión San José - Caldera, según el mandato del Plenario Legislativo.

2. Posición de los Diputados que suscriben

Para quienes suscriben este informe es de suma importancia exponer en forma lacónica su pensamiento en relación a las concesiones. Dejan constancia de esta forma los diputados suscribientes de su posición sobre las concesiones en representación de sus Fracciones políticas de este período constitucional.

a. Diputado Walter Céspedes Salazar

“...Quisiera aprovechar esta primera intervención en esta Comisión investigadora, para dejar “sentadas” algunas bases sobre la posición que va a seguir este diputado, obviamente representando a la Fracción del Partido Unidad Social Cristiana. Primero, quiero indicar que la intención de este diputado y del Partido, es no “satanizar” las concesiones. Nosotros creemos en ellas, de hecho estas fueron creadas en el Gobierno de don Rafael Ángel, lamentablemente no se pudieron poner en práctica porque se creía que era un modelo muy nuevo, inoperante y además la ley tenía limitaciones, tan es así que posteriormente el entonces Ministro de Transportes, don Rodolfo Méndez, la amplió.

7

Queremos que eso quede claro, así como que nuestra posición no es la de venir a crear “camisa de fuerza” en contra de las concesiones. Nuestra posición sí es respecto de algunas concesiones que se han otorgado, es llegar a la verdad real de los hechos para que el pueblo costarricense tenga la oportunidad de conocer si efectivamente, ha habido un mal manejo de algunas concesiones y que han sido mencionadas principalmente en los medios y que en algunas ocasiones, se han conocido por manifestaciones tanto de investigaciones como por las partes que han estado involucradas. Para nosotros, es importante poder esclarecer y buscar la transparencia y al final, hacer algunas recomendaciones importantes sobre posibles cambios que haya que hacerle a la Ley de Concesiones, a efecto de que pueda seguir pero que también, podamos corregir algunas cosas que consideramos que de momento vamos a tener que investigar para que el pueblo costarricense tenga derecho a saber cómo se han estado manejando estas concesiones, por las mismas dudas que se han tenido principalmente de la Terminal de Contenedores de Limón, en especial de Caldera, de la concesión de los muelles de Puntarenas y del Aeropuerto Juan Santamaría. Hecha la aclaración en cuanto a nuestra posición, creemos importante llamar e investigar para clarificar y que el pueblo costarricense tenga un resultado final como se lo merece, porque son decisiones tomadas en el Estado y que deben ser conocidas por todos los costarricenses a efectos de que exista transparencia en el manejo de las concesiones...” (Acta No. 1)

b. Diputado Manrique Oviedo Guzmán:

“...El Partido Acción Ciudadana cree que algunas obras en nuestro país de infraestructura pública deben concesionarse. En eso coincidimos. El Partido Acción Ciudadana, también cree que para la fiscalización y la verificación del cumplimiento de esas obras y de esos contratos debe de estar detrás un grupo técnico altamente calificado. El Partido Acción Ciudadana cree que las acciones que se realicen en el marco de la concesión de obra pública deben ser total y absolutamente transparentes, no se vale argumentar otras cosas. Y también cree en la institucionalidad de nuestro país. Sin embargo, es conveniente señalar que visto el actuar de los responsables del modelo de concesiones al día de hoy, dista de mucho de nuestro ideal. Es por esta razón que hemos participado junto a los demás compañeros diputados y luchado para que se conforme esta Comisión, porque de lo contrario, y no lo dice este diputado, lo dice el Banco Mundial y los organismos financieros internacionales, el sistema de concesiones se convierte en un atractivo muy fácil, muy tranquilo en aguas de remanso, incluso para las personas corruptas que quieran hacer negocios leoninos en contra de los estados. Mayor es nuestra preocupación cuando tenemos la certeza absoluta de acuerdo a los informes que hemos observado, incluso de la misma Contraloría General de la República,

8

donde si bien es cierto, señala claramente las fallas realizadas. En nuestro criterio lo que hace es cubrir con un manto de impunidad a los costarricenses, en los cuales la ciudadanía descansó la responsabilidad para que verificaran el efectivo cumplimiento de los contratos... (Acta No.1)

c. Diputado Manuel Hernández Rivera:

“...Yo como representante de la Fracción del Movimiento Libertario, estamos aquí no para desvirtuar la figura de las concesiones, porque creemos que ese mecanismo es el que debemos de utilizar para construir obra pública en este país; pero sí de una manera objetiva firmar e investigar lo que hay que investigar de la manera más transparente, y para esto vamos a ser objetivos; o sea, aquí vamos a estar para ser objetivos y hacer las investigaciones que se tengan que hacer, y sentar los precedentes y las responsabilidades a personas si incurrieron en alguna falta en el caso de las licitaciones y concesiones que se han dado a través de los últimos años en este país, y que se sancionen a esas personas...” (Acta No.1)

d. Diputado Víctor Emilio Granados

En el Partido Accesibilidad Sin Exclusión, el PASE, creemos que muchas obras de infraestructura nacional necesarias para el desarrollo económico, pueden y deben aún ser construidas con dineros públicos, no es del todo cierto que nuestro Estado haya perdido esa capacidad. Si nos limitados a pensar que los presupuestos públicos son la única fuente de financiamiento, estamos equivocados. Existen recursos en los fondos de inversión de los trabajadores, la mayor de las veces ociosos y ganando pocos dividendos, existen recursos en los bancos públicos e incluso recursos en el régimen contributivo de la Caja Costarricense de Seguro Social que podrían invertirse en forma seguro y con buenos réditos en infraestructura nacional. Con ello no queremos decir que nos oponemos al modelo de concesión de obra en manos privadas. No toda la obra necesaria podría ser realizada por el Estado y mucho menos, llenar el rezago que año con año se ha acumulado en materia de puertos, aeropuertos, carreteras y muelles. Pero si como Estado decidimos seguir concesionando obra pública en manos privadas, debemos ser lo suficientemente responsables, para que este mecanismo no se transforme en un abuso de sujetos privados, en contra de los intereses de los usuarios, en una permisiva forma de enriquecimiento ilícito, con detrimento del patrimonio nacional. En el PASE creemos por tanto en la concesión, esta comisión no la entendemos como una maquinación política que quiera eliminar del entorno jurídico esta figura, la entendemos como la oportunidad de mejorar y potenciar ese instrumento, garantizando a la vez seguridad y certeza jurídica al Estado costarricense de que no se desmeritará en nada, nuestro patrimonio, la hacienda pública e incluso, la soberanía nacional.

9

3. Marco Legal

Hechas estas consideraciones preliminares procedemos a describir el marco jurídico en que se ha de desenvolver esta comisión a efectos de que nuestras actuaciones estén de acuerdo con lo que prescribe el ordenamiento jurídico, la Constitución Política, el Reglamento de la Asamblea Legislativa y las resoluciones de la Sala Constitucional que ha desarrollado ampliamente las competencias y atribuciones de las comisiones investigadoras que conforme esta Asamblea legislativa.

a. Mandato del Plenario Legislativo

En la sesión ordinaria número 065 del 25 de agosto del 2010, el Plenario Legislativo aprueba la siguiente Moción de orden de varias y varios Diputados: “Para que de conformidad con el inciso 23) del artículo 121 de la Constitución Política y los artículos 90 y 91 del Reglamento de la Asamblea Legislativa y según el procedimiento establecido por la Presidencia en la sesión ordinaria número 58 del Plenario de la Asamblea Legislativa del jueves 12 de agosto del año 2010, se integre una Comisión Especial que Investigue y Analice todos los Procesos de Concesión que ha otorgado el Estado Costarricense, o esté por otorgar al amparo de la Ley N° 7762 y su modificación parcial contenida en la Ley Nº 8643 y haga recomendaciones para mejorar el régimen de concesiones.

b. Integración del órgano investigador

La Comisión estará integrada por siete diputados (as) elegidos (as) por el Presidente de la Asamblea Legislativa a propuesta de las Jefas y Jefes de Fracción de la siguiente manera:

Dos Diputados(as) del Partido Liberación Nacional,

Un Diputados(as) del Partido Acción Ciudadana,

Un Diputados(as) del Partido Movimiento Libertario,

Un Diputado(a) del Partido Unidad Social Cristiana,

Un Diputado(a) del Partido Accesibilidad Sin Exclusión y

Un Diputado representante de las Fracciones de Restauración Nacional, Renovación Costarricense y Frente Amplio.

Con relación a los plazos, el Plenario Legislativo en esa misma moción determinó lo siguiente:

La Comisión tendrá un plazo de seis meses contados a partir de su instalación para rendir los informes y, en general, para el cumplimiento de sus atribuciones. Dicho plazo podrá ser prorrogado.

10

El plazo que inicialmente se concedió a la Comisión Investigadora, fue de seis meses, sin embargo para efectos de rendir el informe correspondiente la comisión decidió dividir la presentación de dichos informes, dada la abundante información recopilada en torno a la concesión San José -Caldera.

c. Fundamento constitucional y procedimiento seguido en la Comisión investigadora

A efectos de desarrollar esta investigación dentro de los límites y competencias de esta comisión se aprobó la siguiente metodología mediante la moción Nº 5-03 suscrita por varios señores diputados: Considerando,

i. Que en la sesión ordinaria Nº 065 de 25 de agosto de 2010 el Plenario Legislativo aprobó una moción de orden para que se integre una Comisión Especial que investigue y analice todos los procesos de concesión que ha otorgado el Estado Costarricense, o esté por otorgar al amparo de la Ley Nº 7762 y su modificación parcial contenida en la Ley Nº 8643 y haga recomendaciones para mejorar el régimen de concesiones, por lo que esta comisión deberá avocarse en un plazo de seis meses, a realizar todos aquellos actos preparatorios, recabar información documental, pericial y testimonial suficiente para emitir informe(s) al Plenario Legislativo, sede esta, que en última instancia ejercerá su potestad de control político, sobre aquellos hechos de relevancia e interés nacional puestos en su conocimiento que puedan resultar desde el ámbito político o moral reprochables, así como respecto de las eventuales recomendaciones que se sugieran para el mejoramiento del régimen de concesiones. ii. Que el fundamento constitucional de esta Comisión investigadora deviene del artículo 121, inciso 23) de la Constitución Política, que entre otras cosas garantiza su “… libre acceso a todas las dependencias oficiales para realizar investigaciones y recabar los datos que juzguen necesarios” así como la potestad de “recibir toda clase de pruebas y hacer comparecer ante si a cualquier persona, con el objeto de interrogarla” por lo que su actividad representa en palabras de la Sala Constitucional “un poder de investigación sumamente amplio” pero que a la vez encuentra límites ya que “ … el principio de razonabilidad y proporcionalidad constitucional impide la existencia de poderes ilimitados y el poder de investigación de la Asamblea no es la excepción” (voto 1953-97 de las 15 horas 06 minutos de 8 de abril de 1997) iii. Que en ningún caso el poder de investigación de esta Comisión legislativa, le permite juzgar o imponer penas a persona alguna, la función de juzgar es competencia exclusiva del Poder Judicial, pues de lo contrario se constituirá este Órgano -con claro quebranto de lo dispuesto en los artículos 9 y 35 constitucionales- en Tribunal Especial para el juzgamiento de casos particulares.

11

iv. Que en reiterada jurisprudencia constitucional sobre la naturaleza, potestades y límites de las comisiones de investigación de la Asamblea Legislativa, (voto 1953-97 de las 15 horas 06 minutos de 8 de abril de 1997) se reconoce “…que en el trámite de investigación no es obligatorio observar plenamente las garantías del debido proceso, en sentido estricto, mas sí respetarse, en forma absoluta, los derechos fundamentales de los que comparecen ante ella”. v. Que reglamentariamente las Comisiones investigadoras del Parlamento se rigen por lo establecido en los artículos del 90 al 97 del Reglamento de la Asamblea Legislativa y en lo que refiere al orden, al procedimiento de las sesiones y a las facultades de la Presidencia de la Comisión, de manera supletoria “y en lo que les sea aplicable” debe de atenerse el Órgano a las disposiciones reglamentarias que se establecen para las comisiones permanentes ordinarias (primer párrafo del artículo 97). Sin embargo, con sustento en su potestad de autorregulación, ésta Comisión está facultada para desarrollar y completar el marco normativo que le debe regular con base en la experiencia legislativa, la sana crítica y las limitantes establecidas en la Constitución Política, el Reglamento Interno de la Asamblea Legislativa y la jurisprudencia sentada por la Sala Constitucional, que constituyen indudablemente el parámetro de legalidad de la Comisión. vi. Que la Presidencia de esta Comisión investigadora de acuerdo con los artículos 1, 3, 4 y 65 del Reglamento de la Asamblea Legislativa, entre otros atributos tiene la facultad de abrir, cerrar y dirigir debates, recibir documentos, conceder la palabra, velar por el cumplimiento de las potestades y derechos de los diputados miembros y no miembros de la comisión entre otros, pero no puede limitar arbitraria y antijurídica la voluntad y capacidad de accionar, mocionar o proponer de los Diputados integrantes y no integrantes. vii. Que dada la amplitud de la orden emanada por el Plenario Legislativo, a saber el análisis e investigación de todos los procesos de concesión que ha otorgado el Estado Costarricense, o esté por otorgar, el plazo otorgado, así como la multiplicidad de intereses legítimos que poseen en este asunto de orden público las distintas Fracciones legislativas, se hace necesario ordenar la fase preparatoria, las comparecencias y el orden en que se discutirán los distintos informes que emanen de este Órgano, por tanto:

Sometiendo a consideración de la Comisión especial que investigará y analizará todos los procesos de concesión que ha otorgado el estado costarricense, o este por otorgar, la siguiente moción que ordenará metodológicamente el análisis y discusión ordenado por el Plenario legislativo, de la siguiente manera:

i. La investigación parlamentaria que desarrollará esta Comisión constituida como el único instrumento que permitirá a la Asamblea Legislativa una adquisición directa de información acerca de todos los procesos de concesión que ha otorgado el Estado Costarricense, o esté por otorgar, se nutre mediante las mociones que pretendan allegar información documental o testimonial, por lo que las mismas se tramitarán de

12

conformidad al artículo 153 del Reglamento de la Asamblea Legislativa en el sentido de que, el o los proponentes tendrán un plazo que individual o conjuntamente que no exceda de cinco minutos para justificar la moción. ii. La investigación se desarrollará en tres etapas: a) etapa instructiva, b) etapa deliberativa y votación, c) etapa de redacción de informes al Plenario. iii. En la etapa instructiva o sumarial se ordenará el levantamiento de un expediente para cada caso concreto según sea el interés de los Diputados (as) con toda la información necesaria, documental, pericial, testimonial o cualesquier otra, tendiente a concretar el informe o informes que generen el debate en el Plenario de la Asamblea. Como el objeto de la investigación es muy amplio y la facultad contralora de la Asamblea Legislativa también, se ordenará la apertura de un expediente por cada concesión otorgada o en proceso de otorgamiento que se quiera investigar según sean las intenciones de los Diputados, allegando toda prueba con claras excepciones de las siguientes limitantes: a) los asuntos estrictamente privados, situación que incluye la información de los particulares tutelada por el artículo 24 de la Constitución Política, b) aquellas amparadas por el secreto bancario de las cuentas de los particulares salvo, que esa información tenga incidencia en la investigación porque, a causa de ello se reviste del interés público del caso que se investiga, conservando, claro está, el deber de preservar el secreto de aquellas informaciones confidenciales que lleguen a su poder y c) los secretos de Estado. (Voto de Sala Constitucional 1953-1997) iv. Siendo que esta Comisión de conformidad con la reiterada jurisprudencia emanada por la Sala Constitucional, es un órgano de carácter político no judicial, motivo por el que no juzga ni impone sanciones; cuya actividad principal consiste en la recolección de información, de la cual, no se derivan consecuencias jurídicas de ningún tipo para los servidores públicos y mucho menos para los particulares que comparezcan, porque la actividad de la Comisión está encaminada a determinar responsabilidades políticas en relación con “asuntos de interés público”, por lo que consecuentemente, investiga “asuntos” no a personas, en relación con las comparecencias se resuelve: a.-) Que todos los comparecientes deberán acudir al llamado de la comisión en condición de testigos, razón por la cual no existe posibilidad de imputar cargos o dar audiencia para que se ejerza el derecho de defensa o se ofrezca prueba de descargo, b.-) Que se llamaran en el orden que estime conveniente la Presidencia de la comisión previa calendarización y se les tomará juramento de conformidad con el alcance y contenido del artículo 112 del Reglamento de la Asamblea Legislativa observando que en caso de que faltaren a la verdad se aplicarán las sanciones previstas en el Código Penal para el delito de falso testimonio. c.-) Que se les advertirá a los comparecientes de su derecho de abstenerse de declarar contra sí mismo por la responsabilidad penal en que pueda incurrir, o de abstenerse a favor del cónyuge, ascendientes o parientes colaterales hasta el tercer grado por consanguinidad o afinidad, ello con fundamento en el alcance y contenido del artículo 36 de la Constitución Política, lo que significa que el compareciente que invoque a su favor dicho precepto, puede negarse a declarar; d-) Que también deberá advertirse a los comparecientes que se pueden hacer acompañar por un abogado de confianza que los asesore a pesar de que no se le intiman ni imputan delitos porque, simplemente se les hace saber del caso que se investiga. e.-)

13

Que el presidente de la comisión iniciará el interrogatorio permitiendo a los comparecientes una participación de al menos veinte minutos, para que pueda referirse a aspectos que considere importantes para el esclarecimiento de los hechos que se investigan, poniendo en conocimiento de la Comisión la información que voluntariamente quieran ofrecer. f.-) Que el orden del interrogatorio será según se solicite la palabra y no podrá exceder por Fracción legislativa el plazo de hasta 10 minutos con idéntica cantidad de minutos para que el compareciente responda. g.-) Que en caso de ser necesario se reprogramará nueva audiencia cuando así lo amerite. (Votos de la Sala Constitucional N º 174-1992, 3967-1998, 6547-199, 603-1999, 7215-2000) v. Dado el evidente interés público que han generado las concesiones de la carretera San José – Caldera y de la carretera San José – San Ramón, así como la concesión de la Terminal de Carga de Moín que se encuentra en proceso de adjudicación, se recibirán a los distintos comparecientes en audiencias programadas para ese fin con esa prioridad, sin perjuicio de que, caso que sea aprobado por la comisión, se soliciten informes documentales o peticiones de audiencias de otras concesiones que sea objeto de investigación. vi. La segunda etapa deliberativa se originará en el momento que se concluya la instrucción y, consiste en el estudio y deliberación de los casos para pasar de inmediato a la etapa de redacción del o los informes que se deben rendir al Plenario de la Asamblea. vii. Para cumplir con la investigación, en el plazo otorgado de seis meses, la misma se dividirá en tres etapas, la primera de cuatro meses y quince días naturales para evacuar prueba y realizar las audiencias necesarias; la segunda de quince días naturales para estudio del material probatorio, deliberar y votar y, la tercera de un mes, para redactar el informe o informes que se deben rendir al Plenario de la Asamblea Legislativa, todo ello sin perjuicio de solicitar prórroga.

d. Marco Reglamentario

La comisión investigadora tiene claro que el Reglamento de la Asamblea Legislativa establece el marco legal sobre las Comisiones de la Asamblea Legislativa, de conformidad con este Reglamento existen tres tipos de comisiones: las Comisiones Permanentes Ordinarias (artículo 65), las Comisiones Permanentes Especiales (artículo 84), y las Comisiones Especiales (artículo 90). En lo que interesa, dispone dichas normas. “Artículo 90.- Comisiones Especiales. Son comisiones especiales las referidas en el inciso 23) del artículo 121 de la Constitución Política, las que actuarán conforme a las disposiciones de la Carta Magna, así como aquellas que nombre la Asamblea para el estudio de un asunto determinado o el cumplimiento de una misión.” Por su parte, el inciso 23 del artículo 121 Constitucional dispone lo siguiente:

14

“Artículo 121.- Además de las otras atribuciones que le confiere esta Constitución, corresponde exclusivamente a la Asamblea Legislativa: (...) 23) Nombrar Comisiones de su seno para que investiguen cualquier asunto que la Asamblea les encomiende, y rindan el informe correspondiente. Las Comisiones tendrán libre acceso a todas las dependencias oficiales para realizar las investigaciones y recabar los datos que juzguen necesarios. Podrán recibir toda clase de pruebas y hacer comparecer ante sí a cualquier persona, con el objeto de interrogarla.” Ahora bien, en cuanto a la potestad de solicitar información por parte de dichas Comisiones, el artículo 111 del mismo Reglamento dispone lo siguiente: “Artículo 111. Solicitud de informes a las instituciones del Estado Las comisiones permanentes y especiales, por medio de sus presidentes, y los diputados, en forma personal, podrán solicitar toda clase de informes a las instituciones del Estado. Dichas solicitudes deberán ser atendidas con prontitud y de manera prioritaria por las instituciones y los funcionarios requeridos.” Sobre las facultades conferidas a los diputados en dicha norma, la Sala Constitucional mediante el voto No. 4555-99 ha indicado lo siguiente: “La Sala ha señalado que los Diputados de la Asamblea Legislativa, en su condición de tales, pueden solicitar toda clase de informes a las Instituciones del Estado, de conformidad con el artículo 111 del Reglamento a la Asamblea Legislativa. Dicha norma establece que las solicitudes serán atendidas con prontitud y de manera prioritaria por las instituciones y los funcionarios requeridos (Sentencias No.5870-95 de las diecisiete horas cincuenta y un minutos del veinticinco de octubre de mil novecientos noventa y cinco y No. 1655-97 de las dieciséis horas con cuarenta y ocho minutos del dieciocho de marzo de mil novecientos noventa y siete.) Asimismo, en relación con las Comisiones de Investigación, que ellas están dotadas de amplias facultades por la propia Constitución, como lo establece el inciso 23 del artículo 121: tienen libre acceso a todas las dependencias oficiales para realizar las investigaciones para recabar los datos que juzguen necesarios, y pueden recibir toda clase de pruebas y hacer comparecer ante sí a cualquier persona, con el objeto de interrogarla. Por ello, en principio nada obsta para que haya investigaciones paralelas, realizadas por las Comisiones de Investigación, a las que se llevan a cabo en sede jurisdiccional en tanto no se substraigan competencias propias del Poder Judicial. (Sentencia No.6802-98 de las dieciocho horas del veintidós de setiembre de mil novecientos noventa y ocho). Asimismo, en la sentencia 0441-91 de las dieciséis horas con quince minutos del día veinte de febrero de mil novecientos noventa y uno, se dijo que: La Sala entiende que, constitucionalmente, las comisiones investigativas tienen - o deben tener - el más amplio acceso a las dependencias oficiales de cualquier Poder o institución pública, para recabar información y pruebas que consideren necesarias, quedando a salvo los secretos de Estado debidamente declarados así, los asuntos diplomáticos y militares en trámite. Igual puede decirse de los documentos privados que tienen protección especial de la Constitución.

15

e. Limitaciones de la Comisión investigadora

Esta comisión investigadora tiene claro, que todas las atribuciones de este panel investigador deben ser interpretadas y aplicadas, según la doctrina y la jurisprudencia de la Sala Constitucional de la que se extraen los siguientes lineamientos que serán base fundamental para el cometido de este órgano legislativo:

i. Esta Comisión investigadora no es un tribunal, por lo que no ejerce función jurisdiccional, sino que su labor se ubica dentro de la función del control político. ii. La Comisión investigadora no impone sanciones ni penas, sus recomendaciones no son vinculantes y, por lo tanto, no tienen consecuencia jurídica. Los efectos del control parlamentario se dan en el ámbito de la repercusión política, la presión social, la sanción moral y la desaprobación política. iii. Entendemos que las Comisiones no pueden investigar la vida privada de los costarricenses o de los habitantes de la República. Tampoco pueden investigar asuntos declarados como secretos de Estado o asuntos diplomáticos o militares en trámite. Tampoco pueden tener acceso a documentos privados que están protegidos por la Constitución Política. iv. Las Comisiones Investigadoras sí pueden recabar datos del Poder Judicial, incluyendo procesos en trámite. v. Las Comisiones investigadoras no pueden investigar a una persona en particular. Su labor se restringe a investigar una determinada situación o ciertos hechos. En vista de lo anterior, las personas que son llamadas a las comisiones lo hacen en la condición de comparecientes o testigos y no de acusados, por lo que no se aplica en estos casos la garantía del debido proceso, aunque sí se deben respetar sus derechos fundamentales. vi. Los actos preparatorios realizados por las Comisiones investigadoras no son susceptibles, en principio, del recurso de amparo excepto que constituyan actos separables que, en sí mismos, causen o amenacen causar lesiones a los derechos fundamentales de un sujeto concreto. vii. En ejercicio de su facultad investigadora, las actuaciones de la Asamblea Legislativa son amparables cuando hayan incidido negativamente en la esfera de los derechos fundamentales de los ciudadanos, sobre todo cuando sus actuaciones exceden las reglas esenciales de protección de esos derechos.

Tiene claridad esta comisión investigadora que para imponer una sanción política a un individuo debe respetársele su derecho al debido proceso, no con la severidad que este derecho tiene en estrados administrativos o judiciales, pero necesariamente ha de observarse sus componentes básicos.

16

Esta comisión investigadora debe ser un instrumento de control y fiscalización y está revestida de la mayor importancia para el control y fiscalización política. La tarea de esta comisión investigadora y cualquier otra que conforme el Plenario Legislativo, realiza actos de investigación en cuanto coadyuvante en la formación de la opinión pública y en cierto sentido, prolongación de dicha opinión, se constituye también en herramienta para la realización del principio democrático, base de nuestro sistema político. Así mismo, las funciones y atribuciones de las Comisiones de investigación adquieren plena legitimidad por el mandato que el Plenario Legislativo delega en algunos de sus integrantes, con el objetivo de desarrollar la función de esclarecimiento de situaciones o actuaciones de funcionarios públicos o personajes de la vida política, en relación con determinados hechos públicos, mandato este que se expresara mediante la voluntad del Plenario Legislativo. Consientes de las graves consecuencias sociales y políticas que pueden derivarse para terceras personas del ejercicio del control político, la Comisión ha desarrollado un trabajo responsable y serio, abstrayéndose de las preferencias políticas de los Diputados que suscriben el presente informe, con el objeto de que sea de la mayor credibilidad para la opinión pública, a quienes finalmente se deben las y los diputados. Como corolario de esta posición, la Comisión consideró necesario establecer que: Para cada hecho concreto en que se repute alguna responsabilidad, diferente de la política, lo procedente es recomendar a los órganos administrativos o jurisdiccionales, la apertura del expediente correspondiente para que verifiquen el hecho supuestamente irregular.

i. En cuanto al principio de verdad real.

Consientes, de que las Comisiones investigadoras gozan de amplias facultades para investigar los hechos encomendados por el Plenario Legislativo, por ello su capacidad de acción es amplia y suficiente, con el objeto de que la búsqueda de la verdad real sea un resultado posible, respetando los límites que el propio texto constitucional entraña, como son los principios de razonabilidad y proporcionalidad para las actuaciones de éste o de cualquier otro órgano constitucional.

ii. Garantías a investigados

Si bien es cierto, se ha dicho que la Asamblea Legislativa desarrolla las labores de control político en un campo de acción muy particular, y por ello debe respetar únicamente sus procedimientos internos en el proceso de esclarecimiento de los hechos y no garantizar a los

17

participantes las garantías de un debido proceso; sin embargo, la Comisión no se ha limitado únicamente a los derechos fundamentales de los que comparecen, como lo exige la Sala Constitucional, sino que ha ido mucho más allá, tratando de encontrar un justo medio, entre la labor encomendada y los derechos y atribuciones de las personas relacionadas con los hechos investigados, garantizando un trato transparente e igualitario para todos los comparecientes y una apertura total a la prueba recabada, con el objeto de que la misma sea de conocimiento y estudio de todas las personas y los entes u órganos relacionados.

iii. Juramento

Es importante indicar al Plenario legislativo, que todos y cada uno de los comparecientes fueron debidamente juramentados a efectos de advertirles sobre lo que manifestarán ante esta comisión, haciéndoles la advertencia de que podían ser acompañados de un patrocinio legal. Así mismo es necesario señalar que ninguno de los comparecientes se abstuvo de declarar y que contaron con su respectivo patrocinio legal.

iv. Con relación a la imposición de Sanciones

La labor de investigación de esta comisión, ha enmarcado su campo de acción en forma clara, aceptando, como constitucionalmente procede, que no es un Tribunal de Justicia al que le incumba imponer sanciones penales o incluso administrativas, como lo estatuye el artículo 39 de la Constitución Política. La Comisión ha tenido claridad en que su función es esencialmente política, consecuentemente sus sanciones son eminentemente políticas o de reprochabilidad moral, como lo ha dejado establecido la Sala Constitucional cuando señaló: "En efecto, la labor de las comisiones Investigadoras establecidas en el inciso 23) del artículo 121 de la Constitución Política, no es la de juzgar -competencia exclusiva del Poder Judicial, en sentido estricto- a los servidores públicos, menos aún a los particulares, pues, respecto a estos últimos, existe una imposibilidad absoluta para investigar su vida y negocios privados, sino la de investigar un asunto, es decir, hechos, que le haya sido encomendado por el Plenario Legislativo, de cuyo resultado haya rendido el informe correspondiente, de modo que no cumplen una función de control jurídico ni jurisdiccional, labor que puede culminar con una censura moral a funcionarios o particulares, o recomendaciones que les afecten, por conductas que social o políticamente sean reprochables , aun cuando no pudieran serlo jurídicamente". Atendiendo estas disposiciones, buscando el interés de la Nación, conscientes de la importancia de los resultados de esta investigación sometemos este informe para que sea del conocimiento del Plenario Legislativo, permitiéndose que su contenido sea analizado por cada uno de las y los 57 diputados que conforman este órgano legislativo, a fin de que, según

18

la conciencia de quienes son parte de este Poder de la República lo acojan para los efectos que emanan de su contenido.

4. Aspectos de orden

a. Diputados integrantes

Siguiendo el mandato del Plenario Legislativo este órgano investigador se conformó con los siguientes Diputados:

Víctor Emilio Granados Calvo, Presidente

Walter Céspedes Salazar, Secretario

Carlos Avendaño Calvo

Fabio Molina Rojas

Manuel Hernández Rivera

Néstor Manrique Oviedo Guzmán

Víctor Hugo Víquez Chaverri Por moción de orden Nº 1-01 del Diputado Walter Céspedes Salazar se aprobó sesionar los días martes a partir de las nueve horas, así mismo, por moción Nº 5 -02 de varios diputados se acuerda sesionar extraordinariamente los días viernes a partir de las 9:00 horas, rigiendo esta convocatoria a partir del día viernes 8 de octubre y hasta que se rinda el dictamen final. Se deja sentado en este informe que la Diputada Alicia Fournier Vargas de la Fracción del Partido Liberación Nacional sustituyó por una única vez al Diputado Fabio Molina Rojas según se desprende del oficio DEFMR-PLM-0133-10. Además, ha asistido a esta Comisión el Diputado José María Villalta Flores-Estrada de la Fracción Parlamentaria Frente Amplio

b. Principio de publicidad de las sesiones

Se indica que todas y cada una de las sesiones de esta Comisión investigadora se han realizado en forma pública, atendiendo a los principios de transparencia y libre información de quienes han concurrido a estas sesiones. Sobre el acceso a los medios de comunicación, se señala que la prensa ha estado presente cuando así lo considere necesario, permitiendo que los ciudadanos estén informados del desarrollo de esta investigación, y se ha procurado que los medios de comunicación puedan ejercer los derechos que le otorga la Constitución Política, dentro de los limites materiales que puede ofrecer el recinto de sesiones asignado a este órgano investigador.

19

c. Mociones aprobadas para sustentar el desarrollo de esta investigación.

La Comisión investigadora conoció y aprobó las siguientes mociones con el fin de poder recopilar mediante prueba testimonial, y escrita a través de los informes que rindieran quienes concurrían al llamado de este órgano investigador, el suficiente material para fundamentar las consideraciones finales y recomendaciones que se rendirán al Plenario Legislativo sobre el objeto de la investigación, con ese fin se aprobaron las siguientes mociones: Por moción de orden Nº 2-01 de varios señores diputados se aprueba lo siguiente: Solicitar los siguientes documentos a el Consejo Nacional de Concesiones para que rinda un informe especial de la Secretaría Técnica a la Comisión Especial con el detalle de los pagos a las empresas supervisoras de la concesión Santa Ana-Caldera San José-San Ramón y fechas de contratación, la terminación, la suspensión del contrato y las modificaciones del contrato. Así mismo copia de los concursos de antecedentes publicados para seleccionar el secretario técnico, con indicación del acuerdo de Junta Directiva en que se nombra secretario técnico provisional o temporal y definitivamente y de los contratos de consultoría suscritos por el Consejo Nacional de Concesiones y sus modificaciones para la gerencia de los proyectos San José-San Ramón y Santa Ana-Caldera y copia de los informes de gerencia de esos proyectos. Se ha solicitado un informe especial del Secretario Técnico dirigido a la Comisión Especial, acerca de los acuerdos de Junta Directiva y las gestiones realizadas por ese órgano ante la Autoridad Presupuestaria y Servicio civil para la obtención de plazas. Al Consejo Nacional de Concesiones, para que brinde detalle de los pagos por los contratos de gerencia de las concesiones Santa Ana-Caldera y San José-San Ramón, con indicación del nombre del beneficiado, monto y fecha de pago. Al Consejo Nacional de Concesiones para que brinde un cuadro con detalle de las reuniones o de funcionarios de ese órgano con representantes, abogados, bufetes o firmas consultoras radicadas en Costa Rica o extranjeras o personeros de las empresas concesionarias y sus casas matrices en el caso de la licitación para la Terminal de Contenedores de Moín con indicación de la fecha, asistentes y temas tratados. El cuadro con cuatro columnas a) fecha y lugar de reunión b) funcionarios y consultores asistentes por parte del Consejo Nacional de Concesiones c) otros asistentes y carácter en el que asisten d) tema de la reunión. Debe acompañarse de las minutas elaboradas, si las hubiere o indicación en contrario y números de teléfono y direcciones para correspondencia electrónica de todos los asistentes y sus representados. Al Consejo Nacional de Concesiones, la lista de profesionales responsables del Contratista, que incluya nombre, currículo, funciones y atribuciones, estatus legal ante el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos.

