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INFORME DE FINAL
“USOS FINALES Y CURVA DE OFERTA DE CONSERVACIÓN DE LA
ENERGÍA EN EL SECTOR TRANSPORTE DE PASAJEROS”
15 de Julio de 2015
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
2
1 Índice
2 RESUMEN EJECUTIVO .................................................................. 10
3 ANTECEDENTES ............................................................................ 14
3.1 Introducción ................................................................................................. 14
3.2 Marco de análisis ........................................................................................ 15
3.3 Eficiencia energética en el transporte de pasajeros ......................... 18
4 METODOLOGÍA DE CÁLCULO DE CURVAS DE CONSERVACIÓN
DE LA ENERGÍA................................................................................... 24
4.1 Curvas de conservación de la energía ................................................. 24
4.2 Ejemplo de cálculo de la curva de conservación de energía. ...... 28
5 RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES .......................................... 38
5.1 Antecedentes .............................................................................................. 38
5.1.1 Registro Nacional de Servicios de Transporte Público de Pasajeros ................... 38
5.1.2 Información Estadística de la Superintendencia de Electricidad y
Combustibles ................................................................................................................................ 40
5.1.3 Información Sistemas de transporte en página web de SECTRA ........................ 41
5.1.4 Información de Plantas de revisión técnica............................................................. 44
5.2 Estudios transporte ...................................................................................... 45
5.2.1 Usos finales curva de oferta conservación energía sector transporte de carga45
5.2.2 Análisis y Desarrollo Evaluación Sistema de Transporte Interurbano, IV Etapa -
ASTRA Ltda., 2000. ....................................................................................................................... 47
5.2.3 Análisis y desarrollo del sistema de Transporte Interurbano, Macrozona
Centronorte - DICTUC, 2006. ..................................................................................................... 48
5.2.4 Análisis y Diagnóstico para la Elaboración de una Política de Transporte
Interurbano - Cima Ingeniería E.I.R.L., 2011 ............................................................................ 49
5.2.5 Estimación de Valores Sociales del Tiempo de Viaje de Pasajeros Interurbanos
utilizando nuevas Formulaciones de Modelos de Demanda - EBC Ingeniería, 2012. ... 50
5.2.6 Estudios de medición de demanda de pasajeros en servicios de buses y taxi
buses urbano y rural .................................................................................................................... 51
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
3
5.2.7 Generación de simulaciones de Transporte a nivel Estratégico para el
proyecto RETC - Steer Davies, 2011. ........................................................................................ 55
5.2.8 Generación de simulaciones de Transporte a nivel Estratégico para el
proyecto RETC, etapa II - Steer Davies, 2012. ........................................................................ 56
5.2.9 Análisis Modernización del Transporte Público, VI Etapa - Fernández & De Cea
Ingenieros Ltda., 2002. ................................................................................................................ 56
5.2.10 Análisis del Sistema de Transporte Público de Superficie del Gran Valparaíso -
Fernández & De Cea Ingenieros Ltda., 2003-2004................................................................ 57
5.2.11 Estudio de Costos de Transporte Público para el gran Concepción -
Fernández & De Cea Ingenieros Ltda., 2004. ........................................................................ 58
5.2.12 Implementación Asistencia Técnica Transporte Público Zona Norte, I etapa -
MACRO Ingenieros Ltda., 2004. ................................................................................................ 59
5.1 Estudios Energía y medidas de eficiencia energética ....................... 59
5.1.1 Transporte Urbano y Eficiencia Energética, Transporte Sostenible: Texto de
Referencia para formuladores de políticas públicas de ciudades en desarrollo.
Alemania 2012 ............................................................................................................................. 60
5.1.2 Plan de ahorro, eficiencia energética y reducción de emisiones en el
transporte y la vivienda. Ministerio de Fomento, España 2011 .......................................... 61
5.1.3 Powering Public Transport in New Zealand: Opportunities for alternative
technologies. Energy Efficiency and Conservation Authority of New Zealand. Nueva
Zelanda 2012. ............................................................................................................................... 61
5.1.4 Evaluating Public Transit As An Energy Conservation and Emission Reduction
Strategy. Victoria Transport Policy Institute. Canadá 2012. ................................................ 62
5.1.5 Technology Roadmap, Fuel Economy of Road Vehicles. Energy Technology
Policy Division, International Energy Agency. Francia 2012. ............................................... 62
5.1.6 Transport Energy Efficiency, Implementation of IEA Recommendations since
2009 and next steps. International Energy Agency. Francia 2010. .................................... 62
5.1.7 Estudio de Bases para la Elaboración de un Plan Nacional de Acción de
Eficiencia Energética 2010-2020. Programa de Estudios e Investigaciones en Energía,
Instituto de Asuntos Públicos. Chile 2010. ............................................................................... 62
5.1.8 Plan de Acción de Eficiencia Energética. Ministerio de Energía, Chile 2013. ... 64
6 DETERMINACIÓN DE LOS OBJETOS DE ESTUDIO ...................... 65
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4
6.1 Análisis Regional .......................................................................................... 66
6.2 Análisis por ciudad ..................................................................................... 77
6.3 Análisis por completitud ............................................................................ 81
6.4 Definición de los Objetos de estudio ..................................................... 82
7 DISEÑO DEL PROCESO DE LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN84
7.1 Observaciones por región ........................................................................ 84
7.1.1 Entrevistas a operadores de transporte público tradicional ................................ 85
7.2 Entrevistas transporte escolar................................................................... 85
7.3 Capacitación de entrevistadores .......................................................... 85
7.4 Elaboración de instructivo de entrevista ............................................... 86
7.5 Elaboración de guía de conducción de entrevista ........................... 87
7.6 Calendario propuesto de entrevistas por región y objetos de estudio
88
7.7 Observaciones de objetos de estudio ................................................... 89
7.8 Contactos concertación de entrevistas ............................................... 89
7.9 Diseño de instrumento ............................................................................... 89
7.9.1 Servicios de transporte urbano, rural e interurbano de buses y taxicolectivos. 90
7.9.2 Servicios de transporte de Taxi Básico ....................................................................... 92
7.9.3 Servicios de transporte de Furgones escolares........................................................ 92
7.9.4 Servicios de transporte y/o complementarios de Otros actores ......................... 92
7.10 Piloto .............................................................................................................. 92
7.11 Análisis y conclusiones piloto (ajustes a instrumento) ......................... 94
8 DETERMINACIÓN DEL DISEÑO MUESTRAL ................................. 95
8.1 Diseño Muestral Bus Urbano ..................................................................... 95
8.2 Diseño Muestral Taxi Colectivo Urbano ................................................. 97
8.3 Diseño Muestral Bus Rural .......................................................................... 98
8.4 Diseño Muestral Bus Aeropuerto.............................................................. 98
8.5 Diseño Muestral Bus Interurbano ............................................................. 99
8.6 Diseño Muestral Taxi Básico ...................................................................... 99
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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8.7 Diseño Muestral Taxi Ejecutivo ............................................................... 100
9 ENTREVISTAS PILOTO .................................................................. 101
9.1 Introducción ............................................................................................... 101
9.2 Capacitación de entrevistadores ........................................................ 101
9.3 Calendario de entrevistas piloto ........................................................... 101
9.4 Aplicación práctica de entrevistas piloto ........................................... 102
9.5 Ajustes al diseño del instrumento .......................................................... 110
9.5.1 Servicios de transporte urbano, rural e interurbano en buses y taxicolectivos110
9.5.2 Servicios de transporte de Taxi Básico .....................................................................115
9.5.3 Servicios de transporte de Aeropuerto y Taxi Ejecutivo (radiotaxis) .................115
9.5.4 Servicios de transporte de Furgones escolares, tren y otros actores ................115
9.6 Análisis y conclusiones piloto (ajustes a instrumento) ....................... 116
9.6.1 Caracterización de objetos de estudio ..................................................................116
9.6.2 Formalidades ................................................................................................................117
9.6.3 Ajustes al diseño ...........................................................................................................117
10 LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN ...................................... 119
10.1 Marco muestral y objetos de estudio................................................... 119
10.2 Proceso de desarrollo de entrevistas ................................................... 122
10.2.1 Confección de la agenda ........................................................................................122
10.2.2 Desarrollo de la campaña de medición ................................................................124
10.2.3 Desarrollo de la base de datos .................................................................................126
10.2.4 Análisis de la información...........................................................................................127
10.3 Comentario y propuestas de los entrevistados ................................. 139
10.4 Modos alternativos ................................................................................... 141
10.5 Estados del mercado Chileno de Tecnologías eficientes ............... 144
11 CARACTERIZACIÓN SECTOR TRANSPORTE PÚBLICO ............. 147
11.1 Análisis de información recolectada ................................................... 147
11.1.1 Fuentes de información ..............................................................................................147
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11.1.2 Análisis de información ...............................................................................................161
11.2 Caracterización transporte de pasajeros ........................................... 182
12 CARACTERIZACIÓN MODOS DE TRANSPORTE ....................... 185
12.1 Taxi colectivo ............................................................................................. 186
12.2 Bus Urbano.................................................................................................. 188
12.3 Bus Rural ...................................................................................................... 190
12.4 Bus Interurbano.......................................................................................... 191
12.5 Taxi Básico .................................................................................................. 191
12.6 Taxi Ejecutivo .............................................................................................. 192
12.7 Total País ..................................................................................................... 192
13 EFICIENCIA ENERGÉTICA EN TRANSPORTE Y POTENCIAL DE
AHORRO ENERGÉTICO .................................................................... 195
13.1 Medidas de eficiencia energética ....................................................... 195
13.2 Medidas de cambio tecnológico......................................................... 196
13.2.1 Tecnología Híbrida en Vehículos menores .............................................................196
13.2.2 Tecnología Híbrida En Buses ......................................................................................199
13.2.3 Tecnología Eléctrica en vehículos menores ...........................................................200
13.2.4 Tecnología Eléctrica en Buses ...................................................................................202
13.3 Mejoramiento de componentes ........................................................... 204
13.3.1 Monitoreo de la presión de los neumáticos ...........................................................204
13.3.2 Neumáticos eficientes ................................................................................................204
13.3.3 Uso de nitrógeno ..........................................................................................................205
13.4 Medidas de Gestión ................................................................................. 206
13.4.1 Conducción eficiente .................................................................................................206
13.4.2 Medidas de Gestión ....................................................................................................207
14 APLICATIVO DE CÁLCULO DE CURVAS .................................. 209
14.1 Modelo conceptual ................................................................................. 209
14.2 Modelo Lógico .......................................................................................... 211
14.3 Interfaz ......................................................................................................... 212
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15 EXPERIENCIA PILOTO DE SIMULACIÓN .................................... 219
15.1 Simulación de Sitio de Regulación en Sector Oriente ..................... 222
15.2 Uso de herramienta de optimización .................................................. 225
15.2.1 Resultados simulaciones .............................................................................................228
16 PARÁMETROS ASOCIADOS A LAS MEDIDAS DE EFICIENCIA
ENERGÉTICA ..................................................................................... 232
16.1 Recambio tecnológico ........................................................................... 232
16.2 Mejoramiento de componentes. .......................................................... 238
16.3 Conducción eficiente. ............................................................................ 240
17 CÁLCULO DE CURVAS DE CONSERVACIÓN DE LA ENERGÍA241
17.1 Taxi colectivo ............................................................................................. 241
17.2 Bus Urbano.................................................................................................. 242
17.3 Bus Rural ...................................................................................................... 244
17.4 Taxi Básico .................................................................................................. 246
17.5 Taxi Ejecutivo .............................................................................................. 247
17.6 Bus interurbano .......................................................................................... 248
17.1 Curva País ................................................................................................... 248
18 MEDIDAS DE CAMBIO MODAL ................................................ 250
18.1 Introducción ............................................................................................... 250
18.2 Medidas de cambio modal ................................................................... 250
18.2.1 Tarificación vial y encarecimiento de estacionamientos ...................................252
18.2.2 Infraestructura modo bicicleta .................................................................................258
18.2.3 Implementación de infraestructura en el transporte público ............................264
18.3 Potencial de ahorro de energía para cada medida de cambio
modal ...................................................................................................................... 270
19 RECOMENDACIONES DE IMPLEMENTACIÓN ......................... 275
19.1 Medidas de cambio modal ................................................................... 275
19.2 Como Alcanzar los cambios modales ................................................. 277
19.2.1 Boulder Colorado ........................................................................................................278
19.2.2 Edmonton, Canadá. ...................................................................................................278
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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8
19.3 Recomendaciones de cambio modal para Chile ........................... 279
19.4 Políticas y medidas de mejoramiento de componentes aplicados,
bajo una perspectiva global, regional y local .............................................. 281
20 SEMINARIO DE EFICIENCIA ENERGÉTICA ................................ 287
20.1 Planificación .............................................................................................. 287
20.2 Desarrollo .................................................................................................... 289
20.2.1 Tema 1: Barreras de implementación .....................................................................291
20.2.2 Tema 2: Medidas de eficiencia energética ...........................................................294
21 CONCLUSIONES ......................................................................... 298
22 RECOMENDACIONES ................................................................ 300
23 ANEXOS ...................................................................................... 305
23.1 Anexo 1: Medidas de eficiencia energética ..................................... 305
23.2 Anexo 2: Macro de priorización. Anexo digital ................................. 310
23.3 Anexo 3: Puntajes Ponderaciones por ciudad Modo ...................... 310
23.4 Anexo 4: Guías para entrevistas ............................................................ 322
23.4.1 Guía para entrevista a operadores de Buses y taxicolectivos ...........................322
23.4.2 Guía para entrevista a operadores de Taxis básicos ...........................................326
23.5 Anexo 5: Instrumento para entrevistas a representantes de servicios
de transporte de pasajeros ................................................................................ 330
23.5.1 Carátula formulario de entrevistas ...........................................................................330
23.5.2 Formulario entrevistas Buses y taxicolectivos .........................................................332
23.5.3 Formulario entrevistas Taxi básico ............................................................................334
23.6 Anexo 6: Tamaño muestral. Anexo digital .......................................... 336
23.7 Anexo 7: Aplicación práctica de instructivo, guía y formulario. Anexo
digital 336
23.8 Anexo 8: Formularios entrevistas piloto. Anexo digital ..................... 336
23.9 Anexo 9: Instrumento ajustado. Anexo digital ................................... 336
23.10 Anexo 10: Correo enviado a representantes de la DTPR. Anexo digital
336
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
9
23.11 Anexo 11: Cartas de presentación enviadas a empresas. Anexo
digital 336
23.12 Anexo 12: Agenda y datos de contacto. Anexo digital ................. 336
23.13 Anexo 13: Formularios entrevistas. Anexo digital ............................... 336
23.14 Anexo 14: Base de datos entrevistas. Anexo digital ......................... 336
23.15 Anexo 15: Análisis información SEC. Anexo digital............................ 336
23.16 Anexo 16: Caracterización del parque de vehículos. Anexo digital336
23.17 Anexo 17: Caracterización de los servicios de transporte público de
pasajeros. Anexo digital ..................................................................................... 336
23.18 Anexo 18: Aplicativo de cálculo de curvas. Anexo digital ............. 336
23.19 Anexo 19: Herramienta de programación óptima. Anexo digital 336
23.20 Anexo 20: Curvas de conservación de la energía. Anexo digital 336
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
10
2 RESUMEN EJECUTIVO
El presente estudio tuvo por objetivo caracterizar los usos finales de la energía en servicios de
transporte público terrestre de pasajeros nacional y construir la curva de oferta de
conservación de energía como información de base para fundamentar las políticas y
acciones en materia de eficiencia energética, así como entregar recomendaciones y
fundamentos para apoyar a quienes toman la decisión en la priorización de líneas de acción
para mejorar la eficiencia energética en el sector de transporte de pasajeros.
La metodología de curvas de conservación de la energía permite evaluar el potencial
técnico y económico de medidas de eficiencia energética de manera priorizada. El análisis
se realiza mediante un gráfico de 2 ejes en donde el eje x muestra los ahorros anuales de la
energía y el eje Y muestra el costo marginal de la medida. Para esta industria, el costo será
expresado en pesos por litro de combustible.
Consecuentemente, se generaron bases de consumo mediante la revisión de fuentes
externas y la conducción de entrevistas orientadas a obtener información de kilómetros,
rendimientos por modo y ciudad. Los objetos de estudio de las entrevistas, se definieron por
región, ciudad y tipo de servicio, mediante consideraciones de representatividad de los
servicios, flota, e información disponible. Así se entrevistó en 14 ciudades en 8 regiones,
obteniendo información de 9 tipos de servicios (bus urbano, bus rural, colectivo urbano Bus
aeropuerto, bus interurbano, bus urbano Transantiago, bus rural corriente, taxi básico y táxi
ejecutivo).
Tabla 1: Rendimiento promedio servicios estudiados
Modo Tipo de Servicio Rendimiento Promedio
(km/l)
Bus Urbano 2,6
Bus Rural 4,5
Bus Interurbano 3,0
Taxi básico Urbano 11,6
Taxi Colectivo Urbano 10,2
Taxi ejecutivo Urbano 11,0
Fuente: Elaboración propia
De manera paralela, se revisaron estrategias de viaje orientadas a la eficiencia del vehículo
(12), a la eficiencia del viaje (55) y a la del sistema (11). Se desarrollaron 8 medidas para
incorporar en el análisis de la curva, a saber:
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
11
Tabla 2: Medidas de eficiencia energética incluidas en la curva
Tipo de medidas Tipo de vehículo Medida
Renovación Buses Buses más eficientes
Recambio
tecnológico
Buses Buses Eléctricos
Buses Híbridos
Vehículos Menores Automóvil Híbrido
Automóvil Eléctrico
Mejoramiento de
componentes Buses y Vehículos menores
Presión de Neumáticos
Cambio de tipo de neumáticos
Nitrógeno
Medidas de gestión Buses y Vehículos menores Capacitación en conducción eficiente
Fuente: Elaboración propia
Cada una de las medidas fue calculada por modo, ciudad o región, obteniéndose que a
nivel país la promoción de medidas de eficiencia energética en transporte contribuye a
lograr el objetivo de reducción del 20% al 2025 planteado por el Ministerio de Energía, es
decir 3.830 Tcal de ahorro de las 75.000Tcal/año. Lo anterior, considerando una tasa de
penetración del 100% para las medidas de bajo costo y del 3% para recambio
tecnológico(1% eléctrico , 2% híbrido).
La curva a nivel país se muestra en el siguiente gráfico:
Figura 1: Curva de oferta de conservación de la energía
0
200
400
600
800
1.000
1.200
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500
$/Tcal
Tcal
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
12
Fuente: Elaboración propia
Es importante considerar que el resultado anterior se logra considerando apenas un 3% de
recambio tecnológico, lo que no incluye buses interurbanos, buses rurales y taxis básicos y
ejecutivos en regiones. La razón de esto fue la ausencia de una alternativa viable en el
mercado para el caso de los buses y la ausencia de información en el caso de los taxis, sin
embargo, y a pesar de la baja tasa de penetración considerada el recambio representa el
17% de todo el ahorro generado por las medidas, lo que muestra el potencial de ahorro que
existe por esa vía.
Como una manera de obtener los resultados y hacerlos replicables bajo otros escenarios, se
generó un aplicativo que calcula las curvas en diferentes escenarios de modelación y que
quedará disponible para su uso.
Otro punto destacable en este estudio fueron las simulaciones de la operación, evaluando el
impacto de contar con un sitio de regulación y el impacto de operar en una lógica de
empresa usando herramientas de programación. Ambos casos mostraron que cuando se
tiene una lógica operacional de empresa y ciertas condiciones se pueden conseguir ahorros
importantes. En el caso del uso de herramientas de programación, se requiere como un paso
inicial para su replicabilidad en regiones que los prestadores del servicio de transporte
público tengan una lógica de empresa y se permita la gestión entre servicios o entre
vehículos que operan un mismo servicio.
Adicionalmente, se analizaron 3 medidas de cambio modal: Fomento al uso de la bicicleta,
Infraestructura de transporte público y la Tarificación vial, utilizando los cálculos del proyecto
MAPS CHILE relativos a disminución de kilómetros anual de cada medida. Los resultados
indican que la masificación de la bicicleta podría ahorrar 9.792 tcal en 10 años, la
tarificación vial podría ahorrar 674 tcal en 10 años y la construcción de BRT para el
transporte público podría generar ahorros de 1.899 tcal en 10 años. Así, al analizar las 3
medidas propuestas en conjunto se tienen 1.357 Tcal anuales de ahorro. Estas medidas en
conjunto con las medidas incluidas en las curvas representan el 7% de la meta planteada por
el Ministerio de Energía.
Finalmente, se generaron un conjunto de recomendaciones de acciones a seguir por parte
de organismos de estado para promover la adopción de estrategias de eficiencia
energética, entre las que se destacan:
Difundir las conclusiones de este estudio en orden a aclarar que el mercado no se
hará cargo en el corto plazo, de la masificación del uso de nuevas tecnologías.
Particularmente interesa la difusión en el Ministerio de Energía, Transporte, Hacienda,
Salud.
Revisar el manual de evaluación social de proyectos de transporte para considerar
un mejor valor social del petróleo el cual debe considerar todas las externalidades,
negativas como positivas que produce su uso.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
13
Generar una política o protocolo de manejo de información interministerial con el fin
de estandarizar protocolos, reportes, bases de datos, que permita evitar múltiples
fuentes para una misma información. Por ej piloto de recolección de km en las
plantas de rev técnica, RNSTPP y registro civil
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
14
3 ANTECEDENTES
3.1 Introducción
El presente documento corresponde al Informe final del estudio “Usos finales y curva de
oferta de conservación de la energía en el sector transporte de pasajeros" licitado por la
Subsecretaría de Energía y adjudicado a la empresa Cityplanning.
Este estudio permitirá obtener la información de base para fundamentar las políticas y
acciones en materia de eficiencia energética en transporte público de pasajeros a nivel
nacional para cumplir con el objetivo final de contar con procesos eficientes en términos
energéticos. El objetivo general de este estudio es:
Caracterizar los usos finales de la energía en servicios de transporte público terrestre
de pasajeros nacional y construir la curva de oferta de conservación de energía para
dichos servicios, a fin de entregar información de base para fundamentar las políticas
y acciones en eficiencia energética en el sector.
Para conseguir desarrollar totalmente el objetivo general se deben cumplir los objetivos
específicos planteados en las bases de licitación, los cuales se detallan a continuación:
1. Obtener y analizar información que permita caracterizar adecuadamente el
servicio de transporte público terrestre de pasajeros al interior del territorio
nacional, identificar sus principales usos finales y estado de la eficiencia
energética
2. Determinar y analizar un conjunto de tecnologías y medidas de eficiencia
energética posibles de aplicar en el sector transporte público terrestre de
pasajeros al interior del territorio nacional, su impacto en la reducción del
consumo de energía y el costo de la energía ahorrada asociados, a fin de
construir una curva ordenada según costos crecientes de energía ahorrada, que
permita focalizar y priorizar las políticas y acciones en eficiencia energética para
dicho sector.
3. Analizar medidas específicas de cambio modal para algunos de los servicios de
transporte público de pasajeros bajo análisis. Tanto para viajes que se puedas
hacer por modos no motorizados, como para viajes que puedan empezar a
realizarse en transporte público.
A los 3 objetivos definidos por la Subsecretaría de Energía, Cityplanning agregó un cuarto
que se presenta a continuación:
4. Conocer y aprovechar para el Estudio, las experiencias de EE en transporte de
pasajeros diseñadas, implementadas o en fase de desarrollo en Chile, con el
objeto de retroalimentar el análisis a partir de la experiencia nacional.
Adicionalmente, nos hemos propuesto extender el análisis a otros posibles modos
de transporte de pasajeros, e incorporar recomendaciones de implementación.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
15
En este primer informe, se define la metodología de cálculo, los objetos de estudio y se
diseña el instrumento de medición. Además, se realiza una exhaustiva recolección de
antecedentes tales como bases de datos que caractericen tanto los vehículos como su
operación y estudios previos relativos al transporte y eficiencia energética.
3.2 Marco de análisis
El programa de gobierno declara en su PROGRAMA ENERGÍA 2014-2018
(http://www.minenergia.cl/barras-de-navegacion/barra-principal/programa.html), que se
debe aspirar a un desarrollo energético seguro, eficiente, económico, eficaz en el uso del
recurso renovable y no contaminante. Para ello es primordial conocer el panorama actual e
histórico respecto al consumo de energía en país.
Si se analiza el consumo histórico de energía sectorial en los últimos años, se observa un claro
y sostenido aumento el consumo, lo que se muestra en el siguiente gráfico:
Figura 2: Consumo Anual Sectorial de Energía
Fuente: Balance nacional de energía 2013
Otro punto que se aprecia claramente en el gráfico anterior es que el aumento del consumo
es trasversal a los tres sectores analizados.
En la tabla siguiente se muestra el consumo de energía por sector y la variación absoluta y
porcentual entre los años 1999 y 2013:
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Consumo de
energía (Tcal)
Año
Transporte Industrial y Minero Comercial Público Residencial
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
16
Tabla 3: Consumo Sectorial de Energía (Tcal)
Año Transporte Industrial y
Minero
Comercial Público
Residencial Total
1999 66.988 68.838 52.669 188.495
2000 69.835 74.210 54.257 198.302
2001 67.320 75.289 56.282 198.891
2002 68.996 75.672 56.190 200.858
2003 70.365 75.584 56.172 202.121
2004 73.459 78.537 58.868 210.864
2005 80.206 78.634 59.022 217.863
2006 81.526 85.628 60.034 227.188
2007 86.924 91.748 62.267 240.938
2008 89.947 92.582 62.373 244.902
2009 86.167 89.536 63.621 239.324
2010 83.958 94.244 66.986 245.188
2011 87.189 100.326 71.410 258.925
2012 87.707 102.684 73.591 263.983
2013 93.910 108.425 75.112 277.447
Variación
1999 – 2013 29.922 39.587 22.443 88.952
% de variación
1999 – 2013 40% 58% 43% 47%
Fuente: Balance Nacional de Energía 2013
Al observar la información queda en evidencia que el consumo de energía ha crecido un
47% en total y un 40% en el sector transporte en particular. Si se analiza la composición del
consumo en el caso del sector transporte se obtiene el siguiente gráfico:
Figura 3: Consumo de Energía sector Transporte
Fuente: Balance Nacional de Energía 2013
Terrestre
77.031 Tcal
82,0%
Ferroviario
534 Tcal
0,6%
Marítimo
6.892 Tcal
7,3%
Aéreo
9.453 Tcal
10,1%
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
17
Como se puede ver en la figura anterior el transporte terrestre representa el 82% del consumo
de energía del sector. Si se analiza la composición de este consumo se tiene lo siguiente para
el año 2013:
Figura 4: Tipos de Combustible usados en el Sector Transporte Terrestre
Fuente: Balance Nacional de Energía 2013, (*) incluye Gasolina 93, 95 y 97
De la figura se aprecia que el más del 99% de la energía corresponde a derivados del
petróleo, lo que implica una alta dependencia de los vaivenes de los mercados
internacionales. Es por ello que el Programa de gobierno 2014 - 2018 se propuso lograr
cambios más estructurales en este ámbito para entrar a una fase de masificación de los
proyectos de EE, generando un mercado de EE mediante los siguientes elementos claves:
Petróleo
Combustible
48 Tcal
0,1%
Diesel
43.975 Tcal
57,1%
Kerosene
Aviación
1 Tcal
0,0% Kerosene
47 Tcal
0,1%
Gas Licuado
411 Tcal
0,5%
Electricidad
395 Tcal
0,5%
Gasolina Motor
(*)
31.842 Tcal
41,3%
Gas Natural
312 Tcal
0,4%
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
18
Figura 5: Extracto Programa gobierno en materia energético 2014-2018
Fuente: http://www.minenergia.cl/barras-de-navegacion/barra-principal/programa.html
Por lo anterior es importante contar con una correcta caracterización de los usos finales de la
energía en el sector transporte de pasajeros, a partir de la cual se puedan orientar
eficazmente las políticas y acciones de Eficiencia Energética, las cuales pueden ser del tipo
nuevas tecnologías, intercambio modal hacia modos más eficientes, uso de energías limpias,
entre otras.
3.3 Eficiencia energética en el transporte de pasajeros
El transporte es una necesidad derivada debido a que las personas necesitan desplazarse de
un punto a otro para realizar una actividad. La eficiencia energética de este proceso está
relacionada con el consumo de energía necesario para que una persona se desplace, por lo
tanto, para saber qué tan eficiente es un modo se debe estudiar el consumo por persona y
por distancia, sin embargo la definición tiene un factor subyacente relacionado con el
confort o nivel de servicio percibido, es decir, no basta con minimizar el consumo de energía
sino también debe asegurarse que esta disminución se realice manteniendo o mejorando los
niveles de servicio
Debido a que la unidad de análisis es el viaje se puede agrupar la eficiencia energética de
la siguiente manera:
Eficiencia del sistema: mejorar la planificación territorial, fomentar medios
tecnológicos, entre otros, que permitan minimizar las necesidades de desplazamiento
Eficiencia del viaje: privilegiar el uso de modos de transporte más eficientes en
términos de consumo de energía
Eficiencia de los vehículos: mejorar la eficiencia o la gestión de los vehículos
dedicados a transporte público de pasajeros
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
19
Al considerar el alcance del estudio y la dificultad que implica promover políticas que
impliquen un cambio en el ordenamiento territorial de las ciudades el estudio se concentrará
en medidas que promuevan la eficiencia del viaje y de los vehículos.
Para entender la importancia de medidas relacionadas con eficiencia del viaje y de los
vehículos se presenta la siguiente figura que muestra la distancia que puede recorrer una
persona con un litro de combustible:
Figura 6: Combustible usado sector transporte terrestre
Fuente: Adaptado a partir de original de “Transporte Urbano y Eficiencia Energética, Transporte Sostenible: Texto
de Referencia para formuladores de políticas públicas de ciudades en desarrollo”. Deutsche Gesellschaft für
Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, Proyecto sectorial «Servicio de Asesoría en Política de Transporte»,
División 44 – Agua, Energía, Transporte. Alemania 2012
A partir de la información mostrada en la figura anterior, es claro que los modos de
transporte privado son los menos eficientes, sin embargo, debido al crecimiento económico,
el uso del automóvil presenta un aumento sostenido, situación que es especialmente
evidente en países con economías emergentes, como la chilena.
Por otra parte, modos que no utilizan combustibles fósiles para su funcionamiento tales como
la bicicleta o caminata, presentan el inconveniente práctico de que la distancia que
pueden cubrir es limitada y su uso también está influenciado por otros factores tales como la
topografía, el clima, seguridad, entre otros, las cuales inciden en la disponibilidad real de
estos.
Ante este escenario es primordial la generación de iniciativas que provoquen la
permanencia y migración de usuarios hacia el transporte público o modos no motorizados, lo
que implicaría una disminución en el uso de la energía. Este tipo de políticas asume que el
consumo de energía del transporte público y los modos no motorizados es menor que la del
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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20
automóvil privado, sin embargo, es posible que aún dentro de cada modo existan formas de
mejorar la eficiencia, por ejemplo, hábitos de conducción adecuado, uso de nuevas
tecnologías más eficientes, optimización de recursos, realización de mantenimiento
preventivo a los vehículos, entre otras.
Todas estas medidas suponen que los viajes deben realizarse y que tienen una longitud
determinada, sin embargo, si existe un enfoque sistémico del problema de movilidad, las
ciudades podrían planificarse de modo que minimicen las necesidades de viaje, lo cual
disminuiría la longitud de los viajes además de incentivar el uso de modos no motorizados.
Una forma de lograr esto es ubicando los centros atractores de viajes a distancias cortas de
los lugares de residencia.
Las medidas descritas en los puntos anteriores se muestran en la siguiente figura:
Figura 7: Estrategias de Incremento de Eficiencia
Fuente: Adaptado a partir de original de “Transporte Urbano y Eficiencia Energética, Transporte Sostenible: Texto
de Referencia para formuladores de políticas públicas de ciudades en desarrollo”. Deutsche Gesellschaft für
Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, Proyecto sectorial «Servicio de Asesoría en Política de Transporte»,
División 44 – Agua, Energía, Transporte. Alemania 2012
Estas estrategias pueden conducir a diversas medidas, las cuales poseen características
muy distintas en términos de costos, dificultades de implementación y ahorro efectivo. En
los puntos siguientes se detallan algunos ejemplos de medidas de eficiencia energética
aplicados al transporte que abarcan los puntos asociados a eficiencia del sistema, del
viaje y del vehículo.
Eficiencia del Sistema: Considerando la importancia del consumo de energía en el desarrollo
productivo y social, se debería adoptar una estrategia sistémica para abordar el problema,
sin embargo, debido a numerosas restricciones tanto administrativas como físicas, es más
EFIC
IEN
CIA
EN
ER
GÉTI
CA
-
M
ás
co
n M
en
os Eficiencia del Sistema
Organizar el uso de suelo, las actividades económicas y sociales de tal forma que la necesidad por transporte y el uso de
combustibles fósiles se ve reducido. (evitar/reducir)
Eficiencia del viaje
Hacer uso de modos eficientes en energía, como el transporte público o modos no motorizados, para reducir el
consumo de energía por viaje.
Eficiencia del vehÍculo, o de la Operación
Consumir tan poca energía como sea posible por vehículo/km usando
tecnologías y combustibles avanzados y optimizando la operación de los
vehículos
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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21
complejo y de largo aliento corregir los problemas existentes en el ámbito de la planificación
urbana. No obstante lo anterior, se puede estudiar el efecto de una disminución en la
longitud de los viajes considerando algunos supuestos acordados con la contraparte técnica
a fin de evaluar el impacto de algún tipo de medida que generée este efecto. A
continuación se detallan algunas medidas que tienden a mejorar la eficiencia del sistema:
Diseño de ciudades densificadas: diseño de ciudades concentradas que reducen los
viajes.
Desarrollo orientado al tránsito: aumento del desarrollo comercial y residencial en las
cercanías de las vías del transporte público. La ciudad de Curitiba desarrolló su
crecimiento alrededor del transporte público desde la década de los setenta y se
caracteriza por tener altas densidades y diferentes tipos de viviendas cercanas al
transporte público.
Uso mixto del suelo: agrupar diferentes actividades en un sector minimiza la cantidad
de viajes y el uso de transportes en vehículos.
Evaluar el impacto del tráfico: evaluar el impacto del volumen de tráfico de cada
nuevo proyecto de la ciudad, ya sean centros comerciales o empresas.
Teletrabajo: permitir a los empleados trabajar desde la casa, con el objetivo de
disminuir la cantidad de viajes o con horarios alternativos para disminuir los viajes en
horas punta. En Texas desde el 2010 las oficinas del gobierno se encuentran abiertas
de lunes a jueves, ahorrando costos de electricidad, gas y limpieza en las oficinas.
Además estrategia aumentó la productividad de los trabajadores.
Eficiencia de los viajes: las siguientes medidas están enfocadas en reducir el interés de
circular en vehículos privados en las ciudades y promover el uso de transportes
energéticamente eficientes, ya sea transporte público, caminata o bicicleta.
Medidas para reducir el interés del uso del vehículo privado
Límite de cantidad de vehículos: limita la cantidad de licencias para vehículos que
pueden ser registrados en un año determinado (ej: taxis en Chile).
Células de tráficos y desviadores: características del diseño para reducir la velocidad,
afectando a los vehículos e incentivando el cambio de modo de transporte.
Restricciones de velocidad: límites de velocidad inferiores que reducen el interés de
circular en vehículos y el consumo de combustible de vehículos privados. Se
implementa en zonas de alta densidad con peatones y ciclistas, presenta un
aumento de la seguridad vial en la zona implementada, reducción de ruido y
contaminación. Por ejemplo, en Barcelona se intervinieron más de 300 barrios, en los
que además de reducir la velocidad, se implementan medidas complementarias
para los peatones.
Días sin vehículos: Calles de la ciudad que se cierran, quedando libres para otros
modos de transporte de alta eficiencia energética, como el peatón y bicicleta.
Restricciones de estacionamientos: Eliminar el estacionamiento gratuito en la ciudad.
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22
Restringir la cantidad máxima y mínima de estacionamientos: disminución de
estacionamiento en las ciudades, con el objetivo de disminuir el interés de los
vehículos privados. Ciudades de Holanda redujeron las cantidades máximas y
mínimas de estacionamientos basados en zonificación.
Reasignación del espacio en carreteras: reasignar el espacio vial para medios de
transporte más eficiente energéticamente.
Tarifas de estacionamiento: Incrementar el precio del estacionamiento, con el
objetivo de disminuir el interés de los vehículos privados.
Tarificación vial: Cobro a los vehículos privados en zonas de alta congestión vial.
Londres es el ejemplo más destacado de que la política de tarifa en el centro de la
ciudad es positiva, implementado en febrero 2003 logró disminuir en un 20% el tráfico
durante los 5 primeros meses aumentando el uso de vehículos compartidos y del
transporte público. (Litman, 2011).
Política corporativa de viajes: Conjunto de reglas que proponen a los trabajadores a
utilizar transportes más eficientes.
Automóvil compartido o Carpooling: uso compartido del automóvil, debido a que
varias personas utilizan la misma ruta para llegar a un mismo destino. En México, la
empresa Aventones ofrece el sistema de Carpooling y en un año de operación se
estima que se han dejado de usar 95 vehículos privados al día, diminución de los km
recorridos y en emisiones de CO2.
Vías exclusivas para vehículos privados con alta ocupación: vías exclusivas para
vehículos que lleven un mínimo de pasajeros, con el objetivo de mejorar el transporte
individual. El área de Los Ángeles cuenta con 1.544 km de vías de alta ocupación y
requieren la ocupación min de 2 personas.
Impuestos especial de vehículos privados y/o a la patente: el aumento del precio de
los vehículos privados de acuerdo a su valor o a algún parámetro ambiental.
Inglaterra cuenta con un impuesto a vehículos en función de sus niveles de emisiones,
reduciendo las emisiones totales de la flota vehicular en 7.8% entre 2000 y 2009.
Medidas para aumentar el uso del transporte publico
Ampliación de la red del transporte público: inversión en infraestructura con el
objetivo de abarcar un mayor porcentaje de la ciudad.
Instalaciones para el estacionamiento y los viajes: Parada y estacionamiento de
vehículos para conexiones entre transporte público, ya sea entre bus – metro o
bicicleta – bus.
Sistema de bus rápido: alta calidad del servicio de transporte público, mayor
frecuencia y menores tiempos de viajes con el uso de las vías exclusivas.
Prioridad de autobuses: prioridad en las intersecciones para los buses, lo cual
aumenta la velocidad y fiabilidad.
Vías para buses: vías exclusivas del transporte público que permiten menores tiempos
de viaje y una separación completa del vehículo privado. Además de mejorar la
ocupación, calidad y confiabilidad del transporte público. Por ejemplo Transmilenio
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
23
presenta vías exclusivas (segregadas) para buses en la ciudad de Bogotá y ahorra un
promedio de 233 horas de viaje al año(BMZ).
Paradas y vehículos cómodos: infraestructura de parada adecuada, con mejores
asientos e iluminación.
Vías, estacionamientos y señalización adecuada para bicicletas: vías exclusivas y
continuas en la ciudad para bicicletas que permite una segregación de los vehículos
privados, otorgando mayor seguridad al usuario, además de estacionamientos en
lugares que permitan conexiones con otros medios de transporte y una adecuada
señalización de las rutas.
Servicios de bicicletas compartidas: proporcionar bicicletas gratuitas o de bajo costo
para las personas que permitan movilizarse en la ciudad.
Zonas peatonales: aumentar las zonas exclusivas a peatones en la cual esté prohibido
circular en vehículos. En México existen implementados corredores peatonales como
por ejemplo el Corredor Peatonal Madero en el Centro Histórico del Distrito federal, los
cuales aumentan el valor de las propiedades residenciales y las ventas de los
comercios.
Tiempos adecuados de cruces: proporcionar tiempos de cruces adecuados a los
peatones, así como también proporcionar zonas seguridad en los cruces.
Tarifas de transporte publico subsidiadas: disminución de las tarifas a grupos de
usuarios.
Sistemas de tráficos inteligentes: permiten optimizar el uso de flota y de la energía.
Mejora de la información del transporte público a los pasajeros: esto genera mayor
confiabilidad del sistema lo que generaría incentivo al uso del transporte público.
Eficiencia de los vehículos: estas medidas están enfocadas al uso de vehículos de forma
eficiente, ya sean privados o de transporte público.
Implementación de medidas a nivel del municipio y a nivel de las empresas privadas,
tales como capacitación para optimizar el uso de combustible a los empleados y
compra de vehículos verdes.
Uso vehículos energéticamente eficientes para el transporte público.
Programa de capacitación a los conductores del transporte público, con el objetivo
de optimizar el uso del combustible.
Sistemas de límites a los fabricantes de combustibles y de vehículos: Normas estrictas
sobre la calidad del combustible y normas enfocadas a limitar las emisiones de CO2.
Etiquetado de eficiencia energética para los vehículos: Reglamento de etiquetado
vehicular, que muestra el rendimiento de combustible.
Combustibles alternativos: evaluación y promoción de combustibles alternativos
como sustituto del petróleo.
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4 METODOLOGÍA DE CÁLCULO DE CURVAS DE
CONSERVACIÓN DE LA ENERGÍA
4.1 Curvas de conservación de la energía
La metodología de curvas de conservación de la energía permite evaluar el potencial
técnico y económico de medidas de eficiencia energética de manera priorizada. El análisis
se realiza mediante un gráfico de 2 ejes en donde el eje x muestra los ahorros anuales de la
energía y el eje Y muestra el costo marginal de la medida. Para esta industria, el costo será
expresado en pesos por litro de combustible.
El siguiente gráfico muestra un ejemplo de curva de conservación de la energía:
Figura 8: Ejemplo de Curva de Conservación de la Energía
Fuente: Elaboración propia
En la curva se observa que las medidas 1, 2 y 3 son costo efectivas ya que el costo de
ahorrarse 1 litro de combustible es inferior al costo del mismo, sin embargo, la medida 4 no es
rentable al costo actual de la energía, es decir, ahorrarse un litro de combustible es más caro
que consumirlo.
Para obtener los valores que se representan en la curva, es necesario contar con 3 insumos
principales:
Costo actual combustible
1
3
2
4
Energía anual ahorrada por la medida
(Litros de combustible)
Costo energía
ahorrada
(Pesos / litro de
combustible)
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Costo incremental de la medida: es la diferencia entre costo total de la medida lo
que incluye el costo de implementación y mantenimiento, y el costo de la operación
sin considerar ninguna medida de eficiencia energética
Potencial de ahorro energético: consiste en el total de energía que podría llegar a
ahorrar la implementación de una determinada medida. Debido al predominio del
uso de combustible fósil, este ahorro se expresa en litros de combustible
Costo marginal: corresponde al cuociente entre los 2 valores y representa el costo de
ahorrarse una unidad de combustible
Para obtener el costo de la medida, se utiliza un cálculo simple que se detalla a
continuación:
𝐶𝐸𝐴𝑃𝐾𝑀 = 𝐶𝐼𝑀 + ∑ 𝐶𝑀𝑖
𝑁
𝑖
− 𝐶𝑂𝐵𝑃𝐾
En donde:
𝐶𝐸𝐴𝑃𝐾𝑀 = Costo energía ahorrada en el periodo 𝑃 en el modo 𝐾 al aplicar medida 𝑀
𝐶𝐼𝑀 = Costo de implementación de la medida 𝑀
𝐶𝑀 = Costo de mantenimiento de la medida en el periodo 𝑖
𝑁 = número de periodos contenido en el horizonte de evaluación
𝐶𝑂𝐵𝑃𝐾 = Costo operación en el escenario base durante el periodo 𝑃 en el modo 𝐾
El horizonte de evaluación de cada medida puede ser considerado un número de años fijo
para todas las medidas o también como la vida útil de la medida estudiada. En la sección
3.2 se explica las implicancias que tiene utilizar cada una de estas consideraciones.
Los ahorros en energía en el horizonte de evaluación son los siguientes:
𝐸𝐴𝑃𝐾𝑀 = ∑ 𝐶𝐸𝐵𝑖
𝑁
𝑖
− ∑ 𝐶𝐸𝑀𝑖
𝑁
𝑖
Donde
𝐸𝐴𝑃𝐾𝑀 = Energía ahorrada en el periodo 𝑃 en el modo 𝐾 al aplicar medida 𝑀
𝐶𝐸𝐵𝑖 = Consumo de energía en escenario base en el periodo 𝑖
𝐶𝐸𝑀𝑖 = Consumo de energía en escenario modificado en el periodo 𝑖
𝑁 = número de periodos contenidos en el horizonte de evaluación
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
26
El escenario modificado consiste en un escenario en el cual existe una medida 𝑀 de ahorro
energético.
Para que una medida sea costo efectiva, el costo de ahorrar ese combustible debe ser
menor que el costo de consumirlo.
Para obtener el costo marginal de la energía ahorrada se debe dividir el costo total de la
medida por la cantidad de litros totales ahorrados. El costo marginal al aplicar la medida M
al modo K durante el periodo P se muestra a continuación:
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑚𝑎𝑟𝑔𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑃𝐾𝑀 = 𝐶𝐸𝐴𝑃𝐾𝑀
𝐸𝐴𝑃𝐾𝑀=
𝐶𝐼𝑀 + ∑ 𝐶𝑀𝑖𝑁𝑖 − 𝐶𝑂𝐵𝑃𝐾
∑ 𝐶𝐸𝐵𝑖𝑁𝑖 − ∑ 𝐶𝐸𝑀𝑖
𝑁𝑖
Para obtener el potencial de ahorro energético (eje x de la curva), se debe calcular el
consumo de energía en el escenario base y en el escenario modificado.
En el escenario base, el consumo de energía en el modo 𝑚 en un periodo 𝑝 queda definido
por:
𝐶𝐸𝑚𝑝 =𝐷𝑇𝑚𝑝
𝐸𝐸𝑚
En donde:
𝐶𝐸𝑚𝑝= consumo de energía en el modo 𝑚 en el periodo 𝑝
𝐷𝑇𝑚𝑝= distancia total recorrida en el modo 𝑚 en el periodo 𝑝
𝐸𝐸𝑚 = eficiencia energética actual del modo 𝑚 en km/litro de combustible.
Dado que en un sistema de transporte público de pasajeros existe más de un modo el
consumo de energía total antes y después de aplicar medidas de eficiencia energética está
dado por:
Antes de aplicar medidas:
𝐶𝐸𝑝 = ∑𝐷𝑇𝑚𝑝
𝐸𝐸𝑚
𝑀
𝑚=1
Al aplicar medidas:
𝐶𝐸𝑝 = ∑𝐷𝑇𝑚𝑝
𝐸𝐸𝑚 ′
𝑀
𝑚=1
𝑀 corresponde al total de modos disponibles en el sistema.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
27
Conseguir la distancia total recorrida de un modo perteneciente a un sistema y la eficiencia
energética del mismo es complejo debido al requerimiento de información que esto
implicaría. Para estimar estos parámetros se seleccionan objetos de estudios y sobre ellos se
realiza un levantamiento de información con el fin de estimar los parámetros requeridos. Estos
objetos de estudio entregarán lo siguiente:
𝐶𝐸𝑚𝑝̅̅ ̅̅ ̅̅ ̅ =𝐷𝑇𝑚𝑝̅̅ ̅̅ ̅̅ ̅̅̅̅ ̅̅ ̅̅ ̅̅
𝐸𝐸𝑚̅̅ ̅̅ ̅̅
En donde:
𝐶𝐸𝑚𝑝̅̅ ̅̅ ̅̅ ̅̅̅ ̅̅ ̅̅ ̅= consumo de energía del objeto de estudio del modo 𝑚 en el periodo 𝑝
𝐷𝑇𝑚𝑝̅̅ ̅̅ ̅̅ ̅̅ = distancia total recorrida en objeto de estudio del modo 𝑚 en el periodo 𝑝
𝐸𝐸𝑚̅̅ ̅̅ ̅̅ = eficiencia energética del objeto de estudio del 𝑚
La barra indica que se trata del objeto de estudio y no del modo completo a nivel país.
Los objetos de estudios estarán definidos por modos de transporte en algunas ciudades, en
las cuales se recopilará la información necesaria para el análisis. El dato principal que debe
ser estimado corresponde a la eficiencia energética del objeto de estudio la cual debe ser
representativa del modo completo a nivel país. Para aplicar este parámetro al total país se
utiliza la información disponible y los datos obtenidos en terreno, considerando que los
indicadores de eficiencia energética son representativos, se puede estimar el consumo total
de energía (combustible) de la siguiente forma:
𝐶𝐸𝑚𝑝 =𝐷𝑇𝑚𝑝
𝐸𝐸𝑚 ̅̅ ̅̅ ̅̅ ̅
Asimismo el consumo de energía al aplicar medidas de eficiencia se puede estimar como
sigue:
𝐶𝐸𝑚𝑝 =𝐷𝑇𝑚𝑝
𝐸𝐸𝑚 ′̅̅ ̅̅ ̅̅ ̅̅
La información de distancia total recorrida será obtenida para los objetos de estudio, sin
embargo, para estimar la curva del sector se debe estimar la distancia total recorrida por el
modo tal como se muestra en las fórmulas anteriores, lo que incluye ciudades en las cuales
no existan objetos de estudio.
Para lograr lo anterior se generará una clasificación de las ciudades según la información
disponible y se asumirá que los niveles de actividad de las ciudades en las cuales se tiene
información son representativos del grupo. Esta agrupación se realizará considerando
factores tales como población, partición modal, vialidad, flota, entre otros, lo que permitirá
generar agrupaciones relativamente homogéneas además de permitir efectuar
correcciones a los valores estimados como representativos para el grupo.
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28
Para lograr obtener la curva para el sector transporte de pasajeros se deben sumar todos los
modos existentes tal como se muestra en la siguiente fórmula:
Antes de aplicar medidas:
𝐶𝐸𝑝 = ∑𝐷𝑇𝑚𝑝
𝐸𝐸𝑚̅̅ ̅̅ ̅̅
𝑀
𝑚=1
Al aplicar medidas:
𝐶𝐸𝑝 = ∑𝐷𝑇𝑚𝑝
𝐸𝐸𝑚 ′̅̅ ̅̅ ̅̅ ̅̅
𝑀
𝑚=1
Las medidas no tienen por qué ser iguales entre modos, por lo tanto, la sumatoria recogerá el
efecto de distintos tipos de medida aplicados a modos distintos.
Un punto importante es que estas medidas se calculan a valor presente, por lo tanto se debe
anualizar la inversión inicial considerando una tasa de descuento.
A continuación se muestra un ejemplo de cálculo de la curva considerando datos ficticios
que ilustran como opera la metodología.
4.2 Ejemplo de cálculo de la curva de conservación de energía.
Supóngase una empresa de taxis colectivos que operan con un una flota de 20 automóviles
que presentan un rendimiento 16km/litro de combustible, cada vehículo cuenta con 1
conductor. El recorrido anual de cada vehículo es de 50.000 kilómetros.
El consumo total para la empresa considerando 20 años de operación se muestra en la
siguiente tabla:
Tabla 4: Descripción de la empresa y consumo total de combustible
Flota
(vehículos) 20
Rendimiento
(km/litros de combustible) 16
Distancia recorrida anual
(kilómetros) 50.000
Horizonte de evaluación
(años) 20
Distancia Total
(kilómetros) 20.000.000
Consumo total 1.250.000
Cityplanning
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pasajeros"
29
(litros de combustible)
Fuente: Elaboración propia
Las medidas que pretende impulsar la empresa son las siguientes:
Capacitación de los conductores: consiste en un curso de conducción eficiente para
el total de conductores. Dado que la efectividad de la medida decae con el tiempo
se considera la realización de 1 curso anual
Recambio de vehículos: Se pretende cambiar completamente la flota por vehículos
híbridos cuyo rendimiento es de 24km/litro de combustible
Gestión de kilómetros en vacío: establecer nuevas lógicas de operación que
minimicen los viajes al terminal que extienden los recorridos sin llevar pasajeros
La siguiente tabla muestra el ahorro supuesto de las medidas:
Tabla 5: Descripción de la empresa y consumo total de combustible
Medida Ahorro
Capacitación 5%
Recambio de vehículo 30%
Gestión de km vacío 7%
Fuente: Elaboración propia
Un supuesto importante de las curvas es que las medidas son independientes entre sí, es
decir, los ahorros pueden ser sumados directamente lo cual no necesariamente es cierto ya
que se podrían presentar sinergias positivas o negativas en las medidas. A modo de ejemplo
la medida “capacitación en conducción eficiente” podría presentar resultados muy
diferentes si se aplica a un vehículo a combustión interna o a un vehículo híbrido.
Si se observa la naturaleza y costo de las medidas existen dos que poseen periodicidad
anual, a diferencia de la compra de vehículos, los cuales poseen una determinada vida útil.
Para incorporar el hecho que la compra de vehículos se realiza a crédito se incorpora este
elemento al flujo de caja. Los supuestos respecto al crédito y los vehículos son los siguientes:
Tasa de interés: 1,15% mensual
Plazo crédito vehículo normal: 4 Años
Plazo crédito vehículo hibrido: 6 años
Vida útil del vehículo: 8 años
Depreciación lineal, valor residual cero al final de la vida útil
No existe diferencia en el costo de mantenimiento para ambos vehículos
La razón de considerar un plazo de crédito distinto para ambos vehículos radica en el costo
de la cuota y en la antigüedad del vehículo. Usando el conocimiento de la industria es
razonable asumir que los propietarios pagan cuotas en torno a los $200.000 y renuevan
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
30
constantemente la flota debido a los costos de mantenimiento y a la elasticidad de la
antigüedad/demanda.
La siguiente tabla muestra el flujo de caja asociado a ambos escenarios de renovación de
flota para un periodo de evaluación de 20 años.
Tabla 6: Flujo de caja para escenarios de renovación de flota
Automóvil bencinero Automóvil Híbrido
Per Cuota
($)
Depreciaci
ón
($)
Valor
residual
($)
Cuota
($)
Depreciación
($)
Valor
Residual
($)
Total
automóvil
tradicional
($)
Total
automóvil
híbrido
($)
Costo
increment
al
($)
1 -2.287.006 -875.000
-3.443.798 -1.750.000
-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793
2 -2.287.006 -875.000
-3.443.798 -1.750.000
-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793
3 -2.287.006 -875.000
-3.443.798 -1.750.000
-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793
4 -2.287.006 -875.000
-3.443.798 -1.750.000
-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793
5 -2.287.006 -875.000 3.500.000 -3.443.798 -1.750.000
337.994 -5.193.798 -5.531.793
6 -2.287.006 -875.000
-3.443.798 -1.750.000
-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793
7 -2.287.006 -875.000
-3.443.798 -1.750.000 3.500.000 -3.162.006 -1.693.798 1.468.207
8 -2.287.006 -875.000
-3.443.798 -1.750.000
-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793
9 -2.287.006 -875.000
-3.443.798 -1.750.000
-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793
10 -2.287.006 -875.000 3.500.000 -3.443.798 -1.750.000
337.994 -5.193.798 -5.531.793
11 -2.287.006 -875.000
-3.443.798 -1.750.000
-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793
12 -2.287.006 -875.000
-3.443.798 -1.750.000
-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793
13 -2.287.006 -875.000
-3.443.798 -1.750.000
-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793
14 -2.287.006 -875.000
-3.443.798 -1.750.000 3.500.000 -3.162.006 -1.693.798 1.468.207
15 -2.287.006 -875.000 3.500.000 -3.443.798 -1.750.000
337.994 -5.193.798 -5.531.793
16 -2.287.006 -875.000
-3.443.798 -1.750.000
-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793
17 -2.287.006 -875.000
-3.443.798 -1.750.000
-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793
18 -2.287.006 -875.000
-3.443.798 -1.750.000
-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793
19 -2.287.006 -875.000
-3.443.798 -1.750.000
-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793
20 -2.287.006 -875.000 10.500.000 -3.443.798 -1.750.000 5.250.000 7.337.994 56.202 -7.281.793
Fuente: Elaboración propia
La tabla anterior compara los costos de un automóvil, por lo tanto, estos cálculos deben
multiplicarse por el número de vehículos para obtener el costo total.
Si se evalúa el proyecto de eficiencia considerando este horizonte el flujo de caja de las 3
medidas es el que se muestra en la siguiente tabla:
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
31
Tabla 7: Costos de las medidas
Costo
Año Capacitación
($)
Recambio de vehículo
(costo incremental) ($)
Gestión de km vacío
($)
1 4.000.000 40.635.854 3.000.000
2 4.000.000 40.635.854 3.000.000
3 4.000.000 40.635.854 3.000.000
4 4.000.000 40.635.854 3.000.000
5 4.000.000 110.635.854 3.000.000
6 4.000.000 40.635.854 3.000.000
7 4.000.000 -29.364.146 3.000.000
8 4.000.000 40.635.854 3.000.000
9 4.000.000 40.635.854 3.000.000
10 4.000.000 110.635.854 3.000.000
11 4.000.000 40.635.854 3.000.000
12 4.000.000 40.635.854 3.000.000
13 4.000.000 40.635.854 3.000.000
14 4.000.000 -29.364.146 3.000.000
15 4.000.000 110.635.854 3.000.000
16 4.000.000 40.635.854 3.000.000
17 4.000.000 40.635.854 3.000.000
18 4.000.000 40.635.854 3.000.000
19 4.000.000 40.635.854 3.000.000
20 4.000.000 145.635.854 3.000.000
Fuente: Elaboración Propia
Para evaluar el proyecto de eficiencia energética se considera una tasa de descuento del
8% anual con lo que es posible construir la siguiente tabla que contiene el ahorro en
combustible, el costo actualizado con la tasa mencionada, el ahorro acumulado y el costo
marginal de cada una de las medidas:
Tabla 8: Construcción de la curva de conservación de la energía
Medida
Ahorro en
combustible
(litros)
Costo
actualizado
Ahorro
acumulado
(litros)
Costo
marginal
($/litro de
combustible)
Gestión de km
vacío 87.500 $ 29.454.442 87.500 336,62
Capacitación 62.500 $ 39.272.590 150.000 628,36
Recambio de
vehículo 375.000 $ 458.951.053 525.000 1.223,87
Fuente: Elaboración propia
Cityplanning
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32
Con estos datos se puede construir la curva de conservación de la energía:
Figura 9: Curva de conservación de la energía para el caso de estudio
Fuente: Elaboración propia
Una forma de estandarizar la curva es considerar una anualización de los flujos de caja.
Dado que las medidas de capacitación y gestión de kilómetros en vacío tienen naturaleza
anual no tiene sentido anualizar la inversión, sin embargo, la renovación de flota puede ser
anualizada al igual que el ahorro de combustible.
La siguiente tabla muestra el cálculo de una cuota anual que genera el mismo valor actual
neto con la tasa de descuento propuesta:
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000
Costo
marginal($/litro
de combustible)
Ahorro de energía
(litros de combustible)
Recambio de vehículos
Capacitación
Gestión de km en vacío
Cityplanning
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33
Tabla 9: Anualización del costo incremental
Recambio de vehículo
(costo incremental)
($)
Recambio de vehículo
anualizado
(costo incremental)
($)
40.635.854 46.745.179
40.635.854 46.745.179
40.635.854 46.745.179
40.635.854 46.745.179
110.635.854 46.745.179
40.635.854 46.745.179
-29.364.146 46.745.179
40.635.854 46.745.179
40.635.854 46.745.179
110.635.854 46.745.179
40.635.854 46.745.179
40.635.854 46.745.179
40.635.854 46.745.179
-29.364.146 46.745.179
110.635.854 46.745.179
40.635.854 46.745.179
40.635.854 46.745.179
40.635.854 46.745.179
40.635.854 46.745.179
145.635.854 46.745.179
Fuente: Elaboración propia
Considerando los valores anuales de ahorro y costo se puede construir la curva anualizada.
Los valores anuales se presentan en la siguiente tabla:
Tabla 10: Curva de conservación de la energía anualizada
Consumo anual
(litros de
combustible)
Consumo anual
Medida Ahorro
Ahorro en
combustible
(litros)
Costo
Ahorro
acumulado
(litros)
Costo
marginal
($/litro de
combustible)
63.500
Gestión de km
vacío 7% 4.375 $ 3.000.000 4.375 $ 686
Capacitación 5% 3.125 $ 4.000.000 7.500 $ 1.280
Recambio de
vehículo 30% 18.750 $ 46.745.179 26.250 $ 2.493
Fuente: Elaboración propia
Cityplanning
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34
La curva anualizada se muestra a continuación:
Figura 10: Curva de conservación de la energía anualizada
Fuente: Elaboración propia
Esta figura será la utilizada para evaluar distintos tipos de medida de ahorro de energía. Los
valores de los cuales depende el cálculo de la curva quedarán parametrizados en la
herramienta que se programará como parte del estudio, con el fin de realizar análisis de
sensibilidad respecto a esos parámetros.
Otro efecto que también puede ser interesante incorporar corresponden al horizonte de
evaluación. Dado que la tecnología se encuentra en constante evolución es riesgoso asumir
el costo futuro de una medida que suponga una mejora tecnológica por lo que se mostrará
el efecto de considerar una determinada vida útil como horizonte de evaluación. En el
ejemplo se asume que el vehículo híbrido es reemplazado a los 6 años, con lo cual es costo
incremental es el siguiente:
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000
Costo
marginal($/litro
de combustible)
Ahorro de energía
(litros de combustible)
Recambio de vehículos
Capacitación
Gestion de km en vacío
Cityplanning
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35
Tabla 11: Costo incremental con horizonte de evaluación igual a vida útil del vehículo híbrido
Automóvil bencinero Automóvil Híbrido
Automóvil
bencinero
Automóvil
Híbrido
per Cuota Depreciación Valor
residual Cuota depreciación
Valor
residual
Total
automóvil
tradicional
Total
automóvil
híbrido
Costo
incremental
1 -2.287.006 -875.000
-3.443.798 -1.750.000
-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793
2 -2.287.006 -875.000
-3.443.798 -1.750.000
-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793
3 -2.287.006 -875.000
-3.443.798 -1.750.000
-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793
4 -2.287.006 -875.000
-3.443.798 -1.750.000
-3.162.006 -5.193.798 -2.031.793
5 -2.287.006 -875.000 3.500.000 -3.443.798 -1.750.000
337.994 -5.193.798 -5.531.793
6 -2.287.006 -875.000
-3.443.798 -1.750.000 3.500.000 -3.162.006 -1.693.798 1.468.207
Fuente: Elaboración propia
Considerando estos valores se pueden calcular los inputs asociados a la curva de
conservación de la energía, considerando que en este caso el consumo total de
combustible en 6 años asciende a 375.000 litros.
Tabla 12: Construcción de la curva de conservación de la energía
Medida
Ahorro en
combustible
(litros)
Costo
actualizado
Ahorro
acumulado
(litros)
Costo
marginal
($/litro de
combustible)
Gestión de km
vacío 26.250 $ 13.868.639 26.250 528,3
Capacitación 18.750 $ 18.491.519 45.000 986,2
Recambio de
vehículo 112.500 $ 191.383.611 157.500 1.701,2
Fuente: Elaboración propia
Como se puede ver al considerar un nuevo horizonte de evaluación genera mayores
requerimientos de ahorro para justificar la inversión.