20

Al Consejo Nacional de Concesiones sobre las consultorías pagadas en las concesiones Santa Ana-Caldera y San José-San Ramón. Criterios de selección, montos y resultados de las consultorías. Al Consejo Nacional de Concesiones un organigrama para el seguimiento y control de la ejecución del contrato. Al Consejo Nacional de Concesiones para que informe ¿quién fue el primer responsable por la ejecución del contrato? Al Consejo Nacional de Concesiones, nombres de las personas responsables directos de aprobar el cumplimiento de las especificaciones de calidad y aprobar la cantidad de obra ejecutada para el pago del trabajo realizado. Al Consejo Nacional de Concesiones para que informe sobre los responsables de formular y aprobar los cambios al contrato. Al Consejo Nacional de Concesiones, que envié el respaldo jurídico y técnico para dividir en dos etapas la Concesión de la carretera San José-San Ramón. Al Consejo Nacional de Viabilidad brinde un informe especial del Director para la Comisión investigadora acerca de las acciones realizadas por CONAVI en relación con las obras entregadas a la concesionaria separando en capítulos o secciones distintas a los casos de Caldera, Hatillo - Alajuelita y San Ramón. El informe debe contener otro capítulo, con los datos acerca de los efectos financieros para CONAVI de los fondos dedicados a satisfacer necesidades de estas vías. Por aparte, copia certificada de las actas de Junta Directiva relacionadas con las concesiones de vías a Caldera, a San Ramón y radial Hatillo - Alajuelita, así como los informes, opiniones y correspondencia interna relacionada con las concesiones y detalle de autorizaciones y contrataciones acerca de los fondos provenientes del BCIE. A la Secretaría técnica ambiental que envié copia certificada de la bitácora ambiental y de los informes mensuales del regente ambiental en la concesión Santa Ana-Caldera. A SETENA, SENARA, CNC que envié copia certificada de los informes técnicos hidrogeológicos y de flora y fauna, presentados ante SETENA, SENARA y CNC en relación con las obras concesionadas Santa Ana-Caldera y San José-San Ramón. A SENARA- para que enviara copia certificada de los expedientes relacionados con concesiones en SENARA. A JAPDEVA para que suministre copia certificada del expediente referido a la concesión de la Terminal de Contenedores de Moín. A el Tribunal Ambiental Administrativo, copia certificada de expedientes relacionados con las concesiones en

21

A JAPDEVA para que remita un cuadro con detalle de las reuniones de funcionarios de ese ente con abogados, bufetes o firmas consultoras radicadas en Costa Rica o extranjeras, representantes o personeros de las empresas interesadas en el proceso licitatorio de la concesión de contenedores de Moín (TCM) con indicación de fecha, asistentes y temas tratados. El cuadro con cuatro columnas a) fecha y lugar de la reunión b) asistentes de la institución o consultores contratados por ella c) otros asistentes y carácter en que asistieron d) tema de la reunión. Debe acompañarse de las minutas elaboradas, si las hubiere o indicación en contrario y de los números de teléfono y direcciones para correspondencia electrónica de todos los asistentes y sus representantes. Además, un cuadro contentivo de todas las llamadas internacionales relacionadas con este asunto de la TCM, con indicación de a) fecha, b) persona que origina la llamada y su cargo c) persona de destino y su cargo y d) asuntos tratados. Al MOPT-división de planificación. Opinión emitida en relación al proceso de licitación de la Terminal de Contenedores de Moín, Concesión Santa Ana-Caldera y Concesión San José-San Ramón.”

d. Solicitud de comparecencias

A efectos de contar con suficiente prueba testimonial y recabar información para cumplir con los objetivos de esta comisión investigadora por moción No. 5-01 de varios diputados se aprueba: Llamar en audiencia para que informen y atiendan consultas en relación a la parte técnica que les corresponda a la señora Montserrat Solano López, experta contratada para estimar el daño ambiental en la ruta a Caldera, al señor Enrique Molina, representante de la Empresa Supervisora IMNSA. Así mismo por moción de orden Nº 1-07 de varios diputados se aprueba que se le solicite al Setena copia certificada de los expedientes de impacto ambiental del proyecto de concesión de la carretera San José – Caldera. Por medio de la moción Nº 4-03 de varios señores diputados se aprueba recibir en audiencia, solicitar acciones y documentos, al señor Stephan Brunner Neibig, ex gerente de la Concesión San José Caldera, al señor Carlos Alberto Méndez Navas, funcionario de IMNSA, empresa que realizó la supervisión de la obra en la Concesión San José Caldera, al señor Guillermo Matamoros Carvajal, ex Secretario Técnico del Consejo Nacional de Concesiones (CNC), en el proceso de la Concesión San José Caldera y a la señora Hadda Muñoz Sibaja, Gerente del Proyecto, en el proceso de la Concesión San José Caldera. Así mismo deben concurrir a esta Comisión el señor Luis Diego Vargas Chinchilla, ex Secretario Técnico del Consejo Nacional de Concesiones (CNC), en el proceso de la Concesión San José Caldera, un representante del Colegio de Geólogos de Costa Rica, para que se refiera a los aspectos geológicos de la carretera San José – Caldera que tienen que ver con el mal desempeño que ha mostrado este proyecto.

22

En esa misma moción se aprueba recibir en audiencia a los geólogos Gastón Laporte y Sergio Sáenz para que se refieran al tema de la concesión San José – Caldera, y un representante del Colegio de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica, para que se refiera a los componentes de ingeniería relacionados con el diseño en general, en aspectos tales como: demanda futura y capacidad de la vía, diseño geométrico y demás elementos relacionados con el diseño de seguridad de la carretera y además los aspectos geotécnicos. Se suman a los anteriores comparecientes un representante del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LANAMME), para que se refiera al control y aseguramiento de la calidad de la obra, al señor ingeniero Rodolfo Méndez Mata, para que se refiera al proceso que dio origen a la licitación de la construcción del tramo comprendido entre San José y Caldera. De igual manera se aprueba solicitar al grupo anticorrupción de la Unión Panamericana de Ingenieros (UPADI) que consulte a las Asociaciones miembros información acerca del Fomento de Construcciones y Contratos (FCC) en relación a concesiones u obras de construcción realizadas en otros países por Autopistas del Sol S. A, Autopistas del Valle S. A., Global Vial Infraestructuras, Sacyr Concesiones, Grupo Sacyr Valle hermoso y Soares da Costa, o sus subsidiarias, pero no limitadas a estas. Además, que se solicite al Consejo Nacional de Concesiones (CNC), la lista de las empresas subcontratadas en el “Contrato de Concesión de Obra Pública con Servicios Públicos para el Proyecto Carretera San José – Caldera”, el porcentaje de obra que fue subcontratada y la indicación de si alguna de las 7 empresas subcontratadas lo fue por un monto igual o superior a los 250 mil dólares.” Por moción de orden Nº 2-09 de varios señores diputados se aprueba llamar en audiencia a los funcionarios de la Comisión de Autorización para la Puesta en Servicio (CAPS) que recibieron la carretera San José-Caldera, para que expliquen técnicamente por qué y cómo la recibieron, al señor Andrés Henau Fernández, Orlando Villegas Centeno, Manuel Serrano Beeche y Junior Araya Villalobos”. Con relación a documentos e informes se aprueba la moción Nº 4-03 de varios señores diputados con el fin de que se llame en audiencia, y se solicite acciones y requiera documentos al Colegio de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica un avalúo del costo económico en tiempo real, en que se construyó la obra denominada “Radial Escazú – La Sabana que comunica con la ruta de circunvalación de Calle Morenos y el cantón de Alajuelita. Que en referencia a la obra conocida como “Ruta Escazú – La Sabana que comunica con la ruta de circunvalación de Calle Morenos y el cantón de Alajuelita” denominado como convenio complementario No. 1 en el “Contrato de Concesión de Obra Pública con Servicios Públicos para el Proyecto Carretera San José Caldera se le solicite al señor Ministro de Transportes un informe detallado que contenga lo siguiente: Nombres de las personas responsables del diseño vial de la carretera... ( )

23

Por moción de orden Nº 1 -05 se aprueba llamar en audiencia al Consorcio compañía asesora de construcción e ingeniería S.A. (Cacisa) – Cano Jiménez y por moción de orden Nº 01-011 de varios diputados se aprueba convocar a la señora Rocío Aguilar Montoya, Contralora General de la República y Karla González Carvajal ex ministra del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, así como al señor Marcos Vargas Ministro de la Presidencia. En el desarrollo de la investigación, producto de las audiencias que se aprobaran y de los informes remitidos a esta comisión, consideraron los diputados miembros de esta comisión investigadora que se contaban con elementos suficientes para rendir el informe con relación a esta concesión San José - Caldera por lo que se aprobó la moción Nº 2-026 de varios diputados con el fin de que se prescinda de las audiencias pendientes con relación a la investigación que lleva esta Comisión.

24

SEGUNDA PARTE

5. Análisis de la Prueba.

a. Génesis y antecedentes de esta concesión.

El modelo concesionario en Costa Rica como instrumento normativo que pretendía contribuir a mejorar aspectos de infraestructura tanto vial, como portuaria, no ha logrado cumplir con las expectativas que se generaron, en apoyo a esta primaria consideración se rescata lo expresado por la Contralora General de la República en su comparecencia “... y en cuanto al tema específico del marco regulatorio como ustedes recordarán en la vida de concesiones en el país, por lo menos bajo este esquema, arranca desde el año noventa y tres, hay una reforma en el noventa y cuatro, posteriormente en el año noventa y ocho, está lo que es la ley vigente la 7762 y que fue reformada una década después. En el contexto de este marco regulatorio es donde se llevan adelante aproximadamente unos once procesos de licitación, tres iniciativas privadas, y a la fecha de esos once procesos únicamente cuatro han logrado la etapa de refrendo; dos de estas cuatro tienen más de cinco años de estar refrendadas y no han logrado construir lo pactado y en las restantes no han sido recibidas las obras...” (Acta No. 21) En el marco de las competencias asignadas a esta comisión investigadora está el de proponer reformas importantes para mejorar este modelo de concesión de obra pública, debe entonces tomarse en cuenta para tales propuestas lo señalado por la Contralora “...el común denominador de todos estos casos ha sido enfrentar problemas de índole jurídico, financiero, técnico, cuya superación ha sido compleja, en particular el tema de expropiaciones que está considerado dentro del régimen institucional como uno de los puntos más bajos de esa calificación, la pérdida de actualidad de los términos ofertados dados los plazos tan largos desde el momento en que se inicia un proyecto y se da la orden de construcción. Fundamentalmente la exigua capacidad institucional para ser contraparte de estos proyectos, la altísima rotación de funcionarios en los diferentes niveles, la coordinación administrativa y aquí podríamos hacer algunas apreciaciones adicionales sobre un conjunto de actores alrededor de esto, que operan dentro del tema de concesiones...” (Acta No. 21) Los puntos señalados por la Contralora se comprueban a lo largo de esta investigación, en lo referente al tema de la concesión de la carretera San José - Caldera. Fue evidente, según se desprende de quienes concurrieron a esta Comisión, de la revisión de actas, de informes suministrados a esta comisión que se dieron addenda que variaron el costo de la obra y se introdujeron importantes cambios que modificaron tanto el cartel de licitación como el contrato mismo. Asimismo se dio una constante rotación de funcionarios relacionados con los órganos de control, ausencia de una oportuna fiscalización y seguimiento de esta obra, aunado a lo anterior, una débil y casi nula capacidad institucional para enfrentar los retos que enfrentaba una obra de esta magnitud.

25

La concesión San José - Caldera se licitó el 15 de febrero del año 2000; se adjudicó el 14 de mayo del año 2001; se firma el contrato el 18 de diciembre del 2001 en el cual se establecen las bases contractuales para el desarrollo de una concesión que permitiera a los costarricenses contar una carretera que disminuyera los tiempos de recorrido entre San José y Caldera, favoreciendo el intercambio de bienes y servicios. En el capítulo 1 de este contrato sobre disposiciones de carácter general se establece en su cláusula 1.1 que el objeto de este contrato es la prestación de servicios de diseño, planificación, financiamiento, construcción, rehabilitación, ampliación, reparación mantenimiento y conservación de la carretera San José - Caldera y de las áreas de servicios básicos, servicios especiales y de los servicios complementarios, así como su operación y explotación, prestando los servicios previstos en el cartel de licitación. De esta cláusula contractual se infiere un sin número de obligaciones del concesionario, lo que implicaba una fuerte y decidida fiscalización de su contraparte. Este proyecto estuvo paralizado por siete años, lo que en primera instancia demuestra que los procesos de concesión en nuestro país requieren de profundas reformas a la ley que las rige, no solo en cuanto a lo que se dispone para su procedimiento, desarrollo, ejecución y fiscalización de la obra concesionada, a medida en que se avanza con esta investigación, se ha podido verificar que hay una constante renovación y sustitución de los principales responsables de desarrollar, ejecutar y supervisar esta concesión. Por otro, lado los atrasos en la orden de inicio de esta obra inciden en los costos financieros provocando que a lo largo de esta concesión se dieran 5 addendas y un convenio complementario con la finalidad de corregir esta anomalía, sin embargo este argumento fue utilizado por el operador para afectar e incrementar considerablemente los costos finales de la obra. Lamentablemente a la vista, paciencia y complacencia de los representantes del estado que deberían velar por la protección de los intereses nacionales ya que se les permitió que modificaron sustancialmente no solo el cartel de licitación que fue puesto a conocimiento de los oferentes, sino el contrato mismo. El contrato como tal, fue modificado a través de estos procedimientos que de alguna manera desnaturalizan tanto la oferta de licitación como el proceso mismo de concesión de obra pública. Desde el momento en que se dio la licitación, pasaron más de cuarenta meses hasta dar la orden de inicio, provocando una serie de problemas que afectaron su normal desarrollo y ejecución, no solo en cuanto a la calidad de la carretera, sino también a los aspectos relacionados con la fiscalización y supervisión de esta obra. Por ser este un proyecto tan complejo y primario en la aplicación de una Ley de concesiones requería que el Estado costarricense contara con una estructura sólida para enfrentar un proceso amplio y oportuno de fiscalización, sobre todo porque no solo estaba en juego una millonaria inversión sino que lo más importante era la calidad, respeto de las normas ambientales, seguridad y confort de los usuarios.

26

Esta obra fue diseñada en tres secciones dada la magnitud de la carretera y los tres tramos o secciones que la comprendieron son: San José - Ciudad Colón; Ciudad Colón - Orotina y Orotina -Caldera. Las secciones uno y tres se inauguraron en el año 2009, y la sección dos, que es el centro del proyecto y la parte fundamental de la obra se inauguró en enero del año 2010.

b. Aspectos relevantes sobre este Contrato de concesión

El contrato de concesión San José - Caldera desde el proceso de licitación hasta el actual proceso de puesta en servicio provisional ha pasado por cuatro administraciones, siete ministros de obra pública, seis secretarios técnicos, cinco gerentes de proyecto, tres concesionarios, y dos empresas supervisoras, lo que evidencia un proceso que requiere profundas reformas, desde la actual ley de concesiones, y un proceso de análisis serio sobre el Consejo Nacional de Concesiones y especialmente de los órganos de control, con el fin de que este mecanismo de concesión de obra pública permita realmente alcanzar los fines y objetivos que pretende la ley que las regula. El constante movimiento de los órganos de control, un sistema deficiente de información sobre toda la tramitología de esta concesión, donde incluso se pude señalar con profunda preocupación que ni siquiera se da un manejo responsable de la documentación en los archivos, por cuanto no se cumple con la legislación aplicable, impiden lograr los cometidos fundamentales de un proceso, que a juicio de los diputados que suscriben este informe, requiere por ser novedoso en la vida jurídica del país, contar con los mecanismos idóneos que faciliten una constante fiscalización, además el país requiere que quienes actúan como contraparte de la concesionaria posean los conocimientos necesarios para poder ejercer sus funciones y obligaciones en estricta vigilancia de lo que ha establecido tanto el cartel de licitación como el contrato mismo. Con relación a este tema, y particularmente con los aspectos de renegociación que se dieron en esta concesión y dadas las implicaciones que este contrato para la sociedad costarricense se rescata lo que expresara el ex ministro Méndez Mata en su comparecencia ante esta comisión investigadora, “...La renegociación de los contratos han variado totalmente los términos del cartel de licitación. Los largos períodos de paralización de los proyectos han facilitado a los concesionarios para reclamar costos adicionales en los contratos; y aquí yo debo decir que hay que entender que, cada vez que se renegocia un contrato de concesión no va a favor del Estado, no va a favor de los costarricenses. Una renegociación de un contrato, cada vez que se da, es para atender demandas de un concesionario, porque el que tiene la presión o siente la presión o el deseo de ejecutar la obra es el Estado, y el concesionario conociendo aprovecha los momentos y las circunstancias para buscar un incremento en sus beneficios económicos. A través de esas paralizaciones ha habido incrementos desmedidos en el costo de las obras...” (Acta No. 4) En el proceso de investigación de esta Comisión ha podido verificar que efectivamente se dieron importantes incrementos en esta construcción a través de addenda que aunque hayan sido refrendados por el ente contralor han representado un incremento que quienes suscriben

27

este informe, consideran desproporcionado para el Estado costarricense, máxime por los problemas que ha presentado esta carretera desde su puesta en servicio provisional y la carencia de obras que se establecieron previamente en el contrato de concesión y no se ha cumplido. Esto desde luego afecta no solo al Estado, que utiliza este marco jurídico de las concesiones para mejorar la infraestructura vial, portuaria, y de otras obras que nos permitan ser más competitivos a nivel internacional. Los efectos sobre los usuarios ha sido evidente, público y notorio, su magnitud ha sido tal, que propició en el seno de este parlamento la creación de este órgano investigador. No escapa a quienes suscriben este informe, que si bien es cierto hubo un letargo en la adjudicación e inicio de esta obra, es importante analizar y profundizar en el modelo financiero propuesto por los órganos responsables de dirigir y supervisar todo lo relacionado con este contrato de concesión, sobre todo en lo que se relaciona a los costos financieros, asunto este de suma importancia para el resultado final de esta investigación. En este mismo orden de ideas, las apreciaciones del citado ex ministro Méndez Mata son de suma importancia no solo para evaluar esta concesión, sino para que este corolario sirva para futuras concesiones, dice el ex ministro. “...Los proyectos mismos se han desactualizado, es decir, un proyecto que se diseñó en 1998-1999 que no se actualiza en sus diseños, en sus características y que diez años después se ejecuta, prácticamente ha transcurrido la mitad del período de concesión que se propuso que iba a servir el proyecto; de manera que, si pasan años sin que el proyecto camine, a mí juicio, por lo menos como profesional, lo que cabe o lo que correspondería es hacer un estudio total del proyecto para adaptarlo a las nuevas necesidades y a las nuevas características, no solamente del servicio que uno quiere y atender la demanda del servicio que uno quiere dar, sino el equilibrio financiero de la obra, porque es otro. Ha habido modificación en los planes financieros de los contratos y eso también es problemático...” (Acta No. 4) Entienden los suscritos diputados, que un proceso de concesión como el que nos ocupa, haya sufrido profundos cambios originados muchas veces por la inercia de la administración pública para desarrollar en tiempo y en la forma que prescribe la ley esta concesión, que los mecanismos de renegociación no pueden ni deber ir más allá de lo que preceptúa el contrato que lo rige, y que en todo caso tales addenda o modificaciones al contrato original no deben ir en contra de los intereses patrios, en este sentido los argumentos esgrimidos por el ex ministro Méndez Mata en su comparecencia son de suma importancia, para que los procesos de concesión futura no se desnaturalicen, dijo el señor Méndez Mata “...Estas modificaciones financieras a este contrato de concesión no se dieron para lograr una mejoría en su ejecución, no significó una ampliación de las características físicas de la carretera, no incidió en el diseño original, no se dieron modificaciones en favor del usuario, simplemente elevó los costos de esta obra a favor del concesionario en menoscabo de los intereses de las y los costarricenses...( Acta No. 4) Siendo la concesión una herramienta diseñada para lograr avances en la infraestructura vial, el Estado como contraparte no debe de ninguna manera intervenir en los asuntos que son de entera responsabilidad del concesionario, esto es distinto a que el Estado renuncie a su obligación de ejercer la debida fiscalización y supervisión a través de los órganos de control

28

que la misma ley establece, por lo que en este caso, fue evidente una “colaboración” del Estado con el concesionario, evidencia de lo anterior fue el suministro de los puentes Bailey para solventar los problemas de hundimiento de esta carretera en la sección dos, para los que suscriben este informe, el Estado fue más allá de lo que permite la ley de concesión dada su particular naturaleza jurídica, en apoyo a esta tesitura, se respalda con lo dicho por la Contralora General de la República en su comparecencia ante esta comisión investigadora, la Señora Rocío Aguilar Montoya expresó : “...Efectivamente, la puesta en servicio de operación provisional se desarrolla con el propósito de verificar que no haya problemas o fallas en el proyecto. Me parece que el Estado cuando se topa con una situación como esta, requiere que ese proyecto se haga en las condiciones en que lo pactó. Coincido con la apreciación que usted está haciendo, respecto a por qué toma el Estado las decisiones, casi de comportarse como concesionario, incorporando un puente, es una pregunta que tendrá que contestar la administración...” (Acta No. 21) Siendo este un caso de suma importancia para la Comisión no concluye sobre este caso, pero ha solicitado al órgano contralor a instancia de diputados que suscriben este informe realizar las investigaciones pertinentes e informar a este panel investigador y a la Asamblea legislativa los resultados obtenidos con el fin de que si procede se sienten las responsabilidades del caso, porque a juicio de los diputados suscribientes, este es un ejemplo de cómo la administración concedente no desligó las funciones y obligaciones de cada parte en esta concesión, rebasando sus potestades y ejerciendo funciones de “colaborador” con su contraparte. No contando con mayores elementos al momento en que se suscribe este informe, la comisión investigadora espera que en tiempo y derecho el órgano contralor se pronuncie sobre este asunto. Temas como este y otros que a lo largo de la investigación se han ido dando refuerzan la importancia de este panel investigador.

c. Con relación al Costo financiero de la obra

Este es uno de los temas más controversiales dentro de este proceso de concesión, porque indudablemente la renegociación del contrato original, sea por las razones que se esgrimieran a lo largo de esta investigación, modificó sustancialmente el monto original, desde luego, que siendo la concesión un procedimiento que permite obtener una obra a cambio de una contraprestación económica, lo importante es determinar si estas renegociaciones se hicieron con el método más beneficioso para los costarricenses y sobre todo para quienes deben pagar su costo a través de un peaje que sea razonable, proporcionado y represente en términos reales un pago que esté de acuerdo con la obra misma, y sobre todo según lo dispone la ley 7762, en su artículo 19, a disfrutar de las obras y los servicios concesionados, de acuerdo con los principios establecidos en el inciso b) del artículo 37 de esta ley. El costo financiero de esta obra es uno de los temas de mayor impacto en la investigación que llevara a cabo esta comisión, en palabras de la Contralora General se dijo que “...el valor presente que ofertara el concesionario, era la regla cartelaria que definía el momento en el

29

cual se terminaba la concesión, determinaba el plazo de vencimiento, anticipado de la concesión, dado que la concesión tenía un plazo límite de veinticinco años es una regla cartelaria que definió una base para determinar una cuantía y que para efectos de comparar ofertas, se le solicitó a los oferentes que usaran una tasa de descuento del doce y medio...(Acta No. 21) ...Determinado ese valor presente, que en el caso de este contrato fue de doscientos cincuenta y ocho millones de dólares, su única función era definir ese parámetro para la finalización del contrato... La inversión de la oferta en obra civil era de ciento veintiséis millones de dólares y eso es solo la obra, había bienes y puesta en marcha del orden de veinte millones de dólares y el resto de los gastos de la concesionaria se efectuaban a lo largo del período...” Sin embargo, la Contralora indica que en diciembre del año 2001 se firma el contrato con Codisa, que es la concesionaria , y aquí es donde se empiezan a generar algunos cambios del cartel oferta, al contrato que había sido firmado en diciembre; esta es una recomendación de la comisión negociadora, que posteriormente aprueba la Junta Directiva del Consejo Nacional de Concesiones y esa recomendación había sido; uno, cambiar de variable a fija la tasa de descuento para formular el ITC; el ITC es la sumatoria de los ingresos que se van recibiendo a lo largo de la concesión, un volumen determinado por una tarifa, que se contrasta con el valor presente para determinar la finalización...(Acta No. 21) Con relación a este tema, no omitimos indicar que por su gran trascendencia para determinar cómo se renegoció esta concesión, el ex gerente Stephan Brunner menciona en su audiencia aspectos relevantes y que alarman a quienes suscriben este informe, explica el señor Brunner: “...Cuando entré ya lo había dicho - básicamente partí de que era para hacer cumplir el contrato que ya estaba firmado que era básicamente el contrato de concesión con el Addendum 3. Eso fue en octubre del 2006. Para el mes de diciembre el concesionario presentó un reclamo, una solicitud para que le aumentaran el ITC en cuarenta y cinco millones de dólares, cosa que no sé, si el contrato ya estaba firmado yo no entendía cómo llegaban a reclamar más dinero...”(Acta No.9) Sigue argumentado el señor Brunner “...Ya eso estaba listo, ya se habían hecho los cálculos, obviamente daban mucho menos que esos veintidós y resto de millones de dólares del 2000 con el cual se actualizó extraordinariamente el ITC y nos llegó, a Mauricio y a mí, una indicación de que nos olvidáramos de todo eso y que hiciéramos un requisito financiero común y corriente como se hace en cualquier contrato de obra. Esa orden venía de la Contraloría sigue diciendo el señor Brunner “...Eso fue lo primero que a mí me sorprendió porque yo siempre había entendido que la Contraloría era muy celosa en cuanto a no coadministrar...” “... la orden salió de la Contraloría, que nos olvidáramos de todo ese modelo y que hiciéramos un cálculo de cuanto daba el equilibrio financiero puro y simple del contrato de obra, por diferencias de precios básicamente en todos los renglones de pago de todos los ciento treinta y un millones de dólares que ellos habían ofertado...

30

“....El segundo episodio si ya fue más claro en cuanto a que había una negociación en otros lados, no solo en el Consejo Nacional de Concesiones, que fue un día en la mañana, cuando había reunión otra vez entre el concesionario, nosotros del Consejo Nacional de Concesiones y la parte de la Contraloría que básicamente eran Rocío Aguilar y Carlos Arguedas y en esa reunión de las nueve de la mañana por alguna circunstancia yo llegué veinte minutos antes y para mi sorpresa la secretaria me hace pasar de una vez a la sala de la Contralora, directo, diciéndome que ya los otros estaban adentro. Yo pensé: “qué raro, si estoy veinte minutos antes, cómo van a estar adentro”. Al ingresar en la sala estaban Carlos Arguedas y Rocío Aguilar y por el otro lado Álvaro Muelas y Rubén García discutiendo ahí a solas...” “...Evidentemente todos nos quedamos en silencio, para mí era clarísimo de que yo no debía estar viendo eso. Para no hacerlo más aparente pues me senté y me quedé callado pero a mí me quedó claro que la negociación sí se llevaba en forma directa en la Contraloría con el concesionario...” (Acta No. 9) Pese a que la señora Contralora negó ante esta Comisión investigadora haber tenido o participado en esas reuniones, tales declaraciones del señor Brunner que se hacen bajo la fe de juramento ante esta comisión hacen que se dé una serie de dudas en torno al proceso de renegociación de este contrato sobre todo, si la Contraloría indicaba como y de qué forma debían de hacerse los informes financieros. Agrega el señor Stephan Brunner, porque sus declaraciones son muy graves en este proceso de concesión, sobre todo en la parte en que se estaba ejecutando el contrato de concesión, “...Como resultado de esas negociaciones la concesionaria obtuvo ingresos adicionales no previstos en el contrato por el orden de los $120 millones durante el plazo de la concesión de 25 años, solo por el diferencial entre la tasa de interés a que se financia y la tasa a que descuenta el concesionario. Agregó que la alternativa financiera correcta, hubiera sido negociar una tasa de descuento igual a la tasa de financiamiento del concesionario, para no generar ingresos adicionales que no corresponden a un contrato de esta naturaleza...” ...explicó, que entre los addenda tres y cinco del contrato el precio que el Estado pagaría finalmente por la concesión se fue a los cielos, si bien ya era caro... “...Se firma un Addendum Nº 5 en octubre del 2007 que como digo, eleva en una primera instancia el Contrato a trescientos treinta y un millones de dólares. La inversión de la obra civil que dentro de los ciento cuarenta y cuatro millones eran ciento veinticinco millones de dólares, pasa a doscientos veintinueve millones de dólares, pero se reconocen costos y gastos de carácter financiero, gastos de la cesión del contrato cinco millones de dólares; gastos de la concesionaria catorce y medio millones de dólares; sistemas y peajes doce millones cien mil dólares; intereses “intercalarios” y comisiones financieras por cincuenta y siete millones de dólares; dotación inicial de la cuenta de reserva de doce millones quinientos mil dólares, para un total de trescientos treinta y un millones de dólares...” (Acta No. 9)

31

Estas cifras a las que hizo mención el señor Brunner fueron contrastadas por las que expresaran la señora Contralora Rocío Aguilar en su comparecencia en relación al tema financiero: Expresa la señora Contralora: “...Este contrato arranca con un proceso de precalificación que se desarrolla en mayo del año 99, donde precalifican un conjunto importante de consorcios, la licitación se efectúa en febrero del año 2000 y la recepción de la oferta de este contrato de concesión se da en noviembre del año 2000 para efectos de este contrato de concesión, la variable de adjudicación era la tarifa que tenía un límite de 2.75 y la otra variable de adjudicación era un valor presente de la concesión...(Acta No.21) ...Ese valor presente que ofertara el concesionario, era la regla cartelaria que definía el momento en el cual se terminaba la concesión, determinaba el plazo de vencimiento, digamos, anticipado de la concesión, dado que la concesión tenía un plazo límite de veinticinco años, y, repito, es una regla cartelaria que definió una base para determinar una cuantía y que para efectos de comparar las ofertas, se le solicitó a los oferentes que usaran una tasa de descuento del doce y medio... ...Determinado ese valor presente, que en el caso de este contrato fue de doscientos cincuenta y ocho millones de dólares, su única función era definir ese parámetro para la finalización del contrato... ...La inversión de la oferta en obra civil era de ciento veintiséis millones de dólares y eso es solo la obra, había bienes y puesta en marcha del orden de veinte millones de dólares y el resto de los gastos de la concesionaria se efectuaban a lo largo del período... ...Las razones que se adujeron en ese momento, año 2001, fueron fundamentalmente aspectos relativos a la bancabilidad del proyecto y algunos aspectos relativos a la imposibilidad de contar con datos, dado que la tasa ya no iba a ser del doce y medio, que era únicamente para efectos de comparar la oferta, sino que la tasa se había estipulado como los bonos de Costa Rica, de diez años plazo, que había realmente una o dos emisiones y que posteriormente, creo que solo ha habido una emisión, y modificar. También recomendaron el valor ofertado de dos cincuenta y ocho a doscientos doce, para utilizar montos nominales en lugar de montos reales. (Acta No. 21) Al addendum número cuatro, se le suma en octubre del año 2007, un addendum quinto que se refrenda en noviembre del 2007, que incorpora un fideicomiso de garantía donde traspasa, en garantía las acciones, porque en el otro fideicomiso era en propiedad; es decir, únicamente para efectos de garantía. Aquí se establece una base de cálculo para extinción anticipada del contrato. Esta base de cálculo para extinción anticipada del contrato aclaro, no es un reconocimiento al concesionario de costos adicionales, se aumenta en seis meses el plazo de contrato y el plazo de ejecución argumentando que la sección dos era mucho más compleja y adjuntaron los estudios técnicos respectivos... Se incrementa el monto y plazo de los ingresos mínimos garantizados argumentando temas de bancabilidad y se modifica las tablas de coparticipación.

32

En enero del 2008, se firma un convenio complementario en el que se incorporan inversiones por treinta y cinco punto nueve millones de dólares que sí son de pago directo tal y como lo prevé el contrato. El contrato tiene previsto un límite de inversiones adicionales del 25%, excluyendo esas inversiones adicionales un concepto que se denomina “consustanciales”, que serían por ejemplo las ampliaciones que deba sufrir esa vía en el futuro. En estas variaciones constantes al contrato de concesión original le llaman la atención a los diputados suscribientes las palabras bajo fe de juramento del señor Brunner. No obstante, la actitud era de renegociar y negociar y se llegó a un punto donde observé que la disposición del nivel político fue “aflojar”; entonces hice uso del contrato de asesoría con Euro Estudios IMNSA y como no pertenezco al gremio de la construcción pensé que podría estarse dando que había algo que yo no estaba entendiendo bien, por lo que pregunté a Euro Estudios -quienes también son españoles, al igual que el concesionario- si me podían explicar cuál era el modelo de negocio que podía tener Autopistas del Sol. “...La respuesta que recibí fue que la manera de actuar de esta empresa en España es la siguiente: “...ellos identifican proyectos de obra civil que tienen un alto valor político para ya sea el alcalde, el gobernador o el presidente. Ellos entran en la licitación con los precios más bajos; al ganar la licitación se les adjudica y luego la técnica es ir aumentando ese precio ofertado, mediante…, vamos a ver…, mediante el…, bueno yo lo llamaría extorsión; extorsionan al nivel político diciendo “si no me da eso, no empiezo y si no empiezo ahorita ya no la voy a poder terminar en su período, entonces usted no la va a poder inaugurar…” y eso tiene un precio político evidentemente...” (Acta No. 9) Este tema a juicio de quienes suscriben este informe amerita una investigación muy particular que escapa a quienes integran este panel investigador al no contar con las herramientas necesarias para poder realizar una evaluación amplia y detallada sobre todos los aspectos de renegociación que se dieron en este contrato para determinar si el modelo financiero propuesto tanto por el señor Stephan Brunner en ese entonces gerente del proyecto o las cifras que indicaba la Contraloría en su audiencia como resultado de las addendas y el convenio complementario que esa institución contralora refrendó, eran las más adecuadas para proteger los intereses de las y los costarricense, y si tales incrementos de esta obra eran justificados, por lo que, sobre el particular se harán las recomendaciones pertinentes al Plenario legislativo para lo que corresponda. De la presentación que hiciera el señor Stephan Brunner en su comparecencia se extrae lo siguiente con relación al tema del costo financiero de esta obra: A partir de la adjudicación del cartel de concesión a Cartellone – Acosol (fecha de oferta nov. 2000), el contrato fue modificado en 4 ocasiones aumentando de manera significativa el valor que debe pagar el país, modificaciones que se dan sin entrar en una nueva licitación. El precio ofrecido por Cartellone – Acosol es de $212,1 millones y la tasa de interés es variable según lo establecido en el cartel: tasa de los bonos de Costa Rica a diez años plazo más 5 puntos porcentuales.