En la siguiente figura se puede apreciar la curva de conservación de la energía para este
caso:
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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36
Figura 11: Curva de conservación con horizonte de evaluación menor
Fuente: Elaboración propia
En este caso también es posible anualizar la inversión en vehículos considerando la misma
tasa de descuento con lo cual se obtienen los siguientes resultados:
Tabla 13: Anualización del costo incremental
Recambio de vehículo
(costo incremental)
($)
Recambio de vehículo
anualizado
(costo incremental)
($)
40.635.854 41.399.220
40.635.854 41.399.220
40.635.854 41.399.220
40.635.854 41.399.220
110.635.854 41.399.220
-29.364.146 41.399.220
Fuente: Elaboración propia
Considerando este valor anual, se puede calcular una nueva curva, el consumo total anual
para la empresa es de 62.500 litros de combustible:
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800
0 50.000 100.000 150.000 200.000
Costo
marginal($/litro
de combustible)
Ahorro de energía
(litros de combustible)
Recambio de vehículos
Capacitación
Gestión de km en vacío
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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37
Tabla 14: Construcción de curva de conservación de la energía anualizada
Medida Ahorro
Ahorro en
combustible
(litros)
Costo
Ahorro
acumulado
(litros)
Costo marginal
($/litro de
combustible)
Gestión de km vacío 7% 4.375 $ 3.000.000 4.375 685,7
Capacitación 5% 3.125 $ 4.000.000 7.500 1.280,0
Recambio de
vehículo 30% 18.750 $ 41.399.220 26.250 2.208,0
Fuente: Elaboración propia
La siguiente figura muestra la curva de conservación de la energía anualizada:
Figura 12: Curva de conservación anualizada
Fuente: Elaboración propia
Como se puede ver existen algunas variaciones en los resultados si se considera diferentes
horizontes de evaluación..
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000
Costo
marginal($/litro
de combustible)
Ahorro de energía
(litros de combustible)
Recambio de vehículos
Capacitación
Gestión de km en vacío
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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38
5 RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES
Para llevar a cabo de manera satisfactoria el estudio se realizó una identificación de estudios
y antecedentes que contenían información relevante para el desarrollo de las tareas. Dentro
de la revisión se hizo una clasificación que se muestra a continuación:
Antecedentes: Registros de información relevante que proporcionan directamente
datos útiles para el desarrollo del informe
Estudios relacionados con eficiencia energética
Estudios relacionados con transporte
En los siguientes puntos se describe la información que será usada posteriormente para una
correcta estimación de los parámetros que definen la curva de conservación de la energía.
5.1 Antecedentes
5.1.1 Registro Nacional de Servicios de Transporte Público de Pasajeros
El principal antecedente para caracterizar el parque de los servicios de transporte público de
pasajeros es el registro nacional de servicios de transporte público de pasajeros (RNSTPP), el
cual fue entregado en el marco del desarrollo del estudio.
El registro cuenta con 5 archivos en formato Excel, cada uno de los cuales contiene
información de los modos. Los archivos recibidos son los siguientes:
Servicios Aeropuerto
Servicios de Buses
Servicios de Minibuses
Servicios de Taxis básico, ejecutivos y turismo
Servicios de Taxis colectivos
Debido a la naturaleza de los servicios existen, los archivos asociados a las 4 categorías que
caracterizan a los servicios que tienen recorridos fijos tienen la misma estructura, sólo los
servicios de taxis básicos, ejecutivos y turismo difiere ya que al no poseer ruta no tiene los
datos asociados a esta.
La descripción de los archivos asociados a los diferentes servicios se muestra a continuación:
Servicios aeropuerto, Buses, Minibuses y Taxis colectivos
Archivos organizados en 5 tablas agrupadas de la siguiente manera:
Responsables del servicio: contiene información de las empresas que prestan el
servicio, sin embargo, en caso de que el servicio sea prestado por persona naturales
se omite información que es considerada privada, tal como la dirección y el teléfono
Vehículo: información referentes a los vehículos inscritos y sus características
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
39
Representantes legales: corresponde a los nombres de los representantes legales de
las empresas
Recorridos: información de origen y destino de los servicios
Trazados: información del trazado, nombre del sentido, origen y destino y calle a calle
Cabe destacar que la información presenta inconsistencias entre sí lo que hace difícil su
utilización directa, patrón que se repite dentro de todas las categorías.
Algunos ejemplos de inconsistencia u omisión en la información:
Vehículo, Recorridos, Trazados: Los vehículos aparecen asociado a una comuna
distinta a las comunas descritas en los recorridos y trazados.
Trazados sin lógica ni continuidad.
No se cuenta con datos de contacto en caso de que el prestador del servicio sea
una persona natural.
Aparición de múltiples representantes legales para una misma empresa.
Omisión de alguna información de los vehículos tales como la región, modelo, marca,
año de fabricación.
El objetivo de la utilización de este registro era la obtención una caracterización completa
de las empresas, servicios y vehículos dedicados al transporte público de pasajeros, sin
embargo, conseguir el objetivo con un nivel de desagregación máximo no puede ser
logrado en su totalidad.
En algunos casos como el de los servicios urbanos es posible realizar una asignación de los
vehículos a ciudades debido a la naturaleza del servicio, sin embargo, esto no fue posible en
servicios rurales e interurbanos.
Servicios Taxis básico, ejecutivos y turismo
Archivo organizado en 3 tablas agrupadas de la siguiente manera:
Responsables del servicio: contiene información de las empresas que prestan el
servicio, sin embargo, en caso de que el servicio sea prestado por persona naturales
se omite información que es considerada privada, tal como la dirección y el teléfono
Vehículo: información referentes a los vehículos inscritos y sus características
Representantes legales: corresponde a los nombres de los representantes legales de
las empresas
Debido a que existencia de un gran número de personas naturales que prestan el servicio no
es posible hacer análisis a nivel de ciudad ya que se omiten los datos de dirección y comuna
que permiten asignar el vehículo a la ciudad.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
40
5.1.2 Información Estadística de la Superintendencia de Electricidad y
Combustibles
La Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC), tiene en su página web
(www.sec.cl), una sección que entrega estadísticas sobre producción, importación y venta
de petróleo crudo, gas natural y derivados.
Esta información se encuentra desagregada por región y organizada en 7 categorías como
se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 15: Información disponible en la página web del SEC.
i.- resumen de la
producción, importación y
venta de petróleo crudo,
gas natural y derivados
1.- producción e importación de petróleo crudo y gas natural.
2.- petróleo crudo y gas natural procesado en el país.
3.- producción e importación de derivados del petróleo.
4.- venta nacional de derivados del petróleo.
ii.- producción, importación y
procesamiento del petróleo
crudo y gas natural
1.- producción de petróleo crudo y gas natural, e importaciones de
petróleo crudo
2.- petróleo crudo y gas natural procesado en el país.
3.- petróleo crudo procesado en Aconcagua año 2012.
4.- petróleo crudo procesado en Biobío año 2012.
5.- petróleo crudo y gas natural procesado en Gregorio. año 2012.
iii.- producción nacional e
importación de derivados del
petróleo
1.- producción nacional neta anual (m3) (1).
2.- importación - exportación
3.- producción mensual neta por refinería.
iv.- distribución y ventas de
combustibles líquidos
1.- ventas nacionales por productos y canal de distribución.
2.- ventas nacionales por productos y por mes.
3.- ventas nacionales por productos y por región.
4.- ventas totales de ENAP y compañías distribuidoras, ordenadas por
mes y por productos para cada región (m3).
v.- distribución y ventas de
gas licuado
1. venta nacional por regiones (t).
2. ventas totales de glp por mes y para cada región (t),
vi. distribución y venta de gas
de ciudad
1.- ventas mensuales por regiones (mm3).
2. ventas mensuales de gas de ciudad por regiones y tipo de
consumidor (mm3).
3.-ventas mensuales de gas de ciudad por regiones y tipo de
consumidor (mm3).
vii. distribución de gas de
natural
1.- distribución mensual por regiones (mm3).
2. gas natural distribuido por regiones y tipo de consumidor (mm3).
Fuente: Informe estadísticos combustibles, SEC
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
41
Esta información será usada para obtener órdenes de magnitud respecto al consumo de
combustible regional y tener un contraste con las otras fuentes de información.
5.1.3 Información Sistemas de transporte en página web de SECTRA
La página web de la SECTRA cuenta con un apartado que contiene información
proveniente de simulaciones de transporte en las principales ciudades del país. Adicional a lo
anterior también contiene datos relacionados con la infraestructura de transporte de las
ciudades.
La dirección de la página es la siguiente:
http://www.mtt.gob.cl/transporteurbano/
En las siguientes imágenes se muestra un panorama general de la página y la información
que contiene:
Figura 13: Información de transporte urbano página web de SECTRA
Fuente: http://www.mtt.gob.cl/transporteurbano/
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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42
Figura 14: Información de transporte urbano página web de SECTRA
Fuente: http://www.mtt.gob.cl/transporteurbano/
Figura 15: Información de transporte urbano página web de SECTRA
Fuente: http://www.mtt.gob.cl/transporteurbano/
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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43
La página entrega las fuentes de información, las cuales se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 16: Fuentes de información de la página web
http://www.mtt.gob.cl/transporteurbano/
Ítem Fuente
Información general
INE
SECTRA
CASEN
MINVU
Vialidad
MOP
SECTRA
SERVIU
Vialidad Transporte público
MOP
SECTRA
SERVIU
Red de Metro
METRO
MERVAL
BIOVIAS
Facilidades modos no motorizados Municipios
GORE
Parque vehicular
INE
SEREMITT
TRANSANTIAGO
Gestión de Tránsito UOCT
MUNICIPIOS
Seguridad Vial CONACET
Viajes
SECTRA
TRANSANTIAGO
METRO
MERVAL
BIOVIAS
Nivel de actividad SECTRA
Fuente: http://www.mtt.gob.cl/transporteurbano/
Al considerar los objetivos del estudio, la información más relevante corresponde a los niveles
de actividad, sin embargo, los estudios desde los cuales se extrae la información no
aparecen detallados, por lo tanto, existen supuestos y metodologías asociadas a esa
información que se desconoce. Otro punto importante respecto a la información de niveles
de actividad es que proviene del modelamiento de las redes de transporte, lo que implica la
utilización de redes simplificadas, omisión de modos no relevantes y otros supuestos propios
de un modelamiento, además se presenta información para el año 2010 lo que no
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
44
necesariamente implica que se cuente con un escenario modelado para 2010 ya que
eventualmente se pudo haber utilizado un escenario anterior proyectado a 2010 mediante
algún método. Además, no necesariamente son consistentes con la información de consumo
reportada por la SEC para el sector.
Por todo lo anterior, esta información puede ser usada como referencia para ordenar las
ciudades, además de obtener órdenes de magnitud pero no para obtener los valores finales
de niveles de actividad.
5.1.4 Información de Plantas de revisión técnica
Como parte del estudio, la contraparte técnica entregó información proveniente de la base
de datos de las plantas de revisión técnica. Debido a la gran extensión de la misma el
consultor solicitó sólo algunos campos considerados importantes para el desarrollo del
estudio, además se solicitó más de un corte temporal para realizar análisis en la evolución de
la información.
Los campos que contiene la base son los siguientes:
Tabla 17: Campos base de datos plantas de revisión técnica
Nombre Campo
CodigoPlantaRevisora
CodigoMarca
NombreMarca
NombreModelo
patente
Tara
Potencia
CapacidadKG
NumeroMotor
NumeroChasis
VIN
CodigoTipoServicio
AnoFabricacion
CodigoTipoVehiculo
CodigoTipoCombustible
Kilometraje
NumeroServicio
CodigoTipoCertificacion
CodigoTipoMotor
CantidadEjes
NumeroAsientos
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
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Nombre Campo
CodigoTipoCarroceria
MarcaCarroceria
CapacidadToneladas
CapacidadM3
CodigoMunicipalidad
CodigoTipoSello
PesoBrutoVehicular
Traccion
Color1
Color2
Eje1
Eje2
Fuente: Base de datos plantas de revisión técnica
Adicional a lo anterior se recibieron archivos que describen los códigos utilizados en la base.
Los cortes temporales corresponden a 2012 y 2013 lo que permitirá obtener kilometraje de
vehículos dedicados al transporte público de pasajeros además de algunas otras
características tales como la capacidad, antigüedad peso entre otros.
5.2 Estudios transporte
A continuación se presenta un breve resumen de los estudios que fueron calificados como
importantes tanto por el consultor como la contraparte técnica y que tienen relación con el
transporte, considerando el objetivo de caracterizar el sistema de transporte público a nivel
nacional.
5.2.1 Usos finales curva de oferta conservación energía sector transporte de
carga
Este estudio corresponde a la referencia más importante en términos metodológicos ya que
se estudia el mismo fenómeno pero aplicado a otra industria del transporte.
El objetivo del estudio fue determinar la curva de oferta de conservación de la energía para
el transporte de carga. Para llevar a cabo el objetivo se desarrollaron las siguientes tareas:
Recopilación y análisis de antecedentes
Desarrollo de la metodología
Selección cadenas logísticas de interés
Desarrollo de un proceso de entrevistas
Calculo de curvas y generación de una herramienta que permita realizar análisis de
sensibilidad de los parámetros que definen el comportamiento de la curva
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
46
Es claro que las problemáticas asociadas al transporte de carga difieren del transporte de
pasajeros, sin embargo, este estudio constituye un precedente ya que se enfrenta a la
problemática de mover carga desde un punto a otro de forma eficiente en términos
energéticos.
Al considerar la problemática se puede hacer un paralelo entre ambos estudios ya que se
tiene una correspondencia entre los fenómenos estudiados:
Tabla 18: Comparativo en entre estudio de transporte de carga y pasajeros
Transporte de Carga Transporte de pasajeros
Movimiento de carga de un punto a otro Movimiento de personas de un punto a otro
La unidad de estudio corresponde a una cadena
logística La unidad de estudio son los modos
Movimiento se realiza desde zonas de producción
de carga a zonas de embarque o procesamiento
Movimientos de personas desde zonas
generadoras de viajes a zonas atractoras. En
general hogares y lugares de trabajo, estudio,
trámites o recreación
En general se recorren largas distancias
La mayoría de los viajes se producen al interior de
las zonas urbanas. También existen viajes
suburbanos e interurbanos pero en menor medida
Se busca optimizar el consumo de energía por
unidad de carga y distancia
Se busca optimizar el consumo de energía por
pasajero transportado y distancia
Fuente: elaboración propia
En este estudio se realiza una discusión sobre la gran variedad de medidas de eficiencia
energética aplicable al transporte y la magnitud e impacto que pueden llegar a tener.
Otro punto importante de este informe es el diseño de entrevista a los representantes de las
cadenas logísticas. Dado el desconocimiento existente de la información relacionada con el
transporte de carga, se realizaron entrevistas que arrojaron las siguientes conclusiones que
serán aplicadas a las entrevistas a ser realizadas a los operadores de servicios de transporte
público de pasajeros:
No es una encuesta: Debido a la naturaleza de la información, este proceso no
puede ser llevado como una encuesta tradicional sino más bien como una entrevista
guiada
La entrevista debe ser realizada por un integrante del equipo técnico: Debido a la
naturaleza de entrevista, esta debe ser realizada por alguien con pleno manejo de los
conceptos involucrados, por lo que concluye que debe ser alguien del equipo
técnico
Formularios abiertos: es importante dejar espacios en blanco en los formularios para
tomar nota sobre detalles que eventualmente el entrevistado pueda entregar y que
no hayan sido considerados como parte del diseño
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
47
Todas estas recomendaciones son consideradas para optimizar el proceso de entrevistas a
realizarse en el marco de este estudio.
5.2.2 Análisis y Desarrollo Evaluación Sistema de Transporte Interurbano, IV
Etapa - ASTRA Ltda., 2000.
En este estudio se calibra un modelo de demanda de transporte de pasajeros para las
regiones VII, VIII, IX (actualmente IX y XIV) y X. Se contempla la calibración de modelos de
generación, atracción y distribución de viajes con y sin acotar orígenes y destino, además de
partición modal.
El estudio considera como año base 1996 y proyecta demanda de viajes futura en
temporada normal y estival, para 4 modos de transporte (automóvil, bus, avión y tren),
considerando viajes basado y no basados en el hogar y 3 propósitos (laboral, obligado y
opcional). Las variables para predicción fueron proyectadas para los años 2000, 2005, 2010,
2015 y 2020
En el estudio se da gran espacio a explicar y detallar la recopilación de antecedentes de la
oferta y demanda de transporte, además de antecedentes de carácter poblacional.
Para caracterizar la demanda de transporte se utilizó la matriz OD de la Macrozona Sur
obtenida de la encuesta realizada en 1993. Esta matriz fue actualizada y corregida mediante
un procedimiento de ajuste con el modelo de máxima entropía, considerando información
de conteo de flujos, información de venta de pasajes en modos tren y avión e información
de peajes.
Para caracterizar la oferta de transporte se recopiló información de la red, servicios,
frecuencias, tarifas y tiempos de viaje de los modos incluidos en el estudio.
Se recopiló antecedentes demográficos poblacionales, información general de
establecimientos de tipo educacional, industrial, comercial/servicios, salud y turismo a nivel
comunal.
Con esta información se actualiza la matriz de viajes OD de 1993 al año base del estudio
(1996).
Se da la denominación de Modelos Secuenciales a la calibración separada de modelos de
generación, atracción, distribución y partición modal. Por otra parte, se da la denominación
de Modelos Conjuntos a la calibración conjunta de modelos de generación, atracción y
distribución, más la calibración independiente de la partición modal. Para la calibración del
modelo de partición modal (común en ambos casos) se realiza encuestas de preferencias
reveladas y declaradas, información que se modela por separado y de manera conjunta,
siendo esta última configuración la que entrega mejores resultados. La calibración de los
modelos de distribución utiliza costos entre pares OD provenientes de la logsuma de las
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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48
utilidades de los modos disponibles en cada par. Fue necesario aplicar factores de ajuste a
pares OD cercanos, donde existe una fuerte relación.
Resultados y recomendaciones: Se concluye que los resultados obtenidos con calibración
conjunta (Modelos Conjuntos) obtienen mejores indicadores. Se deja constancia de que la
distinción entre viajes basados en el hogar y no basados en el hogar no produce mejoras
sustanciales en las estimaciones, por lo cual se descarta dicha segregación. En cuanto a los
propósitos de viaje, en temporada normal se obtuvo los mejores resultados considerando
como posibilidades los propósitos laboral (hacia o desde el trabajo) y no laboral (estudio,
salud, trámites, compras, social, turismo, etc.). En cabio, en temporada de verano se
obtienen mejores resultados considerando como propósitos opcional (turismo, social, otros) y
no opcional (trabajo, estudio, salud, trámites y compras.). Finalmente se recomienda modelar
los pares OD cercanos (menos de 100km de distancia) de forma independiente en estudios
futuros, puesto que la matriz interurbana no reproduce adecuadamente los viajes de estas
características, pese a que la división geográfica los deja en esa categoría.
Aunque este estudio considera una gran cantidad de antecedentes respecto de la
caracterización del transporte, estos antecedentes solo servirán de referencia para el
presente estudio puesto que corresponden al año 1996. Sin embargo, el estudio contiene
proyección de variables y resultados de los modelos hasta el año 2020. Entre las variables
proyectadas relevantes para este trabajo se encuentran: tiempo de viaje por modo entre
pares OD (para obtener distancias promedio de viaje) y parque automotriz (transporte
público y privado). Por otra parte, de los resultados de la modelación se obtiene proyección
de viajes por par OD y por modo de transporte.
5.2.3 Análisis y desarrollo del sistema de Transporte Interurbano, Macrozona
Centronorte - DICTUC, 2006.
El objetivo de este estudio es calibrar un modelo de demanda de pasajeros interurbanos
para la Macrozona Centro-Norte del país (actualmente I, II, III, IV, V, VI, XIII y XV regiones) y
estimar la demanda de transporte para los años 2005 y 2010.
Se utiliza como situación base el año 2001 y una de las principales fuentes de información es
la encuesta origen destino del año 2002. La modelación de la etapa de generación se
realiza separadamente, mientras que la modelación de distribución y partición modal se
realiza de forma conjunta. La propuesta para modelación de la generación de viajes
presenta algunas diferencias entre viajes basados en el hogar y no basados en el hogar.
La generación de viajes basados en el hogar se aborda mediante la estimación de un
modelo que predice la cantidad de hogares que viajan de una determinada zona, y se
compara con la cantidad de hogares que pertenecen a dicha zona. La generación de
viajes no basados en el hogar de una zona se estiman como una proporción del total de
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
49
viajes basados en el hogar que son atraídos por dicha zona, según temporada, propósito y si
el viaje se realiza solo o acompañado. La distribución y partición modal se abordó de
manera conjunta, sin distinción de la generación de viajes, mediante un modelo logit
jerárquico de elección conjunta de destino y modo. El modelo considera variables asociadas
al individuo (poseer auto, licencia, ingreso, etc), características propias del viaje de acuerdo
al modo y variables asociadas al destino.
Resultados y Recomendaciones: Se entrega resultados de modelación en diferentes
desagregaciones y detalles. De manera global se entrega resultados de viajes a nivel diario y
anual en temporada normal y verano según propósito de viaje. Al presentar demanda diaria
de viajes por modo se concluye que el modo más utilizado es automóvil; al presentar
matrices de viaje a nivel regional y por propósito, se observa que el grueso de los viajes son
de carácter interregional y se producen en las regiones Metropolitana y Quinta. Se sugiere
incluir a los servicios de taxi-colectivo en los catastros de transporte público, por su
importancia en los viajes de corta distancia. Se realiza indicaciones de diferente índole para
mejorar el diseño de la encuesta, recogiendo con mayor precisión la información de viaje.
De este estudio se considera como información de referencia la proyección al año 2010 de
las variables vehículos por hogar y número de hogares por zona (para establecer número de
vehículos), tiempos de viaje (como referencia para obtener distancia promedio de viaje),
además de resultados de la modelación de demanda en temporada normal y verano por
propósito, modo y par OD.
5.2.4 Análisis y Diagnóstico para la Elaboración de una Política de Transporte
Interurbano - Cima Ingeniería E.I.R.L., 2011
El estudio realiza un diagnóstico y análisis acabado del sistema de transporte interurbano y
elabora una política de transporte en base a una serie de consideraciones.
En cuanto al diagnóstico, se señala que el estado ha jugado un rol principalmente en
términos de planificación, regulación y provisión de infraestructura. Se indica que la
operación y construcción se ha realizado y entregado a privados mediante el mecanismo de
concesiones. Se observa la heterogeneidad de la participación del estado según subsistema
de transporte (participación en mercado ferroviario respecto de otros mercados). También
se encuentra heterogeneidad en el nivel de regulación de los diferentes mercados. Se
destacan los esfuerzos en eficiencia, en cuanto al desarrollo de metodologías para la
evaluación de rentabilidad social de los proyectos, así como esfuerzos para mejorar la
equidad social, seguridad, conectividad y cuidado medio ambiental.
Luego se procede a agrupar los principales problemas en seis puntos: Eficiencia económica,
Equidad social, Seguridad y calidad, Desarrollo sustentable, Transporte internacional y Temas
transversales. La mayoría de las problemáticas corresponden a eficiencia económica, donde
se detecta inequidades que reducen la competencia entre operadores de servicios de
transporte de distintos modos y del mismo modo. Se señala disparidad en subsidio a la
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
50
infraestructura de los diferentes sistemas, además de regímenes tributarios especiales que
reducen la competencia. Se describe el impacto negativo en la eficiencia ante los
monopolios o altas concentraciones de mercado en sistemas como el aéreo, ferroviario y por
bus. Se observa alta centralización de la toma de decisiones y problemas institucionales en
cuanto al elevado número de instituciones que se reparten cuotas de planificación
sectoriales que reducen la integración modal.
Este último punto genera ineficiencias en equidad social por problemas de efectividad en la
entrega de subsidios y resolución de problemáticas de equidad social. Se identifica la brecha
en seguridad respecto de países desarrollados, lo mismo en cuanto a desarrollo sustentable.
Luego del diagnóstico se describe la metodología para definir políticas de transporte y se
establecen condiciones alineadas con la proyección y necesidades del país.
Resultado: Se define la visión del sistema de transporte interurbano, con énfasis en su rol
dentro del crecimiento económico, la importancia de la eficiencia, seguridad, equidad,
calidad y sustentabilidad ambiental. A continuación se define objetivos globales y
estratégicos agrupados en torno a 7 puntos: Eficiencia en el consumo de recursos
económicos en el transporte, Apoyo a la equidad social y al desarrollo territorial,
Mejoramiento de las condiciones de seguridad en el transporte de personas y bienes,
Mitigaciones de los impactos ambientales del transporte, Preparación y reacción del sistema
de transporte ante emergencias, Eficiencia en la conectividad global del país y Eficiencia
organizacional e institucional. En base a los objetivos y su descripción se propone más de 150
líneas de acción para el sector público en materia de transporte interurbano. Se incluye
detalle del producto esperado, metas y estrategias asociadas.
Este estudio rescata información agregada de transporte de otros estudios o fuentes que ya
se han considerado. Por ejemplo, contiene información de población proveniente del INE y
las proyecciones realizadas por esta institución. Como no se trata de un estudio de
modelación, no hay proyección de variables realizadas dentro del estudio. La información es
de diferentes cortes, en general anteriores al 2010, y generalmente muy agregada. Para este
estudio se considera información de interés la longitud de red vial por tipo de camino,
parque automotriz de vehículos de carga, información de antigüedad de flota de camiones,
número de empresas de transporte público rural e interurbano a nivel regional, longitud de
red ferroviaria, además de valores generales y agregados de demanda por modo.
5.2.5 Estimación de Valores Sociales del Tiempo de Viaje de Pasajeros
Interurbanos utilizando nuevas Formulaciones de Modelos de Demanda
- EBC Ingeniería, 2012.
El estudio tiene como objetivo encontrar especificaciones diferentes a los modelos Logit para
la estimación de Valor Social del Tiempo. Esto porque una actualización por parte de SECTRA
de un estudio anterior (“Actualización de Valor Social del Tiempo de viajes Interurbanos”,
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
51
CIPRES Ltda.) mostró que los datos no satisfacían la propiedad de independencia de
alternativas irrelevantes. Esto se traduce en modelos que no representan adecuadamente el
comportamiento de los usuarios y en resultados sesgados.
Se explora diferentes modelos que no suponen la propiedad de independencia de
alternativas irrelevantes de los datos y finalmente se selecciona los siguientes: Logit anidado,
Logit con componente de error normal y Probit.
El estudio contempla la revisión de las bases de datos disponibles y consideraciones propias
de la modelación, como especificación de la función de utilidad, definición de modos de
transporte, posibles factores de expansión aplicables a la encuesta y criterios para establecer
disponibilidad de modos. Se realizaron importantes correcciones en la definición de
disponibilidad de modos y la forma de considerar origen de viaje en las encuestas, respecto
a cómo se consideraron estos datos en el estudio anterior. Luego se detalla los métodos que
se utilizan en cada modelo a estimar y los supuestos y consideraciones propias de cada uno.
Los modelos Probit y Logit con componente de error normal se estimaron por método de
Monte Carlo con cadenas de Markov mientras que los modelos Logit se estimaron por
máxima verosimilitud.
Resultados: Se estimó el modelo Logit y mediante test estadístico se determinó que los datos
cumplen con el supuesto de independencia de alternativas irrelevantes, por lo cual se
concluye que los modelos Logit son adecuados para modelar la elección de modo en el
caso del transporte interurbano. Además se estimó modelos Logit anidados, modelos Logit
con componente de error normal y modelos Probit. Para todos los modelos se entrega los
parámetros estimados, su significancia y el ajuste de los modelos. Finalmente se presenta el
método de cálculo de valor del tiempo usando el enfoque de productividad (valor del
tiempo de trabajo y valor del tiempo de otras actividades o tiempo de ocio) y se estima este
valor para cada modo según los parámetros obtenidos del modelo Logit simple.
En este estudio se cuenta con información de distancia de viaje por modo. La información es
previa al 2010.
5.2.6 Estudios de medición de demanda de pasajeros en servicios de buses y
taxi buses urbano y rural
La División de Transporte Regional entregó cerca de 40 estudios de medición de demanda
de transporte realizados entre 2008 y 2013 a nivel de comunas y/o conurbaciones. Los
estudios buscan cuantificar la demanda, caracterizar la oferta e identificar los servicios de
transporte, considerando ubicación de terminales y mallas de recorridos.
Estos estudios consideran mediciones de abordajes en todos los servicios de buses y taxi
buses urbanos y/o rurales, en temporada normal, en uno o más tipos de días.
Los estudios contienen catastro de los servicios en funcionamiento regular, sus trazados,
frecuencias de operación, flota observada por empresa, valor de pasajes y tiempos de viaje,
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
52
además de los aspectos técnicos y metodológicos propios del estudio. Algunos de los
estudios también incluyen velocidades de los servicios, distancias de ciclo por servicio y
análisis de regularidad.
Con las mediciones de pasajeros se determina factores de expansión en función de la oferta
de servicios y se obtiene viajes totales, con desagregación por servicio, sentido y tipo de
pasajero. Además se estima la recaudación en las mismas desagregaciones descritas.
Algunos de los estudios revisados presentan traslape de información en su contenido, en tal
caso se utilizará la información más reciente y/o completa.
La información más relevante para este trabajo son las mediciones de demanda por tipo de
día, la flota, número de empresas y número de servicios de las ciudades estudiadas. Además,
se podría obtener información de kilómetros recorridos para los estudios que contienen
frecuencia y distancia por servicio. Entre los estudios revisados se encuentran:
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
53
Tabla 19: Estudios proporcionados por la división de transporte regional
Nombre Estudio Zona Estudio Año Tipo
Servicios
MEDICIONES DE DEMANDA DE PASAJEROS EN SERVICIOS DE
BUSES Y TAXI BUSES EN LA COMUNA DE ANGOL Angol 2009
Urbano y
Rural
Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de la
Ciudad de Antofagasta Antofagasta 2010 Urbano
Antofagasta, Mediciones de demanda de pasajeros en
servicios de buses y taxi buses urbano y rurales Antofagasta 2009
Urbano y
Rural
Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de
buses rurales de La Araucanía Araucanía 2012 Rural
Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de
buses urbanos de La Araucanía Araucanía 2012 Urbano
Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de
buses y taxi buses urbanos y rurales que operan en la
Provincia de Arauco, en la conurbación Lota-Coronel y
urbanos de la Comuna de Tomé, Región del Bio-Bío
Arauco 2012 Urbano y
Rural
Medición de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses
y Taxi Buses en la Comuna de Arica Arica 2009 Urbano
Arica, Calama, Copiapó, Coquimbo y La Serena,
mediciones de demanda de pasajeros en servicios de
buses y taxi buses rurales
Arica, Calama,
Copiapó, Coquimbo
y La Serena
2009 Rural
Medición de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses
y Taxi Buses en las Comunas de Calama y Copiapó Calama y Copiapó 2008 Urbano
Análisis Demanda de Pasajeros en Servicios No Licitados
del Gran Concepción Concepción 2013
Rural y
Urbano
no
licitado
Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de
Buses y Taxi buses en la Comuna de Coyhaique Coyhaique 2008
Urbano y
Rural
Curicó, Talca, Linares y Chillán, Mediciones de demanda
de pasajeros en servicios de buses y taxi buses rurales
Curicó, Talca,
Linares y Chillán 2009 Rural
Iquique, Mediciones de Demanda de Pasajeros en
Servicios de Buses y Taxi buses Urbanos y Rurales Iquique 2009
Urbano y
Rural
Análisis Asistencia Técnica Gestión de Tránsito y Transporte
Público, Zona Norte Iquique 2008 Urbano
Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de
Buses y Taxibuses en las Comunas de Coquimbo-La
Serena: Operador Lincosur
Coquimbo y La
Serena 2008 Urbano
Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de
Buses y Taxibuses en la Comuna de Punta Arenas Punta Arenas 2008
Urbano y
Rural
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
54
Nombre Estudio Zona Estudio Año Tipo
Servicios
Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de
buses urbanos de Puerto Montt y Osorno
Puerto Montt y
Osorno 2012 Urbano
Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de
buses urbanos de Valdivia, buses urbanos y rurales de Río
Bueno y La Unión
Valdivia, Río Bueno y
La Unión 2012
Urbano y
Rural
MEDICIONES DE DEMANDA DE PASAJEROS EN SERVICIOS DE
BUSES URBANOS DE TALCA, CURICÓ Y LINARES, REGIÓN DEL
MAULE
Talca, Curicó y
Linares 2012 Urbano
Valparaíso, Mediciones de Demanda de Pasajeros en
Servicios de Buses y Taxi buses Urbanos y Rurales Valparaíso 2009
Urbano y
Rural
Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de
Buses y Taxi Buses en el Gran Valparaíso: Unidad de
Negocio 1 y Servicios Rurales
Gran Valparaíso 2008
Urbano
parcial y
Rural
Medición de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses
y Taxi Buses en la Comuna de Valparaíso (Unidades de
Negocios 2, 3 y 4)
Valparaíso 2008 Urbano
Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de
Buses y Taxi Buses en el Gran Valparaíso: Unidades de
Negocio 5, 6, 7, 8, 9 y 10
Gran Valparaíso 2008 Urbano
Medición de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses
y Taxi Buses en la comuna de San Fernando San Fernando 2009
Urbano y
Rural
Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de
Buses y Taxi Buses en el Gran Concepción: Concepción,
San Pedro y Hualpén
Gran Concepción 2008 Urbano y
Rural
Concepción, Mediciones de Demanda de Pasajeros en
Servicios de Buses y taxi buses Urbanos y Rurales Concepción 2009
Urbano y
Rural
Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de
Buses y Taxi Buses de las Comunas de Rancagua y Curicó Rancagua y Curicó 2008 Urbano
Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de
Buses de la Ciudad de Talcahuano Talcahuano 2010 Urbano
Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de
Buses y Taxi Buses en las Comunas de Los Ángeles y
Temuco
Los Ángeles y
Temuco 2008 Urbano
Medición de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses
y Taxi Buses en la comuna de Ovalle Ovalle 2009
Urbano y
Rural
San Antonio y Buin, Mediciones de Demanda de Pasajeros
en Servicios de Buses y Taxibuses Urbanos Rurales y Rurales
Periféricos
San Antonio y Buin 2009 Urbano y
Rural
Mediciones de Demanda de pasajeros en Servicios de
Buses y Taxi buses en el Gran Concepción: Hualpén,
Talcahuano y Chiguayante
Gran Concepción 2008 Urbano
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
55
Nombre Estudio Zona Estudio Año Tipo
Servicios
Medición de Demanda de pasajeros en Servicios de Buses
y taxi Buses en la comuna de Valdivia. Valdivia 2008 Urbano
Valdivia, Osorno y Puerto Montt, Mediciones de demanda
de pasajeros en servicios de buses y taxi buses rurales
Valdivia, Osorno y
Puerto Montt 2009 Rural
Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de
Buses de la Ciudad de Talcahuano
Hualpén y
Talcahuano 2010 Urbano
Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de
buses y taxibuses en las comunas de Coquimbo-La Serena:
Operadores Liserco y Lisanco
Coquimbo-La
Serena 2008 Urbano
Fuente: elaboración propia
5.2.7 Generación de simulaciones de Transporte a nivel Estratégico para el
proyecto RETC - Steer Davies, 2011.
El objetivo del estudio es generar la información correspondiente a la caracterización del
transporte, a nivel estratégico, para 17 ciudades y conurbaciones del país. Para esto se
realizaron simulaciones de los modelos ESTRAUS o VIVALDI (según corresponda a la ciudad)
para el año 2011. Las ciudades o conurbaciones en estudio son: Arica, Iquique, Antofagasta,
Calama, Copiapó, La Serena-Coquimbo, Valparaíso, Santiago, Rancagua, Talca, Chillán,
Concepción, Los Ángeles, Temuco, Valdivia, Osorno y Puerto Montt.
El estudio comienza por la recolección de información de cada ciudad, incluyendo
simulaciones de años anteriores y predicciones futuras de viajes en base a los modelos
señalados. Luego se utilizan diferentes métodos, según información disponible, para
actualizar los vectores de generación de viajes correspondientes a dos periodos, punta y
fuera de punta.
Resultados: Se incluye los resultados de las simulaciones a nivel de ciudad y para los dos
periodos señalados. La información entregada contiene los viajes generados por modo,
además de indicadores globales en la misma desagregación y en comparación con el año
base (2010). Se reporta tiempo de viaje, caminata y espera, etapas de viaje, trasbordos,
carga de pasajeros por arco y flota para los modos de transporte público; para el transporte
privado y taxi se reporta tiempo de viaje, flujos en arcos, distancia y velocidad.
Finalmente se entregó la información requerida por el Registro de Emisiones y Transferencia
de Contaminantes (RETC).
La información más relevante para el presente trabajo es la generación de viajes para las 17
ciudades, la cual fue actualizada al 2011, además de los indicadores globales como flota y
kilómetros por modo. Sin embargo, esta información no será requerida debido a que existe
una actualización de este estudio, para el año 2012, que se presenta a continuación.
Cityplanning
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56
5.2.8 Generación de simulaciones de Transporte a nivel Estratégico para el
proyecto RETC, etapa II - Steer Davies, 2012.
La segunda etapa de este proyecto contempla la generar la información correspondiente a
la caracterización del transporte del año 2012, a nivel estratégico, para 22 ciudades y
conurbaciones del país. A las 17 ciudades de la primera etapa se agregan: Ovalle, Curicó,
Linares, Angol y Punta Arenas.
En el estudio se contempla la información base tomada en la primera etapa, pero se
actualiza los vectores de generación de viajes al año 2012, para los periodos punta y fuera
de punta. Los resultados esperados consideran las mismas variables descritas en la primera
etapa, incluyendo la información requerida por el Registro de Emisiones y Transferencia de
Contaminantes (RETC).
La información más relevante para el presente trabajo es la generación de viajes para las 22
ciudades, la cual fue actualizada al 2012, además de los indicadores globales de servicio
indicados en la primera etapa.
5.2.9 Análisis Modernización del Transporte Público, VI Etapa - Fernández &
De Cea Ingenieros Ltda., 2002.
El estudio tiene como objetivo analizar la industria de buses de Santiago y evaluar nuevos
servicios que operen integradamente.
La primera etapa contiene una amplia recopilación de antecedentes teóricos y empíricos
del sistema de transporte público urbano de Santiago, en temas como: análisis de costos,
demanda y oferta en bus, niveles de servicio en ejes importantes, normativas y regulación a
operadores. La segunda etapa es un diagnóstico y evaluación económica de la industria en
cuanto a normas, costos de financiamiento, identificación de estructuras empresariales,
estimación de ingresos del sistema, estudio de funciones y estructura de costos. A
continuación se define las funciones y estructura de costos de las empresas. Para la
estructura de costos se considera gastos administrativos, operación de terminales, de
renovación de flota, mano de obra (conducción), operación de buses, impuestos, seguros,
patentes, entre otros. Se define la función de producción, se identifica asimetrías y se define
periodos de análisis. En la tercera etapa se muestra la metodología empleada para
cuantificar los distintos componentes de la estructura de costos definidos en la etapa
anterior. La información utilizada proviene de la autoridad, estudios previos y entrevistas. En
una cuarta etapa se analiza los conceptos de economías de escala con y sin congestión en
el corto y largo plazo, además del concepto de economías de diversidad. Posteriormente se
procede a estimar parámetros y variables explicativas desagregadas por tipo de empresa,
para lo cual se desarrolla un programa computacional.
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pasajeros"
57
Luego se define operacionalmente las características de una empresa modelo para el sector
en el caso de la modernización del sistema. Se especifica que deben ser empresas
funcionalmente operacionales y se aborda temas como escala de producción óptima,
personal, requerimientos por tamaño de flota, agrupación de servicios, características de
terminales, especificaciones del sistema de recaudación de tarifas y de un centro de control
operacional y de información a usuarios. Se concluye con un análisis del impacto de nuevas
prestaciones en el sistema y un análisis agregado de los costos de operación del sistema
actual.
Conclusiones: La multiplicidad de pequeños operadores que poseen uno o dos vehículos y
realizan la totalidad de las funciones que demanda el servicio genera ineficiencia. El número
de vehículos por empresario no aumenta puesto que hay incentivos a actuar de manera
deshonesta mediante la no entrega de boletos por parte de los conductores, problema que
crece con el tamaño de flota y la contratación de personal que no sea de confianza del
empresario. Este problema se liga al mecanismo de cobro, lo cual tiene directa influencia en
la conducción. También se señala que la inelasticidad de la demanda impide que aumente
la eficiencia del sistema, puesto que quienes utilizan este medio típicamente no tienen un
sustituto. Se estima que pese a los esfuerzos en licitaciones de recorridos que buscan
aumentar la competencia, se observa un comportamiento colusivo por parte de los gremios,
que postulan casi en su totalidad con la misma tarifa (la máxima) y se reparten las líneas una
a una, sin que existan oferentes que postulen a más. Luego, la competencia se genera en los
corredores viales y por salir de los terminales en los mejores horarios. Esto se observa incluso
entre máquinas del mismo empresario debido a que las remuneraciones de los conductores
son proporcionales a la demanda captada. Esto genera exceso de oferta en ciertos horarios,
carreras entre buses, mayores tiempos de espera en paraderos, externalidades
(contaminación atmosférica y acústica) y deterioro de la calidad de servicio. Finalmente, los
resultados del estudio permiten cuantificar la inversión requerida y los niveles de costos
operacionales para la implementación de diversos planes de transporte público de buses de
superficie.
Este estudio cuenta con información detallada para la ciudad de Santiago. Sin embargo, la
información es previa al año 2002 y se refiere al sistema de transporte anterior a Transantiago,
por lo cual solo podrá utilizarse de forma referencial.
5.2.10 Análisis del Sistema de Transporte Público de Superficie del Gran
Valparaíso - Fernández & De Cea Ingenieros Ltda., 2003-2004.
El estudio realiza un diagnóstico del sistema de transporte público de superficie del Gran
Valparaíso, considerando cuantificación de la demanda (se utiliza datos de encuesta
realizada especialmente para este fin el 2003) y de la oferta de buses, taxi-colectivos,
ascensores y Merval. Las conclusiones de la evaluación del sistema actual describen una alta
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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58
superposición de la oferta, frecuencias excesivas en horario valle por atomización de la
estructura empresarial y subutilización de Merval por falta de integración tarifaria.
Concluida la evaluación y diagnóstico del sistema, se optimiza la situación base y se genera
varios escenarios de corto y mediano plazo, en los cuales se rediseña trazados y variables
operacionales. La situación base optimizada y los escenarios de rediseño son contrastados
con la situación base sin optimizar. Se evalúa tiempos de viaje, espera y caminata,
trasbordos, flota, kilómetros de servicio, velocidades, costos privados y sociales y perfil de
carga por modo y en los periodos punta y fuera de punta.
Finalmente se realiza un análisis complementario, en el cual se entrega elementos de apoyo
de carácter técnico y legal para sustentar la solución de diseño en una licitación. También se
entrega información de ingresos y costos operacionales de cada unidad de negocio de
buses y un análisis ambiental de las soluciones diseñadas.
Este estudio cuenta con información detallada del sistema de transporte de la ciudad de
Valparaíso, como es la demanda por modo y propósito para el año 2013, además de flota,
servicios y kilómetros.
5.2.11 Estudio de Costos de Transporte Público para el gran Concepción -
Fernández & De Cea Ingenieros Ltda., 2004.
El objetivo de este estudio es asesorar a la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) en la
especificación y cuantificación de un modelo de costos para el sistema de transporte
público de superficie (buses y taxi-colectivos) del Gran Concepción.
La primera etapa del estudio es la recopilación de antecedentes, la cual considera
identificación y caracterización de la estructura empresarial de los servicios prestados en
ambos modos de transporte, estimación de ingresos, caracterización y análisis de costos de
los operadores y caracterización de la oferta. La segunda etapa contempla una revisión
bibliográfica, la identificación de los componentes principales de la estructura de costos,
análisis de economías de escala y diversidad. Se formula funciones y estructura de costos
(función de producción y costos de corto y largo plazo) de acuerdo a las características
propias de la industria (atomizada) y sus gatos operacionales. Luego se cuantifica variables
de la estructura de costos y se procede a estimar los parámetros del modelo desde la
perspectiva privada y social. Finalmente se hace un análisis agregado de los costos de
operación del sistema y se utiliza un estudio anterior para hacer comparaciones con la
ciudad de Santiago.
Conclusiones: Se concluye que la estructura operacional de la industria es similar a lo
observado en la industria de la ciudad de Santiago. Sin embargo, la operación presenta
diferencias en cuanto a capacidad de vehículo para el modo bus, lo que redunda en los
costos. Se estima que el pago por pasajero es un 25% mayor en el caso del Gran
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
59
Concepción, respecto de Santiago. En el caso del modo taxi-colectivo no se observa
diferencias en la estructura de costos.
La información relevante para este trabajo son los precios y costos propios de la operación
de los dos tipos de empresas de transporte en estudio para la ciudad de Concepción. Se
informa en detalle sobre gastos asociados a conductores, kilómetros recorridos, período de
renovación de vehículos, costos de adquisición y reparación de buses. Sin embargo, esta
información solo será utilizada como referencia porque corresponde al año 2004 y anteriores.
5.2.12 Implementación Asistencia Técnica Transporte Público Zona Norte, I
etapa - MACRO Ingenieros Ltda., 2004.
El objetivo del estudio es formular un diagnóstico de la situación de operación del transporte
público urbano (bus, taxi-bus y taxi-colectivo) del sector centro de la ciudad de Antofagasta.
La primera etapa del estudio recopila antecedentes de registros de Transporte Público
entregados por SECTRA área Norte y por la SEREMITT regional. En esta etapa se define el área
de análisis que comprende la zona céntrica de la ciudad. Además se define como periodos
de estudio punta mañana, fuera de punta, punta mediodía y punta tarde.
Se valida los recorridos de transporte público y se corrige diferencias menores respecto de lo
observado en terreno.
Una segunda etapa del estudio consiste en medir tasas de ocupación en el caso del modo
taxi-colectivo, mediciones de frecuencia para los modos taxi-bus y taxi-colectivo y encuestas
origen-destino para el modo taxi-bus, por tipo de usuario. Se simuló la operación del sector
centro de Antofagasta utilizando SATURN. Se realiza un diagnóstico operacional
considerando niveles de flujo, grados de saturación y velocidades operacionales.
Conclusiones: Se concluye que servicios de taxi-bus y taxi-colectivo se observan en casi todas
las vías de la zona centro y se recomienda implementar medidas de racionalización y
optimización de estas vías. Esto se suma a que los servicios de taxi-colectivo no respetan sus
rutas y cambian frecuentemente sus trayectos. Los taxi-buses presentan recorridos más
extensos y menor oferta en la zona céntrica. Las frecuencias en horarios no punta no se
adecuan a la demanda observada en ambos modos de transporte. En cuanto a la
congestión no se observan problemas relevantes y se señala que los conflictos puntuales de
ciertas intersecciones pueden resolverse con regulación del transporte público.
La información de interés de este estudio corresponde al número de servicios de transporte
por modo (taxi-bus y taxi-colectivo) de Antofagasta.
5.1 Estudios Energía y medidas de eficiencia energética
Para poder efectuar un estudio acabado de la eficiencia energética en transporte se realizó
una revisión de estudios tanto nacionales como extranjeros en los cuales se aborda el
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
60
problema del consumo de energía. Esta revisión está enfocada principalmente a la
obtención de medidas de eficiencia energética aplicables al transporte de pasajeros en el
país.
En el Anexo 1 se muestra una tabla que resume y clasifica las medidas ahorro de energía que
fueron extraídas de los estudios.
5.1.1 Transporte Urbano y Eficiencia Energética, Transporte Sostenible: Texto
de Referencia para formuladores de políticas públicas de ciudades en
desarrollo. Alemania 2012
Estudio realizado por Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH,
Proyecto sectorial Servicio de Asesoría en Política de Transporte, División 44 – Agua, Energía,
Transporte
En este estudio se trata las áreas clave de un marco de referencia para la generación de
políticas de transporte urbano para ciudades en desarrollo dirigido a diseñadores de políticas
urbanas y sus asesores. Desarrolla una guía de orientación práctica, enfocada a de
planificación y regulación mostrando ejemplos exitosos. Utiliza un lenguaje simple orientado a
personas que no están directamente ligadas con temas relacionados con eficiencia
energética.
Se analizan las medidas e instrumentos para aumentar la eficiencia energética 1 en el
transporte urbano, mostrando que las posibles reducciones en el consumo de energía
pueden estar asociadas tanto a cambios tecnológicos como también a una mejor
organización y administración como también a través de los cambios de comportamiento.
Muestra un panorama completo de las actividades con las que los principales actores
locales y nacionales pueden acelerar la transición a sistemas de eficiencia energética en el
transporte urbano.
La estructura se compone de cinco secciones cuyo contenido se detalla a continuación:
La Sección 1 describe las tendencias actuales en el consumo de energía y sus
consecuencias. Esta sección pretende ser un punto de partida para justificar y apoyar
medidas de eficiencia energética.
La Sección 2 explica los diferentes niveles estratégicos en donde se puede influenciar
la eficiencia energética (p. ej. eficiencia del sistema, de los viajes y del vehículo), e
introduce el enfoque «Evitar – Cambiar – Mejorar».
1 Mejorar la eficiencia energética significa utilizar menos energía para prestar el mismo servicio o nivel de actividad,
o representa sacar más provecho de un servicio por la misma energía.
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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61
La Sección 3 describe las opciones a través de las cuales cada uno de los actores
identificados puede ayudar a aumentar la eficiencia energética de los sistemas de
transporte urbano.
La Sección 4 explica la necesidad de utilizar los paquetes de las diferentes políticas y
medidas, y ofrece un enfoque paso a paso hacia el logro de un sistema de transporte
de energía eficiente.
La Sección 5 describe las barreras que actualmente impiden la aplicación de
medidas de eficiencia energética y obstaculizan el desarrollo de sistemas de
transporte sostenibles.
Muchos diferentes grupos de interés pueden influir en un sistema de transporte y su eficiencia
a través de sus actividades, opiniones y decisiones. Este documento analiza el desarrollo de
un sistema de transporte desde el punto de vista de los actores interesados, centrándose en
las autoridades, organizaciones y otras instituciones que dan forma activa a los sistemas de
transporte urbano y afectan su eficiencia; no está dirigido a usuarios individuales.
5.1.2 Plan de ahorro, eficiencia energética y reducción de emisiones en el
transporte y la vivienda. Ministerio de Fomento, España 2011
Este estudio se compone de un conjunto de estrategias orientadas a conseguir la reducción
del consumo energético y del impacto medioambiental de los sectores del transporte y la
vivienda. Describe las medidas estructurales encaminadas a la reorientación modal del
sistema de transportes y al impulso de la sostenibilidad urbana.
5.1.3 Powering Public Transport in New Zealand: Opportunities for alternative
technologies. Energy Efficiency and Conservation Authority of New
Zealand. Nueva Zelanda 2012.
Estudio que analiza las oportunidades existentes para una mayor adopción de tecnologías
más eficientes en energía y/o uso de fuentes de energía renovables en el transporte público
en Nueva Zelanda. Se considera una gama de tecnologías, incluyendo al diésel
convencional, gas natural, biogás, biodiesel, autobuses híbridos, autobuses eléctricos, así
como trolebuses y tranvías. Estas tecnologías se evalúan, para su aplicación a ciudades del
tamaño de Christchurch2, tanto a nivel sistémico como dentro de corredores individuales.
2 Ciudad más grande de la Isla del Sur de Nueva Zelanda, ubicada en la costa este, es la segunda ciudad más
grande del país, en 2014, la población de la zona administrada por la Municipalidad de Christchurch era de 362.000
habitantes. Statistics New Zealand.
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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5.1.4 Evaluating Public Transit As An Energy Conservation and Emission
Reduction Strategy. Victoria Transport Policy Institute. Canadá 2012.
En este estudio se investiga el papel que las mejoras al transporte público pueden
desempeñar en el ahorro de energía y reducción de emisiones. Servicios de transporte de
alta calidad pueden generar ahorros de energía adicionales si se aplica en conjunto con un
desarrollo urbano orientado al tránsito y adicionalmente con el apoyo de otras estrategias
de ahorro de energía, tales como reformas en la fijación de precios. Mejoras en el servicio
de transporte público a menudo resultan ser estrategias costo efectivas para la reducción de
emisiones, sobre todo si se aplica como un paquete integrado con otras reformas de política
de transporte y uso del suelo.
5.1.5 Technology Roadmap, Fuel Economy of Road Vehicles. Energy
Technology Policy Division, International Energy Agency. Francia 2012.
Se establece una visión para la economía de combustible en vehículos, promoviendo
objetivos específicos y los pasos clave para lograrlo. En esta hoja de ruta, también se
describen los roles de los diferentes grupos de interés y además se describe cómo pueden
trabajar juntos para alcanzar objetivos comunes.
5.1.6 Transport Energy Efficiency, Implementation of IEA Recommendations
since 2009 and next steps. International Energy Agency. Francia 2010.
Se examina las políticas de eficiencia de combustible que se han aplicado en los países de la
International Energy Agency (IEA) desde marzo de 2009 y se actualiza el Informe de
Seguimiento de Progresos; y por otra parte, se consideran las cuatro recomendaciones3 de
eficiencia energética del transporte de la IEA y se discute si medidas complementarias
podrían extender su ámbito de aplicación.
5.1.7 Estudio de Bases para la Elaboración de un Plan Nacional de Acción
de Eficiencia Energética 2010-2020. Programa de Estudios e
Investigaciones en Energía, Instituto de Asuntos Públicos. Chile 2010.
Recomendaciones para la elaboración, implementación, seguimiento, evaluación y
actualización del Plan Nacional de Acción de Eficiencia Energética para el período 2010‐
2020, que permita materializar el potencial de eficiencia energética del país. Corresponde a
3 Las cuatro medidas corresponden a: Neumáticos, Estándares de economía de combustible en vehículos livianos,
en vehículos pesados y Eco-conducción.
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
63
un conjunto seleccionado y ordenado de medidas o programas que tienen como objetivo
central producir un determinado efecto en el mejoramiento de la Eficiencia Energética
nacional.
La tabla a continuación resume las Políticas, Líneas de Acción y Programas que aplican al
sector transporte y que aparecen detalladas a lo largo del informe.
Tabla 20: Políticas, líneas de acción y programas de eficiencia energética
Políticas Líneas de Acción Programas
T1. Recolectar y
sistematizar datos
sobre el uso de energía en todos los
modos y sectores del
transporte
T1.1 Creación de un
sistema permanente de
recolección y monitoreo de datos
para el sector
transporte
T1.1.1 Generar y actualizar periódicamente información de
consumo energético promedio
T1.1.2 Determinar el nivel de actividad promedio
T2. Incentivar una
mayor eficiencia en
el transporte de
pasajeros
T2.1 Mejorar la
Eficiencia Energética
del parque de vehículos
livianos y medianos que
ingresan al parque
vehicular
T2.1.1 Desarrollo de mecanismos de información que
incentiven la compra de vehículos eficientes
T2.1.2 Establecimiento de metas de consumo energético y de
emisiones de CO2 para el promedio del parque de vehículos
nuevos
T2.2 Mejorar la
eficiencia de operación
del parque actual de
vehículos livianos y
medianos
T2.2.1 Incentivo a la adopción voluntaria de las técnicas de
conducción eficiente
T2.2.2 Establecimiento de la obligatoriedad de incluir la
Conducción Eficiente como requisito para obtener licencia
de conducir
T2.2.3 Concientización del impacto de la velocidad de
circulación en el consumo de combustible, y apoyo a la
fiscalización en ruta de esta variable
T2.3 Incentivar una
mayor eficiencia
energética en flotas de
transporte público
T2.3.1 Incentivo a la mejora de estándares de gestión
energética de buses en Santiago
T2.3.2 Incentivar le Eficiencia Energética en los servicios y
flotas de taxis y taxiscolectivos
T3. Incentivar una
mayor eficiencia en
el transporte de
carga (Caminero,
Ferroviario y
Marítimo)
T3.1 Fomentar la
introducción de
tecnologías más
eficientes en el parque
de vehículos pesados.
T3.1.1 Dirigir el retiro de vehículos ineficiente y su reemplazo
por nuevos más eficientes (chatarrización)
T3.1.2 Desarrollo de mecanismos económicos y regulatorios
que incentiven las mejoras tecnológicas a vehículos
existentes
T3.1.3 Considerar la instalación obligatoria de sistemas de control de la presión de los neumáticos en vehículos nuevos
T3.1.4 Incentivar la introducción de mejoras aerodinámicas en
los vehículos de carga del transporte caminero.
T3.2 Fomentar la
eficiencia energética a
T3.2.1 Establecimiento de un sello de certificación energética
a ser requerido por los generadores de carga
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
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Políticas Líneas de Acción Programas
lo largo de la cadena
logística T3.2.2 Asistencia técnica en gestión de flotas a empresas de
transporte caminero
T3.3 Mejorar la
eficiencia de operación
del parque actual de
vehículos pesados
T3.3.1 Certificación de operadores considerando la
actualización periódica de dicha certificación
T3.3.2 Fortalecer las inspecciones y programas de
mantenimiento de los vehículos
T3.3.3 Campañas de capacitación masiva voluntaria en conducción eficiente para conductores
T3.3.4 Establecer la capacitación de conductores a nivel
obligatorio junto con la obtención de la licencia de conducir
T3.3.5 Fiscalización del cumplimiento de los límites de
velocidad
T4. Fomentar la
eficiencia energética
en el Transporte
Aéreo
T4.1 Fomentar la
economía de la energía
en la operación y
planificación de la
operación
T4.1.1 Mejorar la planificación de operaciones en los
aeropuertos y los sistemas de gestión de tráfico aéreo
Fuente: Elaboración propia en base a información del Estudio de Bases para la Elaboración de un Plan
Nacional de Acción de Eficiencia Energética 2010-2020. Programa de Estudios e Investigaciones en Energía,
Instituto de Asuntos Públicos. Chile 2010.
5.1.8 Plan de Acción de Eficiencia Energética. Ministerio de Energía, Chile 2013.
Toma como insumo principal el “Estudio de Bases para la Elaboración de un Plan de Eficiencia
Energética” realizado por PRIEN en 2010. La priorización de medidas se realizó en una primera
etapa en función del Costo Ahorro Equivalente, que permite tener un criterio sobre la efectividad
de la inversión realizada en términos de ahorro energético. Sin embargo se agregaron o
mantuvieron proyectos que tienen replicabilidad, impacto social, innovación tecnológica y por
sobre todo efecto en el cambio cultural.
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pasajeros"
65
6 DETERMINACIÓN DE LOS OBJETOS DE ESTUDIO
Debido a la magnitud del problema referente a estimar las curvas de oferta de conservación de
la energía en el transporte terrestre de pasajeros es necesario acotar el problema y enfocar los
esfuerzos en aquellos modos que presenten un mayor potencial de ahorro energético.
Debido a que no existe una forma de acceder directamente a esta variable, es necesario
estimarla mediante algunos criterios que permitan aproximar el consumo energético, el potencial
de ahorro energético y la factibilidad de implementación.
Considerando los objetivos del estudio y en base a lo comprometido en la oferta técnica, es
necesario definir el objeto de estudio de modo de acotar el marco en el cual se desarrollarán las
tareas. La definición se realizará con el objetivo de maximizar la representatividad de los objetos
para lo cual se consideran los siguientes factores fundamentales:
1. Consumo de energía
2. Factibilidad de implementación
3. Información disponible
Cada factor tiene asociados ciertas características, las cuales servirán para definir el objeto
usando los criterios que se muestran a continuación:
Consumo de energía
o Parque: abarcar el mayor porcentaje del parque de vehículos del sector
o Antigüedad Promedio: enfocarse donde hay mayor antigüedad
o Servicios / Pasajeros: Estudiar servicios que atiendan a la mayor cantidad de
pasajeros
o Tipo de vehículos: vehículos que presenten mayores oportunidades de mejora
Factibilidad de implementación de medidas
o Nivel de organización: cantidad de flota por empresa, enfocarse en empresas con
mayor cantidad de flota
Información disponible
o Existencia de información: de registros de flota, información de viajes (long.
Promedio cantidad etc.), empresas, gremios
o Nivel de agregación: disponibilidad de información desagregada
o Disponibilidad: existencia de datos en plataformas públicas y accesibles
El primer enfoque desarrollado, pretendía abordar a nivel de modo de transporte-ciudad todos los
factores antes expuestos, sin embargo, tras un análisis de consistencia de la información, se
concluyó que el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público de Pasajeros (RNSTPP) no
permite llegar a ese nivel de desagregación en todos los modos.
Dado lo anterior se procedió a generar una priorización jerárquica, acorde con el nivel de
información disponible. A continuación se explica el procedimiento adoptado en cada uno de los
casos para obtener información de valor:
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Buses Interurbanos y aeropuerto: información a nivel regional que fue imputada a la
capital regional
Buses Urbanos y colectivos urbanos: información a nivel de ciudad
Buses rurales: información a nivel regional, no es posible imputarla a alguna localidad, se
considera como fuente los estudios de la División de Transporte Regional
Colectivos Rurales: información no imputable a nivel de ciudad, se analiza a nivel regional
Taxis básicos: información no imputable a nivel de ciudad, se analiza a nivel regional
Taxis ejecutivos: Información disponible sólo en la Región Metropolitana
El procedimiento que dará origen al objeto de estudio, se explica a continuación (En Anexo 2, se
entrega Macro que prioriza):
6.1 Análisis Regional
En Chile los servicios terrestres de transporte público de pasajeros se pueden agrupar por el tipo de
vehículo, obteniéndose 2 categorías:
Buses: Corresponde a servicios prestados por buses o minibuses
Vehículos livianos: servicios prestados por vehículos livianos
Dentro de cada categoría se tienen grupos definidos según el Registro Nacional de Servicios de
Transporte Público de Pasajeros (RNSTPP) los que se muestran a continuación:
Tabla 21: Tipos de servicios
Tipo de vehículo Servicio Parque Nacional
Buses
BUS AEROPUERTO 530
BUS INTERURBANO 5.223
BUS PERIFERICO 467
BUS RURAL CORRIENTE 12.326
BUS URBANO CORRIENTE 10.005
BUS URBANO LICITADO 371
BUS URBANO TRANSANTIAGO 6.520
Total Buses 35.442
Vehículos livianos
COLECTIVO RURAL 7.196
COLECTIVO URBANO 51.200
TAXI BÁSICO 34.605
TAXI EJECUTIVO 4.772
TAXI TURISMO 2.813
Total Vehículos livianos 100.586 Fuente: Elaboración propia con datos del RNSTPP
Considerando estos servicios como universo, se realiza un análisis a nivel regional, considerando 3
factores:
Parque regional
Antigüedad promedio
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Población regional
Los criterios de parque regional y antigüedad promedio están directamente relacionados con el
consumo de energía, por su parte, la población regional puede ser utilizada como una
aproximación del uso que tienen los modos en la región, asumiendo que a mayor población existe
un mayor número de viajes. Adicional a lo anterior, la población también puede ser leída como
una medida del impacto potencial de implementar medidas en alguna región y no ser utilizada
directamente en la priorización sino más bien a modo de verificación como proxi del total de
usuarios potencialmente beneficiados.
En la siguiente tabla se muestra el parque regional por tipo de vehículo, la antigüedad promedio
de los servicios de transporte público de pasajeros y la población regional:
Tabla 22: Parque, antigüedad y Población regional
Parque
Antigüedad
Promedio
REGIÓN Buses Vehículo
liviano Buses
Vehículo
liviano Población
Región de Antofagasta 1.163 4.770 6 4 568.432
Región de Arica y Parinacota 365 2.916 10 6 186.147
Región de Atacama 385 2.672 9 3 278.515
Región de Aysén del General
Carlos Ibáñez del Campo 407 655 9 4 103.738
Región de Coquimbo 1.483 5.802 8 4 708.369
Región de La Araucanía 2.157 3.216 9 4 962.120
Región de Los Lagos 2.390 4.763 8 4 825.830
Región de Los Ríos 811 1.906 11 4 378.193
Región de Magallanes y la
Antártica Chilena 226 2.128 7 4 158.111
Región de Tarapacá 928 3.962 8 4 307.426
Región de Valparaíso 3.977 10.897 8 4 1.739.876
Región del Bío Bío 4.515 6.847 9 4 2.025.995
Región del Libertador
Bernardo O'Higgins 1.653 4.954 8 4 874.806
Región del Maule 2.648 4.326 10 4 999.685
Región Metropolitana 12.334 40.772 6 4 6.814.630
Fuente: Elaboración propia en base a RNSTPP
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Para poder estandarizar la información de flota y antigüedad promedio, se construyó un indicador
de priorización de las regiones y servicios, utilizando una escala relativa de 0 a 100, en donde:
la región con el mayor parque se le asigna un 100 y a la región con la menor se le asigna
un 0 interpolando los valores intermedios.
En el caso de la antigüedad se considera que la flota más antigua obtiene 100 puntos y la
más nueva 0, debido a que a mayor antigüedad se tienen mayores emisiones y consumo
de energía.
En el caso de la población se considera que región con más población obtiene 100 puntos
y la región con menos población obtiene 0.
La estandarización se realiza por tipo de vehículo, obteniéndose así una escala para buses y otra
para vehículos livianos.
Se analizaron varias ponderaciones distintas para ver sus resultados y el comportamiento ante
casos extremos.
A continuación se muestra una tabla con las ponderaciones utilizadas:
Tabla 23: Ponderadores para cada criterio
Criterio Ponderación 1
Parque 33,3%
Antigüedad 33,3%
Población 33,3%
Fuente: Elaboración propia
De la tabla anterior se puede ver que las ponderaciones son iguales lo que implica que el puntaje
promedio por tipo de vehículo corresponde a un promedio simple.
En la siguiente tabla se muestra los valores de las variables, el puntaje asociado y el promedio
para cada tipo de vehículo:
Tabla 24: Parque, antigüedad y puntaje asociado por tipo de vehículo y región
Tipo de
vehículo Región Parque Antigüedad Población
Puntaje
parque
Puntaje
Antigüedad
Puntaje
Población
Puntaje
Promedio
Buses
Región de
Antofagasta 1.163 6,02 568.432 7,7 2,8 6,92 5,8
Región de Arica y
Parinacota 365 9,65 186.147 1,1 71,1 1,23 24,5
Región de Atacama 385 9,03 278.515 1,3 59,5 2,60 21,2
Región de Aysén del
General Carlos
Ibáñez del Campo
407 9,23 103.738 1,5 63,1 0,00 21,5
Región de
Coquimbo 1.483 7,73 708.369 10,4 34,9 9,01 18,1
Región de La
Araucanía 2.157 8,70 962.120 15,9 53,3 12,79 27,3
Región de Los Lagos 2.390 7,88 825.830 17,9 37,9 10,76 22,2
Región de Los Ríos 811 11,19 378.193 4,8 100,0 4,09 36,3
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Tipo de
vehículo Región Parque Antigüedad Población
Puntaje
parque
Puntaje
Antigüedad
Puntaje
Población
Puntaje
Promedio
Región de
Magallanes y la
Antártica Chilena
226 6,85 158.111 0,0 18,5 0,81 6,4
Región de Tarapacá 928 8,20 307.426 5,8 43,9 3,04 17,6
Región de
Valparaíso 3.977 8,13 1.739.876 31,0 42,6 24,38 32,7
Región del Bío Bío 4.515 8,53 2.025.995 35,4 50,1 28,64 38,1
Región del
Libertador Bernardo
O'Higgins
1.653 8,23 874.806 11,8 44,3 11,49 22,5
Región del Maule 2.648 10,07 999.685 20,0 79,0 13,35 37,4
Región
Metropolitana 12.334 5,87 6.814.630 100,0 0,0 100,00 66,7
Vehículos
livianos
Región de
Antofagasta 4.770 4,00 568.432 10,3 28,1 6,92 15,1
Región de Arica y
Parinacota 2.916 6,40 186.147 5,6 100,0 1,23 35,6
Región de Atacama 2.672 3,06 278.515 5,0 0,0 2,60 2,5
Región de Aysén del
General Carlos
Ibáñez del Campo
655 3,70 103.738 0,0 19,2 0,00 6,4
Región de
Coquimbo 5.802 3,96 708.369 12,8 26,9 9,01 16,3
Región de La
Araucanía 3.216 4,45 962.120 6,4 41,6 12,79 20,3
Región de Los Lagos 4.763 4,30 825.830 10,2 37,1 10,76 19,4
Región de Los Ríos 1.906 4,24 378.193 3,1 35,3 4,09 14,2
Región de
Magallanes y la
Antártica Chilena
2.128 4,27 158.111 3,7 36,1 0,81 13,5
Región de Tarapacá 3.962 4,44 307.426 8,2 41,3 3,04 17,5
Región de
Valparaíso 10.897 4,08 1.739.876 25,5 30,5 24,38 26,8
Región del Bío Bío 6.847 4,28 2.025.995 15,4 36,5 28,64 26,9
Región del
Libertador Bernardo
O'Higgins
4.954 3,94 874.806 10,7 26,3 11,49 16,2
Región del Maule 4.326 4,28 999.685 9,2 36,5 13,35 19,7
Región
Metropolitana 40.772 3,92 6.814.630 100,0 25,7 100,00 75,2
Fuente: elaboración propia
Cityplanning
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pasajeros"
70
En el caso de los buses, al ordenar el puntaje se obtiene lo siguiente:
Tabla 25: Priorización buses
REGIÓN Promedio
puntaje Población
% de
población
% acumulado
de población
Región Metropolitana 66,7 6.814.630 40,2% 40,2%
Región del Bío Bío 38,1 2.025.995 12,0% 52,2%
Región del Maule 37,4 999.685 5,9% 58,1%
Región de Los Ríos 36,3 378.193 2,2% 60,4%
Región de Valparaíso 32,7 1.739.876 10,3% 70,6%
Región de La Araucanía 27,3 962.120 5,7% 76,3%
Región de Arica y Parinacota
24,5 186.147 1,1% 77,4%
Región del Libertador Bernardo O'Higgins
22,5 874.806 5,2% 82,6%
Región de Los Lagos 22,2 825.830 4,9% 87,5%
Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del
Campo 21,5 103.738 0,6% 88,1%
Región de Atacama 21,2 278.515 1,6% 89,7%
Región de Coquimbo 18,1 708.369 4,2% 93,9%
Región de Tarapacá 17,6 307.426 1,8% 95,7%
Región de Magallanes y la Antártica Chilena
6,4 158.111 0,9% 96,6%
Región de Antofagasta 5,8 568.432 3,4% 100,0%
Fuente: Elaboración Propia
Se observa que en el caso de los buses las 6 Regiones que obtienen los puntajes más altos
concentran a más del 75% de la población del país. Además estas regiones concentran más del
75% de los buses del país (26.442 de 34.442)
En el caso de los vehículos livianos se tiene lo siguiente:
Tabla 26: Priorización vehículos livianos
REGIÓN Puntaje promedio Población % de
población
% acumulado
de población
Región Metropolitana 75,2 6.814.630 40,2% 40,2%
Región de Arica y
Parinacota 35,6 186.147 1,1% 41,3%
Región del Bío Bío 26,9 2.025.995 12,0% 53,3%
Región de Valparaíso 26,8 1.739.876 10,3% 63,6%
Región de La Araucanía 20,3 962.120 5,7% 69,3%
Región del Maule 19,7 999.685 5,9% 75,2%
Región de Los Lagos 19,4 825.830 4,9% 80,1%
Región de Tarapacá 17,5 307.426 1,8% 81,9%
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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Región de Coquimbo 16,3 708.369 4,2% 86,1%
Región del Libertador
Bernardo O'Higgins 16,2 874.806 5,2% 91,2%
Región de Antofagasta 15,1 568.432 3,4% 94,6%
Región de Los Ríos 14,2 378.193 2,2% 96,8%
Región de Magallanes y la
Antártica Chilena 13,5 158.111 0,9% 97,7%
Región de Aysén del
General Carlos Ibáñez del
Campo
6,4 103.738 0,6% 98,4%
Región de Atacama 2,5 278.515 1,6% 100,0%
Fuente: elaboración propia
En este caso las 6 primeras regiones concentran a más del 75% de la población y el 68% del
parque de vehículos livianos.
Considerando ambos grupos se puede construir un indicador a nivel región que pondere el
puntaje de buses y el de vehículos livianos. Por acuerdo con la contraparte esta valoración será
siempre igual, es decir, el puntaje regional será el promedio simple del puntaje de los buses y los
vehículos livianos.
Considerando lo anterior el puntaje promedio de que obtienen las regiones se muestra a
continuación:
Tabla 27: Puntaje promedio por región
REGIÓN Población %
población
%
población
acumulado
Puntaje
Buses
Puntaje
vehículos
livianos
Puntaje
promedio
Región Metropolitana 6.814.630 40,2% 40,2% 66,7 75,2 71,0
Región del Bío Bío 2.025.995 12,0% 52,2% 38,1 26,9 32,5
Región de Arica y
Parinacota 186.147 1,1% 53,3% 24,5 35,6 30,1
Región de Valparaíso 1.739.876 10,3% 63,6% 32,7 26,8 29,7
Región del Maule 999.685 5,9% 69,5% 37,4 19,7 28,6
Región de Los Ríos 378.193 2,2% 71,7% 36,3 14,2 25,2
Región de La Araucanía 962.120 5,7% 77,4% 27,3 20,3 23,8
Región de Los Lagos 825.830 4,9% 82,3% 22,2 19,4 20,8
Región del Libertador
Bernardo O'Higgins 874.806 5,2% 87,5% 22,5 16,2 19,4
Región de Tarapacá 307.426 1,8% 89,3% 17,6 17,5 17,5
Región de Coquimbo 708.369 4,2% 93,5% 18,1 16,3 17,2
Región de Aysén del
General Carlos Ibáñez
del Campo
103.738 0,6% 94,1% 21,5 6,4 14,0
Región de Atacama 278.515 1,6% 95,7% 21,2 2,5 11,8
Región de Antofagasta 568.432 3,4% 99,1% 5,8 15,1 10,5
Región de Magallanes y
la Antártica Chilena 158.111 0,9% 100,0% 6,4 13,5 10,0
Fuente: Elaboración propia
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En la siguiente tabla se muestra la cantidad de regiones que se tendrían que estudiar en caso de
usar a la población como criterio, partiendo de las que obtienen un mayor puntaje promedio:
Tabla 28: Numero de regiones a estudiar
% de población
Número de
regiones a
estudiar
40% - 45% 1
45% - 50% 1
50% - 55% 3
55% - 60% 3
60% - 65% 4
65% - 70% 5
70% - 75% 6
75% - 80% 7
80% - 85% 8
85% - 90% 10
90% - 95% 12
95% - 100% 14
100% 15
Fuente: Elaboración propia
A modo de ejemplo en la tabla anterior se puede ver que para estudiar las regiones que agrupan
entre el 60% y 65% de la población se deben analizar 3 regiones, que basándose en la tabla 6
correspondería a la Región Metropolitana, del Bío Bío y de Arica y Parinacota.
A continuación se presentan los resultados considerando la ponderación mostrada en la siguiente
tabla:
Tabla 29: Ponderadores para cada criterio
Criterio Ponderación 2
Parque 50%
Antigüedad 50%
Población 0
Fuente: Elaboración propia
Está ponderación se genera debido a la fuerte correlación que existe entre la flota y el parque
regional.
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Los resultados se muestran a continuación:
Tabla 30: puntaje por tipo de vehículo y promedio regional
Región
Puntaje
vehículos livianos
Puntaje
Buses Puntaje promedio
Región Metropolitana 62,9 50,0 56,4
Región de Arica y Parinacota 52,8 36,1 44,5
Región del Maule 22,9 49,5 36,2
Región de Los Ríos 19,2 52,4 35,8
Región del Bío Bío 26,0 42,8 34,4
Región de Valparaíso 28,0 36,8 32,4
Región de La Araucanía 24,0 34,6 29,3
Región de Los Lagos 23,7 27,9 25,8
Región de Tarapacá 24,8 24,9 24,8
Región del Libertador Bernardo O'Higgins 18,5 28,1 23,3
Región de Coquimbo 19,9 22,7 21,3
Región de Aysén del General Carlos Ibáñez
del Campo
9,6 32,3 21,0
Región de Atacama 2,5 30,4 16,5
Región de Magallanes y la Antártica Chilena 19,9 9,3 14,6
Región de Antofagasta 19,2 5,3 12,2
Fuente: Elaboración propia
Al comparar está ponderación con la anterior se puede apreciar que existe un cambio en el
orden de los factores, sin embargo, si se analizan las 8 primeras regiones de cada tabla se tiene lo
siguiente:
Tabla 31: puntaje por tipo de vehículo y promedio regional
REGIÓN Posición con
ponderación 1
Posición con
ponderación 2
Región Metropolitana 1 1
Región del Bío Bío 2 5
Región de Arica y Parinacota 3 2
Región de Valparaíso 4 6
Región del Maule 5 3
Región de Los Ríos 6 4
Región de La Araucanía 7 7
Región de Los Lagos 8 8
Región del Libertador Bernardo O'Higgins 9 10
Región de Tarapacá 10 9
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REGIÓN Posición con
ponderación 1
Posición con
ponderación 2
Región de Coquimbo 11 11
Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del
Campo 12 12
Región de Atacama 13 13
Región de Antofagasta 14 15
Región de Magallanes y la Antártica Chilena 15 14
Fuente: Elaboración propia
En la tabla anterior se puede ver que a pesar del cambio de ponderaciones no existen grandes
cambios en el orden de prioridad de las regiones, a modo de ejemplo, si se considera a las 8
primeras regiones de la ponderación 1 y se observa el puntaje de estas en la ponderación 2 se
puede apreciar que existen cambios en las posiciones de algunas pero ninguna sale de ese
grupo.
Para estudiar el comportamiento de la metodología, se generan 2 escenarios adicionales con las
siguientes ponderaciones:
Tabla 32: puntaje por tipo de vehículo y promedio regional
Criterio Ponderación 3 Ponderación 4
Parque 100% 0%
Antigüedad 0% 100%
Población 0% 0%
Fuente: Elaboración propia
Con estas ponderaciones se obtiene lo siguiente:
Tabla 33: puntaje por tipo de vehículo y promedio regional ponderación 3
Región Vehículos
livianos Buses Promedio regional
Región Metropolitana 100,0 100,0 100,0
Región de Valparaíso 25,5 31,0 28,3
Región del Bío Bío 15,4 35,4 25,4
Región del Maule 9,2 20,0 14,6
Región de Los Lagos 10,2 17,9 14,1
Región de Coquimbo 12,8 10,4 11,6
Región del Libertador Bernardo O'Higgins 10,7 11,8 11,3
Región de La Araucanía 6,4 15,9 11,2
Región de Antofagasta 10,3 7,7 9,0
Región de Tarapacá 8,2 5,8 7,0
Región de Los Ríos 3,1 4,8 4,0
Región de Arica y Parinacota 5,6 1,1 3,4
Región de Atacama 5,0 1,3 3,2
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Región Vehículos
livianos Buses Promedio regional
Región de Magallanes y la Antártica
Chilena 3,7 0,0 1,9
Región de Aysén del General Carlos
Ibáñez del Campo 0,0 1,5 0,8
Fuente: Elaboración propia
Tabla 34: puntaje por tipo de vehículo y promedio regional ponderación 4
Región Vehículos
livianos Buses
Promedio
regional
Región de Arica y Parinacota 100,0 71,1 85,6
Región de Los Ríos 35,3 100,0 67,7
Región del Maule 36,5 79,0 57,8
Región de La Araucanía 41,6 53,3 47,5
Región del Bío Bío 36,5 50,1 43,3
Región de Tarapacá 41,3 43,9 42,6
Región de Aysén del General Carlos
Ibáñez del Campo 19,2 63,1 41,2
Región de Los Lagos 37,1 37,9 37,5
Región de Valparaíso 30,5 42,6 36,6
Región del Libertador Bernardo O'Higgins 26,3 44,3 35,3
Región de Coquimbo 26,9 34,9 30,9
Región de Atacama 0,0 59,5 29,8
Región de Magallanes y la Antártica
Chilena 36,1 18,5 27,3
Región de Antofagasta 28,1 2,8 15,5
Región Metropolitana 25,7 0,0 12,9
Fuente: Elaboración propia
En las tablas anteriores queda claro que si se utiliza el parque como único criterio las regiones que
agrupan la mayor población quedan priorizadas, además de quedar en evidencia la
concentración que existe en la Región Metropolitana.
Al mirar la antigüedad por si sola la Región Metropolitana queda última ya que cuenta con la
flota de buses más nueva del sistema, en este caso queda en primer lugar la región de Arica y
Parinacota ya que tiene los automóviles livianos más antiguos y los unas de las flotas de buses más
antigua.
En la siguiente tabla se muestran las regiones y el lugar que obtienen al considerar las diferentes
ponderaciones:
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Tabla 35: tabla comparativa para las 4 ponderaciones consideradas
REGIÓN Ponderación
1
Ponderación
2
Ponderación
3
Ponderación
4
Región Metropolitana 1 1 1 15
Región del Bío Bío 2 5 3 5
Región de Arica y Parinacota 3 2 12 1
Región de Valparaíso 4 6 2 9
Región del Maule 5 3 4 3
Región de Los Ríos 6 4 11 2
Región de La Araucanía 7 7 8 4
Región de Los Lagos 8 8 5 8
Región del Libertador Bernardo
O'Higgins 9 10 7 10
Región de Tarapacá 10 9 10 6
Región de Coquimbo 11 11 6 11
Región de Aysén del General
Carlos Ibáñez del Campo 12 12 15 7
Región de Atacama 13 13 13 12
Región de Antofagasta 14 15 9 14
Región de Magallanes y la
Antártica Chilena 15 14 14 13
Fuente: Elaboración propia
En la tabla anterior se puede ver que existen diferencias importantes entre las 4 ponderaciones, sin
embargo, las mayores diferencias se producen cuando se consideran sólo la antigüedad o sólo el
parque.
Dado que el objetivo es capturar los grupos que tienen un mayor potencial de ahorro energético
se utilizará la ponderación 2, ya que ésta incluye igual ponderación para los 2 criterios usados, lo
cual evita el problema de la sobreponderación de la población debido a la correlación entre
población y parque, basándose en este criterio se estudiarán las 8 regiones con más puntaje.
La siguiente tabla muestra las regiones que se estudiarán ordenadas por prioridad:
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77
Tabla 36: Regiones a estudiar
REGIÓN Ranking
Ponderación 2
Región Metropolitana 1
Región de Arica y Parinacota 2
Región del Maule 3
Región de Los Ríos 4
Región del Bío Bío 5
Región de Valparaíso 6
Región de La Araucanía 7
Región de Los Lagos 8
Fuente: Elaboración propia
6.2 Análisis por ciudad
Una vez definidas las regiones en las cuales se estudiarán a fondo algunos modos de transporte
público, se deben seleccionar las combinaciones de ciudades - modos a analizar, teniendo en
cuenta que el objetivo es caracterizar adecuadamente el uso final de la energía en el transporte
público de pasajeros.
El primer criterio y el más importante tiene que ver con la existencia de información que permita
construir una caracterización desde el punto de vista del consumo de combustible, para lo cual
se consideran las siguientes variables:
Tabla 37: Variables a considerar en análisis ciudad
Variables
Parque
Antigüedad promedio
Número de servicios
Número de pasajeros
Distancia promedio de viaje
kilómetros anuales
consumo combustible
Número de empresas
Razón parque/número de empresas
Fuente: Elaboración propia
En términos metodológicos se realiza el mismo procedimiento que para el análisis regional, es decir
se estandariza la información en una escala de 0 a 100, asignándole puntaje a cada ítem.
Dado que no toda la información se encuentra disponible a nivel ciudad se le asigna un puntaje
igual a cero en caso de no contar con datos.
Cityplanning
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78
Para efectos de calificar se agruparon los modos BUS URBANO CORRIENTE y BUS URBANO
LICITADO, en una nueva categoría denominada BUS URBANO.
Para estudiar el comportamiento de la priorización de ciudades sujeto a la priorización de
regiones se utilizan los siguientes factores para cada uno de los criterios:Tabla 38: Ponderadores
para cada criterio a nivel ciudad
Criterio Ponderación 1 Ponderación 2 Ponderación 3 Ponderación 4
Puntaje población 12,5% 0% 0% 0%
Antigüedad promedio 12,5% 12,5% 100% 0%
consumo combustible 12,5% 12,5% 0% 0%
Parque 12,5% 12,5% 0% 100%
kilómetros anuales 12,5% 12,5% 0% 0%
Número de pasajeros 12,5% 12,5% 0% 0%
Número de servicios 12,5% 12,5% 0% 0%
Parque/empresas 12,5% 25% 0% 0%
Total 100% 100% 100% 100%
Fuente: Elaboración propia
Las tablas de resultados de la aplicación de estos ponderadores se muestran en el Anexo 3.
Los objetos de estudio que serán seleccionados son aquellas ciudades-modo que obtengan un
puntaje promedio superior a 12,5 lo que implica que al menos obtuvieron el equivalente al
puntaje máximo en alguna de las categorías.
Bajo estos criterios se generan las priorizaciones. En la siguiente tabla se puede ver un resumen de
las características de la priorización que generan las diferentes ponderaciones:
Tabla 39: Ponderadores información recolectada por Ciudades-Modo
Ponderación
1
Ponderación
2
Ponderación
3
Ponderación
4
Número de regiones 8 8 8 8
Número de ciudades 14 16 19 12
Número de modos 7 5 5 7
Número de ciudades-modo 29 30 39 21
Fuente: Elaboración propia
Dado que se prioriza en función del número de regiones este número permanece constante para
las 4 priorizaciones.
De la tabla anterior se puede ver que el mayor número de regiones modo se produce
considerando la antigüedad promedio. Esto es explicable debido a que para cada modo-ciudad
existe repetición de los valores ya que la variabilidad de la antigüedad por modo es menor y
varias ciudades-modo obtienen el puntaje máximo. Otro punto interesante en la tabla es que a
Cityplanning
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79
pesar de que la ponderación 3 obtiene la mayor cantidad de ciudades-modo, esto no se replica
con el número de modos.
La situación anterior contrasta con la ponderación 4, la cual asigna el 100% del peso al Parque. En
este caso se obtiene el menor número de ciudades modo (21), pero el total de modos estudiados
es 7 mayor a los 5 del caso anterior.
En el caso de las ponderaciones 1 y 2, se tienen resultados similares 14 y 16 ciudades, 7 y 5 modos,
además de 29 y 30 ciudades-modo. Dado que el objetivo del estudio es caracterizar los usos
finales de la energía en el transporte de pasajeros, el número de modos a estudiar es más
relevante que la cantidad de ciudades en las cuales se estudien, por lo tanto, los objetos de
estudio quedan definidos por la ponderación 1.
Considerando lo anterior, la siguiente tabla muestra las ciudades modo a estudiar:
Tabla 40: Propuesta de ciudades-modo a estudiar
Región Ciudad Tipo de servicio Parque Antigüedad
Promedio Población
Región Metropolitana Gran Santiago Colectivo urbano 5.273 5 6.282.020
Región Metropolitana Gran Santiago Bus Urbano
Transantiago 6.167 5 6.282.020
Región del Maule Talca Bus Rural Corriente 1.955 - 238.817
Región de La Araucanía Temuco Padre
Las Casas Bus Urbano 761 12 370.710
Región del Maule Curicó Bus Rural Corriente 1.161 - 137.563
Región Metropolitana Gran Santiago Bus Interurbano 3.234 7 6.282.020
Región de La Araucanía Temuco Padre
Las Casas Bus Rural Corriente 481 - 370.710
Región de Valparaíso Gran
Valparaíso Colectivo urbano 5.276 5 952.477
Región Metropolitana Gran Santiago Bus Aeropuerto 34 2 6.282.020
Región del Bío Bío Gran
Concepción Bus Urbano 1.926 8 803.963
Región del Bío Bío Chillán Bus Rural Corriente 610 - 204.784
Región de Los Lagos Osorno Bus Urbano 404 14 161.858
Región Metropolitana Gran Santiago Taxi ejecutivo 3.929 - 6.282.020
Región de Los Lagos Pto. Montt Bus Urbano 319 10 230.885
Región de La Araucanía Temuco Padre
Las Casas Colectivo urbano 1.351 6 370.710
Región de Valparaíso Gran
Valparaíso Bus Urbano 2.005 7 952.477
Región de Arica y
Parinacota Arica Bus Urbano 277 11 181.932
Región de Los Lagos Osorno Colectivo urbano 986 6 161.858
Región del Maule Linares Bus Rural Corriente 378 - 90.048
Región de Los Ríos Valdivia Bus Urbano 290 15 158.626
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80
Región Ciudad Tipo de servicio Parque Antigüedad
Promedio Población
Región del Maule Linares Bus Urbano 113 18 90.048
Región de Los Lagos Pto. Montt Colectivo urbano 1.674 5 230.885
Región de Valparaíso San Antonio Colectivo urbano 898 6 97.467
Región de Los Ríos Valdivia Bus Interurbano 7 13 158.626
Región de Los Ríos Valdivia Bus Aeropuerto 1 13 158.626
Región de Los Lagos Castro Bus Urbano 59 18 50.764
Región del Bío Bío Chillán Bus Urbano 337 16 204.784
Región del Maule Curicó Colectivo urbano 726 6 137.563
Región del Maule Talca Bus Urbano 410 14 238.817
Fuente: Elaboración propia
El total de población que concentran estas ciudades y el total país se muestran en la siguiente
tabla:
Tabla 41: Propuesta de ciudades-modo a estudiar
Población
(total país)
Población en ciudades
estudio
% respecto al
total
16.931.873 9.961.914 59%
Fuente: Elaboración propia
Al analizar los modos a estudiar se tiene la siguiente tabla:
Tabla 42: Modos y número de ciudades en los que se estudiarán
Tipo de
vehículo Servicio
Número de
regiones
Parque
Nacional
Buses
BUS AEROPUERTO 2 530
BUS INTERURBANO 2 5.223
BUS PERIFERICO 0 467
BUS RURAL CORRIENTE 3 12.326
BUS URBANO 7 10.376
BUS URBANO
TRANSANTIAGO 1 6.520
Vehículos
livianos
COLECTIVO RURAL 0 7.196
COLECTIVO URBANO 5 51.200
TAXI BÁSICO 0 34.605
TAXI EJECUTIVO 1 4.772
TAXI TURISMO 0 2.813
Fuente: Elaboración propia
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6.3 Análisis por completitud
Para complementar el análisis se revisan los modos omitidos con el fin de proponer estudiarlos en
base a la importancia relativa que tienen respecto a los otros o a condiciones particulares
asociadas con el acceso a la información aun cuando hoy no esté disponible directamente.
En la siguiente tabla se puede ver los modos que serán estudiados y en cuantas regiones además
del parque nacional y el porcentaje respecto al total de vehículos de esa categoría:
Tabla 43: Modos incluidos en la propuesta
Tipo de vehículo Servicio Número de regiones Parque
Nacional
%
respecto
al total
Buses
BUS AEROPUERTO 2 530 1,5%
BUS INTERURBANO 2 5.223 14,7%
BUS PERIFERICO 0 467 1,3%
BUS RURAL CORRIENTE 3 12.326 34,8%
BUS URBANO 7 10.376 29,3%
BUS URBANO LICITADO 1 371 1,0%
Total Buses 35.442 100,0%
Vehículos
livianos
COLECTIVO RURAL 0 7.196 7,2%
COLECTIVO URBANO 5 51.200 50,9%
TAXI BÁSICO 0 34.605 34,4%
TAXI EJECUTIVO 1 4.772 4,7%
TAXI TURISMO 0 2.813 2,8%
Total Vehículos livianos 100.586 100,0%
Fuente: elaboración propia con datos del RNSTPP
De la tabla anterior, se observa que los modos BUS PERIFÉRICO, COLECTIVO RURAL, TAXI BASICO Y
TAXI TURISMO no fueron considerados.
Si se considera únicamente el parque como criterio para evaluar la importancia relativa de un
modo, el único modo que está siendo omitido y que supera el 10% del parque por tipo de
vehículo es el taxi básico, que incorpora al 34,4% de los vehículos livianos. Junto al taxi colectivo
urbano representan el 85% del parque nacional de vehículos livianos.
Dado que la razón de su omisión tiene relación con la información de demanda disponible se
añade este modo al objeto de estudio en la ciudad de Santiago, al menos para revisar medidas
relacionadas con cambio de tipo de vehículo.
Otro punto importante es que el modo bus rural corriente no aparece como objeto de estudio en
la Región Metropolitana, sin embargo, en la propuesta técnica se propone realizar entrevistas
Cityplanning
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82
piloto a todos los modos definidos como objeto de estudio en la RM, por lo tanto, se agrega este
modo-ciudad como un nuevo objeto de estudio.
Adicionalmente, se realizarán entrevistas a los siguiente modos en la RM durante el proceso de
encuestas:
Transporte Escolar
Trenes
Taxis eléctricos
Escuelas de conductores
El objetivo de entrevistar a estos modos adicionales, es desarrollar un análisis exploratorio, para
identificar oportunidades de mejora a ser analizadas en una segunda etapa por la Subsecretaría.
6.4 Definición de los Objetos de estudio
Utilizando los criterios de los puntos 5.1, 5.2 y 5.3 se tiene el siguiente listado de objetos de estudio a
analizar:
Tabla 44: Propuesta de ciudades-modo a estudiar
Región Ciudad Tipo de servicio
Región Metropolitana Gran Santiago Colectivo urbano
Región Metropolitana Gran Santiago Bus Urbano
Transantiago
Región Metropolitana Gran Santiago Taxi Básico
Región Metropolitana Gran Santiago Rural Corriente
Región del Maule Talca Bus Rural Corriente
Región de La Araucanía Temuco Padre
Las Casas Bus Urbano
Región del Maule Curicó Bus Rural Corriente
Región Metropolitana Gran Santiago Bus Interurbano
Región de La Araucanía Temuco Padre
Las Casas Bus Rural Corriente
Región de Valparaíso Gran
Valparaíso Colectivo urbano
Región Metropolitana Gran Santiago Bus Aeropuerto
Región del Bío Bío Gran
Concepción Bus Urbano
Región del Bío Bío Chillán Bus Rural Corriente
Región de Los Lagos Osorno Bus Urbano
Región Metropolitana Gran Santiago Taxi ejecutivo
Región de Los Lagos Pto. Montt Bus Urbano
Región de La Araucanía Temuco Padre
Las Casas Colectivo urbano
Región de Valparaíso Gran
Valparaíso Bus Urbano
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Región Ciudad Tipo de servicio
Región de Arica y
Parinacota Arica Bus Urbano
Región de Los Lagos Osorno Colectivo urbano
Región del Maule Linares Bus Rural Corriente
Región de Los Ríos Valdivia Bus Urbano
Región del Maule Linares Bus Urbano
Región de Los Lagos Pto. Montt Colectivo urbano
Región de Valparaíso San Antonio Colectivo urbano
Región de Los Ríos Valdivia Bus Interurbano
Región de Los Ríos Valdivia Bus Aeropuerto
Región de Los Lagos Castro Bus Urbano
Región del Bío Bío Chillán Bus Urbano
Región del Maule Curicó Colectivo urbano
Región del Maule Talca Bus Urbano
Fuente: Elaboración propia
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7 DISEÑO DEL PROCESO DE LEVANTAMIENTO DE
INFORMACIÓN
Se realizará un proceso complementario de recolección de información en el área de estudio y
en los modo-ciudad objeto de estudio, basado en entrevistas guiadas con los principales
representantes de los grupos relevantes. Los principios de diseño que seguirá el proceso de
recolección de datos será:
i. Definición de los objetos de estudio, siguiendo el principio del potencial de ahorro
energético
ii. Dentro de los objetos de estudio, definir qué grupos se consideran representativos
iii. Para los grupos representativos, identificar asociaciones o empresas que puedan entregar
información válida y extrapolable al grupo de estudio completo
iv. Caracterizar a los representantes y diseñar un instrumento ad-hoc al grupo al cual se
aplicará
Si se consideran los modos principales de transporte de pasajeros, a priori, se puede identificar las
variables relevantes a recolectar en el proceso de entrevistas. Entre dichas variables se
encuentran al menos las siguientes:
Tabla 45: Variables a medir en proceso de entrevistas
Marca
Modelo
Tipo de combustible
Año de Fabricación, antigüedad promedio
Inicio de la operación de la flota
Descripción Rutas
Distancias de Rutas y totales
Frecuencia de los Viajes al Día
Frecuencia semanal de los viajes
Capacidad
Medidas de ahorro de combustibles
Gastos en combustible
Flota total
Detalles del proceso de adquisición de buses
Kilometraje Anual
Sistema de Datos de la Flota
Detalles de la tecnología usada
Fuente: Elaboración propia
7.1 Observaciones por región
Dado que la encuesta será desarrollada como un proceso de entrevistas a representantes de un
determinado modo de transporte de pasajeros de una determinada ciudad, el diseño muestral es
condicionado por la definición de las agrupaciones modo-ciudad que corresponden a los objetos
de estudio.
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7.1.1 Entrevistas a operadores de transporte público tradicional
Tras la definición de los objetos de estudio se deben escoger a los representantes de las empresas
que entregarán información.
Para lograr representatividad se propone entrevistar al menos al 5% de las empresas responsables
de entregar el servicio en cada ciudad-modo, buscando maximizar la representatividad a nivel
de flota.
En la siguiente tabla se muestra la cantidad de empresas en las regiones propuestas, la flota total,
y la flota de las empresas más importantes:
Tabla 46: Representatividad de algunas Empresas Urbanas
Región Tipo de
vehículo
Tipo de
servicio
N° de
empresas
Flota total
región
Flota
empresa
más
importante
%
respecto
al total
Región
Bío Bío Buses Urbanos 68 2263 116 5%
La Araucanía Buses Urbanos 17 761 113 15%
Los Lagos Buses Urbanos 23 782 197 25%
Metropolitana Buses Transantiago 7 6167 1275 21%
Valparaíso Buses Urbanos 19 2005 411 20%
Totales
134 11978 2112 18%
Fuente: Elaboración Propia a partir de información (RNSTPP) publicada en www.mtt.cl
Como se puede ver en la tabla anterior, entrevistando sólo a la empresa más importante se tiene
al menos un 5% de la flota (región del Bío Bío), llegando incluso al 25% (Región de Los Lagos). Las
entrevistas al 5% de las empresas buscan maximizar la representatividad y obtener información de
esquemas operativos distintos.
7.2 Entrevistas transporte escolar
Para entender la problemática y barreras de implementación de medidas de eficiencia
energética en este nicho se realizarán entrevistas a colegio y prestadores del servicio. Lo anterior
debido a que se considera que este nicho es sumamente interesante, pues ofrece características
particularmente atractivas (viajes cortos, sustitución de modos menos eficientes, subsidios
focalizados, cambio cultural, etc.).
Para este tipo de operadores, las entrevistas se realizarán en la región metropolitana de Santiago
7.3 Capacitación de entrevistadores
La experiencia del Estudio sobre Usos Finales y Curva de Conservación de la Energía en Transporte
de Carga mostró que un adecuado diseño de encuesta es la realización de entrevistas guiadas,
las cuales poseen espacio para respuestas abiertas que entregan información adicional en
aspectos que podrían no ser considerados en un diseño cerrado. Cuestión que ha sido recogida
en el formulario de entrevista diseñado para este estudio.
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86
Un diseño bajo la lógica de entrevistas guiadas requiere de una gran capacitación por parte del
entrevistador, por lo cual, serán realizadas por personal integrante del equipo técnico del estudio.
Este enfoque tiene la ventaja que el equipo técnico estará completamente familiarizado con la
disponibilidad de información y objetivos de la entrevista, por lo cual podrá aprovechar de mejor
forma esa instancia.
7.4 Elaboración de instructivo de entrevista
El equipo entrevistador contará con un instructivo para el desarrollo de las entrevistas. Tal
instructivo supone que una vez iniciada la entrevista, se requiere el cumplimiento de ciertas
pautas de acción para obtener el mejor resultado posible de esta actividad. Entre las cuestiones
útiles de considerar en la entrevista se tiene:
Consideraciones previas a la instancia de entrevista
Estudiar la propuesta del estudio en desarrollo y las presentaciones mencionadas en el
punto anterior.
Leer la guía de conducción de entrevistas (que se describe en el punto siguiente), asimilar
su ordenamiento y en lo posible retener los aspectos principales de cada tópico
consultado.
Conocer el formato del formulario de entrevistas y practicar su llenado al menos un par de
veces antes de aplicarlo formalmente.
Consideraciones durante la entrevista
Presentación del consultor Cityplanning – Fraunhofer y del entrevistador al entrevistado.
Resumen del estudio en desarrollo y de sus objetivos principales.
Llenado de datos del entrevistado.
Entregar una copia en blanco del formulario de entrevista al entrevistado, con los datos
del entrevistador.
Resumen de los objetivos específicos de la entrevista y mencionar los aspectos a consultar.
Solicitar autorización para el uso de un grabador de audio. Sólo si existe autorización,
entonces usarlo.
Iniciar el cuestionario utilizando la Guía Conductora (que se describe en el punto
siguiente).
Llenar el formulario de entrevista donde se requieren cifras y complementar con notas las
declaraciones del entrevistado. Esto debe hacerse independiente de la grabación de
audio.
Es necesario limitar la extensión de las respuestas al tema consultado, puesto que
seguramente el entrevistado agregará detalles en sus respuestas que corresponden a
preguntas posteriores en la secuencia de la entrevista (esto requiere tener conocimiento
acabado de la Guía Conductora y del formulario de entrevista).
En caso que el entrevistado opte por facilitar alguna información en formato digital, el
entrevistador portará y ofrecerá un pen drive para cargarla durante la entrevista. Si no es
posible lo anterior, el entrevistado acordará con el entrevistado un encuentro futuro para
dicha entrega.
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Dependiendo del grado de ansiedad observado en el entrevistado, ofrecer hacer una
pausa de 10 minutos, para luego retomar la entrevista. Si es preciso hacer esta pausa en
más de una ocasión, hacerlo pero la entrevista no debe extenderse más allá de 2 horas.
En caso de suspensión de entrevista, solicitar al entrevistado (en la medida que sea
posible) un reagendamiento de la misma dentro del mismo día o al siguiente.
Duración sea menor o igual que 1,5 horas. El cuestionario consta de unas 40 preguntas,
luego en promedio cada pregunta – respuesta debería tomar unos 2 minutos.
Al término de la entrevista, es preciso advertir al entrevistado que podría ser necesario
contactarlo para aclarar alguna de sus declaraciones.
7.5 Elaboración de guía de conducción de entrevista
Para el desarrollo de las entrevistas, el equipo consultor contará con guías conductoras para el
ejercicio de preguntar, de menos a más, los detalles y registrar sistemáticamente la información
proporcionada. Los objetos de estudio consideran diversidad de ciudad-modo y ha sido preciso
generar un instrumento o formulario de entrevistas por objeto. Luego, las guías de conducción de
entrevistas cubran los siguientes casos:
Buses urbanos,
Buses rurales,
Buses Transantiago
Bus aeropuerto
Bus interurbano
Taxicolectivos urbanos
Taxi básicos
Furgones escolares
Trenes
Taxis eléctricos
Escuelas de conductores
Las preguntas de la entrevista cubren diversos aspectos orientados a recopilar información acerca
de las condiciones y costos de operar un determinado servicio, abordando aspectos relativos a:
Peso del combustible en los costos operacionales
Dada la relevancia de este antecedente, la primera pregunta de la entrevista pretende rescatar
información sobre la relevancia del combustible en la estructura de costos de las empresas de
transporte público consideradas en el estudio.
Operación de servicios
En este tópico las preguntas pretenden obtener información sobre kilometraje recorrido al día o al
mes, por temporadas del año, y cuestiones que condicionan este registro como características de
servicios (largos, cortos, pendientes y velocidad de operación), demandas de usuarios por
servicio, y gastos relativos pago de peajes y derechos de operación en un terminal o línea.
Descripción de flotas
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Se propone obtener información sobre el tamaño de flota por operador consultado, edad y
capacidad media de la misma, marcas y modelos imperantes en la flota, además del
combustible utilizado principalmente.
Consumo de combustible
Se pregunta por el rendimiento en km por litros de los vehículos de la flota, de la variabilidad de
este indicador con la edad del vehículo e incluso con las condiciones de los trazados de los
servicios que ejecutan. Además, se pretende obtener el valor por litro del combustible utilizado.
Mantención
Las consultas relativas a mantenimiento pretenden distinguir si existe tal, la frecuencia del mismo y
los costos relacionados por vehículo al mes. También interesa saber las diferencias que podrían
haber entre vehículos a gasolina y a diesel en cuanto a costos de mantención, además de los
permisos y seguros requeridos por la autoridad para operar.
Medidas de eficiencia energética
En esta materia se pretende averiguar si la industria ha testeado medidas pro eficiencia
energética, si fueron útiles (en términos de ofrecer un mismo servicio de transporte pero más
barato) y su costo. En caso de identificarse una medida útil, interesa saber si la medida penetró un
mercado y su aplicación se extendió en el tiempo o si nada de eso ocurrió y por qué razón.
Gastos en personal, administración y financieros
Se pregunta por la cantidad y forma de pago de conductores, y cuestiones similares sobre
personal distinto al de conducción. Además, interesa recoger información sobre los costos
relacionados con vehículos.
El orden de los temas a consultar permite una mayor fluidez en el diálogo, puesto que
primeramente se aborda cuestiones rutinarias y bien conocidas por el entrevistado pero luego, en
la medida que se indaga en mayores detalles y en particular en costos, el entrevistado podría
sentir cierto nivel de ansiedad por consideraciones legales, de competencia industrial, de
rentabilidad de su negocio, etc. lo que podría atentar contra el avance de la entrevista.
Luego, la guía de entrevistas aporta el marco o límite de investigación y ayuda a establecer un
diálogo ordenado e intenso pero fluido con el entrevistado. A modo de ejemplo, se presenta las
preguntas por tema que debe manejar el entrevistador. En Anexo 4 se encuentran las guías de
conducción de entrevistas para cada objeto de estudio considerado en este trabajo.
7.6 Calendario propuesto de entrevistas por región y objetos de estudio
La campaña de medición será un proceso de entrevistas a distintos agentes que fueron definidos
en conjunto con la contraparte técnica y que tienen representatividad respecto a la industria.
Una vez que estén concertadas las entrevistas los encargados de realizarlas viajarán a las zonas
definidas y procederán a aplicar las encuestas a los agentes definidos. Este proceso tendrá una
dedicación mixta entre la aplicación de la entrevista y la digitación.
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89
Una vez que la información ha sido digitada será enviada al resto del equipo técnico para que
este realice observaciones. La idea es que estas revisiones se efectúen rápidamente para tener
oportunidad de hacer eventuales aclaraciones con los entrevistados mientras los entrevistadores
estén aún en el área de estudio.
Al finalizar esta etapa se propone realizar una reunión con la contraparte técnica para analizar los
resultados de la campaña en terreno.
7.7 Observaciones de objetos de estudio
Las observaciones de objetos de estudio son las empresas consideradas representativas de un
servicio de transporte público, prestado con un tipo de vehículo específico dentro de una región
o varias regiones (caso interurbano). Luego, la observación de objeto es básicamente la unidad
de análisis del trabajo en terreno de esta consultoría, cuyos resultados, es decir, las entrevistas a
operadores serán útiles para corroborar cuestiones relativas al consumo de combustible fósiles u
otras formas de energía, por región, por objeto u otra agregación disponible en las estudios
revisados y empleados en el presente análisis.
Luego, de acuerdo al trabajo previamente realizado, las observaciones de objetos de estudio por
ciudad se obtendrán de un análisis acabado de los prestadores del servicio por región.
7.8 Contactos concertación de entrevistas
Para facilitar las entrevistas se realiza una gestión conjunta entre los SEREMIS de Energía y
Transporte de las regiones involucradas lo que da un sustento a las solicitudes.
Se generó una carta por parte de los Seremis la que se adjuntaba en los correos electrónicos de
contacto.
El proceso de concertación de entrevistas se hará cargo de lo siguiente:
Definir con nombre y cargo de la persona a entrevistar.
Fijar un lugar, fecha y hora para realizar la entrevista.
Enviar un mensaje de presentación y contexto junto con el formulario de entrevistas, de
manera previa al encuentro concertado (por ejemplo, una semana antes).
Confirmar el encuentro antes de viajar al lugar del encuentro.
7.9 Diseño de instrumento
Para recolectar los datos e informaciones que permitirán caracterizar la operación de servicios de
transporte público de pasajeros (buses, taxicolectivos, etc.), se aplicarán entrevistas a
representantes de las empresas representativas de objetos de estudio, señaladas en puntos
anteriores.
No obstante, para completar el diseño del proceso de recolección de información se precisa la
definición de un instrumento de medición o registro para recoger los resultados de las entrevistas.
Considerando que los objetos de estudio son varios modos de transporte, entonces se han
elaborado varios instrumentos que se ajustan a los requerimientos específicos de cada una de las
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pasajeros"
90
observaciones realizadas. Pues bien, los instrumentos generados se incluyen en el Anexo 5 que por
ahora incluyen los diseños de formularios de entrevistas para buses, taxicolectivos y taxis básicos.
La aplicación de estos formularios estará a cargo de personal preparado, que se apoyará en la
guía descrita en el capítulo anterior y procederá de acuerdo a las indicaciones del instructivo
elaborado para esta instancia.
Tanto el instructivo para el desarrollo de entrevistas como la guía conductora y los propios
formularios deberán ser empleados sólo una vez que la contraparte técnica valide su diseño y
autorice su aplicación.
A modo de ejemplo, a continuación se exponen los bloques del formulario de buses y
taxicolectivos.
7.9.1 Servicios de transporte urbano, rural e interurbano de buses y taxicolectivos
Las preguntas son las siguientes, separadas por ámbito de la operación de la empresa:
En este bloque se pretende determinar son los kilómetros recorridos, típicamente, por los vehículos
de la flota de un servicio, junto con otros datos relacionadas con cantidad de pasajeros
transportados, conductores por vehículo al día (que permitirá validar respuestas de gastos de la
empresa) y condiciones operacionales (como velocidad comercial).
Como su nombre lo indica, el bloque Descripción de flota caracteriza la flota del servicio
observado, estableciendo su edad media y combustible utilizado. Esto último permitirá validar
respuestas relativas a consumo y/o rendimiento de vehículos, que es el principal resultado del
siguiente bloque de preguntas.
Operación de servicio
Número de Servicios
Longitud media servicio (km)
Longitud media en vacío (km/vuelta)
Flota operativa total (veh)
Flota fija por servicio Si No
Vueltas diarias por vehículo
Conductores fijos por vehículo al día
Km al mes por vehículo
Boletos diarios por vehículo
Relación pasajero/km
Velocidad de operación (kph) Normal Punta Val le Estiva l Punta Val le
Existe permiso o derecho de operación Si No Costo mensual?
Costo peajes veh/mes?
Normal Estiva l
Laboral Sábado Domingo
Laboral Sábado Domingo
1 2 3
Cuánta rota?
Descripción de flota
Edad media de flota (años)
Capacidad media de flota (plazas)
Marca y modelo típicos
Combustible de marca-modelo típicos Recomendado Habitual
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Interesa dimensionar los costos involucrados en mantener la tecnología de la flota actual, y para
ello el bloque siguiente recoge información de sistematicidad de mantenimiento, fallas
recurrentes, diferencias entre vehículos a diésel y a gasolina, además de costos de permisos de
circulación y seguros.
Este estudio arrojará entre sus resultados finales algunas recomendaciones para implementar
medidas de eficiencia energética, y en tal sentido es útil recoger experiencias que las empresas
entrevistadas pudieran haber tenido, en términos de efectividad, costos, dificultades de
implantación, entre otros aspectos, todo lo cual se recoge en el bloque siguiente.
En el bloque que sigue, relativo a gastos en personal (conductores y no conductores), se ha
incluido en la entrevista pues es de interés de esta consultoría establecer órdenes de magnitud y
peso relativo de los gastos en personal en que incurren las empresas de transporte, variable que
puede ser relevante a la hora de evaluar posibles implementaciones de medidas de eficiencia
energéticas.
Consumo de combustible y rendimiento
Km por litro promedio Promedio
Rendimiento por servicio
Km por litro por edad vehículo
Precio por litro de combustible
Mínimo Máximo
Viejo Nuevo
Mercado Convenio
Mantenimiento
Costo mantención veh/mes
Costo mantención veh/mes bencinero
Costo mantención veh/mes diesel
Costos permisos circulación ($/año) Revisión téc. Seguros Ob. Otro seguro
Plan mantención Si No
Frecuencia
mantenimiento
Las 3 fallas importantes/críticas más
recurrentes, frecuencia y reparación
Medidas de eficiencia operacional
Opera con GPS? Si No Costo mensual?
Aumento de rendimiento (km/lt) Si No Magnitud ahorro diario por veh $ Lt/día
Costo por veh
Nivel de implementación (% Flota)
Período aplicación
Razón de suspensión
Existen pruebas realizadas Si No
Descripción
Gastos en recursos humanos
N° Conductores activos
Costo mensual en conductores
Cantidad personal de apoyo (no conductor)
Costo mensual de dotación no conducción ($)
Forma de pago
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Con una motivación similar, ligada a temas de evaluación económica, la entrevista incluye un
bloque de recolección de información acerca del costo de adquisición de vehículos y formas de
pago (contado o crédito, básicamente)
7.9.2 Servicios de transporte de Taxi Básico
El diseño del instrumento para este servicio de transporte se incluye en Anexo 5 y es similar al
descrito para buses y taxicolectivos, con una diferencia principal cual es que en vez de servicios
caracterizados por trazados estables y vueltas diarias, en el caso de taxis básicos se consideran
“carreras” para caracterizar la operación de este servicio.
7.9.3 Servicios de transporte de Furgones escolares
Para el transporte escolar se utiliza el mismo formulario que para los taxis básicos.
7.9.4 Servicios de transporte y/o complementarios de Otros actores
Para los servicios complementarios se realizará una entrevista
7.10 Piloto
Debido a que la Región Metropolitana, posee todos los modos involucrados en el estudio, se
propone que las entrevistas piloto se realicen en esta región considerando para este efecto a las
siguientes modalidades de servicio:
Taxi básico
Taxi colectivo
Buses Transantiago
Buses Rurales
El programa de entrevistas pilotos propuesto se muestra a continuación:
Tabla 47: Entrevistas piloto a empresas de transporte público, Región Metropolitana
Tipos de vehículo Tipo de servicio Empresa Entrevista Día Tipo día Hi Hf
Bus Transantiago Por definir 17-11-2014 Lunes Laboral 15:30:00 17:00:00
Bus Rural Por definir 18-11-2014 Martes Laboral 10:00:00 11:30:00
Vehículos menores Colectivo Urbano Por definir 19-11-2014 Miércoles Laboral 10:00:00 11:30:00
Vehículos menores Taxi Básico Por definir 20-10-2014 Jueves Laboral 15:30:00 17:00:00
Fuente: Elaboración propia.
Para el desarrollo del piloto se aplicará todo el instrumento diseñado para las entrevistas, que
comprende lo siguiente:
Datos financieros
Costo promedio por vehículo nuevo contado
Costo mensual promedio por vehículo a crédito N° Cuotas
Costo promedio por vehículo usado Tipo de financiamiento
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Instructivo de aplicación de entrevistas
Guía conductora de entrevista
Formulario de entrevista
En el caso de buses interurbanos no se considera pertinente realizar una encuesta piloto debido al
número de empresas que prestan esos servicios, lo que redundaría en que realizar una piloto y una
encuesta final representaría más bien 2 encuestas. Para evitar eso se utilizará la experiencia de las
entrevistas piloto realizadas a los otros modos para corregir el diseño original de la entrevista y
orientar adecuadamente las entrevistas a estos modos. Los resultados de esta etapa serán
reportados a la contraparte técnica para obtener retroalimentación respecto a los resultados
obtenidos.
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7.11 Análisis y conclusiones piloto (ajustes a instrumento)
Luego de aplicadas las entrevistas a los objetos de estudio seleccionados para el pilotaje, los
resultados obtenidos serán analizados y reportados.
Este proceso de análisis y revisión concluye en ajustes al diseño original de la encuesta, los cuales
serán implementados para mejorar los resultados en la muestra definitiva.
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8 DETERMINACIÓN DEL DISEÑO MUESTRAL
En los puntos siguientes se abordan los criterios utilizados para la definición del diseño muestral, el
cual se basa en el RNSTPP. La información utilizada se muestra en el Anexo 6
8.1 Diseño Muestral Bus Urbano
En la propuesta técnica se ofreció entrevistar al 5% de las empresas que prestan cada servicio
definido como objeto de estudio. Este criterio será aplicado debido a que por la naturaleza de las
entrevistas el proceso no es clasificable como un muestreo probabilístico.
La siguiente tabla muestra la configuración de empresas y el tamaño muestral en el caso del bus
urbano:
Tabla 48: Diseño muestral, bus urbano
Ciudad N° de
empresas Parque
Flota
Promedio por
empresa
Antigüedad
promedio
Tamaño
Muestral
Arica 3 271 90 9 1
Castro 3 38 13 17 1
Chillán - Chillán
Viejo 5 300 60 14 1
Gran Concepción 39 1.860 48 7 2
Gran Valparaíso 6 2.080 347 5 1
Linares 1 102 102 18 1
Osorno 9 304 34 11 1
Pto. Montt 5 436 87 10 1
Santiago 7 6.520 931 5 1
Talca 3 393 131 11 1
Temuco - Padre Las
Casas 10 800 80 12 1
Valdivia 10 242 24 11 1
Fuente: elaboración propia en base a información del RNSTPP
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96
Para definir a que empresas ir a entrevistar se seleccionan las que tengan un mayor número de
vehículos debido a que este factor puede aproximar de alguna forma la capacidad de gestión.
El porcentaje del parque que representan las empresas entrevistadas se muestra en la siguiente
tabla:
Tabla 49: Empresas a entrevistar, Bus Urbano
Ciudad Flota Parque % del
parque
ARICA 115 271 42%
Castro 26 38 68%
Chillán - Chillán Viejo 172 300 57%
Gran Concepción 116 1.860 6%
105 1.860 6%
Gran Valparaíso 638 2.080 31%
Linares 102 102 100%
Osorno 82 304 27%
Pto. Montt 197 436 45%
Santiago 1994 6.520 31%
Talca 135 393 34%
Temuco - Padre Las
Casas 113 800 14%
Valdivia 38 242 16%
Fuente: elaboración propia en base a información del RNSTPP
Como se puede ver en la tabla anterior las empresas representa desde un 6% a un 100% del
parque de la ciudad-modo. En la ciudad en donde existe mayor atomización es Concepción, por
lo cual se entrevistará a 2 empresas que totalizan el 12% del parque.
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8.2 Diseño Muestral Taxi Colectivo Urbano
Utilizando la información del RNSTPP, se tiene la siguiente información sobre la conformación de
empresas y flota de cada una de ellas:
Tabla 50: Diseño muestral, taxi colectivo urbano
Ciudad N° de
empresas Parque
Flota
Promedio
Antigüedad
promedio
Tamaño
muestral
Curicó 11 726 66 7 1
Osorno 5 986 197 21 1
San Antonio 8 898 112 12 1
Temuco - Padre
Las Casas 13 1351 104 6 1
Puerto Montt 28 1674 60 7 2
Gran Valparaíso 112 5276 47 7 6
Santiago 114 5273 46 8 6
Fuente: elaboración propia en base a información del RNSTPP
La selección de las empresas se realiza considerando a las que presenten mayor flota. La siguiente
tabla muestra la flota que representan las empresas seleccionadas:
Tabla 51: Empresas a entrevistar, Taxi colectivo urbano
Ciudad Flota Parque
%
respecto al
total
Curicó 174 726 24%
Osorno 274 986 28%
San Antonio 383 898 43%
Temuco - Padre Las
Casas 199 1.351 15%
Puerto Montt 164 1.674 10%
111 1.674 7%
Gran Valparaíso
227 5.276 4%
171 5.276 3%
141 5.276 3%
123 5.276 2%
110 5.276 2%
106 5.276 2%
Santiago
178 5.273 3%
173 5.273 3%
163 5.273 3%
130 5.273 2%
114 5.273 2%
112 5.273 2%
Fuente: elaboración propia en base a información del RNSTPP
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
98
En la tabla anterior se puede ver que el taxi colectivo urbano presenta una atomización mayor
que el bus urbano. En este caso la empresa que representa un mayor porcentaje del parque tiene
sólo un 28%, existiendo empresas en la muestra que representan sólo un 2% del parque.
8.3 Diseño Muestral Bus Rural
Con la información del RNSTPP se puede caracterizar la conformación de las empresas de buses
rurales en las regiones a estudiar, tal como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 52: Diseño Muestral, Bus Rural
Ciudad Parque N° de empresas Flota
promedio Muestra
Chillán 107 34 3 2
Curicó 339 27 13 2
Linares 42 15 3 1
Santiago 1817 36 50 2
Talca 122 10 12 1
Temuco 158 17 9 1
Fuente: elaboración propia en base a información del RNSTPP
Al igual que los casos anteriores las empresas a entrevistar corresponden a aquellas que presentan
mayor flota:
Tabla 53: Empresas a entrevistar, Bus Rural
Comuna Flota Parque % respecto
al total
Linares 7 42 17%
Talca 67 122 55%
Temuco 44 158 28%
Chillán 10 107 9%
11 107 10%
Curicó 74 339 22%
75 339 22%
Santiago 250 1817 14%
322 1817 18%
Fuente: elaboración propia en base a información del RNSTPP
Debido a que en este caso existen empresas que corresponden a personas naturales, el registro
omite cierta información para respetar la privacidad de las personas. Se recurrirá a asociaciones
gremiales para efectuar el contacto con las empresas.
8.4 Diseño Muestral Bus Aeropuerto
Las empresas que prestan el servicio de Bus Aeropuerto son limitadas a lo largo del país por lo que
se definió como objeto de estudio sólo en la Región Metropolitana y en la Región de los Ríos. En la
Región de los Ríos el servicio es prestado por una persona natural por lo que se omite información
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
99
en el registro. Si se considera que el número de empresas es bajo se propone entrevistar a una
empresa en la Región Metropolitana y a una empresa de la Región de los Ríos.
8.5 Diseño Muestral Bus Interurbano
En la siguiente tabla se muestra el número de empresas en las regiones en las cuales este modo
fue seleccionado como objeto de estudio:
Tabla 54: Diseño Muestral, Bus Interurbano
Región Parque Empresas Muestra
Región Metropolitana 3249 29 2
Región de los Rios 49 11 1
Fuente: Elaboración propia en base a datos del RNSTPP
La siguiente tabla muestra el parque de las empresas a entrevistar en cada una de las regiones:
Tabla 55: Empresas a entrevistar, Bus Interurbano
Región Flota Parque % respecto al
Parque
Región de los Ríos 22 49 44,9%
Región
Metropolitana 997 3249 30,7%
Región
Metropolitana 961 3249 29,6%
Fuente: Elaboración propia en base a datos del RNSTPP
Como se puede ver en la tabla anterior existe menos atomización en este modo ya que el
porcentaje del parque que representan las empresas seleccionadas es el 44, 9% en la Región de
los Ríos y un 60,3% en total en la Región Metropolitana.
8.6 Diseño Muestral Taxi Básico
El taxi básico fue añadido como objeto de estudio con el objetivo de representar la mayor
cantidad de modos posibles, por lo cual sólo se incluye en la Región Metropolitana. La siguiente
tabla muestra la conformación de la flota de este modo:
Tabla 56: Características del modo taxi básico en la Región Metropolitana
Región Empresas Parque Flota promedio
Región Metropolitana 10.317 23.382 2,3
Fuente: Elaboración propia en base a datos del RNSTPP
En la tabla anterior se puede apreciar que este modo es particularmente atomizado lo que
dificulta la tarea de escoger las empresas a entrevistar. Una dificultad adicional corresponde al
hecho que en el RNSTPP este servicio aparece prestado únicamente por personas naturales lo que
implica omisión de algunos datos. Considerando esto, se acordó con la contraparte técnica
entrevistar a 6 prestadores del servicio para lo cual se realizará una búsqueda de asociaciones
gremiales que puedan entregar información.
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100
8.7 Diseño Muestral Taxi Ejecutivo
Al igual que el taxi básico, el taxi ejecutivo fue añadido como objeto de estudio en la Región
Metropolitana con el objetivo de representar la mayor cantidad de modos posibles. La siguiente
tabla muestra la conformación de la flota de este modo:
Tabla 57: Diseño Muestral, Taxi Ejecutivo
Región Parque Empresas Flota promedio
Región Metropolitana 3.929 321 12,2
Fuente: Elaboración propia en base a datos del RNSTPP
En este caso se acordó con la contraparte técnica entrevistar a las 5 empresas que presente
mayor flota. La flota y el porcentaje de las empresas seleccionadas se muestra en la siguiente
tabla:
Tabla 58: Empresas a entrevistar, Taxi Ejecutivo
Flota Parque
%
respecto
al total
344 3929 9%
315 3929 8%
203 3929 5%
199 3929 5%
123 3929 3%
Fuente: Elaboración propia en base a datos del RNSTPP
Si se considera la flota en conjunto de estas 5 empresas se está representando al 30% del parque
regional.
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101
9 ENTREVISTAS PILOTO
9.1 Introducción
En este apartado se reportan los resultados de las entrevistas piloto realizadas a operadores de
transporte público. A modo de síntesis, se incluyen los puntos que abordan los preparativos de las
entrevistas, desde la capacitación del personal involucrado hasta su programación que se
traduce en un calendario de encuentros con operadores de la RM de taxicolectivos rurales y
urbanos, buses rurales y de Transantiago, y servicio de traslados de Aeropuerto Arturo Merino
Benítez. A la luz de los resultados obtenidos, se reportan características de estos objetos de
estudio, y finalmente se definen ciertos ajustes a los instrumentos de medición empleados en el
pilotaje, cumpliendo así los objetivos específicos de esta actividad.
9.2 Capacitación de entrevistadores
De acuerdo a lo previsto en la etapa anterior del estudio, se han aplicado entrevistas guiadas
para enriquecer el contenido de respuestas, evitando rigidizar respuesta sujetas a un formulario fijo
y estricto. Las entrevistas iniciales o piloto fueron realizadas por personal integrante del equipo
técnico del estudio, procurando entrenamiento y material de apoyo para el desarrollo de las
entrevistas, dados por:
Exposiciones sobre transporte y energía,
Análisis de Bases de Licitación
Aplicación práctica de instructivos, guías e instrumentos de medición generados para el
proceso de entrevistas.