33

El aumento del valor del contrato se da por dos vías: a) aumento del precio (técnicamente denominado „valor presente‟) y b) aumento de la tasa de interés a pagar al concesionario (técnicamente denominado „tasa de descuento‟). El primer aumento del valor del contrato se da al mismo Cartellone – Acosol mediante el addendum uno del contrato de concesión (refrendado en agosto 2003): se fija la tasa de interés a pagar en 11,62%, lo que equivale a una aumento del valor del contrato de aproximadamente $60 millones, ya que se fija con una tasa de interés históricamente por encima de la que paga Costa Rica en el mercado de capitales también antes del año 2000 la tasa era menor al 9,14% El segundo aumento se da cuando Autopistas del Sol asume el contrato mediante el addendum tres (refrendado en abril 2006): se aumenta el precio a $258 millones y además como consecuencia directa de este aumento, el efecto de la fijación de la tasa de interés aumenta a aprox. $72 millones, (al aumentar la tasa fija se aplica a un monto mayor, el valor de los intereses adicionales también aumenta). El tercer aumento del valor del contrato se da con el addendum cinco también con Autopistas del Sol (refrendado en noviembre 2007): el precio aumenta a $286,6 millones. Este aumento también aumenta el efecto de la fijación de la tasa de interés. El cuarto aumento del valor del contrato se da con el convenio complementario también con Autopistas del Sol (refrendado mayo 2008): se incluyen obras que ya están contempladas en el contrato, como el plan de manejo de tránsito ($4,5 millones) y muros de contención para evitar expropiaciones ($3,3 millones), entre otras, este aumento del precio no aumenta el efecto de la fijación de la tasa de interés, ya que el Estado lo paga a corto plazo. Valoración de estas modificaciones contractuales desde el punto de vista legal: Un contrato una vez firmado no puede ser modificado en sus partes sustanciales, las cuales son: objeto, precio, plazo y distribución del riesgo. Por lo que estas modificaciones del valor del contrato podrían ser ilegales. Desde el punto de vista Económico: Todas las modificaciones del valor del contrato aumentan el valor sin obtener nada a cambio (por ejemplo más carriles, menor impacto ambiental, sujeción a normas más estrictas de las estipuladas en el cartel, entre otras posibles), por lo que perjudican al país. En una renegociación, usualmente ambas partes ganan, ya que de lo contrario el perdedor no aceptaría la renegociación.

i. Valoración del contrato de concesión

i. la obra cuesta aproximadamente $177,5 millones (incluye gastos administrativos de la concesionaria, comisiones bancarias, intereses intercalarios, seguros, mantenimiento y operación de la vía por un máximo de 23 años y utilidad de la concesionaria

34

ii. Se están pagando al menos $358,6 ($286,6 millones. según el punto 6 + $72 millones, no incluye $7,8 millones, con lo cual se está pagando al menos el doble de lo que esta obra vale (358,6/177,5 = 2,02) o un sobreprecio de $181,1 millones. Nota: los valores en dólares se refieren a dólares de noviembre del 2000, es decir, son en términos reales de ese mes y año, para obtener los valores actualizados a marzo del 2011, éstos deben multiplicarse por 1,28.

De estas consideraciones se pueden llegar a algunas conclusiones:

La actuación de la Administración perjudicó al país y benefició a las distintas concesionarias, aumentando el precio a pagar por la carretera a más del doble de su costo real ($227,8 millones a $468,4 millones. a marzo de 2011).

Las renegociaciones del contrato de concesión fueron ilegales, ya que se modificó su precio, uno de los cuatro elementos sustanciales que no pueden ser modificados en un contrato una vez adjudicado

El aumento del precio negociado es adicional al ajuste automático que incorpora el contrato de concesión, ya que el precio contractual se establece en dólares reales de noviembre del 2000, con lo cual se ajusta con la inflación de EE.UU. y según el tipo de cambio del colón.

Estas renegociaciones se dieron durante el periodo 2002 – 2008: o Addendum uno negociado durante 2002-2003 (refrendado en agosto 2003) por

Rocío Aguilar como Secretaria Técnica del Consejo Nacional de Concesiones.

o El Addendum tres negociado durante 2005-2006 (refrendado en abril 2006) por Rocío Aguilar como Secretaria Técnica del Consejo Nacional de Concesiones hasta que fue elegida Contralora General de la República en octubre/noviembre del 2005. Participa Carlos Arguedas como asesor legal del CNC. Refrendado por la Contraloría General de la República.

o Addendum cinco negociado durante el 2007 (refrendado en noviembre 2007) por

Karla González como Ministra del MOPT y Luis Diego Vargas como Secretario Técnico del Consejo Nacional de Concesiones, refrendado por la Contraloría General de la República y firmado por Carlos Arguedas, Director de División de Contratación Administrativa.

o Convenio Complementario negociado durante el 2008 (refrendado en mayo

2008) por Karla González como Ministra del MOPT y Guillermo Matamoros como Secretario Técnico del Consejo Nacional de Concesiones, refrendado por la Contralora General de la República.

La concesionaria Autopistas del Sol, contraparte de tres de las cuatro renegociaciones del contrato de concesión (Addendum tres, Addendum cinco y Convenio

35

Complementario), presionó a la Administración por el aumento del precio mediante el no inicio de las obras. La Administración cede ante estas presiones para poder inaugurar la obra antes de las elecciones legislativas y presidenciales del febrero de 2010 (en el caso del Addendum cinco y el Convenio Complementario).

A pesar de que la concesionaria Autopistas del Sol tenía establecida la orden de inicio para inicios de febrero de 2007, plazo suspendido hasta finales de marzo de 2007, ésta no inició las obras. La Administración cedente, siendo la Ministra de Obras Públicas y Transportes y Presidenta del Consejo Nacional de Concesiones Karla González, y el secretario técnico del Consejo Nacional de Concesiones, Luis Diego Vargas, se abstuvieron de imponer las multas establecidas en el contrato de concesión, incumpliendo así el contrato sin justificación alguna. Esta conducta permite a la concesionaria seguir presionando por un aumento del precio del contrato.

d. Con relación a los órganos de control de esta concesión:

Según se desprende del organigrama que regula todo lo referente a los procesos de concesión, existe un Consejo Nacional de Concesiones que actuaba a través de su Junta Directiva, siendo el Ministro de Obras Públicas y Transportes de turno quien lo presidía, y a un lado de esta junta directiva se debía encontrar el órgano fiscalizador, debajo de este órgano fiscalizador se encuentra el Secretario Técnico quien realizaba un papel determinante en la ejecución y desarrollo de esta concesión. Para este específico proyecto se contrató un Gerente de Proyecto porque así lo determinó el contrato quien contaba con una Supervisora para que coadyuvara en todas las funciones de supervisión de la obra. En este específico contrato de concesión, y en la Ley de concesiones número 7762 estaban definidos con claridad los diferentes órganos de control sobre esta carretera y en general sobre todo los aspectos relacionados con la concesión, por lo que no podemos aceptar que se pretendiera excusar las omisiones de estos órganos de control al argumentar que existía confusión o duplicidad de funciones en lo que concierne a los aspectos de fiscalización y supervisión de la carretera. El Órgano Fiscalizador se constituye con el fin de que verifique el correcto cumplimiento de las obligaciones tanto del Concesionario como del Órgano Concedente. O sea que parte de sus funciones era verificar que el Consejo Nacional de Concesiones, desde su Director Ejecutivo, hasta la Gerencia del Proyecto y la Supervisora estuviera haciendo bien su trabajo para reportarlo así a la Junta Directiva del Consejo de concesiones El órgano fiscalizador no operó, porque hubo inercia en la administración cedente para su nombramiento y el órgano supervisor no pudo completar sus funciones porque fue separado de sus funciones, son estos dos órganos distintos pero que se debían de complementar para un buen ejercicio de sus obligaciones para con esta concesión, tanto para la parte cedente como para su contraparte.

36

Por la importancia de cada uno de estos órganos, quienes suscriben el informe de marras, han procedido a valorar sus actuaciones con el fin de contar con elementos suficientes para sentar en el marco de sus competencias las posibles responsabilidades que se puedan derivar de acuerdo con las funciones, obligaciones y responsabilidades que cada cual tenía con relación a la construcción de esta carretera. De suma importancia sobre los órganos de control, es necesario resaltar lo dicho por el ex ministro Méndez Mata ante esta comisión investigadora: “... Creo que ustedes en el análisis van a encontrar una serie de problemas, de gestión que son muy comunes entre todos los proyectos. Yo voy a señalar algunos de ellos, tal vez no todos; una debilidad institucional frente a los concesionarios, debilidad en que a veces ha sido tolerancias. Una ausencia o debilidad de fiscalización...” (Acta No. 4) Con respecto a la fiscalización de esta obra apuntaba el ex ministro Méndez Mata “... El momento para meter al concesionario en cintura no es solo ahora, es a lo largo de todo el contrato, no es porque se haya hecho una recepción y porque se hayan encontrado las fallas que se han encontrado que se debe meter en cintura al concesionario. El concesionario debió haberse metido en cintura a lo largo de la ejecución del proyecto...” (Acta No. 4) El inciso d) de la Ley general de concesión de obras públicas con servicios públicos Ley numero 7762, establece con toda claridad que la secretaría técnica o la administración concedente conformara cuando corresponda un órgano fiscalizador para cada concesión. El órgano fiscalizador estará integrado por personal con experiencia e idóneo académica y profesionalmente para realizar las labores de fiscalización que específicamente le sean asignadas por la secretaria técnica o la administración concedente, cuando le corresponda. Un mismo órgano fiscalizador podrá fiscalizar varias concesiones. A lo largo de esta investigación se ha podido comprobar que no se cumplió con lo que indica la ley. Este proyecto de concesión careció de un órgano fiscalizador sea porque quien fuera nombrado en primera instancia renunciara a este cargo, lo cierto es que se evidencia que se careció de este órgano fiscalizador, siendo este uno de los temas más importantes para la buena ejecución de un proyecto de tal envergadura. Para contar con los elementos suficientes en las valoraciones y recomendaciones finales de este órgano investigador ha sido necesario profundizar en las actuaciones de cada uno de los órganos de control de esta carretera con el fin de ir sentado si es procedente, las responsabilidades en cada caso.

i. Con relación al Consejo Nacional de Concesiones

El Consejo Nacional de Concesiones, es un órgano que se establece en la ley 7762, en su artículo 6, modificado por la ley 86 43, señala esta normativa que dicho Consejo estará conformado por una persona designada de las ternas presentadas por las confederaciones sindicales, organizaciones solidaristas y cooperativas, una persona escogida de las ternas presentadas por las cámaras empresariales, una persona seleccionada de las ternas presentadas por colegios profesionales, el Ministro de Planificación, el de Hacienda, el

37

Presidente Ejecutivo del Banco Central, el Ministro de obras públicas y transportes y contará con una Secretaría Técnico. La atribuciones de este órgano colegiado son amplísimas según se desprende del artículo 8 y sus modificaciones, en lo que se refiere a este tema de concesiones, tiene las facultad de adjudicar la concesión, y suscribir el contrato con el poder Ejecutivo, integrado por el ministro de hacienda, el ministro del ramo y el Presidente de la República. Con la modificación a la Ley 7762, que dio origen a la ley 8643, se estableció que quince días después de publicada esta ley, el Consejo Nacional de Concesiones deberá de remitir a la Asamblea Legislativa para que sea conocido por la Comisión permanente especial para el control del ingreso y gasto público un detalle de las contrataciones de consultoría que contenga el nombre del consultor, el alcance de la consultoría, el informe de los consultores, y los pagos por planilla o bajo cualquier otra modalidad por servicios efectuados durante los últimos cinco años. Sobre este particular los miembros de la Comisión llaman la atención a este Consejo en el sentido de que dicha obligación legal no se ha cumplido, y desde luego esto incide en las investigaciones que lleva a cabo este órgano, información que hubiera sido sumamente útil para los fines y alcances de esta investigación, por lo que quienes suscriben este informe, hacen una excitativa a este Consejo a fin de que procedan a cumplir con este mandato legal, dado que sus omisiones representan un posible incumplimiento de deberes. Fue necesario en este sentido, que la Comisión investigadora solicitara varios informes sobre esta específica concesión. Esta excitativa al Consejo Nacional de Concesiones toma hoy relevancia, no solo por su mandato legal, sino también porque le preocupa a este órgano investigador lo expresado por el señor Luis Diego Vargas ex secretario técnico de concesiones “...Explico este tema con detalle. Lo que teníamos era que a través de diez años lo que había venido haciendo el Consejo de Concesiones era contratar consultores externos esporádicos, llegaban al Consejo cada cierto tiempo, presentaban informes, cobraban bastante dinero, pero no tenían realmente una responsabilidad directa sobre la ejecución de los proyectos...” (Acta No. 10) Con relación a esta concesión, el señor Brunner apuntaba en su comparecencia “...las discusiones, refiriéndose a este órgano colegiado, eran muy cortas y muy poco críticas, no duraban más de cinco minutos...” Dado que sus manifestaciones son bajo fe de juramento, la Comisión no puede más que alarmarse que en un proyecto de tal magnitud el órgano que toma las decisiones fundamentales actuara de esta forma, sobre todo porque este Consejo aprobó las Addenda número cuatro y el número cinco que tuvo sus repercusiones en el costo financiero de esta obra, según se desprende del contenido del artículo 8 inciso l de la ley 7762, que literalmente dice “...dar el visto bueno al contrato o sus modificaciones por al menos, dos terceras partes de su miembros”. Así mismo a este Consejo le compete la responsabilidad de nombrar la Comisión de autorización de puesta en servicio provisional, comisión esta de enorme importancia a la hora de rendir un informe sobre la conveniencia o no de poner en funcionamiento y operación esta obra, aspecto este que se desarrollara oportunamente.

38

Con relación a las actuaciones del Consejo Nacional de Concesiones de suma importancia para esta Comisión ha sido valorar el contenido de la resolución N° RE/SET 001-2010, que fue el resultado de la sesión ordinaria No. 01-2010, celebrada el 14 de enero del 2010, en la cual el Consejo Directivo del Consejo de Concesiones tomó el acuerdo No. 7, que menciona lo siguiente: “...Autorizar a la Secretaria Técnica para que se realicen los trámites de autorización de puesta en servicio provisional de la Sección 11, Tramo Ciudad Colón Orotina, velando porque dicha autorización se ajuste a todos los requerimientos establecidos contractual y legalmente. Dicha autorización conlleva la posibilidad de poner al cobro el peaje en las estaciones que se encuentren listas en esta Sección...” De este órgano colegiado emana una serie de resoluciones que son determinantes en el desarrollo y ejecución de esta obra, quizás una de las más importantes tiene que ver con la autorización de la puesta en servicio provisional de esta carretera, según se desprende del siguiente acuerdo: “...Se autoriza a Autopistas del Sol la puesta en servicio provisional de la denominada Sección II, Ciudad Colón - Orotina, de la carretera San José Caldera, incluyendo aquellos accesos que se encuentran debidamente terminados, a partir de las cero horas del día 28 de enero del 2010. Se tiene como parte integrante de esta autorización el oficio No. SJC-0197/01-2010, suscrito por la Gerencia de Proyecto y el acta emitida por la Comisión de Autorización de Puesta en Servicio Provisional, por lo que Autopistas del Sol se encuentra obligado a cumplir con los requerimientos formulados en dichos informes en los plazos acordados o establecidos en la presente resolución. Para esta Comisión no hay duda de la importancia y la responsabilidad que tiene este Consejo Nacional de Concesiones en la toma de decisiones relacionadas con los procesos de concesión que desarrolla el estado costarricense, por lo que, por los resultados de este proceso de concesión, los problemas con la calidad de la carretera San José - Caldera, los múltiples cierres que se han dado en esta carretera, sea producto de hundimientos o por otras razones, lo cierto es que el Consejo Nacional de Concesiones es un órgano que debe ser revisado para que cumpla no solo con las normas que señala la Ley de Concesiones sino también en el marco de su conformación, porque que el caso que nos ocupa, este Consejo Nacional de Concesiones tuvo la enorme responsabilidad de dar por “buena” las obras realizadas por el concesionario de Autopistas del Sol y poner en funcionamiento esta carretera. “...Me parece que al Consejo le falta “músculo” para poder atender con solvencia todos los requerimientos en materia de las demandas que plantean los contratos de concesión, la gestión de los mismos, por eso tiene que apoyarse mucho en los servicios de consultaría...” expresaba en audiencia el señor Guillermo Matamoros Carvajal ex Secretario Técnico del Consejo Nacional de Concesiones. (Acta No.11)

39

En este mismo orden de ideas, los aspectos de fiscalización de esta obra, y el nombramiento de la supervisora son funciones sumamente delicadas que como competencia de este Consejo deben ser revisadas, no hay duda que la carencia de un órgano fiscalizador de esta obra es un componente importante en los problemas que ha presentado esta carretera, con respecto a esto señala la señora Contralora “...En mi opinión ojalá eso no hubiera sucedido. Ojalá no se hubiera tenido que llevar el Consejo Nacional de Concesiones a una situación como esta, porque cualquier fiscalización o cualquier supervisión que a mitad de camino haya que cambiar, va a generar impactos. Eso es precisamente uno de los temas importantes por los cuales el Consejo tenía que hacer una buena contraparte de que ese proceso de supervisión se estuviera haciendo adecuadamente...” (Acta No. 21) El ex Secretario Técnico de Concesiones señor Luis Diego Vargas señalaba en esta comisión “...Me encontré no sé cuántos diagnósticos de la situación del Consejo de Concesiones, cuáles eran las deficiencias que impedían al Consejo de Concesiones poder llegar a concretar proyectos “...una estructura administrativa sumamente débil, con escasa capacidad, con escasa capacitación...” (Acta No. 10) El Consejo Nacional de Concesiones es un órgano colegiado que debió actuar con mayor diligencia sobre todo en lo referente a los órganos de control que esta debía de nombrar, sea el órgano fiscalizador, así mismo debió verificar que los miembros de la comisión de puesta en servicio provisional cumplieran con la idoneidad requerida, y que tal nombramiento se hiciera en los plazos que señalaba el contrato o en todo caso ejercer la debida vigilancia para que a tenor de lo que dispone el artículo 9 de la ley 7762, ante la inercia de la administración de nombrar el órgano fiscalizador procediera la Secretaria técnica a nombrar a quien fiscalizaría esta obra. Para los diputados que suscriben este informe no cabe duda que este Consejo Nacional de Concesiones es un órgano fundamental en este tema, pero tal y como está estructurado no parece ser lo más conveniente para dirigir y controlar todos los aspectos que tienen relación con una concesión tan compleja como fue la construcción de esta carretera , y en virtud de que el Estado está por adjudicar nuevas concesiones se hace necesario hacer una serie de recomendaciones sobre los órganos de control que tiene el Estado costarricense para fiscalizar las obras concesionadas, siguiendo el mandato del Plenario Legislativo.

1. Con relación al señor Luis Diego Vargas Chinchilla, convocado a esta Comisión en su condición de ex Secretario Técnico del Consejo Nacional de Concesiones.

El señor Vargas Chinchilla de mayo del 2006 hasta febrero del 2008 fungió como Secretario Técnico del Consejo Nacional de Concesiones. Al señor Vargas lo recomienda la señora Karla González Ministra en ese entonces de Obras Públicas y Transportes, según lo dicho por este ex secretario técnico. (Acta No.10) El señor Vargas Chinchilla indica con relación a su nombramiento “...No, no, no, me nombraron en…, en algún momento desde el mismo día que inicia la Administración Arias me piden empezar a estudiar el tema, estudiar los expedientes; sin embargo yo no tenía la

40

condición de jerarca, eso tenía que llevar un proceso que se siguió, con todas sus formalidades.” Sin embargo la ley 7762 señala en su artículo 10 que el superior administrativo de la Secretaria Técnica del Consejo Nacional de Concesiones será el secretario técnico o la secretaria técnica, su nombramiento lo hará el Consejo mediante un concurso de antecedentes, por lo que llama la atención este órgano investigador sobre las actuaciones del señor Luis Diego Vargas sin que previamente haya sido designado de acuerdo con los procedimientos que ordena la ley 7762, instando a ese órgano colegiado a que de previo a cualquier actuación de un funcionario público relacionado con temas de concesión esté debidamente nombrado con los requisitos de validez y eficacia a fin de que actuaciones estén amparados al marco que regula el procedimiento de contratación, según se desprende de lo dicho por este funcionario es tiempo después que se completa este procedimiento, lo que a todas luces riñe con lo que indica la ley 7762. Expresaba en su comparecencia, el señor Vargas con relación al Consejo Nacional de Concesiones “...Al asumir la Secretaría Técnica debía atender una realidad preexistente que arrojaba dos hechos de importancia: la vigencia de dos contratos adjudicados y una estructura institucional débil para fiscalizarlos adecuadamente. Quiero ampliar, en relación con este tema, que efectivamente me encontré una institución que no obstante tener en aquel momento cerca de diez años de haber sido creada, lo que podían mostrar al país en cuanto a realizaciones, en cuanto a logros, era prácticamente nada...” (Acta No. 10) Estas afirmaciones del ex secretario técnico, refuerzan la tesis de que el Consejo Nacional de Concesiones y esta Secretaria técnica deben ser objeto de una serie de reformas con el fin de que puedan atender eficazmente los procesos de concesión que otorga el estado costarricense, obsérvese como se argumenta que es una estructura institucional débil para fiscalizarlos adecuadamente, y este fue de los principales componentes que propiciaron una nula fiscalización de esta concesión con los resultados que hoy conocen todos los costarricenses. Pero lo más grave de sus aseveraciones son las siguientes “...me encontré dos hechos al llegar al Consejo, uno es este tema de los contratos vigentes de concesión, y el otro que había hablado era la limitada capacidad institucional. En mayo del 2006 me encontré una estructura institucional débil, incapaz de asumir una tarea de gran responsabilidad como la que implica ejecutar los primeros grandes proyectos de concesión de obra pública...” (Acta No. 10) Si las evaluaciones de este ex secretario técnico sobre este órgano adscrito al Consejo Nacional de Concesiones presentaba esas debilidades llama la atención a los diputados suscribientes porque no se tomaron medidas oportunas y o adicionales que permitieran mermar los efectos de esa débil institución y proceder a recomendar los correctivos necesarios para que esta y cualquier otra concesión tenga los componentes necesarios para su debida ejecución, sin embargo las razones son claras para este órgano investigador, tal y como lo expresara este compareciente “... Como les digo, esto se convirtió en una urgente necesidad, pues en virtud del mandato presidencial de desarrollar el modelo de

41

concesiones, se pasó de una cartera de proyectos; de dos proyectos en ciernes a siete proyectos en marcha, o sea, cuando yo llegué teníamos diez mil diagnósticos...” (Acta 10) Del análisis de las actas que constan en la comisión investigadora, se describen algunas de las obligaciones de esta secretaría Técnica, entre las que sobresalen la responsabilidad que tuvo el señor Luis Diego Vargas en la negociación de las addenda cuatro y quinta del contrato tal y como este ex funcionario de concesiones admitiera en esta comisión, asunto este en la que ya nos hemos pronunciado y será objeto de las recomendaciones que se enviarán al Plenario Legislativo, ya que para esta Comisión investigadora es de suma importancia las implicaciones que tubo esta adenda quinta en el costo financiero de esta obra. Se rescata por su importancia lo dicho por este ex secretario técnico en su comparecencia “...El addendum 4 únicamente alteraba las condiciones económicas de la concesión, al incluir modificaciones en las características de las obras de estabilización de taludes, la compensación económica por el deterioro del pavimento y el incremento de la inversión para el manejo de los desvíos, elementos puntuales orientados a garantizar la calidad de las obras y de los servicios que recibirían los usuarios. Es importante resaltar que las obras de estabilización de taludes serían únicamente reconocidas luego de ser ejecutadas y verificadas; por lo que en el escenario actual dichos montos no habrían modificado las condiciones económicas de la concesión...( Acta No.10) Con relación a esta adenda el señor Luis Diego Vargas Chinchilla expresaba que la Contraloría General de la República sin dar oportunidad a subsanar las supuestas deficiencias del documento, lo rechazó alegando que en el expediente no se presentan los estudios o justificaciones técnicas por parte de la administración concedente que motiven dichas variaciones y que brinden fundamento a la razonabilidad de tales modificaciones, puede ser que la Contraloría tuviera razón en el sentido de que esos estudios no formaban parte del expediente; sin embargo, pudieron, tal y como procedió en la aprobación de la adenda quinta, habernos pedido que hiciéramos las modificaciones, con eso hubiéramos tenido el addendum, ocho meses antes y en condiciones más favorables para la administración, desde mi punto de vista...”

2. Con relación a Guillermo Matamoros, en su condición de Ex Secretario del Consejo Nacional de Concesiones.

El señor Matamoros ejerció el cargo de secretario técnico de concesiones, de marzo del 2008 a marzo del 2010 bajo su responsabilidad se tomaron decisiones importantes relacionadas con la puesta en servicio provisional de esta carretera, en la comparecencia de don Guillermo Matamoros, que consta en el Acta Nº 11 de esta Comisión, del 12 de noviembre, él aseveró que para tomar las decisiones en la puesta de servicio de la carretera consideró cuatro elementos: uno la autorización del Consejo Directivo, la solicitud del concesionario; dos, el informe de la gerencia del proyecto; tres, el informe de la Comisión Técnica de Autorización de Puesta en Servicio (CAPS) y cuarto, el informe de la supervisora.

42

Según el procedimiento explicado en esta comisión para la puesta en servicio provisional una vez que ingresa la solicitud del Concesionario para la autorización de puesta en servicio, se traslada esa solicitud a la Gerencia de Proyecto, en este caso la Gerente siendo la señora Hadda Muñoz y se traslada a la Comisión de Autorización de Puesta en servicio, ellos, indicó el señor Matamoros “...son los que hacen la valoración del estado de las obras para determinar si es posible su puesta en servicio provisional, respetando estos tres criterios que el mismo contrato establecen en su cláusula 2.1-672: seguridad, confort y funcionalidad de la obra...” Para los diputados de esta Comisión investigadora, el señor Matamoros tomó una decisión en relación a una puesta en servicio provisional de esta carretera sustentado en esos informes, pese a que no posee los conocimientos necesarios para poder interpretar o analizar por sí mismo el contenido de dichos informes, pero que tales informes contrastaban con lo que establecía el contrato de concesión al establecer que la autorización de la puesta en servicio provisional no se podrá otorgar si existen obras incompletas o defectuosas que puedan poner en peligro la integridad de los usuarios. Así mismo los suscribientes de este informe hacen notar que el señor Matamoros varió de alguna forma las obligaciones de los miembros de la CAPS a petición de ellos mismos, y que la forma apresurada en que se dieron los actos administrativos que autorizaron la apertura anticipada de esta obra carecían de otros estudios sobre todo geotécnicos para la evaluación de la estabilidad de los taludes, ni del manejo de aguas, pese a que por ser este un proceso de vieja data existían de previo advertencias sobre los problemas de tipo ambiental que ponía en riesgo algunos tramos de esta carretera. En ese mismo orden de ideas se desprende que el concesionario tenía tiempo hasta julio del 2010 para una puesta provisional de esta carretera, siendo así las cosas, la Secretaria Técnica representada en ese entonces por el señor Matamoros actúo precipitadamente, omitiendo que los miembros de la CAPS tal y como se verá oportunamente hicieron una inspección final visual de las obras en solo dos horas, para la magnitud de esta obra, los diputados aprecian que quienes conformaron los órganos de control para ese momento del proyecto precipitaron sus decisiones. Tal y como lo aceptara el señor Matamoros en su comparecencia ”...Como ya señalé en mi presentación tuve cuatro elementos a la vista para establecer la fecha de apertura; la autorización del Consejo Directivo para que se revisen todas las gestiones para atender el requerimiento del Concesionario, a solicitud del Concesionario, el informe de la Gerencia de Proyecto, el informe de la Comisión Técnica de autorización puesta en servicio, y el informe de la Supervisora. Son los elementos técnicos que tengo a mano que todos me recomiendan la puesta en servicio de las obras...” (ver actas Nos. 11 y 12) Esta autorización no tomó en cuenta lo siguiente, dice en el informe de la compañía Cacisa-Cano: “Anotamos que con fecha de corte 23 de enero de 2010 no es posible aprobar las obras por parte de esta Supervisora, ya que no obstante estas se encuentran bastante adelantadas como se puede ver en cada uno de los anexos todavía están incompletas faltando elementos indispensables para la seguridad vial como lo es la señalización horizontal, señalización vertical, capta focos, etcétera. No obstante se destaca que el Concesionario ha manifestado

43

verbalmente que horas antes de la puesta en servicio provisional todo estará concluido”... (Acta No. 14) En este mismo sentido la Contraloría hace el siguiente señalamiento, cuando el señor Matamoros ejercía el cargo de Secretario Técnico de Concesiones “...De acuerdo con lo establecido en el Contrato de la Concesión de la Carretera San José – Caldera, la puesta del servicio provisional de esta obra podía darse de manera independiente para cada sección, cuando se hubiere determinado la conclusión de las obras. Sin embargo, los procedimientos establecidos en el Consejo Nacional de Concesiones para asegurar que la carretera cumplía con los requisitos mínimos para entrar en operación, no fueron adecuados y esto dio origen a que se autorizara una apertura anticipada de la Sección Dos, a pesar de que existen reportes que señalaban la existencia de problemas...” Es claro que al darse esta autorización de puesta en servicio provisional no se ajustaba a lo que indicaba el contrato de concesión (cláusula 2.16.7 2), habían otros informes que se debían de tomar en cuenta, sin embargo se obviaron, lo que se tradujo en un procedimiento de apertura anticipada que concatenó en un mismo día una serie de actos administrativos que legitimaron una puesta en servicio de una carretera que no tenía todas las condiciones que se pactaron previamente.

ii. Con relación al Consorcio Supervisor Euroestudios-IMNSA

Con respecto al Consorcio Supervisor Euroestudios - IMNSA, este tenía una serie de funciones en este contrato de concesión, entre las que debía de verificar el plan de gestión ambiental; el control de calidad; supervisar las obras, métodos constructivos, normas, especificaciones; seguimiento a los programas de obras o programas de trabajo; funciones en el ámbito jurídico y en el ámbito financiero entre otros. Según la cláusula 2-1 del contrato firmado entre el Consejo y el Consorcio Euroestudios - IMNSA se establece: “El objeto general de esta contratación lo constituyen la prestación de servicios profesionales por parte de la consultora al Consejo, para apoyar y asesorar a la Administración Concedente en su obligación de supervisar técnica, operativa, legal y financiera, la etapa de construcción y operación del proyecto de concesión de la carretera San José - Caldera según lo dispuesto en el artículo 1.16 del contrato de concesión. Ese consorcio supervisor participó exclusivamente en la etapa de construcción, no tuvo participación en las negociaciones que modificaron el contrato previo a la orden de inicio a la obra excepto, en la revisión de precios y cantidades de la obra civil contenida en el addendum tres y el addendum cinco. Señaló este consorcio que “...los hallazgos que señalamos como errores de fondo en la construcción del proyecto San José - Caldera son técnicamente correctos, fueron oportunos, y que si la gerencia del proyecto hubiera puesto más atención para atenderlo posiblemente no tendríamos hoy el desastre constructivo en esa obra que no soportó ni los primeros seis meses...” (Acta No.5)

44

Precisamente, ante esta Comisión, funcionarios del Consorcio Euroestudios - IMNSA precisaron detalladamente los alcances de los defectos del proyecto y hasta sus potenciales consecuencias en temas como incumplimientos en la calidad de la construcción, daños ambientales y mala práctica en la atención de problemas. De esta serie de obligaciones, para la Comisión investigadora reviste de suma importancia este órgano de supervisión, porque debía ser un enlace entre la concesionaria y la gerencia del proyecto, según se desprende del esquema diseñado para poner en funcionamiento esta concesión. Le queda claro a esta Comisión investigadora que el supervisor tenía funciones distintas al del ente fiscalizador en vista de que el consorcio supervisor debía supervisar al Concesionario y rendir informes al Gerente del Proyecto, quien para en ese momento era la ingeniera Hadda Muñoz y era esta la que debía de atender las recomendaciones de la supervisora, ha quedado evidenciado que en la mayoría de las ocasiones esas recomendaciones no fueron atendidas por la Gerente. Algunos de estos casos fueron la mala calidad de los pavimentos asfálticos, que hoy ha llevado a la sustitución de los mismos en largos tramos de la vía en secciones II y III. También fue denunciada la falta de estabilidad de muchos de los taludes de la sección II, que posteriormente fallaron; el mal proceso constructivo a la altura del Kilómetro 47 que llevó al cierre de la carretera por varias semanas, y que de haber sido atendidas las recomendaciones de la supervisora, nunca hubiera sucedido esa situación; el pésimo sistema constructivo que se utilizó en la construcción de los rellenos grandes de la sección II, que también de haberse atendido las recomendaciones no tendríamos los asentamientos en la vía que se han estado sucediendo. El fiscalizador, órgano que nunca existió en esta concesión, tenía según lo establece la cláusula 1.17 la obligación de tomar las providencias necesarias para que el concesionario se ajuste al estricto cumplimiento de las condiciones, especificaciones, estándares y plazos establecidos en el contrato y demás obligaciones implícitas en este, por lo que como se indicó anteriormente no se justifican argumentos de que existía duplicidad de funciones entre el órgano fiscalizador y la supervisora. Para lo que interesa a esta Comisión investigadora, sobre el problema de las no conformidades que presentaba esta carretera durante el proceso de audiencia conferida a representantes de este consorcio ante cuestionamientos de los señores diputados con relación a si se informaron oportunamente las presuntas fallas en la construcción de esta carretera, la respuesta que estos brindaron bajo fe de juramento fue la siguiente: “...Claro que lo informamos, ahí están los datos que hicimos sobre las anomalías de campo en el área ambiental, en el área de estructuras, en el área de procedimientos constructivos, en los planes de manejo de tránsito, en salud ocupacional, en drenajes llegamos a levantar en tan solo un año doscientos sesenta y tres incumplimientos del concesionario...” “...Cuando esa cantidad de no conformidades seguían aumentando y aumentando, solicitamos una reunión con la señora gerente y el secretario técnico, dada nuestra preocupación y nos convocaron a una reunión en la que fuimos muy claros. Estamos sumamente preocupados porque no vemos que el concesionario tenga el menor interés de