Respecto de la aplicación práctica del instrumento de medición, cabe precisar que esta se
realizó el día 16 de noviembre de 2014 a un conductor de taxi básico. Cuyos resultados se
incluyen en Anexo 7 y se incorporan a los demás resultados y análisis de esta experiencia piloto.
Estas han sido las acciones emprendidas por el equipo consultor para preparar a su personal para
el desarrollo del piloto y de las entrevistas posteriores, considerándose adecuado y suficiente
esfuerzo.
9.3 Calendario de entrevistas piloto
Por cuestiones logísticas, para el desarrollo de las entrevistas piloto se escogió algunos de los
objetos de estudio listados, cuya área se concentra en la Región Metropolitana. Hecha esta
definición, se establecieron contactos telefónicos con operadores de distintas empresas de
transporte y se les explicó el alcance y objetivos del estudio, para luego invitarles a acceder a una
entrevista. El proceso de concertación de entrevistas desarrollado se hizo cargo de lo siguiente:
Definir con nombre y cargo de la persona a entrevistar.
Fijar un lugar, fecha y hora para realizar la entrevista.
Enviar un mensaje de presentación y contexto junto con el formulario de entrevistas, de
manera previa al encuentro concertado.
Confirmar el encuentro antes de viajar al lugar del mismo.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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102
Como resultado de la gestión anterior, se programaron y realizaron 9 entrevistas piloto (más una
prueba inicial) a los modos mostrados en la siguiente tabla:
Tabla 59: Entrevistas piloto realizadas a operadores de transporte público, Santiago – RM
Tipo de Servicio Cargo Fecha
Colectivo Urbano Conductor 16-11-2014
Colectivo Rural Representante Legal 21-11-2014
Colectivo Urbano Presidente 24-11-2014
Urbano Transantiago Gerente de Torre de
Control 27-11-2014
Taxi básico Presidente 28-11-2014
Aeropuerto Subgerente de
Operaciones 28-11-2014
Rural Corriente Representante Legal 02-12-2014
Rural Corriente Representante Legal 03-12-2014
Colectivo Urbano Presidente 03-12-2014
Colectivo Urbano Presidente 03-12-2014
Fuente: Elaboración propia
En ningún caso se mencionó que la entrevista realizada era una prueba, porque si bien el objetivo
es testear el instrumento de medición, las respuestas e información obtenidas serán utilizadas en el
resto del estudio como fuentes formales y válidas.
Los formularios utilizados en las entrevistas se incluyen en el Anexo 8 Formularios Entrevistas Piloto.
9.4 Aplicación práctica de entrevistas piloto
Las entrevistas realizadas se desarrollaron según el instructivo.
Formalidades
El resultado respecto a las formalidades del piloto se sintetiza a continuación:
Consideraciones previas a la instancia de entrevista
Los entrevistadores han participado en la confección y desarrollo del estudio por lo que su
nivel de información y conocimiento se ha demostrado en casi todos los casos. Esto se
traduce en capacidad suficiente para preguntar y contra-preguntar sobre las temáticas
del estudio y orientar el diálogo con operadores hacia la información que aporta y
enriquece la información que el consultor ha comprometido analizar.
Si en alguna situación las argumentaciones del entrevistador fueron incompletas,
precisamente el piloto ha ayudado a reforzarlas.
Consideraciones durante la entrevista
Cityplanning
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103
El equipo consultor ha sido debidamente identificado ante los entrevistados y junto con
ello se ha explicitado el objetivo del estudio y de la propia entrevista, facilitando una
completa carta de presentación y una copia en blanco del formulario empleado.
Las entrevistas fueron grabadas con la autorización previa y explícita de los entrevistados.
Los datos solicitados a los entrevistados fueron registrados directamente en el formulario, y
en ocasiones complementados, a posteriori, con los audios grabados. No fue necesario (ni
solicitado, ni ofrecido) el traspaso de información en medios magnéticos.
Las entrevistas en promedio se prolongaron por 1:20h. No hubo episodios de urgencia o
ansiedad apreciables en entrevistados. Aquellos encuentros que se extendieron por más
tiempo que el señalado, se desarrollaran en el marco de un diálogo relajado y
cooperativo.
No fue necesario suspender ninguna de las entrevistas realizadas.
En algunos casos, ciertos entrevistados fueron requeridos por mail y/o por teléfono para
complementar algunos datos no conocidos o no administrados por el interpelado al
momento de la entrevista.
A modo de comentario general, se obtuvo una buena recepción de parte de los entrevistados
por cuanto manifestaron una actitud cooperativa ante las preguntas, y aportaron datos y
experiencias no consultados pero que complementaron lo consultado. Sin embargo, existió
cuestionamiento por parte de 2 entrevistados respecto de la pertinencia de las preguntas sobre
costos operacionales en un estudio de eficiencia energética.
Sobre las respuestas al cuestionario
Respecto de los tópicos abordados y preguntas realizadas en el instrumento original de medición
se tiene lo siguiente:
Peso del combustible en los costos operacionales
Luego de presentaciones y formalismos, la pregunta inicial de la entrevista sobre la fracción que
representa el combustible en la estructura de costos de la empresa es un tanto brusca, pero
define inmediatamente el contexto de la entrevista y concita toda la atención del entrevistado.
Con todo, el porcentaje promedio del consumo de combustibles en el total de gastos es de un
41%, con un máximo de 60% en servicio Aeropuerto y un mínimo de 25% en buses de Transantiago.
Operación de servicios
Las preguntas realizadas para caracterizar la forma de operar de la empresa entrevistada
recogen respuestas consistentes en términos de similitudes entre entrevistados, como kilometraje
mensual (operativo y muerto) y pasajeros por kilómetro estimado. No obstante, cuando se
pregunta por estas variables en fines de semana o diferencias entre temporadas del año (normal
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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104
y estival), las respuestas pueden ser menos certeras. El cuadro siguiente muestra algunos de estos
datos:
Tabla 60: Características operativas de objetos piloto.
Operadores de transporte público, Región Metropolitana
Ítem TxcR TxcU TxcU(2) TxBas TxBas(2) BusR BusR(2) BusU Aero
% de combustible en gasto
global por veh/mes 35% 50% 45% 45% 26% 35% 50% 25% 60%
km/veh-mes Operativos 10.000 7.500 6.667 4.920 4.400 8.820 13.104 7.500 12.000
km/veh-mes en vacío 1.700 S/I S/I 1.968 1.100 265 0 1,050 6,000
Pax/km-veh-mes 0,09 0,25 0,28 0,21 0,17 S/I 0,53 10,60 0,08
Fuente: Elaboración propia
La variable kilometraje en vacío no es bien conocida en todos los objetos de estudio, por cuanto
depende de la organización empresarial. En taxicolectivo urbano, los conductores inician o
termina su operación desde sus casas, y la distancia entre terminal y el domicilio no es un dato
dimensionado. En buses rurales simplemente no existen kilómetros en vacío, por contar con
recintos ubicado sobre la ruta comercial, al menos por programación, en estos casos no existe
kilometraje en vacío.
Los servicios menos eficientes en términos de transporte de pasajero por kilómetro recorrido son los
taxicolectivos rurales y el servicio aeropuerto, el primero por atender a una zona dormitorio y el
otro por viajes por demandas específicas y ambos por recorrer distancias mayores.
Descripción de flotas y Consumo de combustible
Para obtener una caracterización de la flota de los distintos operadores se aplicaron preguntas
sobre el número de vehículos, edad, capacidad, marcas y modelos imperantes en la flota, junto
con el combustible utilizado principalmente y el rendimiento de los vehículos. Considerando los
resultados del piloto en la región, el resultado es el siguiente:
Tabla 61: Características de la flota de objetos piloto.
Operadores de transporte público, Región Metropolitana
Ítem TxcR TxcU TxcU(2) TxBas TxBas(2) BusR BusR(2) BusU Aero
Flotas 50 2.000 6.000 3.000 120 227 40 685 360
Edad media flota 2,00 4,50 5,00 6,00 3,00 4,70 4,50 6,60 2,00
Marca típica Nissan Nissan Nissan Nissan Toyota MBenz MBenz Volvo Peugeot
Modelo típico Tiida V16 V16 Tiida Yaris Geminis II Caio B7 RLE Expert
Combustible típico 93 95 95 95 95 Diesel Diesel Diesel Diesel
Rendimiento km/lt 15 10 11 10 13 4 5 2 12
Fuente: Elaboración propia
Se trata de un parque vehicular bastante joven en general, con una edad media de 4,3 años,
que se reduce a 4 sin considerar a los buses urbanos de Transantiago (6,6 años en promedio).
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
105
Cabe señalar que los modelos y marcas típicos reportados corresponden más bien a la
percepción del entrevistado que a un registro exhaustivo de flota, salvo en el caso de buses,
donde las empresas consultadas efectivamente cuentan con un registro formal.
Por otra parte, los entrevistados en su mayoría declaran que los vehículos utilizan gasolina de 95
octanos; no obstante, hay una diferencia en precios en torno al 4% que debería motivarlos a usar
la de 93 octanos ($30 por litro más barata). Las razones de preferencia se relacionan con
desempeño y exigencia al motor, que en apariencia resuelven mejor con los 95 octanos.
El rendimiento en carreteras habitualmente es mayor que en ciudad, cuestión que se refleja
plenamente en los valores declarados de taxicolectivos rurales y servicio Aeropuerto (12-15 km/lt)
en comparación con y taxicolectivos urbanos y taxis básicos (10 km/lt). El caso de los buses es de
otra magnitud, con sólo 1,8 km/lt en Transantiago y hasta 5 km/lt en buses rurales, de menor
tamaño y capacidad.
Por último, los operadores declaran no tener convenios que les favorezcan mayormente en sus
compras de combustible, salvo el caso de los taxicolectivos rurales, el servicio Aeropuerto y
algunos taxicolectivos urbanos que cuentan con algún descuento en Copec, mediante tarjeta de
TaxiAmigo de esa empresa, que supone bajas en el precio por litro dependiendo del nivel de
consumo registrado en el mes anterior.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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106
Figura 16: Campaña Publicitarias de tarjeta TaxiAmigo de Copec.
Vigente desde octubre de 2014
Fuente: http://ww2.copec.cl/posts/ahora-tu-descuento-depende-de-ti
Mantención
En la mayoría de los entrevistados el mantenimiento preventivo existe y se practica cada 2 meses
en el caso de taxicolectivos rurales y servicio aeropuerto, mientras que en el caso de
taxicolectivos urbanos el período puede llegar a ser de 6 meses. Probablemente, un mejor
indicador de la planificación de la mantención es la cantidad de kilómetros recorridos entre ellas,
que oscilan entre 5 mil y 45 mil km.
Relacionadas con los planes de mantenimientos se encuentran las revisiones técnicas, de cuyos
registros de valores se desprende que los taxicolectivos urbanos muestreados siguen un “plan” de
mantenimiento que se ajusta a la vigencia de las revisiones técnicas otorgadas para operar. A
propósito de permisos de circulación, su costo es del orden de una UTM4 al año y la revisión
técnica que mantiene su vigencia por un semestre cuesta unos $30.000 por vehículo. Por último, el
seguro obligatorio oscila entre 18 mil y 40 mil pesos anuales.
El costo mensual de mantener un vehículo de cada flota oscila entre 14 mil de algunos taxis
básicos y 1,3 millones de pesos mensuales de buses de Transantiago.
4 1 UTM equivale a $43.198 a diciembre de 2014, según http://www.sii.cl
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
107
Tabla 62: Características de los planes de mantenimiento de objetos piloto.
Operadores de transporte público, Región Metropolitana
Ítem TxcR TxcU TxcU(2) TxBás TxBás(2) BusR BusR(2) BusU Aero
Período entre
mantenimiento en meses 2 6 S/I 3 S/I 1 1 3 2
Kilometraje referencial 5.000 45.000 S/I 15.000 S/I 8.820 13.104 15.000 24.000
Costo mantención $/veh-mes 64.000 50.000 S/I 34.848 13.983 242.500 298.833 1.263.000 64.656
Fuente: Elaboración propia
El costo de mantenimiento declarado para taxicolectivos rurales parece alto en contraste con los
del servicio Aeropuerto, que opera principalmente con vehículos a diésel, los cuales son
considerados un 20% más caro de mantener que cualquier vehículo a gasolina. Ambas flotas
presentan una edad media similar (2 años).
Medidas de eficiencia energética
En esta materia se obtuvo cierta información que reveló una valiosa experiencia en
implementación de medidas de eficiencia energética entre los entrevistados.
Caso GNC/GLP: según el entrevistado el uso de GNC y GLP en taxicolectivos rurales afecta el
motor de los vehículos, puesto que esa combustión se produce a una temperatura mayor que en
el caso de bencineros, lo que “seca” el motor. Es decir, elimina toda su lubricación, reduciendo la
vida útil de piezas como culata, válvulas, cilindros y pistones lo que incrementa notablemente los
costos de mantenimiento. A partir de lo anterior, el entrevistado de taxicolectivos rurales concluye
que el ahorro en el uso diario de gas (GNC o GLP) no compensa los mayores costos por
mantenimiento de motor.
Una opinión parecida tiene el representante de taxis básicos a gas, que derechamente no
recomienda la conversión. Cabe señalar que Adutagach se formó con propietarios de autos a
gas, que han estado retornando a la tecnología de motores bencineros a un ritmo creciente en
los últimos años.
Otro efecto comentado sobre los vehículos convertidos a gas es que el sistema eléctrico del auto
presenta fallas al operar con gas, sin especificar una razón técnica para ello.
No obstante, la experiencia descrita con el gas no es única. El entrevistado de taxis básicos
también ha utilizado el GLP, y en su opinión estos combustibles permiten ahorros satisfactorios. Y
servicio Aeropuerto sostiene una opinión similar, argumentando que luego de un año de
operación con GLP, las válvulas se queman y deben ser renovadas. Una intervención de este tipo
en el motor implica hasta $450 mil pesos de costo, valor que debe ser comparado con un ahorro
de $200 mil mensuales. Es decir, en esta condiciones el dinero de una reparación es ahorrado en 3
meses y en los restantes 9 meses del año, el ahorro es beneficio neto.
Caso Autos Híbridos: en el servicio Aeropuerto, el operador ofrece dos productos diferentes. El
primero corresponde a vehículos que conectan Aeropuerto – Domicilio – Aeropuerto, que
corresponde al tradicionalmente conocido como “Transfer”, prestado con furgones y que consiste
en distribuir por destino a diversas y desconocidas personas según su demanda.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
108
El segundo servicio prestado por el operador en el Aeropuerto de Santiago es uno de Taxis
Ejecutivos (Radiotaxi), que conecta puntos de la ciudad para un usuario específico por lo cual el
servicio es denominado Transporte Privado de Pasajeros. En este servicio, se ha utilizado vehículos
híbridos Toyota Prius, cuyo rendimiento probado es de 20 km/lt; en circunstancias que otros
vehículos de tecnología tradicional rinden 12 km/lt en este mismo servicio. La evaluación del
operador del Prius es positiva, puesto que a pesar que su costo es de 18 millones de pesos (vs 9
millones de un Hyundai Sonata, por ejemplo), el ahorro diario en combustible implica una
ganancia. Todo ello manteniendo las prestaciones de vehículos a combustibles tradicionales.
Desventajas identificadas por operadores
A pesar de que la evaluación final acerca del uso del GNC o GLP entre operadores es distinta,
existe una opinión común respecto de la insuficiente capacitación del personal que opera los
equipos para GNC/GLP. Se trata de personal que no siempre descubre y resuelve eventuales
problemas derivados de la adaptación y consumo de gas, lo que se traduce en tiempo de
indisponibilidad del recurso “auto” para generar ingresos diariamente. Por otra parte, los técnicos
de GNC/GLP no dialogan suficiente con mecánicos tradicionales, entonces ante fallas se
endosan responsabilidades, retardando la identificación de la panne e incrementando su
perjuicio al negocio.
Los proveedores de GNC o GLP como Abastible y Gasco no cobran por instalar equipos para
operar con gas, pero si cobran por retirarlos. Además, exigen un consumo mínimo de litros o m3
de gasa por auto convertido, que de no cumplirse obliga al dueño del auto a pagar una multa.
Respecto de la operación de vehículos con instalación de sistemas para consumir GNC o GLP, los
proveedores Abastible y Gasco no usan boquillas comunes, es decir, los instrumentos de carga de
GNC/GLP no son compatibles, lo que se traduce en nula intercambiabilidad de clientes, o sea,
alguien que carga en Abastible no puede hacerlo en Gasco (2003).
Los estanques de GNC pesan 90kg lo que equivale a una persona, impactando la suspensión del
auto y aumentando su gasto por peso. Si los vehículos vienen de fábrica para GNC/GLP, entonces
esos combustibles son buenos negocios (caso Iquique, Zona Franca).
Una falencia comentada por el entrevistado en el servicio Aeropuerto es el bajo o nulo stock de
vehículos híbridos que administra Toyota. Ello por cuanto el operador manifestó su interés en
comprar más autos (compraron 4 de una flota de 360 vehículos en total), pero el distribuidor en
Chile no pudo acoger los pedidos por falta de mercadería.
En síntesis, en ningún objeto piloto se aprecia una penetración importante de medidas para
aumentar la eficiencia energética y se han descrito algunas razones que atentan contra su
implementación y sustentación en el tiempo. Cabe precisar que en los casos donde se ha
implementado alguna medida, ésta ha podido prestar los mismos servicios que la tecnología
tradicional.
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109
Gastos en personal, administración y financieros
Se pregunta por la cantidad y forma de pago de conductores, y cuestiones similares sobre
personal distinto al de conducción. Además, interesa recoger información sobre los costos
relacionados con vehículos.
Tabla 63: Síntesis de costos administrativos y financieros de objetos piloto.
Operadores de transporte público, Región Metropolitana
Ítem TxcR TxcU TxcU(2) TxBas TxBas(2) BusR BusR(2) BusU Aero
Personal [personas] 55 2.920 6.000 3.011 123 S/I 82 4.200 680
Costo mensual en
personal [M$/mes] 7.992 342.000 S/I 45.827 144.700 S/I 7.100 2.504.000 481.500
Costo promedio por
vehículo nuevo
contado [M$/veh]
7.000 9.000 7.000 9.000 9.000 70.000 75.000 137.250 9000
Cantidad cuotas
[cantidad] 48 48 48 48 48 90 48 90 36
Costo por cuota
[M$/cuota] 240,0 250,0 213,5 270,8 200,0 842.5 1.750,0 1.652,0 360.¿,0
Costo final por
vehículo [M$/veh] 15.000 15.000 10.248 13.000 9.600 75.827 84.000 148.676 13.000
Costo final sobre inicial
[%] 214% 167% 146% 144% 107% 108% 112% 108% 144%
Fuente: Elaboración propia
Hay una amplia diversidad en los valores finales a pagar por un crédito automotriz, de modo que
el futuro dueño puede pagar hasta 2 veces el valor inicial del vehículo. No obstante, el caso
donde el valor a pagar es el doble, corresponde a una cuota y número de cuotas declaradas por
el entrevistado. Otras proporciones menores han sido estimadas por un simulador de
www.bancoestado.cl, como los de taxis básico (2) y buses rurales.
Los formularios de terreno empleados en las entrevistas se encuentran en el Anexo 8 Formularios
Entrevistas Piloto.
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110
9.5 Ajustes al diseño del instrumento
Se aplicaron entrevistas piloto a representantes de empresas objetos de estudio, con las cuales se
caracterizó la operación de servicios de transporte público de pasajeros (buses, taxicolectivos,
etc.). El objetivo de aquello ha sido probar los formularios y guías de entrevistas, y el resultado de
esas pruebas se reporta en este punto junto con una serie de ajustes a los formularios empleados.
A continuación se exponen los bloques del formulario de buses y taxicolectivos, como ejemplo de
intervenciones.
9.5.1 Servicios de transporte urbano, rural e interurbano en buses y
taxicolectivos
Ajuste al diseño de bloque Operación de servicio
En este bloque se pretende determinar son los kilómetros recorridos, típicamente, por los vehículos
de la flota de un servicio, junto con otros datos relacionadas con cantidad de pasajeros
transportados, conductores por vehículo al día (que permitirá validar respuestas de gastos de la
empresa) y condiciones operacionales (como velocidad comercial).
Es necesario recoger (e insistir por ello) los datos de kilometraje distinguiendo días de las semana;
de esa manera la expansión mensual del dato es uniforme, de lo contrario podrían generarse
diferencias en esta variable sólo por cálculo (inducida por una toma de datos insuficiente).
Relacionado con lo anterior, el cuestionario incluye una pregunta sobre el kilometraje mensual por
vehículo. Se trata de un dato de contraste, que si bien se puede calcular con el número de
vueltas por día y largo de vueltas, el objetivo es obtener un segundo indicador de la variable. La
utilidad de esto se muestra en la entrevista al representante de AGMTC (taxicolectivos urbanos),
donde se declara una cantidad de kilómetros mensuales que no coincide con las vueltas diarias y
largo de recorridos. Luego, corresponde optar por un valor, que probablemente se aquel más
consistente con oros registros del mismo objeto de estudio.
De acuerdo a la aplicación del piloto a distintos operadores, la relación pasajeros por kilómetro
recorrido (pax/km) es una variable no siempre dominada, pero como antes y por separado se
Operación de servicio
Número de Servicios
Longitud media servicio (km)
Longitud media en vacío (km/vuelta)
Flota operativa total (veh)
Flota fija por servicio Si No
Vueltas diarias por vehículo
Conductores fijos por vehículo al día
Km al mes por vehículo
Boletos diarios por vehículo
Relación pasajero/km
Velocidad de operación (kph)Normal
Punta
Normal
Val le
Existe permiso o derecho de operación Si No Costo mensual? Costo peajes veh/mes?
Laboral Sábado Domingo
1 2 3
Cuánta rota?
Normal Estiva l
Laboral Sábado Domingo
Estiva l
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pasajeros"
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recogen datos de kilometraje y boletos diarios por vehículo, es posible estimar el indicador. Por lo
que se ha eliminado del formulario la línea destacada en naranjo.
Ajuste al diseño de bloque Descripción de flota
Este bloque de datos pretende caracterizar la flota del servicio observado, estableciendo su edad
media, marca y modelo, además del combustible recomendado y utilizado en la práctica. No se
evidenció la necesidad de ajustar este bloque del cuestionario.
Ajuste al diseño de bloque Consumo de Combustible y Rendimiento
Con estos datos será posible dimensionar los consumos y/o rendimiento de vehículos, que es la
variable crítica del estudio:
En el piloto se incluyó también una pregunta sobre el deterioro del rendimiento con el paso del
tiempo (o de los kilómetros) sobre los autos. Hubo respuestas disímiles desde 0% a 30% según
modo. Por ejemplo, para buses varía de 0,5 a 1% pero para vehículos menores hay operadores
que no aprecian caída, otros que estiman un 15% y otros un 30%. Pero nadie lo ha medido. No
obstante, en la región metropolitana de Santiago el parque es joven, y esa condición podría
contribuir a tener la percepción declarada. Esto no necesariamente se cumplirá fuera de la
región. Algo similar ocurre con las condiciones diversas de trazados de servicios y su efecto en el
rendimiento.
Cabe comentar que en el piloto no hubo declaración alguna que señalara la existencia de
precios convenidos para el combustible, salvo el caso de los taxicolectivos rurales, que
mencionaron los descuentos de TaxiAmigo - Copec. No obstante, se mantendrá la consulta
puesto que fuera de Santiago es posible que exista una realidad distinta a este respecto. Algo
similar justifica mantener la consulta sobre variaciones en rendimiento según servicios.
Ajuste al diseño de bloque Mantenimiento
Interesa dimensionar los costos involucrados en mantener la tecnología de la flota actual, y para
ello el bloque siguiente recoge información de sistematicidad de mantenimiento, fallas
recurrentes, diferencias entre vehículos a diésel y a gasolina, además de costos de permisos de
circulación y seguros.
Descripción de flota
Edad media de flota (años)
Capacidad media de flota (plazas)
Marca y modelo típicos
Combustible de marca-modelo típicos Recomendado Habitual
Consumo de combustible y rendimiento
Km por litro promedio Promedio
Rendimiento por servicio
Km por litro por edad vehículo
Precio por litro de combustible
Mínimo Máximo
Viejo Nuevo
Mercado Convenio
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De la aplicación de este bloque de preguntas se desprende la eliminación de la pregunta
general por el costo mensual de mantención, y dejar las que aluden a vehículos bencineros y
petroleros específicamente. Por lo que se ha eliminado del formulario la línea destacada en
naranjo.
Por otra parte, en ocasiones esta pregunta de costo mensual de mantención de un vehículo no
tiene respuesta directa, sino que debe ser construida a partir de la duración y los costos de
repuestos e insumos. No obstante, el conjunto de repuestos e insumos, incluyendo mano de obra,
utilizados para construir ese costo mensual varía de operador en operador, y en tal sentido es
necesario manejar abiertamente esta consulta.
Otras consultas en que se evaluó su pertinencia corresponden a aquellas relacionadas con
permisos de circulación, revisiones técnicas y seguros. Y de acuerdo a las respuestas en los pilotos,
no se aprecian valores parejos aunque legalmente deba ser así. Esto aplica en particular para el
caso del permiso de circulación, que corresponde a una fracción del avalúo fiscal del vehículo, y
esa dependencia permite un amplio rango de definición del valor del permiso. No obstante, al
interior de modos que operan con vehículos menores el valor es fijo.
Ajuste al diseño de bloque Medidas de Eficiencia Operacional
Respecto de las experiencias que las empresas entrevistadas pudieran haber tenido, en términos
de efectividad, costos, dificultades de implantación, entre otros aspectos, al implementar
medidas de eficiencia energética, se estima adecuado eliminar la consulta relativa al uso de GPS,
por cuanto su sola mención insinúa una mayor eficiencia y eso debería ser destacado por los
operadores si realmente los estiman importante. Por lo descrito se ha eliminado del formulario la
línea destacada en naranjo.
Mantenimiento
Costo mantención veh/mes
Costo mantención veh/mes bencinero
Costo mantención veh/mes diesel
Costos permisos circulación ($/año) Revisión téc. Seguros Ob. Otro seguro
Las 3 fallas importantes/críticas más
recurrentes, frecuencia y reparación
Plan mantención Si No
Frecuencia
mantenimiento
Medidas de eficiencia operacional
Opera con GPS? Si No Costo mensual?
Aumento de rendimiento (km/lt) Si No Magnitud ahorro diario por veh ($/dia) km adicionales/día
Costo por veh de la medida
Nivel de implementación (% Flota)
Período aplicación
Razón de suspensión
Existen pruebas realizadas Si No Descripción
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113
Ajuste al diseño de bloque Gastos en Recursos Humanos
En lo relativo a gastos en personal (conductores y no conductores), se han incluido preguntas
para establecer órdenes de magnitud y peso relativo de los gastos en personal en que incurren las
empresas de transporte, variable que puede ser relevante a la hora de evaluar posibles
implementaciones de medidas de eficiencia energéticas.
De la aplicación de este bloque de preguntas, es recomendable eliminar la pregunta respecto de
la forma de pago a conductores de la empresa, puesto que predispone al entrevistado a una
situación de alerta, por las implicancias que podría tener la respuesta en términos de la
formalidad laboral vigente. Y en la práctica, el dato no aporta mayor valora a las preguntas y
respuesta precedentes. Por lo descrito se ha eliminado del formulario la línea destacada en
naranjo.
Ajuste al diseño de bloque Datos Financieros
Con una motivación similar, ligada a temas de evaluación económica, la entrevista incluye un
bloque de datos acerca del costo de adquisición de vehículos y formas de pago (contado o
crédito, básicamente), todos necesarios para estimar las cargas financieras mensuales de
operadores. Además, no se evidenció la necesidad de ajustar este bloque del cuestionario.
Las preguntas relacionadas con entradas y salidas del negocio generar una cierta alerta entre los
entrevistados. De hecho, durante el piloto, uno de los representantes de buses rurales,
argumentando que participaba en una mesa de trabajo con el MTT sobre distribución de
subsidios, fue reacio a responder y cuando accedió, respondió cuestiones no relacionadas con
costos.
Otro entrevistado interpretó que las preguntas sobre sueldos y formas de pago a conductores de
vehículos menores no tiene relación con la operación; sin embargo, para el dueño del vehículo el
pago está ligado a la cantidad de pasajeros transportados en el día y para un conductor, que
debe hacer una entrega diaria de dinero al dueño, su ingreso también depende del volumen
transportado aunque no lo revele al dueño.
Este ámbito del cuestionario es útil por cuanto interesa dimensionar el costo de operar la
tecnología actual u obtener una buena aproximación a ese valor, para luego compararlo con
alternativas posibles y factibles.
Gastos en recursos humanos
N° Conductores activos
Costo mensual en conductores
Cantidad personal de apoyo (no conductor)
Costo mensual de dotación no conducción ($)
Forma de pago
Datos financieros
Costo promedio por vehículo nuevo contado
Costo mensual promedio por vehículo a crédito N° Cuotas
Costo promedio por vehículo usado Tipo de financiamiento
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Bloque de información adicional
De acuerdo a las entrevistas, el interpelado habitualmente manifestó interés por opinar sobre las
preguntas del cuestionario y complementarlas, por lo que se agregó un espacio abierto en el
formulario para recoger las principales inquietudes de los operadores requeridos.
Un ejemplo de aporte podría ser qué espera el operador como apoyo efectivo de parte del
Estado en términos de aumentar su eficiencia energética.
Los formularios utilizados en las entrevistas piloto con marcas de los ajustes realizados se
encuentran en Anexo 9, junto con todo el instrumento de medición corregido y los formularios
definitivos de entrevistas por modo de transporte o tipo de servicio.
Aportes del entrevistado
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9.5.2 Servicios de transporte de Taxi Básico
El diseño del instrumento para este servicio de transporte se incluye en Anexo 9, es similar al
descrito para buses y taxicolectivos, con una diferencia principal cual es que en vez de servicios
caracterizados por trazados estables y vueltas diarias, en el caso de taxis básicos se consideran
“carreras” para caracterizar la operación de este servicio. Este formulario también fue testeado en
las entrevistas piloto y posteriormente ajustado.
9.5.3 Servicios de transporte de Aeropuerto y Taxi Ejecutivo (radiotaxis)
El diseño del instrumento para este servicio de transporte se incluye en Anexo 8, es similar a los
anteriores, sólo que en este caso los pasajeros especifican sus demandas (destinos) y el operador
define la ruta. El servicio de taxis ejecutivos o radiotaxis es un subcaso del anterior por cuanto
corresponde a la situación en que el conjunto de pasajeros que desea especificar su demanda es
único y la solución del operador a la mejor ruta es más sencilla.
9.5.4 Servicios de transporte de Furgones escolares, tren y otros actores
El diseño del instrumento para este servicio de transporte corresponde al de taxi básico.
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9.6 Análisis y conclusiones piloto (ajustes a instrumento)
9.6.1 Caracterización de objetos de estudio
Luego de aplicadas las entrevistas a los objetos de estudio seleccionados para el pilotaje, los
resultados obtenidos para caracterizarlos son los siguientes:
Tabla 64: Caracterización operacional de objetos piloto.
Operadores de transporte público, Región Metropolitana
Ítem TxcR TxcU TxcU(2) TxBas TxBas(2) BusR BusR(2) BusU Aero
Operación
% de combustible en gasto
global por veh/mes 35% 50% 45% 45% 26% 35% 50% 25% 60%
km/veh-mes Operativos 10.000 7.500 6.667 4.920 4.400 8.820 13.104 7.500 12.000
km/veh-mes Muertos 1.700 S/I S/I 1.968 1.100 265 0 1.050 6.000
pax/km-veh-mes 0,09 0,25 0,28 0,23 0,17 S/I 0,53 10,60 0,08
Flotas y rendimiento
Flotas 50 2.000 6.000 3.000 120 227 40 685 360
Edad media flota 2,00 4,50 5,00 6,00 3,00 4,70 4,50 6,60 2,00
Marca típica Nissan Nissan Nissan Nissan Toyota MBenz MBenz Volvo Peugeot
Modelo típico Tiida V16 V16 Tiida Yaris Geminis II Caio B7 RLE Expert
Combustible típico 93 95 95 95 95 Diesel Diesel Diesel Diesel
Rendimiento km/lt 15 10 11 10 13 4 5 2 12
Mantención
Período entre
mantenimiento en meses 2 6 S/I 3 S/I 1 1 3 2
Kilometraje referencial 5.000 45.000 S/I 15.000 S/I 8.820 13.104 15.000 24.000
Costo mantención $/veh-
mes 64.000 50.000 S/I 34.848 13.983 242.500 298.833 1.263.000 64.656
Administración
Personal [personas] 55 2.920 6.000 3.011 123 S/I 82 4.200 680
Costo mensual en personal
[M$/mes] 7.992 342.000 S/I 45.827 144.700 S/I 7.100 2.504.000 481.500
Costo promedio por
vehículo nuevo contado
[M$/veh]
7.000 9.000 7.000 9.000 9.000 70.000 75.000 137.250 9.000
Cantidad cuotas [cantidad] 48 48 48 48 48 90 48 90 36
Costo por cuota [M$/cuota] 240,0 250,0 213,5 270,8 200,0 842,5 1,750,0 1,652,0 360,0
Costo final por vehículo
[M$/veh] 15.000 15.000 10.248 13.000 9.600 75.827 84.000 148.676 13.000
Costo final sobre inicial [%] 214% 167% 146% 144% 107% 108% 112% 108% 144%
Fuente: Elaboración propia.
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117
9.6.2 Formalidades
Se obtuvo una buena recepción de parte de los entrevistados por cuanto manifestaron
una actitud cooperativa ante las preguntas, y aportaron datos y experiencias no
consultados pero que complementaron lo consultado. Hubo dos de excepciones en este
marco general, y correspondieron a bus rural y Taxi colectivos, donde sus Presidentes se
mostraron reacios a responder cuestiones de costos. El primero por participar en
negociaciones con el Ministerio de Transporte por distribución de subsidios; el segundo por
considerarlas no relacionadas con la caracterización de la operación.
El orden de las preguntas efectivamente contribuye a un diálogo más fluido, dejando
para el final temas relativos a costos.
Es preciso insistir en la obtención de datos (como kilometraje) distinguiendo días y
temporadas, de manera de aplicar expansiones uniformes al mes.
Se requiere conocer valores iniciales, finales y cuotas de crédito automotriz o de consumo
que enfrentan los distintos operadores, para contar con un resultado más precisos de sus
inversiones.
Se recomienda recabar información en el MTT o municipios sobre costos de revisiones
técnicas, permisos de circulación, seguros obligatorios y no obligatorios de los distintos tipos
de vehículos considerados en el estudio.
Respecto del bloque de preguntas relativas a las medidas de eficiencia implementadas en
la empresa u organización entrevistada, cabe recalcar que el entrevistador debe dirigir las
preguntas a innovaciones tecnológicas y a iniciativas de gestión operacional con efecto
en eficiencia energética. Es decir, no se debe acotar la pregunta sólo a tecnología.
9.6.3 Ajustes al diseño
El pilotaje ha señalado la necesidad de ajustes al diseño original de la encuesta, los cuales serán
implementados para mejorar los resultados en la muestra definitiva, y que correspondieron
fundamentalmente a:
Eliminar relaciones o indicadores de pasajero por kilómetro, y reemplazarlo con estimación
derivada de antecedentes obtenidos en la misma entrevista.
De la aplicación de este bloque de preguntas se desprende la eliminación de la pregunta
general por el costo mensual de mantención, y dejar las que aluden a vehículos
bencineros y petroleros específicamente.
Se elimina la consulta relativa al uso de GPS, por cuanto su sola mención insinúa una
mayor eficiencia y eso debería ser destacado por los operadores si realmente los estiman
importante.
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118
Se elimina la pregunta respecto de la forma de pago a conductores de la empresa,
puesto que predispone al entrevistado a una situación de alerta, por las implicancias que
podría tener la respuesta en términos de la formalidad laboral vigente. Y en la práctica, el
dato no aporta mayor valora a las preguntas y respuesta precedentes.
Se agregó un espacio abierto en el formulario para recoger las principales inquietudes de
los operadores requeridos una vez terminada la entrevista, de modo que el interpelado
manifieste sus visiones y preocupaciones en materia de eficiencia energética.
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119
10 LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN
10.1 Marco muestral y objetos de estudio
Previamente se definió el listado de objetos de estudios para ser entrevistados. Utilizando el registro
nacional de servicio de transporte público de pasajeros de Mayo 2014 (RNSTPP), con el cual se
pudo analizar el número de empresas que prestan los servicios correspondientes a cada modo en
cada región y se identificó a quienes se entrevistarían, seleccionando a las empresas de aquéllos
modos más representativos en cada región, que contaban con un mayor número de vehículos,
ya que se asumió que las empresas más grandes tendrían una mayor capacidad de gestión, y
que de esta manera podrían contribuir entregando información de calidad al estudio.
Luego de haber definido a los entrevistados se procedió a tomar contacto, en primer lugar, con
los encargados de la División de Transporte Público Regional (DTPR) de las Secretarías Regionales
Ministeriales de Transporte y Telecomunicaciones de las 8 regiones que componen la muestra. Este
contacto fue por medio de correo electrónico, en el que se les explicó a los encargados de DTPR
el alcance y los objetivos del estudio, en donde además se les solicitó que validaran la muestra de
empresas seleccionadas correspondiente a su región, de manera que nos pudieran enviar sus
sugerencias y cualquier tipo de información que nos facilitara el ponernos en contacto con dichas
empresas. El correo tipo enviado se muestra en el (anexo 10).
Habiendo informado a los encargados de DTPR sobre este estudio, y validado la muestra con
ellos, se tomó contacto con los representantes legales de las 51 empresas candidatas, de manera
de interiorizarlos con respecto al estudio y sus objetivos, e invitarlos a participar de la entrevista.
Para esto se intentó establecer contacto telefónico directamente, lo cual no fue posible hacerlo
en la totalidad de los casos por diversos motivos entre los que se cuentan ausencia de
información o simplemente la inexistencia de disposición a colaborar. En aquellos casos en que el
representante legal de la empresa poseía correo electrónico, se les solicitaba de manera de
enviarle por este medio toda la información relacionada con el estudio junto a un oficio firmado
por Ignacio Santelices Ruiz, Jefe de la División de Eficiencia Energética del Ministerio de Energía,
donde se les invitaba a participar de este proceso (Anexo 11.1). Otra dificultad asociada a los
pequeños empresarios de Taxi Colectivo y Bus Rural fue la inexistencia de un correo electrónico o
desconocimiento del mismo por parte de las personas con las cuales se ejercía el contacto.
Finalmente en algunos casos, los representantes contactados rechazaron participar del estudio,
argumentando falta de tiempo o de interés.
Todas estas dificultades derivaron en el reemplazo de 19 de las 51 empresas seleccionadas
originalmente. En el campo “Observaciones” de la tabla 3 se puede ver si la empresa es la que se
seleccionó originalmente, o si fue reemplazada. En el caso del servicio de Bus al Aeropuerto en la
Región de Los Ríos, el representante no quiso participar, por lo que se tuvo que eliminar este
objeto de estudio ya que en la región no existía otra empresa que realizara este servicio con la
cual se pudiera reemplazar.
En el caso de la región del Maule, la muestra inicial se componía de 4 empresas de bus rural, 2 de
bus urbano, y una de taxi colectivo. Las entrevistas a bus rural se debían hacer en Curicó (dos), en
Linares (una) y en Talca (una). Las dos entrevistas en Curicó se ejecutaron sin mayores
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120
inconvenientes, y con la ayuda del encargado de DTPR, Omar Alcayaga, quien consiguió los
contactos para coordinar estas entrevistas. La entrevista en Linares no se pudo ejecutar, ya que
las empresas de bus rural de esta comuna ya que todas pertenecían a personas naturales, por lo
tanto, el RNSTPP no contaba con los datos de contacto. Para este caso se reemplazó con la
empresa de la región que le seguía en tamaño de flota, que fue Empresa de Transportes Santa
Olga Ltda., de Constitución.
Por otro lado, se fijó una entrevista con la Asociación Gremial de Minibuses Agmital, de bus rural
en Talca para el miércoles 14 de enero. El entrevistador acudió en la fecha y hora acordada y el
entrevistado no quiso responder la encuesta. Se intentó reemplazar a Agmital por alguna otra
empresa de buses rurales de Talca, lo que fue imposible, pues al igual de lo sucedido en Linares,
correspondían a personas naturales y no se pudo obtener la información de contacto. Por todas
estas razones se acordó eliminar de la lista de objetos de estudio a bus rural de Talca, quedando
un total de 49 empresas a entrevistar.
Además de estos 49 objetos de estudio se incluyó en la muestra 6 empresas de taxis básicos, y 4
empresas relacionadas el transporte: una de taxi eléctrico, una de transporte escolar, una de
trenes y una escuela de conductores. El objetivo de entrevistar a estos 4 modos adicionales es
desarrollar un análisis exploratorio para identificar oportunidades de mejora a ser analizadas por la
Subsecretaría.
Una vez que se hubo concertado cada entrevista, el encargado de realizarla viajó al lugar
programado y aplicó la encuesta a la persona correspondiente. Posteriormente el equipo técnico
procedió a digitar cada encuesta exitosamente ejecutada.
Dejando fuera a la región del Maule y los problemas que se tuvo para coordinar las entrevistas de
bus rural, en general la coordinación de las entrevistas en regiones se hizo sin mayores
inconvenientes. Sin embargo en la Región Metropolitana fue particularmente difícil contactarse
con la mayoría de las empresas, por lo que se tuvo que solicitar ayuda a la Seremi de Transporte y
Telecomunicaciones de esta región, quienes generaron un oficio firmado por el Secretario
Regional Ministerial de Transporte y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana, Sergio
Stephan Orellana (anexo 11.2), el que fue enviado a un gran conjunto de empresas de taxis
colectivos y buses, tanto urbanos, como rurales, interurbanos y al aeropuerto. Esto facilitó la
comunicación con las empresas, y se consiguió finalmente agendar cada una de las entrevistas
programadas inicialmente.
Considerando lo descrito anteriormente las entrevistas finalmente realizadas son las siguientes:
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121
Tabla 65: Entrevistas realizadas
Tipo Región Comuna
Aeropuerto Metropolitana Pudahuel
Bus Rural Los Ríos Coñaripe
Bus interurbano Metropolitana Estación Central
Bus Rural Araucanía Temuco
Bus Rural Biobío Los Ángeles
Bus Rural Biobío Chillán
Bus Rural Maule Constitución
Bus Rural Maule Curicó
Bus Rural Maule Curicó
Bus Rural Metropolitana Talagante
Bus Rural Metropolitana Quinta Normal
Bus Urbano Araucanía Temuco
Bus Urbano Arica y Parinacota Arica
Bus Urbano Biobío Chillán
Bus Urbano Biobío Hualqui
Bus Urbano Biobío Concepción
Bus Urbano Los Lagos Pto. Montt
Bus Urbano Los Lagos Osorno
Bus Urbano Los Lagos Pto. Montt
Bus Urbano Los Ríos Niebla
Bus Urbano Maule Linares
Bus Urbano Maule Talca
Bus Urbano Metropolitana Huechuraba
Bus Urbano Valparaíso Villa Alemana
Taxi Básico Metropolitana La Cisterna
Taxi Básico Metropolitana Santiago
Taxi Básico Metropolitana Santiago
Taxi Básico Metropolitana Santiago
Taxi Básico Metropolitana Santiago
Taxi Básico Metropolitana Santiago
Taxi Ejecutivo Metropolitana Providencia
Taxi Ejecutivo Metropolitana La Cisterna
Taxi Ejecutivo Metropolitana Santiago
Taxi Ejecutivo Metropolitana Peñalolén
Taxi Ejecutivo Metropolitana Las Condes
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Tipo Región Comuna
TXC Araucanía Temuco
TXC Los Lagos Osorno
TXC Los Lagos Pto. Montt
TXC Los Lagos Pto. Montt
TXC Maule Curicó
TXC Metropolitana Puente Alto
TXC Metropolitana San Bernardo
TXC Metropolitana La Cisterna
TXC Metropolitana Peñalolén
TXC Metropolitana La Cisterna
TXC Metropolitana La Cisterna
TXC Valparaíso San Antonio
TXC Valparaíso Quilpué
TXC Valparaíso Villa Alemana
TXC Valparaíso Valparaíso
TXC Valparaíso Villa Alemana
TXC Valparaíso Quilpué
TXC Valparaíso Viña del Mar
Fuente: Elaboración propia
10.2 Proceso de desarrollo de entrevistas
El proceso de desarrollo de entrevistas se llevó a efecto entre los meses de enero y marzo de 2015,
el cual se puede organizar en tres tareas principales:
Confección de la agenda
Aplicación de las entrevistas
Desarrollo de la base de datos
Análisis de la información
10.2.1 Confección de la agenda
A partir de la definición de objetos de estudio realizada en el informe de avance 2, se inició un
trabajo altamente demandante, que incluyó contactos frecuentes con distintos operadores (a
diario, con algunos de ellos) para concertar una fecha hora y lugar para la entrevista, previa
exposición del alcance y objetivos del estudio, del compromiso de confidencialidad del mismo y
de un control explícito de las expectativas del interpelado. Este proceso permitió generar una
agenda o plan de entrevistas para 54 objetos de estudio dimensionados, que se desarrolló entre 9
de enero y 26 de marzo de 2015. La agenda construida y ejecutada se presenta en el cuadro
siguiente:
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Tabla 66: Agenda entrevistas
Tipo Región Comuna Fecha Hora
Aeropuerto Metropolitana Pudahuel 19-03-2015 10:00
Bus Rural Los Ríos Coñaripe 11-02-2015 12:45
Bus
interurbano Metropolitana Estación Central 04-02-2015 10:00
Bus Rural Araucanía Temuco 21-01-2015 16:45
Bus Rural Biobío Los Ángeles 24-02-2015 16:00
Bus Rural Biobío Chillán 12-01-2015 16:00
Bus Rural Maule Constitución 02-02-2015 15:00
Bus Rural Maule Curicó 06-02-2015 11:00
Bus Rural Maule Curicó 06-02-2015 13:10
Bus Rural Metropolitana Talagante 13-03-2015 11:00
Bus Rural Metropolitana Quinta Normal 13-03-2015 10:00
Bus Urbano Araucanía Temuco 19-01-2015 16:30
Bus Urbano Arica y
Parinacota Arica 27-01-2015 12:30
Bus Urbano Biobío Chillán 12-01-2015 12:00
Bus Urbano Biobío Hualqui 28-01-2015 10:00
Bus Urbano Biobío Concepción 28-01-2015 14:00
Bus Urbano Los Lagos Pto. Montt 29-01-2015 14:30
Bus Urbano Los Lagos Osorno 12-02-2015 16:00
Bus Urbano Los Lagos Pto. Montt 12-02-2015 11:00
Bus Urbano Los Ríos Niebla 22-01-2015 16:00
Bus Urbano Maule Linares 14-01-2015 10:00
Bus Urbano Maule Talca 11-03-2015 12:00
Bus Urbano Metropolitana Huechuraba 20-02-2015 8:30
Taxi Básico Metropolitana La Cisterna 26-03-2015 14:00
Taxi Básico Metropolitana Santiago 12-03-2015 11:30
Taxi Básico Metropolitana Santiago 19-03-2015 10:00
Taxi Básico Metropolitana Santiago 19-03-2015 15:00
Taxi Básico Metropolitana Santiago 26-03-2015 15:20
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Tipo Región Comuna Fecha Hora
Taxi Básico Metropolitana Santiago 20-03-2015 10:00
Taxi Básico Metropolitana El Bosque 26-03-2015 14:50
Taxi Ejecutivo Metropolitana Providencia 13-03-2015 16:00
Taxi Ejecutivo Metropolitana Santiago 06-03-2015 13:00
Taxi Ejecutivo Metropolitana Peñalolén 19-01-2015 16:00
Taxi Ejecutivo Metropolitana Las Condes 05-03-2015 11:30
TXC Araucanía Temuco 16-01-2015 11:00
TXC Los Lagos Osorno 23-01-2015 14:30
TXC Los Lagos Pto. Montt 30-01-2015 11:00
TXC Los Lagos Pto. Montt 29-01-2015 12:00
TXC Maule Curicó 17-02-2015 13:00
TXC Metropolitana Puente Alto 05-02-2015 15:00
TXC Metropolitana San Bernardo 11-03-2015 11:00
TXC Metropolitana La Cisterna 10-03-2015 9:00
TXC Metropolitana Peñalolén 30-01-2015 12:00
TXC Metropolitana La Cisterna 09-01-2015 12:00
TXC Metropolitana La Cisterna 04-03-2015 12:00
TXC Metropolitana Maipú 16-03-2015 10:00
TXC Valparaíso Villa Alemana 13-02-2015 16:40
TXC Valparaíso San Antonio 21-01-2015 17:30
TXC Valparaíso Quilpué 20-01-2015 17:00
TXC Valparaíso Villa Alemana 13-02-2015 16:00
TXC Valparaíso Valparaíso 20-01-2015 12:00
TXC Valparaíso Villa Alemana 14-01-2015 10:00
TXC Valparaíso Quilpué 13-01-2015 9:30
TXC Valparaíso Viña del Mar 14-01-2015 18:00
Fuente: Elaboración propia
10.2.2 Desarrollo de la campaña de medición
La campaña de medición se desarrolló en 8 de las 15 regiones del país, se abordó 4 modos y 6
tipos de servicios, los cuales serán organizados en una base de datos utilizando la siguiente
nomenclatura:
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
125
Tabla 67: Codificación de modos y tipos de servicio
Código Modo Descripción Código Servicio Descripción
BS Buses AER Aeropuerto
TXC Taxi colectivo INT Interurbano
TXB Taxi Básico RRL Rural
TXE Taxi Ejecutivo URB Urbano
Fuente: Elaboración propia
En estas entrevistas se interpeló a gerentes de operaciones, representantes legales,
administradores de empresas, dueños de vehículos, etc. que se prolongaron por un promedio de
72 minutos (mínimo ½ hora y máximo 2, 5 horas).
La agenda completa con los teléfonos y correos electrónicos de los entrevistados se encuentra en
Anexo 12 Agenda de Entrevistas. Además, los formularios utilizados en las entrevistas se incluyen
en el Anexo 13 Instrumentos de medición.
Para un adecuado desarrollo de las entrevistas se tomaron en cuenta las siguientes
consideraciones:
Consideraciones previas a la entrevista
Las entrevistas realizadas se desarrollaron según instructivos, guías y formularios; no
obstante, para ciertos objetos de estudio donde se involucra al modo transporte
escolar, tren o al servicio aeropuerto, se han realizado ajustes menores, todos los cuales
se incluyen en Anexo 13.
Para una fracción importante de los entrevistados, el consultor contó con una carta de
presentación emitida por el Ministerio de Energía que avala los objetivos y alcances del
estudio en curso. Dicho misiva facilitó el acceso al entrevistado. Una carta tipo se
incluye en el Anexo 11.1.
Consideraciones durante la entrevista
Las entrevistas fueron grabadas en 45 de 54 casos con la autorización previa y explícita
de los entrevistados.
Los datos solicitados a los entrevistados fueron registrados directamente en el
formulario, y en ocasiones complementados, a posteriori, con los audios grabados o
mediante correos electrónicos a operadores.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
126
En las entrevistas realizadas, no hubo episodios de urgencia o ansiedad apreciables en
entrevistados por finalizar la entrevista. Aquellos encuentros que se extendieron más
allá de una hora se desarrollaron en el marco de un diálogo relajado y cooperativo.
Fue necesario suspender algunas de las entrevistas programadas, en las cuales el
interpelado comprometido adujo falta de tiempo por otras obligaciones con la
Seremitt VII Región, o bien advirtió la necesidad de elaborar las respuestas y enviarlas a
posteriori, sin embargo, este procedimiento no fue exitoso en ningún caso.
En general, se obtuvo una buena recepción de parte de los entrevistados por cuanto
manifestaron una actitud cooperativa ante las preguntas, y aportaron datos y experiencias no
consultados que complementaron la entrevista. Hubo casos en que las preguntas relacionadas
con costos operacionales, volúmenes de pasajeros transportados e ingresos incomodaron al
entrevistado y declaró tal información como confidencial.
10.2.3 Desarrollo de la base de datos
Para efectuar análisis sobre la información recolectada, se organiza la información en una base
de datos que consta de varias tablas agrupadas según el tema que tratan, las cuales se entregan
en formato Access. La descripción de las tablas y su contenido se muestran en el siguiente
cuadro:
Tabla 68: Codificación de modos y tipos de servicio
Módulo de la encuesta Descripción Tabla Cantidad
Tablas Abreviación Nombre Tabla
Datos proceso Datos proceso 1 DatosProce E_DatosProce
Datos entrevistado Datos entrevistado 1 DatosEntre E_DatosEntre
Peso del consumo de
combustible
Peso del consumo
de combustible 1 PesoCombus E_PesoCombus
Operación de servicio
Características del
Servicio 3 OS E_OS_CarSer
Características de
la Operación 3 OS E_OS_CarOP
Permiso o Derecho
de Operación 3 OS E_OS_PermOp
Descripción de flota
Características de
la Flota 2 DF E_DF_CarFlt
Tipo de Flota 2 DF E_DF_TipoFlt
Consumo de
combustible y
rendimiento
Consumo de
combustible y
rendimiento
1 RendiCombu E_RendiCombu
Mantenimiento
Mantención 2 MT E_MT_Mantto
Fallas 2 MT E_MT_Fallas
Medidas de eficiencia
operacional
Medidas de
eficiencia 1 MedEfiOper E_MedEfiOper
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
127
Módulo de la encuesta Descripción Tabla Cantidad
Tablas Abreviación Nombre Tabla
operacional
Gastos en recursos
humanos
Gastos en recursos
humanos 1 GatosRRHH E_GatosRRHH
Datos financieros
Nuevos 2 DatosFinNu E_DatosFinNu
Usados 2 DatosFinUS E_DatosFinUs
Aportes del
entrevistado
Aportes del
entrevistado 1 AportesEnt E_AportesEnt
Fuente: Elaboración propia
Una vez compilada la información se realiza una revisión de consistencia, eliminando aquellos
registros que claramente presentan información anómala.
Para no perder la totalidad de una encuesta se eliminan sólo aquellos registros ilógicos
conservando el resto para ser analizados posteriormente
La base de datos se adjunta en el anexo 14
10.2.4 Análisis de la información
Una vez concluido el proceso y confeccionada la base se procede a analizar la información
recolectada. Los análisis se efectúan utilizando la agrupación de información utilizada en el
instrumento lo que implica generar las siguientes ítems:
Muestreo
Composición de los Costos
Operación de servicios
Flota y consumo
Medidas de eficiencia energética
Gastos en vehículos y personal
En cada uno de ellos se analiza la información recolectada, la existencia de datos anómalos y se
concluye respecto a los mismos.
La distribución del muestreo finalmente realizado se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 69: Muestreo por Modo – Servicio
Modo Tipo de servicio Muestra
BUS
AER 1
INT 1
RRL 9
URB 12
Total BUS 23
Taxi Básico URB 7
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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128
Modo Tipo de servicio Muestra
Taxi colectivo URB 20
Taxi ejecutivo URB 4
Total Muestra 54
Fuente: Elaboración propia
La información recolectada será comparada con las otras fuentes de información en el proceso
de caracterización del sistema de transporte público de pasajeros.
Los tópicos abordados y preguntas realizadas en las entrevistas se abordan en los puntos
siguientes
10.2.4.1 Composición de los costos
La pregunta inicial de la entrevista sobre la fracción que representa el combustible en la
estructura de ingresos costos de la empresa; sólo en 2 casos esta pregunta se hizo respecto de los
costos y correspondieron a los modos Metro y Escuela de Conductores, por considerarse en que la
respuesta establecería la relación buscada con mayor facilidad para el encuestado. No obstante,
esta flexibilidad fue administrada por el entrevistador en todas las reuniones.
Con todo, el porcentaje promedio del consumo de combustibles en el total de ingresos se
muestra en la siguiente tabla:
Tabla 70: Peso del combustible en total de ingresos por Modo – Servicio
Modo Tipo Servicio % Mínimo % Máximo % Promedio
BS AER S/I S/I
BS INT 25 25 25
BS RRL 25 50 36
BS URB 25 40 32
Total BS 25 50 33
TXB URB 20 40 27
TXC URB 25 60 39
TXE URB 14 21 19
Total muestra 14 60 34
Fuente: Elaboración propia
Cabe destacar que en el caso de taxis colectivos urbanos, el menor peso del combustible en los
ingresos fue de 25% y corresponde al objeto TXC-URB-4, empresa que opera con GLP como
combustible, entre Villa Alemana y Casablanca. Así mismo, el objeto TXC-URB-2 destaca como el
caso de mayor peso del combustible en los ingresos (60%), y corresponde a servicios de taxis
colectivos en los cerros de Valparaíso lo cual tiene sentido por la topografía en la que operan.
En las entrevistas de taxis básicos se obtuvo un promedio de combustible del 27% respecto de los
ingresos diarios; no obstante, uno de los registros se aleja de la media. Se trata del objeto TXB-URB-
44 donde este peso fue declarado en 90%, lo cual claramente representa un valor anómalo, sin
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
129
embargo, este número se contrastó con los valores de ingreso y costos, siendo el porcentaje
resultante un 40%, lo cual está dentro de los márgenes declarados por el resto de los entrevistados.
Entre los servicios de buses, el combustible es más relevante en los servicios rurales (36% de
combustible sobre ingresos), lo que se relaciona con las distancias recorridas. El peso del
combustible es de 32% promedio en servicios urbanos, a pesar de la congestión y los tiempos de
ciclo.
Respecto del fracción de ingresos dedicada a personal (de conducción fundamentalmente), el
muestreo arroja una media de 31%, donde el modo bus presenta un mínimo de 23% y los taxis
básicos un máximo de 51%. En tanto que en los taxis colectivos, al personal le corresponde un 32%
y en los taxis ejecutivos un 43%. Este último caso encierra la mayor variabilidad de declaraciones
(la fracción oscila entre 25 y 67%), y se asume que lo declarado corresponde al sueldo de un
conductor “contratado” y/o al ingreso libre de gastos del dueño del vehículo. En una buena
medida esto también explica la variabilidad observada en las respuestas de los otros modos
consultados.
En cuanto a mantenimiento, el peso de este ítem sobre ingresos es de 9% en promedio. Los
mayores valores corresponden a buses (10%) y taxis colectivos (7%), absolutamente esperable por
condiciones de condiciones e intensidad de uso; en tanto que el menor (4%) a taxis ejecutivos y
taxis básicos, donde el parque tiene una edad media bastante baja. Cabe señalar que el estado
de las rutas y su topografía afectan considerablemente este ítem. Un caso crítico es el del objeto
BUS-RRL-18, correspondiente, que conecta Coñaripe y Liquiñe por vías sin pavimentar y con
pendiente.
Por último, la componente de administración pesa en promedio un 6% sobre los ingresos de los
modos entrevistados. Los valores oscilan entre 2% y 21%. El caso de 21% corresponde a taxis
ejecutivos, lo que se condice con la infraestructura, tecnología y personal asociados al servicio
(calle center, software de optimización de rutas, bases o estacionamientos de espera, etc.),
bastante más desarrollado que en el casos de los otros modos menores.
10.2.4.2 Operación de servicios
Un dato básico para la caracterización de la operación de los distintos objetos de estudio es la
flota de cada modo – servicio involucrado, que corresponde a:
Tabla 71: Flotas total por Modo – Servicio (cantidad)
Modo Tipo
Servicio
Tamaño
muestral
Flota operativa
mínima
Flota operativa
máxima
Promedio de
Flota operativa
BS AER 1 19 19 19
BS INT 1 200 200 200
BS RRL 9 4 270 53
BS URB 12 50 1.187 188
Total BS 23 4 1.187 129
TXB URB 7 1 110 31
TXC URB 20 18 385 174
TXE URB 4 60 420 206
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
130
Modo Tipo
Servicio
Tamaño
muestral
Flota operativa
mínima
Flota operativa
máxima
Promedio de
Flota operativa
Total muestra 54 1 1.187 139
(*)Fuente: Elaboración propia
Entre las entrevistas realizadas a taxis básicos se encuestó tanto a dueños de taxis independientes
como a representantes sindicales, de ahí la variación en las flotas. Y en buses rurales e
interurbanos se incluyó tanto empresas de gran tamaño como otras pequeñas.
Más interesante es la operatividad de estas flotas, donde se aprecia que su disponibilidad
promedio es de 91%. El cuadro siguiente muestra el detalle:
Tabla 72: Operatividad de flotas por Modo – Servicio (Cantidad)
Modo Tipo Servicio Flota
operativa Flota total % Operativo
BS AER 19 19 100%
BS INT 200 200 100%
BS RRL 480 523 92%
BS URB 2.257 2.477 91%
Total BS 2.956 3.219 92%
TXB URB 219 234 94%
TXC URB 3.484 3.844 91%
TXE URB 822 965 85%
Total muestra 7.481 8.262 91%
Fuente: Elaboración propia
Desataca el 100% en el caso de los buses interurbanos y el 88% de los buses rurales, lo que da
cuenta de las dificultades de mantenimiento declaradas en las entrevistas. Algo similar ocurre con
los taxis colectivos (91%), cuyo nivel de operatividad en este caso es asociable a la intensidad de
uso. Por su parte, la alta disponibilidad relativa de los taxis básicos (94%) refleja la estructura de ese
negocio, donde prima la propiedad del vehículo (un auto – un dueño).
En materia de kilometraje mensual por vehículo en cada modo-servicio, destaca el caso de buses
urbanos (Santiago y Concepción, en particular) con altos valores mensuales, lo que introduce una
variabilidad importante respecto de otras ciudades para este modo. En cambio, en taxis
colectivos y ejecutivos el kilometraje es más estable, tal vez reflejo de alta competitividad, a
diferencia de los taxis básicos tiene el siguiente resumen:
Tabla 73: Kilometraje mensual por vehículo y Modo – Servicio
Modo Tipo de
servicio
Flota
operativa
Número de
empresas
Mínimo
Km/Veh-
Mes
Máximo
Km/Veh-
Mes
Promedio
Km/Veh-Mes
(ponderado por
flota)
Desviación
Estándar
Km/Veh-
Mes
%
Desviación/
Promedio
BS AER 19 1 6.720 6.720 6.720
0%
BS INT 200 1 14.400 14.400 14.400
0%
BS RRL 480 9 3.900 30.000 10.177 7.984 78%
BS URB 2.257 12 3.312 16.250 7.539 3.443 46%
TXB URB 219 7 1.800 6.250 5.658 1.755 31%
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
131
TXC URB 3.484 20 4.800 10.000 6.483 1.304 20%
TXE URB 822 4 4.050 6.440 5.281 986 19%
Total muestreo 7.481 54 1.800 30.000 8.037 4.146 52%
Fuente: Elaboración propia
En el caso de buses rurales de la muestra se desprende un caso máximo de 30 mil km mensuales
(objeto BS-RRL-39). De obviar este registro el promedio cae a 9 mil km mensuales, lo que lo hace
comparable a la media de buses interurbanos. El objeto de estudio BS-RRL-39 es una empresa que
si bien tiene una tipificación de rural tiene una lógica operacional más bien interurbana, ya que
comunica 2 ciudades importantes dentro de la región (Concepción – Los Ángeles), y además lo
hace con buses tipo Pullman de 46 pasajeros a diferencia del resto de las empresas rurales que en
general utilizan buses Mercedes o Mitsubishi de menor tamaño.
La variable kilometraje en vacío no es relevante en términos generales, puesto que sus valores
medios son bajos respecto de las distancias diarias recorridas por vehículos en cada modo -
servicio. En taxicolectivos urbano y en la mayoría de los tipos de servicio de buses la variable
tiende a cero. Pero en el caso de buses urbanos, Transantiago presenta un valor de 5km/veh en
cada vuelta. Para taxis ejecutivos este valor también es alto y varía entre 2 y 10km por servicio (o
carrera).
El modo que más transporta personas por vehículo corresponde a bus urbano, en particular de
Concepción y Santiago que alcanza los 600 pasajeros/bus/día (los más usados), valor que triplica
a los pasajeros por bus de Linares, Arica y Puerto Montt (los menos usados). Con todo el promedio,
de pasajeros transportados por buses urbanos al día es de 350 pasajeros, y los taxis colectivos
urbanos trasladan a 100 pasajeros (este promedio al eliminar un par de registros anormalmente
bajos de los objetos TXC-URB-9 y TXC-URB-15).
10.2.4.3 Descripción de flotas y Consumo de combustible
Una característica relevante de las flotas de los objeto de estudio analizados es la edad media de
los vehículo. Del trabajo de campo se obtuvo que los taxis tienen una edad media de 5 años y los
buses de 8, en circunstancias que lo permitido por la regulación vigente es de 12 y 24 años,
respectivamente. Es decir, nominalmente se trata de flotas jóvenes; no obstante, para evaluar su
estado, este antecedente es insuficiente. Más adecuado sería comparar con la vida útil prevista
por los operadores (vida útil real), que para taxis colectivos y básicos es de 9 años, para taxis
ejecutivos hasta 5 años y para buses 14 años.
Por otra parte, los buses en los distintos servicios muestreados son principalmente marca Mercedes
Benz, pero se aprecia una arremetida importante de marcas chinas en servicios urbanos y rurales
en regiones, que a pesar de carecer de servicios técnicos y repuestos en stock suficiente, el valor
de venta es mucho menor (50% de Mercedes Benz, es decir 30 versus 60 millones de pesos). En el
transporte menor, priman los vehículos marca Hyundai (Accent), Nissan (v16) y Toyota (Yaris).
En materia de rendimiento por modo y servicio, el cuadro siguiente resume la información
recogida, sin distinción entre combustibles:
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
132
Tabla 74: Rendimientos por modo-servicio
Modo Tipo de
servicio
Flota
operativa
Número
de
empresas
Rendimiento
Mínimo km/l
Rendimiento
Máximo
km/l
Rendimiento
Promedio km/l
(ponderado
por flota)
Desviación
Estándar
km/l
%
Desvest/
Promedio
BS AER 19 1 2,5 2,5 2,5
0%
BS INT 200 1 3,0 3,0 3,0
0%
BS RRL 362 7 3,5 5,8 4,3 0,8 19%
BS URB 2.257 12 2,1 5,0 3,1 0,9 30%
TXB URB 219 7 10,0 13,0 11,6 1,0 8%
TXC URB 3.484 20 8,0 12,5 10,7 1,1 11%
TXE URB 822 4 10,0 12,0 11,0 1,0 9%
Fuente: Elaboración propia
Esta tabla omite al bus rural en la ciudad de Curicó ya que utilizan un tipo de vehículo
completamente distinto al resto de los buses rurales entrevistados. La tabla para el Bus Rural Curicó
es la siguiente:
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
133
Tabla 75: Rendimientos por Bus Rural Curicó
Modo Tipo de
servicio
Flota
operativa
Número
de
empresas
Rendimiento
Mínimo km/l
Rendimiento
Máximo
km/l
Rendimiento
Promedio km/l
(ponderado
por flota)
Desviación
Estándar
km/l
%
Desvest/
Promedio
BS RRL 118 2 3,8 4,8 4,2 0,7 18%
Fuente: Elaboración propia
Como se puede apreciar, no existe gran variabilidad en el dato entregado por entrevistados
respecto del rendimiento; en general el combustible utilizado por el transporte mayor es diesel y
por el transporte menor es gasolina de 95 octanos. No obstante, algunos objetos de estudio de
taxis básicos y colectivos declararon utilizar GLP y/o GNC, en cuyo caso el rendimiento es menor
al de vehículos bencineros en un 25%. Lo que hace atractivo este combustible es que el costo por
litros tiene un costo que bordea el 50% del costo de un litro de bencina 95.
Lo mismo ocurre con el transporte menor, en los casos donde se declaró el uso de diesel, el
rendimiento supera en un 30% a un vehículo bencinero y el costo por litro de diesel es un 80% del
litro de bencina. En este caso el desincentivo de los vehículos diesel es su alto valor relativo y su
mayor costo de mantenimiento.
Las condiciones de operación afectan el rendimiento de los vehículos. Por ejemplo, la topografía
de Valparaíso y la de Puerto Montt implican un rendimiento menor que en zonas planas, estimado
en 20% en vehículos bencineros5. Por otra parte, la congestión también aporta al consumo según
los entrevistados, algunos de los cuales declaran que ese fenómeno implica una merma del 10%
en el rendimiento. No obstante, una topografía plana y trazados por carretera, como es el caso
de taxis colectivos de Valparaíso - Casablanca que además operan con GLP conforman un
escenario óptimo de rendimiento (hasta 17 km/l).
Otra cuestión relevante que define en cierta medida el rendimiento de los vehículos es el estilo de
conducción de sus choferes, puesto que conductores que aceleran y frenan en tramos cortos
(por ejemplo el centro de cualquier ciudad chilena) o en pendientes, que no respetan el nivel de
revoluciones requerido para cambiar marchas, que sobrepasan los 100kph en carreteras en caso
de taxis, etc. imprimen un gasto evitable de combustible. De acuerdo a estimaciones de los
operadores, la diferencia entre un “buen” conductor y otro “malo” implica un ahorro de hasta
10% en el consumo de combustible de buses.
Normalmente, los operadores no cuentan con convenios para comprar combustible más barato
por grandes volúmenes, puesto que en la mayor parte de los casos no existen depósitos en
terminales para acumular el combustible diariamente utilizado. No obstante, existen algunos
ejemplos de depósito de petróleo para buses en terminales, y en especial, un buen ejemplo en
Puerto Montt donde el distribuidor de GLP instaló un depósito y un dispensador de combustible en
5 Operadores de taxi colectivos han descartado operar con vehículos a GNC/GLP en Valparaíso por
cuestiones de pérdida de potencia.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
134
el terminal de una línea de taxis colectivos (TXC-URB-11). Además, se informó de la existencia de
una promoción de Copec denominada TaxiAmigo, que implica descuentos para taxistas “fieles” a
sus estaciones y que puede significar hasta $12 de ahorro (2% o menos del valor por litro, 95
octanos).
Finalmente, respecto del rendimiento de los vehículos, en general, los entrevistados aseguran que
la mantención es importante para controlar el consumo del vehículo en el tiempo. Un
mantenimiento regular, oportuno cambio de piezas y partes permite limitar el consumo por
kilómetro. Así, según la mayoría de los entrevistados, el paso de los años no deteriora el
desempeño de los vehículos, sean buses o automóviles.
10.2.4.4 Mantención
En la mayoría de los entrevistados el mantenimiento básico existe y se practica cada 30 ó 40 días
en el caso de taxis. No se observa un trabajo planificado de mantención preventiva sino más bien
lo que aplica es la experiencia de los dueños y conductores de vehículos, que saben que
alcanzado un cierto kilometraje (oscilante entre 5 y 10 mil km) se requerirá cambiar neumáticos,
piezas de frenos, de embrague, del sistema eléctrico, suspensión, etc. y este conocimiento no
implica reemplazar antes de que las fallas se manifiesten. La magnitud de las fallas y su frecuencia
también está relacionada con el estilo de conducción.
El costo mensual de mantener un taxi básico, colectivo y ejecutivo es de 30, 70 y 40 mil pesos,
respectivamente, entendiendo por esto una mantención básica que incluye cambio de aceite,
filtros (aire y agua) y una inspección de frenos. Más allá de esto, lo que habitualmente ocurre es
una reparación. Una mención especial merece la tecnología diesel, no muy común entre taxis
(cualquiera sea su modalidad). De las entrevistas se desprende que a pesar de su alto rendimiento
(hasta 26km/l en carretera), su mantención es más cara (entre 15 y 30%) y compleja que vehículos
bencineros. La complejidad estaría dada por el mantenimiento de bombas e inyectores
electrónicos cuya falla es atribuible por los operadores a la mala calidad del diesel nacional. No
obstante, las entrevistas no entregaron información más detallada que esta argumentación.
En el caso de buses el ciclo varía entre 1 y 3 meses y los costos de mantenimiento mensual varían
entre 130 y 400 mil pesos por bus, con un promedio de 140 mil pesos, esto excluyendo de la
estimación un par de valores extremos muestreados de 500 mil y 750 mil pesos mensuales, que se
escapan de una banda común, no necesariamente incorrectos. Por ejemplo el caso de 750 mil
mensuales corresponde a una empresa de buses rurale que transitan por vías en mal estado.
Como se ha señalado, en el modo bus impera la marca Mercedes Benz cuyo proveedor es
Kauffman para Chile, que además presta el servicio técnico de sus productos. A este respecto, los
operadores declaran que el costo de este servicio técnico es muy alto y difícilmente sostenible en
el tiempo. Algo similar ocurre con los distribuidores de autos pata taxis. Hasta ahora, la mecánica
básica mayoritariamente es resuelta en talleres independientes a bajo costo respecto de los
talleres oficiales de cada marca; no obstante, los entrevistados prevén que en la medida que la
tecnología de los vehículos avance, la dependencia de los talleres oficiales aumentará y con ello
el gasto en mantenimiento.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
135
Relacionadas con los planes de mantenimientos se encuentran las revisiones técnicas, de cuyos
registros de valores se desprende que los taxicolectivos urbanos muestreados siguen una especie
de plan de mantenimiento que se ajusta a la vigencia de las revisiones técnicas otorgadas para
operar. A propósito de permisos de circulación, su costo es del orden de 1 UTM6 al año y la revisión
técnica que mantiene su vigencia por un semestre cuesta unos $30.000 por vehículo. Por último, el
seguro obligatorio oscila entre 20 mil para taxis y 90 mil pesos para buses, anualmente.
10.2.4.5 Medidas de eficiencia energética en taxis colectivos
En esta materia se obtuvo cierta información que reveló una valiosa experiencia en
implementación de medidas de eficiencia energética entre los entrevistados.
Caso GNC/GLP: según los entrevistados el uso de GNC y GLP implica ahorros en el ítem
combustible pero incrementa el de mantenimiento puesto que afecta el motor de los vehículos
por una combustión que se produce a una temperatura mayor que en el caso de bencineros, lo
que “seca” el motor, es decir, elimina toda su lubricación reduciendo la vida útil de piezas como
culata, válvulas, cilindros y pistones.
Respecto de esta alternativa de combustible, los empresarios de taxis colectivos tienen versiones
encontradas. Los entrevistados de Valparaíso y uno de Puerto Montt declaran que el gas está en
retirada, porque además de los mayores costos de mantenimiento los autos pierden potencia en
pendientes, y eso repercute en mayor consumo de bencina (porque deben usar ambos
combustibles) y en la calidad de servicio (tiempos de viaje).
El otro entrevistado en Puerto Montt declaró que el proceso de conversión de autos bencineros a
GLP está avanzado en un 25% (en una flota de 175 autos), incluso el sindicato de taxis colectivos
involucrado (caso TXC-URB-11) se ha dotado de un estanque y surtidor de GLP en su propio
terminal.
Por otra parte, los servicios que operan en territorios planos y por carretera (conexión Valparaíso -
Casablanca), compensan los mayores gastos por mantenimiento con el ahorro diario en
combustible.
10.2.4.6 Desventajas identificadas por operadores
Los siguientes comentarios tuvieron su origen en la experiencia piloto, sin embargo, se repitieron en
el muestreo definitivo.
A pesar de que la evaluación final acerca del uso del GNC o GLP entre operadores es distinta,
existe una opinión común respecto de la insuficiente capacitación del personal que opera los
equipos para GNC/GLP. Se trata de personal que no siempre descubre y resuelve eventuales
problemas derivados de la adaptación y consumo de gas, lo que se traduce en tiempo de
indisponibilidad del vehículo para generar ingresos diariamente. Por otra parte, los técnicos de
GNC/GLP no dialogan suficiente con mecánicos tradicionales, entonces ante fallas se endosan
responsabilidades, retardando la identificación de la panne e incrementando el perjuicio al
negocio.
6 1 UTM equivale a $43.198 a diciembre de 2014, según http://www.sii.cl
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
136
Los proveedores de GNC7 o GLP como Abastible y Gasco no cobran por instalar equipos para
operar con gas, pero si cobran por retirarlos. Además, exigen un consumo mínimo de litros o m3
de gasa por auto convertido, que de no cumplirse obliga al dueño del auto a pagar una multa.
Respecto de la operación de vehículos con instalación de sistemas para consumir GNC o GLP, los
proveedores Abastible y Gasco no usan boquillas comunes, es decir, los instrumentos de carga de
GNC/GLP no son compatibles, lo que se traduce en nula intercambiabilidad de clientes, o sea,
alguien que carga en Abastible no puede hacerlo en Gasco (2003).
Los estanques de GNC pesan 90kg lo que equivale a una persona, impactando la suspensión del
auto y aumentando su gasto por peso. Si los vehículos vienen de fábrica para GNC/GLP, entonces
esos combustibles son buenos negocios (caso Iquique, Zona Franca).
Surtidores en terminales: algunos entrevistados declararon haber gestionado y logrado la
instalación de surtidores de combustible en sus terminales, que más allá del eventual ahorro por
compras por voluminosas, la medida implica un ahorro de combustible puesto que evita viajes a
cargar combustible donde quiera que sea, redundando en eficiencia logística.
Regulación de frecuencia en fuera de punta: racionalizar la oferta en valle, a pesar de lo obvio
como medida de ahorro de combustible, no necesariamente es una medida implementada,
controlada y difundida. De los entrevistados sólo una línea de La Cisterna declaró hacerlo
explícitamente (TXC-URB-37).
Ordenamiento de paradas: esta medida fue implementada por taxis colectivos de Maipú (TXC-
URB-38) en el perímetro céntrico de la comuna, donde se realizan gran cantidad de trámites por
la concentración de edificios públicos, centros comerciales y también laborales, todo lo cual
induce congestión. Luego, el ordenamiento de las paradas permite “cargar” los vehículos en
puntos específicos y salir del centro de manera expresa.
10.2.4.7 Medidas de eficiencia energética en taxis básicos y ejecutivos
La experiencia de campo en este modo-servicio es similar a la anterior en lo referente a GNC/GLP,
se reitera una cuestión reportada en el piloto respecto de secuelas en el sistema eléctrico de los
autos por uso de gas (que implica cambio frecuente de cables y bujías).
En este caso, se destaca la importancia otorgada por los entrevistados a una serie de buenas
prácticas para ahorrar combustible, entre las que se encuentran: conducir con los vidrios arriba
en carretera y en torno a los 100kph, que los neumáticos mantengan la presión de inflado según
recomendaciones de fabricante del auto, mantener el estanque lleno o ¾ pero siempre por sobre
el ¼ de capacidad.
Se asume que los conductores de taxis ejecutivos nominalmente están capacitados como para
asumir todo lo anterior como básico y lo aplican, además de conducir respetando los tiempos del
motor.
7 No hay GNC en V Región
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pasajeros"
137
10.2.4.8 Medidas de eficiencia energética en buses
Las empresas o asociaciones de buses entrevistadas declaran varias medidas para disminuir el
consumo de combustible, entre las que se cuentan las siguientes:
Reducir frecuencias de acuerdo a la demanda por transporte
Definición de trazados directos para ahorrar tiempo con impacto en consumo combustible
(Puerto Montt)
Definición de bucles para ahorrar tiempo con impacto en consumo combustible (Puerto
Montt)
Instalar depósitos de combustible en terminales, particularmente relevante en servicios
rurales
Asignación de buses más rendidores a servicios más largos (Santiago)
Ajustes de relación caja de cambios vs motor para evitar marchas forzadas de alto
consumo (Santiago)
Mantenimiento exhaustivo de bombas e inyectores de combustible (Hualqui y Linares)
Implementación de sistemas de gestión de flota para el control de regularidad y
adherencia de servicios (Valdivia, Arica, Talagante)
Entre los entrevistados en general, no hay dimensión del ahorro en consumo de combustible
inducido por estas medidas.
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138
10.2.4.9 Gastos en vehículos y personal
De las entrevistas se obtuvo que en promedio los buses urbanos tiene un valor de 53 millones de
pesos y se pagan en cuotas mensuales de MM$1 durante 60 meses previo pago de pie de 12
millones; algo similar ocurre con los buses urbanos pero sin incluir el caso de Santiago, donde cada
unidad cuesta 142 millones de pesos (buses estándar Transantiago). Los promedios sin exclusiones
son los presentados en el cuadro siguiente:
Tabla 76: Valor precio contado de vehículos por modo-servicio ($)
Modo Tipo
Servicio
Promedio
Precio
Contado
Promedio
Cuota
Mensual
Cuotas
típicas
Promedio
de Pie
Valor
final
% Valor final/
Precio contado
BS INT $155.000.000 $3.500.000 36 $60.000.000 $186.000.000 120%
BS RRL $55.097.143 $887.500 57 $9.500.000 $59.707.143 108%
BS URB $61.579.833 $1.067.145 61 $13.187.500 $78.283.323 127%
Total BS $63.981.900 $1.063.742 58 $16.166.667 $78.076.476 122%
TXB URB $10.057.143 $246.750 46 $ 875.000 $12.102.125 120%
TXC URB $8.271.053 $270.000 47
$12.921.714 156%
TXE URB $9.250.000 $300.000 39
$11.700.000 126%
Total muestra $30.883.760 $610.726 51 $6.716.667 $37.736.476 122%
Fuente: Elaboración propia
El valor de los buses interurbanos es comparable a los de Transantiago, llegando a los MM$155.
Por su parte los taxis básicos tienen una media entre los entrevistados de MM$9, pagaderos en 48
cuotas de M$250 y un pie de más de MM$1,5. En el caso de los taxis colectivos no es habitual el
pie por lo que las cuotas oscilan entre M$180 y M$400, pagando también en 48 meses un auto de
MM$8.3. Por último, los autos de taxis ejecutivos tienen un costo similar a los taxicolectivos según
los encuestados pero se pagan en 36 meses.
También existe un mercado de vehículos usados cuyos valores alcanzan una fracción bastante
baja respecto de unidades nuevas, en particular en el caso de buses en donde uno usado puede
costar hasta el 40% de uno nuevo. En el caso de taxis el valor del auto usado alcanza el 70, 60 y
65% de los nuevos básicos, colectivos y ejecutivos.
Por otra parte, los sueldos del personal de conducción se mueven entre 600 y 900 mil pesos
mensuales, este último correspondiente a los conductores de taxis ejecutivos.
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139
10.3 Comentario y propuestas de los entrevistados
Una parte de la entrevista consiste en darles libertad a los entrevistados para realizar aportes
respecto a temas relacionados con eficiencia energética.
Distinguiendo entre modos, se tienen los siguientes aportes:
Buses urbanos, rurales e interurbanos
Sobre los buses
Mejorar el diseño aerodinámico de los buses, particularmente para aquellos servicios que
operan en carreteras
Introducir uso de GLP en buses o de tecnología combinada de vehículos híbridos
(electricidad - diesel)
Incentivar investigación técnica para el ahorro de combustible con aplicaciones prácticas
utilizando recursos actuales (flotas, conductores) en experiencias piloto
Rentabilizar las alternativas tecnológicas a los vehículos actuales, de lo contrario será
desechada. Un subsidio puede incidir en la decisión de acoger o no una renovación.
Promover renovación de flotas con buses no nuevos pero con poco uso (menor a 3 años).
Actualmente se posterga demasiado la renovación por el costo de un bus nuevo.
Sobre la infraestructura vial y gestión de tránsito
Pavimentar y mantener vialidad, en particular de caminos rurales
Privilegiar la operación de transporte público por vías segregadas y/o exclusivas, al menos
en horarios punta
Liberar vialidad y disponerla para buses hoy, por ejemplo en O’Higgins y San Martín en el
centro de Concepción o Picarte en Valdivia
Racionalizar paradas por servicio. Explotar condición de servicios comunes en calles y
avenidas
Incrementar fiscalización del uso de infraestructura creada y/o gestionada para buses
Procurar la conectividad vial al interior de ciudades en especial para evitar rodeos inútiles
(Talca y su línea férrea)
Sobre la conducción
Capacitar a conductores en términos técnicos.
Incrementar fiscalización de conductores para el mejor cumplimiento de normas de
tránsito.
Sobre normativa
Se requiere reglamentos aplicables sobre conductores pero de alcance local, que recoja
las características y dinámicas de la operación en regiones y en la ruralidad.
En el trabajo de campo, al menos en 2 ciudades, Puerto Montt y Talca, los operadores de buses
manifiestan su descontento con la operación de los taxis colectivos que circulan libres de
cualquier regulación (o fiscalización), recorriendo vialidad fuera de su trazado formal, haciendo
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140
vueltas cortas, bloqueando paradas de buses, entre otras acciones, todas las cuales se
consideran “competencia desleal” por parte de los operadores de buses. Esto se relaciona con el
estudio en una mirada más larga, en el sentido que si esta competencia desleal implica un
desmedro de la partición modal de buses urbanos, entonces la consecuencia será una mayor
congestión (más taxis) y un mayor consumo de combustible.
Taxis básicos, colectivos y ejecutivos
Sobre los taxis
Disminuir la cilindrada exigida para taxis básicos de 1400cc a 1000cc
Implementar GLP o GNC en los taxis básicos
Que el Estado subsidie la compra de vehículos eléctricos para reemplazar actuales taxis
básicos, por ejemplo en un 60% de los MM$ 25 en que son comercializados
Subsidiar el reemplazo de baterías de autos eléctricos, como incentivo para su
implantación
Que el Estado Chileno encargue un modelo de taxi colectivo a una fábrica de autos, cuyo
diseño recoja las necesidades de la actividad a nivel nacional, y que dicho modelo se
implante en el país como único válido para taxi colectivo
Para implantar el GNC/GLP como combustible de taxis colectivos, los vehículos deberían
ser diseñados y fabricados para utilizar esos combustibles
Facilitar importación de vehículos fabricados para operar con GNC/GLP y permitir utilizarlos
como taxis colectivos
Subsidiar o bonificar la renovación de taxis colectivos por vehículos híbridos (gasolina-
electricidad)
Subsidiar o bonificar la renovación de taxis colectivos aunque se mantenga la tecnología
actual
Impulsar la renovación del parque de taxicolectivos por vehículos de mayor tamaño (tipo
furgones), pero que aquello no signifique cambiar de manos el negocio actual
Sobre la infraestructura vial y gestión de tránsito
Restricción total y permanente para vehículos particulares en Santiago
Permitir virajes a la derecha en Alameda Libertador Bernardo O’Higgins para evitar rodeos
y pérdidas de tiempo
Eliminar estacionamiento en superficie (vialidad pública)
Habilitar paraderos para taxis básicos y así evitar circulación en vacío
Autorizar a taxis colectivos para usar corredores de buses
Coordinación o reemplazo de semáforos
Restringir el uso de vías al transporte privado y/o segregar flujos públicos de privados
Los terminales de taxis colectivos que operan con GNC/GLP deberían contar con depósito
y surtidores de dichos combustibles. Alternativamente, debería instalarse más estaciones
de este tipo en Santiago
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Sobre la conducción
Capacitar a conductores en términos técnicos y establecer exigencias legales para admitir
a nuevos conductores en el rubro de taxis básicos
Dotar a todo taxi básico de indicador de revoluciones para facilitar el cambio de marcha
en niveles de revoluciones preestablecidos
Capacitar vía Sence a conductores de taxis colectivos sobre mecánica, electricidad,
relaciones humanas, eficiencia y descontaminación
Sobre normativa
Que promueva la mantención planificada de taxis colectivos
Sobre planificación
Que las villas y poblaciones nuevas sean entregadas con servicios de buses y taxis
colectivos definidos
Los aportes de los entrevistados, en particular representantes del modo taxi colectivo, incluyeron
menciones sobre reducir el impuesto específico a los combustibles o a exenciones parciales del
mismo entre otras figuras, todas las cuales fueron desestimadas por cuanto no pretenden
precisamente reducir el consumo de petróleo y sus derivados.
10.4 Modos alternativos
Como parte de la campaña de medición se entrevistó a operadores de transporte de modos
alternativos con el fin de capturar sus impresiones respecto al tema de eficiencia energética. Los
modos a entrevistas son Merval, Transporte escolar, Empresa operadoras de Taxis eléctricos y
escuelas de conductores.
La planificación de dichas entrevistas se muestra en el siguiente cuadro:
Tabla 77: Planificación de entrevistas modos alternativos
Tipo Región Comuna Fecha Hora
Bus escolar Región
Metropolitana Providencia 26-03-2015 8:30
Taxi eléctrico Región
Metropolitana Las Condes 16-03-2015 14:30
Tren Valparaíso Viña del Mar 23-03-2015 15:00
Escuela de
conductores
Región
Metropolitana Providencia 24-03-2015 12:00
Fuente: Elaboración propia
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Lamentablemente la entrevista a las escuelas de conductores no fue satisfactoria debido a que
adquirieron el compromiso de entregar información, cuestión que no se cumplió.
Las principales conclusiones de las entrevistas se muestran a continuación
- Taxis Eléctricos
Se entrevistó al empresario que se adjudicó la licitación de los cupos para operar una flota de
taxis eléctricos, la empresa se denomina SmartCab.
Dentro de las primeras gestiones realizadas fue la diferenciación del aspecto de los taxis eléctricos
respecto de los taxis tradicionales. En la siguiente imagen se puede ver el diseño de los nuevos
taxis:
Figura 17: Taxi eléctrico
Como se puede ver en la imagen el vehículo seleccionado corresponde al Renault Fluence. La
decisión que llevó a seleccionar esta marca corresponde al apoyo y soporte por parte de la
marca que actualmente poseen.
Respecto a la infraestructura necesaria declara que hoy día existen sólo 5 electrolineras
operativas, 4 en la Región Metropolitana y 1 en la Región de Valparaíso, por lo tanto, es evidente
que existe un importante déficit como para pensar en masificar este tipo de tecnología. Los
puntos de carga que usará en la operación del servicio corresponden a puntos privados
financiados en su totalidad por el empresario.
El tiempo de carga promedio del vehículo en el modo Lento es de 7 horas considerando una
potencia de 5kWh. Para efectuar una carga rápida se necesita una potencia de al menos 22kWh.
El costo de uno de esos vehículos bordea los $25.000.000.
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Respecto a las proyecciones, el entrevistado estima que en 4 años el precio de las baterías
debería caer a la mitad con lo cual el negocio se volvería más atractivo. Sobre kilometraje espera
recorrer una gran cantidad de kilómetros, entre 60.000 y 70.000 por año debido a los bajos costos
operacionales de vehículo eléctrico, por lo tanto, mientras más kilómetros operativos se recorra al
año la inversión será recuperada más rápidamente.
Merval
Se efectuó una entrevista con Juan Rodó, Gerente de operaciones de la empresa Metro de
Valparaíso. Merval tiene un servicio cuya vuelta completa de 86 kilómetros, dando 100 ciclos
diarios, presentando un 5% de longitud en vacío. La flota está compuesta por 27 trenes y un total
de 54 coches.
El recorrido de un tren en un día es de 8600 kilómetros en un día laboral. Respecto al consumo de
energía se tiene que un 85% se gasta en transporte y el resto en estaciones y otros servicios. La
energía necesaria para hacer funcionar el sistema se compra con un contrato indexado a los
costos.
Dado el alto consumo de energía que tiene asociado al nivel de organización han implementado
algunas medidas de eficiencia que se detallan a continuación:
Reducción consumo en estaciones y túneles: mejoramiento y optimización del consumo
de energía no asociado a transporte de pasajeros cambiando componentes por
tecnologías más eficientes
Regeneración: devolución de energía a la red mediante el frenado regenerativo, es decir,
mientras un tren frena devuelve energía a la red que puede ser utilizada por otro tren que
en ese mismo instante esté acelerando. Esto tiene 2 inconvenientes ya que está
implementado por tramos, entonces el tren que acelera debe estar cerca del que frena,
además la sincronización de frenado y acelerado de trenes es una tarea en extremo
compleja
Dentro de las propuestas y proyectos que tienen está el mejoramiento continuo de componentes
en estaciones y túneles además de la implementación de equipos complementarios para
optimizar consumo.
Transporte escolar
Se entrevistó a un dueño y operador de un vehículo que presta el servicio de transporte escolar en
el colegio The English Institute. Declara que los costos de combustible representan un 39% del total,
el mantenimieto un 7% y el personal un 53%. Los costos administrativos no se consideran debido a
la naturaleza de empresa familiar.
El operador atiende sólo 1 colegio y dada la estacionalidad de la demanda escolar, en
temporada estival se realizan viajes especiales.
Respecto al kilometraje declara recorrer 880 km/mes con un rendimiento promedio de 12 km/litro
de combustible, lo que implica un consumo de 73 litros de diésel al mes. Declara que no existe
variación en el consumo según la edad de vehículo.
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La vida útil teórica de este tipo de vehículo es de 16 años en la Región Metropolitana y 18 años en
el resto de las regiones, sin embargo, la vida útil real es declarada como 10 años.
Sobre las medidas de eficiencia energética la única implementada y que permanece vigente
corresponde a la gestión de la demanda, es decir, la concentración de salidas para utilizar el
máximo de la capacidad del vehículo, evitando salidas extras lo que también ahorra tiempo, sin
embargo, no necesariamente esta es una práctica extendida en la industria aunque en el caso
del English Institute, está implementada para todos los prestadores del servicio.
El entrevistado estima que una de las formas en las que se podría aumentar la eficiencia es
concentrando horarios de salida y la autorización para utilizar vías exclusivas
10.5 Estados del mercado Chileno de Tecnologías eficientes
Como parte del proceso de levantamiento de información se realizaron reuniones con los
fabricantes de vehículos con el objetivo de hacer un análisis cualitativo del mercado actual de
tecnologías eficientes para el transporte público de pasajeros.
Chilectra
Chilectra es el principal distribuidor eléctrico de la Región Metropolitana. Declaran tener la
disposición para atender la futura demanda eléctrica a ser solicitada por el sistema de transporte
terrestre , sin embargo, esta buena disposición choca con problemas prácticos tales como la
operación de las electrolineras, la estandarización de los enchufes de carga de las distintas
marcas y modelos, el modelo operacional de las mismas, es decir, quien será el operador de los
puntos de carga.
Adutagach, Asociación de dueños de taxis a Gas de Chile
Inicialmente el interés por contar con gas como combustible nace por el ahorro en dinero que
esto significa más que por un interés relacionado con la eficiencia enérgética. El presidente de la
asociación Sr. Hernán Sepúlveda afirma que hace 10 años esta tecnología era muy conveniente
por el bajo precio del gas natural, sin embargo, hoy en día se presenta como una opción no muy
atractiva debido a la cobertura y cláusulas de amarre por parte de los distribuidores.
Otro punto mencionado corresponde a lo que significa pertenecer a una asociación gremial la
cual está inscrita en el Ministerio del Trabajo, lo cual les impide negociar con proveedores para
conseguir insumos a menores precios ya que este no es el fin de la asociación. También se señala
como uno de los motivos de la atomización del gremio debido a que los asociados no perciben
beneficios directos en pertenecer a una agrupación.
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BYD
BYD es una marca de vehículos que actualmente produce tanto buses como vehículos menores.
Se sostuvo una entrevista con la Product manager en Chile.
La compañía actualmente cuenta con un bus eléctrico disponible para realizar pruebas. Uno de
los principales problemas con los que cuenta la marca es la ausencia de soporte, sin embargo, se
declara que próximamente se instalará el servicio de soporte y mantención.
Actualmente la marca ofrece vehículos livianos y buses. Su estado actual en el país es el de
posicionamiento.
RENAULT
Se efectuó una reunión con el Sr Emanuel Valin, Area Operations Manager
Renault Chile, Uruguay, Paraguay, quien declara que la empresa está invirtiendo tanto en
infraestructura como en personal para ser la empresa pionera en el país respeto a la implantación
del uso de auto eléctrico. Por estos motivos es la empresa que está apoyando en forma directa a
los primeros taxis eléctricos que comenzaran a funcionar.
Otra característica de la marca Renault es que presenta una batería mayor de modelos eléctricos
entre los que se cuentan:
Twizy: automóvil biplaza
Zoe: automóvil hatch
Fluence: sedán, será utilizado como taxi
Kangoo ZE: vehículo de carga liviano o utilitario
HONDA
Se efectuó una reunión con el, gerente general de la compañía. Honda ha sido una marca
pionera en la comercialización de vehículos híbridos en Chile, principalmente con su modelo Civic
Hybrid. No obstante lo anterior actualmente no considera retomar el rol activo en la promoción de
nuevas tecnologías.
NISSAN
Con NISSAN sólo se pudo realizar un contacto telefónico en donde se declara que no tienen
intención de comercializar vehículos eléctricos o híbridos. Esta situación parece extraña
considerando que el vehículo NISSAN LEAF ha tenido buenos niveles de comercialización en el
hemisferio norte y fue presentado en el país durante 2012.
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VOLVO
Se efectuó una reunión con el Bus Division Manager, quien manifestó su completa disponibilidad
para colaborar. La marca Volvo en su línea de buses actualmente se encuentra en la transición
de la norma Euro V a Euro VI. Lo que incluye tecnología Híbrida. En el país se encuentra un bus
Euro V y un bus Euro V híbrido.
Comentarios
Si bien falta completar el levantamiento de información con los proveedores, es claro que no
existe una gran oferta de tecnologías eficientes y su costo dificulta la comercialización. Adicional
a esto también existen problemas con la infraestructura necesaria, lo que queda en evidencia en
el caso de los vehículos eléctricos ya que a 5 años de su introducción en el país se cuenta
solamente con 5 puntos de carga (4 en la RM y 1 en la región de Valparaíso).
Otro punto débil es la falta de una red de soporte y la dependencia respecto de los proveedores
que estas nuevas tecnologías provocan. En el proceso de entrevistas se puede ver que el
mantenimiento es un proceso que se lleva en general de manera correctiva realizado en talleres
pequeños que usualmente presentan bajos costos lo cual produce aprensión respecto a generar
dependencia de las redes de soporte de un proveedor debido al alto costo que tiene.
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11 CARACTERIZACIÓN SECTOR TRANSPORTE PÚBLICO
11.1 Análisis de información recolectada
Para llevar a cabo de manera satisfactoria la caracterización del sector transporte público de
pasajeros se hizo un análisis de la información contenida en distintas fuentes.
En los siguientes puntos se entrega una descripción de las fuentes de información que fueron
estudiadas y luego se reporta el análisis de la información recopilada de estas fuentes, la que será
usada posteriormente para caracterizar el sector de manera correcta.
11.1.1 Fuentes de información
A continuación se entrega una descripción de los documentos que se utilizaron para extraer
información para la caracterización del sector transporte de pasajeros.
a. Base de datos de plantas de revisión técnica (PRT)
Con el objetivo de encontrar un indicador que pudiera entregar información acerca de los
kilómetros anuales que recorren los distintos tipos de vehículos utilizados en el transporte de
pasajeros, se estudió la información contenida en las bases de datos de plantas de revisión
técnica (PRT) entregadas por la contraparte, las cuales se detallan a continuación:
SGPRT_RA1_2012
SGPRT_RA1_2013
SGPRT_RA2_2012
SGPRT_RA2_2013
Estas bases de datos contienen información útil para lograr este objetivo, pues entregan los
registros de 167.118 vehículos que se presentaron en distintas plantas de revisión técnica del país
entre los años 2012 y 2013. Al comparar el kilometraje entre ambos años se podría obtener el
kilometraje anual recorrido por cada vehículo.
Sin embargo, de un total de 831.336 registros contenidos en estos cuatro documentos, un 62,7% de
los datos contienen errores, los que fueron clasificados de la siguiente manera:
Observaciones de vehículos cuyo kilometraje no varía en el tiempo: 25,8%
Observaciones de vehículos que reducen su kilometraje con el tiempo: 23,2%
Observaciones de vehículos con kilometraje diario mayor a los 2.500 kilómetros: 9,0%
Observaciones de vehículos que presentan un 1 en alguna de las mediciones de su
kilometraje: 1,5%
Casos especiales, en los que un vehículo disminuye y aumenta su kilometraje con el
tiempo: 3,2%
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La siguiente tabla resume los problemas encontrados:
Tabla 78: Descripción base de datos de plantas de revisión técnica
TOTAL %
NÚMERO TOTAL OBSERVACIONES 831.336 100%
OBSERVACIONES DE VEHÍCULOS CUYO KILOMETRAJE NO VARÍA EN EL TIEMPO 214.671 25,8%
OBSERVACIONES DE VEHÍCULOS QUE REDUCEN SU KILOMETRAJE CON EL TIEMPO 192.642 23,2%
OBSERVACIONES DE VEHÍCULOS QUE RECORREN MÁS DE 2.500 KM DIARIOS 74.782 9,0%
OBSERVACIONES DE VEHÍCULOS QUE PRESENTAN VALORES 1 EN SUS KILOMETRAJES 12.222 1,5%
CASOS ESPECIALES (AUMENTAN Y DESPUÉS DISMINUYEN KILOMETRAJE) 26.691 3,2%
NÚMERO DE PATENTES DISTINTAS 167.118 20,1%
TOTAL VÁLIDOS 143.210 17,2%
Fuente: Elaboración propia, con datos de la base de datos de las Plantas de revisión técnica
Por otro lado, un 20,1% de las observaciones corresponden a vehículos con sólo un registro de
kilometraje.
Finalmente se posee un 17,2% de observaciones que podrían servir para el análisis requerido. Sin
embargo, debido a la gran cantidad de errores que presenta la información con la que se
cuenta, se considera que no es pertinente utilizar esta información, ya que podría llevar a
conclusiones equivocadas en el desarrollo de este estudio.
b. Información Estadística de la Superintendencia de Electricidad y Combustibles
La Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC), tiene en su página web www.sec.cl,
una sección que entrega estadísticas sobre producción, importación y venta de combustibles
líquidos, gas natural y gas licuado de petróleo.
El objetivo de analizar esta fuente de información fue obtener órdenes de magnitud respecto al
consumo de combustible regional y tener un contraste con otras fuentes.
La información se encuentra desagregada por región y organizada en 7 categorías como se
muestra en la siguiente tabla:
Tabla 79: Información disponible en la página web del SEC.
i.- resumen de la
producción, importación y
venta de petróleo crudo,
gas natural y derivados
1.- producción e importación de petróleo crudo y gas natural.
2.- petróleo crudo y gas natural procesado en el país.
3.- producción e importación de derivados del petróleo.
4.- venta nacional de derivados del petróleo.
ii.- producción, importación y
procesamiento del petróleo
crudo y gas natural
1.- producción de petróleo crudo y gas natural, e importaciones de
petróleo crudo
2.- petróleo crudo y gas natural procesado en el país.
3.- petróleo crudo procesado en Aconcagua año 2012.
4.- petróleo crudo procesado en Biobío año 2012.
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5.- petróleo crudo y gas natural procesado en Gregorio. año 2012.
iii.- producción nacional e
importación de derivados del
petróleo
1.- producción nacional neta anual (m3) (1).
2.- importación - exportación
3.- producción mensual neta por refinería.
iv.- distribución y ventas de
combustibles líquidos
1.- ventas nacionales por productos y canal de distribución.
2.- ventas nacionales por productos y por mes.
3.- ventas nacionales por productos y por región.
4.- ventas totales de ENAP y compañías distribuidoras, ordenadas por
mes y por productos para cada región (m3).
v.- distribución y ventas de
gas licuado
1. venta nacional por regiones (t).
2. ventas totales de glp por mes y para cada región (t),
vi. distribución y venta de gas
de ciudad
1.- ventas mensuales por regiones (mm3).
2. ventas mensuales de gas de ciudad por regiones y tipo de
consumidor (mm3).
3.-ventas mensuales de gas de ciudad por regiones y tipo de
consumidor (mm3).
vii. distribución de gas de
natural
1.- distribución mensual por regiones (mm3).
2. gas natural distribuido por regiones y tipo de consumidor (mm3).
Fuente: Informe estadísticos combustibles, SEC
En primer lugar, se extrajo de esta fuente la magnitud de las ventas anuales a nivel nacional y por
región, de metros cúbicos de combustibles líquidos, por producto y por canal de distribución.
Dentro de los tipos de productos de combustible líquido se encuentra el siguiente listado:
- Gasolina 93 SP
- Gasolina 95 SP
- Gasolina 97 SP
- Gasolina Aviación 100-130
- Kerosene Aviación
- Kerosene Domestico
- P Combustible 180
- P Combustible 5
- P Combustible 6
- P Diesel
- P Diesel A1
- P Diesel B
- P Diesel Invernal
Por otro lado, los canales de distribución a los que se
- Ventas directas a usuarios: industriales, comercio o particulares
- Ventas directas a empresas de transporte por calles y caminos
- Ventas directas a ranchos: barcos y aviones
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- Ventas por canal minorista: estaciones de servicio y locales de venta al público en general
- Consumo interno: consumos propios de las empresas distribuidoras
Si bien es cierto, uno de estos canales de distribución corresponde a empresas de transporte,
dentro de la información disponible no se especifica el tipo de empresa de transporte al que se
refiere, es decir, si incluye tanto a empresas de transporte de carga como de pasajeros, por lo que
el nivel de agregación que posee esta información no permite determinar el volumen de
combustible que va a ser consumido sólo por empresas de transporte público de pasajeros.
Asimismo, muchas empresas y operadores de transporte privado de pasajeros podrían no estar
incluidos dentro de este conjunto, sino que dentro de las ventas directas a usuarios o a canales
minoristas.
Por estas razones, a continuación sólo se presentarán gráficos que muestran la evolución de las
ventas entre los años 2006 y 2012 de los combustibles líquidos.
Figura 18: Ventas de combustibles líquidos
Fuente: elaboración propia con datos de www.sec.cl
01.000.0002.000.0003.000.0004.000.0005.000.0006.000.0007.000.0008.000.000
Ventas de combustibles líquidos a nivel nacional (m3)
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
151
Figura 19: Ventas de Diesel por región
Fuente: elaboración propia con datos de www.sec.cl
Figura 20: Ventas de combustibles líquidos por región
Fuente: elaboración propia con datos de www.sec.cl
En segundo lugar se extrajo información sobre ventas anuales a nivel nacional y regional, de gas
licuado de petróleo por tipo. Los tipos de GLP son los siguientes:
- Envasado: Gas Licuado vendido en cilindros
- Granel: Gas Licuado distribuido a estanques de almacenamiento, el que es vendido
contra entrega o a través de medidores
0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
Ventas de Diesel por región (m3)
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
0500.000
1.000.0001.500.0002.000.0002.500.0003.000.0003.500.0004.000.0004.500.0005.000.000
Ventas de combustibles líquidos por región (m3)
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
152
Al igual que lo que sucedió con los combustibles líquidos, en este caso el nivel de agregación no
permite conocer qué parte del GLP es vendido a empresas de transporte de pasajeros, por lo que
esta información sólo es útil para ser mostrada
Figura 21: Ventas de GLP por tipo
Fuente: elaboración propia con datos de www.sec.cl
Figura 22: Ventas de GLP por región
Fuente: elaboración propia con datos de www.sec.cl
Finalmente, se recopiló información sobre la distribución de mm3 de gas natural a nivel nacional y
por regiones, por tipo de consumidor. Los tipos de consumidores son los siguientes:
- Industrial
- Comercial
- Residencial
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
Envasado (1) Granel (2)
Ventas de GLP por tipo (t)
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
0100.000200.000300.000400.000500.000600.000700.000
Ventas de GLP por región (t)
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
153
- Fiscal
- Estaciones de Servicio GNC
Al igual que en los dos casos anteriores, no se puede determinar qué proporción de los mm3 de
gas natural es consumida por operadores de transporte de pasajeros, por lo que esta información
no se podrá incluir en el análisis y sólo se mostrará la evolución del consumo entre los años 2006 y
2012.
Figura 23: Ventas de Gas Natural por consumidor
Fuente: elaboración propia con datos de www.sec.cl
Figura 24: Consumo total de gas natural por región
Fuente: elaboración propia con datos de www.sec.cl
Debido a los niveles de desagregación de la información se concluye que no es posible utilizarla
en el marco de este estudio. Los análisis realizados se adjuntan en anexo 15
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
900.000
1.000.000
Comercial Estaciones deServicio GNC
Fiscal Industrial Residencial
Consumo de Gas Natural por consumidor (mm3)
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
Consumo total de Gas Natural por región (mm3)
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
154
c. Estudios de medición de demanda de pasajeros en servicios de buses y taxi buses urbano
y rural
La División de Transporte Regional (DTPR) entregó una serie de estudios de medición de demanda
de transporte realizados entre 2008 y 2013 a nivel de comunas y/o conurbaciones. Los estudios
buscan cuantificar la demanda, caracterizar la oferta e identificar los servicios de transporte,
considerando ubicación de terminales y mallas de recorridos.
Estos estudios consideran mediciones de abordajes en todos los servicios de buses y taxi buses
urbanos y/o rurales, en temporada normal, en uno o más tipos de días.
Los estudios contienen un catastro de los servicios en funcionamiento regular, sus trazados,
frecuencias de operación, flota observada por empresa, valor de pasajes y tiempos de viaje,
además de los aspectos técnicos y metodológicos propios del estudio. Algunos de los estudios
también incluyen velocidades de los servicios, distancias de ciclo por servicio y análisis de
regularidad.
Con las mediciones de pasajeros se determina factores de expansión en función de la oferta de
servicios y se obtiene viajes totales, con desagregación por servicio, sentido y tipo de pasajero.
Además se estima la recaudación en las mismas desagregaciones descritas.
La información más relevante para este trabajo son las mediciones de demanda por tipo de día,
la flota, número de empresas y número de servicios de las ciudades estudiadas. Además, se
podría obtener información de kilómetros recorridos para los estudios que contienen frecuencia y
distancia por servicio.
Se revisaron 27 estudios en total, lo que permitió obtener información correspondiente a 20
ciudades con servicios rurales, y a 21 con servicios urbanos. Se incluyó a todas las capitales
regionales del país, y además, otras ciudades que por su tamaño resultaron ser importantes para
el análisis. Entre los estudios revisados se encuentran:
Tabla 80: Estudios proporcionados por la división de transporte regional
Nombre Estudio Zona Estudio Año Tipo Servicios Se utilizó
Melipilla, Talagante y Peñaflor, Mediciones de Demanda
de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi buses Rurales y
Rurales Periféricos
Melipilla, Talagante
y Peñaflor 2010 Rural Si
Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de la
Ciudad de Antofagasta Antofagasta 2010 Urbano Si
Antofagasta, Mediciones de demanda de pasajeros en
servicios de buses y taxi buses urbano y rurales Antofagasta 2009
Urbano y
Rural
Sólo
servicios
rurales
Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de
buses rurales de La Araucanía Temuco 2012 Rural Si
Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de
buses urbanos de La Araucanía Temuco 2012 Urbano Si
Medición de Demanda de Pasajeros en Servicios de
Buses y Taxi Buses en la Comuna de Arica Arica 2009 Urbano Si
Arica, Calama, Copiapó, Coquimbo y La Serena,
mediciones de demanda de pasajeros en servicios de
buses y taxi buses rurales
Arica, Calama,
Copiapó, Coquimbo
y La Serena
2009 Rural Si
Medición de Demanda de Pasajeros en Servicios de
Buses y Taxi Buses en las Comunas de Calama y Calama y Copiapó 2008 Urbano Si
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
155
Nombre Estudio Zona Estudio Año Tipo Servicios Se utilizó
Copiapó
Análisis Demanda de Pasajeros en Servicios No Licitados
del Gran Concepción Concepción 2013
Rural y
Urbano no
licitado
Sólo
servicios
rurales
Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de
Buses y Taxi buses en la Comuna de Coyhaique Coyhaique 2008
Urbano y
Rural Si
Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de
Buses en las Comunas de Talca, Linares y Chillán
Talca, Linares y
Chillán 2008 urbano Si
Curicó, Talca, Linares y Chillán, Mediciones de
demanda de pasajeros en servicios de buses y taxi
buses rurales
Curicó, Talca,
Linares y Chillán 2009 Rural Si
Iquique, Mediciones de Demanda de Pasajeros en
Servicios de Buses y Taxi buses Urbanos y Rurales Iquique 2009
Urbano y
Rural
Sólo
servicios
rurales
Análisis Asistencia Técnica Gestión de Tránsito y
Transporte Público, Zona Norte Iquique 2008 Urbano Si
Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de
Buses y Taxi buses en las Comunas de Coquimbo-La
Serena: Operador Lincosur
Coquimbo y La
Serena 2008 Urbano Si
Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de
Buses y Taxi buses en la Comuna de Punta Arenas Punta Arenas 2008
Urbano y
Rural Si
Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de
buses urbanos de Puerto Montt y Osorno
Puerto Montt y
Osorno 2012 Urbano Si
Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de
buses urbanos de Valdivia, buses urbanos y rurales de
Río Bueno y La Unión
Valdivia, Río Bueno y
La Unión 2012
Urbano y
Rural Si
Valparaíso, Mediciones de Demanda de Pasajeros en
Servicios de Buses y Taxi buses Urbanos y Rurales Valparaíso 2009
Urbano y
Rural Si
Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de
Buses y Taxi Buses en el Gran Concepción: Concepción,
San Pedro y Hualpén
Gran Concepción 2008 Urbano y
Rural
Sólo
servicios
urbanos
Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de
Buses y Taxi Buses de las Comunas de Rancagua y
Curicó
Rancagua y Curicó 2008 Urbano Si
Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de
Buses y Taxi Buses en las Comunas de Los Ángeles y
Temuco
Los Ángeles y
Temuco 2008 Urbano
Sólo Los
Ángeles
Los Ángeles y Temuco, Mediciones de Demanda de
Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi Buses Rurales
Los Ángeles y
Temuco 2010 Rural
Sólo Los
Ángeles
San Antonio y Buin, Mediciones de Demanda de
Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi buses Urbanos
Rurales y Rurales Periféricos
San Antonio y Buin 2009 Urbano y
Rural
Sólo San
Antonio
Mediciones de Demanda de pasajeros en Servicios de
Buses y Taxi buses en el Gran Concepción: Hualpén,
Talcahuano y Chiguayante
Gran Concepción 2008 Urbano Si
Valdivia, Osorno y Puerto Montt, Mediciones de
demanda de pasajeros en servicios de buses y taxi
buses rurales
Valdivia, Osorno y
Puerto Montt 2009 Rural
Sólo
Osorno y
Puerto
Montt
Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de
buses y taxi buses en las comunas de Coquimbo-La
Serena: Operadores Liserco y Lisanco
Coquimbo-La
Serena 2008 Urbano Si
Fuente: elaboración propia
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
156
d. Sectra
La página web de la SECTRA cuenta con un apartado que contiene información proveniente de
simulaciones de transporte en las principales ciudades del país. Adicional a lo anterior también
contiene datos relacionados con la infraestructura de transporte de las ciudades.
La dirección de la página es la siguiente:
http://www.mtt.gob.cl/transporteurbano/
En las siguientes imágenes se muestra un panorama general de la página y la información que
contiene:
Figura 25: Información de transporte urbano página web de SECTRA
Fuente: http://www.mtt.gob.cl/transporteurbano/
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
157
Figura 26: Información de transporte urbano página web de SECTRA
Fuente: http://www.mtt.gob.cl/transporteurbano/
La página entrega las fuentes de información, las cuales se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 81: Fuentes de información de la página web http://www.mtt.gob.cl/transporteurbano/
INFORMACIÓN URBANA FUENTE DESCRIPCIÓN
INFORMACIÓN GENERAL
Población (hab) INE-SECTRA Proyección de Habitantes según INE
Ingreso promedio
Hogares [$/hog] CASEN Ingresos basado en el Hogar según Encuesta Casen
Superficie Urbana [ha] MINVU Área de la planta Urbana
VIALIDAD
Longitud total red [km]
MOP-SERVIU-SECTRA
Extensión de red Vial
Densidad: Km de red /
km2 Relación entre longitud de la red vial y tamaño de la ciudad
Vialidad Expresa [km]
Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con
una recomendable continuidad funcional en una distancia mayor
de 8 km. Velocidad de Diseño entre 80 y 100 km/h.
Vialidad Colectora [km]
Sus calzadas atienden desplazamientos a distancia media, con
una recomendable continuidad funcional en una distancia mayor
de 3 km. Velocidad de Diseño entre 40 y 50 km/h.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
158
INFORMACIÓN URBANA FUENTE DESCRIPCIÓN
Vialidad Troncal [km]
Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con
una recomendable continuidad funcional en una distancia mayor
de 6 km. Velocidad de Diseño entre 50 y 80 km/h.
Vialidad Concesionada
[km]
Vialidad urbana cuyo uso está afecto al pago de una tarifa de
concesión
VIALIDAD TRANSPORTE PÚBLICO
Vías exclusivas [km]
MOP-SERVIU-SECTRA
Vías segregadas [km]
Una o más pistas de uso especializado sólo para la circulación de
buses que se identifican en la calzada a través de una
demarcación especial, la que normalmente es complementada
con elementos segregadores.
Corredores de buses
[km]
Calzadas especializadas sólo para el uso de los buses, segregadas
del resto del flujo vehicular a través de separadores. Las calzadas
de buses se ubican al interior de la respectiva vía que los acoge.
RED DE METRO
Longitud total red [km]
METRO-MERVAL-BIOVIAS
Extensión de la Red de Metro
Total Estaciones Estaciones habilitadas y operando
Total Estaciones de
Transbordo (Bus) Estaciones con combinación a buses
Total Estaciones de
Transbordo (Bicicleta) Estaciones con facilidades para ciclistas
Demanda Anual Afluencia total de pasajeros en un año
Demanda diaria
promedio (día laboral) Afluencia total de pasajeros en un día laboral normal
Trenes-km Km recorridos por tren en un año
Km de Red cada 100 mil
habitantes Relación entre la red y la población
FACILIDADES MODOS NO MOTORIZADOS
Longitud de Ciclovías
[km] MUNICIPIOS - GORE
Extensión de ciclovías
Km de paseos
peatonales Extensión de paseos peatonales
PARQUE VEHICULAR
Total Vehículos
Motorizados
INE - SEREMITT -
TRANSANTIAGO
Transporte Público Registro de Buses de locomoción colectiva
Transporte Público
(Transantiago) Total flota de buses Transantiago
Transporte Privado Incluye automóvil, station wagon, todo terreno,
furgón, minibús y camioneta
Taxi colectivos Total flota de vehículos taxi colectivo
Motocicletas Total de motocicletas
Antigüedad promedio
flota de buses [años]
Antigüedad promedio
flota de buses
Transantiago [años]
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
159
INFORMACIÓN URBANA FUENTE DESCRIPCIÓN
Antigüedad promedio
flota de Taxi-Colectivos
[años]
Vehículos cada 1000 hab Relación vehículos liviano y población
GESTIÓN DE TRÁNSITO
Cruces semaforizados en
SCAT
UOCT - MUNICIPIOS
Cruces semaforizados conectados al
Sistema Centralizado de Área de Tránsito
Cruces semaforizados
aislados
Cruces semaforizados NO conectados al
Sistema Centralizado de Área de Tránsito
SEGURIDAD VIAL
N° de accidentes totales
CONASET
N° de lesionados
N° de fallecidos
VIAJES
Total viajes Diarios en
TPub
SECTRA-TRANSANTIAGO-
METRO-MERVAL -
BIOVIAS
Viajes diarios en un día laboral, realizados en bus o taxibús, taxi
colectivo o en red independiente (Metro, Merval, Biotren)
Total viajes Diarios en
TPriv
Viajes diarios en un día laboral, realizados en vehículos particulares,
tanto como conductor o como acompañante
Total viajes Diarios en
Modos No Motorizados Viajes en Modo Caminata y Bicicleta
Distancia promedio de
viajes (Modo
Motorizados) [km]
Distancia de viajes en Modo Motorizados
Viajes por persona diario
en Tpub Relación de viajes en Transporte Público y la población
Viajes por persona diario
en TPriv Relación de viajes en Transporte Privado y población
NIVEL DE ACTIVIDAD
Bus-Km Anual (x 1000)
SECTRA
km recorridos anuales por la flota de buses operativa
Auto-Km Anual (x 1000)
Gasolinero km recorridos anuales por el total de vehículos Gasolina
Auto-Km Anual (x 1000)
Diesel Km recorridos por vehículos Diesel
Taxi Colectivo-Km Anual
(x 1000) Km recorridos anuales por la flota de Taxi colectivo
Bus Consumo Diesel (lts) Consumo Diesel anual de la flota de Buses
Auto Consumo Gasolina
(lts) Consumo de Gasolina anuales de total de vehículos
Auto Consumo Diesel
(lts) Consumo de Diesel anuales de total de vehículos
Taxi Colectivo Consumo
Gasolina (lts) Consumo Gasolina Anual de la flota de Taxi colectivo
Fuente: http://www.mtt.gob.cl/transporteurbano/
Al considerar los objetivos del estudio, la información más relevante corresponde a los niveles de
actividad, sin embargo, los estudios desde los cuales se extrae la información no aparecen
detallados, por lo tanto, existen supuestos y metodologías asociadas a esa información que se
desconoce. Otro punto importante respecto a la información de niveles de actividad es que
proviene del modelamiento de las redes de transporte, lo que implica la utilización de redes
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
160
simplificadas, omisión de modos no relevantes y otros supuestos propios de un modelamiento,
además se presenta información para el año 2010 lo que no necesariamente implica que se
cuente con un escenario modelado para 2010 ya que eventualmente se pudo haber utilizado un
escenario anterior proyectado a 2010 mediante algún método.
e. Registro Nacional de Servicios de Transporte Público de Pasajeros
El principal antecedente para caracterizar el parque de los servicios de transporte público de
pasajeros es el registro nacional de servicios de transporte público de pasajeros (RNSTPP), el cual
fue entregado al consultor en el marco del desarrollo del estudio.
El registro cuenta con 5 archivos en formato Excel, cada uno de los cuales contiene información
de los modos. Los archivos recibidos son los siguientes:
Servicios Aeropuerto
Servicios de Buses
Servicios de Minibuses
Servicios de Taxis básico, ejecutivos y turismo
Servicios de Taxis colectivos
Los archivos asociados a las 4 categorías que caracterizan a los servicios que tienen recorridos fijos
tienen la misma estructura, y los servicios de taxis básicos, ejecutivos y turismo difieren, ya que al
no poseer rutas fijas no tienen los datos asociados a éstas.
La descripción de los archivos asociados a los diferentes servicios se muestra a continuación:
Servicios aeropuerto, Buses, Minibuses y Taxis colectivos
Archivos organizados en 5 tablas agrupadas de la siguiente manera:
Responsables del servicio: contiene información de las empresas que prestan el servicio, sin
embargo, en caso de que el servicio sea prestado por persona naturales se omite
información que es considerada privada, tal como la dirección y el teléfono
Vehículo: información referentes a los vehículos inscritos y sus características
Representantes legales: corresponde a los nombres de los representantes legales de las
empresas
Recorridos: información de origen y destino de los servicios
Trazados: información del trazado, nombre del sentido, origen y destino y calle a calle
Cabe destacar que la información presenta inconsistencias entre sí lo que hace difícil su utilización
directa, patrón que se repite dentro de todas las categorías.
Algunos ejemplos de inconsistencia u omisión en la información:
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
161
Vehículo, Recorridos, Trazados: Los vehículos aparecen asociado a una comuna distinta a
las comunas descritas en los recorridos y trazados
Trazados sin lógica ni continuidad
No se cuenta con datos de contacto en caso de que el prestador del servicio sea una
persona natural
Aparición de múltiples representantes legales para una misma empresa
Omisión de alguna información de los vehículos tales como la región, modelo, marca, año
de fabricación, capacidad, entre otros
El objetivo de la utilización de este registro era la obtención de una caracterización completa de
las empresas, servicios y vehículos dedicados al transporte público de pasajeros, sin embargo, este
objetivo no puede ser logrado en su totalidad con un nivel de desagregación máximo.
En algunos casos como el de los servicios urbanos es posible realizar una asignación de los
vehículos a ciudades debido a la naturaleza del servicio, sin embargo, esto no fue posible en
servicios rurales e interurbanos.
Servicios Taxis básico, ejecutivos y turismo
Archivo organizado en 3 tablas agrupadas de la siguiente manera:
Responsables del servicio: contiene información de las empresas que prestan el servicio, sin
embargo, en caso de que el servicio sea prestado por persona naturales se omite
información que es considerada privada, tal como la dirección y el teléfono
Vehículo: información referentes a los vehículos inscritos y sus características
Representantes legales: corresponde a los nombres de los representantes legales de las
empresas
Debido a que existe un gran número de personas naturales que prestan el servicio no es posible
hacer análisis a nivel de ciudad ya que se omiten los datos de dirección y comuna que permiten
asignar el vehículo a la ciudad.
11.1.2 Análisis de información
Como ya se mencionó en el punto anterior de este capítulo, se contaba con 5 fuentes, cuya
información fue analizada para ver la pertinencia de ser utilizada para la caracterización del
sistema de transporte público.
Sin embargo, dos de estas cinco fuentes fueron descartadas. Las razones son las siguientes:
- Bases de datos de PRT: se pretendía obtener datos del kilometraje anual recorrido por los
vehículos utilizados en transporte de pasajeros, pero no fue posible hacerlo por el alto
número de inconsistencias y errores encontrados en estas bases de datos (ver tabla 16).
- SEC: se deseaba obtener información de consumo de combustible por tipo y región, pero
la información de esta fuente se presentaba altamente agregada, por lo que no se pudo
determinar qué proporción del combustible se utiliza realmente en transporte de pasajeros.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
162
De esta manera, se utilizará sólo la data extraída de las tres fuentes de información restantes:
Estudios de mediciones de demanda, Sectra y Registro Nacional de Servicios de Transporte
Público de Pasajeros (RNSTPP).
Para caracterizar el sector transporte de pasajeros en el país se analizarán ciertas variables
consideradas como relevantes. El proceso de caracterización implica estimar de manera
confiable todos los aspectos relacionados con estas variables. A continuación se detallan los
puntos que se abordaron.
a. Flota
Corresponde al número total de vehículos que prestan el servicio de transporte de pasajeros. En
este punto se identificó la flota para cada uno de los modos analizados en este estudio: bus rural,
urbano e interurbano, taxi colectivo, taxi básico y taxi ejecutivo.
Con respecto a bus urbano, tanto la web de Sectra como los Estudios de Demanda y el RNSTPP
poseen información sobre flota por ciudad. En la siguiente tabla se muestra esta información para
las ciudades y conurbaciones más importantes del país. En el caso de la información extraída del
RNSTPP, se tomó en cuenta sólo a los buses vigentes que prestan el servicio de bus corriente
urbano, bus urbano licitado, y bus de Transantiago urbano licitado.