45

arreglar todas las fallas que ha venido dejando atrás, y continúa cometiendo los mismos errores pese a que hemos hablado con ellos siguen haciendo las cosas a como ellos quieren...” “...En esa reunión también con el concesionario, hubo un intercambio de palabras un poco fuertes pero la reacción en ese momento de la gerente del proyecto y del secretario técnico fue nula, no dijeron nada, solo que al final nos dijeron que después nos informarían qué era lo que iban a hacer. Nosotros solicitamos que se paralizara el proyecto, que se detuviera la construcción para reparar todo lo que venía quedando mal, la respuesta vino como un mes después y nos dijeron: “Ustedes quedan fuera del proyecto”. Esa fue la respuesta que nos dieron...( Acta No. 4) Mientras tanto, al consorcio supervisor conformado por las empresas Euroestudios-IMNSA, además de su expulsión por haber hecho las denuncias, le impusieron multas espurias por cientos de miles de dólares y le pretenden cobrar daños y perjuicios por millones de dólares por haber dicho la verdad. Porque esos daños y perjuicios no se cobran por responsabilidades técnicas sino por las denuncias públicas tratadas en los medios de comunicación. Según el estudio que se realiza sobre este tema en el año 2008, esta empresa supervisora emitió 62 no conformidades. De estas 26 las cerró esta supervisora, 13 las cerró la nueva supervisora y aún quedaban en marzo 2010, 11 por cerrar todas relacionadas con alcantarillas. En el año 2009, la empresa supervisora emitió 201 no conformidades hasta el momento de resolución de su contrato, el 11 de setiembre de 2009. De esas 201 No Conformidades se cerraron 26, o sea un 13%. El total de No Conformidades confeccionadas entre Agosto de 2008 y Setiembre de 2009 fueron de 263. De esas 263 No Conformidades se cerraron 52 (26 del 2008 + 26 del 2009), o sea un 20%, lo que significa que al momento de la salida de Euroestudios – IMNSA, el 80 % de todas las No Conformidades continuaban abiertas (sin resolver o corregir). Con relación a los problemas ocasionados al ambiente y estimación de daños, según oficio número PSJC-O9-479-DI, la empresa IMNSA realizo una estimación de daños al ambiente causados, según esta empresa por la sociedad concesionaria, que dicho informe es el resultado de levantamientos topográficos de las zonas afectadas y de mediciones al caudal fuente de los taludes del acuífero Barva, en este informe se señalaron daños ambientales por más de $40 millones de dólares. Por las implicaciones de este tema, los suscritos diputados han dedicado un apartado en esta investigación. Sobre las actuaciones de este consorcio y su relación contractual indican los diputados suscribientes que en un contrato del Estado como este, deben darse todos los principios de transparencia y rendición de cuentas, por lo que le llama la atención que en el contrato de este consorcio con la administración concedente existieran cláusulas de confidencialidad que de alguna manera limitara las actuaciones de los órganos de control y verificación de esta obra, por lo que en este sentido hacen la excitativa para que se revisen estos procedimientos que atentan contra los sanos principios que deben regir las actuaciones de quienes de una u otra manera participan en procesos que deben ser de interés de todos los ciudadanos, tales cláusulas limitativas de información sobre el manejo de concesiones, disminuye la capacidad

46

de fiscalizar y supervisar oportunamente estas obras, pero además consideran quienes firman este informe que este tipo de cláusulas de alguna manera incidieron en la terminación del contrato de este consorcio supervisor, quedando dicho proyecto durante más de tres meses sin una contraparte que realizara los actos de supervisión que eran necesarios, máxime que en ese tiempo no solo se estaba en la época lluviosa sino también en la etapa más crítica del proceso constructivo de esta sección II Ciudad Colón - Orotina (grandes cortes y rellenos, estabilización de taludes, colocación de pavimento) lo que ameritaba una mayor supervisión no solo de la supervisora sino también de todos los órganos de control de esta concesión, que tampoco existieron. Las amplias facultades y obligaciones que tenía este órgano supervisor, según se desprende del contrato, le permitían a la administración concedente realizar el control necesario para que durante las fases de construcción y puesta en servicio provisional se dieran todos los correctivos necesarios. (al Consorcio Supervisor no se le tomó en cuenta para las etapas de puesta en servicio provisional de las secciones I y III) Si las actuaciones de este ente supervisor no se ajustaban a las pretensiones de la parte concedente no era un obstáculo para proseguir con este Consorcio Supervisor. Esta Comisión investigadora ha analizado las actas referentes a la participación de esta supervisora con relación a sus obligaciones contractuales e informes que esta enviara a la Secretaria técnica relacionado con aspectos de supervisión, temas como la mezcla asfáltica, ambiente, acuífero de Barva, losa del puente sobre el río Jesús María, no conformidades, sugerencias para la imposición de multas entre otras cosas, siendo estos elementos importantes a valorar en cuanto a la forma en que esta supervisora realizó sus funciones, de tal manera que permita a quienes integran este panel investigador poder realizar sus consideraciones finales.

iii. Con relación a la Compañía Asesora de Construcción e Ingeniería S.A, Cacisa-Cano Jiménez.

La empresa Cacisa – Cano Jiménez remplazó a la empresa IMNSA, quien fue separada de sus funciones, proceso este que se encuentra en discusión en la vía jurisdiccional, y en la cual este órgano investigador en defensa del principio de separación de poderes no entra a valorar las pretensiones que en ese órgano jurisdiccional se discuten. El contrato de Supervisión que suscribió esta empresa con el Consejo Nacional de Concesiones abarca no solamente la supervisión de la carretera San José - Caldera sino que también desarrollaron asesorías con respecto al contrato de concesión. Tenía como obligación fundamental velar por el cumplimiento estricto de los alcances de concesión y principalmente proteger los intereses de los costarricenses en relación con este proyecto así lo expresaron ante esta comisión investigadora.

47

Sin embargo, es de suma importancia señalar tal y como los representantes de esta empresa admitieran en su audiencia que “...Cuando nosotros entramos como supervisora, el diseño geotécnico de la zona ya estaba hecho, las obras ya estaban construidas, prácticamente la construcción estaba en un 98%, la labor de esta supervisión fue verificar que estuviera terminada según el diseño...” (Acta No.14) Uno de los aspectos más relevantes aportados por esta empresa con relación a la puesta en servicio provisional se infiere de sus declaraciones en su comparecencia. “...Se anota que en las valoraciones efectuadas no se consideran las condiciones de calidad de las obras, lo cual es de entera responsabilidad del Concesionario...” (Acta No. 14) Es decir si esta empresa entró cuando ya prácticamente estaba terminada esta obra y no se constataron mayores cosas ya que sobre los aspectos de calidad de la obra era de responsabilidad del concesionario, los diputados suscribientes no encuentran justificación para que se diera un contrato de supervisión que regía por once meses con un costo millonario. El área de fiscalización de obras públicas y transportes de la División de Fiscalización de la Contraloría General de la República emitió un informe sobre la evaluación de la labor realizada por los órganos de control vinculados con la concesión del proyecto San José – Caldera, para el período transcurrido a partir del primero de enero del 2009, específicamente entre la transición de la etapa de construcción y la etapa de explotación, para ese entonces Cacisa-Cano, ya eran los supervisores de esta concesión según el acuerdo número cinco tomado por el Consejo Directivo del Consejo de Concesiones en la que se dio inicio del nuevo contrato de supervisión, el ente contralor se refiere al informe que esta empresa presentó referente a las condiciones de los taludes de la Sección Dos, sobre todo con lo que tiene que ver con las medidas tomadas para garantizar la funcionalidad y seguridad de los usuarios de esa carretera. Esto es de sumo interés para quienes suscriben este informe por cuanto la Contraloría señala que “…el Consejo Nacional de Concesiones no ejerció un adecuado control sobre las medidas tomadas en relación con los problemas en materia de estabilización de los taludes, de corte, Ciudad Colón-Orotina de previo a la puesta en servicio provisional de este tramo de la carretera...” Sigue diciendo la Contraloría: “No se tuvo evidencia de que seis rangos de la carretera reportados con este tipo de problemas hayan sido verificados en el campo para conocer su condición geotécnica”. Siendo que esta empresa ejerció sus funciones como supervisora y según lo expresado por la Contraloría General de la República de que “…no se tiene evidencia de que la verificación efectuada por la Supervisora haya sido respecto a todos los puntos de los cuales se manejaba información de que se tenía problemas en los taludes, sino que solo hay fotografías de observaciones efectuadas en algunas de estas, esto por cuanto la empresa especialista en geotecnia dijo que la Sección Dos por sus características geológicas tan diferentes que cada talud requiere de una análisis independiente.”

48

Los diputados de este panel investigador llaman la atención en el sentido de que esta empresa supervisora en fecha 28 de enero del 2010 recomiendan el cierre de la anomalía de campo 121-9, pero en el informe inicial del 13 de enero del 2010 también habían indicado que todos los problemas observados en esa disconformidad se mantenían presentes. En este mismo sentido, en vísperas de la inauguración se detectaron que faltaban 4 kilómetros de vallas, barandillas de acero, señales verticales faltaban setenta y dos, sin embargo, pese a estas carencias, al problema de los taludes, se recomendó una puesta en servicio provisional en perjuicio de la seguridad y el confort de los usuarios en contra de lo que establece el contrato de concesión en su cláusula 216-7-2, modificado por el convenio complementario número uno. Si la anterior supervisora, IMNSA, tampoco pudieron supervisar la calidad final de las obras de la parte más crítica de la sección dos, porque ya ellos no estaban cuando se terminó de construir y quienes integraban la Comisión de puesta en servicio provisional expresaron que a ellos no les tocaba tampoco supervisar u opinar surge inevitablemente la pregunta ¿quién fiscalizó la calidad de las obras en esa sección crítica antes de la puesta en servicio provisional? Estas interrogantes van evidenciando para quienes suscriben este informe que en este proceso de concesión se omitieron aspectos relevantes en esta carretera en perjuicio del estado costarricense y de los usuarios.

iv. Con relación a la gerencia del proyecto

El contrato de concesión estableció en su cláusula 1.15.1 una gerencia del proyecto, en la que se establece que la administración concedente deberá contar con los servicios de un gerente de proyecto para el desarrollo de este contrato. Este será un profesional contratado, quien será investido como servidor público, de conformidad con el artículo 111 de la Ley General de la Administración Pública, deberá contar con experiencia y conocimiento en gerencia de proyectos complejos y con amplio conocimiento en financiamiento de proyectos. Será nombrado por el Consejo Nacional de Concesiones, el gerente del proyecto será el enlace entre el concesionario y el Consejo Nacional de Concesiones para toda relación contractual de este proyecto con la administración concedente. De este organigrama, tal y como reiteradamente se ha señalado, estaban claramente definidos cuales eran los órganos de control de esta carretera, en las que estaban definidos las obligaciones y competencias de cada cual y en este caso, el Estado Costarricense ha invertido sumas millonarias en la contratación de un gerente que debía tener un papel pro activo entre la parte concedente y la concesionaria. El contrato de concesión definía con claridad meridiana cuales eran las competencias de la gerencia del proyecto, en una de sus cláusulas, la número 2.14. 1, indica que el gerente deberá de informar y recomendar a la Secretaria Técnica del Consejo Nacional de Concesiones de las medidas que se deben de tomar en la etapa de condición precedentes

49

de construcción y de operación, véase que se refiere a cualquiera de las partes, por lo que siendo un enlace, sus actuaciones debían ser ejecutadas de tal forma que esta concesión, se ajustar a lo establecido en este contrato de concesión, sin embargo los resultados finales demuestran todo lo contrario. De tal forma que se hace necesario revisar algunas de las actuaciones más relevantes de quienes ocuparan este cargo.

1. Con relación al Señor Stephan Brunner Neibig ex gerente de la concesión San José - Caldera.

El señor Stephan Brunner rindió ante esta comisión investigadora datos relevantes relacionados con el costo financiero de esta obra, sus argumentaciones contrastadas con las que brindó la señora Contralora General de la República en su audiencia, le permiten a este órgano investigador arribar a algunas consideraciones que se harán en parte correspondientes a sus recomendaciones. Su contratación se origina en un concurso público promovido en agosto del 2006, se le adjudicó este contrato de consultoría bajo la supervisión del Consejo Nacional de Concesiones por tres años, tal y como lo dispone la ley 7762, en ese momento el contrato de concesión ya contaba con el addendum tres al igual que la orden de inicio de esta carretera que fue el 12 de febrero del 2007. El señor Brunner realizó una serie de cuestionamientos a todo el proceso de renegociación de este contrato de concesión, asunto este que como se indica anteriormente será sujeto de recomendaciones y excitativas al Plenario legislativo a efectos de proseguir con esta investigación por sus implicaciones financieras. El señor Brunner no termina su gestión, renunciando a su cargo, sin embargo es importante valorar lo dicho por el señor Brunner con relación a su salida. “...Las razones por las cuales salí fue porque me pareció que la forma en que se estaba renegociando el contrato era en detrimento del interés público, yo no noté ninguna anuencia a aprovechar esos espacios de renegociación para, por ejemplo; enmendar ese error de haber generado ingresos adicionales al concesionario por diferenciales de tasa entre las que él se financia y entre las que se le reconoce como tasa de descuento de los peajes que llegó a su más exorbitantes pasando los cien millones de dólares. Entonces, yo no estoy de acuerdo en la forma como se está manejando la renegociación...” (Acta No.9) Con relación al tema financiero sigue agregando el señor Brunner en su comparecencia “...Yo no comparto la posición de la Contraloría desde el punto de vista financiero y de renegociación...” (Acta No. 9) Los diputados suscribientes, fundamentan la necesidad de ahondar en esta investigación sobre el costo financiero de la obra apoyado en el siguiente argumento “...Efectivamente, esta

50

carretera a diferencia de todas las otras que se habían hecho en el país hasta ese momento, no la pagan los contribuyentes en general, sino que en una porción significativa la van a pagar, aquellos usuarios que tienen que transitarla a diario. No la van a pagar los que una o dos veces al año van a la playa y pagan los dos mil pesos, sino todos los que tenemos que usarla todos los días...”(Acta No. 9) Del análisis de las actas se constata las siguientes afirmaciones que dadas bajo fe de juramento, van dejando en los diputados una serie de interrogantes y dudas sobre los costos financieros de la concesión, porque el señor Brunner dice “...El nivel político con el cual yo trataba directamente era con el Viceministro Luis Diego Vargas y la Ministra Karla González, y ante cuestionamientos de algunos diputados sobre el interés de la administración en corregir errores en la forma en que se estaba desarrollando esta concesión, el ex gerente de esta concesión señor Stephan Brunner señala “...Karla González me aclaró que se iba a ir por otra senda, que era la senda de la renegociación y ver cómo se podía hacer para que el contrato se pudiera cumplir...”( Acta No. 9) Para entender la naturaleza de estas renegociaciones es importante dejar constancia sobre como operó el modelo financiero de esta concesión en palabras del citado ex gerente. “...El segundo elemento sustancial de un contrato es el precio. El precio en este tipo de contrato es lo que se llama el “contrato ITC”, que son los Ingresos Totales de la Concesión, que no es otra cosa que el valor presente de los peajes que se van a cobrar a futuro. Este contrato en palabras del señor Brunner es distinto a otros contratos comerciales, este contrato tiene una distribución de riesgo. Básicamente en esta distribución el Estado asume el riesgo de tránsito, es decir, si el peaje cobrado en un año dado no llega al monto el cual el Estado garantizó como mínimo que iba a poder cobrar el concesionario el Estado tiene que poner la diferencia. El riesgo de tránsito, la parte sustancial, la asume el Estado..”( Acta No. 9) En contraprestación, el riesgo de construcción se puede desglosar en dos partes: La parte del precio. Eso quiere decir que si los precios varían durante la construcción o durante la etapa de transición desde que se firma el contrato hasta que se termina la construcción eso es riesgo del concesionario. Y lo mismo las cantidades: Si él calculó que se iba a necesitar más metros cuadrados de asfalto de los que pensó pues es ganancia para él; al contrario, si él necesita más metros cuadrados de asfalto de lo que él había calculado es pérdida para él. Todo el riesgo de construcción es del concesionario...(Acta No. 9) Señala El señor Brunner “...la renegociación de un contrato de estos no permite modificar ninguno de estos cuatro elementos sustanciales del contrato, que acabo de hablar, que son el objeto, el precio, el plazo y la distribución de riesgo...”( Acta No. 9) En octubre del 2003 modifican una parte del contrato, según lo pidió la Contraloría, es decir, bajan la tasa fija, siempre la dejan fija, en el 11,62 la bajan dos puntos porcentuales, sin mayor análisis de porqué dos puntos, porque esa no era la inflación promedio en ese período,

51

pero no se modifica el ITC con lo cual el contrato queda en doscientos doce millones de dólares con una tasa de descuento del 11,62. ¿Qué efectos tiene esto? Esto es lo más importante, tal vez, de mi presentación. Esto tiene un efecto de que, a pesar de que la naturaleza del contrato de concesión es otorgarlo por valor presente, aquí al haber una brecha entre la tasa de descuento y la tasa a la cual se financia el concesionario, hay un ingreso adicional al ITC para el concesionario, que se daría con la diferencia del 8,42 en términos reales, al cual se financió Cartellone–Acosol y el 11,62 que le otorga el contrato de manera fija, ya no hay riesgo de tasa de interés en ese caso para el concesionario. Este diferencial de tasas es el que va a generar un ingreso adicional al ITC por alrededor en este caso, de sesenta millones de dólares, cosa que evidentemente al prever el cartel, una tasa variable, no estaba previsto como un ingreso adicional para el concesionario. Esta fijación de la tasa, obviamente, no era una necesidad, según el cartel, porque el cartel preveía una tasa variable, sino el resultado de una negociación. sino el resultado de una negociación. “...La alternativa, evidentemente, en ese momento hubiera sido negociar que a cambio de fijar la tasa se le fija en un monto igual a la tasa a la cual se estaba financiando el concesionario, para no generar ingresos adicionales que no están dentro de la lógica de una concesión por valor presente; sin embargo, eso no se hace...” ( Acta No. 9) Con relación a este tema financiero, y sus repercusiones finales se inserta en esta investigación las siguientes declaraciones que bajo fe de juramento indicara este ex secretario técnico, que despiertan en los diputados miembros de esta comisión investigadora muchas interrogantes y que son de suma importancia para ser valoradas por el Plenario Legislativo, Indicaba el señor Brunner .”..Con ese modelo de negocios muchas cosas se me aclararon y entendía, primero, que seguramente no iba a ser el único reclamo que iban a presentar y, dos, me apresuré a pensar en alternativas para el nivel político para salirse desde el punto de vista político de esa presión en cuanto a que se estaba agotando el tiempo para que ellos empezaran y pudieran terminar la obra en la misma administración o en su período político...” ( Acta No. 9) “...Con eso me quedaba claro por qué me enviaban todas las semanas una nota diciendo todas las condiciones precedentes que la administración no había cumplido y a mí me parecían reiterativas. Una y otra vez, pero claro ya con ese modelo de negocio era evidente, ellos lo que necesitaban era tener algo en la mano para que la administración no le pudiera cobrar las multas por no haber iniciado la construcción a tiempo. Recordemos que ellos ya tenían la orden de inicio para el 12 de febrero del 2007; sin embargo obviamente no iniciaron porque estaban presionando al gobierno para que aflojara un poquito más...”( Acta No. 9) Las declaraciones del señor Stephan Brunner son de suma importancia para las consideraciones finales de esta investigación y por ser tan reveladoras en el tema del costo financiero, tal investigación debe proseguir.

52

2. Con relación a la señora Hadda Muñoz gerente del proyecto San José – Caldera.

Dentro de esa línea de constantes cambios en los órganos de control de esta concesión se da el nombramiento de la señora Hadda Muñoz, quien expresara ante esta comisión investigadora lo siguiente: “...Como antecedente, mi participación en este proyecto inicia en el año 1981, más o menos del año 81 al 91 participo como funcionaria del Ministerio de Obras Públicas en la unidad específica encargada del diseño del tramo de Ciudad Colón - Orotina. Con base en estos diseños el MOPT inicia un proceso para la atención del financiamiento a través del BID, lamentablemente con el atraso y los procesos de expropiación el proyecto no podía iniciarse, de tal manera de tal manera que el MOPT se ve obligado a descartar esa opción como factible para la construcción del proyecto, y toma la decisión de iniciar un proceso de contratación bajo la figura de “concesión de obra pública para la construcción de todo el proyecto”. Ya no es solo el tramo Ciudad Colón - Orotina sino que abarca desde San José hasta Caldera. Del año 2000 al año 2004 la gerente Hadda Muñoz participa en la elaboración de las bases técnicas del cartel de licitación para la concesión de la obra pública, participa así mismo en todo el proceso licitatorio, y posteriormente en la evaluación de la oferta que fue presentada en el proceso de licitación. En el año 2007, cuando renuncia el gerente Stephan Brunner, le solicitan hacerse cargo de la gerencia de este proyecto “...en virtud del conocimiento del proyecto de las bases del cartel del contrato de concesión...” (Acta No.15) De sus declaraciones pueden apreciar los suscribientes que la gerente de este proyecto tuvo una amplia participación, con grandes responsabilidades en esta obra, siendo un enlace entre la parte concesionaria y la parte concedente, era evidente que tuvo por sus manifestaciones hechas conocer los por menores de esta obra, obsérvese que la Gerencia de Proyecto tenía como función primordial servir de enlace entre la Administración Concedente y la sociedad concesionaria para todas las relaciones contractuales, siendo sus funciones primordiales la de planificar, programar, dirigir, organizar, controlar y dar seguimiento a la ejecución del contrato de concesión, todo lo anterior con el apoyo de la Supervisora de Proyecto. Desde el 22 de noviembre del año 2007, la señora Hadda Muñoz es y sigue siendo hasta la fecha de este informe una funcionaria pública que indudablemente ha realizado un papel determinante en esta concesión, por lo que sus obligaciones y responsabilidades son de suma importancia valorar para los resultados de esta investigación. La señora Hadda Muñoz en su condición de gerente de este proyecto y durante la etapa de puesta en servicio provisional de esta carretera, rindió los informes a la secretaría técnica avalando esa puesta en servicio provisional tal y como se extrae de los distintos informes que constan en el expediente de esta comisión y de el oficio número SJC-O197/01.2010 de fecha 27 de enero del 2010 suscrito por esa gerencia.

53

v. Con relación a la puesta en servicio provisional a la comisión nos interesa rescatar lo siguiente:

El día 26 de enero, que es la última visita, se verifica la conclusión de las obras por parte del Concesionario y se recomienda a la Secretaría Técnica la Puesta en Servicio Provisional por considerar que, desde el punto de vista funcional, de confort y de seguridad vial para los usuarios, las obras reunían las condiciones necesarias para la Puesta en Servicio Provisional. La Secretaría Técnica autoriza al concesionario la puesta en servicio provisional mediante una resolución. Esta autorización se da a partir del 28 de enero del 2010 con base en los informes rendidos por la Supervisora del proyecto, la Gerencia y la Comisión de Autorización de Puesta en Servicio, de suma importancia es hacer notar que la Secretaria Técnica del Consejo Nacional de Concesiones recomienda esa puesta en servicio provisional, dado que la gerencia del proyecto ha dado una recomendación positiva . Con relación a este tema, la comisión investigadora valora lo expresado por la empresa supervisora IMNSA con respecto a los problemas que se empezaron a generar en esta carretera, ya que esta empresa IMNSA señaló 263 incumplimientos por parte de la concesionaria y según se desprenden de las actas esta supervisora lo comunicó a la gerente del proyecto Hadda Muñoz y al ex secretario técnico Guillermo Matamoros, sin embargo esta supervisora señaló según consta en su comparecencia “...que no hubo reacción de parte de usted para obligar a la concesionaria a reparar las fallas...” (Acta No.5) En este mismo sentido, se valora para los resultados de esta investigación que con base en los informes rendidos por la Gerencia de Proyecto y la Comisión de Autorización de Puesta en Servicio, esta Secretaría Técnica considera factible autorizar a Autopistas del Sol de la puesta en servicio provisional en la Sección II de la carretera San José Caldera, denominada Ciudad Colón - Orotina, aún cuando dice la resolución emanada de la secretaría técnica “...faltan algunas obras de conectividad de varias comunidades con dicho tramo de la carretera, sin que ello afecte el, normal desplazamiento de los usuarios desde La Sabana hasta Caldera...” Para esta Comisión investigadora, la gerencia del proyecto siendo un enlace entre la administración cedente y la concesionaria, era parte de esos órganos de control que tenían la responsabilidad de verificar que la carretera cumpliera con las especificaciones tanto del cartel de licitación como del contrato de concesión, no solo en cuanto a la puesta en servicio provisional sin también a lo largo de este proceso de construcción y fiscalización de esta obra, sus informes fueron determinantes para que se aprobara una puesta en servicio provisional. Las obras relacionadas con esta carretera fueron aprobadas por la Gerencia de Proyecto, según oficio SJCO19710 1-201O del 27 de enero de 2010, mediante el cual la Gerencia de Proyecto recomienda la aprobación de las obras fundamentales para su aceptación y recomendación de puesta en servicio provisional.

54

Debemos de tener presente que los políticos al mando en el Poder Ejecutivo lograron su objetivo (inaugurar la obra y ganar las elecciones presidenciales), pero debemos de tener muy presente que también al Concesionario Autopistas del Sol y todos los socios que la conforman, le cabe una enorme parte de la responsabilidad, pues ellos a nuestro parecer cometieron las siguientes faltas:

Solicitaron la Puesta en Servicio de una obra no terminada.

No cumplieron con los aspectos de calidad.

Pusieron en peligro la integridad física de los usuarios.

No construyeron ni han construido gran cantidad de obras definidas en el contrato y que dieron origen a la tarifa de peaje.

Se están beneficiando con el cobro del peaje completo de una obra a la que le falta mucho para cumplir con los fines contractuales.

Estos aspectos de incumplimientos graves de la Concesionaria deberán ser analizados por las autoridades competentes.

Según el informe de la Gerencia de Proyecto “Una vez efectuado el análisis por parte de esta Gerencia de la información aportada por la Supervisora de Proyecto en los oficios antes indicados, y realizadas las evaluaciones de campo correspondientes, en compañía de la Supervisora y la Sociedad Concesionaria; le adjunto a la presente el informe técnico en el que se determina que, por haberse comprobado la finalización de las obras principales y fundamentales de la Sección II: Ciudad Colón-Orotina, se recomienda a esa Secretaría Técnica su aprobación y proceder, por lo tanto, a la valoración de las recomendaciones que al respecto emita la Comisión de Autorización de Puesta en Servicio”. Como puede desprenderse de todo lo anterior la Gerencia del Proyecto tenía una serie de obligaciones contractuales según se desprende del contrato de concesión y del contrato suscrito entre el Consejo Nacional de Concesiones y esta Gerencia, donde se indicaba que tenía funciones de planificar, programar, organizar, dirigir, controlar y dar seguimiento a la supervisión de la ejecución de este contrato, y por el conocimiento que esta funcionaria tenía de todo este proceso según lo manifestó en esta comisión era llamada a desarrollar un papel más protagónico entre la secretaria técnica y la concesionaria con el fin que se tomaran las acciones correctivas ante los problemas relacionados con las disconformidades que presentaba esta carretera y que posteriormente dieron origen a una puesta en servicio provisional. Con relación a la puesta en servicio provisional , tal y como sucedió con otros órganos de control no se tomaron en cuenta otros estudios para tomar una decisión más sustentada, sobre todo porque tal y como se indicó anteriormente la gerente del proyecto ha estado más ligada a todo este proceso de concesión y debía tomar en cuenta otros aspectos que ya se habían señalado sobre todo con el tema de los taludes y las no disconformidades señaladas por la supervisora IMNSA y la supervisora Cacisa –Cano.

55

De la Comisión de Puesta en Servicio Provisional. ( CAPS) Dentro de los órganos de control de esta concesión, sin duda alguna que la Comisión de puesta en servicio provisional conocida como la CAPS fue un órgano de suma importancia en esta concesión, por la importancia que esta debía de cumplir en esta carretera se crea amparada en la cláusula 2.16.7.2 del Contrato de Concesión de Obra de Servicio Público. Dice literalmente el contrato “...Para este efecto la administración concedente nombrará anticipadamente por resolución ante el período de transición una comisión de autorización de puesta en servicio integrada por tres personas: un representante del Director de la División de Obras Públicas y Transportes, otro del CONAVI y un representante de la Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Concesiones”. Por su importancia en esta investigación se deja sentado lo que expresaron los miembros de esta comisión en su comparecencia “...Es importante mencionar que, inicialmente, cuando se establece el contrato se habla de la comisión con tres integrantes; posteriormente, como vamos a ver más adelante, la administración decide un integrante adicional, en este caso es mi persona. También algo que quería destacar es que aquí se habla de un período de transición. ¿Qué es ese período de transición? Ese período de transición abarca desde que la Contraloría General de la República refrenda el contrato de concesión hasta que se dé inicio a las obras...” (Acta No.13) Para efectos de determinar si corresponden eventuales responsabilidades es relevante lo que siguen agregado ante esta comisión, los miembros de la CAPS “...cuando se da el refrendo original del contrato por parte de la Contraloría General de la República se da el 26 de abril del año 2006. A partir de ese momento, de acuerdo a lo que establecía el contrato, debería de nombrarse la comisión en el período de transición, lo que nosotros denominamos CAPS. Esa comisión debía de nombrarse en el período de transición que iba desde el refrendo del contrato hasta la orden de inicio de las obras. Se refrenda el contrato en el 2006 y la orden de inicio se da el 8 de enero del 2008. Vean que ahí ese período de transición fue casi de dos años, que fue donde se elaboraron los planos donde se aprobaron por parte de la administración, y se suponía que en ese período de transición era donde se iba a nombrar la Comisión CAPS, que nosotros representamos...” (Acta No.13) Luego viene el refrendo del convenio complementario donde se hace el cambio de período de transición a período de construcción, y ese convenio complementario se da el 28 de agosto del 2008. Vean que hasta el 28 de agosto del 2008, que se cambió, se suponía que ya la Comisión debería de estar operando. La Comisión no está operando todavía, ni siquiera se conformó antes de la orden de inicio tal como lo decía el contrato original. Evidentemente, cuando se viene el convenio complementario, ahí ya había un incumplimiento por no conformar la comisión, entonces se arregla ese incumplimiento cambiando la palabra “transición” por “período de construcción” ...(Acta No. 13) ...A pesar de que se da el 28 de agosto del año 2008 no hasta el 16 de abril del 2009 cuando se conforma la comisión a través de la sesión ordinaria 10-2009 de la Junta Directiva del

56

CNC. Pueden notar que la comisión tenía que estar conformada a más tardar el 8 de enero del 2008 y se conforma el 16 de abril del 2009. Prácticamente ya en el plazo donde la primera etapa del proyecto estaba finalizando...” De estas declaraciones sumamente importantes para los resultados finales de esta investigación se puede concluir que la administración concedente fue irresponsable al no cumplir con el plazo que establecía el contrato de concesión para el nombramiento de esta importante comisión, incluso para que valorara las capacidades y la idoneidad de quienes la integrarían , ya que sus recomendaciones serían importantes como elementos a valorar para recomendar la puesta en servicio provisional de esta obra. Con respecto a la idoneidad de quienes integraron esta comisión, se transcribe lo dicho por estos funcionarios públicos, porque sus aseveraciones confirman que los órganos de control de esta concesión incumplieron plazos, no realizaron los nombramientos idóneos para cumplir con una obligación que se estipuló en el contrato. “... La CAPS, que es la Comisión que nosotros representamos, no contaba con expertos en varias materias; de hecho, en mi caso, mi especialidad es la parte de señalamiento vial, lo que son barreras de contención, la parte de seguridad y la comisión, ahorita los compañeros podrán decir cuál es su especialidad, pero habían ciertos temas en que nosotros no somos expertos ni teníamos la capacidad técnica para poder hablar; como por ejemplo, geotecnia, diseño y estructuras de puentes, y diversos tópicos que en una obra de esta envergadura hay que tener presente...” (Acta No.13) El 30 de abril del 2009 a petición de los miembros de la CAPS se emite la Resolución R/SET10-2009 que firma el Secretario Técnico de ese entonces señor Guillermo Matamoros en las que establecen las responsabilidades de la Comisión, las cuales se citan según lo dicho por los miembros de esta comisión de puesta en servicio provisional “… Realizar las inspecciones pertinentes de las obras incluidas en el detalle remitido por el Concesionario para la aprobación de la Administración. Dichas inspecciones consisten en visitas de campo que permitan a la Comisión valorar si con las obras que el Concesionario está solicitando que se aprueben, permitirán prestar un servicio de movilización vehicular, sin poner en peligro la integridad de los usuarios o afectar de manera significativa la operación fluida y seguridad vial de la carretera objeto de inspección...” Las obligaciones de esta comisión son varias y determinantes para tomar decisiones con respecto a la funcionalidad, confort y seguridad de esta obra, tiene esta comisión que realizar todas las inspecciones de las obras, aplicar criterios expertos, porque el plazo que tiene la Comisión para rendir su informe es de cinco días, y tiene que preparar un informe donde debe referirse al estado de las obras relevantes para prestar un servicio de movilización vehicular; sin poner en peligro la integridad de los usuarios o afectar de manera significativa la operación fluida y la seguridad vial en la sección de la carretera, objeto de inspección. Se establece también que debe rendir un informe sobre las mejoras o las reparaciones menores que hay que hacer sobre las obras incompletas o defectuosas que de acuerdo con el criterio de la Comisión, puedan poner en peligro el cumplimiento de esos supuestos, emite

57

una recomendación y esa recomendación consta en un acta que es firmada por los integrantes de la Comisión y por el concesionario. Esta comisión emite once actas, y una nota aclaratoria que es de suma importancia rescatar por sus implicaciones en esta puesta en servicio provisional, la cual dice: “…Por disposiciones de la Secretaría Técnica del CNC, la labor realizada por la CAPS se ha limitado a la verificación de la seguridad y la fluidez del tránsito, de una manera meramente visual...” Todos aquellos aspectos constructivos, de materiales o de estructuras, que requieran de ensayos para garantizar su calidad, deberán resolverse según como lo haya dispuesto dicha Secretaría, excluyendo a la CAPS de responsabilidades en tales temas…” Sin bien es cierto la misma comisión se exime sobre futuras responsabilidades en temas que no eran de su conocimiento, lo más conveniente para quienes integran este panel investigador era que estos funcionarios que no contaban con la experiencia en todos los campos para desarrollar esta importancia función, según su propio dicho, era no aceptar el cargo, ni era conveniente para los intereses del país, ni para la seguridad de los usuarios que tales funcionarios designados por la administración cedente aceptaran un cargo a medias, y por otro lado es sumamente grave que la Secretaría técnica representada en ese entonces por el señor Guillermo Matamoros emite una resolución en la que determina como deben realizar sus funciones, y llama la atención que esa orden sea para realizar una verificación visual sobre la seguridad y fluidez del tránsito. La Comisión de puesta en servicio provisional conocida como la CAPS, jugó un papel determinante en el proceso de puesta en servicio provisional, si bien es cierto hubo inercia de parte del Consejo Nacional de Concesiones para nombrar esta comisión en el tiempo en que debía ser según el contrato de concesión, también es cierto que esta comisión no desarrolló sus funciones de tal forma que permitiera un análisis más extenso y detallado sobre el estado de la carretera para ponerla en servicio provisional. Sobre la puesta en servicio provisional es importante indicar lo señalado en el informe de la Contraloría General de la República, donde esta concluyó que “...hubo una apertura anticipada de la carretera, que trajo como consecuencia constantes cierres, problemas, deslizamientos, accidentes, además del peligro latente de los 80 mil vehículos diarios que circulan por esa vía...” Por la importancia del tema de la puesta en servicio provisional y para el resultado de esta investigación, ya que este tema involucra a miembros de los órganos de control de esta concesión, los diputados suscribientes llaman la atención en el sentido de que el informe de la comisión de puesta en servicio provisional fue remitido a la Gerencia del proyecto para su visto bueno, y a las 4:00 P.M. el Consejo Nacional de Concesiones dio su autorización final, es decir siete horas después de que se había inaugurado la carretera, surgiendo interrogantes sobre la forma y el método utilizado para esta aprobación de la puesta en servicio provisional ya que en un solo día se dieron una serie de actos administrativos, que legitimaron esa puesta en servicio.