Tabla 82: Flota de buses urbanos por ciudad
Ciudad
Flota de Bus Urbano
Sectra Estudios de Demanda RNSTPP
Arica 277 - 268
Iquique 330 362 377
Antofagasta 723 678 720
Calama 290 - 272
Copiapó 143 - 116
Coquimbo-La Serena 599 - 617
Gran Valparaíso 2.005 2.891 2.105
San Antonio 418 450 -
Gran Santiago 8.250 - 6.513
Rancagua 308 1.175 406
Curicó 164 761 102
Talca 410 417 408
Linares 113 108 114
Chillán 337 - 289
Gran Concepción 1.926 2.796 1.810
Los Ángeles 203 198 165
Temuco 761 705 733
Valdivia 290 247 246
Osorno 404 230 320
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
163
Ciudad
Flota de Bus Urbano
Sectra Estudios de Demanda RNSTPP
Puerto Montt 319 332 489
Coyhaique 51 54 34
Punta Arenas 66 54 78
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Sectra, del RNSTPP y de Estudios de Demanda de la DTPR
El RNSTPP posee información para un total de 16.881 buses urbanos. Sin embargo, un 1.9% de estos
datos que corresponden a 317 buses, no poseen información sobre la comuna a la que
pertenecen y sólo se indica su región. Estos 317 datos sin información se distribuyeron en las
ciudades que componen cada región de acuerdo al peso que tiene la flota de la ciudad con
respecto al total regional, lo que genera un importante sesgo para este análisis. Este sesgo se
puede ver, por ejemplo, en comunas como Puerto Montt, donde la flota del RNSTPP es en
promedio un 33% más grande que la de Sectra y de los Estudios de Demanda.
Debido a que la información sobre flota urbana de la web de Sectra está extraída del mismo
RNSTPP (ver tabla 20), y que la flota obtenida de los Estudios de Demanda es en muchas ciudades
(Gran Concepción, Rancagua, Curicó, Gran Valparaíso) de una magnitud que se escapa del
rango de valores entre los que se debería encontrar según el RNSTPP, se considerará que en este
ítem la información más confiable es la que corresponde al Registro.
En el caso de los buses rurales, sólo se pudo obtener información de flota por ciudad a partir de los
Estudios de Demanda de la DTPR. Si bien es cierto, en el Registro también aparece el total de
buses que prestan servicios rurales, no es posible asignarlos sólo a una ciudad debido a la
naturaleza de estos servicios que se sus recorridos y trazados involucran al menos 2 comunas. En la
siguiente tabla se muestra la flota de buses rurales por ciudad, la flota total regional extraída del
RNSTPP, y el porcentaje de participación que tiene cada una de las ciudades analizadas en su
respectiva región. Como se puede ver, salvo en el caso de la región metropolitana, en ninguna
ciudad la participación sobrepasa el 50%.
Tabla 83: Flota de buses rurales por ciudad
Ciudad
Flota de Bus Rural
Flota Total
Buses Rurales Región %
Estudios de
Demanda RNSTPP
Antofagasta 18 80 23%
Arica 11 42 26%
Calama 21 80 26%
Chillán 336 1.797 19%
Copiapó 94 203 46%
Coquimbo-La Serena 107 476 22%
Coyhaique 47 112 42%
Curicó 675 1.842 37%
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
164
Ciudad
Flota de Bus
Rural
Flota Total
Buses Rurales
Región %
Estudios de
Demanda RNSTPP
Gran Concepción 470 1.797 26%
Iquique 32 169 19%
Linares 251 1.842 14%
Los Ángeles 227 1.797 13%
Osorno 237 1.278 19%
Puerto Montt 369 1.278 29%
Punta Arenas 24 65 37%
RM (Melipilla, Talagante, Peñaflor) 1.547 1.817 85%
Talca 533 1.842 29%
Temuco 493 1.133 43%
Valdivia 110 521 21%
Valparaíso 669 1.699 39%
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP y de Estudios de Demanda de la DTPR
En el caso de los buses interurbanos, la única base de datos que contiene información sobre flota
es el RNSTPP. En la siguiente tabla se muestra la flota de buses interurbanos por región:
Tabla 84: Flota de buses interurbanos por ciudad
Ciudad
Flota Total Buses
Interurbanos Región según
RNSTPP
% respecto al total
Arica y Parinacota 50 1,0%
Tarapacá 182 3,5%
Antofagasta 18 0,3%
Coquimbo 317 6,1%
Valparaíso 143 2,7%
Metropolitana 3.360 64,4%
O’Higgins 319 6,1%
Maule 153 2,9%
Biobio 204 3,9%
Araucanía 129 2,5%
Los Ríos 7 0,1%
Los Lagos 272 5,2%
Magallanes 65 1,2%
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP
En las regiones de Atacama y Aysén no se registran buses interurbanos. En la tabla 22 se puede ver
que la Región Metropolitana agrupa a más del 60% de los vehículos dedicados al transporte
interurbano.
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
165
Con respecto a los taxi colectivos, se pudo obtener información de flota desde la página web de
Sectra, y desde el RNSTPP. En la siguiente tabla se puede ver la flota de taxi colectivo por ciudad
extraída desde estas dos fuentes:
Tabla 85: Flota de taxis colectivos por ciudad
Ciudad Flota de Taxi Colectivos
Sectra RNSTPP
Arica 2.232 2.170
Iquique 280 363
Antofagasta 2.408 2.193
Calama 1.518 1.641
Copiapó 1.505 1.599
Coquimbo-La Serena 3.465 3.469
Gran Valparaíso 5.231 5.154
San Antonio 898 1.136
Gran Santiago 10.357 10.423
Rancagua 2.034 2.425
Curicó 1.666 881
Talca 1.293 1.402
Linares 216 222
Chillán 1.089 1.082
Gran Concepción 1.992 1.942
Los Ángeles 920 915
Temuco 1.419 1.247
Valdivia 896 964
Osorno 969 1.033
Puerto Montt 1.763 1.755
Coyhaique 311 329
Punta Arenas 1.397 1.268
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP y de Sectra
Como se puede apreciar, salvo en el caso de Curicó, donde el número de txc de Sectra es el
prácticamente el doble del de RNSTPP, en el resto de las ciudades los números presentan
diferencias muy pequeñas, las que se pueden explicar por la fecha en que los datos fueron
obtenidos (los datos de Sectra son del año 2010 y los del RNSTPP, de 2014).
Es importante mencionar que para dimensionar la flota de txc del RNSTPP se tomó en cuenta sólo
a los vehículos vigentes. La gran diferencia que se da en la ciudad de Curicó entre ambas fuentes
se podría explicar por este motivo, ya que si se hubiesen considerado los vehículos vigentes más
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
166
los cancelados, se tendría una flota de 1.792, lo que corresponde a un número mucho más
cercano a los 1.666 vehículos que entrega Sectra.
Este motivo, sumado a que la fuente de información de los datos de Sectra también es el RNSTPP,
son razones suficientes para proponer que en este caso la flota que se utilizará para caracterizar
este servicio sea el RNSTPP.
Un último punto a mencionar acerca de la flota de taxis colectivos del Registro, es que al igual
que en casos anteriores, se generó un sesgo al no contar con la información de comuna en todas
las observaciones. En este caso, de un total de 58.655 vehículos, un 2,5% no posee esta
información, es decir, 1.449 txc. Al igual que en los casos anteriores, estos datos se distribuyeron de
acuerdo al peso que contaba la flota de cada ciudad en el total regional.
Finalmente, el RNSTPP es la única fuente que entrega datos sobre flota de taxis básicos, ejecutivos
y de turismo. En la siguiente tabla se muestra esta información para la Región Metropolitana (RM).
Tabla 86: Flota de taxis básicos, ejecutivos y de turismo, RM
RM Flota RNSTPP
Taxi básico urbano 23.382
Taxi ejecutivo urbano 3.146
Taxi turismo urbano 610
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP
b. Consumo de combustible
Una de las características más relevantes de los servicios de transporte público de pasajeros para
este estudio es el consumo de combustible y el rendimiento que posee su flota, ya que a partir de
esta información se podrá obtener el potencial de energía ahorrado en etapas posteriores de
estudio.
La página web de Sectra posee la siguiente información (ver tabla 19):
Consumo anual de combustible de la flota: Diesel para buses y gasolina para TXC
(columna A de tabla 25)
Flota de buses y de TXC (columna B de tabla 25)
Kilómetros anuales recorridos por la flota operativa, tanto de buses como de TXC (columna
C de tabla 25)
A partir de estos datos se pudo calcular el consumo de combustible anual y diario por vehículo, tal
como se puede ver en las siguientes tablas. Además se obtuvo el rendimiento promedio (en km/lt)
de los vehículos. Con esta información se calculó el kilometraje diario recorrido por vehículo.
Para poder validar la magnitud de los datos obtenidos en este análisis, se estimó el número de
horas diarias que debería operar un vehículo para poder recorrer los kilómetros obtenidos, bajo el
supuesto de que la velocidad comercial promedio para todas las ciudades es de 25 km/h. En el
caso de los buses la cantidad de horas diarias de operación varía desde 3 hasta 16. Los valores
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
167
más bajos se podrían deber a que la velocidad tomada es muy alta para estas ciudades, y el
valor más alto (16 horas) es un horario de operación perfectamente razonable para un servicio de
buses.
Sin embargo en el caso de los TXC, se da un caso en la ciudad de Iquique donde se debería
operar 44 horas diarias para recorrer el kilometraje obtenido en el análisis, lo que claramente
indica un error en los datos de origen. Este error se podría encontrar en el dato de consumo anual
de gasolina de esta ciudad, o en el número de kilómetros recorridos al año, ya que no es posible
que una flota de 280 vehículos que recorre 112.449.000 kilómetros al año consuma 11.711.725 litros
de gasolina.
Tabla 87: Consumo de combustible y rendimiento de buses urbanos por ciudad
Ciudad
Consumo
Anual
Diesel Flota
Bus (lts)
Flota
Buses
Consumo
Anual
Diesel por
bus (lts)
Bus–Km
Anual
(x 1000)
Rendimiento
Bus (Km/lt)
Consumo
Diario Diesel
por Bus (lt)
Km diarios
recorridos por
bus
Horas diarias
trabajadas
A B A/B C 1000*C/A A/365*B 1000*C/365*B 1000*C/365*25*B
Arica 13.637.200 277 49.232 40.471 3,0 135 400 16
Iquique 14.190.761 330 43.002 29.508 2,1 118 245 10
Antofagasta 17.260.589 723 23.874 43.739 2,5 65 166 7
Calama 3.321.631 290 11.454 8.662 2,6 31 82 3
Copiapó 1.801.044 143 12.595 4.188 2,3 35 80 3
Coquimbo-
La Serena 12.299.499 599 20.533 38.595 3,1 56 177 7
Gran
Valparaíso 56.573.109 2.005 28.216 157.513 2,8 77 215 9
Gran
Santiago 361.822.215 8.250 43.857 691.759 1,9 120 230 9
Rancagua 3.568.379 308 11.586 10.918 3,1 32 97 4
Talca 2.936.980 410 7.163 13.645 4,6 20 91 4
Gran
Concepción 109.679.293 1.926 56.947 285.899 2,6 156 407 16
Temuco 21.041.152 761 27.649 56.862 2,7 76 205 8
Valdivia 4.226.036 290 14.573 14.152 3,3 40 134 5
Osorno 8.719.507 404 21.583 21.340 2,4 59 145 6
Puerto Montt 4.088.536 319 12.817 9.848 2,4 35 85 3
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Sectra
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168
Tabla 88: Consumo de combustible y rendimiento de TXC por ciudad
Ciudad
Consumo
Anual
gasolina
flota TXC
(lts)
Flota
TXC
Consumo
Anual
gasolina
por TXC
(lts)
TXC–Km
Anual
(x 1000)
Rendimiento
TXC (Km/lt)
Consumo
Diario
gasolina por
TXC (lt)
Km diarios
recorridos por
TXC
Horas diarias
trabajadas
A B A/B C 1000*C/A A/365*B 1000*C/365*B 1000*C/365*25*B
Arica 10.560.428 2.232 4.731 40.471 3,8 13 50 2
Iquique 11.711.725 280 41.828 112.449 9,6 115 1.100 44
Antofagasta 26.160.289 2.408 10.864 231.365 8,8 30 263 11
Calama 7.235.285 1.518 4.766 63.452 8,8 13 115 5
Copiapó 3.067.881 1.505 2.038 23.573 7,7 6 43 2
Coquimbo-
La Serena 4.571.166 3.465 1.319 42.633 9,3 4 34 1
Gran
Valparaíso 36.294.633 5.231 6.938 338.886 9,3 19 177 7
Gran
Santiago 140.274.877 10.357 13.544
1.133.27
9 8,1 37 300 12
Rancagua 3.967.848 2.034 1.951 40.021 10,1 5 54 2
Talca 3.952.055 1.293 3.057 46.290 11,7 8 98 4
Gran
Concepción 7.629.221 1.992 3.830 76.601 10,0 10 105 4
Temuco 7.363.856 1.419 5.189 71.020 9,6 14 137 5
Valdivia 4.299.705 896 4.799 40.686 9,5 13 124 5
Osorno 19.798.190 969 20.432 161.398 8,2 56 456 18
Puerto Montt 10.413.385 1.763 5.907 87.108 8,4 16 135 5
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP y de Estudios de Demanda de la DTPR
Por otro lado, en ambas tablas se encuentra el rendimiento en kilómetros por litro calculado a
partir de los datos originales de Sectra. Para los buses urbanos el rendimiento promedio de todas
las ciudades es de 2,8 [km/lt]. La ciudad donde los buses tienen mayor rendimiento es Talca, con
4,6 [km/lt], y la ciudad donde existe el menor rendimiento es el Gran Santiago, con 1,9 [km/lt].
Todos estos valores se encuentran dentro del rango aceptable de rendimiento para buses.
Para los taxis colectivos, el rendimiento se encuentra entre los 3,8 (Arica) y los 11,7 [km/lt] (Talca). El
rendimiento promedio de todas las ciudades es de 8,9 [km/lt]. Sin embargo, el rendimiento de la
ciudad de Arica se encuentra muy por debajo de lo común para un vehículo liviano. Al analizar
los datos para encontrar la fuente de esta inconsistencia se notó que los kilómetros anuales
recorridos por la flota de taxis colectivos y los kilómetros anuales recorridos por la flota de buses
urbanos tienen exactamente el mismo valor (40.471.000 [km]). Debido a que es muy poco
probable que esto suceda efectivamente, se cree que la fuente del error en la estimación del
rendimiento de los TXC en esta ciudad debe estar justamente en el kilometraje anual recorrido por
los TXC. Si no se toma en cuenta este valor, el promedio del rendimiento de TXC en el conjunto de
ciudades es de 9,2 [km/lt].
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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169
c. Kilometraje recorrido por vehículos
El kilometraje recorrido por los vehículos que operan transporte público es otra de las variables que
más relevancia tienen para este estudio. Sin embargo, no se cuenta con esta información para
todos los objetos de estudio que se han definido.
La primera fuente de información que se analizó fue la página web de Sectra. Aquí se encontró
información tanto para la flota de buses urbanos como para la de TXC. Al contar también con el
número de vehículos que componen la flota en cada caso, se obtuvo de manera muy simple el
kilometraje diario recorrido por vehículo, como se puede ver en las dos tablas siguientes. Para
validar esta información, se calculó la velocidad promedio de un vehículo que debe recorrer ese
kilometraje en una jornada diaria de 9 horas. Los valores de las velocidades en el caso de los
buses urbanos se encuentran en un rango aceptable que va desde los 9 (Calama, Copiapó,
Puerto Montt), hasta los 45 [km/h] (Gran Concepción), con un promedio de 20 [km/h]. Pero en el
caso de los TXC, en la ciudad de Iquique el valor de la velocidad está muy por sobre lo aceptable
para un contexto de transporte de pasajeros. Esto es consecuente con lo encontrado al calcular
el rendimiento en el punto anterior, lo que indicaría que el error en los datos originales está en el
kilometraje anual recorrido por la flota de taxi colectivo en esta ciudad, el que debiese ser mucho
menor a 112.449.000 kilómetros.
Tabla 89: Distancia diaria recorrida por bus urbano
Ciudad
Flota
Buses
Bus–Km Anual
(x 1000)
Km anuales
recorridos por TXC
Km diarios
recorridos por bus
Velocidad bus
(km/h) (*)
A B 1000*B/A 1000*B/365*A 1000*B/365*9*A
Arica 277 40.471 146.104 400 44
Iquique 330 29.508 89.418 245 27
Antofagasta 723 43.739 60.496 166 18
Calama 290 8.662 29.868 82 9
Copiapó 143 4.188 29.285 80 9
Coquimbo-La
Serena 599 38.595 64.432 177 20
Gran
Valparaíso 2.005 157.513 78.560 215 24
Gran Santiago 8.250 691.759 83.850 230 26
Rancagua 308 10.918 35.447 97 11
Talca 410 13.645 33.282 91 10
Gran
Concepción 1.926 285.899 148.442 407 45
Temuco 761 56.862 74.720 205 23
Valdivia 290 14.152 48.800 134 15
Osorno 404 21.340 52.822 145 16
Puerto Montt 319 9.848 30.871 85 9
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Sectra
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170
Tabla 90: Distancia diaria recorrida por TXC
Ciudad
Flota
TXC
TXC–Km Anual
(x 1000)
Km anuales
recorridos por TXC
Km diarios
recorridos por TXC
Velocidad TXC
(km/h) (*)
A B 1000*B/A 1000*B/365*A 1000*B/365*9*A
Arica 2.232 40.471 18.132 50 6
Iquique 280 112.449 401.604 1.100 122
Antofagasta 2.408 231.365 96.082 263 29
Calama 1.518 63.452 41.800 115 13
Copiapó 1.505 23.573 15.663 43 5
Coquimbo-La
Serena 3.465 42.633 12.304 34 4
Gran Valparaíso 5.231 338.886 64.784 177 20
Gran Santiago 10.357 1.133.279 109.422 300 33
Rancagua 2.034 40.021 19.676 54 6
Talca 1.293 46.290 35.800 98 11
Gran
Concepción 1.992 76.601 38.455 105 12
Temuco 1.419 71.020 50.049 137 15
Valdivia 896 40.686 45.409 124 14
Osorno 969 161.398 166.561 456 51
Puerto Montt 1.763 87.108 49.409 135 15
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Sectra
Por otro lado, Sectra también entrega información sobre la longitud promedio de viajes por
ciudad, tal como se puede ver en la siguiente tabla. Los viajes más largos en promedio se
encuentran en el Gran Santiago, con una longitud de 11,5 kilómetros, y los más cortos en Linares,
con 2,43 kilómetros en promedio.
Tabla 91: Longitud promedio de viajes por ciudad
Ciudad
Distancia
promedio de
viajes (Km)
Arica 3,76
Iquique 3,24
Antofagasta 5,24
Copiapó 2,99
Coquimbo-La Serena 6,63
Gran Valparaíso 9,09
San Antonio 3,24
Gran Santiago 11,5
Rancagua 6,05
Curicó 2,68
Talca 3,44
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171
Ciudad
Distancia
promedio de
viajes (Km)
Linares 2,43
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Sectra
De los Estudios de Demanda de la DTPR sólo se pudo obtener la longitud promedio del servicio
para un número muy pequeño de ciudades. Con respecto a los servicios de buses rurales, sólo
existe información para Antofagasta, el Gran Concepción, Temuco y Valdivia, y para buses
urbanos se cuenta con datos para Antofagasta, Osorno, Puerto Montt, Temuco y Valdivia, los que
aparecen en las dos tablas siguientes, donde se puede ver claramente que los servicios rurales son
en promedio, casi dos veces más largos que los urbanos.
Tabla 92: Longitud promedio servicios rurales por ciudad
Ciudad
Longitud
promedio por
servicio (Km)
Antofagasta 132
Gran Concepción 92
Temuco 103
Valdivia 86
Promedio 103
Fuente: Elaboración propia a partir de datos delos estudios de la división de transporte regional
Tabla 93: Longitud promedio servicios urbanos por ciudad
Ciudad
Longitud
promedio por
servicio (Km)
Antofagasta 52
Osorno 22
Puerto Montt 31
Temuco 42
Valdivia 33
Promedio 36
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP
d. Viajes promedio
El número de viajes promedio realizados en transporte público en cada una de las ciudades en
estudio es también una variable importante para la caracterización. Las fuentes utilizadas para
obtener esta información fueron la página web de Sectra y los Estudios de Demanda de la DTPR.
En el caso de los Estudios de Demanda, se pudo obtener datos tanto para buses urbanos, como
para buses rurales. En la siguiente tabla se encuentran los viajes promedio por ciudad para los
servicios de buses rurales. Se puede ver que la tasa de viajes diarios por persona es muy baja para
la mayoría de las ciudades, en especial para Arica e Iquique, y que en la ciudad de Curicó se
encuentra la mayor tasa de viajes rurales por persona (0,69).
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pasajeros"
172
Tabla 94: Número de viajes en servicios rurales por ciudad
Ciudad Viajes diarios
totales (laboral) Población
Tasa de viajes
diarios por
persona en bus
rural
Antofagasta 1.829 329.294 0,01
Arica 623 193.073 0,003
Calama 925 141.987 0,01
Chillán 44.706 206.670 0,22
Copiapó 7.406 145.683 0,05
Coquimbo-La Serena 8.282 366.463 0,02
Coyhaique 2.024 58.014 0,03
Curicó 96.254 139.283 0,69
Gran Concepción 96.511 967.058 0,10
Iquique 758 267.887 0,003
Linares 25.560 90.592 0,28
Los Ángeles 26.760 198.665 0,13
Osorno 26.796 163.257 0,16
Puerto Montt 50.669 236.693 0,21
Punta Arenas 2.010 124.942 0,02
RM 178.379 6.282.020 0,03
Talca 66.504 242.473 0,27
Temuco 68.300 377.486 0,18
Valdivia 17.698 160.294 0,11
Valparaíso 42.942 952.477 0,05
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de los Estudios de Demanda de la DTPR
Con respecto a los viajes realizados en bus urbano, se complementó la información obtenida de
los Estudios de Demanda con la extraída de la página web de Sectra y se hizo una comparación
de los datos de ambas fuentes, de manera de validar la información encontrada.
La información de Sectra corresponde a viajes diarios en un día laboral realizados en transporte
público, esto es: bus o taxibus, taxi colectivo o en red independiente (Metro, Merval, Biotren), por
lo que para hacer la comparación se tuvo que dejar fuera tanto los viajes hechos en taxi
colectivo como en tren.
A partir del estudio del año 2014 “Generación de simulaciones de transporte a nivel estratégico
para el Proyecto RETC, IV Etapa” de Sectra, se obtuvo la partición modal para cada ciudad
estudiada, en período punta mañana y fuera de punta. Bajo el supuesto de que el 60% de los
viajes se realiza en período fuera de punta y que el 40% restante se hace en punta mañana y
punta tarde, y asumiendo también que en punta tarde la partición modal es la misma que en
punta mañana, se calculó el promedio ponderado de la partición modal de cada modo,
pudiendo obtener de esta manera el número de viajes en día laboral que se realizó en bus
basándose en información de estudios provenientes de La Sectra, y comparar esto con lo
obtenido de los estudios de medición de demanda.
En la siguiente tabla se muestran los datos obtenidos de RETC y el promedio ponderado de la
partición modal que se calculó con los supuestos recién mencionados.
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173
Tabla 95: Promedio ponderado de la partición modal
Ciudad
VIAJES EN PM (RETC) VIAJES EN FP (RETC) PONDERACIÓN
PARTICIÓN MODAL
Bu
s
TXC
Me
tro
Tota
l
Bu
s
TXC
Me
tro
Tota
l
Bu
s
TXC
Me
tro
Valparaíso 117.455 16.374 15.218 149.047 52.937 12.476 3.606 69.019 77,5% 15,2% 7,2%
Chillán 21.266 11.143
32.409 16.119 12.483
28.602 60,1% 39,9% 0,0%
Concepción 169.846 9.836 11.970 191.652 102.682 8.868 866 112.416 90,3% 6,8% 3,0%
Osorno 10.647 7.199
17.846 2.317 2.548
4.865 52,4% 47,6% 0,0%
Talca 25.322 8.096
33.418 11.537 7.025
18.562 67,6% 32,4% 0,0%
Antofagasta 34.242 7.254
41.496 15.336 5.576
20.912 77,0% 23,0% 0,0%
Arica 9.289 7.683
16.972 6.335 6.970
13.305 50,5% 49,5% 0,0%
Calama 6.972 7.198
14.170 7.636 6.488
14.124 52,1% 47,9% 0,0%
Copiapó 4.434 9.546
13.980 2.802 8.785
11.587 27,2% 72,8% 0,0%
Coquimbo-La
Serena 30.276 19.702
49.978 12.001 14.194
26.195 51,7% 48,3% 0,0%
Curicó 11.451 7.647
19.098 6.154 2.755
8.909 65,4% 34,6% 0,0%
Iquique 10.532 16.971
27.503 6.371 13.753
20.124 34,3% 65,7% 0,0%
Linares 3.804 1.178
4.982 1.628 1.394
3.022 62,9% 37,1% 0,0%
Los Ángeles 9.058 7.819
16.877 8.659 8.312
16.971 52,1% 47,9% 0,0%
Puerto Montt 19.203 9.300
28.503 6.016 9.902
15.918 49,6% 50,4% 0,0%
Punta Arenas 1.770 15.981
17.751 797 10.929
11.726 8,1% 91,9% 0,0%
Rancagua 21.770 10.145
31.915 8.216 4.404
12.620 66,3% 33,7% 0,0%
Temuco 51.758 10.350
62.108 26.182 6.523
32.705 81,4% 18,6% 0,0%
Valdivia 14.903 5.386
20.289 8.999 4.439
13.438 69,6% 30,4% 0,0%
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Sectra
En la siguiente tabla se entrega toda la información extraída de las dos fuentes antes
mencionadas:
- Población: número de habitantes por ciudad, extraído de la web de Sectra
- Número de viajes diarios en bus urbano realizados en día laboral, extraído de los Estudios
de Demanda (destacada de color amarillo en la tabla)
- Tasa de viajes diarios por persona en bus urbano por ciudad. Calculada como el número
de viajes diarios en bus urbano de los Estudios de Demanda, dividido en la población.
- Número de viajes diarios realizados en transporte público, extraídos de la web de Sectra
- Tasa de viajes diarios por persona en transporte público por ciudad. Calculada como el
número de viajes diarios en transporte público de Sectra, dividido en la población.
- Participación del bus en el transporte público, de acuerdo al promedio ponderado de la
partición modal recién calculada
- Número de viajes diarios en bus urbano realizados en día laboral, de acuerdo a la partición
modal recién calculada (destacada de color amarillo en la tabla)
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
174
- Tasa de viajes diarios por persona en bus urbano. Calculada como el número de viajes
diarios en bus urbano de Sectra, dividido en la población.
- Diferencia entre el número de viajes de los Estudios de Demanda y de Sectra
- Diferencia porcentual entre el número de viajes de los Estudios de Demanda y de Sectra
Tabla 96: Número de viajes y tasa de viajes por persona promedio por ciudad
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Dife
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Gran
Concepción 967.058 528.833 0,55 583.229 0,60 90% 526.385 0,54 -2.448 -0,5%
Temuco 377.486 219.867 0,58 380.825 1,01 81% 309.867 0,82 90.000 40,9%
Valparaíso 952.477 533.852 0,56 713.282 0,75 78% 553.087 0,58 19.235 3,6%
Antofagasta 329.294 172.424 0,52 282.896 0,86 77% 217.856 0,66 45.432 26,3%
Valdivia 160.294 75.968 0,47 68.263 0,43 70% 47.485 0,30 -28.483 -37,5%
Talca 242.473 102.754 0,42 219.794 0,91 68% 148.585 0,61 45.831 44,6%
Rancagua 280.264 72.957 0,26 206.480 0,74 66% 136.993 0,49 64.036 87,8%
Curicó 139.283 37.643 0,27 113.925 0,82 65% 74.540 0,54 36.897 98,0%
Linares 90.592 25.063 0,28 19.897 0,22 63% 12.508 0,14 -12.555 -50,1%
Chillán 206.670 77.146 0,37 145.060 0,70 60% 87.124 0,42 9.978 12,9%
Osorno 163.257 70.686 0,43 59.984 0,37 52% 31.455 0,19 -39.231 -55,5%
Calama 141.987 42.641 0,30 100.713 0,71 52% 52.491 0,37 9.850 23,1%
Los Ángeles 198.665 41.264 0,21 133.243 0,67 52% 69.395 0,35 28.131 68,2%
Coquimbo-
La Serena 366.463 114.068 0,31 276.080 0,75 52% 142.788 0,39 28.720 25,2%
Arica 193.073 61.312 0,32 131.764 0,68 50% 66.489 0,34 5.177 8,4%
Puerto Montt 236.693 43.722 0,18 180.564 0,76 50% 89.605 0,38 45.883 104,9%
Iquique 267.887 66.124 0,25 193.283 0,72 34% 66.321 0,25 197 0,3%
Copiapó 145.683 36.581 0,25 119.513 0,82 27% 32.503 0,22 -4.078 -11,1%
Punta Arenas 124.942 5.349 0,04 90.747 0,73 8% 7.320 0,06 1.971 36,9%
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP y de Estudios de Demanda de la DTPR
Al comparar el número de viajes diarios obtenido de ambas fuentes se puede ver que hay
ciudades en las que prácticamente no existe diferencia en los datos, por ejemplo en el Gran
Concepción, en Iquique, y en el Gran Valparaíso. Sin embargo existen casos en los que las
diferencias son preocupantes.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
175
En ciudades como Valdivia, Linares y Osorno el número de viajes de Sectra está muy por debajo
del de los Estudios de Demanda, con diferencias de incluso más del 50%. Por otro lado, en
ciudades como Puerto Montt, Curicó y Rancagua se da el escenario contrario, donde los datos
de Sectra prácticamente doblan a los de los Estudios de Demanda.
Es por esto que se tuvo que buscar la manera de determinar cuál de las dos fuentes era la más
apropiada de seleccionar para la caracterización de los tiempos de viaje.
De acuerdo a lo informado por Sectra, las calibraciones utilizadas como base para el cálculo de
los viajes en las ciudades del norte del país son mucho más nuevas que las de la zona sur, y por lo
tanto, más precisas. Es por esta razón que en estos casos se escogió como fuente de información
a los Estudios de Demanda. Es el mismo caso para la ciudad de Los Ángeles
Tabla 97: Tasas de viajes diarios en transporte público
Ciu
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Tasa
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Gran Concepción 0,25 90% 0,54 115,60% 0,54 Sectra
Temuco 0,58 81% 0,82 40,90% 0,58 Estudios de Demanda
Valparaíso 0,56 78% 0,58 3,60% 0,56 Estudios de Demanda
Antofagasta 0,52 77% 0,66 26,30% 0,52 Estudios de Demanda
Valdivia 0,47 70% 0,3 -37,50% 0,47 Estudios de Demanda
Talca 0,42 68% 0,61 44,60% 0,42 Estudios de Demanda
Rancagua 0,26 66% 0,49 87,80% 0,26 Estudios de Demanda
Curicó 0,27 65% 0,54 98,00% 0,27 Estudios de Demanda
Linares 0,28 63% 0,14 -50,10% 0,28 Estudios de Demanda
Chillán 0,37 60% 0,42 12,90% 0,37 Estudios de Demanda
Los Ángeles 0,21 52% 0,35 68,20% 0,35 Sectra
Coquimbo-La
Serena 0,31 52% 0,39 25,20% 0,39 Sectra
Calama 0,3 52% 0,37 23,10% 0,37 Sectra
Osorno 0,43 52% 0,19 -55,50% 0,43 Estudios de Demanda
Puerto Montt 0,18 50% 0,38 104,90% 0,38 Sectra
Arica 0,32 50% 0,34 8,40% 0,34 Sectra
Iquique 0,08 34% 0,25 201,40% 0,25 Sectra
Copiapó 0,25 27% 0,22 -11,10% 0,22 Sectra
Punta Arenas 0,04 8% 0,06 36,90% 0,06 Sectra
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Sectra y de Estudios de Demanda de la DTPR
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
176
En la siguiente figura se muestra el gráfico de la línea formada por el porcentaje de participación
del bus en el transporte público de cada ciudad, ordenada de mayor a menor (línea naranja).
Además se graficó la tasa de viajes diario por persona según los Estudios de Demanda (línea gris)
y según Sectra (línea café). Finalmente se escogió la fuente de información cuya tasa de viajes
diario por persona sigue una tendencia lo más similar a la línea formada por el porcentaje de
participación del bus en el transporte público.
Figura 27: Tasas de viaje por persona según fuente de información
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Sectra y de Estudios de Demanda de la DTPR
e. Antigüedad promedio de la flota
Otra característica relevante del servicio de transporte de pasajeros es la antigüedad promedio
de la flota de cada ciudad en estudio. Esta información se pudo extraer del RNSTPP y de la
página web de Sectra. La antigüedad promedio del Registro se calculó en base a los vehículos
que se encuentran vigentes y que poseen información sobre año de fabricación.
En la siguiente tabla se muestra la antigüedad promedio de la flota de buses urbanos por región y
la diferencia porcentual que existe entre ambas fuentes de información. Se puede ver que, salvo
en el caso de Punta Arenas, en todas las ciudades la diferencia es relativamente baja (menor al
28%), lo que se podría explicar por la fecha en que los datos fueron obtenidos (los datos de Sectra
son del año 2010 y los del RNSTPP, del 2014). Como se puede ver, Coyhaique es la ciudad que
posee los buses más antiguos, con un promedio de 14 años, y el Gran Santiago posee la flota más
nueva, con un promedio de 5,9 años.
Tabla 98: Antigüedad promedio de flota de buses urbanos por ciudad
Ciudad Antigüedad promedio flota de
buses urbanos (años) % Diferencia
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Participación bus en TP (2014)
Tasa de viajes diarios por persona bus urbano (estudios de demanda)
Tasa de viajes diarios por persona bus urbano (Sectra 2014)
Propuesta de Tasa de Viaje a utilizaar
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
177
Sectra RNSTPP
Arica 11 9,9 -10%
Iquique 8 9,0 13%
Antofagasta 8 9,1 14%
Calama 13 11,2 -14%
Copiapó 13 12,6 -3%
Coquimbo-La Serena 12 10,2 -15%
Gran Valparaíso 7 7,0 0%
Gran Santiago 6 5,9 -1,7%
Rancagua 10 9,7 -3%
Curicó 16 13,7 -15%
Talca 14 11,1 -21%
Linares 18 13,8 -23%
Chillan 16 13,9 -13%
Gran Concepción 8 9,2 15%
Los Ángeles 16 13,9 -13%
Temuco 12 12,9 8%
Valdivia 15 11,6 -22%
Osorno 14 10,1 -28%
Puerto Montt 10 9,5 -5%
Coyhaique 12 14,0 17%
Punta Arenas 2 7,0 250%
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP y de Sectra
En el caso del taxi colectivo las fuentes desde donde se obtuvo la antigüedad promedio de la
flota también corresponde a la página web de Sectra y al Registro. En la siguiente tabla se
pueden ver estos datos y la diferencia porcentual que existe entre ambas fuentes. Al igual que en
el caso de los buses urbanos, la diferencia es relativamente baja (menor al 34%), salvo en el caso
de Linares, donde la diferencia es de un 47%. La flota más antigua se encuentra en la ciudad de
Arica, y la más nueva, en el Gran Concepción.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
178
Tabla 99: Antigüedad promedio de flota de txc por ciudad
Ciudad
Antigüedad promedio flota de
txc (años) % Diferencia
Sectra RNSTPP
Arica 9 9,6 6%
Iquique 9 6,3 -30%
Antofagasta 5 6,2 24%
Calama 5 6,6 31%
Copiapó 5 5,6 12%
Coquimbo-La Serena 5 6,2 24%
Gran Valparaíso 5 6,0 21%
San Antonio 5 6,7 33%
Gran Santiago 4 5,6 39%
Rancagua 5 5,8 16%
Curicó 9 7,1 -21%
Talca 9 6,9 -23%
Linares 4 5,9 47%
Chillan 5 6,7 34%
Gran Concepción 5 5,5 10%
Los Ángeles 5 6,7 33%
Temuco 5 6,5 29%
Valdivia 5 6,7 34%
Osorno 6 6,8 14%
Puerto Montt 5 6,4 28%
Coyhaique 5 6,0 21%
Punta Arenas 6 7,3 21%
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP y de Sectra
Debido a que no es posible asignar con total certeza los vehículos de la flota de buses
interurbanos y rurales a una ciudad en particular como ya se había mencionado anteriormente
en este informe, en la siguiente tabla se muestra, para cada una de las 8 regiones que fueron
objeto de estudios, la antigüedad promedio por tipo de servicio, a partir de datos del RNSTPP. Se
puede ver que la Región Metropolitana posee los buses más nuevos en promedio en todas las
categorías de servicio, y que la Región del Maule presenta la flota más antigua.
Tabla 100: Antigüedad promedio por región y tipo de servicio, objetos de estudio
ANTIGÜEDAD PROMEDIO DE LA FLOTA DE BUSES POR REGIÓN (AÑOS)
REGIÓN BUS CORRIENTE
INTERURBANO
BUS CORRIENTE
RURAL
BUS CORRIENTE
URBANO
BUS TRANSANTIAGO
URBANO LICITADO TOTAL
05 - Valparaíso
7,4
7,4
07 - Maule
12,7 14,0
13,1
08 - Biobío
12,4 9,4
10,7
09 - La Araucanía 10,2 12,5 13,3
12,7
10 - Los Lagos
11,1
11,1
13 - Metropolitana 7,8 6,4
5,9 6,7
14 - Los Ríos
12,2
12,2
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
179
ANTIGÜEDAD PROMEDIO DE LA FLOTA DE BUSES POR REGIÓN (AÑOS)
REGIÓN BUS CORRIENTE
INTERURBANO
BUS CORRIENTE
RURAL
BUS CORRIENTE
URBANO
BUS TRANSANTIAGO
URBANO LICITADO TOTAL
15 - Arica y Parinacota
9,7
9,7
TOTAL 7,9 10,8 10,0 5,9 8,8
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP
Finalmente, en la siguiente tabla se muestra la antigüedad promedio de los taxis básicos,
ejecutivos y de turismo en la Región Metropolitana. La fuente de estos datos es el RNSTPP. Se
puede ver que la flota que menor antigüedad posee en promedio es la de taxis ejecutivos.
Tabla 101: Antigüedad promedio de taxis básicos, ejecutivos y de turismo, RM
ANTIGÜEDAD PROMEDIO DE LA FLOTA DE TAXIS (AÑOS)
REGIÓN AUTOMOVIL TAXI BASICO
URBANO
AUTOMOVIL TAXI EJECUTIVO
URBANO
AUTOMOVIL TAXI TURISMO
URBANO TOTAL
13 - Metropolitana 5,9 3,9 6,9 5,7
TOTAL 5,9 3,9 6,9 5,7
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP
El RNSTPP cuenta también con información respecto a las marcas y modelos utilizados para
prestar los servicios. Las siguientes tablas muestran las marcas más usadas por modo a nivel
nacional, considerando transporte mayor(buses)
Tabla 102: Distribución de la flota bus interurbano
MARCA BUS INTERURBANO % PLAZAS
PROMEDIO
PLAZAS
MÍNIMAS
PLAZAS
MÁXIMAS
MERCEDES BENZ 2.771 53% 50 20 91
SCANIA 1.245 24% 50 23 90
VOLVO 665 13% 53 24 90
ZHONGTONG 213 4% 44 26 58
YOUNGMAN 177 3% 49 38 64
YUTONG 57 1% 46 36 46
OTRAS MARCAS 91 2% 47 31 90
TOTAL 5.219
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP
Tabla 103: Distribución de la flota bus Urbano (excepto Transantiago)
MARCA BUS URBANO % PLAZAS
PROMEDIO
PLAZAS
MÍNIMAS
PLAZAS
MÁXIMAS
MERCEDES BENZ 8.128 78% 32 20 90
VOLKSWAGEN 831 8% 30 21 52
YOUYI 284 3% 25 23 32
AGRALE 282 3% 42 26 64
MITSUBISHI 261 3% 24 20 47
VOLARE 190 2% 27 22 31
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
180
MARCA BUS URBANO % PLAZAS
PROMEDIO
PLAZAS
MÍNIMAS
PLAZAS
MÁXIMAS
OTRAS MARCAS 390 4% 29 24 75
TOTAL 10.366
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP
Tabla 104: Distribución de la flota bus Transantiago
MARCA BUS TRANSANTIAGO % PLAZAS
PROMEDIO
PLAZAS
MÍNIMAS
PLAZAS
MÁXIMAS
MERCEDES
BENZ 3.252 49,9% 90 42 160
VOLVO 2.833 43,5% 123 91 163
SCANIA 231 3,5% 99 99 102
VOLARE 167 2,6% 54 54 54
AGRALE 30 0,5% 60 60 60
TOTAL 6.513
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP
Tabla 105: Distribución de la flota bus Rural
MARCA BUS RURAL % PLAZAS
PROMEDIO
PLAZAS
MÍNIMAS
PLAZAS
MÁXIMAS
MERCEDES BENZ 8.428 70% 45 20 90
MITSUBISHI 1.534 13% 25 20 34
VOLKSWAGEN 579 5% 35 21 90
VOLARE 276 2% 31 20 44
AGRALE 179 1% 40 20 64
HYUNDAI 139 1% 26 20 45
OTRAS MARCAS 895 7% 41 20 90
TOTAL 12.030
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP
Como se puede ver en las tablas anteriores existe un claro predominio de la marca Mercedes
Benz, el cual supera el 50% en los casos, interurbano, rural y urbano. En el caso de Transantiago se
tiene un predominio claro (49%) seguida de Volvo (43%), ambas totalizan más del 90% de la flota
de Transantiago.
Si se observan las plazas se puede apreciar que existen variaciones importantes aún dentro de un
mismo tipo de servicios, por ejemplo, en el caso de bus rural se tienen modelos que varían desde
20 a 90 plazas.
En el anexo 16 se entrega un archivo con el detalle y participación de cada marca por regiones.
Debido a la calidad de la información del RNSTPP no se pudo hacer análisis por modelo. Cabe
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
181
destacar que la información de plazas estaba ausente para un tercio de los registros
aproximadamente, por lo que se asumió que el resto mantenía la distribución.
En las talas siguientes se presenta la información para los modos de transporte menor, a los cuales
se pudo hacer un análisis a nivel de modelo:
Tabla 106: Distribución de la flota Taxi Colectivo
MARCA MARCA MODELO TXC %
NISSAN NISSAN V16 14.379 24,5%
TOYOTA TOYOTA YARIS 14.061 24,0%
HYUNDAI HYUNDAI ACCENT 12.976 22,1%
NISSAN NISSAN TIIDA 3.997 6,8%
SAMSUNG SAMSUNG SM3 2.475 4,2%
CHEVROLET CHEVROLET CHEVY 2.463 4,2%
CHEVROLET CHEVROLET OPTRA 1.318 2,2%
CHEVROLET CHEVROLET CORSA 1.094 1,9%
HYUNDAI HYUNDAI SONATA 1.016 1,7%
OTRAS
MARCAS OTROS MODELOS 4.876 8,3%
TOTAL
58.655
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP
Tabla 107: Distribución de la flota Taxi Básico
MARCA Y MODELO TXB %
NISSAN V16 7.715 33,0%
SAMSUNG SM3 3.216 13,8%
NISSAN TIIDA 3.096 13,2%
HYUNDAI ACCENT 2.575 11,0%
HYUNDAI ELANTRA 929 4,0%
TOYOTA COROLLA 885 3,8%
CHEVROLET OPTRA 811 3,5%
TOYOTA YARIS 768 3,3%
CHEVROLET CHEVY 767 3,3%
KIA MOTORS CERATO 600 2,6%
CHEVROLET CORSA 507 2,2%
NISSAN SENTRA 299 1,3%
OTRAS MARCAS 1.214 5,2%
TOTAL 23.382
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
182
Tabla 108: Distribución de la flota Taxi Ejecutivo
MARCA Y MODELO TXE %
SAMSUNG SM3 902 28,7%
HYUNDAI ELANTRA 514 16,3%
TOYOTA COROLLA 327 10,4%
KIA MOTORS CERATO 308 9,8%
NISSAN TIIDA 190 6,0%
CHEVROLET OPTRA 185 5,9%
NISSAN VERSA 96 3,1%
HYUNDAI ACCENT 80 2,5%
SAMSUNG SM5 78 2,5%
HYUNDAI SONATA 64 2,0%
NISSAN SENTRA 44 1,4%
CHEVROLET CRUZE 43 1,4%
OTRAS MARCAS 315 10,0%
TOTAL 3.146
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP
Como se puede ver en las tablas 44 y 45, el modelo Nissan V16 predomina en Taxis básicos y Taxis
colectivos. En el proceso de levantamiento de información un gran número de entrevistados
recalcaban las virtudes de este modelo, dentro de las cuales se encontraba el costo de sus
repuestos, sin embargo, este modelo está descontinuado por lo que el Toyota Yaris, Nissan Tiida,
Hiunday Accent y Samsung SM3 son los que están siendo mayoritariamente comprados al
efectuar renovación sin que se manifiesta una preferencia marcada.
En el caso del taxi ejecutvo el automóvil más usado es el Samsung SM3, como se puede ver no
aparece el Nissan V16 en este caso lo cual podría explicarse debido a que este vehículo dejó de
comercializarse en el año 2010 y como se vio anteriormente el taxi ejecutivo tiene una antigüedad
promedio inferior a los otros modos de transporte menor.
11.2 Caracterización transporte de pasajeros
La información más importante para caracterizar el consumo corresponde al kilometraje recorrido
y el rendimiento de un vehículo representativo de un objeto de estudio. En la siguiente tabla se
contrastan los resultados obtenidos con las distintas fuentes de información y los obtenidos del
proceso de entrevistas:
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
183
Tabla 109: Kilómetros anuales recorridos y fuente
KILOMETROS ANUALES
Km
anuales
recorridos
por bus
urbano
Km
anuales
recorridos
por bus
urbano
Km
anuales
recorridos
por bus
aeropuerto
Km
anuales
recorridos
por bus
interurbano
Km
anuales
recorridos
por bus
rural
Km
anuales
recorridos
por TXE
Km
anuales
recorridos
por TXB
Km
anuales
recorridos
por TXC
Km
anuales
recorridos
por TXC
Ciudad Sectra Encuestas Encuestas Encuestas Encuestas Encuestas Encuestas Sectra Encuestas
Arica 146.104 59.436
18.132
Iquique 89.418
401.604
Antofagasta 60.496
96.082
Calama 29.868
41.800
Copiapó 29.285
15.663
Coquimbo-La
Serena 64.432
12.304
Gran Valparaíso 78.560
64.784 86.255
San Antonio
72.000
Gran Santiago 83.850 102.000 80.640 172.800 148.883 63.372 67.893 109.422 77.527
Rancagua 35.447
19.676
Curicó
43.127
69.120
Talca 33.282 39.744
102.000
(*) 35.800
Linares
48.000
Chillán
73.500
84.000
Gran Concepción 148.442 155.059
38.455
Los Ángeles
360.000
Temuco 74.720 73.920
122.400
50.049 63.000
Valdivia 48.800 85.848
45.409
Osorno 52.822 50.400
166.561 72.800
Puerto Montt 30.871 72.800
49.409 67.046
Coyhaique
Punta Arenas
Fuente: Elaboración propia (*) Constitución
Como se puede ver en el caso de algunos objetos de estudio existe una única fuente de
información que corresponde a las entrevistas.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
184
Tabla 110: Rendimiento
Rendimiento
Bus
Urbano
(Km/lt)
Bus
Urbano
(Km/lt)
Bus
Aeropuerto
(Km/lt)
Bus
Interurbano
(Km/lt)
Bus Rural
(Km/lt)
TXE
(Km/lt)
TXB
(Km/lt)
TXC
(Km/lt)
TXC
(Km/lt)
Ciudad Sectra Encuestas Encuestas Encuestas Encuestas Encuestas Encuestas Sectra Encuestas
Arica 3,0 4,5 3,8
Iquique 2,1 9,6
Antofagasta 2,5 8,8
Calama 2,6 8,8
Copiapó 2,3 7,7
Coquimbo-La
Serena 3,1 9,3
Gran Valparaíso 2,8 9,3 10,6
San Antonio 10,0
Gran Santiago 1,9 2,1 2,5 3,0 4,4 11,0 11,6 8,1 10,6
Rancagua 3,1 10,1
Curicó 4,2 11,5
Talca 4,6 3,0 5,75 (*) 11,7
Linares 5,0
Chillán 5,0 4,5
Gran Concepción 2,6 3,7 10,0
Los Ángeles 3,5
Temuco 2,7 3,8 4,3 9,6 11,0
Valdivia 3,3 4,3 9,5
Osorno 2,4 4,5 8,2 12,5
Puerto Montt 2,4 4,7 8,4 9,8
Coyhaique
Punta Arenas
Fuente: Elaboración propia
Como se puede ver en general Sectra presenta datos de rendimiento inferiores a los que
declararon los operadores en el proceso de entrevistas. Debido a la naturaleza de la información
y al objetivo del estudio relacionado con la caracterización se utilizará la información de las
entrevistas que en esta se capturan datos de terreno entregados por los actuales operadores del
servicio.
La tabla completa con los datos se encuentra en el anexo 17.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
185
12 CARACTERIZACIÓN MODOS DE TRANSPORTE
Las curvas de conservación de la energía corresponden a una herramienta que permite apreciar
de forma gráfica el costo marginal y el potencial de ahorro energético de varias medidas
aplicadas a un modo en una zona de estudio.
En la siguiente figura se puede ver un ejemplo de la curva
Figura 28: Curva de conservación de la energía
Fuente: Elaboración propia
En la figura se puede ver que los insumos principales corresponden al costo y al potencial de
ahorro energético. Dado que se estudia una industria que consume casi exclusivamente
combustibles fósiles (Gasolina y Diésel), es pertinente
Un supuesto que realiza esta metodología corresponde a la independencia de las medidas, por lo
tanto, estas son sumables.
Durante el desarrollo del estudio se han definido un grupo de modos en diferentes ciudades del
país los cuales se denominan objetos de estudio. El objetivo de esto es acotar el análisis a los
grupos más significativos.
Los objetos de estudio definidos se muestran a continuación:
Costo actual combustible
1
3
2
4
Energía anual ahorrada por la medida
(Litros de combustible)
Costo energía
ahorrada
(Pesos / litro de
combustible)
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
186
Tabla 111: Objetos de estudio
Región Tipo
Araucanía Bus Rural
Araucanía Bus Urbano
Araucanía Taxi Colectivo Urbano
Arica y Parinacota Bus Urbano
Biobío Bus Rural
Biobío Bus Urbano
Los Lagos Bus Urbano
Los Lagos Taxi Colectivo Urbano
Los Ríos Aeropuerto
Los Ríos Bus Interurbano
Los Ríos Bus Urbano
Maule Bus Rural
Maule Bus Urbano
Maule Taxi Colectivo Urbano
Metropolitana Aeropuerto
Metropolitana Bus Interurbano
Metropolitana Bus Rural
Metropolitana Bus Urbano
Metropolitana Taxi ejecutivo
Metropolitana Taxi Colectivo Urbano
Valparaíso Bus Urbano
Valparaíso Taxi Colectivo Urbano
Fuente: Elaboración propia
Para expandir los resultados se realiza un análisis de los datos disponibles y aquellos recolectados
en terreno durante el periodo de levantamiento de información. Dado que el objetivo de estudio
es reflejar las condiciones de operación reales se asume que los datos entregados por los
entrevistados son válidos y representan estas condiciones.
En los puntos siguientes se analiza la información de cada modo estudiado, realizando una
clasificación de cada uno.
12.1 Taxi colectivo
El modo taxi colectivo es considerado objeto de estudio en 5 regiones efectuándose entrevistas
en 7 ciudades, las que se muestran a continuación:
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
187
Tabla 112: Taxi colectivo urbano y regiones
Región Ciudad
Araucanía Temuco
Los Lagos Osorno
Los Lagos Puerto Montt
Maule Curicó
Metropolitana Santiago
Valparaíso Gran Valparaíso
Valparaíso San Antonio
Fuente: Elaboración propia
Según las encuestas el consumo promedio y el nivel de actividad anual se muestran en la siguiente tabla
Tabla 113: Taxi colectivo urbano y regiones
Región Ciudad Km - veh
Anuales
Rendimiento
promedio
(km/litro de
combustible)
Consumo total
de combustible
por vehículo
Araucanía Temuco 63.000 11,0 5.727
Los Lagos Osorno 72.800 12,5 5.824
Los Lagos Puerto Montt 67.046 9,8 6.841
Maule Curicó 69.120 11,5 6.010
Metropolitana Santiago 77.527 10,6 7.314
Valparaíso Gran
Valparaíso 86.255 10,6 8.137
Valparaíso San Antonio 72.000 10,0 7.200
Fuente: Elaboración propia
Estos consumos se asumen válidos para las ciudades estudiadas por lo tanto se tiene un escenario
base de consumo de combustible y por ende de energía. Si bien los resultados tienen cierta
convergencia en torno a los 70.000 km-veh/año, en la región de Valparaíso se muestra un uso más
intensivo, lo cual puede explicarse por la lógica operacional, la cual se basa en la conexión entre
las comunas de Concón, Quilpué y Villa Alemanda con Viña del Mar-Valparaíso. En la siguiente
tabla se muestra el total de energía consumida en cada ciudad por el modo Taxi Colectivo:
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
188
Tabla 114: Consumo de Taxi colectivo urbano
Ciudad Km - veh
Anuales
Rendimiento
promedio
(km/litro de
combustible)
Consumo
combustible
por vehículo
Parque
Consumo total
(litros de
combustible)
Consumo total
Energía
(kWh)
Temuco 63.000 11,0 5.727 1.247 7.141.569 66.273.760
Osorno 72.800 12,5 5.824 1.033 6.016.192 55.830.262
Puerto
Montt 67.046 9,8 6.841 1.755 12.005.955 111.415.262
Curicó 69.120 11,5 6.010 881 5.294.810 49.135.837
Gran
Santiago 77.527 10,6 7.314 10.423 76.233.822 707.449.868
Gran
Valparaíso 86.255 10,6 8.137 5.154 41.938.098 389.185.549
San
Antonio 72.000 10,0 7.200 1.136 8.179.200 75.902.976
Fuente: Elaboración propia
Con estos valores se tiene un escenario de base para calcular los ahorros de energía con las
medidas implementadas en estas ciudades.
12.2 Bus Urbano
El modo Bus Urbano fue considerado objeto de estudio en las siguientes ciudades:
Tabla 115: Bus urbano y regiones
Región Ciudad
Araucanía Temuco
Arica y Parinacota Arica
Biobío Chillán
Biobío Gran Concepción
Los Lagos Osorno
Los Lagos Puerto Montt
Los Ríos Valdivia
Maule Linares
Maule Talca
Metropolitana Santiago
Fuente: Elaboración propia
Según las encuestas el consumo promedio y el nivel de actividad anual se muestran en la siguiente tabla
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
189
Tabla 116: Consumo de Bus urbano
Región Ciudad Km - veh
Anuales
Rendimiento
promedio
(km/litro de
combustible)
Consumo
total de
combustible
por vehículo
Araucanía Temuco 73.920 3,8 19.453
Arica y
Parinacota Arica 59.436 4,5 13.208
Biobío Chillán 73.500 5,0 14.700
Biobío Gran
Concepción 155.059 3,7 41.908
Los Lagos Osorno 50.400 4,5 11.200
Los Lagos Puerto Montt 72.800 4,7 15.489
Los Ríos Valdivia 85.848 4,3 19.965
Maule Linares 48.000 5,0 9.600
Maule Talca 39.744 3,0 13.248
Metropolitana Santiago 102.000 2,1 48.571
Fuente: Elaboración propia
Utilizando los datos del RNSTPP se puede obtener el consumo total de combustible, el cual se muestra en la
siguiente tabla:
Tabla 117: Consumo Bus Urbano
Ciudad Km - veh
Anuales
Rendimiento
promedio
(km/litro de
combustible)
Consumo total
de
combustible
por vehículo
Parque
Consumo
total
(litros de
combustible)
Consumo
total Energía
(kWh)
Temuco 73.920 3,8 19.453 733 14.259.049 143.831.027
Arica 59.436 4,5 13.208 268 3.539.744 35.705.398
Chillán 73.500 5,0 14.700 289 4.248.300 42.852.602
Gran
Concepción 155.059 3,7 41.908 1810 75.853.480 765.134.053
Osorno 50.400 4,5 11.200 320 3.584.000 36.151.808
Puerto Montt 72.800 4,7 15.489 489 7.574.121 76.400.159
Valdivia 85.848 4,3 19.965 246 4.911.390 49.541.191
Linares 48.000 5,0 9.600 114 1.094.400 11.039.213
Talca 39.744 3,0 13.248 408 5.405.184 54.522.091
Santiago 102.000 2,1 48.571 6513 316.342.923 3.190.951.064
Fuente: Elaboración propia
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
190
Estos consumos se asumen válidos para las ciudades estudiadas por lo tanto se tiene un escenario
base de consumo de combustible y por ende de energía.
12.3 Bus Rural
El modo Bus Rural se analiza desde el punto de vista regional debido a la naturaleza del servicio.
Fue considerado objeto de estudio en 3 regiones realizando entrevistas en 6 ciudades, las que se
muestran a continuación:
Tabla 118: Bus Rural, regiones y Ciudades
Región Ciudad
Araucanía Temuco
Metropolitana Santiago
Maule Curicó
Constitución
Bio Bio Chillan
Los Ángeles
Fuente: Elaboración propia
Según las encuestas el consumo promedio y el nivel de actividad anual se muestran en la siguiente tabla
Tabla 119: Información Bus Rural
Región Ciudad Km - veh
Anuales
Rendimiento
promedio
(km/litro de
combustible)
Consumo total
de combustible
por vehículo
Araucanía Temuco 122.400 4,3 28.465
Metropolitana Santiago 148.883 4,4 33.837
Maule Curicó 43.127 4,2 10.268
Constitución 102.000 5,75 17.739
Bío Bío Chillan 84.000 4,5 18.667
Los Ángeles 360.000 3,5 102.857
Fuente: Elaboración propia
En la tabla anterior se pueden ver que en el caso de Los Ángeles la empresa presenta un
kilometraje excesivamente alto lo que puede explicarse por la lógica operacional de la empresa,
debido a que no opera como una empresa de transporte rural en general sino como una
empresa de transporte interurbano, lo que queda en evidencia por el tipo de bus utilizado y el
sistema de compra y venta de pasajes.
Debido a esto para realizar la expansión se reclasifica la flota de esta empresa y se considera el
dato obtenido en Chillán como representativo.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
191
Estos consumos se asumen válidos para las ciudades estudiadas. En la siguiente tabla se muestra
el consumo
Tabla 120: Consumo de Bus Rural
Ciudad
Km -
veh
Anuales
Rendimiento
promedio
(km/litro de
combustible)
Consumo
combustible
por vehículo
Parque
Regional
Consumo
total
(litros de
combustible)
Consumo
total Energía
(kWh)
Araucanía 122.400 4,3 28.465 1.133 1.133 32.250.845
Región
Metropolitana 148.883 4,4 33.837 1.817 1.817 61.481.829
Maule 69.103 4.88 10.268 1.842 1.842 18.913.656
Bío Bío 84.000 4,5 18.667 1.797 1.797 33.544.599
Fuente: Elaboración propia
Con estos valores se tiene un escenario de base para calcular los ahorros de energía con las
medidas implementadas en estas ciudades.
12.4 Bus Interurbano
El taxi básico fue considerado objeto de estudio sólo en la Región Metropolitana debido a la
carencia de información en el resto de las regiones, sin embargo, el parque de la Región
Metropolitana representa el 64,4% del parque nacional. En la siguiente tabla se muestra la
caracterización de este modo considerando el RNSTPP y las entrevistas:
Tabla 121: Caracterización Bus Interurbano
Km - veh
Anuales
Rendimiento
promedio
(km/litro de
combustible)
Consumo
combustible
por vehículo
Parque
Regional
Consumo
total
(litros de
combustible)
Consumo total
Energía
(kWh)
172.800 3 57.600 3.360 193.536.000 1.952.197.632
Fuente: Elaboración propia a partir de entrevista y datos del RNSTPP
Con estos valores se tiene un escenario de base para calcular los ahorros de energía con las
medidas implementadas en esta región.
12.5 Taxi Básico
El taxi básico fue considerado objeto de estudio sólo en la Región Metropolitana debido a la
carencia de información en el resto de las regiones. Los valores encontrados durante el proceso
de entrevistas sumado a los antecedentes son los siguientes:
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
192
Tabla 122: Caracterización Taxi Básico
Km - veh
Anuales
Rendimiento
promedio
(km/litro de
combustible)
Consumo
combustible
por vehículo
Parque
Regional
Consumo
total
(litros de
combustible)
Consumo
total Energía
(kWh)
67.893 12 5.853 23.382 136.851.218 1.269.979.301
Fuente: Elaboración propia a partir de entrevista y datos del RNSTPP
Con estos valores se tiene un escenario de base para calcular los ahorros de energía con las
medidas implementadas en esta región.
12.6 Taxi Ejecutivo
El taxi básico fue considerado objeto de estudio sólo en la Región Metropolitana debido a la
carencia de información en el resto de las regiones. Los valores encontrados durante el proceso
de entrevistas sumado a los antecedentes son los siguientes:
Tabla 123: Caracterización Taxi Ejecutivo
Km - veh
Anuales
Rendimiento
promedio
(km/litro de
combustible)
Consumo
combustible
por vehículo
Parque
Regional
Consumo
total
(litros de
combustible)
Consumo
total Energía
(kWh)
63.372 11 5.761 3.146 18.124.392 168.194.358
Fuente: Elaboración propia a partir de entrevista y datos del RNSTPP
Con estos valores se tiene un escenario de base para calcular los ahorros de energía con las
medidas implementadas en esta región.
12.7 Total País
Para estimar en el resto del país se recurre a otros datos, tales como los de SECTRA o los estudios
de demanda de la DTPR, sin embargo, el criterio es siempre respetar los datos levantados en
terreno y los datos del RNSTPP.