58

Según resolución del Consejo Nacional de Concesiones, el permiso regía para utilizar la Sección II a partir del 28 de enero del 2010 pese a que en el contrato se estipulaba que la entrega de esa obra estaba programada para el mes de julio. Con relación al procedimiento de la puesta en servicio provisional la Comisión debió realizar las inspecciones pertinentes, para lo cual podrá solicitar el acompañamiento del representante que el Concesionario designe para esos efectos. La Comisión deberá rendir el respectivo informe en un plazo no superior a los cinco días hábiles desde la fecha de aprobación de las obras por parte del Gerente de Proyecto. A su vez, el Gerente del Proyecto deberá rendir su informe dentro de un plazo máximo de tres días hábiles desde la fecha en que se haya presentado la respectiva solicitud de autorización de Puesta en Operación por parte del Concesionario. De no producirse el dictamen de la Comisión dentro del plazo previsto, el Concesionario procederá a poner en vigencia el cobro de la tasa de peaje.” En cumplimiento de lo anterior, entre los meses de diciembre de 2009 y enero de 2010 se cursaron varios oficios entre el Concesionario y el Consejo Nacional de Concesiones

“... La CAPS, que es la Comisión que nosotros representamos, no contaba con expertos en varias materias; de hecho, en mi caso, mi especialidad es la parte de señalamiento vial, lo que son barreras de contención, la parte de seguridad y la comisión, ahorita los compañeros podrán decir cuál es su especialidad, pero habían ciertos temas en que nosotros no somos expertos ni teníamos la capacidad técnica para poder hablar; como por ejemplo, geotecnia, diseño y estructuras de puentes, y diversos tópicos que en una obra de esta envergadura hay que tener presente...” (Acta No.13) El 30 de abril del 2009 a petición de los miembros de la CAPS se emite la Resolución R/SET10-2009 que firma el Secretario Técnico de ese entonces señor Guillermo Matamoros en las que establecen las responsabilidades de la Comisión, las cuales se citan según lo dicho por los miembros de esta comisión de puesta en servicio provisional “… Realizar las inspecciones pertinentes de las obras incluidas en el detalle remitido por el Concesionario para la aprobación de la Administración. Dichas inspecciones consisten en visitas de campo que permitan a la Comisión valorar si con las obras que el Concesionario está solicitando que se aprueben, permitirán prestar un servicio de movilización vehicular, sin poner en peligro la integridad de los usuarios o afectar de manera significativa la operación fluida y seguridad vial de la carretera objeto de inspección...” Las obligaciones de esta comisión son varias y determinantes para tomar decisiones con respecto a la funcionalidad, confort y seguridad de esta obra, tiene esta comisión que realizar todas las inspecciones de las obras, aplicar criterios expertos, porque el plazo que tiene la Comisión para rendir su informe es de cinco días, y tiene que preparar un informe donde debe referirse al estado de las obras relevantes para prestar un servicio de movilización vehicular; sin poner en peligro la integridad de los usuarios o afectar de manera significativa la operación fluida y la seguridad vial en la sección de la carretera, objeto de inspección. Se establece también que debe rendir un informe sobre las mejoras o las reparaciones menores que hay que hacer sobre las obras incompletas o defectuosas que de acuerdo con el criterio de la Comisión, puedan poner en peligro el cumplimiento de esos supuestos, emite

59

una recomendación y esa recomendación consta en un acta que es firmada por los integrantes de la Comisión y por el concesionario. Esta comisión emite once actas, y una nota aclaratoria que es de suma importancia rescatar por sus implicaciones en esta puesta en servicio provisional, la cual dice: “…Por disposiciones de la Secretaría Técnica del CNC, la labor realizada por la CAPS se ha limitado a la verificación de la seguridad y la fluidez del tránsito, de una manera meramente visual...” Todos aquellos aspectos constructivos, de materiales o de estructuras, que requieran de ensayos para garantizar su calidad, deberán resolverse según como lo haya dispuesto dicha Secretaría, excluyendo a la CAPS de responsabilidades en tales temas…” Sin bien es cierto la misma comisión se exime sobre futuras responsabilidades en temas que no eran de su conocimiento, lo más conveniente para quienes integran este panel investigador era que estos funcionarios que no contaban con la experiencia en todos los campos para desarrollar esta importancia función, según su propio dicho, era no aceptar el cargo, ni era conveniente para los intereses del país, ni para la seguridad de los usuarios que tales funcionarios designados por la administración cedente aceptaran un cargo a medias, y por otro lado es sumamente grave que la Secretaría técnica representada en ese entonces por el señor Guillermo Matamoros emite una resolución en la que determina como deben realizar sus funciones, y llama la atención que esa orden sea para realizar una verificación visual sobre la seguridad y fluidez del tránsito. La Comisión de puesta en servicio provisional conocida como la CAPS, jugó un papel determinante en el proceso de puesta en servicio provisional, si bien es cierto hubo inercia de parte del Consejo Nacional de Concesiones para nombrar esta comisión en el tiempo en que debía ser según el contrato de concesión, también es cierto que esta comisión no desarrolló sus funciones de tal forma que permitiera un análisis más extenso y detallado sobre el estado de la carretera para ponerla en servicio provisional. Sobre la puesta en servicio provisional es importante indicar lo señalado en el informe de la Contraloría General de la República, donde esta concluyó que “...hubo una apertura anticipada de la carretera, que trajo como consecuencia constantes cierres, problemas, deslizamientos, accidentes, además del peligro latente de los 80 mil vehículos diarios que circulan por esa vía...” Por la importancia del tema de la puesta en servicio provisional y para el resultado de esta investigación, ya que este tema involucra a miembros de los órganos de control de esta concesión, los diputados suscribientes llaman la atención en el sentido de que el informe de la comisión de puesta en servicio provisional fue remitido a la Gerencia del proyecto para su visto bueno, y a las 4:00 P.M. el Consejo Nacional de Concesiones dio su autorización final, es decir siete horas después de que se había inaugurado la carretera, surgiendo interrogantes sobre la forma y el método utilizado para esta aprobación de la puesta en servicio provisional ya que en un solo día se dieron una serie de actos administrativos, que legitimaron esa puesta en servicio.

60

Según resolución de la Comisión Nacional de Concesiones, el permiso regía para utilizar la Sección II a partir del 28 de enero del 2010 pese a que en el contrato se estipulaba que la entrega de esa obra estaba programada para el mes de julio. Con relación al procedimiento de la puesta en servicio provisional la Comisión debió realizar las inspecciones pertinentes, para lo cual podrá solicitar el acompañamiento del representante que el Concesionario designe para esos efectos. La Comisión deberá rendir el respectivo informe en un plazo no superior a los cinco días hábiles desde la fecha de aprobación de las obras por parte del Gerente de Proyecto. A su vez, el Gerente del Proyecto deberá rendir su informe dentro de un plazo máximo de tres días hábiles desde la fecha en que se haya presentado la respectiva solicitud de autorización de Puesta en Operación por parte del Concesionario. De no producirse el dictamen de la Comisión dentro del plazo previsto, el Concesionario procederá a poner en vigencia el cobro de la tasa de peaje.” En cumplimiento de lo anterior, entre los meses de diciembre de 2009 y enero de 2010 se cursaron varios oficios entre el Concesionario y el Consejo Nacional de Concesiones tendientes a analizar la posibilidad de autorizar una apertura anticipada del proyecto, pues la fecha máxima de apertura, como se indicó anteriormente, era el 10 de julio de 2010. El 18 de enero de 2010 el Concesionario presentó ante el Consejo Nacional de Concesiones formal solicitud para la “Autorización de Puesta en Servicio Provisional de la Sección II: Ciudad Colón-Orotina, Carretera San José-Caldera”. Agregó el Concesionario lo siguiente: “Sin perjuicio de lo anterior, debo resaltarle que se han producido circunstancias ajenas al Concesionario que han impedido la finalización o incluso la ejecución total de algunas obras, específicamente por efectos de expropiaciones...” El 27 de enero 2010 la Comisión de Autorización de Puesta en Servicio (CAPS) suscribió el “Acta de visita de campo” con los resultados de la inspección efectuada a la Sección II del proyecto con el fin de determinar que este tramo cumple con los requisitos mínimos de funcionalidad, seguridad y confort para poder emitir una recomendación sobre la conveniencia de autorizar la puesta en servicio provisional de dicho tramo. Pero llama la atención que dicen en este informe “...Se aclara en esa Acta que el criterio que emite la Comisión se basa en una inspección Visual de las obras sin entrar a la verificación de cumplimiento de las especificaciones establecidas en los “Planos de Señalización y Seguridad Vial, Hidrología e Hidráulica, Diseño Geométrico y Estudios Funcionales” Según se desprende del informe de la Contraloría General de la República en relación al estudio efectuado sobre el control ejercido por el Consejo Nacional de Concesiones sobre la entrada en operación de esa carretera, informe NRO DFOE-IF-13-2010 dice textualmente “... en el recorrido efectuado por la Comisión de Autorización para la puesta en servicio, a la Sección II de la carretera observó incumplimientos o faltantes en obras menores que podían ser subsanadas después de la puesta en servicio provisional y para tener luego derecho el Concesionario a optar por la puesta en servicio definitiva...” Ahora bien, en relación con el tema de taludes, la CAPS solo establece que en un plazo de 30 días naturales se debe colocar malla de protección, este paso se encuentra entre uno de los

61

tramos reportados con problemas de taludes en la Conformidad Nº 121-09. Por lo demás, concluyen que la carretera, entiéndase en la Sección II, cuenta con un adecuado nivel de funcionalidad, confort y seguridad y que por tanto recomienda positivamente su puesta en servicio provisional. Para los suscribientes esta es una recomendación apresurada, sobre todo porque la Asociación Costarricense de Geotecnia y el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos cuestionaron dicha decisión por apresurada, estos habían indicado “...por tratarse de tramos nuevos con características geológicas complejas y habiendo tenido períodos lluviosos deficitarios, el proyecto no debió habilitarse al público de manera tan apresurada...” Por otro lado si la Secretaría Técnica del CNC emitió la Resolución Nro. RE/SET 001-2010 del 27 de enero de 2010, la cual indica que “...esta Secretaría Técnica autoriza a Autopistas del Sol la puesta en servicio provisional de la denominada Sección II, Ciudad Colón-Orotina, de la carretera San José - Caldera, incluyendo aquellos accesos que se encuentren debidamente terminados, a partir de las cero horas del día 28 de enero del 2010, también se solicita a Autopistas del Sol remitir un informe cada dos semanas sobre la realización de las obras menores, así como de las obras faltantes por falta de entrega de predios, que deberá concluir dicha empresa, como parte de la autorización de la puesta en servicio.” Cuando se emite la Resolución Nro. RE/SET 001-2010 del 27 de enero de 2010 autorizando la puesta en servicio provisional (PSP), la Administración ya contaba con el informe de la CAPS y de la Gerencia del Proyecto, aún se encontraba abierta la Conformidad Nº 121-09, la cual fue cerrada un día después, o sea, el 28 de enero de 2010, pero, sin que se tuviera certeza que los problemas de los taludes allí señalados habían sido solucionados. No se encuentra justificación el hecho de que la CAPS emita una recomendación de puesta en servicio que dio origen a la resolución afirmativa de la Comisión Nacional de Concesiones cuando era evidente que existían graves problemas con los taludes, existían estudios relacionados con la problemática de los cortes de los taludes de la Sección II que señalaban “...una situación delicada y consecuentemente, la necesidad de que el control que tenía que ejercer el Consejo Nacional de Concesiones debía asegurar razonablemente que su situación en el momento de la Puesta en Servicio Provisional fuera la adecuada para no afectar la seguridad de los usuarios de la carretera, porque si se contaba con tiempo para autorizar la apertura de la Sección hasta el 9 de julio de 2010 plazo dentro del cual se pudo haber observado el comportamiento de los taludes con las primeras lluvias, se autorizó la Puesta en Servicio Provisional sin contar, como ya se indicó, con la verificación detallada de la condición de los taludes. No escapa al entendimiento de los diputados el hecho de que el contrato de Concesión efectivamente no señala expresamente que las no conformidades o anomalías de campo deben cerrarse como un requisito para la Puesta en Servicio Provisional de la carretera, lo cierto del caso es que sí se indica en forma concreta en la cláusula 2.16.7.2 que dice : “La autorización de la puesta en servicio provisional no se podrá otorgar si existen obras incompletas o defectuosas de tal magnitud que puedan poner en peligro la integridad de los usuarios o afectar de manera significativa la operación fluida y seguridad vial de la carretera.

62

En el informe de la Contraloría General ya citado dice .”..mantiene su criterio de que durante el proceso de Puesta en Servicio Provisional de la Sección II se presentaron una serie de aspectos, que propiciaron que los mecanismos de control, establecidos para verificar que las condiciones de confort, funcionalidad y seguridad de la carretera, se debilitaron..” Como resultado de lo anterior, apenas un mes después de la apertura de la Sección II empezaron a darse desprendimientos de terreno precisamente en algunos lugares que la Comisión Nacional de Concesiones ya tenía conocimiento del riesgo de que eso ocurriera y de que necesitaban de tratamientos y acciones constructivas para su solución. Todo lo anterior, en criterio de la Contraloría General pone en evidencia que la fiscalización que ejerció el Consejo Nacional de Concesiones sobre los problemas en los taludes de la Sección II no ha sido adecuada, consistente y oportuna de cara a la Puesta en Servicio Provisional otorgada.

1. Del Acta de la visita de inspección

De acuerdo con los documentos que se revisaron sobre la puesta en servicio provisional es importante transcribir lo que indica la comisión de puesta en servicio provisional. “...De acuerdo con el texto modificado en el apartado 6.2 del Convenio Complementario No. 1, la cláusula 2.16.7.2 "Autorización de Puesta en Servicio Provisional" y según el Acuerdo No. 5 de la Sesión Ordinaria No. 102009 de las 12:30 horas del 16 de abril de 2009, la Comisión de puesta en servicio provisional quedó integrada por los siguientes miembros”: Ing. Orlando Villegas Centeno. (CAPS –MOPT) Ing. Junior Araya Villalobos. (CAPS -MOPT) lng. Andrés Henao Fernández. (CAPS –CONAVI) Ing. Manuel Serrano Beeche) ( CAPS-CNC) Ing. José Pablo Sáenz R. (Autopistas del Sol S.A.) Ing. Enrique Marijuán C. (Constructora SJ-C) En cuanto a la solicitud para poner la puesta en servicio provisional se señala lo siguiente “...El Concesionario solicitó aprobación y puesta en servicio provisional de las obras de la sección II mediante oficios SJ-C/DG O1-00311 O Y SJ-C/DG 01007/10, suscritos por el Ing. Cristian Sandoval C., Director General de Autopistas del Sol”. Sobre el confort de esta carretera señala esta comisión “...Por ser construcción nueva, la superficie de rodamiento de toda la carretera cuenta con una rugosidad, una deformación y un ahuellamiento cuyos índices son tan pequeños que no afectan el confort a la hora de circular por la carretera. La sensación dentro del vehículo es grata para el usuario. Y concluye esta comisión de puesta en servicio provisional:

63

“...Se ha podido determinar que la carretera cuenta en este momento con un adecuado nivel de funcionalidad, confort y seguridad...” Por lo que hacen la siguiente recomendación: Con base en los resultados de la visita de inspección, la Comisión ha determinado que se puede recomendar positivamente la aceptación de las obras de la Sección II para que se pueda autorizar su puesta en servicio provisional, con la condición de que la Concesionaria se comprometa a realizar las reparaciones, o mejoras que se han indicado en los plazos acordados...” Para los que suscriben este informe, les llama la atención como esta Comisión de puesta en servicio provisional, teniendo una responsabilidad tan seria, inicien esta visita de inspección de la sección II del proyecto, el día 27 de enero de 2010 a las 7:30 a.m. y se dé por terminada la visita de inspección a la 9:30 horas, según se consigan con la firma de cada uno de quienes integran esta importante comisión. Del informe técnico de Lanamme INF-PITRA-OO2-2011 reveló que, el proyecto en el momento de su apertura y puesta en servicio para explotación, aun carecía de infraestructura con las condiciones necesarias para garantizar los niveles de servicio establecidos para un proyecto de esta magnitud, y que además viene arrastrando errores técnicos conceptuales, tanto en el contrato como en los estudios referenciales en los diseños, en la construcción de la obra, por lo cual agravó esta situación. Dice este informe “...Este ha sido un error recurrente en procesos de recepción de obras viales en Costa Rica. Si se desea que la calidad de nuestra infraestructura mejore sustancialmente es necesario implementar protocolos muy exigentes y rigurosos para recibir una obra vial y su puesta en servicio...” El análisis reveló que, aunque la puesta en servicio se hubiera dado en una fecha posterior, existe aún un importante rezago en cuanto a la experiencia en el manejo de este tipo de proyectos a la preparación técnica y a la disponibilidad tecnológica por parte de la administración, lo cual es vital para velar, a lo largo de veinticinco años de concesión, por el mantenimiento de los máximos estándares de calidad que debe cumplir este proyecto. Para efectos de las recomendaciones y conclusiones de quienes suscriben este informe es importante rescatar lo dicho por Lanamme “...Esto sin duda se convirtió en la principal equivocación cometida en el presente caso por la administración, toda vez que la experiencia internacional demuestra que el Estado antes de hacerse a un lado debe ser parte activa de todo el proceso de concesión y realizar una fiscalización objetiva, rigorosa, sistemática y de altísimo nivel técnico científico…”

6. Con relación al tema ambiental

El tema ambiental ha sido especialmente atendido en esta investigación, no solo por el impacto que haya tenido esta carretera sobre el medio ambiente sino también por sus

64

implicaciones a mediano y largo plazo, además porque muchas de las fallas de esta carretera han sido atribuibles al impacto severo que ha ocasionado los movimientos de tierra así como el trazado de esta carretera, la investigación en este tema versa fundamentalmente en el problema de los taludes y sobre los severos impactos al ecosistemas de esa región. Con relación a este tema de la investigación una inspección del Departamento de Auditoria y Seguimiento Ambiental del Proyecto San José-Caldera, la Comisión Plenaria de la Secretaría Técnica Nacional Ambiental (SETENA) emitió el 22 de abril de 2009 una resolución en la que entre otras violaciones ambientales encontradas mencionó: “Impactos severos a ecosistemas de flora, fauna y vida silvestre; contaminación y sedimentación de cauces de ríos y quebradas; deslizamientos por erosión, avalanchas de lodos; ruptura de sellos naturales de varios acuíferos; mal manejo de botaderos, no implementación de medidas de mitigación”

a. Con relación a todo el daño ambiental la Señora Montserrat Solano en su comparecencia señaló

“...En mi criterio, el concesionario no consideró lo que decía el estudio de impacto ambiental, no cumplió con el plan de gestión ambiental en las zonas más críticas del proyecto, a pesar de ser un documento que le obliga a cumplir de acuerdo con el código de buenas prácticas ambientales y la resolución de viabilidad ambiental del proyecto. No cumplió con su declaración jurada de compromisos ambientales. Hay claros incumplimientos en el contrato por parte del concesionario, en todo lo que es materia ambiental y paisajismo. La gerente del proyecto hizo caso omiso de las no conformidades que se presentaron en materia ambiental...” (Acta No.6) En otras palabras el instrumento de evaluación ambiental se convirtió en un mero trámite para obtener la viabilidad ambiental, se disminuyeron en la construcción de esta carretera los costos operativos y se le cargaron a los costos ambientales. Con relación al seguimiento del Plan de Gestión Ambiental la Contraloría General de la República en un informe relacionado con el estudio especial sobre los órganos de control de la concesión carretera San José - Caldera, señala: “...De la lectura del expediente de la Supervisora esta Contraloría General observó que no se han realizado las visitas coordinadas de la Supervisora con el Gerente de Proyecto, el Concesionario y la SETENA vinculadas a esta temática y que no se realiza oportuna y adecuadamente el seguimiento permanente en los frentes de obras para verificar la aplicación de las técnicas y procedimientos aprobados en el Plan de Manejo Ambiental. Esto contrario a lo establecido en la cláusula 5.7 numeral 9 del contrato de supervisión..” Del análisis de los documentos aportados se infiere que en alguna medida se ignoraron varios informes que advertían sobre la fragilidad del terreno en el kilómetro 47, y permitieron que la concesionaria hiciera un relleno con capas de hasta 90 centímetros, que se hundieron

65

irremediablemente a sólo seis meses de estrenada esta obra. Esto es de ingeniería, no de tema ambiental.

b. Con relación a la garantía cumplimiento ambiental

Otro de los puntos expuestos por la Dra. Solano en esta comisión y que consta en el acta No. 6 de esta Comisión investigadora es el tema de las Garantías Ambientales. Se dijo aquí que el Concesionario rindió una garantía por U.S. $1.000.000.00 (un millón de dólares), monto insuficiente. Este monto lo fijo la SETENA con base en el monto del proyecto reportado con base en los estudios de 1998. Pero el proyecto se incrementó según lo manifestó la Dra. Solano, y expone lo siguiente: “...El Consejo Nacional de Concesiones por acuerdo No. 3 de la Sesión Extraordinaria No. 09-07 del 2 de octubre del 2007, Aprobó el plan de inversiones y financiamiento presentado por el Concesionario, por un monto de U.S. $331.millones. Con las obras complementarias que son 36 millones de dólares el proyecto está costando 367millones de dólares...” La resolución 950 emanada de Setena se solicitó una certificación de Contador Público Autorizado, pero según se desprende del análisis de las actas, se indica que el concesionario entrega una nota en la que indica que el monto del proyecto es de 229 millones de dólares según consta en Resolución No. 1840 –SETENA del 11 de agosto del 2009, Artículo Tercero. Para esta comisión investigadora surgen interrogantes en este tema, porque pareciera ser que se dejó al Estado costarricense al descubierto por más de veinte meses ya que la construcción se inició en enero del 2008 con una garantía ambiental de un millón de dólares que no era el 1% del monto del proyecto como lo indica la Ley pues desde el 2 de octubre del 2007 se había aprobado un plan de inversiones al Concesionario de 331 millones de dólares más las obras complementarias. Le preocupa a los suscribientes que la Comisión Plenaria de Setena aceptara el incremento del monto no con una certificación de Contador Público Autorizado como así lo había solicitado en la resolución 950 SETENA, y consta en la resolución 1840 del 11 de agosto del 2009. La Ley Orgánica del ambiente en su Artículo 21: Garantía de cumplimiento dice: En todos los casos de actividades, obras o proyectos sujetos a la evaluación de impacto ambiental, el organismo evaluador fijará el monto de la garantía de cumplimiento de las obligaciones ambientales que deberá rendir el interesado. Esta garantía será hasta del uno por ciento (1%) del monto de la inversión. Cuando la actividad no requiera construir infraestructura, el porcentaje se fijará sobre el valor del terreno involucrado en el proyecto. La garantía debe ser de dos tipos: a) De cumplimiento durante el diseño y la ejecución del proyecto b) De funcionamiento para el período, que puede oscilar de cinco a diez años, dependiendo del impacto del proyecto y del riesgo de la población de sus alrededores. La garantía de cumplimiento se mantendrá vigente durante la ejecución o la operación de la obra, la actividad o el proyecto y se revisará anualmente para ajustarla a los requerimientos de la protección ambiental.

66

En el proceso de construcción de la Carretera San José Caldera se presentan una serie de impactos ambientales los cuales fueron denunciados por la entonces supervisora del Proyecto Consorcio Euroestudios - IMNSA. Estos impactos ambientales se dan en mayor medida en el denominado Tramo II de la Carretera entre Ciudad Colón y Orotina. En la comparecencia ante la Comisión Investigadora de esta Asamblea Legislativa de la Dra. Montserrat Solano López, realizada el 6 de octubre del 2010 y que consta en el acta No. 6 de esta comisión, la doctora Solano expuso que se había producido daño ambiental tal y como se indica a continuación:

c. Invasión a zonas de protección de ríos y quebradas y escombreras

El concesionario supuestamente invadió la zona de protección de ríos y quebradas depositando en estas zonas el material extraído en el movimiento de tierra de la carretera en lugar de disponerlo de forma adecuada en los sitios denominados escombreras o botaderos. Esta invasión a zonas de protección se cuantificó al 23 de marzo del 2009, era de 11.7 Hectáreas y el daño ambiental tomando como base lo que paga el Fondo Nacional de Financiamiento Forestal por Hectárea por año y el porcentaje de afectación da un total de U.S. $ 6177.00 ( seis mil ciento setenta y siete dólares por año). De igual forma se cuantificó el material que no se dispuso de forma adecuada en los botaderos o escombreras que al 23 de marzo del 2009 ascendía a 1.441.147 metros cúbicos de material. Se realizó una valoración de daño ambiental por esta afectación que arrojó la suma de U.S. $ 34.191.212. (treinta y cuatro millones ciento noventa y un mil doscientos doce dólares según Oficio PSJC.09.479 –DI del 23 de abril del 2009 , entregado a la Gerencia de Proyecto del Consejo Nacional de concesiones. Se evidencia con las declaraciones de la Dra. Solano ante esta comisión que el Concesionario afectó el Acuífero Barva al bajar la rasante de la carretera 11 metros, de acuerdo con los planos referenciales realizados por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes en 1998. Se presentó a esta comisión una cuantificación del daño ambiental el cual asciende a U.S. $ 14.928,38 (catorce mil novecientos veintiocho dólares con 38 centavos por año) con una cuantificación a febrero de 2009, Además se indicó a esta comisión que la cantidad de agua subterránea que se perdía con los aforos realizados durante febrero, marzo y abril del año 2009 era de 846.216m3 por año, con esta cantidad de agua se abastecerían 1866 familias de cuatro miembros por año. Esta afectación del acuífero Barva fue reportada también por parte de la supervisora Consorcio Euroestudios - IMNSA a la Gerente de Proyecto, como se indica en la no conformidad 115-09.

67

Esta afectación al acuífero Barva ya ha sido analizada por la Sala Constitucional Voto: 10750-10. Contaminación ambiental. manto acuífero en Barva de Heredia en el cual se declara con lugar el recurso por la violación a un ambiente sano y ecológicamente equilibrado, por el rompimiento del techo del acuífero de Barva. Ordenándole al Gerente del Proyecto San José-Caldera del Consejo Nacional de Concesiones, Secretaria General a.i. de la Secretaría Técnica Nacional Ambiental y Apoderado Generalísimo del Servicio Nacional de Aguas Subterráneas, Riego y Avenamiento, monitorear permanentemente el acuífero de Barva. El posible daño ambiental ocasionado por el concesionario , se desprende de las declaraciones del técnico de SETENA Danilo Vindas según consta en el acta No. 20 de esta comisión en donde se indica de forma clara lo siguiente: “Cuando hicimos la inspección se verificó que se había impactado la parte extrema oeste del Acuífero Barva; después Senara hizo los estudios y se verificó que se había impactado. También, se ocasionaron serios problemas en la fauna, problemas en escombreras, corredores biológicos, deslizamientos, afectación de sitios arqueológicos...” “…Según lo apreciado en el campo hay impactos severos a ecosistemas de flora y fauna, contaminación y sedimentación de cauces de ríos y quebradas, deslizamiento por erosión, avalancha de lodo, ruptura de sellos naturales del Acuífero Barva, mal manejo de botaderos, no implementación de medidas de mitigación. Se concluye que los estudios de impacto ambiental o planes de gestión ambiental no se han ejecutado de la mejor manera, implicando esto que han generado grandes impactos negativos al ambiente, que no se han mitigado como… directa, se establece el incumplimiento de los compromisos ambientales adquiridos por el desarrollador”...(Acta No. 20) Los efectos que esta carretera ha tenido sobre el medio ambiente, que han sido denunciados y recogidos por esta comisión investigadora merecen un estudio particular y será, objeto de su debida recomendación.

7. Con relación a la radial Atenas

La radial Atenas ha dado una serie de problemas, no solo a los usuarios de esta vía sino también a los lugareños que habitan en los alrededores de esta radial, el impacto sobre sus vidas cotidianas ha tenido grandes repercusiones y les ha provocado una serie de inconvenientes, desde el cobro de peajes, dificultad para una rápida movilización e inseguridad.

Los problemas en esta radia ocasionaron una serie de protestaron de los vecinos que incluso bloquearon el paso, porque consideran que la construcción de la radial hacia Atenas es algo incierto y que no se vislumbra una solución a corto plazo.

68

Esa vía no soportó las inclemencias del tiempo y persiste el cobro del peaje de ingreso a Atenas, según las noticias que se generaron sobre esta radial, los vecinos de la zona solo utilizan unos 300 metros y luego deben tomar una salida hacia el sitio conocido como “las vueltas de Macho Chingo”, en la carretera vieja, las comunidades de Concepción y Balsa de Atenas quedaron divididas por la carretera, lo que representa un riego al cruzar dicha carretera , al no existir puente peatonal, dificultando el tránsito hacia los centros escolares .

La preocupación de los diputados de esta comisión con relación a esta concesión y sobre esta radial, se confirmó con una visita a esa carretera , constatándose como un deslizamiento enorme impide la habilitación de la ruta, lo que motivó incluso al representante de Autopistas del Sol a abandonar esa ruta, indicando que la reparación podría costar cerca de $10 millones.

Esa situación, sumado al cobro del peaje de 290 colones sin que estén utilizando esa ruta es parte de esta problemática que ha motivado esta investigación

Es importante decir con relación a esta radial, que en el trazado de esta carretera existía de previo un basurero de aproximadamente 100 metros de longitud, que este basurero tenía más de diez años de estar en ese sitio, lo que significa que cuando se presentó la oferta en el año 2000, y existiendo este basurero el concesionario ya incluía el posible costo de bordar o cortar ese tramo, lo anterior se comprueba porque cuando se presentan los planos al Ministerio de Obras Públicas y Transportes el basurero tenía años de seguir en ese sitio, por lo que los diputados no aceptan de ninguna manera que el Estado cargue con los costos de reparación de esa radial.

8. Con relación a la Ex ministra de Obras Públicas y Transportes Karla González

La ex ministra Karla González tuvo un papel protagónico en esta concesión, fue una sus principales impulsoras y quien tuvo mayor participación en este proceso, sobre todo porque este era uno de los principales proyectos de la administración Arias Sánchez, para ese entonces el cargo de secretario técnico el señor Guillermo Matamoros Carvajal, y el órgano colegiado se conformó con el Lic. Guillermo Zúñiga Chaves, Ministro de Hacienda, Roberto Gallardo Núñez, Ministro de Planificación y Política Económica y el Lic. Francisco de Paula Gutiérrez, Presidente Ejecutivo del Banco . La ex ministra Karla González estuvo presente cuando se dio la orden de inicio de esta construcción, el 18 de enero del 2008, indicando que esa iba a ser la obra más fiscalizada, y que el tema de la supervisión iba a ser fundamental. En el tema de supervisión oportuna, el señor Carlos Alberto Méndez Navas, funcionario del Consorcio supervisor IMNSA, dijo ante la comisión investigadora: “...Ante la ausencia de correcciones a los desmanes de la sociedad concesionaria, decidimos apelar ante el titular del despacho de obras públicas y transporte en su doble condición de órgano competente y el presidente del Consejo Nacional de Concesiones.