Considerando lo anterior la caracterización para el resto de las ciudades y regiones involucradas
en el estudio es la siguientes:
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
193
Tabla 124: Caracterización Regiones y Ciudades en estudio
Ciudad o Región
en estudio Modo Tipo de Servicio
Km
Anual Rendimiento Parque
Arica Taxi
Colectivo Urbano 18.132 10,1 2.170
Arica Bus Urbano 59.436 4,5 268
Calama Taxi
Colectivo Urbano 41.800 8,8 1.641
Calama Bus Urbano 29.868 2,6 272
Chillán Taxi
Colectivo Urbano 38.455 10,1 1.082
Chillán Bus Urbano 73.500 5,0 289
Copiapó Taxi
Colectivo Urbano 15.663 7,7 1.599
Copiapó Bus Urbano 29.285 2,3 116
Coquimbo-La
Serena
Taxi
Colectivo Urbano 12.304 9,3 3.469
Coquimbo-La
Serena Bus Urbano 64.432 3,1 617
Coyhaique Taxi
Colectivo Urbano 35.800 10,1 329
Coyhaique Bus Urbano 48.000 3,5 34
Curicó Taxi
Colectivo Urbano 69.120 11,5 881
Curicó Bus Urbano 29.868 3,5 102
Gran Concepción Taxi
Colectivo Urbano 38.455 10,0 1.942
Gran Concepción Bus Urbano 155.059 3,7 1.810
Gran Santiago Taxi
Colectivo Urbano 77.527 10,6 10.423
Gran Santiago Taxi Basico Urbano 67.893 11,6 23.382
Gran Santiago Bus Urbano 102.000 2,1 6.513
Gran Santiago Taxi
Ejecutivo Urbano 63.372 11,0 3.146
Gran Valparaíso Taxi
Colectivo Urbano 86.255 10,6 5.154
Gran Santiago Bus Interurbano 172.800 3,0 3.360
Gran Valparaíso Bus Urbano 78.560 2,8 2.105
Iquique Taxi
Colectivo Urbano 18.132 9,6 363
Iquique Bus Urbano 89.418 2,1 377
Linares Taxi
Colectivo Urbano 35.800 10,1 222
Linares Bus Urbano 48.000 5,0 114
Los Ángeles Taxi
Colectivo Urbano 38.455 10,1 915
Los Ángeles Bus Urbano 73.500 3,5 165
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
194
Ciudad o Región
en estudio Modo Tipo de Servicio
Km
Anual Rendimiento Parque
Osorno Taxi
Colectivo Urbano 72.800 12,5 1.033
Osorno Bus Urbano 50.400 4,5 320
Puerto Montt Taxi
Colectivo Urbano 67.046 9,8 1.755
Puerto Montt Bus Urbano 72.800 4,7 489
Punta Arenas Taxi
Colectivo Urbano 35.800 10,1 1.268
Punta Arenas Bus Urbano 48.000 3,5 78
Rancagua Taxi
Colectivo Urbano 19.676 10,1 2.425
Rancagua Bus Urbano 35.447 3,1 406
San Antonio Taxi
Colectivo Urbano 72.000 10,0 1.136
San Antonio Bus Urbano 29.868 3,5 450
Talca Taxi
Colectivo Urbano 35.800 11,7 1.402
Talca Bus Urbano 39.744 3,0 408
Temuco Taxi
Colectivo Urbano 63.000 11,0 1.247
Temuco Bus Urbano 73.920 3,8 733
Valdivia Taxi
Colectivo Urbano 45.409 9,5 964
Valdivia Bus Urbano 85.848 4,3 246
I - Tarapacá Bus Rural 106.097 4,5 169
Antofagasta Taxi
Colectivo Urbano 96.082 8,8 2.193
Antofagasta Bus Urbano 60.496 2,5 720
II - Antofagasta Bus Rural 106.097 4,5 80
III - Atacama Bus Rural 106.097 4,5 203
IV - Coquimbo Bus Rural 106.097 4,5 476
IX - Araucanía Bus Rural 122.400 4,3 1.133
V - Valparaíso Bus Rural 106.097 4,5 1.699
VI - O'Higgins Bus Rural 106.097 4,5 1.133
VII - Maule Bus Rural 69.103 4,9 1.842
VIII - Bío bio Bus Rural 84.000 4,5 1.797
X - Los Lagos Bus Rural 106.097 4,5 1.278
XI - Aysén Bus Rural 106.097 4,5 112
XII - Magallanes Bus Rural 106.097 4,5 65
XIII -
Metropolitana Bus Rural 148.883 4,4 1.817
XIV - Los Ríos Bus Rural 106.097 4,5 521
XV - Arica y
Parinacota Bus Rural 106.097 4,5 42
Fuente: Elaboración Propia
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
195
13 EFICIENCIA ENERGÉTICA EN TRANSPORTE Y
POTENCIAL DE AHORRO ENERGÉTICO
Para aumentar la eficiencia energética en transporte público de pasajeros es necesario
implementar medidas las cuales pueden afectar al sistema, al modo o al vehículo. Si se considera
el alcance del estudio estas medidas se asocian principalmente a mejoras en el vehículo y
optimización en la operación de un determinado modo.
13.1 Medidas de eficiencia energética
Dentro de las medidas posibles de aplicar existe un amplio abanico que fue descrito durante el
desarrollo de los informes 1 y 2. En conjunto con la contraparte técnica se definieron un set de
medidas posibles de evaluar en el marco de este estudio, no obstante, la metodología es
aplicable a cualquier medida que apunte a mejoras a nivel de modo ya sea de gestión como de
mejora tecnológica.
Las medidas definidas como posibles de evaluar se muestran en el siguiente cuadro:
Tabla 125: Medidas de eficiencia energética
Tipo de medidas Tipo de vehículo Medida
Reemplazo de Vehículos
Buses Buses Eléctricos
Buses Híbridos
Vehículos Menores Automóvil Híbrido
Automóvil Eléctrico
Mejoramiento de
componentes
Buses y Vehículos
menores
Presión de Neumáticos
Cambio de tipo de
neumáticos
Nitrógeno
Medidas de gestión Buses y Vehículos
menores
Capacitación en
conducción eficiente
Fuente: Elaboración propia
Como se puede ver en la tabla anterior, las medidas están orientadas hacia la implementación
de cambios o mejoras de tecnología. Respecto a las medidas de gestión se estimarán los ahorros
producidos por conducción eficiente.
En los siguientes puntos se analiza en profundidad cada una de las medidas, considerando
aspectos tales como factibilidad técnica, costos, parámetros de consumo informados y
disponibilidad actual en el mercado chileno. Este último punto es de especial importancia ya que
permite generar una visión respecto al mercado de tecnologías eficientes hoy en el país.
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196
13.2 Medidas de cambio tecnológico
Las medidas de cambio tecnológico están asociadas al reemplazo ya sea total o parcial de los
motores de combustión interna. Hoy en día existen 2 tecnologías que se comercializan en el país y
que representan un reemplazo parcial y total de los motores a combustión interna. Estas
tecnologías son las siguientes:
Tecnología Híbrida: vehículo que funciona con un motor de combustión y un motor
eléctrico, los cuales operan de forma alternada dependiendo de las condiciones. La
batería del motor eléctrico se recarga mientras se utiliza el motor a combustión
Tecnología Eléctrica consiste en un vehículo impulsado completamente por un motor
eléctrico. El motor obtiene su energía de una batería que se recarga con energía de la red
Es claro que la aplicación de estas medidas depende del tipo de servicio en el cual se
implemente, por lo que analizará por separado para vehículos menores y buses.
Actualmente en el mercado no existe una oferta amplia de vehículo híbridos o eléctricos, sin
embargo, existen algunos modelos disponibles que serán utilizados para realizar el análisis.
13.2.1 Tecnología Híbrida en Vehículos menores
Según una nota de prensa publicada en Emol el día 6 de abril de 2014
(http://www.emol.com/noticias/economia/2014/04/04/653670/solo-tres-marcas-venderan-autos-
hibridos-este-ano-en-el-mercado-chileno.html), en el mercado chileno sólo 3 marcas
comercializaron vehículos híbridos durante 2014. Los modelos disponibles se muestran en el
siguiente cuadro:
Tabla 126: Marcas y modelos de automóviles híbridos eléctricos
Marca Modelo
Toyota
Prius
Prius C
Camry Híbrido
Lexus CT 200 H
CT 450 H
Kia Óptima Híbrido
Fuente: http://www.emol.com/noticias/economia/2014/04/04/653670/solo-tres-marcas-venderan-
autos-hibridos-este-ano-en-el-mercado-chileno.html)
Si se considera la realidad nacional actual del transporte público y el público objetivo de la marca
Lexus, es pertinente excluirla del análisis debido a su alto precio.
En la siguiente tabla se muestra el precio de venta de los modelos híbridos de las marcas Toyota y
Kia:
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197
Tabla 127: Marcas y modelos de automóviles híbridos eléctricos
Marca Modelo Precio(*)
Toyota
Prius $22.690.000
Prius C $16.590.000
Camry Híbrido $30.690.000
Kia Óptima Híbrido $17.990.000
Fuente: precio obtenido de la página web www.toyota.cl y www.kia.cl en versión “desde”
Como se puede inferir del precio de los vehículos el Camry Híbrido corresponde a un vehículo de
lujo, que está al borde de cuadruplicar el precio de los vehículos más usados para transporte
público (aproximadamente $8.000.000), por lo tanto, no se incluye como una alternativa viable.
La siguiente tabla muestra el rendimiento de los vehículos que podrían ser considerados como
viables
Tabla 128: Marcas y modelos de automóviles híbridos eléctricos
Marca Modelo Rendimiento de Combustible (km/lt)
Ciudad Carretera Mixto
Toyota Prius 25,6 27,0 25,6
Prius C 32,8 21,1 24,3
Kia Óptima Híbrido 17,0 20,1 19,5
Fuente: www.consumovehicular.cl
Considerando los requerimientos sobre los tipos de vehículos usados en los modos taxi básico,
ejecutivo y taxi colectivo parece razonable utilizar aquellos modelos de un costo menor.
Los modelos más utilizados hoy en día en el servicio de transporte de pasajeros y las principales
características son los siguientes:
Tabla 129: Marcas, Modelos y precio de automóviles híbridos eléctricos
MARCA MODELO Precio (*)
TOYOTA YARIS $8.190.000
HYUNDAI ACCENT $7.290.000
NISSAN TIIDA $6.490.000
SAMSUNG SM3 $6.290.000
Fuente: Elaboración propia, (*) precio obtenido de la página web www.toyota.cl, www.hyundai.cl, y de los
concesionarios de Nissan y Samsung, Piamonte y SergioEscobar respectivamente
Como se puede ver en la tabla anterior los costos de estos vehículos son muy inferiores al costo de
los automóviles híbridos, por lo tanto, se considera el modelo de menor costo, es decir, el Prius C,
el que además presenta el mayor rendimiento en ciudad. En la tabla anterior se puede ver que el
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198
Samsung SM3 es el automóvil más económico, sin embargo, actualmente no se comercializa
debido a que no posee norma de emisiones EURO V.
En la siguiente tabla se compara el rendimiento de los 3 vehículos más usados como taxi colectivo
contra el prius C, utilizando los datos de la página web www.consumovehicular.cl
Tabla 130: Rendimiento vehículos normales y Prius C híbrido y % de ahorro
Marca Modelo
Consumo combustible
(lt/100km) % de ahorro
Ciudad Carretera Mixto Ciudad Carretera Mixto
Toyota Prius C 3,05 4,74 4,12 - - -
TOYOTA YARIS 5,88 4,98 5,13 48,2% 4,7% 19,8%
HYUNDAI ACCENT 7,58 5,35 6,17 59,8% 11,4% 33,3%
NISSAN TIIDA 8,70 5,65 6,80 64,9% 16,1% 39,5%
Fuente: www.consumovehicular.cl,
Como se puede ver en la tabla anterior, lo mayores ahorros provienen del uso del automóvil en
ciudad en donde se registran ahorros que superan un 48% en los tres modelos. Esta situación se
explica porque en estas circunstancias se utiliza en una mayor proporción el motor eléctrico.
En el caso de uso en carretera los ahorros registrados bajan considerablemente respecto al uso en
ciudad debido a que en este tipo de conducción se usa mayoritariamente el motor de
combustión.
Si se consideran los resultados obtenidos en la caracterización se tienen los siguientes niveles de
actividad para los distintos modos que utilizan vehículos menores
Tabla 131: Consumo total de combustible vehículos menores
Modo
Actividad
promedio
(km anuales)
rendimiento
promedio
(litros/100km)
Consumo de
combustible
(litros)
Parque
(número de
vehículos)
consumo total
(litros de
combustible)
Taxi Básico 67.893 8,62 5.853 23.382 136.851.521
Taxi Ejecutivo 63.372 9,09 5.761 3.146 18.124.467
Taxi
Colectivo 77.060 9,40 7.245 58.655 424.929.391
Total 208.325 - 18.859 85.183 579.905.380
Fuente: Elaboración propia
Si se considera como válido el porcentaje de ahorro que genera un vehículo híbrido, en el caso
más pesimista este consumo se vería disminuido en un 19,8% considerando uso mixto, lo que
implica un ahorro de alrededor de 114 mil litros de combustible al año.
En la siguiente tabla se muestra el ahorro de combustible y energía:
Tabla 132: Consumo total de combustible y ahorro de energía anual
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199
Nivel de actividad
total (km)
Consumo total
de combustible
(litros de
combustible)
Consumo
energía
(kWh)
% ahorro
Ahorro de
energía
(kWh)
6.306.796.738 579.905.380 5.381.521.926 19,8% 1.063.016.677
Fuente: Elaboración propia
Lo anterior considera que todos los vehículos usan gasolina.
13.2.2 Tecnología Híbrida En Buses
La tecnología híbrida en buses no tiene gran penetración en el país, siendo Volvo la única marca
que actualmente tiene un bus híbrido en el mercado nacional, el cual posee características
similares a un bus B2 de Transantiago.
Si se pretende formular una propuesta asociada a la realidad nacional, esta debe considerar que
por el tipo de bus, capacidad del mismo y nivel organizacional de las empresas, esta es una
opción realista sólo para las empresas de Transantiago. Según datos proporcionados por el
fabricante, un bus híbrido EURO V híbrido cuesta un 35% más que un bus de similares
características EURO V tradicional (US$270.000 contra US$ 200.000).
Según datos del registro de buses la composición de flota de Transantiago según la tipificación se
tiene lo siguiente:
Tabla 133: composición de flota Transantiago
Tipología Numero de
buses
Capacidad
Mínima
Capacidad
Máxima
Capacidad
Promedio
A1 744 42 56 51
A2 256 60 60 60
B1 134 85 98 96
B2 3913 90 106 96
C2 1423 160 163 161
L 6 42 42 42
M 1 75 75 75
P 36 77 77 77
Total general 6513 42 163 104
Fuente: Elaboración propia usando datos del RNSTPP
Esta información se puede complementar con los kilómetros comerciales informados por el
Directorio de Transporte Metropolitano para el plan operacional vigente, (www.dtpm.gob.cl), los
cuales se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 134: kilómetros comerciales Transantiago
Tipo de día Kilómetros
Comerciales
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200
Laboral 1.409.748
Sábado 1.104.925
Domingo 931.168
Mes (*) 38.680.241
Fuente: www.dtpm.gob.cl, (considera 21 laborales, 4 sábados y 5 domingos)
En la tabla anterior se puede apreciar la gran cantidad de kilómetros comerciales que recorren los
servicios de Transantiago. Si se asume una distribución homogénea de los kilómetros se puede
afirmar que cada bus de Transantiago recorre en promedio 5.938 kilómetros al mes sin contar los
posicionamientos o kilómetros no comerciales.
Dado que el único modelo disponible tiene las características de un B2 es razonable asumir que es
una alternativa viable como reemplazo de los buses B1 y B2 del sistema, es decir, 4044 buses.
La siguiente tabla muestra el recorrido total y consumo que tienen actualmente los buses que
podrían ser reemplazados:
Tabla 135: características buses B1 y B2
buses reemplazables 4.044
kilometraje promedio (km/bus/mes) 5.938
kilómetros totales mes 24.013.272
rendimiento(l/100km)(*) 45,66
consumo total mes(litros de
combustible) 10.964.964
consumo total año (**)(litros de
combustible) 131.579.573
Fuente: Elaboración propia, (*)Rendimiento informado por operador de TS en proceso de entrevistas
(**) considera 12 meses
Dado que no existen datos de consumo homologado para vehículos mayores se asume que el
ahorro está del orden de lo mostrado en vehículos menores híbridos, es decir, cercano a un 20%,
lo que implica que si todos los buses del tipo B1 y B2 se reemplazan por buses híbridos, se podrían
ahorrar 2.171.063 litros de combustible al mes. Considerando operación homogénea durante el
año, el ahorro anual se puede estimar en 26.052.754 litros de combustible. Si se considera que
cada litro de Diesel equivale a 10.087kWh se tendría un ahorro de energía de 262.794.134kWh.
13.2.3 Tecnología Eléctrica en vehículos menores
Los vehículos eléctricos a pesar de que han sido desarrollados hace décadas su participación de
mercado es marginal. Según infografía presentada en la prensa (diario la tercera, usando datos
de la asociación de asociación automotriz de Chile, Anac), hasta el primer semestre 2013 sólo se
habían vendido 14 de estos vehículos, de los cuales el 100% corresponde al modelo Mitsubishi i-
MIEV, el cual es el único vehículo eléctrico disponible hasta ese momento. Según los datos de
Anac las ventas de automóviles eléctricos por año son las siguientes:
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201
Tabla 136: unidades de automóviles eléctricos vendidas
Año Unidades vendidas
2012 3
2013 5
2014 6
Fuente: elaboración propia con datos de la Asociación Automotriz de Chile (ANAC)
En otra nota de prensa publicada en el diario la segunda el 01 de julio de 2014
(http://www.lasegunda.com/Noticias/Impreso/2014/07/945492/solo-se-han-vendido-19-autos-
electricos-en-chile), hasta esa fecha se habían vendido 19 autos eléctricos desde su introducción.
Además se afirma que la única marca que los comercializaba dejó de traerlos, a pesar que en la
página web de Mitsubishi aún aparece el modelo i-Miev como disponible.
Dentro de los inconvenientes que presenta esta tecnología es el precio y las prestaciones en
términos de espacio y autonomía con las que cuenta. El automóvil Mitsubishi i-Miev tiene la
apariencia de un Citycar, con una capacidad de 4 plazas y su precio bordea los $25.000.000.
Cabe destacar que por ese precio se puede adquirir un vehículo tipo SUV diésel o bencinero lo
que implica que este tipo de vehículo no sea una opción real para muchas personas. A lo
anterior se debe sumar la falta de infraestructura que hoy existe. En una nota de prensa
publicada en Publimetro el 23 de abril de 2015 se lista el siguiente grupo de electrolineras:
Ciudad Empresarial
Universidad Mayor, Campus Huechuraba
Petrobras, Vitacura con Vespucio
Centro Cívico de Vitacura
Parque Arauco
Parque Araucano
Shell, Metro Los Dominicos
En una nota de prensa publicada en 2013 en el diario la tercera
(http://www.latercera.com/noticia/tendencias/2013/10/659-548013-9-la-lenta-marcha-de-los-
autos-electricos.shtml), se nombra una lista de 7 electrolineras, dentro de las cuales, 4 fueron
omitidas por la nota de Publimetro:
San Isidro con lo Marcoleta
Red Voltex Copec
o Costanera Norte km
o Costanera Norte km
o Av Libertad esquina 6 norte (Viña del Mar)
Salvo la última estación, todas se encuentran en Santiago. Estos datos fueron confirmados durante
la entrevista al empresario Jaime Sanchez, representante de SMART CAB, empresa que
comenzará la operación de taxis eléctricos.
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202
El automóvil eléctrico más vendido en el mundo es el Nissan Leaf, sin embargo, de las
declaraciones recogidas por los representantes de Nissan, no tienen intención de introducirlo en el
mercado chileno en el corto o mediano plazo.
Con estos antecedentes se tiene que hoy en día el Renault Fluence es el único vehículo eléctrico
que podría ser utilizado en el transporte de pasajeros ya que cuenta con una red de soporte y
cumple las condiciones de tamaño exigidas.
En la entrevista con BYD quedó en evidencia que aún no tienen una red de soporte lo que hace
poco viable considerar a BYD como alternativa mientras no termine su proceso de implantación
en el país.
En el mejor de los casos la operación completa de Taxis Básicos, Ejecutivos y Taxis Colectivos
Urbanos podría ser reemplazada por vehículos eléctricos lo que implicaría un ahorro del 100% del
combustible usado, sin embargo, se debe tener en cuenta que el origen de la energía eléctrica
para realizar el balance final. En el peor de los casos toda la energía eléctrica podría provenir de
generación termoeléctrica Diesel, sin embargo, aún en este caso se consigue eficiencia debido a
que los motores a combustión son menos eficientes que las plantas generadoras de energía.
Si se considera el rendimiento promedio, la flota y los kilómetros recorridos, obtenidos durante el
proceso de análisis y levantamiento de información el ahorro potencial de combustible es de un
100% lo que equivale a 579.905.380 litros, lo que corresponde a 5.381.521.926 kWh (ver tabla 55), sin
embargo, a este cálculo se le incorporará el consumo del vehículo para realizar el cálculo de las
curvas.
13.2.4 Tecnología Eléctrica en Buses
Hoy en día el único bus 100% eléctrico disponible en el país es el ByD K9c cuyo valor bordea los
US$ 450.000, es decir, más del doble del costo de compra de un bus . Este bus se puede apreciar
en la siguiente imagen:
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203
Figura 29: Bus ByD K9 eléctrico
Fuente: http://www.bydauto.cl/noticia_recorrido_bus.php
Como se aprecia en la imagen el bus corresponde a uno de carrocería rígida similar a los buses B1
y B2 de Transantiago, lo que implica que podría ser considerado como una alternativa a estos.
Si se considera el consumo de los buses B1 y B2 se tiene lo siguiente:
Tabla 137: kilómetros comerciales Transantiago
buses reemplazables 4.044
kilometraje promedio (km/bus/mes) 5.938
kilómetros totales mes 24.013.272
rendimiento(km/l) 2,19
consumo total mes(litros de
combustible) 10.964.964
consumo total año (*)(litros de
combustible) 131.579.573
Fuente: Elaboración propia, (*) considera 12 meses
Por lo tanto el reemplazo total de estos buses redundaría en un ahorro de 131.579.573 litros de
combustible o 1.327.243.152 kWh, sin embargo, esto no considera el consumo del bus lo que será
incorporado en el cálculo de las curvas. Se acordará con la contraparte, durante la realización
del siguiente informe la metodología de conversión de unidades energéticas para evaluar el
ahorro de combustible a partir del ahorro de energía.
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204
13.3 Mejoramiento de componentes
13.3.1 Monitoreo de la presión de los neumáticos
El consumo de combustible está ligado a la potencia que debe desarrollar el vehículo para
moverse. Uno de los factores que incide en esta potencia es la resistencia a la rodadura de los
neumáticos, la cual depende de la presión de los mismos.
En la siguiente figura se muestra el efecto que tiene el inflado en la superficie de contacto con la
superficie de rodado:
Figura 30: Efecto del inflado en la superficie de contacto y distribución de la fuerza
Fuente: http://www.dieselogasolina.com
Una baja presión aumenta la resistencia a la rodadura y desgasta excesivamente los lados del
neumático, en caso de sobre inflado se disminuye la resistencia pero se sobre exige la parte
central del neumático provocando un desgaste mayor en ese lugar. Adicional a lo anterior una
disminución de la superficie de contacto genera menor adherencia aumentando la longitud de
frenada con el consecuente riesgo de accidentes.
Dado que esta medida depende del estado actual del monitoreo de la presión de los neumáticos
se evaluará en conjunto con aquellas que involucren a este componente.
En la página web de Copec se afirma que por cada 0,3 libras de presión menos el consumo
aumenta en un 3%. Por lo tanto el ahorro depende de que tan riguroso sea el control hoy en día.
13.3.2 Neumáticos eficientes
En la unión europea existe un etiquetado de neumáticos que aborda entre otros aspectos la
eficiencia energética. En la siguiente figura se muestra el aspecto de la etiqueta:
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205
Figura 31: Etiquetado Europeo de neumáticos
Fuente: página web de la comisión europea sobre el reglamento de etiquetado de neumáticos
Como se puede ver en la imagen el etiquetado se hace cargo de la contaminación acústica, el
agarre en mojado y eficiencia energética.
Entre un neumático A y uno G se puede percibir un ahorro de hasta un 7,5 % en el consumo de
combustible, sin embargo, se debe tener en cuenta que estos ahorros son percibidos en la
medida que todas las condiciones respecto a inflado y mantenimiento de los neumáticos se
mantengan.
13.3.3 Uso de nitrógeno
El nitrógeno es un gas con el cual se pueden inflar los neumáticos y que presenta varias ventajas
respecto al aire comprimido:
Menor dilatación ante cambios de temperatura
Menor perdida debido al mayor tamaño de las moléculas
Ausencia de humedad
Cabe destacar que este gas es usado en algunas empresas de carga ya usan nitrógeno para el
inflado de sus neumáticos.
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206
El aire está compuesto por alrededor de un 78% de Nitrógeno, por lo tanto el beneficio se percibe
principalmente por el reemplazo del porcentaje de oxigeno que compone el aire.
Según información difundida en internet el costo del inflado con nitrógeno está entre $1.000 a
$1.500 por neumático para un neumático.
Esta medida por si sola puede aportar al ahorro debido a la mantención y disminución de las
fluctuaciones de presión en los neumáticos, por lo tanto, todas las medidas asociadas a
neumáticos serán evaluadas en conjunto debido a que están asociadas tanto al componente
como a la mantención. Además para garantizar la efectividad se debe cumplir tanto el
componente como la mantención.
13.4 Medidas de Gestión
13.4.1 Conducción eficiente
Los hábitos conductuales de chofer inciden directamente en el consumo de combustible debido
a que controla los niveles de aceleración y desaceleración del vehículo. Durante el año 2009 se
desarrolló el estudio “Análisis y desarrollo de ciclos de conducción por categoría vial para
Santiago”, que muestra resultados sobre la incidencia de la conducción en el consumo de
combustible. En ese estudio se realizó una medición basado en un automóvil Toyota Yaris Sedán
con motor de 1.500cc.
Los resultados reportados respecto a consumo de combustible obtenidos en el circuito estudiado
se muestran en el siguiente cuadro:
Tabla 138: Valores promedio de Velocidad y rendimiento
Tipo de conducción Velocidad Media
(km/h)
Consumo
(litro de
combustible/100km)
Normal 11,7 9,43
Ecológica 13,1 7,87
Fuente: Análisis y Desarrollo de Ciclos de Conducción por Categoría Vial para Santiago, Sectra 2009
De este cuadro se pueden obtener 2 conclusiones importantes, la primera tiene que ver con la
velocidad media, ya que muestra que las técnicas de conducción eficiente no necesariamente
implican disminución de velocidad y segundo en promedio para el experimento se obtiene un
ahorro de combustible del 16,5%.
Para el cálculo de las curvas se estudiarán otras experiencia para obtener un número
representativo del potencial de ahorro.
Respecto a los costos de los cursos se tiene la siguiente información sobre clases teóricas y
prácticas entregada por la Agencia Chilena de Eficiencia Energética:
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207
Tabla 139: Valores de clases prácticas y teóricas
Tipo de clase Valor hora/alumno
Teórica $4.000
Práctica Aprox $24.500 (1 UF)
Fuente: Valores entregados por Agencia Chilena de Eficiencia Energética
Para que un curso sea efectivo se deben realizar al menos un curso de 16 horas repartidos en igual
proporción entre horas prácticas y teóricas, además para que no se pierda el efecto se debe
realizar un curso al menos cada 9 meses, por lo tanto, el costo total anual por conductor al año es
de $304.000. Como se mencionó anteriormente el ahorro puede llegar a un 19,8% lo que
traducido a un conductor de transporte colectivo que consume en promedio alrededor de 7200
litros de combustible al año, el ahorro puede representar 1425 litros de combustible lo que
equivale a 13.224 kWh.
13.4.2 Medidas de Gestión
Las medidas de gestión son difíciles de evaluar en este contexto debido a que dependen
fuertemente de las condiciones operacionales de las ciudades y por lo tanto cualquier ahorro que
se produzca no necesariamente es exportable al resto del país, sin embargo, se considera
importante listar medidas posibles y generar una herramienta que permita realizar análisis de
sensibilidad sobre los ahorros que se puedan lograr aplicando alguna forma de gestión.
Dentro de las medidas de gestión se pueden nombrar lo siguiente:
Lugares de regulación: establecimiento de sitios o bases en donde estacionar vehículos a
la espera de un nuevo servicio comercial en caso de existir ofertas asimétricas.
Gestión de ofertas simétricas: rediseñar algunos recorridos para que no inicien o terminen
la jornada con ofertas simétricas.
Interlineados: posibilidad de que un mismo bus realice operación en más de un servicio
dentro del día.
Inicio y fin cruzado de operadores y buses: para empresas que posean más de un
depósito, consiste en permitir que la jornada laboral pueda partir indistintamente en algún
depósito. Mismo caso para los buses.
Uso de herramientas de programación: utilizar alguna herramienta o software que permita
asignar de forma eficiente y óptima los buses y los operadores a los recorridos.
Reducción de oferta nocturna: permitir la operación con itinerario en la noche, bajando
las frecuencias
Rediseño: cambiar los recorridos permitiendo ajuste entre oferta y demanda, es decir,
optmizar la malla. Esta medida pareciera ser simple, sin embargo, dado la atomización de
la industria es muy difícil de implementar ya que la lógica que prima es la competencia
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pasajeros"
208
Para ejemplificar cual es el nivel de impacto que la implementación de alguna de estas medidas
tiene se realizaran simulaciones considerando condiciones operacionales de un operador de
Transantiago.
Es claro que el impacto que estas medidas pueden generar varía fuertemente entre modos y
ciudades por lo que se abordarán como un módulo en la herramienta de cálculo de curvas que
permita hacer análisis de sensibilidad.
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209
14 APLICATIVO DE CÁLCULO DE CURVAS
En este capítulo se describe la herramienta que se utilizará para el cálculo de las curvas de
conservación de la energía en el transporte de pasajeros. Esta herramienta además será capaz
de realizar la evaluación de nuevas medidas y permitirá hacer análisis de sensibilidad sobre los
parámetros relevantes que afectan la evaluación. Para su desarrollo se eligió como plataforma, el
administrador de base de datos Microsoft Access.
14.1 Modelo conceptual
Para el desarrollo de la herramienta, es necesario definir el modelo conceptual, que permitirá
entender su desarrollo, y comprender sus resultados y potencialidades.
Para entender el modelo conceptual, es necesario comprender el objetivo principal de la
herramienta, el cual consiste, en desarrollar una base de datos capaz de almacenar, modificar y
desplegar de manera amigable y eficiente los parámetros y variables que construyan una curva
con la acumulación de ahorro versus costo marginal de las distintas medidas de eficiencia
energética, lo que permitirá tomar decisiones y realizar análisis de manera eficiente.
Para su desarrollo se debió definir las medidas a estudiar, las cuales son indispensables para el
desarrollo de la base de datos:
Figura 32: Medidas consideradas en herramienta
Fuente: elaboración propia
Con esta definición se crea el modelo conceptual que soportara la herramienta en sí:
CODIGO_MEDIDA MEDIDACAP CapacitacionGES Medidas de GestiónNEU NeumaticosNTG NitrogenoRT Recambio Tecnología
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210
Figura 33: Modelo conceptual herramienta
Fuente: elaboración propia
Factor Penetración
Tasa Conductores
Flota
Km
Rendimiento
Costo Unitario
Impacto
N° Capacitación
Anual
Consumo
Ahorro*Factor
Costo Total Anual
Costo Marginal
Ahorro (Lts.)
CA
PA
CIT
AC
IÓN
Factor Penetración
Flota
Km
Rendimiento
Costo Unitario
Impacto
Consumo
Ahorro*Factor (lts.)
Costo Total Anual
Costo Marginal
Ahorro (Lts.)
ME
IDA
S D
E G
EST
IÓN
Factor Penetración
Tasa Neumáticos por
Flota
Km
Rendimiento
Costo por Neumáticos
Impacto
Ahorro*Factor (lts.)
Costo Marginal
Ahorro (Lts.)
NE
UM
ATI
CO
S
Durabilidad
Consumo
Tasa Recambio
Costo Total Base
Costo Total Medida
Costo Incremental
Factor Penetración
Tasa Neumáticos
por Veh..
Flota
Km
Rendimiento
Costo por Neumáticos
Impacto
Ahorro*Factor (lts.)
Costo Marginal
Ahorro (Lts.)
NIT
RÓ
GE
NO
Durabilidad Base y Medida
Consumo
Tasa Recambio B&M
Costo Total Base
Costo Total Medida
Costo Incremental
Costo del nitrógeno
RE
CA
MB
IO T
EC
NO
LOG
ICO
Factor Penetración
Flota
Km
Rendimiento
Costo unitario
Ahorro*Factor (lts.)
Costo Marginal
Impacto
Consumo
COSTOS
Flujo Caja
Tipo Recambio
Precio
Tasa Interés
N° Cuotas
Valor Residual
Costo Anual
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211
14.2 Modelo Lógico
Una vez definido el modelo conceptual, el modelo lógico, se basa en la definición de variables a
considerar como parámetros variables y parámetros fijos, esta definición es importante, ya que la
manipulación de estos variables hace que la herramienta sea flexible y eficiente para el análisis en
diferentes escenarios. Además es importante definir los datos de entrada y sus unidades de
medida, información fundamental para el manejo de la base de datos:
Figura 34: información necesaria para aplicación
Fuente: elaboración propia
CAMPO Parámetro MEDIDA DESCRIPCION UNIDAD
CIUDAD fijo Comun Ciudad
MODO fijo Comun Modo
TIPO_SERVICIO fijo Comun Tipo de Servicio
KM fijo Base Kilometros km
REN fijo Base Rendimiento km/Lts
FLOTA fijo Base Flota Unidades
TASA_NV fijo Base Tasa neumaticos por vehiculo Unidades
TASA_CV fijo Base Tasa de conductores por vehiculo Unidades
COSTO_NEU fijo Base costo Neumatico pesos
DURAB_NEU fijo Base Durabilidad del neumatico en kilometros km
CAP_IMP Variable Capacitación Impacto en Porcentaje porcentaje
CAP_COSTOU Variable Capacitación Costo Unitario pesos
CAP_NCAP Variable Capacitación Numero de Capacitaciones unidades
CAP_FAC Variable Capacitación Factor de Penetracion porcentaje
GES_IMP Variable Medidas de Gestión Impacto en Porcentaje porcentaje
GES_COSTOU Variable Medidas de Gestión Costo Unitario pesos
GES_FAC Variable Medidas de Gestión Factor de Penetracion porcentaje
NEU_IMP Variable Neumaticos Impacto en Porcentaje porcentaje
NEU_COSTOmed Variable Neumaticos Costo Unitario con la medida pesos
NEU_FAC Variable Neumaticos Factor de Penetracion porcentaje
NIT_IMP Variable Nitrogeno Impacto en Porcentaje porcentaje
NIT_COSTOU Variable Nitrogeno Costo Unitario con la medida pesos
NIT_FAC Variable Nitrogeno Factor de Penetracion porcentaje
RT_PRECIO fijo Base Precio Vehiculo pesos
RT_TASAin fijo Base Tasa de Interes Mensual porcentaje
RT_NCUOT fijo Base numero de cuotas numero
RT_REC fijo Base Recambio años
RT_VUTIL fijo Base Vida Util años
RT_MANT fijo Base Mantencion mensual pesos
RTE_PRECIO Variable Recambio Tecnologico Electrico Precio Vehiculo pesos
RTE_TASAin Variable Recambio Tecnologico Electrico Tasa de Interes Mensual porcentaje
RTE_NCUOT Variable Recambio Tecnologico Electrico numero de cuotas numero
RTE_REC Variable Recambio Tecnologico Electrico Recambio años
RTE_VUTIL Variable Recambio Tecnologico Electrico Vida Util años
RTE_MANT Variable Recambio Tecnologico Electrico Mantencion mensual pesos
RTE_REN Variable Recambio Tecnologico Electrico Rendimiento km/Lts
RTE_FAC Variable Recambio Tecnologico Electrico Factor de Penetracion porcentaje
RTH_PRECIO Variable Recambio Tecnologico Hibrido Precio Vehiculo pesos
RTH_TASAin Variable Recambio Tecnologico Hibrido Tasa de Interes Mensual porcentaje
RTH_NCUOT Variable Recambio Tecnologico Hibrido numero de cuotas numero
RTH_REC Variable Recambio Tecnologico Hibrido Recambio años
RTH_VUTIL Variable Recambio Tecnologico Hibrido Vida Util años
RTH_MANT Variable Recambio Tecnologico Hibrido Mantencion mensual pesos
RTH_REN Variable Recambio Tecnologico Hibrido Rendimiento km/Lts
RTH_FAC Variable Recambio Tecnologico Hibrido Factor de Penetracion porcentaje
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212
14.3 Interfaz
Uno de los objetivos del desarrollo del aplicativo, es realizar una herramienta amigable, y lo más
intuitiva posible, entendiendo que su manejo, está enfocado a usuarios que entiendan su modelo
conceptual, en esta etapa del desarrollo, se cumple el objetivo de visualizar las curvas, en un
ambiente comparativo entre, los datos de entrada de las medidas, y las modificaciones que se
necesitaran realizar en los campos ya definidos como variables, para cada ciudad, modo y tipo
de servicio.
1. Dentro del primer ambiente, se debe comenzar por “CREAR MEDIDAS”, para luego
ajustarlas. Si es necesario ajustar alguna medida, solo es necesario, seleccionar cada una
de ella.
Figura 35: Interfaz de inicio
Fuente: elaboración propia
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213
2. Una vez dentro de ajustar medida, se debe seleccionar el modo, tipo de servicio que se desea
ajustar y posteriormente seleccionar “CAMBIAR”.
Figura 36: parámetros modificables
Fuente: elaboración propia
Figura 37: parámetros modificables
Fuente: elaboración propia
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Figura 38: parámetros modificables
Fuente: elaboración propia
Figura 39: parámetros modificables
Fuente: elaboración propia
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Figura 40: parámetros modificables
Fuente: elaboración propia
Figura 41: parámetros modificables
Fuente:
elaboración propia
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216
3. Cuando los parámetros están modificados se debe seleccionar, “CURVAS POR CIUDAD-
MODO”, lo que desplegara un nuevo formulario que contiene los resultados finales, que se
dividen en 3 partes:
Figura 42: Ingreso a cálculo de Curvas por ciudad modo
Fuente: elaboración propia
4. Lo primero es seleccionar la ciudad, modo y tipo de servicio que se requiere. Con esto se
podrá visualizar la primera curva, que muestra los resultados de la curva base.
Figura 43: Cálculo de curva base
Fuente: elaboración propia
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217
5. Luego se debe elegir que recambio de tecnología que se va a evaluar, las opciones
pueden ser Recambio tecnológico Eléctrico o Recambio tecnológico Hibrido, con esta
selección se puede ver la segunda curva, que visualiza la curva con los parámetros de las
medidas ajustados, si no se realzaron ajustes a las medidas, se visualizara la curva con los
datos de entrada.
Figura 44: Curva con parámetros de medidas de eficiencia modificado
Fuente: elaboración propia
6. Por último, se tiene la opción de modificar los factores de penetración de cada medida,
los cuales pueden ir desde 0 a 100, representando el entero de un porcentaje.
Figura 45: Curva con factor de penetración modificado
Fuente: elaboración propia
1.
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218
Dado que esta herramienta se programó en paralelo al proceso de caracterización, contiene la
estructura y datos de prueba. En el siguiente informe se entregará con datos reales, correcciones
y solicitudes realizadas por la contraparte técnica durante la revisión.
El aplicativo se adjunta en el Anexo 18.
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219
15 EXPERIENCIA PILOTO DE SIMULACIÓN
Como parte de la propuesta técnica se ofreció realizar experiencias piloto de eficiencia
energética aprovechando la experiencia de Cityplanning en la planificación de la operación de
empresas de transporte público. Para lograr este objetivo se cuenta con el apoyo de
Alsacia&Express, operador del sistema de transporte Transantiago.
Tal como quedó en evidencia en el proceso de levantamiento de la información, respecto al
transporte público urbano, el sistema Transantiago presenta un nivel de desarrollo superior al que
presentan empresas de transporte público en regiones en cuanto a información, lógicas
operacionales, formalización de condiciones contractuales, supervisión de cumplimiento entre
otros. En la página web del directorio de transporte público metropolitano se puede encontrar el
detalle de los planes operacionales de las distintas unidades de negocio, así como también
consolidados de los principales parámetros operacionales, tales como frecuencia, capacidad,
velocidades.
En la puesta en marcha del sistema Transantiago, se contaba con 5 servicios troncales y 9 zonas
alimentadoras las cuales fueron reorganizadas tras un cambio de contrato ocurrido en 2012 en 7
unidades de negocio que operan al menos un troncal o una zona alimentadora del sistema
anterior. Las empresas que actualmente operan el sistema se muestran en el siguiente cuadro:
Tabla 140: Empresas Operadoras de Transantiago
Unidad de negocio Empresa Zonas de operación
UN1 Alsacia Servicios 100
UN2 Subus Chile Servicios 200
Servicios G
UN3 Vule
Servicios 300
Servicios E
Servicios H
Servicios I
UN4 Express Servicios 400
Servicios D
UN5 Metbus Servicios 500
Servicios D
UN6 RedBus Servicios B
Servicios D
UN7 STP Servicios F
Fuente: http://www.transantiago.cl
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220
En la siguiente figura se pueden ver los servicios que componen el sistema de transporte público
de Santiago:
Figura 46: Servicios Transantiago
Fuente: Elaboración propia con datos de http://www.dtpm.gob.cl/
Dentro de las ineficiencias que posee el sistema respecto al consumo de combustible se
encuentra el hecho que los terminales no necesariamente coinciden con el inicio del servicio lo
que provoca un recorrido en vacío de los buses, es decir, sin satisfacer ninguna demanda. Otro
problema es la distribución espacio temporal de los viajes en Santiago lo que provoca demanda
disímil en los sentidos de operación lo cual genera requerimientos de oferta distintos para cada
sentido. Si bien esta situación es lógica desde el punto de vista de la demanda genera
movimientos en vacío de los servicios cuando estos no tienen un lugar en donde estacionar el bus
y deben regresar al depósito.
En el siguiente cuadro se muestran las frecuencias en los Periodos Punta Mañana y Punta Tarde
solicitadas para algunos servicios de Express que operan en sentido Oriente-Poniente utilizando el
eje Alameda-Providencia:
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221
Tabla 141: Salidas en día laboral para algunos servicios de Express
Laboral
PR
EN
OC
1
NO
C
TNO
C
PM
A
TPM
A
FPM
A
PM
D
FPTA
PTA
TPTA
FPN
OC
PR
EN
OC
2
Hora inicio 0:00 1:00 5:30 6:30 8:30 9:30 12:30 14:00 17:30 20:30 21:30 23:00
Hora fin 0:59 5:29 6:29 8:29 9:29 12:29 13:59 17:29 20:29 21:29 22:59 23:59
Servicio Sentido
401 Ida 0 3 9 17 7 21 12 28 20 7 9 6
401 Ret 4 0 3 12 7 21 12 25 22 6 9 6
406 Ida 0 6 11 34 10 36 23 37 41 8 15 6
406 Ret 0 0 5 27 11 35 23 35 51 10 17 8
407 Ida 0 0 10 29 7 21 12 24 24 6 8 5
407 Ret 3 0 3 16 7 21 12 24 26 6 10 6
421 Ida 0 2 10 27 8 21 12 30 24 7 10 5
421 Ret 5 0 3 12 7 24 12 25 28 9 12 7
426 Ida 8 23 9 21 7 18 9 22 20 6 9 6
426 Ret 10 23 5 12 9 18 12 27 21 6 12 7
427 Ida 2 7 12 16 6 22 12 28 20 6 9 5
427 Ret 4 0 5 15 7 21 11 27 21 7 11 6
Fuente: Directorio de Transporte Metropolitano(http://www.dtpm.gob.cl/ )
Como se puede ver en la tabla anterior en el periodo comprendido entre las 5:30 y las 8:29 de la
mañana existe una mayor cantidad de salidas en sentido ida (poniente – oriente), situación que
se refleja en sentido inverso en el periodo Punta Tarde, aunque con menos intensidad.
Esta situación provoca viajes de posicionamiento entre los extremos y el depósito ya que no se
cuenta con un lugar para estacionar los buses.
En la siguiente figura se muestra el trazado de los servicios y la ubicación de los depósitos:
Cityplanning
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222
Figura 47: Trazado servicios y ubicación de los depósitos
Fuente: elaboración propia
Como se puede ver en la imagen los servicios parten de los depósitos de Maipú o Pudahuel y
terminan en la zona oriente de Santiago y luego deben retornar debido a la inexistencia de un
sitio para estacionar los buses a la espera de un servicio comercial en sentido contrario.
La existencia de este problema motiva la realización de una experiencia de simulación que
considera un sitio de regulación en el oriente para cuantificar el ahorro de kilómetros y por ende
de combustible.
15.1 Simulación de Sitio de Regulación en Sector Oriente
Para estimar el ahorro de kilómetros no comerciales al contar con un sitio de regulación en el
oriente se utilizará la herramienta GoalBus® (anexo 19). La ubicación del sitio de regulación se
muestra en la siguiente figura:
Cityplanning
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223
Figura 48: Sitio de regulación
Fuente:
Elaboración propia
Las condiciones consideradas en la simulación corresponden a las siguientes:
Tabla 142: Condiciones usadas en la simulación
Servicios 406, 426, 414e, 417e
Capacidad del sitio Ilimitada
Depósito Pudahuel
Flota 132 buses
Plan de operaciones PO 27, Marzo Junio 2015
Tiempo de viaje Definidos por servicio con holgura
de 2 minutos
Sitio de regulación
Cityplanning
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224
Condiciones operacionales
Los buses no cambian de
línea
No hay restricciones
relacionadas a
conductores
Sitio de regulación
operativo entre 8:00 y 20:00
Fuente: Elaboración propia
Estas condiciones se comparan con una situación base en la cual los buses deben retornar al
depósito realizando un movimiento no comercial o vacío.
En el siguiente cuadro se muestran los resultados sobre buses, kilómetros comerciales y kilómetros
no comerciales recorridos durante un día laboral:
Tabla 143: resultados simulación
Servicio
Escenario Base Escenario modificado
Variación Delta km
comerciales
km no
comerciales
km
comerciales
km no
comerciales
406 13.897 2.338 13.897 1.422 -39,2% 916
426 11.081 1.373 11.081 1.060 -22,8% 313
414e 1.671 2.407 1.671 1.391 -42,2% 1.016
415e 1.323 1.569 1.323 1.007 -35,8% 562
Total 27.972 7.687 27.972 4.880 -36,5% 2.807
Fuente: Elaboración propia
Como se puede ver en la tabla la existencia de un sitio de regulación en el oriente ahorra un
36,5% de combustible en los servicios analizados, lo que equivale a 2.807 kilómetros en un día
laboral. Si bien no se considera la capacidad del sitio como una restricción, la máxima utilización
obtenida es de 48 buses estacionados simultáneamente, es decir, un 36% de los buses que
participan en la operación de los servicios.
Los resultados considerando 21 días laborales y el rendimiento promedio de los tipos de buses
usados en TS se tiene lo siguiente:
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225
Tabla 144: Resultados Ahorro de combustible
Días 21
Ahorro total de
kilómetros 58.947
Rendimiento
(km/litro de
combustible) (*)
1,4
Ahorro total de
combustible
(litros)
42105
Fuente: Elaboración propia (*) dato proporcionado por la compañía para un bus articulado Volvo B9
Cabe destacar que estos resultados fueron obtenidos sin considerar restricciones impuestas por la
jornada laboral ni por eventuales acuerdos sindicales respecto a inicio y término de jornada, lugar
de inicio del turno entre otros, por lo tanto, representan el escenario más optimista respecto al
ahorro.
15.2 Uso de herramienta de optimización
Como se ha mencionado en el informe, las empresas asociadas al sistema Transantiago poseen
un nivel de organización superior al que generalmente presentan las empresas de transporte en
regiones. Esta situación también se replica con la información ya que en la página web del
Directorio de Transporte Metropolitano se tiene el detalle de frecuencias, distancia y capacidad
de todos los recorridos del Sistema.
Otro punto importante es que algunas empresas utilizan herramientas de optimización para
programar buses y operadores lo que genera en si mismo ahorro de movimientos no comerciales
con el consecuente ahorro de combustible. Para cuantificar el efecto del uso de este tipo de
herramienta se simulan 2 escenarios de operación:
Escenario 1: Utilización de una herramienta de generación de itinerarios, sin optimización
Escenario 2: Programación usando herramienta de optimización GoalBus®
Dado que el alcance del estudio es a nivel nacional, esta simulación se realiza considerando
condiciones operacionales lo más parecida a las presentadas en regiones, dentro de las cuales se
puede considerar:
Servicios operan desde un terminal
Longitud promedio cercana a los 10km
Frecuencias simétrica en ambos sentidos
Restricciones de jornada laboral inexistentes (porcentaje alto de dueños choferes)
Las condiciones respecto a jornada laboral pueden manejarse relajando esa restricción en los
softwares de optimización.
Cityplanning
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226
Para considerar las condiciones operacionales predominantes en regiones, se utiliza el depósito
de Las Torres, en el cual operan los servicios de algunos servicios de la Zona D, los cuales se
muestran en la siguiente figura:
Figura 49: Depósito Las Torres y Servicios Zona D
Fuente: Elaboración propia
Como se puede ver en la figura, los servicios operan desde un único depósito. Los servicios
involucrados en esta simulación y la longitud promedio son los siguientes:
Tabla 145: Servicios estudiados en simulación
Línea Distancia
D01 11,2
D02 17,0
D03 15,2
Depósito Las Torres
Cityplanning
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227
Línea Distancia
D07 20,9
D07C 9,2
D08 13,1
D08C 6,1
D09 14,2
D10 24,6
D11 15,0
D14 15,5
D15 10,0
D16 11,5
D17 8,7
D18 9,6
Fuente: Elaboración propia
En la tabla anterior se puede observar que la longitud de los servicios es comparable con las
longitudes de servicios urbanos.
Las salidas del plan de operaciones para los servicios estudiados se pueden ver en la siguiente
tabla:
Tabla 146: Servicios estudiados en simulación
Laboral
PR
EN
OC
1
NO
C
TNO
C
PM
A
TPM
A
FPM
A
PM
D
FPTA
PTA
TPTA
FPN
OC
PR
EN
OC
2
Hora inicio 0:00 1:00 5:30 6:30 8:30 9:30 12:30 14:00 17:30 20:30 21:30 23:00
Hora fin 0:59 5:29 6:29 8:29 9:29 12:29 13:59 17:29 20:29 21:29 22:59 23:59
Servicio Sentido
D01 Ida 0 0 2 10 5 15 8 17 15 4 6 0
D01 Ret 0 0 2 10 5 15 8 17 15 4 6 0
D02 Ida 2 0 5 12 6 15 9 18 18 6 8 4
D02 Ret 2 0 5 12 6 15 9 18 18 6 8 4
D03 Ida 3 0 6 20 10 24 15 34 29 8 13 5
D03 Ret 3 0 8 20 10 24 15 34 29 9 12 5
D07 Ida 2 0 6 12 6 18 11 27 23 6 9 5
D07 Ret 2 0 6 12 6 18 11 27 23 7 10 5
D07c Ida 0 0 0 9 3 0 0 0 0 0 0 0
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228
Laboral
PR
EN
OC
1
NO
C
TNO
C
PM
A
TPM
A
FPM
A
PM
D
FPTA
PTA
TPTA
FPN
OC
PR
EN
OC
2
Hora inicio 0:00 1:00 5:30 6:30 8:30 9:30 12:30 14:00 17:30 20:30 21:30 23:00
Hora fin 0:59 5:29 6:29 8:29 9:29 12:29 13:59 17:29 20:29 21:29 22:59 23:59
Servicio Sentido
D07c Ret 0 0 0 9 3 0 0 0 0 0 0 0
D08 Ida 2 9 6 13 6 21 12 28 30 8 10 4
D08 Ret 2 9 6 13 6 23 12 29 28 8 10 4
D08c Ida 0 0 0 13 3 0 0 0 0 0 0 0
D08c Ret 0 0 0 13 3 0 0 0 0 0 0 0
D09 Ida 2 9 6 18 8 17 9 20 24 6 8 4
D09 Ret 2 9 5 18 7 17 9 20 24 6 9 4
D10 Ida 2 0 6 14 7 18 9 21 23 7 10 4
D10 Ret 2 0 7 14 6 18 9 21 23 6 9 4
D11 Ida 2 9 5 13 6 18 9 21 20 6 9 4
D11 Ret 2 9 5 11 6 18 9 21 24 6 9 4
D12 Ida 2 0 5 12 6 18 9 21 18 6 8 2
D12 Ret 2 0 2 12 6 18 9 21 18 6 8 2
D14 Ida 0 0 6 13 6 18 9 21 18 6 8 4
D14 Ret 0 0 5 14 6 18 9 21 18 6 8 4
D15 Ida 2 0 5 12 6 18 9 21 18 6 8 4
D15 Ret 2 0 5 12 6 18 9 21 18 6 8 4
D16 Ida 2 0 5 12 6 18 9 21 18 6 7 4
D16 Ret 2 0 5 12 6 18 9 21 18 6 7 4
D17 Ida 0 0 3 18 8 23 12 27 29 8 10 2
D17 Ret 0 0 3 19 9 23 12 27 30 8 10 2
D18 Ida 2 0 6 14 7 19 9 24 23 6 8 4
D18 Ret 2 0 6 14 7 19 10 24 23 7 9 4
Fuente: http://www.dtpm.gob.cl/
En tabla anterior se puede apreciar que las salidas por periodo de los servicios involucrados son en
general simétricas por lo que se puede calificar como una buena aproximación a las empresas de
transporte en regiones.
15.2.1 Resultados simulaciones
Para realizar la simulación se consideran los siguientes supuestos:
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229
Tabla 147: supuestos de la simulación
Servicios Servicios zona D que usan depósito
de Las Torres
Plan de operaciones PO 27 Marzo a Junio 2015
Condiciones operacionales
Los buses no cambian de
línea
No hay restricciones
relacionadas a
conductores
Buses pueden quedar
detenidos en los extremos
hasta 10 minutos
Los servicios tienen 1o 2
minutos de holgura en el
tiempo de viaje
Fuente: Elaboración propia
En la siguiente tabla se muestran los resultados de kilómetros comerciales y flota utilizada
considerando los distintos niveles de optimización de la programación:
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
230
Tabla 148: Resultados simulación
Sin optimización
Programación
optimizada
Línea
kilómetros
comerciales
plan de
operaciones
27 (marzo -
Junio 2015)
Buses km no
comerciales Buses
km no
comerciales
Ahorro
buses
Ahorro
km
% de
ahorro
de km
D01 1.844 10 258 7 79 3 179 69,3%
D02 3.517 17 650 15 238 2 412 63,4%
D03 5.140 26 495 24 467 2 28 5,7%
D07 5.269 24 621 21 351 3 270 43,5%
D07C 221 7 64 6 51 1 13 19,9%
D08 3.927 18 200 17 218 1 -18 -9,1%
D08C 196 8 134 7 110 1 24 18,1%
D09 3.695 21 702 21 421 0 281 40,0%
D10 5.922 23 480 22 284 1 196 40,9%
D11 3.697 18 612 14 254 4 358 58,5%
D14 2.170 13 436 9 215 4 221 50,7%
D15 2.502 9 140 9 104 0 36 25,5%
D16 1.877 12 559 8 148 4 411 73,5%
D17 2.715 14 377 13 325 1 52 13,8%
D18 4.230 19 521 18 358 1 163 31,2%
D20 956 6 1 6 0 0 1 100,0%
Total
general 47.877 245 6.248 217 3.623 28 2.625 42,0%
Fuente: elaboración propia
Cabe destacar que la flota mostrada corresponde a la suma del máximo de flota por servicio.
Esta consideración nace debido a que se pretende representar lo más fielmente posible las
condiciones operacionales en regiones en donde no existe interlineado entre los servicios, es
decir, los buses realizan siempre el mismo servicio durante el día.
Estos resultados son válidos para un día laboral, es decir, al día se puede ahorrar 2.625 kilómetros
utilizando 28 buses menos. Para llevar los resultados a mes se considera lo siguiente:
Tabla 149: Ahorro estimado de combustible
Días
laborales
Ahorro
diario
kilómetros
Ahorro total
kilómetros
rendimiento
promedio(*)
Ahorro combustible
mes (litros de
combustible)
21 2625 55.125 2,19 25171,23288
Fuente: elaboración propia, (*) rendimiento informado por la Compañía para buses de Volvo
B290 R
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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231
Cabe destacar que estos resultados fueron obtenidos sin considerar restricciones impuestas por la
jornada laboral ni por eventuales acuerdos sindicales respecto a inicio y término de jornada, lugar
de inicio del turno entre otros, por lo tanto, representan el escenario más optimista respecto al
ahorro
Como queda en evidencia en esta simulación, el sólo uso de una operación integrada de los
servicios junto a un proceso de programación optimizada es una fuerte herramienta para ahorrar
combustible. Para lograr la replicabilidad en regiones se deben generar al menos 2 condiciones
de base:
Existencia de terrenos disponibles que permitan el acopio de vehículos
Existencia de empresas operadoras con capacidad de gestión
Los puntos de regulación tienen sentido cuando la demanda y por ende la oferta de transporte,
tiene una fuerte asimetría, lo que implica mucha oferta en un sentido y poca en el otro lo que
genera movimientos de retorno a los depósitos. Si esta condición se cumple se podrían gestionar
terrenos que permitan estas maniobras.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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232
16 PARÁMETROS ASOCIADOS A LAS MEDIDAS DE
EFICIENCIA ENERGÉTICA
Para calcular las curvas de conservación de la energía es necesario contar con el costo de la
medida y el porcentaje de ahorro que produce. A continuación se presenta el cálculo de costos y
ahorros para cada medida con los supuestos asociados.
Las medidas consideradas para el cálculo de la curva son las siguientes:
Recambio tecnológico (híbrido o eléctrico)
Mejoramiento de componentes (neumáticos)
Capacitación
16.1 Recambio tecnológico
El recambio tecnológico puede darse con 2 tecnologías emergentes, las cuales corresponden a
vehículos full eléctricos y a vehículos híbridos eléctricos. Cada uno de estos reemplazos posee
diferentes costos incrementales cuyo cálculo se muestra a continuación.
Vehículos eléctricos:
Los vehículos eléctricos pueden ser utilizados tanto en el transporte menor y mayor considerando
las restricciones propias de un mercado aún emergente.
Para realizar las estimaciones en vehículos menores se utiliza como modelo de Referencia el
Renault Fluence, debido a que hoy en día es el único vehículo Sedan full eléctrico comercializado
en el país, el que además forma parte de la primera empresa de taxis eléctricos, la cual al cierre
de este informe no comenzaba su operación. Este vehículo cuenta con las siguientes
características:
Tabla 150: Características Renault Fluence
Características Renault Fluence Valor
Precio $25.000.000
Costo de mantenimiento 0,8 * Mantenimiento
Vehículo combustión
Consumo 5 km/kWh
Fuente: Elaboración propia en base a entrevistas
Debido a que hoy en día no existe experiencia en el país respecto a la operación de una flota de
vehículos eléctricos no se logró conseguir datos reales respecto a mantenimiento por lo que se
utilizará como referencia lo declarado por el fabricante, en donde predice una reducción del 20%
respecto de un vehículo de combustión interna (http://www.motorpasionfuturo.com/coches-
electricos/renault-dice-que-el-mantenimiento-de-un-coche-electrico-sera-un-20-mas-barato).
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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233
De la información recabada en terreno se tiene que la vida útil real de un vehículo dedicado al
transporte colectivo ronda los 5 años. Por contrapartida un vehículo eléctrico debería presentar
una vida útil mayor debido a la que contiene una menor cantidad de partes móviles.
Para realizar el flujo de caja de este reemplazo tecnológico se utilizan estos valores de referencia
y se comparan con la opción de combustión interna usada mayoritariamente considerando los
siguientes supuestos basados en la información recabada en terreno:
La renovación del vehículo de combustión se realiza cada 4 años
La renovación del vehículo eléctrico se realiza a los 12 años (vida útil actual)
El valor residual del vehículo eléctrico es cero
El vehículo de combustión interna posee vida útil 8 años y depreciación lineal
El mantenimiento del vehículo eléctrico es un 20% menor que el vehículo a combustión
Los vehículos se compran a crédito con una tasa del 1,15% mensual
El crédito para el vehículo a combustión es a 4 años
El crédito para el vehículo eléctrico es a 12 años
La tasa de descuento se considera igual a 8% anual
La siguiente tabla muestra el costo incremental de la compra de un vehículo eléctrico
considerando el km promedio recorrido en Santiago y un periodo de evaluación igual a la vida útil
del vehículo eléctrico, es decir, 12 años:
Tabla 151: Flujo de costos vehículo combustión y eléctrico
periodo Cuota Dep Valor
residual Mtto Cuota dep
Valor
residual Mtto
Total
automóvil
tradicional
Total
automóvil
eléctrico
Costo
incremental
1 -2,7 -1,0 0,0 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 -3,1 -4,6 -1,5
2 -2,7 -1,0 0,0 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 -3,1 -4,6 -1,5
3 -2,7 -1,0 0,0 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 -3,1 -4,6 -1,5
4 -2,7 -1,0 0,0 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 -3,1 -4,6 -1,5
5 -2,7 -1,0 4,1 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 1,0 -4,6 -5,6
6 -2,7 -1,0 0,0 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 -3,1 -4,6 -1,5
7 -2,7 -1,0 0,0 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 -3,1 -4,6 -1,5
8 -2,7 -1,0 0,0 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 -3,1 -4,6 -1,5
9 -2,7 -1,0 4,1 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 1,0 -4,6 -5,6
10 -2,7 -1,0 0,0 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 -3,1 -4,6 -1,5
11 -2,7 -1,0 0,0 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 -3,1 -4,6 -1,5
12 -2,7 -1,0 5,1 -0,5 -4,3 -2,1 0,0 -0,4 2,0 -4,6 -6,6
Fuente: Elaboración propia
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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234
Para realizar esta evaluación se considera como automóvil del escenario base a Un Toyota Yaris,
el cual es de los vehículos más utilizados como taxi colectivo y taxi básico según lo declarado por
los operadores durante el proceso de entrevistas.
Si se considera una tasa de descuento de 8% anual, la anualización de los costos Corresponde a
la siguiente Tabla:
Tabla 152: Anualización de la inversión
VAN 1 VAN 1
$ 18.214.743 $ 18.214.745,78
Costo incremental Costo incremental
anualizado
-1.504.512 2.417.006
-1.504.512 2.417.006
-1.504.512 2.417.006
-1.504.512 2.417.006
-5.604.512 2.417.006
-1.504.512 2.417.006
-1.504.512 2.417.006
-1.504.512 2.417.006
-5.604.512 2.417.006
-1.504.512 2.417.006
-1.504.512 2.417.006
-6.629.512 2.417.006
Fuente: Elaboración propia
Este valor unitario será utilizado para el cálculo de la curva. Este cálculo se repite para cualquier
alternativa que implique recambio tecnológico, considerando otros plazos, sin embargo la lógica
de cálculo es la misma.
Para calcular las curvas se entrega una herramienta en ambiente Microsoft ACCESS 2013, la cual
cuenta con todos los datos y supuestos asociados al cálculo de las curvas. Se adjunta en el anexo
18.
En el caso de los buses, la única opción disponible en el mercado hoy en día es el BYD K9
electrico, el cual posee las siguientes características:
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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235
Tabla 153: Características BYD K9
Características BYD K9 Valor
Precio 450000 USD
Costo de mantenimiento -
Consumo (declarado) 1,29 kWh/km
Fuente: Elaboración propia,
Dado que no existe experiencia respecto a los costos de mantenimiento de estos vehículos se
asume que se conserva la razón de ahorro entre vehículos menores, es decir, se supone un 20% de
ahorro por este Ítem, versus un vehículo normal.