69

Sigue diciendo .”..Aparte de cubrir conciencia de la situación, doña Karla se basa en decir que la respuesta en acciones concretas fue idéntica a las instancias inferiores. Fue así como tomamos la decisión de hacerlas del conocimiento de la Contraloría General de la República...” (Acta No.7) Para esta comisión es de suma importancia valorar el tema de las negociaciones que se dieron alrededor de esta concesión, sobre el particular el señor Stephan Brunner apuntó los siguiente: “...Las negociaciones en el Consejo Nacional de Concesiones las llevaba “...digamos que primero se veía a nivel técnico y me incluía a mí y al Gerente del proyecto por parte de Autopistas del Sol. Como evidentemente yo no respondía a las solicitudes de ellos, eso subía y luego se incorporaba el Secretaría Técnico, Luis Diego Vargas, y básicamente la decisión final por lo menos de cara a mí la tomaba la Ministra Karla González...” (Acta No. 9) Este tema que ha sido especialmente relevante para quienes suscriben este informe será parte fundamental de las recomendaciones que se harán. Sin duda alguna que el período en que ejerce la señora Karla González es vital en todo lo que se relaciona con la construcción de esa carretera, sobre todo porque era el momento oportuno para que el Consejo Nacional de Concesiones contara de previo con todos los instrumentos idóneos para ejercer una constante supervisión y control de toda la obra. Le preocupa a los diputados suscribientes las declaraciones de la ex ministra cuando expresaba que esta concesión era como “...un experimento...”, pero que al final nos ha salido demasiado caro. Se contrasta esto con las declaraciones de la Contralora diciendo que sobre concesiones “...estamos aprendiendo...” Pese a que la señora ex Ministra Karla González no participa directamente en el tema de la puesta en servicio provisional, dado que ya no ocupa ese cargo, por haber renunciado a ese Ministerio de Obras Públicas y Transportes lo cierto era que como presidenta del Consejo Nacional de Concesiones debía de haber instalado de previo la comisión que autorizo esa puesta en servicio provisional Sin duda alguna, que lo recurrente en esta comisión investigadora ha sido relevarse de responsabilidades o endosárselas a terceras personas, en relación a este tema la ex ministra Karla González expresó “... hasta octubre del 2009 cuando renuncié, los taludes no habían sido recibidos a conformidad, quien los aceptó en las condiciones en las que se inauguró la vía fue mi sucesor el entonces jerarca de transportes y actual Ministro de la Presidencia , Marcos Vargas...” De suma importancia es indicar que la ex ministra Karla González estuvo presente en la fase de construcción de esta obra, debía como Presiente del Consejo y máxima jerarca de Obras Públicas y Transportes ejercer una debida vigilancia para que los órganos de control de la que ella era parte ejercieran una estricta fiscalización de esta obra, pese que quien ocupara el cargo de fiscalizador señor Miguel Pacheco entrara en un proceso litigioso sobre los

70

alcances contractuales de sus funciones como fiscalizador en el año 2006, lo cierto es que no se evidencia que la administración concedente nombrara a otro órgano para cumplir con una eficiente fiscalización en una de las etapas más críticas de esta obra. Analiza esta Comisión si en esta concesión privaron decisiones de tipo político sobre las decisiones técnicas, para agilizar la construcción de una obra que por su complejidad exigía que cada una de las etapas fueran cumpliéndose ordenadamente y se contaran con los órganos de control, que respondieran a los intereses de las y los costarricenses, y si el modelo financiero respondió mas a una decisión de quien ocupaban los máximos cargos en este periodo de construcción , privando estos sobre los criterios técnicos, en este mismo sentido se analiza el incumplimiento de deberes en la omisión del nombramiento del órgano fiscalizador y de la comisión de puesta en servicio provisional. Siendo la señora Karla González la que ocupaba cargos de suma relevancia durante esa fase de la concesión, es fundamental para quienes suscriben este informe analizar las decisiones de tipo política que se dieron para que de alguna manera se cumplieran con los plazos de esta concesión, sumando a lo anterior es necesario ir determinado el grado de responsabilidad de estos jerarcas sobre el tema de las multas, asunto este que se tratará oportunamente.

9. Con relación al Ex ministro de Obras Públicas y Transportes Señor Marco Vargas Díaz

Con relación el señor Vargas Díaz este asume el Ministerio de Obras Públicas y Transportes cuando esta obra estaba prácticamente concluida en su tramo segundo. Como Presidente del Consejo Nacional de Concesiones admite en su comparecencia el señor Vargas que dirigió las sesiones en que se evalúo la solicitud de permitir la puesta en servicio provisional que en el contrato suscrito entre el Estado y la empresa Autopistas del Sol autorizaba a realizar bajo ciertas circunstancias. Según indica en actas, “... Por medio del Acuerdo No. 7 de la sesión ordinaria No. 1-2010 del 14 de enero del 2011, el Consejo Director del Consejo Nacional de Concesiones bajo mi Presidencia, toma el acuerdo que textualmente dice: “Autorizar a la Secretaría Técnica para que se realicen los trámites de autorización de puesta en servicio provisional de la Sección II, Tramo Ciudad Colón-Orotina, velando porque dicha autorización se ajuste a todos los requerimientos establecidos contractual y legalmente. Dicha autorización conlleva la posibilidad de poner al cobro el peaje en las estaciones que se encuentren listas en esta Sección para realizar tal actividad...” Conforme a ese mandato, la Secretaría Técnica autoriza al concesionario la puesta en servicio provisional mediante una resolución formal. Esta autorización se da a partir del 28 de enero del 2010 con base en los informes rendidos por la supervisora del proyecto Cacisa - Cano, la Gerente de proyecto ingeniera Hadda Muñoz y la Comisión de Autorización de Puesta en Servicio compuesto por profesionales del Consejo Nacional de Concesiones, por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, por personeros o profesionales del CONAVI y la

71

Ingeniería de Tránsito, así como de la Concesionaria y de la constructora, según se puede corroborar en el respectivo expediente administrativo. Siendo este un proyecto de tanta importancia, que era necesario contar con todos los elementos técnicos para evaluar si procedía una puesta en servicio provisional, si se habían cumplido con todo lo que indicaba este contrato de concesión le llama la atención a los diputados de este panel investigador que el ex ministro Vargas expresara lo siguiente “...Mi competencia era de carácter político indudablemente, y consistía en evaluar los beneficios para la sociedad de contar con una nueva vía, el impacto que eso tendría en la economía de la zona y del país, eso se hizo evidente a los pocos días de abrirse la carretera con el auge comercial y turístico que experimentó la zona de Caldera y Puntarenas...”( Acta No. 25) “...Con fundamento en la información técnica disponible y teniendo a la vista los beneficios que la apertura de la vía generaría no había razón para que Consejo Director del Consejo Nacional de Concesiones no tomara el acuerdo de autorizar al Secretario Técnico, en los términos que se hizo, a proceder a la aprobación de la puesta en servicio provisional de la troncal principal. Estoy seguro que de haberse tenido entonces indicios de eventuales incorrecciones en aspectos de servicio, seguridad, y durabilidad de la obra, las valoraciones hubieran derivado en un resultado distinto, incluido aún la postergación de la puesta en servicio...” (Acta No.25) Destacan los diputados que a lo largo de esta investigación la tónica es evadir responsabilidades, el ex ministro Vargas no es la excepción, en su audiencia indica, con relación a presuntos responsables de las anomalías de esta carretera “... He dicho los puestos que ocupaban, la Gerente de proyecto era la ingeniera Hadda Muñoz, el Secretario Técnico del Proyecto era el señor Guillermo Matamoros, los cuatro funcionarios de diferentes instancias era el Ministerio de Obras Públicas, dos funcionarios, un funcionario del CONAVI, uno del Consejo Nacional de Concesiones, un funcionario o un representante de la misma Concesionaria y de la empresa constructora. Evidentemente los nombres no los puede retener y con mucho gusto se los hago llegar...(Acta No.25) La ex Ministra Karla González sigue esta línea de evadir responsabilidades, en una de las dos comparecencias en esta Comisión, dijo, “…Hasta octubre del 2009 cuando renuncié los taludes no habían sido recibidos a conformidad; quien los aceptó en las condiciones en la que inauguró la vía fue mi sucesor, el entonces jerarca de Transportes y actual Ministro de la Presidencia Marco Vargas...(Acta No. 23) En ese mismo orden de ideas, el señor Marcos Vargas señala “...En esto lo que quiero es recalcar es que como Presidente del Consejo Nacional de Concesiones, el acuerdo en donde presida y toma este órgano colegiado, es de autorizar al Secretario Técnico para valorar la puesta en operación de la carretera...” ( Acta No. 25) “...En esto lo que quiero es recalcar es que como Presidente del Consejo Nacional de Concesiones, el acuerdo en donde presida y toma este órgano colegiado, es de autorizar al Secretario Técnico para valorar las puesta en operación de la carretera,..” de todo lo anterior no hay una coherencia en los argumentos del señor Vargas porque primero indica que ellos

72

autorizan la puesta en servicio provisional y por otro lado dice que es una autorización al secretario técnico para que evalúe si puede darse la puesta en servicio provisional. Esta contradicción es más evidente aún cuando manifiesta “...Es en base a estos informes que el ex ministro en su doble condición de jerarca del Ministerio de Obras Públicas y Presidente del Consejo nacional de concesiones autorizan la puesta en servicio provisional de esta obra...( Acta No. 25) Los problemas que han dado esta carretera dieron origen a que la Presidenta de la República ordenara a una junta de notables que investigadora todo lo relacionado con posibles responsables del proceso de construcción de esta carretera , sin embargo no se incluyó en esta investigación al ex ministro Vargas, pero llama la atención a este panel investigador que siendo él parte en la decisión de la puesta en servicio provisional de la carretera exprese lo siguiente “... Bajo juramento, como estoy, debo decir que participé en una reunión donde recomendó el Ministro de Obras Públicas y Transportes a connotados profesionales de larguísima experiencia, como don Enrique Ángulo Zeledón, don Edgar Herrera, don Max Sittenfeld y el abogado Mario Quesada, gente que tiene una trayectoria de muchos años, tres de ellos retirados en su profesión pero con una experiencia reconocida por el país como los ingenieros especialistas en carreteras, y conocí en su momento de que la señora Presidenta aceptaba esos nombres para que hicieran esta investigación, este informe de esta Comisión de investigación preliminar...(Acta No. 24) Sin duda alguna que quienes ocupaban el cargo de Ministro de Obras Públicas y Transportes, y siendo quienes presidían el Consejo nacional de concesiones había decisiones de tipo política que se tomaron en relación a esta carretera, que lógicamente superaron esas decisiones a los informes técnicos que se iban dando alrededor de esta carretera.

10. Con relación a la Concesionaria Autopistas del Sol.

El Consorcio Autopistas del Sol es la contraparte de esta concesión. En primera instancia la recepción de esta oferta se le adjudica al Consorcio Cartellone-Acosol, este es un consorcio costarricense argentino y se adjudica en mayo del año 2001 dos años después del proceso de precalificación. Con relación a esta investigación le interesa a los diputados que suscriben este informe determinar el ámbito de las obligaciones de esta empresa concesionaria según se estipulaba en este contrato de concesión. De suma importancia, y con relación a una serie de incumplimientos de la empresa concesionaria es importante señalar algunas declaraciones en medios de comunicación escrita del Ministro de obras públicas y transportes señor Francisco Jiménez sobre el estado de los suelos en que se edificaría esa construcción. “....El Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) sostiene que la constructora Autopistas del Sol conocía de antemano las fallas que existen en el suelo donde se hundió la vía a Caldera.

73

Sobre este asunto el Ministro de Obras Públicas y Transportes Francisco Jiménez, había indicado “...que los problemas geológicos en la zona se detectaron desde la década de los 90, cuando se hicieron los primeros estudios para construir una nueva ruta al Pacífico” Un estudio realizado en el 2006 por la firma Ingeniería Suelos y Materiales (Insuma) calificó ese tramo entre Atenas y Orotina como un paso “crítico” y “uno de los más complejos” en el trazado de la vía San José - Caldera. Este sitio “ha quedado marcado por el fuerte tectonismo y la cercanía de fallas geológicas”, agrega el informe . La zona afectada se encuentra en un sector conocido como Dantas, entre los puentes de los ríos Concepción y Salitral. Insuma hizo dicha investigación a solicitud de lo que entonces se conocía como Constructora San José - Caldera y que hoy es Autopistas del Sol. El Ministro de Obras Públicas, insistió en que una carretera tan cara exige estudios exhaustivos para asegurar la inversión...”

a. Obligaciones contractuales de la concesionaria

El concesionario, está obligado a cumplir con todas las estipulaciones del cartel de licitación y el respectivo contrato, asumió una serie de compromisos que debía de ejecutar tal y como este lo disponía. Estaba obligado a elaborar el diseño de la estructura del pavimento de acuerdo con todas las especificaciones que dictaba ese contrato, pero tal y como ha sido evidenciado por los informes de Lanamme , estos requerimientos no se cumplieron lo que se ha traducido en una serie de deficiencias y deterioro de esta carretera. El concesionario debía de construir, los sistemas de drenaje, los elementos de seguridad, todo lo referente a la señalización vertical como horizontal, y debía de procurarle el debido mantenimiento a lo largo de todo el plazo de esta concesión, así mismo deberá de utilizar los medios de comunicación masiva para que esté informando a los usuarios del estado de la carretera, con el fin de salvaguardar su seguridad. El contrato de concesión estableció además que el concesionario será siempre el responsable del cumplimiento cabal, integro y oportuno de este contrato, de la correcta ejecución de las obras, de la adecuada prestación de servicios y del cumplimiento de todas las obligaciones del contrato. Con el fin de mantener “el buen estado de esta carretera” está en la obligación de proponer un programa de conservación , tanto para el buen mantenimiento de la calzada del camino, como de sus obras complementarias de manera que las condiciones de seguridad y confort sean las más optimas para quienes hace uso de esta carretera. Las obligaciones del concesionario estaban previamente definidas en el concurso, así como de cualquier otro documento que detallara esos compromisos, por lo que era necesario que la

74

parte concedente, fiscalizara cada una de estas etapas con el fin de asegurarse el cumplimiento de esas obligaciones contractuales. Las obligaciones de la concesionaria son irrefutables tal y como lo manifestara el señor Christian Sandoval en su comparecencia “...Una de las virtudes del contrato de concesión es la fijación de estándares que se debe mantener y, es responsabilidad del concesionario su cumplimiento, a lo largo de la totalidad del período de concesión. Esas son las grandes diferencias que tiene un contrato de obra directa. (Acta No. 18) Pese a estas declaraciones el informe del laboratorio Lanamme es contradictorio con esos estándares de calidad que apunta el señor Christian Sandoval, dice el informe “Existe un riesgo potencial de que el proyecto se deteriore principalmente en los últimos años del periodo contractual y el mismo revierta al Estado con estándares inferiores a los deseados. “…la pérdida acelerada de la capacidad funcional afecta en primera instancia al usuario y eventualmente se transforma en una pérdida de durabilidad del proyecto, afectando la capacidad estructural y en una pérdida del patrimonio vial que eventualmente representará el proyecto para el país cuando termine el periodo de concesión.” La carretera ha evidenciado esas fallas, lo que indica que el concesionario no cumplió con los requerimientos que se estipularon para la construcción de esta carretera, ocasionado un perjuicio para los intereses públicos y para la seguridad y confort de los usuarios que era la máxima pretensión en una obra tan compleja.

11. Sobre posibles responsables en la construcción de esta carretera.

El entonces Secretario Técnico de Concesiones Guillermo Matamoros Carvajal dijo ante la comisión investigadora: “...el responsable es el concesionario, porque él es el responsable de que las obras se cumplan con la seguridad, el confort y la funcionalidad que la carretera debe cumplir, de tal manera que no se ponga en riesgo a los usuarios. “...el responsable de estar vigilando el estado de las obras para que estas condiciones en las cuales la carretera se puso en operación no afecte a los usuarios, es el concesionario...” Sobre este mismo tema la señora Hadda Muñoz gerente de esta concesión expresó: “...De acuerdo con las disposiciones contractuales, lo que se ha venido discutiendo aquí ampliamente, es que esa responsabilidad es del Concesionario, la reparación de los daños causados y cualquier problema o cualquier daño que se le cause a un tercero...” “...Los daños a terceros y a la infraestructura concesionada que se produzca por cualquier causa son responsabilidad de la Sociedad Concesionaria Autopistas del Sol. Esta condición está claramente estipulada en la cláusula 214-6 denominada “Efecto de destrucción parcial o total de la obra del contrato de concesión”; y por otra parte la cláusula 11-4 “Daños a terceros” son las que claramente establecen cuáles son las responsabilidades de esas condiciones por parte del Concesionario...”

75

“...El concesionario tiene la obligación de corregir cualquier defecto o vicio de construcción, cláusula 246 del Contrato. Cualquier situación de destrucción parcial de la obra que sea imputable al concesionario por razones de mal diseño, de mala construcción, es obligación del concesionario repararla y es obligación del concesionario cubrirla a su cuenta y riesgo, ni se van a hacer cargos a la administración, según establece esta cláusula, ni cargos al usuario con variaciones en las tarifas, y; por supuesto, que pierde la obligación permanente, una vez que se da la puesta en servicio definitiva de darle mantenimiento mayor y menor a todas las obras”...(Acta No.11) Sin duda alguna que el contrato de concesión ha sido claro en determinar la responsabilidad del concesionario sobre esta carretera, pero no pueden dejar de mencionar también la responsabilidad que sobre la fiscalización tenían que realizar los órganos de control previamente estipulados para una correcta fiscalización de esta obra. Desde el 1º de enero de 2009 hasta el 30 de junio de 2010, funcionarios de la Contraloría realizaron una evaluación en varios tramos de la carretera y entre otros detectaron que el Consejo Nacional de Concesiones no ejerció un adecuado control sobre las medidas tomadas en relación con los problemas en materia de estabilidad de corte de los taludes en el tramo Ciudad Colón -Orotina, previo a la puesta en servicio provisional. Con relación a la mezcla asfáltica, aspecto este de gran importancia para lograr una buena carretera, que sea sólida y que soportara las inclemencias del tiempo, según la empresa supervisora IMNSA, se emplearon mezclas asfálticas de mala calidad en un 85 por ciento de la obra, situación que fue advertida a tiempo a las autoridades del MOPT. Según oficio PSJC-335-09 DIR en la que esta empresa supervisora le remite a la gerente del proyecto señora Hadda Muñoz Sibaja, oficio este en la que no aprueba ni los diseños de pavimento presentados por la empresa concesionaria ya que no cumple con la aplicación adecuada . Es esta una carretera llena de huecos, ofreciéndose como una carretera “nueva” (según información periodística un equipo de Telenoticias contó y filmó 66 huecos del kilómetro 15 al 47). Según el Informe de Lanamme INF-PITRA-003-2010, en declaraciones del señor Guillermo Loría, coordinador del Programa de Infraestructura del Transporte, del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), desde abril pasado habían enviado un informe donde se señalaban los problemas que podían presentar los taludes. Además del problema de inestabilidad en los taludes, en el Lanamme identificaron otros dos detonantes: el mal manejo de las aguas y las deficiencias en la mezcla de asfalto. Esos dos factores ya pasaron su factura. En el informe se señala lo siguiente: “...Se evidencian incumplimientos respecto a las especificaciones contractuales de la mezcla asfáltica producida y colocada. Se presenta diferencias significativas entre los diseños de mezcla presentados y las propiedades de la mezcla asfáltica que efectivamente fue colocada”, dice el resumen del informe INF-PITRA-003-2010.

76

En ese mismo documento indican que el problema en la mezcla radica en los “bajos contenidos de ligante asfáltico” (derivado del petróleo) y en la “variabilidad” en la producción de la mezcla. Ambas situaciones afectan la durabilidad de la mezcla...” Pese a la ausencia de un órgano fiscalizador sobre esta obra, de las advertencias de la empresa supervisora y de los informes de Lanamme lo cierto es que esta carretera ha ido sufriendo serias fallas producto de lo anterior y de no contar con los mecanismos idóneos para ir verificando las condiciones geotécnicas, por otro lado se señala que aunque no existiera el órgano fiscalizador la empresa concesionaria es responsable de que las obras estén de acuerdo con el cartel de licitación y el contrato.

12. Análisis de informes relacionados

a. Con relación a los informes de la Contraloría General de la República relacionados con esta concesión

La Contraloría General de la República con relación a esta concesión en el año 2007 realizó una auditoria vinculada con el tema de las consultorías que se han dado en el ámbito del Consejo Nacional de Concesiones, en el año 2008 uno vinculado con la auditoría interna del Consejo Nacional de Concesiones, en la Memoria Anual del año 2007 la Contraloría enfoca y enfrenta cuales son los problemas que se están viendo en el ámbito de las concesiones y cuales son urgentes decisiones que hay que tomar en esa materia y en el año 2009 vertió un análisis sobre la capacidad institucional del Consejo Nacional de Concesiones, en ese mismo año 2009 se hace una fiscalización de los órganos de supervisión de la carretera San José-Caldera y en el año 2010 se da un informe sobre la exoneración de la importación temporal de maquinaria para Caldera. Por otra parte es conveniente recordar que todas las modificaciones contractuales, en cuanto a objeto, precio, plazo y distribución de riesgo fueron modificadas con el visto bueno de dicho ente. Con relación a estos informes y específicamente con relación a la puesta en servicio provisional señaló la Contralora General de la República “...Además, para esa puesta en servicio habían obras pendientes de construir, pese a que habían sido puestas en operación desde el año 2009 en las secciones uno y tres, evidenciando una falta de capacidad de respuesta por parte del Consejo para atender en forma simultánea y ágil las diversas situaciones, muchas de estas vinculadas a la falta de predios, que son los mismos que se han presentado a lo largo de este proyecto...”(Acta No. 21) Llama la atención lo expresado por la Contralora en su audiencia “...El otro tema que es importante, es que el balance económico de obras número uno, fue aprobado sin una debida justificación técnica, sobre todo en cambios de obra, y algunas de éstas obras están relacionadas con la seguridad de los peatones, algunas obras importantes para cruzar las vías o tomar servicios de transporte público aledaño, sin que en sustitución de éstas se hubiesen implementado otras medidas de mitigación...”

77

Respecto al informe sobre la exoneración e importación temporal de la maquinaria, la Contraloría lo que ha venido diciendo es que “...cada uno de los temas de fiscalización, y ahí fundamentalmente había una normativa que no era un instrumento idóneo para el manejo de esas exoneraciones, habían debilidades en los procedimientos del Consejo que impedían mantener un detalle exacto de qué maquinaria ingresó bajo ese régimen tributario para su control, uso y destino, esto es sumamente importante porque ese régimen, criticado por la señora Contralora también se está aplicando a la concesión que pretende modernizar los puertos de Limón. Con referencia al informe vinculado con los órganos de fiscalización y control de la concesión, ese órgano contralor encontró un conjunto de debilidades importantes en cuanto a contratación del recurso humano, verificación de planes de autocontrol, seguimiento al programa de obras, seguimiento al plan ambiental, especificaciones de obras, evaluaciones financieras, entre otras; y esto es de suma importancia rescatar para efectos de esta investigación lo siguiente “...se determinó que el seguimiento al programa de obras no estaba haciéndose con la periodicidad que se establecía en el contrato...” Con referencia a la capacidad institucional del Consejo Nacional de Concesiones, dijo “... no está acorde, no está a la altura, no es conforme para la complejidad de los contratos que se refiere para el largo plazo de estos contratos...” Sigue diciendo el informe “...Sin embargo, los procedimientos establecidos en el Consejo Nacional de Concesiones para asegurar que la carretera cumplía con los requisitos mínimos para entrar en operación no fueron adecuados y esto dio origen a que se autorizara una apertura anticipada de la Sección II a pesar de que existían reportes que señalaban la existencia de problemas en los taludes...” “... la Contraloría General de la República identificó una serie de debilidades incurridas por el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) en el proceso de supervisión entre el proceso constructivo y la explotación de la carretera San José-Caldera, al tiempo que hubo aspectos del contrato que no fueron cumplidos por el concesionario....” “El Área de Fiscalización de Obras Públicas y Transportes de la División de Fiscalización Operativa y Evaluativa de la Contraloría General de la República emitió el informe No. DFOE-OP-IF-13- sobre la evaluación de la labor realizada por los órganos de control vinculados con la concesión del proyecto San José - Caldera para el período transcurrido entre el 1 de enero del 2009 y el 30 de junio del 2010, específicamente durante la transición entre la etapa de construcción y la etapa de explotación, luego de valorar el informe, la Contraloría General de la República estudia si procede establecer responsabilidades sobre los hechos relacionados con esta concesión” De suma Importancia es agregar lo que indica el informe DF-OEO- PIF del 13 del 2010 de ese órgano contralor : “...Las actuaciones anteriores generaron la autorización de apertura de la Sección II a partir del 28 de enero de 2010, casi seis meses antes de que se concluyera su plazo de construcción, con el agravante de que a menos de un mes, el 22 de febrero de 2010,

78

empezaron a ocurrir deslizamientos que pusieron en evidencia que los controles ejercidos por las distintas instancias que participaron en el proceso de autorización de la Puesta en Servicio Provisional no funcionaron correctamente, que deben ser mejorados y que eventualmente podrían ser generadores de responsabilidad...” Pese a esos informes reveladores de grandes consistencias en los órganos de control de esta concesión, los diputados suscribientes consideran que el órgano controlador debió ejercer un papel más dinámico en el control y seguimiento de esta concesión, esto por cuanto el mismo contrato le establece facultades a este ente contralor con respecto a una serie de aspectos que tienen relación directa con este proceso de concesión.

b. Del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica sobre taludes (LANAMME)

Este laboratorio ha desarrollado una serie de informes relacionados con este tema, se hace referencia al INF-PITRA-002-2010, y el INF-PITRA-003-2010, INF-PITRA-005-2010, y el INF-PITRA-006-2010 así como el INF-PITRA-004-2010. Las principales conclusiones de este informe indican que el análisis de las especificaciones contractuales reveló que existen parámetros de calidad muy permisivos, indefiniciones técnicas, y confusión sobre los equipos y procedimientos que deben seguirse para evaluar la condición funcional, estructural y de seguridad vial del proyecto. Alarma a estos diputados y especialmente en la protección de los intereses de las y los costarricense lo que indica este informe “...Adicionalmente, se determinó que existe un riesgo potencial de que el proyecto se deteriore principalmente en los últimos años del período contractual y el mismo revierta al Estado con estándares inferiores a los deseados, esto a raíz de las especificaciones técnicas que se definieron para el proyecto...” Del análisis que realizó este laboratorio revela un proyecto con una adecuada capacidad estructural, es decir es una adecuada capacidad de resistir las cargas de los vehículos y además una adecuada capacidad funcional. Sin embargo, detectaron una tendencia que es clara y acelerada al deterioro, donde se manifiesta esta tendencia al deterioro en una pérdida significativa de la capacidad funcional que fue medida a través del Índice de Rigurosidad Internacional cuyas siglas son el IRI, y a través de otro índice internacionalmente utilizados para estos efectos que es el Índice de Servicialidad Presente cuyas siglas son PSI. Esta pérdida se manifiesta en un período muy corto de tiempo, esto también implica un riesgo potencial de que al final del período de concesión se reciba un proyecto con estándares de calidad inferiores a los deseados en un proyecto de esta importancia... Resalta este informe que un material que proviene de la mezcla asfáltica y que se acumula en los espaldones de la vía, este material es una de las manifestaciones que nosotros hemos consignado en los informes como producto de desprendimiento de mezcla asfáltica, y aquí lo podemos ver claramente como este es un signo de este tipo de patología en la carretera, se detectan estas partículas de mezcla asfáltica que se acumulan a lo largo de la vía y que son una manifestación, como les decía, del deterioro conocido como desprendimiento.

79

Sobre el estudio de ingeniería de pavimentos se analiza una rodera, que básicamente es una deformación sobre el pavimento que se puede ver por la diferencia entre este codal y la superficie. Este deterioro se ha caracterizado en la ingeniería de pavimentos como uno de los deterioros que pueden ocasionar algún tipo de problemas de seguridad vial ya que el momento de las lluvias esto se convierte en una especie de caño donde se acumula la humedad, y como es cobre la huella por la que transitan los vehículos, estos a la hora de frenar, va a provocar un fenómeno conocido como hidroplaneo que dificulta el frenado de ellos. Más deterioros sigue indicando este informe, que han ido evolucionando a partir de deterioros menos graves como lo son los de tipo funcional, como les decía, el tipo de deterioro de desprendimiento con el tiempo eventualmente va evolucionando, se van dando agrietamientos, peladuras, y se van dando este tipo de manifestaciones sobre la carretera. Existe ausencia de obras necesarias para garantizar la seguridad vial de los peatones en algunos intercambios de la carretera, las defensas laterales son insuficientes o están instaladas de manera que algunas de ellas son insuficientes o están instaladas de forma inadecuada. Algunas barreras medianeras no están instaladas como se debe, existen cunetas reducidas sin protección, bordillos peligrosos en aceras de puentes, apoyos intermedios de puentes desprotegidos entre otros elemento que detecto este laboratorio. Con relación a la falla de la sección de relleno del tramo ubicado entre los estacionamientos para entre 46 más 780, y 46 más 860, básicamente que constituye el punto del hundimiento por todos conocido, se considera que fue producto de un mal manejo de las aguas de escorrentía y aguas subterráneas en el proyecto asociado a obras hidráulicas que fueron insuficientes y de mala calidad constructiva, que permitieron la infiltración del agua en el material ubicado en la sección de relleno. El informe de Lanamme es contundente sobre el estado de esta carretera y lo que pueda pasar a futuro, la legitimidad y la conveniencia de esta comisión investigadora ha demostrado que era necesaria para ejercer un amplio control político que esperamos se dé con el conocimiento de los informes que se presentarán al Plenario Legislativo sobre esta concesión, y como se expresara al principio de esta investigación, no pretendemos satanizar las concesiones, sino que debemos enmendar errores sin menoscabo de sentar si corresponde las responsabilidades políticas que puedan caber de acuerdo con todo lo que ha analizado esta comisión investigadora

c. Del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica

Del informe número 0711-10/11 recibido en esta comisión investigadora, y fechado el día 14 de abril de 2011dice “...la principal conclusión es que la única posibilidad de que los problemas de estabilidad que se presentaron en el pk 46 +800 se hubiesen evitados ( se refiere al punto kilométrico que se ubica en el tramo dos ) seria mediante un seguimiento geotécnico sistemático que debió realizarse por un equipo de profesionales capacitados para tal fin tanto el concesionario como la empresa supervisora contratado por el consejo de

80

concesiones debían de contar con un equipo debidamente capacitado que permitiera tomar acciones correctivas sobre la marcha, tal seguimiento sistemático no existió , por el contrario, el concesionario realizo consulta puntuales pero para sitios y hasta donde se tuvo acceso a la información la empresa supervisora del Consejo Nacional de Concesiones no presento no conformidades sobre las condiciones geotecnias sobre las que se construía el relleno que posteriormente falló en el pk 46+800...” ( p4 informe colegio federado) De acuerdo con este informe se reitera la necesidad de que tanto el Consejo Nacional de Concesiones como los órganos de fiscalización y supervisión cuenten con la debida capitación y formación para atender las demandas de obras tan complejas como esta ésta, asunto este que se ha evidenciado como una fuerte debilidad tanto en el consejo nacional de concesiones como en los distintos órganos de control.

13. Con relación al cobro de Cobro de peajes

Este tema es de suma importancia para esta investigación por las implicaciones que tiene el sistema de cobro de peajes, y su incidencia sobre los usuarios, como ha sido reiterado en esta investigación, un deficiente control en el procedimiento que debía seguirse con relación a este cobro de peajes no es la excepción el informe de la contraloría general de la república con relación al temas que nos ocupa, el Informe de la Contraloría General de la república NRO.DFOE-IFR-3-2002 es contundente al señalar “...Como resultado de la presente evaluación esta Contraloría General determinó, que al 31 de diciembre de 2010 los ingresos por peaje reportados por el Concesionario ascendieron a US$39.273.159,00, monto que el Consejo Nacional de Concesiones no se encuentra en condición de avalar esto debido a que no estableció los procedimientos correspondientes para la verificación de estos ingresos desde la entrada en operación de la primera sección de la carretera, o sea desde el 9 de junio de 2009 y que no se ha logrado aclarar la razón por la que la certificación de ingresos brutos que presentó el Concesionario, correspondiente al período que va de junio a diciembre de 2009 fue por un monto equivalente a US $7.589.971,01, mientras que el Estado de Resultados auditado, para ese mismo período y para la misma cuenta de Ingresos por Peaje, presentó la suma de US $9.158.175,00. Por esta divergencia, el CNC cobró aproximadamente 9 millones de colones menos por gastos de inspección y control del año 2009. Adicionalmente, se determinó que el CNC mantiene en suspenso el inicio del cobro del peaje de la Radial Ciudad Colón desde el 1° de noviembre de 2009 lo cual expone al Estado a un eventual pago indemnizatorio al Concesionario, así como que aún falta definir técnica y jurídicamente si la interrupción del servicio en el kilómetro 46 800 en la Sección II se dio por causa de fuerza mayor, aspecto de suma relevancia ya que tal definición determinará la obligación de la Administración Concedente de mantener el equilibrio económico del Contrato, o en caso contrario iniciar el procedimiento de cobro de multa por incumplimiento del Concesionario de la obra...” La recomendación de la Contraloría sobre este tema, queda en el vació, porque ella misma señala en ese informe que el Consejo Nacional de Concesiones presentó debilidades en los procedimientos administrativos para el cobro de multas, por lo que afectó el propósito del proceso sancionatorio, tema este, que será analizado en esta investigación.

81

El resultado de este informe es contundente, sigue el Consejo Nacional de Concesiones, y sus órganos de control, careciendo de los instrumentos idóneos para una correcta fiscalización de esta concesión, dado que el cobro de peajes es y significa un parámetro importante para determinar los ingresos percibidos por las tarifas que deben pagar los usuarios y representa este un elemento de suma importancia como parte integral del costo financiero de esta obra, además porque el contrato obliga al concesionario a rendir informes sobre lo recaudado sobre concepto de peajes , desde luego que el Consejo Nacional de Concesiones debía tener los controles necesarios para que tales cifras fueran debidamente revisadas por los órganos de control, sin embargo del informe de la contraloría se infiere todo lo contrario. Le preocupa a los diputados que entre junio y setiembre de 2009 , los controles sobre ingresos reportados por la concesionaria estuvieron ausentes tal y como lo indica el órgano contralor, sea por las razones que se esgrimieran lo cierto es que el Consejo Nacional de Concesiones y la supervisara no realizaron esta labor, lo que va demostrando a lo largo de esta investigación que la administración concedente no estaba preparada para enfrentar todo el proceso de fiscalización de esta obra, concluyéndose de los estudios realizados que en las secciones I y II iniciaran una etapa de explotación sin que existiera la denominada “unidad de supervisión de operación de los peajes y sistemas de recaudo, ni se contaran con los procedimientos por parte de la administración concedente para que en forma transparente y eficiente las y los costarricense conocieran los ingresos de esta concesionaria, aspectos estos que son parte integral del modelo financiero que se aprobara para esta concesión. Sumando a lo anterior se demuestra la falta de colaboración y de cumplimiento de las obligaciones de la concesionaria autopistas del sol la no remitir en tiempo y forma la información de los ingresos en forma detallada tal y como lo solicitara la gerencia del proyecto. El cobro de los peajes desde que se autoriza en forma apresurada una puesta en servicio provisional y la falta de controles de quienes son los máximos responsables de esta obra evidencian que esta concesión San José – Caldera, después de treinta años de pasar por distintos procesos, ni depuró los órganos de control, ni le hizo frente en forma eficiente a su complejidad. El costo económico en que ha incurrido el Estado, por pago de gerencias del proyecto, de secretarias técnicas, de supervisores, de personal que tiene relación con esta obra no es equivalente a la carretera que han recibido los costarricenses.

14. Con relación al tema de las multas

Con relación a este tema el señor Luis Diego Vargas Chinchilla ex secretario técnico, había expresado “...que llega a determinar que hubo errores de procedimiento en el proceso para la imposición de multas que en realidad fueron atribuibles a funcionarios de nivel intermedio dentro del Consejo de Concesiones...(Acta No. 10) En este caso pese a los argumentos esgrimidos por el ex –secretario técnico no es ya novedoso para los diputados de este órgano

82

investigador el escuchar cómo se evaden constantemente responsabilidades y se endosan a otros funcionarios, en desatención a las funciones que como máximo jerarca le corresponden tanto en este caso de imposición de multas como en los temas que han sido objeto de esta investigación La Contraloría sobre este asunto señala, .”..que el Consejo Nacional de Concesiones no cuenta con la capacidad de respuesta que la gestión de un contrato de esa naturaleza amerita, lo cual es un asunto de exclusiva competencia de la administración disponer de los recursos necesarios para atender tales requerimientos...” (informe de la Contraloría sobre el proceso de multas). Sin embargo para los diputados de esta Comisión llama la atención sobre este tema que el ex secretario técnico ante cuestionamientos en su audiencia en cuanto a la decisión de no cobrar multas, expresaba “...Yo no podía tomar la decisión, no tenía la atribución.. “. Ante los cuestionamientos de los señores diputados sobre quién tomó la decisión de no cobrar multas, el señor Luis Diego Vargas respondió “...El Consejo de Concesiones y ¿quién era la Presidenta del Consejo interrogan los diputados , a lo que el señor Luis Diego Vargas responde “...Doña Karla González...”( Acta No 10 ). En este mismo tema y ante los cuestionamientos de los señores diputados sobre la imposición de multas la ex ministra dice .”.. que son precisamente esos órganos los que deciden la procedencia o no para recomendarle al Consejo Nacional de Concesiones la imposición de una multa. Lo que tiene que pasar a partir de esa recomendación, es que el Consejo resuelva a favor o en contra de aquello que le están recomendando...” Sin embargo el Consejo Nacional de Concesiones es el responsable final de vigilar porque esos órganos intermedios se pronunciaran en tiempo sobre la conveniencia de imponer multas, demostrándose una inercia de la administración concedente, de acuerdo a lo que se ha podido revisar sobre este tema, se tiene que el Consejo Nacional de Concesiones no ha sido diligente en el trámite y aplicación de las sanciones por los incumplimientos la Contraloría General de la República, en la que indica “.... como muestra de las debilidades de control en el proceso de multas, se evidenció que los expedientes se encontraban incompletos y desordenados ...”, solo cinco procedimientos se han declarado con lugar, de ocho que ha conocido. En este tema el Secretario técnico es quien tiene que velar por se cumpla con la obligación de imponer si procede, las sanciones y multas, según se desprende del inciso f) de la ley 7762, lo cierto del caso es que este órgano depende del Consejo Nacional de Concesiones, quien independientemente de las debilidades que enfrentaran los funcionarios que realizaban la valoración de cada caso, la responsabilidad final es de la Secretaría Técnica y por ende del Consejo Nacional de Concesiones, ya que en el inciso d) de esta ley dice, que el Consejo Nacional de Concesiones debe velar porque la Secretaria Técnica ejerza las funciones de inspección y control de las concesiones otorgadas, y de los procedimientos que esta instruya. En el contrato de concesión se establecen una serie de multas por incumplimientos, entre estas se pueden señalar, incumplimientos de normas sobre tajos y botaderos, ( cláusula 107, modificada por el addendum tres en el cual se deben pagar una multa por el perjuicio causado, el cual debe ser calificado por la gerencia del proyecto, además de $1.000 dólares

83

por resarcimiento, por atraso en la obra $50.000 dólares, estos ejemplos sobre algunas de las multas que se establecieron de previo en el contrato de concesión, son de suma importancia porque, a juicio de estos diputados, era un forma de hacer cumplir a la concesionaria sobre aquellos atrasos o incumplimientos que establece el contrato de concesión, sin embargo, en el seno de esta comisión ante la pregunta que se le hiciera al señor Stephan Brunner ex Secretario Técnico de Concesiones sobre ¿quién tomó la decisión de no cobrar multas a la concesionaria por los incumplimientos del contrato, cuando este ejerció el cargo de gerente del proyecto, dijo que había sido la ex ministra Karla González, con el argumento de que las multas eran tema de negociación, no un imperativo contractual...” ( Acta No.9) Importante es indicar lo que señalara la ex ministra Karla González con respecto a este y otros temas “...A pesar de que no esperábamos que la carretera presentara las fallas de taludes en la magnitud que está presentando sí es importante destacar que el Estado tiene a su disposición las herramientas necesarias para obligar al Concesionario a asumir la responsabilidad, el costo financiero, las multas por atrasos, adicionalmente los daños y perjuicios con los que le debe responder a todos los costarricenses según consta en los contratos firmados y en el convenio complementario del año 2008....” Sin embargo desde que esta concesión ha estado operando, solo se conoce cinco resoluciones en contra de la concesionaria. El procedimiento para la imposición de multas por atrasos e incumplimientos a la concesionaria es un aspecto de vital importancia que debe revisar el consejo nacional de concesiones. Agregaba la señora ex ministra en su audiencia “...Por eso señores es fundamental la labor de fiscalización que ya hace el Consejo Nacional de Concesiones, de los ingresos del que se realizan con el pago de peajes, es fundamental el esfuerzo que ya hace el gobierno para verificar los costos del Concesionario, todo lo cual tiene que pasar efectivamente con toda claridad por un escrutinio muy importante de fiscalización por parte del Consejo Nacional de Concesiones...”, sin embargo el ente contralor dice todo lo contrario en los distintos informes que ha realizado sobre esta concesión. El informe DFOE-IFR-IF-3-2011 de la Contraloría General de la República señala “el no ejercicio adecuado del control sobre los ingresos percibidos por el Concesionario, puede llegar a poner en riesgo la vigilancia de la variable de coparticipación de ingresos por peaje, que según la cláusula 3.7.6 del Contrato de la Concesión, se refiere al derecho de la Administración Concedente de recibir del Concesionario un porcentaje de dichos ingresos según la tabla de coparticipación definida en la oferta. Según dicha metodología la Administración Concedente será partícipe de un 50% de los ingresos que en exceso a los parámetros de ingresos dispuestos en esa tabla, obtenga el Concesionario, pero si no se controlan adecuadamente, se podría llegar a percibir un monto menor al que en realidad le pueda corresponder por ese rubro. Así mismo indica este informe que, según oficio Nro. DST-OF-1209 del 19 de octubre del 2010, la Secretaría Técnica instruye a la Dirección Jurídica para que se analice la solicitud

84

hecha por la Gerente de Proyecto, en su oficio Nro. SJC-2046/10, del 18 de octubre del 2010, en donde se plantea el incumplimiento de la Sociedad Concesionaria en la entrega de información relacionada con las obras necesarias para mejorar las condiciones de estabilidad de los taludes de corte de la Sección II. Sin embargo, esta Contraloría General constató que al 1 de febrero del 2011, 3 meses y 14 días después, no se ha imputado la viabilidad de iniciar un proceso de multa a la Concesionaria por el incumplimiento advertido por la Gerencia de proyecto, lo cual denota una lentitud en la tramitación de asuntos relevantes en la ejecución del Contrato por parte de ese Consejo de Concesiones.

15. Consideraciones finales

La investigación desarrollada por este órgano investigador ha comprobado una serie de inconsistencias, omisiones, debilidades e inercia de parte de la administración concedente, en una obra tan compleja. Siendo este proyecto un proyecto de tanta importancia para el país y de tan alto costo para los costarricenses, no podía ser ejecutado con tanta ligereza. Siendo esta una carretera contratada a un costo que supera los $360 millones, que se haya puesto en servicio plagada de fallas constructivas y de obras incompletas, tanto así, que a la fecha de la presentación de este informe todavía no se han concluido las obras faltantes y se mantiene la interrogante sobre la estabilidad de los taludes representando un serio peligro para los usuarios durante la época de invierno, las recomendaciones sobre una puesta en servicio definitiva deber estar revestida de un proceso técnico de tal magnitud que no ponga en duda que esta obra está construida tal y como se estableció en el contrato de concesión. Las deficiencias en esta carretera conducen a los diputados suscribientes a determinar la existencia de un hilo conductor, de una voluntad de las autoridades de gobierno para facilitar esos procederes, con la finalidad de lograr poner en servicio la carretera durante el ejercicio de su administración. Solo con la asistencia de una voluntad política pudo haber sido posible conseguir un común denominador en el comportamiento de todas las instituciones públicas que participaron, de alguna manera, en asuntos relacionados con la ejecución del proyecto. Una obra tan compleja ameritaba contar de previo con los instrumentos idóneos para ejercer una seria y amplia fiscalización de su contraparte. Esos instrumentos idóneos debían de traducirse en contar con funcionarios debidamente capacitados para poder, desde el proceso de elaboración del cartel de licitación, el contrato y el proceso de renegociación si procedía, vigilar que los intereses del país no se vieran afectados por resultados contrarios a los que previamente se habían pactado entre la concesionaria y la administración concedente, sobre todo, porque en este caso, la concesión San José - Caldera, está precedida de una larga historia que data de tres décadas. No omiten indicar los diputados suscribientes de este informe, que la continua rotación de funcionarios encargados de ejercer funciones de control sobre esta obra, el relevo de jerarcas tanto en el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, así como del Consejo Nacional de Concesiones influyen decididamente en los resultados finales de esta concesión.

85

En ese orden de ideas, la ley 7762 que fue modificada por medio de la Ley 8643 requiere, dados los resultados de esta concesión ser modificada en algunos aspectos que son determinantes, sobre todo en el deslinde de las facultades y obligaciones de quienes toman las decisiones. Ha quedado demostrado lo largo de esta investigación que la constante regla utilizada fue la de evadir responsabilidades o endilgárselas a otros funcionarios u órganos de control de esta concesión, asunto este que toma relevancia por sus implicaciones en lo que se refiere al ámbito de las responsabilidades que puedan caber a quienes deben, por ley, tomar decisiones, y especialmente relevante son aquellas de tipo política que en algunos casos prevalecen por encima de los criterios técnicos. Lo anterior queda totalmente demostrado con la puesta en servicio provisional que, a pesar de que esta obra no cumplía con todas las exigencias del contrato, se dieron decisiones de tipo político que adelantaron ese proceso, que estuvo precedido de un acto de inauguración, aún cuando en esta Comisión han expresado distintos comparecientes que ese acto es distinto al de puesta en servicio provisional, lo cierto es, que tal acto era el preludio de una autorización anticipada de esa carretera Misma que en un futuro no muy lejano evidenció posteriormente serias fallas en su operación. Quienes tomaban la decisión final, tenían elementos suficientes para no dar por aceptadas las obras en esta primera fase de autorización para su explotación, y consecuentemente el efecto de poder cobrar el peaje correspondiente, sin que el Consejo Nacional de Concesiones tuviera los instrumentos necesarios e indispensables para poder controlar los recursos que se generarían a favor del concesionarios. Pese a esas deficiencias, se tomó la decisión política de quienes eran lo principales jerarcas del Consejo Nacional de Concesiones, de la Secretaria técnica y del gerencia del proyecto, de poner en servicio provisional esta obra, decisiones estas, que merecen el reproche político de quienes han suscrito este informe. De esta concesión se derivó un contrato, el cual fue precedido por una serie de addendas y un convenio complementario que fue firmado por la ex ministra Karla González, en el año 2008, recibiendo el refrendo de la Contraloría General de la República, entre las justificaciones que se dieron para este convenio complementario fue la inclusión de nuevas obras, lo que dio como resultado un aumento en los costos financieros de esta obra, buscando según se desprende de este convenio un restablecimiento del equilibrio económico y adecuarlo el plazo de la construcción, sin tomar en cuenta las obras ya construidas por el Estado. De especial relevancia es que mediante este convenio se modificaron cláusulas referentes a la puesta en servicio provisional autorizando al concesionario a solicitar una puesta en servicio provisional de la sección I, traduciéndose en una explotación de esta sección con el consecuente cobro del peaje sin que estuvieran terminadas las obras, tema este que ha sido especialmente tratado en esta investigación por sus implicaciones financieras que pueden traducirse en los costos finales que debe pagar el usuario por concepto de peajes y por carecer esta obra de todas las obras al momento de su explotación.

86

Los suscritos diputados de este informe no entramos a valorar las facultades legales que tenía el Consejo Nacional de Concesiones para realizar esos actos, porque la misma ley 7762 los faculta, sin embargo las declaraciones de quien ocupara el cargo de gerente de esta obra, así como del estudio de las actas, del contrato mismo y de las addendas que variaron las condiciones cartelarias del proceso de adjudicación, contrastadas con las manifestaciones de la señora Contraloría inducen a este panel investigador a realizar una excitativa al Plenario legislativo a fin de que, no dando por agotada la investigación sobre este tema particular, por no contar con todos los instrumentos para valorar el costo financiero de esta obra y sus repercusiones en el usuario, valore lo que se dirá con respecto a este tema. En el contrato se establecieron todas y cada una de las obligaciones de las partes, instruyendo la obligación de crear órganos de supervisión y de enlace entre la administración concedente, siendo este un gerente del proyecto que se apoyaba en la supervisora, sin dejar de mencionar que la ley 7762 establece con toda claridad las funciones del órgano fiscalizador distinto al órgano supervisor, por lo que, los diputados no comparten la tesis de la Contraloría ni de quienes concurrieron a este panel investigador de que se dieron duplicidad de funciones, porque lo anterior puede llevarlos a evadir algunas de las responsabilidades con referencia al control, seguimiento y supervisión de esta obra. El instrumento normativo costarricense, ideó un proceso de concesión diseñado para “mejorar” y hacer más expedito la construcción en infraestructura vial, portuaria, o de otra índole. Siendo este un proceso que requiere contar con los recursos económicos suficientes para desarrollar estas obras, recursos que con los que el Estado no cuenta, la administración pública ha traslado mediante este proceso de concesión a los particulares a fin que un tercero el cual puede ser una persona pública, privada o mixta, diseñen, planifiquen el financiamiento, la construcción, conservación ampliación o reparación de cualquier bien inmueble público, a cambio de una contraprestación con cargo al usuario o a los beneficiarios de la obra, sin dejar de mencionar que el Estado sigue siendo el dueño de lo concesionado por lo que debe ejercer una pronta y cumplida fiscalización a fin de que la obra se preserve en el tiempo y pueda ser disfrutada por los usuarios. La ley de concesiones ha creado los órganos responsables del control y fiscalización de esta obra, en este orden de ideas, el Consejo Nacional de Concesiones como órgano colegiado es quien tiene la responsabilidad de adjudicar la concesión, suscribir en conjunto con el Poder Ejecutivo, a través de los Ministerios de Hacienda, de Obras Públicas y Transportes, el correspondiente contrato que estipula las condiciones contractuales de las partes, que debe velar además por la trasparencia, oportunidad y legalidad de los actos que emanen de la Secretaría Técnica, órgano este de suma importancia ya que es esta secretaría quien ejecuta actos preparatorios pertinentes para otorgar una concesión, de vigilar según se desprende de la normativa que la rige que el concesionario cumpla con las obligaciones, para esto tendrá la facultad de efectuar las inspecciones que consideren oportunas en cualquier fase de la ejecución contractual, además de suma importancia es la de imponer las sanciones y multas, sin embargo, en esta investigación, según lo dicho por quien ocupaba este cargo no hubo imposición de multas por que era el Consejo de Concesiones quien

87

tomaba la decisión final, o que por problemas en el procedimiento no se llevaron a cabo, sin embargo de la ley 7762 se extrae con toda claridad que es este el órgano que debe de imponer las sanciones y multas, en todo caso el Consejo nacional de concesiones tiene como atribución velar por la oportunidad y legalidad de los actos y procedimientos que realice la secretaría técnica, por lo que durante esta investigación se ha venido comprobando lo ya dicho por este panel investigador en el sentido de una constante evasión de responsabilidades, en menoscabo de lo que dicta la ley 7762. Las funciones, obligaciones y decisiones de esta secretaría técnica en lo que respecta a la puesta en servicio provisional de esta obra es un asunto relevante para esta investigación, quienes suscriben este informe han podido contrastar las declaraciones del secretario técnico que en ese momento ocupaba dicho cargo y que tomó decisiones fundamentales para esta puesta en servicio provisional con las que expresara el ex ministro de obras públicas que en ese momento ocupaba el cargo de Presidente del Consejo Nacional de Concesiones, quien expresara que lo que lo que hizo ese órgano colegiado era autorizar al Secretario técnico para que valorara la decisión de un puesta en servicio provisional, sin embargo del estudio de las actas se extraen declaraciones del secretario técnico donde indica que es el Consejo Nacional de Concesiones quien toma la decisión final, las versiones contradictorias sobre este tema, que ha tenido repercusiones conocidas por todos los costarricenses obligan a esta comisión investigadora a analizar las posibles responsabilidades que hayan podido incurrir quienes ocupaban estos cargos y en todo caso a proponer reformas legales a la ley 7762 con el fin de establecer con claridad las competencias de cada parte en este proceso de concesión de obra pública. Este contrato de concesión de obra pública estipuló el nombramiento de un gerente del proyecto con amplísimas obligaciones y facultades para la buen marcha del proyecto, siendo un enlace entre la parte concesionaria y el concedente, de tal manera que en el ejercicio de sus funciones realizaba funciones determinantes para que este proyecto se ajustara a lo que indicaba este contrato de concesión, sobre todo para lo que se refiere a la determinación de una puesta en servicio provisional de esta obra. En apoyo de este gerente se estableció un ente supervisor, quien cumple funciones de suma relevancia a fin de que tanto el concesionario como la administración apliquen los correctivos necesarios en estricto apego al principio de legalidad establecido en la ley 7762. El contrato estableció además, que la administración concedente debe nombrar una Comisión de puesta en servicio provisional para que informe a la secretaria técnica sobre la oportunidad y conveniencia de poner en servicio esta obra, esta comisión no fue conformada en el tiempo en que se indicaba, comisión que no se conformó en el tiempo en que se indicaba, dándose una seria omisión de la administración concedente, en particular del Consejo Nacional de Concesiones no haciendo posible que dicha comisión ejerciera las obligaciones que establecía de previo el contrato. Por otro lado, es una apreciación de los diputados suscribientes que de acuerdo con las palabras externadas de los mismos funcionarios que representaban a distintas instancias de la Administración pública “no tenían los suficientes conocimientos para valorar una obra tan compleja, se suma lo anterior, que el Consejo Nacional de Concesiones no analizó con

88

profundidad los atestados de cada uno de los integrantes, esto era fundamental por las implicaciones que tenían los informes que estos “expertos” debían de rendir tanto a la gerencia del proyecto como a la secretaría técnica. Al no haberse creado en tiempo esta comisión de puesta en servicio provisional, como lo preceptúa el contrato no se llevaron a cabo todas las funciones y obligaciones para lo que fue creada esta comisión, lo anterior fue en menoscabo de la calidad de la obra final, y porque sus recomendaciones para autorizar una puesta en servicio provisional se complementaban con los informes que vertiera la supervisora que estaba en ese momento. De las comparecencias y las actas se extrae como las obligaciones de esta Comisión fueron variadas por quien ocupaba el cargo de secretario técnico de concesiones según lo manifestaran quienes integraron esta Comisión. Valorado por los diputados suscribientes, el informe que rindió esta Comisión, se desprende de lo investigado, que tal inspección fue visual, esto es a todas luces incomprensible ya que de esos y otros informes dependía una puesta en servicio provisional que rindiera todas las condiciones de confort y seguridad de los usuarios, para que se cumpliera con estos dos requisitos era necesario que estuvieran completas las obras que aseguraban ese confort y seguridad. La concesionaria Autopistas del sol, adjudicataria de la concesión que se deriva de una cesión del contrato pactó con la administración concedente llevar a cabo la construcción de una carretera que cubriera las rutas San José - Caldera, denominada ruta 27, proyecto este que fue desarrollado en tres fases, que las fases uno y dos se pusieron en operación en el año 2009 y la sección tres que completaba esta obra fue puesta en operación en enero del 2010. Ello implicó que desde la primera fase de operación ya la concesionaria empezó a generar recursos económicos a través de los peajes cobrados a los usuarios, y según se pudo verificar en esta investigación producto del análisis de los documentos relacionados con este tema, la administración concedente tal y como ha sido la tónica en esta concesión ha carecido de los medios idóneos para poder controlar y verificar que esos recursos estén debidamente auditados para los efectos que se derivan de este contrato, máxime que muchas de esas obras inicialmente fueron construidas por el mismo Estado. La concesionaria solicitó a la administración concedente a través de los órganos competentes una puesta en servicio provisional, lo que para estos diputados implica que la carretera según la concesionaria estaba lista para su puesta en servicio, la otra tesis que estudió este órgano investigador es si por el contrario fue la administración concedente la que solicitó esta puesta en servicio provisional, sin embargo no teniendo todos los elementos probatorios sobre si esto último ocurrió, y siendo que el norte de esta comisión investigadora es la búsqueda de la verdad real, llama la atención de los diputados, que teniendo la concesionaria plazo hasta julio del 2010 para poner en operación la obra, se adelantara tan inesperadamente, y solo un mes después de la apertura y puesta al servicio de los usuarios, la ruta en operación, tuvo problemas tan series como hundimientos en la vía, una serie de derrumbes que provocaron cierres parciales, que sin duda alguna pusieron en

89

riesgo la seguridad de los usuarios, todo ello se ha desprendido de los informes de la Contraloría General de la República y de los informes que constan en esta Comisión. En ese mismo orden de ideas, la concesionaria renegoció con la administración cinco addenda que variaron las bases del cartel y del contrato que habían suscrito con anterioridad y tales actos elevaron en forma desproporcionada los costos de esta obra, produciendo montos más elevados para el concesionario, sin haber cumplido con todas las obras. En otro orden de ideas, se tiene los informes de LANAMME y de la supervisora IMNSA que resaltan los problemas en la mezcla asfáltica, así como el continuo deterioro de esta carretera, estos informes han demostrado que la concesionaria, ante una débil capacidad del Estado para fiscalizar esta obra, no cumplió con los estándares de calidad que debe tener esta carretera. Pese a que el Estado fue omiso y negligente en re -establecer la figura del fiscalizador sea por las razones que se explicaran ante esta Comisión la ex ministra de Obras Públicas y Transportes, lo cierto es que, según el contrato de concesión, lo anterior no eximía a la concesionaria para cumplir sus obligaciones contractuales. Los diputados firmantes no entran a analizar el tema de la fiscalizadora en los términos que establece la ley de concesiones, porque simplemente este órgano nunca existió, este fue un error determinante en este proceso de concesión, omisión esta que se deriva del no cumplimiento de lo que establece el artículo 16 de la ley 7762 sobre las obligaciones de la administración concedente para fiscalizar permanentemente toda la construcción y explotación de las obras y servicios concesionados. Los órganos supervisores de esta concesión en principio fue el consorcio Euroestudios - IMNSA. Según se desprende de lo dicho en sus comparecencias, de los informes remitidos a la gerencia del proyecto, con los cuales ponen en conocimiento del Estado, el avance, y desarrollo de las obras, tal supervisora realizó sus obligaciones mediante el mecanismo de las llamadas “no conformidades “, método en que se apoyó esta supervisora para señalar los problemas y deficiencias de esta construcción. Estos informes debían ser puestos o trasladados a la gerencia del proyecto para que esta siendo un enlace entre la administración concedente y la concesionaria se procediera a solucionar los problemas que esta supervisora indicaba. Esta supervisora desarrolla sus funciones a finales de noviembre del 2007 y hasta setiembre del 2009, cuando se rescinde su contrato, asunto este que se discute actualmente en sede jurisdiccional. La Contraloría General de la República al referirse sobre las actuaciones de este ente supervisor, así como del estudio de los distintos informes que esta hiciera con relación a una serie de disconformidades, serán valoradas oportunamente para lo que corresponda, no sin antes indicar que la administración concedente al entrar en este proceso de dar por finalizado el contrato de supervisión, dejo esta carretera sin la debida fiscalización ni supervisión en los meses más lluviosos y esto tuvo sus efectos sobre los resultados finales de esta carretera.

90

Siguiendo el mismo hilo conductor tenemos la segunda empresa supervisora denominada Consorcio CACISA- Cano Jiménez quien ejerce actualmente esa supervisión, la que indicó en esta Comisión que al momento de iniciar sus funciones la obra estaba concluida en un 98%, por lo que al momento de emitir sus consideraciones sobre la conveniencia de poner en puesta en servicio provisional esta obra indicaron que no entraron a valorar la calidad de las obras por estar ya prácticamente terminadas., entonces la pregunta surgida a este cuerpo investigador es: ¿Quién cumplió con las funciones técnicas encargadas a la supervisora en este proceso de puesta en servicio provisional?, ¿Cuáles criterios técnicos tuvo la Secretaria técnica y el Consejo Nacional de Concesiones para aprobar esta obra en su puesta provisional?, ¿Cómo y de qué manera se cumplió con lo que claramente estableció el contrato? si este exigía que esta puesta en servicio provisional no se podría dar por buena si existían obras inconclusas o incompletas. Además los diputados suscribientes llaman la atención en el sentido de que esta empresa concesionaria fuera contratada para supervisar la obra por once meses con un costo millonario para el erario costarricense, y que según el informe que vertiera en ocasión de la puesta en servicio provisional aunque no es este el único informe de sus actuaciones, lo cierto es que debió ser más beligerante y enfático sobre el faltante de obras por parte de la empresa concesionaria.

a. Sobre el proceso de concesiones en general y la ley 7762 y 8643.

El proceso de concesión en Costa Rica y la aplicación de la ley 7762 y la reforma que dio origen a la ley 8643, según los resultados de esta investigación han puesto de relieve la necesidad de plantear algunas reformas puntuales con el fin de que este instrumento normativo pueda tener mayor consistencia con las futuras concesiones que otorgue el Estado costarricense. En ese sentido se considera que el Consejo Nacional de Concesiones, ha demostrado según se desprende de esta investigación ser un órgano colegiado que presenta debilidades para ejercer la debida vigilancia sobre todo lo que se relaciona con los órganos de control establecidos para fiscalizar y supervisar los procesos de concesión, que por su complejidad obligan a la administración concedente a una constante revisión de los parámetros legales y los de tipo financiero que se derivan de estas concesiones según sea la naturaleza de estos. La importancia que tiene este órgano al aprobar o modificar el cartel de licitación de las concesiones, el adjudicar la concesión, la suscripción del contrato, así como del nombramiento de la secretaria técnica mediante concurso público, el velar por el debido proceso de fiscalización de la obra concesionada requieren un órgano, ágil, eficiente, pero sobre todo que dedique el tiempo necesario para profundizar en este tipo de procesos en los cuales están inmersos los intereses económicos de la Nación. Los órganos de control establecidos en esta ley, contrastándolos con los que se crean en el contrato que rige la específica concesión merecen también ser objeto de un serio análisis desde la perspectiva de una reforma a la ley , pese a que en la ley está definido el órgano

91

fiscalizador, “ausente en esta concesión”, deben revisarse sus obligaciones y atribuciones las cuales no deben en ningún caso ser menores que las que ejercen los órganos supervisores, porque a juicio de los diputados, en ningún caso de futuras concesiones, pueden estos órganos sustituir al órgano fiscalizador creado por ley. Las obligaciones que establece la ley de cita a la Secretaría Técnica deben ser objeto también de reformas legales, estableciendo la oportuna celeridad para que esta, establezca con prontitud los procedimientos de multas y sanciones a la parte contraparte por incumplimientos al contrato, requiere además, esta secretaría técnica ser revisada desde el momento de su nombramiento, con el fin de que sea tal y como lo ordena la ley un funcionario con amplia experiencia profesional, que responda a los intereses de la nación y no esté supeditado a decisiones políticas en menoscabo de los criterios técnicos, por lo que su ubicación en este marco normativo debe ser objeto de una reforma legal. El artículo 18 de la ley 7762 que regula las obligaciones generales del concesionario merecen por su parte una evaluación muy cuidadosa y en procura que, sin la menor duda, esta asuma sin esquivar responsabilidades las funciones que se derivan de lo pactado, y que la experiencia de esta concesión contribuya a redefinir esas responsabilidades, porque las obras concesionadas son propiedad del Estado y esto significa que debe recibirlas de acuerdo con los parámetros que establece la ley y el contrato porque esas obras son para ponerlas al servicio de los usuarios, con calidad, con confort, con eficiencia, con prontitud y sobre todo que reúna todos los aspectos de seguridad a fin de evitar situaciones como las que en forma pública y notoria han evidenciado esta carretera. En cuanto a los contratos relacionados con entes supervisores, gerencias o cualquier otro órgano que se cree en ese contrato deben ser objeto de un procedimiento distinto al que ha operado con esta concesión, de los resultados obtenidos podemos apreciar que no han respondido con prontitud a las demandas que surgen de obras tan complejas y con tan altos costos financieros. Así mismo la ley 7762 y su reforma debe regular con mayor claridad las obligaciones de la administración concedente, no se debe permitir, como ocurrió en la presente concesión que la administración concedente se comportara casi como un “músculo” del concesionario, la colaboración evidente de los puentes Bailey son ejemplo de conductas que a este panel investigador le parecen muy reprochables y no encuentran el debido sustento jurídico para este tipo de beneficios a su contraparte, sin que el concesionario haya sido objeto de reprimendas económicas, con lo cual se justifique el accionar de la Administración pública, para coadyuvar con el servicio prestado a la sociedad y resguardar el interés público nacional. Para que la administración sea más eficiente se hace necesario darle un carácter vinculante a los informes que emita el laboratorio, Lanamme por su importancia en el proceso de verificación control y seguimiento de la calidad de la obra concesionada, propuesta esta, que está ya en la corriente legislativa por iniciativa del diputado Céspedes Salazar.

92

Estas y otras propuestas se traducirán en un proyecto de ley de quienes suscriben este informe con el fin de cumplir con el mandato legislativo, producto todo lo anterior de los resultados de este panel investigador.

TERCERA PARTE

De acuerdo a la vasta información recolectada se pueden establecer sin lugar a dudas dos grandes tipos de responsabilidades, las políticas y las de índole técnica. En la comparecencia de los señores y señora representantes del poder ejecutivo relacionados con dicha obra resalta lo señalado por ellos en el sentido de coincidir al señalar que esta “era la obra de infraestructura del gobierno de don Oscar Arias Sánchez” y existía una urgente necesidad de echar a andar el modelo de concesiones. Es por todo lo anterior que se establecen una serie de excitativas y recomendaciones en este sentido.

16. Excitativas y recomendaciones

a. Generales

i. Al Poder Ejecutivo: no suscribir ningún contrato nuevo de concesión hasta tanto no tenga la seguridad absoluta de haber fortalecido la organización del Consejo Nacional de Concesiones de manera que garantice la defensa del interés financiero para el Estado y la adecuada fiscalización y supervisión de la ejecución del contrato. ii. Con relación a los daños ambientales que el Ministerio Público valore las actuaciones y responsabilidades penales de la regencia ambiental del concesionario, y que la SETENA inicie los trámites correspondientes a la cancelación de sus acreditaciones como regente ambiental. iii. Que la Procuraduría haga una valoración de las fallas contractuales de esta concesión, y de los daños derivados contra los intereses del Estado, se recomienda además iniciar un proceso por lesividad a fin de corregir, o anular actos administrativos que pudieron ocasionar daños al Estado, proceso que incluya la puesta en servicio provisional, cambios en los términos financieros, ubicación de peajes, modificaciones a la distribución de riesgos del contrato en perjuicio de los intereses nacionales iv. Así mismo analizar la participación de la Contraloría General de la República en una operación financiera con el BCIE, ya que se trató de endeudamiento externo pero nunca fue presentado, como constitucionalmente se exige, a la Asamblea Legislativa y que el destino de los fondos fuera en buena parte para contratar obras con la concesionaria (Hatillo-Alajuelita), muros y otras obras por el monto de más de $ 35 millones de dólares.

93

v. Esta investigación debe ser dirigida contra la ex ministra Karla González Carvajal, la Contralora General de la República señora Rocío Aguilar Montoya y el ex director del CONAVI señor Alejandro Molina Solís.

b. Específicas

i. Con relación al Ex presidente Arias Sánchez

Es absolutamente reprochable para quienes suscriben este informe que el Ex presidente Arias Sánchez, y su Ministro de Obras Públicas y Transportes, como jerarca del Consejo Nacional de Concesiones, inauguraran esta carretera, cuando era evidente, porque así lo determinaron los distintos informes que esta carretera al momento en que el concesionario solicita la puesta en servicio provisional no se ajustaba lo que establecía el contrato de concesión. Esta inauguración se realiza en plena campaña electoral, asunto este, que tiene efectos sobre el resultado final de este proceso electoral, máxime cuando el concesionario tenía aún un plazo de seis meses más para esa puesta en servicio provisional, por lo que surgen interrogantes importantes en este tema en particular, sobre todo si hubo presiones al concesionario para se solicitara la puesta en servicio provisional en claro menoscabo de los intereses públicos, tal y como se evidenció meses después de esta inauguración. El acto de inauguración precede a su puesta en servicio provisional, y esta a una serie de irregularidades en torno a la calidad de la obra, a todo lo relacionado con los taludes, por lo que se videncia que había una clarísima e inapropiada intromisión, llegando incluso al extremo de desconocer los distintos informes técnicos que se dieran, previo a los actos administrativos que en un solo día motivaron la autorización de la puesta en servicio provisional. Siendo que el Presidente de la República es el principal obligado a defender los intereses de la Nación, los resultados de esta investigación, evidencian que no se protegieron esos intereses y por tanto, el Ex presidente Arias Sánchez merece todo el reproche político y es censurable su actuación con respecto a este acto de inauguración y al seguimiento que se le debía dar a esta concesión. Las actuaciones u omisiones del señor Arias Sánchez han sido en evidente lesividad para el interés público, porque durante su administración se dieron las modificaciones contractuales que variaron todo el costo financiero de esta obra.

No cabe puede excusarse ni eximirse de responsabilidad, las denuncias sobre esta carretera fueron públicas y notorias, con reiteradas publicaciones de la prensa, previas a la inauguración.

No actuó, ni para llamar al orden a sus subalternos, ni para dictar las necesarias directrices, disponibles en su arsenal de competencias como Presidente de la República.

94

Su conducta, desde que el Consejo Nacional de Concesiones diera la orden de inicio de esta obra, pasando por las modificaciones contenidas en el addendum cinco, las negociaciones con el BCIE para endeudar al país, sin aprobación legislativa y cercenar las fondos de CONAVI en favor de la concesionaria, la desatención de las denuncias públicas acerca de los agravios de la concesionaria al ambiente, muestran una conducta que alentaba, sino por acción, definitivamente si por omisión la permisividad de los jerarcas.

El punto culminante, pero lejos de ser el único, de esta negligente, permisiva y lesiva gestión presidencial, es la inauguración de la obra. En criterio de esta comisión , las omisiones presidenciales son tan obvias, ante denuncias y actos administrativos de gran envergadura, que no es posible señalar la responsabilidad de gran parte de los funcionarios, como lo hacemos en este informe, callando la que, sin la menor duda, le corresponde al señor Arias por su propia y conspicua conducta,.

Esta Comisión ha encontrado una potente, generalizada y reiterada inapetencia de parte de los jerarcas por enfrentar los abusos del concesionario. Coincidentemente, la administración pública ha mostrado una ilegítima generosidad con los fondos públicos en favor, también, del concesionario. Para los jerarcas debió ser claro de parte de quien estaba el poder del presidente. Aunque esta conducta presidencial no exime a los responsables directos, tampoco puede eximir a la autoridad política superior.

ii. Con relación al costo financiero de la obra

Quienes suscriben este informe consideran que por la gravísima afectación de los interés de la Nación, este asunto no debe darse por concluido en esta fase de la investigación, dadas las implicaciones que han tendido las modificaciones al contrato original producto de las adenda y el convenio complementario, ya que sus efectos en el costo final de esta obra incide sobre el costo que se traslada a los usuarios por medio del cobro de los peajes y por ende en los ingresos que percibe el concesionario. Siendo que este órgano investigador no cuenta con los instrumentos adecuados para poder profundizar a plenitud y como corresponde dados los precedentes que se podrían sentar al respecto así como tener un juicio de valor final sobre este tema y en virtud del plazo conferido a esta comisión, lo anterior hace necesario profundizar con mayor detalle, las debidas justificaciones que se aportaron mediante las adendas ya mencionados, sin que se garantizara plenamente la no existencia de un menoscabo de los intereses de la nación, no queda claro que estas se tradujeron en mayores beneficios para los usuarios ni para los intereses de todos los costarricenses, en este sentido la participación de quienes intervinieron en este proceso, deben con mayor profundidad y detalle explicar los alcances de las renegociaciones de este contrato de concesión, por lo que se recomienda:

i. Instar al Plenario Legislativo para que la Comisión Permanente Especial de Control y Gasto Público en uso de sus competencias y atribuciones retome este tema

95

de gran trascendencia, para que pueda ampliar, analizar, revisar y verificar todos los aspectos financieros de este contrato, las addenda, y el convenio complementario, que modificaron el contrato de concesión, convocando a quienes concurrieron con su voto y a quienes recomendaron la incorporación de estas adenda. Incluyendo, claro está a los miembros de la Junta Directiva del Consejo Nacional de Concesiones. Dotar a esta Comisión de los instrumentos necesarios para el cumplimiento de sus funciones sea la contratación de una auditoria con funcionarios o terceras personas que tengan amplios conocimientos en materia financiera y de concesiones si es del caso. Que esta Comisión de Control del Ingreso y Gasto Público reciba del Consejo Nacional de Concesiones todos los gastos incurridos por concepto de pago al gerente de este proyecto, originado en el contrato de concesión siendo que este funcionario debía ser el enlace entre la administración concedente y la concesionaria. ii. Instar al Consejo Nacional de Concesiones para que en cumplimiento de lo que ordena la ley 8643, en su artículo 8, remita a esta Asamblea legislativa y se traslade a la Comisión de control de ingreso y gasto público el detalle de todas las contrataciones de consultorías que haya realiza este Consejo, y en especial aquellas consultorías que se relacionen con el tema del costo financiero de la concesión San José – Caldera, a fin de que esta comisión pueda evaluar el impacto de tales consultorías en lo que se refiere al proceso de concesión que ha desarrollado el estado costarricense y en cumplimiento de sus funciones en lo que se refiere al ejercicio del control político y las incidencias de estas consultorías y contrataciones en el gasto público. iii. Instar a las autoridades de Gobierno y a los entes fiscalizadores a iniciar en forma inmediata el proceso de cobro de multas al concesionario por incumplimiento a los términos del contrato aquí señalados. iv. Instar a las autoridades de Gobierno a hacer un análisis de los mecanismo posible y viabilidad para rescindir del contrato ante los claros incumplimientos por parte del concesionario y que dicha empresa retribuya al Estado el daño económico y social causado. Además que sea el mismo Estado a través de sus entidades Contralora y Fiscalizadora que hagan ese análisis financiero para establecer esos montos económicos. v. Instar a las autoridades de Gobierno a detener todas las concesiones que estén adjudicadas o que estén en proceso de adjudicarse a las Empresa Autopistas del Sol y a su empresa que es del mismo patrimonio económico Autopistas del Valle concesionaria de la Carretera San José – San Ramón. vi. Instar a analizar el papel desempeñado por la Contraloría General de la República en el análisis y seguimiento de esta concesión ya que esta Comisión Legislativa encontró que la actuación de dicho ente fue a destiempo y muchos de los incumplimientos del contrato se pudieron haber evitado con una actuación oportuna que hubiese obligado a las instituciones estatales responsables a actuar a tiempo.

96

vii. Esta Asamblea deberá analizar las leyes de concesiones y de contratación administrativa para establecer los impedimentos legales pertinentes para impedir que funcionarios que participaron en procesos previos de la concesión pasen a ser operadores en las diversas modalidades relacionadas a la ejecución del contrato por ejemplo el señor Guillermo Matamoros, la señora Rocío Aguilar Montoya, la señora Hadda Muñoz entre otros.

iii. Con relación al Consejo Nacional de Concesiones

El contrato de concesión establece que la administración concedente nombrará una comisión de puesta en servicio provisional, la cual según se desprende de quienes la integraron no se conformó en los términos que establecía el contrato de concesión por lo que se hace necesario analizar por los órganos administrativos competentes y jurisdiccionales determinar el grado de incumplimiento de deberes, ya que por la importancia de esta comisión, debió estar realizando sus funciones desde el año 2008 en que se inicia la obra y no es sino hasta el año 2009 que esta se integra lo que vino a desmejorar los niveles de fiscalización, seguimiento y verificación de las obras, por lo que recomienda .

i. Se instruya el debido procedimiento administrativo a fin de determinar el grado de incumplimiento de deberes al no nombrar esta comisión en los términos indicados por el contrato de concesión San José – Caldera y si tales funcionarios cumplían con los requisitos necesarios para poder integrar este órgano. ii. Que el Consejo Nacional de Concesiones, por medio de la secretaria técnica no ha actuado con la urgente celeridad que las circunstancias requieren para gestionar la imposición de multas y sanciones a la concesionaria, lo que se traduce en un serio incumplimiento de las condiciones pactadas en el contrato de concesión, por lo que en este tema recomiendan iniciar los procedimientos administrativos que correspondan con el fin de determinar las responsabilidades que le caben a quienes según la ley 7762 le corresponde cumplir con tales obligaciones, ya que de la omisión de estos procedimientos se pueden producir perjuicios económicos al Estado. iii. Instruir un procedimiento contra quienes integraban el Consejo Nacional de Concesiones por realizar el nombramiento del secretario técnico Luis Diego Vargas Chinchilla contrario a lo que dispone la ley de concesiones No.7762

iv. Con relación a la puesta en servicio provisional.

97

Este tema es de suma relevancia porque de esta comisión de autorización de puesta en servicio provisional emanó un informe que recomendaba a la secretaria técnica y gerencia del proyecto la autorización para que la concesionaria pusiera en operación el tramo segundo de esta concesión y se completaran todos los tramos de esta carretera que condujo a su explotación económica que de esta investigación se han evidenciado responsabilidades por sus actuaciones dado que se dictaron resoluciones administrativas dictadas por el Secretario Técnico del momento, que bien configuran delitos que contempla el código penal y dado que esta comisión tiene definida sus competencias y atribuciones lo procedente es que sean los órganos jurisdiccionales los puedan analizar si de estas resoluciones se derivan consecuencias de tipo judicial, pese a lo anterior, este órgano investigador recomienda:

i. A la Contraloría General de la República y a quien corresponda iniciar dentro de los plazos previstos por el ordenamiento jurídico los procedimientos administrativos para determinar el grado de las responsabilidades del caso, así como remitir este informe a los distintos colegios profesionales a los que pertenezcan quienes integraron esta comisión para lo que corresponda. ii. Profundizar en el conocimiento de la participación del señor Marcos Vargas en la decisiones que tomo el Consejo Nacional de Concesiones sobre la autorización de la puesta en servicio provisional, y de quienes integraban ese órgano colegiado a fin de que la administración pública por medio de la Contraloría General de la República inicie los procedimientos administrativos que correspondan a fin de determinar el grado de su participación y responsabilidad de sus decisiones en relación a la puesta en servicio provisional.

v. Con relación al señor Guillermo Matamoros

i. Siendo este funcionario público quien ocupaba un cargo de suma importancia en las decisiones tomadas para valorar la puesta en servicio provisional se recomienda instruir por los órganos correspondientes el procedimiento administrativo debido y sea conocido este caso por las instancias judiciales para lo que corresponda.

vi. Con relación a la señora Hadda Muñoz, quién ocupa actualmente la Gerencia del Proyecto

Siendo que esta gerencia es un enlace determinante entre la Administración y el concesionario para la buena marcha de este contrato, y que de esta gerencia emanaron importantes resoluciones en cuanto a autorizar la puesta en servicio provisional y que durante todo el proceso de concesión debía ejercer una serie de actos de vigilancia con el fin de que se cumplieran todas y cada una de las cláusulas contractuales, se recomienda:

98

i. Al Consejo Nacional de Concesiones, a fin de que proceda a rescindirle los contratos de forma inmediata que ella tiene con este Consejo, en resguardo de los intereses de la Nación, así como de iniciar los procedimientos administrativos por las decisiones tomadas con relación a la puesta en servicio provisional, todo lo anterior sustentado en el hecho de que el contrato de concesión establece que este será un profesional contratado de conformidad con el artículo 85,3 del reglamento de la LCOP, quien será investido como servidor público, de conformidad con el artículo111 de la Ley General de la Administración Pública. También se recomienda que este caso sea del conocimiento del Ministerio Público a fin de determinar el grado de responsabilidad de tipo penal. ii. Al Consejo Nacional de Concesiones evaluar el contrato suscrito entre este Consejo y la actual empresa supervisora a fin de determinar si sus funciones, establecidas de previo en ese contrato se ajustaron a las exigencias que ameritaba una rigurosa supervisión, así como los informes que esta suministrara a la gerencia del proyecto con relación a la puesta en servicio provisional a fin de deslindar las responsabilidades de esta empresa.

vii. Con relación a la contraparte de esta concesión, (Autopistas del Sol)

Los diputados han analizado los informes que se han dado con relación a esta obra y se ha podido demostrar una serie incumplimientos de la Concesionaria de Autopistas del Sol con lo que se estableció tanto en el contrato de concesión como en las addenda y el convenio complementario, se suma a lo anterior el hecho de que la concesionaria solicitara una puesta en servicio provisional, solicitud está en la que indica que no se había concluido todas las obras. Sin entrar a valorar la pertinencia de la autorización que da el Consejo Nacional de Concesiones a través de sus órganos, ya que sobre esto se han manifestado los diputados, las deficiencias mostradas por esta carretera que ha tendido hacia un acelerado deterioro que se manifiesta en una pérdida significativa de la capacidad funcional en un período muy corto. Las graves deficiencias han provocado inseguridad en los usuarios y siendo que el concesionario será el único responsable de todo daño y perjuicio, de cualquier naturaleza, que con motivo de la construcción de la obra o la explotación del servicio ocasione a terceros, al personal de la obra, a la propiedad de terceros o al ambiente, el órgano jurisdiccional valore el grado de infracciones tanto a la legislación ambiental como a delitos en que esta pueda haber incurrido durante todo el proceso de inicio desarrollo y puesta en servicio provisional de esta carretera.

i. Estos diputados solicitan que se amplié la investigación a través del Ministerio Público sobre todos los aspectos relacionados con incumplimientos de esta concesionaria, sobre todo porque en la apreciación de los informes que versan sobre los componentes de esta obra, ( mezcla asfáltica) y otros elementos determinantes para una obra de calidad, se podría haber faltado a la verdad en clara violación con lo que establece el contrato produciéndose un enriquecimiento de esta empresa a expensas del Estado y de los usuarios.

99

ii. Que para este caso sea el Ministerio Público el órgano que, en tutela de los intereses de la Nación, valore la magnitud y tipificación de los delitos a perseguir, todo de acuerdo con lo que establece nuestro ordenamiento jurídico.

viii. Con relación al caso de los puentes Bailey y reparación de la radial Alajuelita - Escazú

En este caso, los diputados de este órgano investigador señalan que autoridades del Ministerio de Obras Públicas asumieron responsabilidades que le corresponden a la concesionaria autopistas del sol, siendo que ante los problemas que se dan con relación al hundimiento en la carretera en el kilómetro 47 de la vía y la reparación por más de $2 millones de dólares que el CONAVI invirtió para la reapertura de la radial Alajuelita - Escazú, el Estado asumió costos y recursos derivados de la administración de fondos públicos que le han encomendado para otro tipo de obligaciones de ese ministerio, ya que las reparaciones debió asumirlas el concesionario o en su caso Autopistas del sol debió de sufragar al Estado el costo económico del uso y deterioro de esos puentes , asunto este que no ha sido resuelto y en resguardo de los intereses públicos debe de procederse como corresponde.

i. Por lo que recomiendan, que este caso sea del conocimiento del Ministerio publico a fin de determinar si cabe responsabilidad de tipo penal y se proceda al correspondiente procedimiento administrativo contra el funcionario que autorizó la puesta en servicio de esos puentes y se determine el costo económico incurrido y contra quien o quienes procede los gastos incurridos por el Estado costarricense.

ix. Con relación a la ex ministra Karla González.

La ex ministra Karla González, en su doble condición de ex jerarca de ese ministerio, y ex presidenta del Consejo Nacional de Concesiones fue la máxima autoridad de esa institución, eso implica aceptar una serie obligaciones y funciones, para cumplirlas el ordenamiento jurídico a través de la ley 7762 y los diversos instrumentos que creó como el Consejo Nacional de Concesiones de la cual era su jerarca, le daba la posibilidad de contar con suficientes órganos y dependencias oficiales para poder cumplir sus cometidos, el sinnúmero de consultorías que se han dado con relación a esta concesión, la contratación de un gerente y supervisora, debían ser suficientes para que durante su gestión el Estado ejerciera una optima fiscalización de esa carretera, los resultados de los informes de distintas dependencias prueban lo contrario, lo que debía ser la carretera de los sueños como expresa el ex presidente Arias ha dejado mucho que desear y muchas interrogantes, lo que no se vale es endosar las responsabilidades a otras personas o instancias, la ex ministra de acuerdo con sus declaraciones ha pretendido evadir sus responsabilidades y esto no es aceptable para quien desde su experiencia al frente de esta cartera de obras públicas debía ejercer una estricta vigilancia, muchos de esos actos de vigilancia eran intransferibles e irrenunciables, porque estaban en juego los intereses nacionales, no es aceptable para quienes suscriben este informe que esta ex funcionaria pública le endosara la responsabilidad de los problemas que se han dado con respecto a esta carretera a otro funcionarios, ella, como principal

100

jerarca, como impulsor este proyecto tiene la mayor cuota de responsabilidad, siendo superada solamente por la del presidente de turno eso es innegable, ese nivel de responsabilidad surge de su condición de máxima jerarca de dos instancias sumamente cuestionadas por sus actuaciones con relación a esta concesión como lo es el Consejo Nacional de Concesiones y el mismo Ministerio de Obras Públicas y Transportes por lo que sus actuaciones merecen la censura absoluta de quienes suscriben este informe, y de ninguna manera aceptan que las fallas en esta concesión San José - Caldera deben tomarse como un aprendizaje. Ella era la máxima responsable de aceptar las modificaciones al contrato sin ninguna autorización incumpliendo con el contrato. Facilitó al concesionario los incumplimientos al contrato con la calidad de las obras impidiendo al fiscalizador realizar su tarea, pero también presionando a lo interno del Ministerio de Obras Públicas y Transportes para que los mandos medios aceptaran las irregularidades que estaban sucediendo con la concesión. Desde su posición autorizó el aumento en los costos de esta obra y con su aval dio impulso a la aprobación de las addenda tres y cinco y el Convenio Complementario. La persecución y obstaculización al trabajo de IMNSA lo mismo que con el ex gerente del proyecto Stephan Brunner es reprochable por ser funcionaria pública, ella veló con sus actuaciones así demostradas, por los intereses de la concesionaria en vez de hacerlo, por el interés público de que se diera la fiscalización y obtener la carretera que se deseaba. Reiteradas violaciones del Consejo Nacional de Concesiones, entre ellas la señora Hadda Muñoz a quien Doña Karla González le cubrió la espalda para que fuera complaciente con el concesionario. Todo esto con el cálculo político para inaugurar una obra que aún no había sido terminada.

i. Por lo que los diputados suscribientes hacen una recomendación para que no se le nombre en ningún cargo público al menos durante 10 años, ni se le otorguen consultorías de ningún tipo por parte del estado. ii. Así mismo, recomiendan, que este caso sea del conocimiento del Ministerio Público a fin de que asuma las responsabilidades de tipo penal que corresponda.

x. Con relación a la señora Contralora General de la República Rocío Aguilar Montoya

La señora Contralora fue omisa en el ejercicio de sus funciones, sobre todo para profundizar en todo lo referente al proceso de re-negociación de este contrato, le faltó mayor contundencia a fin de que la administración cumpliera con nombrar el órgano fiscalizador de esta concesión.

101

Habiendo desempeñado el cargo de Secretaria Técnica de Concesiones conocía a profundidad este proceso por lo que la colocaba en una posición ventajosa para que en el ejercicio de sus funciones como Contralora vigilara que la administración concedente y la concesionaria estuvieran cumpliendo con lo que se establece en el contrato. Las funciones contraloras sobre esta concesión fueron muy débiles, pese a que esta Contraloría se ha manifestado en distintos informes sobre esta concesión lo cierto es que desde el momento del inicio de la obra debía ejercer una función más beligerante, cosa que a juicio de los diputados suscribientes no sucedió. Por otro lado en el tema del refrendo de las adendas, es un tema que ha despertado en los diputados muchas dudas e interrogantes, sobre todo si la contraloría fue vigilante de que tales re negociaciones no causaran una lesión a los intereses patrimoniales de la Nación. La Contraloría le quedó debiendo a las y los costarricenses sobre su función de vigilar esta concesión, no compartimos la idea de la señora Contralora, por el contrario consideramos digna de sonrojo público las afirmaciones en el sentido de que sobre este tema estamos aprendiendo, porque ese aprendizaje le ha costado muy caro a los costarricenses. Durante la etapa de investigación se ha podido comprobar cómo la Contraloría General de la República refrendó una serie de adendas que modificaron sustancialmente este contrato de concesión, asunto este que merece una investigación más detallado, con el fin de poder tener elementos suficientes para determinar si tales adendas con su respectivo refrendos fueron beneficiosos para el país. La Contralora dijo en sus comparecencias, que esta institución realizó la fiscalización oportuna de esta concesión, sin embargo los diputados que suscriben este informe indican que este ente contralor debió ejercer mayor control sobre la falta del órgano fiscalizador que se establece en la ley de concesiones. Por otro lado, esta institución debió ejercer mayores controles sobre el proceso de multas y cobro de peajes, para que la falta de mecanismos para llevar a cabo el control de lo que genera el cobro de peajes no vaya en perjuicio de los interés de la hacienda pública, competencia esta, reservada al ente contralor. En cuanto al tema de la rotación de funcionarios relacionados con esta concesión, y en la que el ente controlador señaló como una debilidad institucional, la señora Contralora no escapa a esa misma realidad, pues esta funcionaria ocupó también la Secretaria técnica de concesiones, y luego pasa a ser nombrada Contralora para fiscalizar esta concesión, solo para señalar algunas de las competencias que tiene la Contraloría General de la República, el caso del señor Guillermo Matamoros quien ejerció ese cargo de secretario técnico, pasa a la Contraloría General en el despacho de la señora Contralora, situaciones como esta, que desde nuestro punto de vista son inaceptables deben ser objeto de estudio y de reformas a la ley de concesiones a fin de que tales situaciones no se sigan generando, porque esto no es conveniente para ejercer a priori o a posteriori una fuerte fiscalización.

102

Llama la atención que en un proyecto con fallas tan evidentes como este, ¿Cómo es que la Contraloría General de República no ha abierto a la fecha un expediente administrativo para investigar a los funcionarios públicos involucrados en los hechos plenamente demostrados?

i. Siendo la Contraloría General de la República una Institución de suma importancia para la fiscalización de esta concesión, los diputados consideran que le faltó a este órgano mayor contundencia en esta fiscalización sobre todo con lo relacionado a las adendas que modificaron este contrato, por lo que reprenden moralmente al órgano contralor y recomiendan que en futuras concesiones este órgano actué con mayor celeridad en defensa de los intereses de la Nación.

ii. Enviar al Ministerio Público para investigación y establecimiento de

sanciones a las diversas personas que laboraron anteriormente en el Consejo Nacional de Concesiones y luego pasaron a la Contraloría General de La República en el caso que nos ocupa.

iii. Esta Comisión insta a que el Ministerio Público se pronuncie en lo que procede

sobre las responsabilidades y posibles sanciones para los funcionarios públicos involucrados en la toma errónea de decisiones, en el incumplimiento de sus deberes y también en forzar decisiones que se tomaron imponiendo un criterio político sobre los criterios técnicos todos ellos deberían asumir las responsabilidades por sus malas actuaciones. Entre ellos el señor Oscar Arias Sánchez, Karla González Carvajal, Marco Vargas Díaz, Hadda Muñoz Sibaja, Guillermo Matamoros Carvajal, Rocío Aguilar Montoya, Carlos Arguedas Chaverri, Francisco Jiménez Reyes. Luis Diego Vargas Chinchilla, Sonia Espinoza Valverde.

xi. Con relación al contenido general de este informe

i. Los diputados integrantes de este órgano investigador, recomiendan que este informe sea remitido al Ministerio Público con el fin de que este órgano jurisdiccional valore de acuerdo con nuestro ordenamiento jurídico si se han dado hechos que motiven la persecución penal. ii. Agregan, que las manifestaciones en que se ha apoyado esta investigación han sido dadas en juramento por quienes han concurrido en las audiencias realizadas por esta comisión, las valoraciones finales y las eventuales consecuencias que de estas se pueden derivar escapa a las competencias y atribuciones de este órgano investigador, sin embargo han sido valoradas en el análisis final de esta investigación, quedando de manifiesto que la búsqueda de la verdad real de los hechos, en forma objetiva y buscando los intereses de la nación es el norte que ha guiado esta investigación.

103

CUADRO RESUMEN DE RECOMENDACIONES Recomendaciones sobre las responsabilidades políticas y posibles responsabilidades penales de quienes han tenido participación en la toma de decisiones con relación a la Concesión San José –Caldera.

Órgano o funcionario Hechos Recomendación Excitativa Ministerio público

Con relación al Consejo Nacional de Concesiones: La Presidenta de ese órgano era la señora Karla González quien ejerció ese cargo del 8 de mayo de 2006 al 27 de octubre de 2009 en la administración Arias Sánchez

1. Omisión en nombrar la Comisión de Puesta en Servicio Provisional de la carretera en los términos que indica el contrato. (Cuando se da el refrendo original del contrato por parte de la Contraloría General de la República el 26 de abril del año 2006. A partir de ese momento, de acuerdo a lo que establecía el contrato, debería de nombrarse la Comisión en el período de transición) 2. No verificación de atestados de los miembros de la CAPS

Abrir procedimientos Administrativos a quienes en ese entonces conformaban ese órgano ( C.N.C) Instruir un procedimiento contra quienes integraban el Consejo Nacional de Concesiones por realizar el nombramiento del secretario técnico Luis Diego Vargas Chinchilla contrario a lo que dispone la ley de concesiones No.7762

Investigar de acuerdo con lo que establece el Código Penal el posible delito de incumplimiento de deberes o cualquier otro delito.

Ex ministra Karla González Una de las principales responsables de esta concesión. Renegociación del addendum 5 No ejerció controles para la correcta fiscalización

No se le nombre en ningún cargo público al menos durante 10 años, ni se le otorguen consultorías de ningún tipo por parte del estado.

Investigar y analizar si en el tema del costo financiero, y la renegociación del contrato de concesión se dieron hechos ilícitos que perseguir en perjuicio del interés público por tratarse de renegociaciones que pueden afectar el erario público. Sobre todo con lo que concierne al addendum 5, a través del Ministerio Público.

Ex ministro Marcos Vargas Decisión política en la puesta en servicio provisional, que fue apresurada.

Abrir procedimiento y determinar su grado de participación en la decisión de la puesta en servicio de esta carretera

Investigar a través del Ministerio Público si hubo incumplimiento de deberes o cualquier otro delito al recibir en forma provisional la sección II de esta carretera en contra de lo que dispone el contrato, dándose resoluciones contra la ley.

Hadda Muñoz Gerente del proyecto

Posible incumplimiento de deberes u otros delitos

Rescindir en forma inmediata los contratos que tenga con el Consejo Nacional de Concesiones.

No nombrarla en asuntos relacionados con concesiones ni

Remitirlo al Ministerio Público para que se determine si hubo incumplimiento de deberes u otros delitos.

104

Abrir Procedimiento administrativo por sus decisiones en la puesta en servicio provisional de la carretera

otorgarle consultorías relacionadas con todo lo que se refiera a concesiones otorgadas por el Estado costarricense

Supervisora Cacisa- Cano Posible incumplimientos de deberes contractuales

Determinar si procede rescindir el contrato

No renegociar el contrato de supervisión

Guillermo Matamoros, Ex secretario técnico de concesiones

Decisiones políticas en la puesta en servicio provisional

Abrir procedimiento y determinar su grado de participación en la decisión de la puesta en servicio de esta carretera

No nombrarlo en aquellas funciones que tengan relación con las concesiones que otorgue el Estado costarricense

Remitirlo al Ministerio Público para que se determine si hubo incumplimiento de deberes u otros delitos.

Concesionaria Autopistas del sol

Re negociación del contrato y las adendas Daños ambientales Solicitud a la administración concedente para una puesta en servicio provisional de la carretera con su consecuente explotación

Analizar todo lo referente al tema del costo financiero de la obra. Incumplimientos en sus obligaciones contractuales. Delitos a la legislación penal y ambiental. Por solicitar una puesta en servicio provisional sin estar todas las obras terminadas Ampliar la investigación con referencia a todos los informes que enviara esta concesionaria sobre la calidad confort y seguridad de la carretera a fin de determinar si se dieron hechos falsos, y si hubo cobros irregulares de esta empresa

Al Estado y al Consejo Nacional de Concesiones

No suscribir ningún contrato de concesión hasta tanto no haya seguridad jurídica sobre el Consejo Nacional de Concesiones

Implementar las medidas pertinentes para el debido control de lo recaudado por la concesionaria

105

con respecto a el cobro de los peajes Determinar si procede abrir procedimiento administrativo a los funcionarios responsables de conocer en los términos que dicta el ordenamiento jurídico todo lo relacionado con la imposición de multas

Consejo Nacional de Concesiones

Todo lo relacionado con los aspectos financieros de esta obra

Analizar todo lo referente al tema del costo financiero de la obra, con el fin de determinar si hubo delitos en esas renegociaciones en perjuicio de la hacienda pública i. Instar al Plenario Legislativo para que la Comisión Permanente Especial de Control y Gasto Público en uso de sus competencias y atribuciones retome este tema de gran trascendencia, para que pueda ampliar, analizar, revisar y verificar todos los aspectos financieros de este contrato, las addenda, y el convenio complementario, que modificaron el contrato de concesión, convocando a quienes concurrieron con su voto y a quienes recomendaron la incorporación de estas adenda. Incluyendo, claro está a los miembros de la Junta Directiva del Consejo Nacional de Concesiones.

Con relación a los Puentes Bailey

La Administración fue colaboradora con la Concesionaria, se comportó como si fuera parte de autopistas del sol.

Abrir procedimiento administrativo a fin de determinar responsabilidades de aquellos funcionarios del Ministerio de Obras Públicas

Ministerio Público a fin de determinar si hubo delitos penales

106

y Transportes sobre sus actuaciones con referencia al suministro de esos puentes

Miembros del la Comisión de puesta en servicio provisional Ing. Orlando Villegas Centeno. (CAPS –MOPT Ing. Junior Araya Villalobos. (CAPS -MOPT) lng. Andrés Henao Fernández. (CAPS -CO NAVI Ing. Manuel Serrano Beeche) ( CAPS-CNC) Ing. José Pablo Sáenz R. (Autopistas del Sol S.A.) Ing. Enrique Marijuán C. (Constructora SJ-C)

Abrir procedimiento y determinar su grado de participación en la decisión de la puesta en servicio de esta carretera. Remitir este informe a los distintos colegios profesionales a los que pertenezcan quienes integraron esta comisión para lo que corresponda.

Remitirlo al Ministerio Público para que se determine si hubo incumplimiento de deberes.

Ex secretario técnico Luis Diego Vargas

Omiso en su responsabilidad de vigilar que se actuara con celeridad en todo lo referente a la imposición de multas y del nombramiento del órgano fiscalizador

Remitir este caso al Ministerio Público para que se determine si hubo incumplimiento de deberes u otros delitos

Contralora General de la República, Rocío Aguilar Montoya

Fue omisa en su función de Contralora de la hacienda pública, máxime que conocía ampliamente este proceso de concesión porque fue Secretaria Técnica del Consejo Nacional de Concesiones, sobre todo con respecto a la ausencia del órgano fiscalizador. Tuvo una amplia participación en el proceso de refrendo de este contrato que ha ido en contra del interés público

La Contralora merece el reproche político y moral de quienes integran esta Comisión investigadora por no ejercer con mayor contundencia las competencias que le asigna la ley

Recomiendan que al término de su gestión no se le nombre en cargos relacionados con concesiones ni se le otorguen consultorías relacionados con este tema

Remitir este caso al Ministerio Público para que se determine si hubo incumplimiento de deberes u otros delitos.

Con relación al informe de esta Comisión investigadora

Remitirlo al Ministerio Público para que se determine e individualice las responsabilidades tanto de funcionarios y ex funcionarios, como para la empresa concesionaria Autopistas del Sol la posible comisión de los delitos que se

107

regulan en el Código Penal y la Ley de Enriquecimiento Ilícito contra la función pública.

Excitativas y recomendaciones Generales

i. Al Poder Ejecutivo: no suscribir ningún contrato nuevo de concesión hasta tanto no tenga la seguridad absoluta de haber fortalecido la organización del Consejo Nacional de Concesiones de manera que garantice la defensa del interés financiero para el Estado y la adecuada fiscalización y supervisión de la ejecución del contrato.

ii. Con relación a los daños ambientales que el Ministerio Público valore las actuaciones y responsabilidades penales de la regencia ambiental del concesionario, y que la SETENA inicie los trámites correspondientes a la cancelación de sus acreditaciones como regente ambiental.

iii. Que la Procuraduría haga una valoración de las fallas contractuales de esta concesión, y de los daños derivados contra los intereses del Estado, se recomienda además iniciar un proceso por lesividad a fin de corregir, o anular actos administrativos que pudieron ocasionar daños al Estado, proceso que incluya la puesta en servicio provisional, cambios en los términos financieros, ubicación de peajes, modificaciones a la distribución de riesgos del contrato en perjuicio de los intereses nacionales

iv. Así mismo analizar la participación de

108

la Contraloría General de la República en una operación financiera con el BCIE, ya que se trató de endeudamiento externo pero nunca fue presentado, como constitucionalmente se exige, a la Asamblea Legislativa y que el destino de los fondos fuera en buena parte para contratar obras con la concesionaria (Hatillo-Alajuelita), muros y otras obras por el monto de más de $ 35 millones de dólares.

v. Esta investigación debe ser dirigida contra la ex ministra Karla González Carvajal, la Contralora General de la República señora Rocío Aguilar Montoya y el ex director del CONAVI señor Alejandro Molina Solís.

109

Fuentes de información

Esta investigación se ha apoyado en notas periodísticas, actas de la Comisión investigadora, informes de la Contraloría General de la República, informe de Lanamme, informe del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos, informes de los distintos órganos que concurrieron a las audiencias y cuestionarios de los señores Diputados, así como de la correspondencia recibida en la comisión investigadora

Los diputados suscribientes dan por concluido este informe en los términos del mandato que diera el Plenario Legislativo con relación a la concesión San José - Caldera, con las salvedades apuntadas en lo que se refiere al costo financiero de esta carretera y lo remiten al Plenario Legislativo para lo que corresponda.

Víctor Emilio Granados Calvo Walter Céspedes Salazar

Néstor Manrique Oviedo Guzmán

DIPUTADOS