Dado que por el estándar del tipo de bus esta opción es válida solo en la Región Metropolitana,
en donde los buses presentan las siguientes características promedio:
Tabla 154: Características Bus representativo sistema TS
Características Valor
Precio 200.000 USD
Costo de mantenimiento $174.000/mes
Rendimiento 2,19 km/l
Parque 4.044
Fuente: Elaboración propia
Se considera como parque a los buses de Transantiago que tienen las mismas características. Para
manejar esto el aplicativo posee un factor de penetración lo que refleja la posibilidad de no
reemplazar la totalidad del parque.
Para realizar la curva se tienen los siguientes supuestos:
La renovación del vehículo de combustión se realiza cada 6 años
La renovación del vehículo eléctrico se realiza a los 12 años (vida útil actual)
El valor residual del vehículo eléctrico es cero
El vehículo de combustión interna posee vida útil 12 años y depreciación lineal
El mantenimiento del vehículo eléctrico es un 20% menor que el vehículo a combustión
Los vehículos se compran a crédito con una tasa del 1,15% mensual
El crédito para el vehículo a combustión es a 6 años
El crédito para el vehículo eléctrico es a 12 años
La tasa de descuento se considera igual a 8% anual
Vehículos híbridos
Para realizar la curva se utiliza como modelo de Referencia el vehículo Toyota Prius C, debido a las
características Este vehículo cuenta con las siguientes características:
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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236
Tabla 155: Características Renault Prius C
Características Toyota Pruis C Valor
Precio 16.590.000
Costo de mantenimiento -
Consumo (mixto) 4,12 l/100km
Fuente: Elaboración propia, en base a datos de www.toyota.cl y www.consumovehicular.cl
Debido a que hoy en día no existe experiencia en el país respecto a la operación de una flota de
vehículos híbridos no se logró conseguir datos reales respecto a mantenimiento con esa intensidad
de uso. En diversas páginas web dedicadas al tema automovilístico presentan información que
asegura que los vehículos híbridos poseen menores costos de mantenimiento debido a que
prescinden de piezas que se desgastan naturalmente y genera menor uso en elementos
asociados al frenado debido al sistema regenerativo. Otro punto que juega en favor de esta
tecnología es que no usa la totalidad de la capacidad de la batería.
Dentro de las referencias sobre prensa se puede destacar:
http://www.toyocosta.com/blog/mantenimiento-de-un-hibrido/
http://www.abc.es/motor/20130725/abci-mantenimiento-hibrido-201307251138.html
http://www.autopista.es/reportajes/articulo/cuesta-mantener-un-vehiculo-hibrido-98364
Para considerar un escenario conservador en la construcción de las curvas se asume que el costo
de mantenimiento de un híbrido no varía respecto de un vehículo a combustión interna
tradicional.
El porcentaje de ahorro se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 156: Rendimiento vehículos normales y Prius C híbrido y % de ahorro
Marca Modelo
Consumo combustible
(lt/100km) % de ahorro
Ciudad Carretera Mixto Ciudad Carretera Mixto
Toyota Prius C 3,05 4,74 4,12 - - -
TOYOTA YARIS 5,88 4,98 5,13 48,2% 4,7% 19,8%
HYUNDAI ACCENT 7,58 5,35 6,17 59,8% 11,4% 33,3%
NISSAN TIIDA 8,70 5,65 6,80 64,9% 16,1% 39,5%
Fuente: www.consumovehicular.cl,
Si bien se realizará el análisis considerando como base el Toyota Yaris en la tabla se muestran los
vehículos más comúnmente usados para el transporte de pasajeros.
Para realizar el flujo de caja de este reemplazo tecnológico se utilizan estos valores de referencia
y se comparan con la opción de combustión interna usada mayoritariamente considerando los
siguientes supuestos:
Cityplanning
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237
La renovación del vehículo de combustión se realiza cada 4 años
La renovación del vehículo híbrido se realiza a los 8 años (vida útil actual)
El vehículo de combustión interna posee vida útil 8 años y depreciación lineal
No existe variación en los costos de mantenimiento
Los vehículos se compran a crédito con una tasa del 1,15% Mensual
El crédito para el vehículo a combustión es a 4 años
El crédito para el vehículo híbrido es a 8 años
La tasa de descuento se considera igual a 8% anual
Para los buses Híbridos se considera como alternativa el Bus Hibrido de Volvo que al igual que el
bus eléctrico debido al estándar hoy en día se presenta como una alternativa solo en el contexto
de operación de Transantiago.
Las características del bus se presentan a continuación:
Tabla 157: Características Bus Volvo Híbrido
Características Valor
Precio 270.000 USD
Costo de mantenimiento -
Rendimiento -
Fuente: Elaboración propia
Para este caso se asume que el costo de mantenimiento se mantiene invariante respecto al bus normal y
que el rendimiento es un 30% superior que un bus de combustión interna. Estos datos fueron entregados por el
fabricante y además han sido revelados en diversos medios de prensa (http://mtonline.cl/2015/04/bus-
hibrido-de-volvo-debuta-en-transantiago/).
Para realizar la evaluación se considera un bus estándar con las siguientes características:
Tabla 158: Características Bus representativo sistema TS
Características Valor
Precio 200.000 USD
Costo de mantenimiento $174.000/mes
Rendimiento 2,19 km/l
Parque 4.044
Fuente: Elaboración propia
Para realizar la curva se siguen los siguientes supuestos basados en la información recabada en terreno:
La renovación del vehículo de combustión se realiza cada 6 años
La renovación del vehículo híbrido se realiza a los 12 años (vida útil actual)
El valor residual del vehículo híbrido es cero
El vehículo de combustión interna posee vida útil 12 años y depreciación lineal
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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238
El mantenimiento del vehículo hibrido tiene el mismo costo que el del vehículo a
combustión interna
Los vehículos se compran a crédito con una tasa del 1,15% mensual
El crédito para el vehículo a combustión es a 6 años
El crédito para el vehículo eléctrico es a 12 años
La tasa de descuento se considera igual a 8% anual
16.2 Mejoramiento de componentes.
Tanto la calidad de los neumáticos como la presión de los mismos influye en el consumo de
combustible debido a la resistencia a la rodadura extra que se produce ya sea por el tipo de
neumático o por su nivel de inflado. Para mejorar este aspecto se consideran 3 medidas.
Neumáticos
En la Unión Europea existe un etiquetado de neumáticos que aborda, entre otras cosas, la
eficiencia energética. Esta etiqueta se muestra a continuación:
Figura 50: Etiquetado Europeo de neumáticos
Fuente: página web de la comisión europea sobre el reglamento de etiquetado de neumáticos
Las diferencias entre un neumático G y uno A puede llegar a ser de 0,5 l/100km. Sin embargo
existe un aspecto relacionado con la durabilidad que no es abordado por la etiqueta. En la
siguiente figura se muestra un análisis realizado por Michelin que muestra las diferencias entre 3
tipos de neumáticos:
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
239
Figura 51: Costos para España de diferentes tipos de neumáticos
Fuente: http://www.autobild.es/practicos/entra-vigor-nueva-etiqueta-europea-
neumaticos-190509
Para realizar la evaluación se considera que el precio de un neumático eficiente es un 17% mayor,
poseen la misma vida útil y el nivel de ahorro es de un 3%
Nitrógeno
Como se describió en etapas anteriores del proyecto, el Inflado de neumáticos con nitrógeno
ayuda a mantener constante la presión debido a que es un gas que sufre una baja dilatación
térmica.
El costo de esta medida corresponde a $1.500/neumático, considerando que se requiere 1
revisión neumático al mes, el costo total será entonces el $1500x12 meses, $18000/año lo cual
debe multiplicarse por el número de neumáticos que tenga el vehículo. No se consideran los
efectos de durabilidad que tiene el Nitrógeno.
Para evaluar el ahorro generado por esta medida se asume que los neumáticos circulan con 0,3
libras menos de lo recomendable, por lo tanto el uso de Nitrogeno disminuye el consumo en un 3%
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
240
Monitoreo de la presión
Otra forma de mantener los neumáticos funcionando a la presión correcta consiste en la
contratación de personal que se preocupe de monitorear la presión de los neumáticos de forma
periódica.
Para esta medida se considera que el costo equivale a la contratación de una persona
encargada de revisar los neumáticos e inflarlos si es necesario. Los supuestos de la evaluación son
los siguientes:
Una persona es capaz de monitorear 48 vehículos ( 1 vehículo cada 10 minutos y 8 horas
de trabajo)
Percibe un sueldo de $400.000/mes
Se produce un ahorro del 3% de combustible, lo que implica que en el escenario base se
circulaba con 0,3 libras de presión menos que las recomendadas
Con los supuestos anteriores se construye la curva de conservación para esta medida.
16.3 Conducción eficiente.
Dado que lo hábitos conductuales del chofer inciden directamente en el consumo de
combustible debido al control que ejerce sobre aceleraciones, frenos, cambio de marcha, entre
otros.
En el estudio Análisis y Desarrollo de Ciclos de Conducción por Categoría Vial para Santiago,
Sectra 2009, se realizó una experiencia sobre conducción eficiente encontrándose ahorros en
torno al 16%. En otras experiencias se desarrolladas en Chile reportan reducciones del orden del
7%.
Para realizar las curvas se utilizan los siguientes supuestos
El ahorro producido es de un 6%
Se debe capacitar al chofer 1 vez al año
El costo es de $80.000 por capacitación
No existe variación entre un curso para transporte mayor o menor
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
241
17 CÁLCULO DE CURVAS DE CONSERVACIÓN DE LA
ENERGÍA
Con la información descrita en los capítulos anteriores se procede a calcular las curvas de
conservación de la energía para los modos.
Debido que las curvas se calculan por unidad de análisis modo y por total país. Debido la
importancia relativa en términos del parque en cada sección se presentan las curvas de la Región
Metropolitana y del total País. En el anexo 18, se encuentran el aplicativo de cálculo de curvas
que contiene todas las curvas para cada desagregación y el total país.
17.1 Taxi colectivo
En la siguiente figura se muestra la curva de conservación de la energía para la Región
Metropolitana del Taxi Colectivo:
Figura 52: Curva de conservación de la energía Taxi colectivo en RM
Fuente: Elaboración propia
Las medidas en orden de costo marginal son las siguientes:
Tabla 159: Medida y costo marginal
MEDIDA Costo marginal ($/litro de
combustible)
Neumáticos 135
Capacitación 156
Monitoreo de la presión 456
Nitrógeno 509
Recambio Tecnológico 831
Fuente: Elaboración propia
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
242
Esta curva considera que el recambio tecnológico es 50% híbrido y 50% eléctrico.
Con la caracterización descrita en la tabla 15 se puede calcular la curva a nivel país la cual se
muestra en la siguiente figura
Figura 53: Curva de conservación de la energía Taxi colectivo
Fuente: Elaboración propia
Las medidas en orden de costo marginal son las siguientes:
Tabla 160: Medida y costo marginal
MEDIDA Costo marginal ($/litro de
combustible)
Neumáticos 130
Capacitación 211
Nitrógeno 492
Gestión 616
Recambio Tecnológico 1119
Fuente: Elaboración propia
17.2 Bus Urbano
En la siguiente figura se muestra la curva de conservación de la energía para la Región
Metropolitana del Bus Urbano:
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
243
Figura 54: Curva de conservación de la energía Bus Urbano RM
Fuente: Elaboración propia
Esta curva considera que un 62% de la flota se cambia en una proporción 50% híbrido y 50%
eléctrico. Esto se debe a la composición de flota de Transantiago.
Tabla 161: Medida y costo marginal
MEDIDA Costo marginal ($/litro de
combustible)
Capacitación 24
Monitoreo de la presión 69
Neumáticos 147
Nitrógeno 151
Recambio Tecnológico 756
Fuente: Elaboración propia
Con la caracterización descrita en la tabla 15 se puede calcular la curva a nivel país la cual se
muestra en la siguiente figura:
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
244
Figura 55: Curva de conservación de la energía Bus Urbano
Fuente: Elaboración propia
Esta curva no considera recambio tecnológico
Tabla 162: Medida y costo marginal
MEDIDA Costo marginal ($/litro de
combustible)
Capacitación 34
Monitoreo de la presión 99
Neumáticos 184
Nitrógeno 189
Fuente: Elaboración propia
17.3 Bus Rural
En la siguiente figura se muestra la curva de conservación de la energía para la Región
Metropolitana del Bus Rural:
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
245
Figura 56: Curva de conservación de la energía Bus Rural RM
Fuente: Elaboración propia
Esta curva no considera recambio tecnológico.
Tabla 163: Medida y costo marginal
MEDIDA Costo marginal ($/litro de
combustible)
Capacitación 34
Gestión 99
Neumáticos 308
Nitrógeno 317
Fuente: Elaboración propia
Con la caracterización descrita en la tabla 15 se puede calcular la curva a nivel país la cual se
muestra en la siguiente figura
Figura 57: Curva de conservación de la energía Bus Rural
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
246
Fuente: Elaboración propia
La siguiente tabla muestra las medidas y su costo marginal:
Tabla 164: Medida y costo marginal
MEDIDA Costo marginal ($/litro de
combustibel)
Capacitación 49
Monitoreo de la presión 142
Neumáticos 315
Nitrógeno 323
Fuente: Elaboración propia
17.4 Taxi Básico
En la siguiente figura se muestra la curva de conservación de la energía para la Región
Metropolitana del Taxi Básico:
Figura 58: Curva de conservación de la energía Taxi Básico
Fuente: Elaboración propia
Las medidas en orden de costo marginal son las siguientes:
Tabla 165: Medida y costo marginal
MEDIDA Costo marginal ($/litro de
combustible)
Neumáticos 147
Capacitación 195
Nitrógeno 557
Gestión 570
Recambio Tecnológico 1046
Fuente: Elaboración propia
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
247
Esta curva considera que el recambio tecnológico es 50% híbrido y 50% eléctrico.
En este caso no se calcula una curva país debido a la carencia de información en el resto de las
ciudades.
17.5 Taxi Ejecutivo
En la siguiente figura se muestra la curva de conservación de la energía para la Región
Metropolitana del Taxi ejecutivo:
Figura 59: Curva de conservación de la energía Taxi ejecutivo
Fuente: Elaboración propia
Las medidas en orden de costo marginal son las siguientes:
Tabla 166: Medida y costo marginal
MEDIDA Costo marginal ($/litro de
combustible)
Neumáticos 140
Capacitación 198
Nitrógeno 528
Gestión 579
Recambio Tecnológico 1058
Fuente: Elaboración propia
Esta curva considera que el recambio tecnológico es 50% híbrido y 50% eléctrico.
En este caso no se calcula una curva país debido a la carencia de información en el resto de las
ciudades.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
248
17.6 Bus interurbano
En la siguiente figura se muestra la curva de conservación de la energía para la Región
Metropolitana del Bus Interurbano:
Figura 60: Curva de conservación de la energía Bus interurbano
Fuente: Elaboración propia
Las medidas en orden de costo marginal son las siguientes:
Tabla 167: Medida y costo marginal
MEDIDA Costo marginal ($/litro de
combustible)
Capacitación 20
Gestión 58
Neumáticos 210
Nitrógeno 216
Fuente: Elaboración propia
Esta curva no considera recambio tecnológico.
En este caso no se calcula una curva país debido a la carencia de información en el resto de las
ciudades.
17.1 Curva País
Como una forma de priorizar las medidas entre los distintos modos se presenta la curva de
conservación de la energía a nivel país. Esta curva considera un recambio tecnológico de 2%
híbrido, 1% eléctrico, lo cual se aplica a taxis colectivos a nivel país, y a buses urbanos, taxis
básicos y taxis ejecutivos en la Región Metropolitana:
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
249
Figura 61: Curva de conservación de la energía Bus interurbano
Fuente: Elaboración propia
0
200
400
600
800
1.000
1.200
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500
$/Tcal
Tcal
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
250
18 MEDIDAS DE CAMBIO MODAL
18.1 Introducción
Esta tarea tiene como objetivo estimar el potencial de ahorro de energía al aplicar medidas de
cambio modal, estimar los costos asociados a la implementación de estas medidas e identificar
barreras a la implementación, ya que una de las formas de mejorar la eficiencia energética en
transporte es generar cambios en la partición modal que aumente el uso de modos más
eficientes.
Para obtener los resultados que se requieren es necesario analizar la implementación de una serie
de medidas que incentiven el uso de modos eficientes (como el transporte público y los modos no
motorizados), y a la vez castiguen el uso de los modos más ineficientes, como el automóvil
privado.
Las medidas que se analizarán en este capítulo serán las siguientes:
Implementación de infraestructura para el transporte público
Implementación de infraestructura para bicicletas
Tarificación vial y aumento de costos de estacionamientos
Los costos asociados a cada medida y el impacto que ellas puedan generar en la reducción de
consumo de energía son variados y dependerán de la magnitud del proyecto, y del tipo y
tamaño de la medida. Para obtener una estimación de los costos unitarios de cada medida
propuesta, se hizo una revisión de la literatura, la que se explicará en detalle en el siguiente punto
de este informe.
Dado que muchas de estas medidas requieren cambios en normativas, eventualmente
expropiaciones, generación de nueva infraestructura y la creación de una cultura en el uso de
otros modos, es posible que existan numerosas barreras en la implementación, por lo que se
realizará un análisis de la factibilidad de implementación de cada medida, mencionando los
aspectos positivos y negativos más importantes que puedan jugar a su favor o en su contra.
A continuación se presentará en detalle cada una de las medidas de cambio modal propuestas
para este estudio, y el correspondiente potencial de energía ahorrada derivado de su
implementación.
18.2 Medidas de cambio modal
Para el correcto desarrollo de esta tarea se realizó una revisión de la literatura que permitiera
obtener una estimación de los costos de implementación y de los impactos en la reducción del
consumo de energía de cada medida de cambio modal propuesta.
La fuente de información más importante con la que se contó para este fin fue el Informe Final del
estudio denominado “Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector
Transporte y Urbanismo”, realizado por la empresa Sistemas Sustentables para el Programa de las
Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), en el marco de la Fase 2 del proyecto Maps-Chile.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
251
El proyecto Maps-Chile (Mitigation Action Plans and Scenarios) tiene como objetivo proponer y
evaluar una serie de medidas de mitigación, analizando y discutiendo posibles escenarios futuros
para mitigar efectivamente las emisiones de gases de efecto invernadero en Chile.
En dicho informe se muestra una proyección del consumo de combustible si no se implementara
ninguna medida, desde el año base (2013) y para tres cortes temporales (2020, 2030 y 2050), que
se puede ver en la siguiente tabla.
Tabla 168: Proyección del consumo de combustible
Consumo combustible (Tera Cal) 2013 2020 2030 2050
Diésel 29.120 37.185 49.577 69.853
Gasolina 26.241 26.347 27.598 35.462
Fuente: Elaboración propia en base a información del informe “Proyección Escenario Línea Base 2013 y
Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo”
A partir de esta información, y asumiendo un crecimiento lineal, se obtuvo el consumo de
combustible (en Tera Calorías), para todo el horizonte de planeación, como se muestra en la
siguiente tabla. Esta información será útil más adelante, para analizar el porcentaje de reducción
de consumo de combustible derivado de las distintas medidas de cambio modal analizadas.
Tabla 169: Proyección del consumo de combustible entre 2013 y 2050
Año Consumo diesel Consumo gasolina
2013 29.120 26.241
2014 30.272 26.256
2015 31.424 26.271
2016 32.576 26.286
2017 33.729 26.301
2018 34.881 26.316
2019 36.033 26.331
2020 37.185 26.347
2021 38.424 26.472
2022 39.663 26.597
2023 40.903 26.722
2024 42.142 26.847
2025 43.381 26.972
2026 44.620 27.098
2027 45.859 27.223
2028 47.098 27.348
2029 48.338 27.473
2030 49.577 27.598
2031 50.591 27.991
2032 51.604 28.385
2033 52.618 28.778
2034 53.632 29.171
2035 54.646 29.564
2036 55.660 29.957
2037 56.673 30.350
2038 57.687 30.744
2039 58.701 31.137
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252
Año Consumo diesel Consumo gasolina
2040 59.715 31.530
2041 60.729 31.923
2042 61.742 32.316
2043 62.756 32.709
2044 63.770 33.103
2045 64.784 33.496
2046 65.798 33.889
2047 66.811 34.282
2048 67.825 34.675
2049 68.839 35.068
2050 69.853 35.462
Fuente: Elaboración propia en base a información del informe “Proyección Escenario Línea Base 2013 y
Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo”
Las tres medidas de cambio modal propuestas en este capítulo se encuentran analizadas y
evaluadas en el estudio de la iniciativa Maps-Chile. A continuación se muestra un resumen de lo
expuesto en dicho informe en relación a lo siguiente: objetivo de cada medida, costos de
implementación, principales supuestos utilizados en su evaluación, partición modal obtenida de la
implementación de cada una de ellas y factibilidad de ser implementada, entre otras cosas.
18.2.1 Tarificación vial y encarecimiento de estacionamientos
Esta medida tiene como objetivo la implementación de tarificación vial por congestión y del
encarecimiento de estacionamientos en algunas zonas de Santiago, para desincentivar el uso del
vehículo particular, aumentando el costo del viaje en este modo. De esta manera lo que se busca
es producir un efecto en la elección de viaje de los usuarios, induciendo un cambio modal hacia
modos más económicos y más eficientes como el transporte público o los modos no motorizados.
Para dicho propósito, lo que esta medida hace es intervenir zonas de alta congestión y atracción
de vehículos, implementando el cobro por el uso de las vías que pertenecen a estas zonas, o
encareciéndolo. De esta manera, al desincentivar el uso del vehículo particular, se logran tres
efectos: se disminuye la congestión vial, se genera un aumento en las velocidades comerciales
del transporte público, y se permite redestinar los fondos recaudados con esta medida a mejoras
a la infraestructura dedicada a transporte público o modos no motorizados.
Por otro lado, los ahorros en energía derivados de la implementación de esta medida estarán
dados por la disminución en el número total de pasajeros-kilómetro que utilizan el vehículo
particular, el que es más ineficiente en términos de pasajero transportado por vehículo.
En la literatura existe una serie de estudios donde se ha estudiado la tarificación. Los más
importantes corresponden a:
- Estudio Táctico de Tarificación Vial por Congestión I Etapa (SUBTRANS, 2011)
- Tarificación Vial por Congestión para la Ciudad de Santiago (PNUD, 2009)
- Análisis Modernización del transporte Público, VII Etapa: OT4 (SECTRA 2006)
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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253
- Tarificación Vial. Aspectos Claves y situación en diversos países. (Fundación CETMO,
Barcelona, 2012)
En estos estudios se ha establecido varias opciones de implementación de tarificación vial en la
ciudad de Santiago, dentro de las que se puede mencionar las siguientes:
- Al interior del anillo Américo Vespucio
- Al interior del anillo intermedio
- Distintas opciones en el sector centro oriente de Santiago:
o Matucana o Autopista Central por el poniente; Avenida Matta o Santa Isabel por el
sur; Vespucio Oriente, Tobalaba o Plaza Italia por el oriente; Río Mapocho por el
norte.
o Avenida Pedro de Valdivia por el poniente, Eliodoro Yáñez – Cristóbal Colón por el
sur, Avenida Manquehue por el oriente y Kennedy - Los Conquistadores - El Cerro
por el norte.
En el estudio de Maps-Chile se genera la Zona de Tarificación Vial según el "Plan Maestro de
Transporte Santiago 2025" y se analiza la implementación de esta medida en tres niveles:
- El Nivel 1 considera la instalación de 49 pórticos para controlar flujos de la zona, lo que
supone un cambio en la partición modal del vehículo particular al bus de un 0,06% por
sobre la proyección de línea base de la Región Metropolitana.
- El Nivel 2 considera la instalación de 189 pórticos para controlar flujos de la zona, lo que
supone un cambio en la partición modal del vehículo particular al bus de un 0,2% por
sobre la proyección de línea base de la Región Metropolitana.
- El Nivel 3 considera la instalación de 378 pórticos para controlar flujos de la zona, lo que
supone un cambio en la partición modal del vehículo particular al bus de un 1% por sobre
la proyección de línea base de la Región Metropolitana.
Sin embargo, existe una alta incertidumbre en el supuesto de cambio de partición modal, ya que
ésta depende del cobro y de la disposición a pagar de los usuarios de automóvil. Por otro lado, se
considera que esta medida tiene una factibilidad media-baja de ser implementada, si se toma en
cuenta los aspectos político-institucionales, técnicos y financieros.
Para analizar esta medida desde el punto de vista de eficiencia energética, se analizarán los
resultados de implementar el Nivel 2 y el Nivel 3, ya que son los que generan un mayor cambio
modal. Los costos de implementar esta medida están vinculados a la provisión de la
infraestructura y de la tecnología de captura, fiscalización y cobro. Estos costos se obtuvieron del
estudio de PNUD (2009) y fueron utilizados en la evaluación económica del estudio de Maps-Chile,
bajo los siguientes supuestos:
- Costo unitario por pórtico: $299.300.000
- Costo de operación y mantención anual del sistema: $132.400.000
- Se consideran los ahorros de combustibles asociados al cambio de partición modal desde
vehículos privados a buses.
A continuación se muestra el potencial de energía ahorrada para los niveles 2 y 3 propuestos por
MAPS-Chile para la implementación de esta medida.
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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254
Nivel 2
En la siguiente tabla se muestra la proyección del consumo, tanto de diesel como de gasolina, al
aplicar esta medida en su Nivel 2. Además se muestra la comparación con el consumo en el
escenario sin proyecto. Para analizar las variaciones en el consumo de energía al implementar
esta medida se partirá desde el supuesto de que sólo los buses consumen diesel y sólo los
vehículos particulares consumen gasolina.
Tabla 170: Reducción en el consumo de combustible al implementar tarificación vial en Nivel 2
Año Consumo de energía
[Tera Cal] SIN MEDIDA
Consumo de energía
[Tera Cal] CON MEDIDA
% Reducción
consumo energía
Potencial de energía ahorrada
(consumo de energía base –
consumo de energía con
proyecto)
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera
Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel [Tera
Cal]
Gasolina [Tera
Cal]
2013 29.120,1 26.240,7 29.120,1 26.240,7 0,000% 0,000% - -
2014 30.272,2 26.255,8 30.272,2 26.255,8 0,000% 0,000% - -
2015 31.424,3 26.271,0 31.425,0 26.210,3 -0,002% 0,231% - 0,7 60,6
2016 32.576,5 26.286,1 32.576,6 26.226,4 -0,001% 0,227% - 0,2 59,7
2017 33.728,6 26.301,2 33.728,2 26.242,3 0,001% 0,224% 0,4 58,9
2018 34.880,7 26.316,4 34.878,4 26.258,0 0,007% 0,222% 2,3 58,3
2019 36.032,9 26.331,5 36.030,0 26.273,6 0,008% 0,220% 2,8 57,9
2020 37.185,0 26.346,6 37.181,6 26.288,9 0,009% 0,219% 3,4 57,7
2021 38.424,2 26.471,8 38.420,3 26.414,2 0,010% 0,218% 3,9 57,6
2022 39.663,3 26.597,0 39.659,0 26.539,4 0,011% 0,217% 4,4 57,6
2023 40.902,5 26.722,1 40.897,7 26.664,4 0,012% 0,216% 4,9 57,7
2024 42.141,7 26.847,3 42.136,3 26.789,4 0,013% 0,216% 5,4 57,9
2025 43.380,9 26.972,4 43.375,1 26.914,1 0,013% 0,216% 5,8 58,3
2026 44.620,0 27.097,6 44.613,9 27.038,9 0,014% 0,217% 6,2 58,7
2027 45.859,2 27.222,7 45.852,8 27.163,5 0,014% 0,218% 6,5 59,3
2028 47.098,4 27.347,9 47.091,7 27.288,0 0,014% 0,219% 6,7 59,9
2029 48.337,6 27.473,1 48.330,6 27.412,4 0,015% 0,221% 7,0 60,7
2030 49.576,8 27.598,2 49.568,0 27.536,6 0,018% 0,223% 8,8 61,6
2031 50.590,6 27.991,4 50.581,7 27.928,8 0,017% 0,223% 8,8 62,6
2032 51.604,4 28.384,6 51.595,5 28.320,9 0,017% 0,224% 8,9 63,6
2033 52.618,1 28.777,7 52.608,7 28.713,6 0,018% 0,223% 9,5 64,2
2034 53.631,9 29.170,9 53.622,2 29.105,8 0,018% 0,223% 9,8 65,1
2035 54.645,7 29.564,1 54.635,7 29.498,1 0,018% 0,223% 10,1 66,0
2036 55.659,5 29.957,2 55.649,2 29.890,4 0,019% 0,223% 10,3 66,8
2037 56.673,3 30.350,4 56.662,6 30.282,7 0,019% 0,223% 10,7 67,7
2038 57.687,1 30.743,6 57.676,1 30.675,0 0,019% 0,223% 11,0 68,6
2039 58.700,9 31.136,7 58.689,5 31.067,3 0,019% 0,223% 11,4 69,4
2040 59.714,7 31.529,9 59.703,0 31.459,6 0,020% 0,223% 11,8 70,3
2041 60.728,5 31.923,1 60.716,3 31.852,0 0,020% 0,223% 12,2 71,1
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
255
Año Consumo de energía
[Tera Cal] SIN MEDIDA
Consumo de energía
[Tera Cal] CON MEDIDA
% Reducción
consumo energía
Potencial de energía ahorrada
(consumo de energía base –
consumo de energía con
proyecto)
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera
Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel [Tera
Cal]
Gasolina [Tera
Cal]
2042 61.742,3 32.316,2 61.727,0 32.244,4 0,025% 0,222% 15,3 71,9
2043 62.756,1 32.709,4 62.740,4 32.636,8 0,025% 0,222% 15,7 72,6
2044 63.769,9 33.102,6 63.753,8 33.029,2 0,025% 0,222% 16,1 73,3
2045 64.783,7 33.495,7 64.767,1 33.421,7 0,026% 0,221% 16,6 74,0
2046 65.797,5 33.888,9 65.780,6 33.814,3 0,026% 0,220% 16,9 74,7
2047 66.811,3 34.282,1 66.793,9 34.206,9 0,026% 0,219% 17,4 75,2
2048 67.825,1 34.675,2 67.807,3 34.599,5 0,026% 0,218% 17,8 75,7
2049 68.838,9 35.068,4 68.820,6 34.992,3 0,027% 0,217% 18,3 76,1
2050 69.852,7 35.461,6 69.834,0 35.385,1 0,027% 0,216% 18,6 76,5
Fuente: Elaboración propia en base a información del informe “Proyección Escenario Línea Base 2013 y
Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo”
En esta tabla se puede ver la proyección en el consumo de energía en dos escenarios: con y sin
tarificación vial. Se puede ver que existe una reducción en el consumo de gasolina que se da
desde el primer año (2015), hasta el último (2050). Esta reducción se debe a la disminución en el
número de automóviles particulares circulando en la ciudad. Se puede ver además que, si bien es
cierto, las reducciones en el consumo de gasolina son bastante uniformes, con una media de
0,221% y una desviación estándar de 0,0034%, éstas van disminuyendo en magnitud año a año,
dándose la máxima en el primer año de implementación, y la mínima en el último año del
horizonte de planeación.
Por otro lado, con respecto al consumo de diesel, se presenta un leve aumento los dos primeros
años de implementación y luego, desde el tercer año en adelante, comienza a reducir. Esto se
debe a que, al producirse un cambio modal de un 0,2% desde el auto al bus, primero aumenta el
consumo de diesel, debido a que aumenta la demanda de los buses, y una vez estabilizándose
esta situación, al año 3, se empieza a ver una reducción en el consumo de combustible debido a
que las velocidades comerciales de los buses aumentan al implementar esta medida. Dicha
reducción aumenta levemente año a año durante todo el horizonte de planeación y
corresponde en promedio a un 0,016%, con una desviación estándar de un 0,008%.
Tabla 171: Resumen reducción en el consumo de combustible al implementar tarificación vial en
Nivel 2
Tarificación vial y encarecimiento de
estacionamientos Diesel Gasolina
Máxima reducción en consumo (%) 0,027% (2050) 0,231% (2015)
Reducción promedio 0,016% 0,221%
Desviación estándar 0,008% 0,0034%
Fuente: Elaboración propia en base a información del informe “Proyección Escenario Línea Base 2013 y
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Nivel 3
En la siguiente tabla se puede ver la proyección en el consumo de energía en dos escenarios: con
y sin tarificación vial en Nivel 3. Al igual que en el punto anterior, para analizar las variaciones en el
consumo de energía al implementar esta medida se partirá desde el supuesto de que sólo los
buses consumen diesel y sólo los vehículos particulares consumen gasolina.
Tabla 172: Reducción en el consumo de combustible al implementar tarificación vial en Nivel 3
Año Consumo de energía
[Tera Cal] SIN MEDIDA
Consumo de energía
[Tera Cal] CON MEDIDA
% Reducción
consumo energía
Potencial de energía ahorrada
(consumo de energía base –
consumo de energía con
proyecto)
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera
Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel [Tera
Cal]
Gasolina [Tera
Cal]
2013 29.120,1 26.240,7 29.120,1 26.240,7 0,000% 0,000% - -
2014 30.272,2 26.255,8 30.272,2 26.255,8 0,000% 0,000% - -
2015 31.424,3 26.271,0 31.426,6 26.068,9 -0,007% 0,769% - 2,2 202,1
2016 32.576,5 26.286,1 32.577,0 26.087,2 -0,002% 0,757% - 0,6 198,9
2017 33.728,6 26.301,2 33.727,4 26.104,9 0,004% 0,747% 1,2 196,4
2018 34.880,7 26.316,4 34.873,1 26.121,9 0,022% 0,739% 7,6 194,5
2019 36.032,9 26.331,5 36.023,4 26.138,4 0,026% 0,733% 9,4 193,1
2020 37.185,0 26.346,6 37.173,8 26.154,3 0,030% 0,730% 11,2 192,3
2021 38.424,2 26.471,8 38.411,2 26.279,8 0,034% 0,725% 13,0 191,9
2022 39.663,3 26.597,0 39.648,8 26.405,0 0,037% 0,722% 14,6 191,9
2023 40.902,5 26.722,1 40.886,3 26.529,8 0,040% 0,720% 16,2 192,3
2024 42.141,7 26.847,3 42.123,7 26.654,2 0,043% 0,719% 18,0 193,0
2025 43.380,9 26.972,4 43.361,5 26.778,1 0,045% 0,720% 19,4 194,3
2026 44.620,0 27.097,6 44.599,5 26.901,9 0,046% 0,722% 20,6 195,6
2027 45.859,2 27.222,7 45.837,6 27.025,2 0,047% 0,726% 21,6 197,5
2028 47.098,4 27.347,9 47.076,0 27.148,2 0,048% 0,730% 22,4 199,7
2029 48.337,6 27.473,1 48.314,2 27.270,7 0,048% 0,737% 23,4 202,3
2030 49.576,8 27.598,2 49.547,5 27.392,9 0,059% 0,744% 29,2 205,3
2031 50.590,6 27.991,4 50.561,2 27.782,9 0,058% 0,745% 29,4 208,5
2032 51.604,4 28.384,6 51.574,7 28.172,4 0,057% 0,747% 29,7 212,2
2033 52.618,1 28.777,7 52.586,6 28.563,8 0,060% 0,743% 31,5 213,9
2034 53.631,9 29.170,9 53.599,3 28.953,9 0,061% 0,744% 32,6 217,0
2035 54.645,7 29.564,1 54.612,2 29.344,2 0,061% 0,744% 33,5 219,9
2036 55.659,5 29.957,2 55.625,0 29.734,5 0,062% 0,743% 34,5 222,7
2037 56.673,3 30.350,4 56.637,6 30.124,7 0,063% 0,744% 35,8 225,7
2038 57.687,1 30.743,6 57.650,4 30.515,1 0,064% 0,743% 36,8 228,5
2039 58.700,9 31.136,7 58.662,8 30.905,3 0,065% 0,743% 38,1 231,4
2040 59.714,7 31.529,9 59.675,5 31.295,6 0,066% 0,743% 39,2 234,3
2041 60.728,5 31.923,1 60.687,9 31.686,2 0,067% 0,742% 40,6 236,9
2042 61.742,3 32.316,2 61.691,3 32.076,7 0,083% 0,741% 51,1 239,6
2043 62.756,1 32.709,4 62.703,7 32.467,4 0,083% 0,740% 52,4 242,0
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
257
Año Consumo de energía
[Tera Cal] SIN MEDIDA
Consumo de energía
[Tera Cal] CON MEDIDA
% Reducción
consumo energía
Potencial de energía ahorrada
(consumo de energía base –
consumo de energía con
proyecto)
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera
Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel [Tera
Cal]
Gasolina [Tera
Cal]
2044 63.769,9 33.102,6 63.716,2 32.858,1 0,084% 0,739% 53,7 244,5
2045 64.783,7 33.495,7 64.728,4 33.248,9 0,085% 0,737% 55,3 246,8
2046 65.797,5 33.888,9 65.741,1 33.640,1 0,086% 0,734% 56,4 248,8
2047 66.811,3 34.282,1 66.753,3 34.031,4 0,087% 0,731% 58,0 250,7
2048 67.825,1 34.675,2 67.765,7 34.422,9 0,088% 0,728% 59,4 252,3
2049 68.838,9 35.068,4 68.778,0 34.814,7 0,088% 0,724% 60,9 253,7
2050 69.852,7 35.461,6 69.790,5 35.206,5 0,089% 0,719% 62,2 255,1
Fuente: Elaboración propia en base a información del informe “Proyección Escenario Línea Base 2013 y
Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo”
Se puede ver que efectivamente existe una reducción en el consumo de gasolina, presentando el
máximo porcentaje de reducción en el primer año de implementación, y el mínimo en el último
año del horizonte de planeación (2050), con una media de un 0,736% y una desviación estándar
de un 0,0113%. Como ya se mencionó, esta reducción se debe a la disminución en el número de
automóviles particulares que circula en la ciudad.
Con respecto al diesel, existe un pequeño aumento en su consumo en los dos primeros años de
implementación y luego, desde el tercer año en adelante, éste comienza a reducir. Este aumento
se debe a que, al existir un cambio modal de un 1% desde el auto al bus, primero aumenta el
número de buses para poder hacerse cargo de la demanda extra, y una vez estabilizándose al
año 3, se empieza a ver una reducción en el consumo de combustible por el aumento en las
velocidades comerciales de los buses que se da al implementar esta medida. Dicha reducción
aumenta levemente año a año durante prácticamente todo el horizonte de planeación y
corresponde en promedio a un 0,055%, con una desviación estándar de un 0,026%.
Tabla 173: Resumen reducción en el consumo de combustible al implementar tarificación vial
Tarificación vial y encarecimiento
de estacionamientos Diesel Gasolina
Máxima reducción en consumo (%) 0,089% (2050) 0,769% (2015)
Reducción promedio 0,055% 0,736%
Desviación estándar 0,026% 0,0113%
Fuente: Elaboración propia en base a información del informe “Proyección Escenario Línea Base 2013 y
Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo”
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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258
18.2.2 Infraestructura modo bicicleta
Esta medida contempla la implementación de infraestructura para bicicleta, de manera de
fomentar y hacer más seguro el transporte en este modo. Dicha infraestructura corresponderá a
ciclovías, a señaléticas específicas, a zonas de baja velocidad y a zonas de acumulación en
cruces semaforizados, entre otras. El objetivo de esta medida es masificar este modo a nivel país,
fomentando el cambio en la partición modal desde vehículos motorizados a no motorizados.
Las reducciones en el consumo de energía se producen justamente al disminuir el número de
usuarios que utiliza vehículos particulares, reemplazando este modo por la bicicleta.
En el estudio de Maps-Chile se analiza la implementación de esta medida en tres niveles:
- Nivel 1: contempla la construcción de 1.000 km de vías intervenidas en todo el país entre
proyectos de ciclovías y otros proyectos complementarios, como estacionamientos,
bicicletas públicas, señalización especial, entre otros. Esto supone un incremento en la
partición modal de la bicicleta de un 1% con respecto a la situación base, el cual proviene
desde la partición modal de vehículos motorizados.
- Nivel 2: contempla la construcción de 2.000 km de vías intervenidas en todo el país entre
proyectos de ciclovías y otros proyectos complementarios, como estacionamientos,
bicicletas públicas, señalización especial, entre otros. Esto supone un incremento en la
partición modal de la bicicleta de un 3% con respecto a la situación base, el cual proviene
desde la partición modal de vehículos motorizados.
- Nivel 3: contempla la construcción de 3.000 km de vías intervenidas en todo el país entre
proyectos de ciclovías y otros proyectos complementarios, como estacionamientos,
bicicletas públicas, señalización especial, entre otros. Esto supone un incremento en la
partición modal de la bicicleta de un 4% con respecto a la situación base, el cual proviene
desde la partición modal de vehículos motorizados.
En el informe de Maps-Chile se realizó una revisión de la literatura para poder estimar el efecto de
esta medida en la partición modal y para poder obtener los costos de implementación. Para esto
se analizó lo expuesto en los siguientes documentos y páginas web:
- Agencia Internacional de Energía. “Transport, Energy, and CO2” (2009)
- Earth Policy Institute (2008). www.earth-policy.org/index.php?/indicators/C48/
- Mingying, A., Grabowski, T., Bongardt, D. (2012) Transport Demand Management in Beijing:
Work in Progress.
- Climate Focus. “MRV of cycling, measuring the carbon impact of bicycle policy and
infrastructure” (2013)
- NYC Department of Transportation
- Cervero, R., Sarmiento, O., Jacoby, E., Gomez, L., and Neiman, A. (2009) “Influences of Built
Environments on Walking and Cycling: Lessons from Bogotá”. International Journal of
Sustainable Transportation. 3:203-226.
- SECTRA (2013). “Análisis y Evaluación del Plan Maestro de Ciclovías del Gran Santiago”
- GORE RM (2012). “Revisión y actualización del plan maestro de ciclovías y plan de obras”
- www.tecnología-sustentable.com
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
259
En el reporte “Transport, Energy, and CO2” (2009) se realiza un análisis de la correlación que existe
entre la inversión en infraestructura para bicicletas y el cambio en la partición modal desde
vehículos motorizados a no motorizados que ésta fomenta. Concluyen que se puede alcanzar un
cambio en la partición modal de un 5% a un 10% luego de varios años de inversión de 5 y 10 US$
per cápita, respectivamente. Considerando esta referencia bibliográfica, se estima un cambio de
partición modal entre 4 y 6% con una inversión para los 3.000 km de ciclovías es de 3,7 US$ per
cápita a un costo de 72 millones por kilómetro.
En el estudio “Análisis y Evaluación del Plan Maestro de Ciclovías del Gran Santiago” (2013), los
resultados de una encuesta realizada a usuarios de ciclovías muestran que el 68% de ellos
utilizarían el bus urbano si no pudieran usar la bicicleta. Debido a la ausencia de otras fuentes de
información, se supuso que el cambio de partición provenía en un 60% desde buses y un 40%
desde vehículos particulares.
Para analizar esta medida desde el punto de vista de la eficiencia energética, se analizarán los
resultados de implementar sólo el Nivel 3, ya que es el que genera un mayor cambio modal.
Como ya se mencionó, esta medida se evalúa considerando un supuesto de cambio de partición
modal de un 4%, la que se alcanza el año 2020. El cambio de partición modal anual se mide con
respecto al total de pasajeros-kilómetro y corresponde a un aumento anual aproximado de
422.000 viajes diarios a nivel nacional entre los años 2015 y 2020. A partir del año 2021 se supuso
que se mantenía el cambio en la partición modal del año 2020. La longitud promedio de viaje es
de 7 kilómetros.
Los costos considerados en el informe de Maps-Chile provienen del estudio "Revisión y
Actualización del Plan Maestro de Ciclovías y Plan de Obras" (GORE, 2012), y para la evaluación
económica se consideraron los siguientes supuestos:
- El costo de inversión total para intervenir 1.000 km con proyecto es de $72.200 millones
- El costo de mantención para 1.000 km de proyecto es de $24.190 millones cada 5 años
- El costo de inversión promedio en una bicicleta nueva que usará las ciclovías será de
150.000 pesos. Se estima que ingresan por año 276.000 bicicletas entre el año 2015 y el año
2020 a nivel nacional
- Se consideran los ahorros por consumo de combustible debido al cambio de partición
modal desde los modos de transportes motorizados
- La inversión en infraestructura se distribuye uniformemente entre el año 2015 y 2020 y a
nivel nacional la inversión se distribuye proporcional a la población
- La evaluación no consideró la eventual reducción de emisiones debido al aumento de la
velocidad de los vehículos motorizados debido al cambio de partición modal
Sin embargo, los supuestos utilizados en este análisis generan dos fuentes de incertidumbre:
- La primera tiene que ver con la estimación del cambio modal desde buses y vehículos
particulares a modo bicicleta debido a la inversión en 3.000 km de ciclovías, ya que
suponer mayores cambios modales producto de mayor infraestructura requiere del
levantamiento de datos concretos y locales que den señales de cambio modal por
implementación de más infraestructura.
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
260
- La segunda tiene que ver con la estimación del costo de inversión por kilómetro
construido, ya que éste depende del tipo de ciclovía: en vereda, en calzada, en
bandejón, etc.
Se considera que esta medida tiene una factibilidad media-alta de ser implementada, ya que en
general las iniciativas que promueven el uso de bicicletas tienen buena acogida en la
comunidad, son técnicamente factibles de construir, tienen factibilidad de financiamiento público
(GORE, Municipalidades, Ministerios) y generan una reducción de contaminantes locales y
congestión. Además generan beneficios a la salud y en la calidad de aire, derivados del menor
de uso de vehículos motorizados.
A continuación se muestra el potencial de energía ahorrada para los niveles 2 y 3 propuestos por
MAPS-Chile para la implementación de esta medida.
Nivel 2
En la siguiente tabla se muestra la proyección del consumo, tanto de diesel como de gasolina, al
aplicar esta medida en su Nivel 2, y la comparación con el consumo en el escenario sin proyecto.
Para analizar las variaciones en el consumo de energía al implementar esta medida se partirá
desde el supuesto de que sólo los buses consumen diesel y sólo los vehículos particulares
consumen gasolina.
Tabla 174: Reducción en el consumo de combustible al implementar infraestructura para
bicicletas en Nivel 2
Año Consumo de energía
[Tera Cal] SIN MEDIDA
Consumo de energía
[Tera Cal] CON MEDIDA
% Reducción consumo
energía
Potencial de energía ahorrada
(consumo de energía base –
consumo de energía con
proyecto)
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel [Tera
Cal]
Gasolina [Tera
Cal]
2013 29.120 26.241 29.120 26.241 - - 0,0 0,0
2014 30.272 26.256 30.272 26.256 - - 0,0 0,0
2015 31.424 26.271 31.302 26.179 0,3893% 0,3492% 122,3 91,7
2016 32.576 26.286 32.331 26.111 0,7525% 0,6657% 245,1 175,0
2017 33.729 26.301 33.360 26.050 1,0920% 0,9539% 368,3 250,9
2018 34.881 26.316 34.405 25.996 1,3644% 1,2174% 475,9 320,4
2019 36.033 26.331 35.437 25.947 1,6547% 1,4591% 596,3 384,2
2020 37.185 26.347 36.467 25.904 1,9295% 1,6817% 717,5 443,1
2021 38.424 26.472 37.705 26.045 1,8722% 1,6113% 719,4 426,5
2022 39.663 26.597 38.942 26.186 1,8182% 1,5455% 721,1 411,1
2023 40.903 26.722 40.179 26.326 1,7679% 1,4839% 723,1 396,5
2024 42.142 26.847 41.417 26.464 1,7187% 1,4266% 724,3 383,0
2025 43.381 26.972 42.655 26.602 1,6741% 1,3731% 726,2 370,4
2026 44.620 27.098 43.893 26.738 1,6298% 1,3260% 727,2 359,3
2027 45.859 27.223 45.134 26.871 1,5824% 1,2922% 725,7 351,8
2028 47.098 27.348 46.375 27.003 1,5369% 1,2617% 723,9 345,0
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
261
Año Consumo de energía
[Tera Cal] SIN MEDIDA
Consumo de energía
[Tera Cal] CON MEDIDA
% Reducción consumo
energía
Potencial de energía ahorrada
(consumo de energía base –
consumo de energía con
proyecto)
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel [Tera
Cal]
Gasolina [Tera
Cal]
2029 48.338 27.473 47.616 27.134 1,4923% 1,2337% 721,3 338,9
2030 49.577 27.598 48.879 27.265 1,4080% 1,2070% 698,0 333,1
2031 50.591 27.991 49.899 27.659 1,3679% 1,1881% 692,0 332,6
2032 51.604 28.385 50.918 28.053 1,3295% 1,1694% 686,1 331,9
2033 52.618 28.778 51.936 28.448 1,2967% 1,1456% 682,3 329,7
2034 53.632 29.171 52.955 28.842 1,2624% 1,1266% 677,1 328,7
2035 54.646 29.564 53.973 29.237 1,2312% 1,1077% 672,8 327,5
2036 55.660 29.957 54.991 29.631 1,2010% 1,0896% 668,5 326,4
2037 56.673 30.350 56.009 30.025 1,1716% 1,0726% 664,0 325,5
2038 57.687 30.744 57.027 30.419 1,1445% 1,0554% 660,2 324,5
2039 58.701 31.137 58.045 30.813 1,1173% 1,0391% 655,9 323,5
2040 59.715 31.530 59.063 31.207 1,0919% 1,0231% 652,0 322,6
2041 60.729 31.923 60.080 31.602 1,0673% 1,0073% 648,1 321,6
2042 61.742 32.316 61.128 31.996 0,9956% 0,9922% 614,7 320,6
2043 62.756 32.709 62.145 32.390 0,9744% 0,9768% 611,5 319,5
2044 63.770 33.103 63.162 32.784 0,9536% 0,9619% 608,1 318,4
2045 64.784 33.496 64.179 33.179 0,9335% 0,9471% 604,8 317,2
2046 65.798 33.889 65.196 33.573 0,9146% 0,9323% 601,8 315,9
2047 66.811 34.282 66.213 33.968 0,8962% 0,9174% 598,8 314,5
2048 67.825 34.675 67.229 34.362 0,8783% 0,9024% 595,7 312,9
2049 68.839 35.068 68.246 34.757 0,8609% 0,8874% 592,7 311,2
2050 69.853 35.462 69.263 35.152 0,8445% 0,8725% 589,9 309,4
Fuente: Elaboración propia en base a información del informe “Proyección Escenario Línea Base 2013 y
Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo”
En esta tabla se puede ver la proyección en el consumo de energía en dos escenarios: con y sin
infraestructura para bicicletas. Se puede ver que existe una reducción en el consumo de gasolina
que se da desde el primer año (2015), hasta el último (2050). Esta reducción se debe a la
disminución en el número de automóviles particulares circulando en la ciudad. Se puede ver
además que la mayor reducción se da el año 2020, lo que es lógico ya que uno de los supuestos
es que el cambio en la partición modal (3%) se mantiene constante desde ese año en adelante.
Las reducciones en el consumo de gasolina presentan una media de 1,1251% y una desviación
estándar de 0,2655%, dándose la máxima en el año 2020 y la mínima el 2015.
El consumo de diesel también presenta reducciones a lo largo de todo el período estudiado. Esto
se debe a que al existir un cambio modal desde el bus a la bicicleta, también disminuye la
demanda de los buses, lo que hace reducir el número de buses circulando en la ciudad. Al igual
que en el caso de la gasolina, la mayor reducción porcentual se da el año 2020 y la menor, el
2015. En promedio esta reducción es de un 1,2560%, con una desviación estándar de un 0,3621%.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
262
Tabla 175: Resumen reducción en el consumo de combustible al implementar infraestructura para
bicicletas en Nivel 2
Tarificación vial y
encarecimiento de
estacionamientos
Diesel Gasolina
Máxima reducción en consumo 1,9295% (2020) 1,6817% (2020)
Reducción promedio 1,2560% 1,1251%
Desviación estándar 0,3621% 0,2655%
Fuente: Elaboración propia en base a información del informe “Proyección Escenario Línea Base 2013 y
Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo”
Nivel 3
En la siguiente tabla se puede ver la proyección en el consumo de energía en dos escenarios: con
y sin implementación de infraestructura para bicicletas en Nivel 3. Al igual que en el punto
anterior, para analizar las variaciones en el consumo de energía al implementar esta medida se
partirá desde el supuesto de que sólo los buses consumen diesel y sólo los vehículos particulares
consumen gasolina.
Tabla 176: Reducción en el consumo de combustible al implementar infraestructura para
bicicletas en Nivel 3
Año Consumo de energía
[Tera Cal] SIN MEDIDA
Consumo de energía
[Tera Cal] CON MEDIDA
% Reducción consumo
energía
Potencial de energía ahorrada
(consumo de energía base –
consumo de energía con
proyecto)
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel [Tera
Cal]
Gasolina [Tera
Cal]
2013 29.120 26.241 29.120 26.241 - - 0,0 0,0
2014 30.272 26.256 30.272 26.256 - - 0,0 0,0
2015 31.424 26.271 31.241 26.133 0,5839% 0,5238% 183,5 137,6
2016 32.576 26.286 32.209 26.024 1,1287% 0,9986% 367,7 262,5
2017 33.729 26.301 33.176 25.925 1,6380% 1,4308% 552,5 376,3
2018 34.881 26.316 34.167 25.836 2,0466% 1,8261% 713,9 480,6
2019 36.033 26.331 35.138 25.755 2,4821% 2,1887% 894,4 576,3
2020 37.185 26.347 36.109 25.682 2,8943% 2,5226% 1076,2 664,6
2021 38.424 26.472 37.345 25.832 2,8083% 2,4169% 1079,1 639,8
2022 39.663 26.597 38.582 25.980 2,7273% 2,3183% 1081,7 616,6
2023 40.903 26.722 39.818 26.127 2,6518% 2,2259% 1084,7 594,8
2024 42.142 26.847 41.055 26.273 2,5781% 2,1399% 1086,4 574,5
2025 43.381 26.972 42.292 26.417 2,5111% 2,0597% 1089,4 555,6
2026 44.620 27.098 43.529 26.559 2,4447% 1,9890% 1090,8 539,0
2027 45.859 27.223 44.771 26.695 2,3736% 1,9383% 1088,5 527,7
2028 47.098 27.348 46.013 26.830 2,3054% 1,8925% 1085,8 517,6
2029 48.338 27.473 47.256 26.965 2,2385% 1,8506% 1082,0 508,4
2030 49.577 27.598 48.530 27.099 2,1120% 1,8105% 1047,1 499,7
2031 50.591 27.991 49.553 27.493 2,0519% 1,7822% 1038,0 498,8
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
263
Año Consumo de energía
[Tera Cal] SIN MEDIDA
Consumo de energía
[Tera Cal] CON MEDIDA
% Reducción consumo
energía
Potencial de energía ahorrada
(consumo de energía base –
consumo de energía con
proyecto)
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel [Tera
Cal]
Gasolina [Tera
Cal]
2032 51.604 28.385 50.575 27.887 1,9943% 1,7541% 1029,1 497,9
2033 52.618 28.778 51.595 28.283 1,9451% 1,7185% 1023,5 494,5
2034 53.632 29.171 52.616 28.678 1,8936% 1,6900% 1015,6 493,0
2035 54.646 29.564 53.636 29.073 1,8469% 1,6616% 1009,2 491,2
2036 55.660 29.957 54.657 29.468 1,8015% 1,6344% 1002,7 489,6
2037 56.673 30.350 55.677 29.862 1,7574% 1,6088% 996,0 488,3
2038 57.687 30.744 56.697 30.257 1,7168% 1,5831% 990,4 486,7
2039 58.701 31.137 57.717 30.651 1,6760% 1,5586% 983,8 485,3
2040 59.715 31.530 58.737 31.046 1,6379% 1,5346% 978,1 483,9
2041 60.729 31.923 59.756 31.441 1,6009% 1,5110% 972,2 482,4
2042 61.742 32.316 60.820 31.835 1,4933% 1,4882% 922,0 480,9
2043 62.756 32.709 61.839 32.230 1,4616% 1,4652% 917,3 479,2
2044 63.770 33.103 62.858 32.625 1,4304% 1,4429% 912,2 477,6
2045 64.784 33.496 63.877 33.020 1,4003% 1,4206% 907,1 475,8
2046 65.798 33.889 64.895 33.415 1,3719% 1,3985% 902,7 473,9
2047 66.811 34.282 65.913 33.810 1,3443% 1,3762% 898,2 471,8
2048 67.825 34.675 66.932 34.206 1,3174% 1,3537% 893,5 469,4
2049 68.839 35.068 67.950 34.602 1,2914% 1,3312% 889,0 466,8
2050 69.853 35.462 68.968 34.997 1,2668% 1,3088% 884,9 464,1
Fuente: Elaboración propia en base a información del informe “Proyección Escenario Línea Base 2013 y
Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo”
Se puede ver que existe una reducción en el consumo de gasolina durante todo el período en
estudio. Como ya se mencionó, esta reducción se debe a la disminución en el número de
automóviles particulares circulando en la ciudad. Se puede ver además que la mayor reducción
se da el año 2020, al igual que en el Nivel 2, lo que es lógico ya que uno de los supuestos es que el
cambio en la partición modal (4%) se alcanza ese año y se mantiene constante desde ahí en
adelante. Las reducciones en el consumo de gasolina presentan una media de 1,6876% y una
desviación estándar de 0,3983%, dándose la máxima en el año 2020 y la mínima el 2015.
El consumo de diesel también presenta reducciones a lo largo de todo el período estudiado. Esto
se debe a que al existir un cambio modal desde el bus a la bicicleta, disminuye la demanda de
los buses reduciéndose el número de buses circulando en la ciudad. Al igual que en el caso de la
gasolina, la mayor reducción porcentual se da el año 2020 y la menor, el 2015. En promedio esta
reducción es de un 1,8840%, con una desviación estándar de un 0,5431%.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
264
Tabla 177: Resumen reducción en el consumo de combustible al implementar infraestructura para
bicicletas Nivel 3
Tarificación vial y
encarecimiento de
estacionamientos
Diesel Gasolina
Máxima reducción en consumo 2,8943% (2020) 2,5226% (2020)
Reducción promedio 1,8840% 1,6876%
Desviación estándar 0,5431% 0,3983%
Fuente: Elaboración propia en base a información del informe “Proyección Escenario Línea Base 2013 y
Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo”
18.2.3 Implementación de infraestructura en el transporte público
Esta medida tiene como objetivo fomentar el transporte público mediante la implementación de
infraestructura dedicada a favorecer a los buses, lo cual supone una mejora en términos de
calidad de servicio (tiempos de viaje y frecuencia), promoviendo así el uso de este medio de
transporte por sobre el transporte privado. Se analiza la construcción tanto de corredores
exclusivos para buses segregados físicamente del flujo de los vehículos privados, como de
paraderos de buses con pago extra vehicular.
Las reducciones de consumo de energía se producen por la disminución de la partición modal de
los vehículos privados.
En el estudio de Maps-Chile se analiza la implementación de esta medida en tres niveles:
- Nivel 1: construir una red de corredores de alto estándar de 30 Km, lo que supone un
cambio en la partición modal de vehículo particular a bus de un 0,5% por sobre la línea
base.
- Nivel 2: construir una red de corredores de alto estándar de 100 Km, lo que supone un
cambio en la partición modal de vehículo particular a bus de un 5% por sobre la línea
base.
- Nivel 3: construir una red de corredores de alto estándar de 250 Km, lo que supone un
cambio en la partición modal de vehículo particular a bus de un 10% por sobre la línea
base.
Para analizar esta medida desde el punto de vista de eficiencia energética, se analizarán los
resultados de implementar sólo el Nivel 3, ya que es el que genera un cambio modal mayor.
Esta medida está analizada sólo para la Región Metropolitana, pero tiene el potencial de ser
replicada en regiones.
En el estudio de Maps-Chile se hizo una revisión bibliográfica para estimar los cambios en la
partición modal y costos de implementación de esta medida. En esta revisión se analizaron los
siguientes documentos y páginas web:
- Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) para proyectos BRT (http://cdm.unfccc.int/)
- Design of a Monitoring, Reporting and Verification (MRV) System for Transantiago.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
265
- China Bus Rapid Transit (2013). “Information on Bus Rapid Transit in Chinese and Asian Cities”
(Available online: http://www.chinabrt.org Accessed: 28 January 2013.)
- Fernandez, R. (2011). “Experimental study of bus boarding and alighting times”. European
Transport Conference 2011, Glasgow, Scotland.
- Fernández, R. and Valencia, A. (2012). “Traffic Management method to study bus priorities
on arterial roads”. Proceedings European Transport Conference 2012, 8–10 October 2012,
Glasgow.
- http://www.transmilenio.gov.co/
- http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/
- http://transmetro.muniguate.com/
- http://www.metrobus.df.gob.mx/
- http://www.metropolitano.com.pe/
La estimación del cambio de partición modal se basó en información obtenida a partir de
encuestas a los usuarios de BRT de los informes de MDL. En ellos se muestra que los BRT
implementados a nivel internacional provocan un cambio de partición modal de entre un 28%
(Chongqing, China) y un 10% (Bogotá, Colombia). Para la Región Metropolitana de Santiago se
trabajó bajo el supuesto de que se tendría el mismo cambio modal del BRT de Bogotá.
Para estimar la reducción de emisiones se proyectó la cantidad de pasajeros-kilómetro
adicionales que absorbería el transporte público. Para ello, a la proyección de pasajeros-
kilómetro de buses de la Línea Base 2013 se le sumó un 10% de pasajeros-kilómetro adicionales.
Este incremento es equivalente a un aumento en la partición modal de buses de 1,7%, medido
con respecto a los pasajeros-kilómetro totales de la Región Metropolitana al año 2020.
Para la evaluación económica de esta medida se consideraron los siguientes costos de inversión y
supuestos:
- El costo de inversión es de $5.000 millones por kilómetro de corredor construido y de $10
millones por paradero construido, considerando 3 paraderos por kilómetro
- No se consideró la inversión en buses
- No se consideró costos de operación y mantenimiento para la infraestructura
- Se consideran los ahorros de consumo de combustible debido al cambio en la partición
modal. La variación del consumo de energía se valoriza tomando en cuenta las series de
precios entregadas por la contraparte técnica del proyecto MAPS-Chile.
Al utilizar estos supuestos se derivan dos fuentes de incertidumbre:
- En la estimación del cambio de partición modal desde vehículos particulares a bus. La
evaluación de esta medida se realizó suponiendo un incremento de la partición modal de
buses de 10% al año 2020
- En el costo de inversión por kilómetro considerado
Se considera que esta medida tiene una factibilidad de ser implementada media-baja, ya que
posee altos costos de inversión y en algunos casos se podría requerir la expropiación de
propiedades para uso público. Sin embargo presenta claros beneficios, como la reducción en
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
266
contaminantes locales como material particulado y Óxidos de Nitrógeno, el fomento al transporte
público de calidad y la disminución de los tiempos de viajes.
A continuación se muestra el potencial de energía ahorrada para los niveles 2 y 3 propuestos por
MAPS-Chile para la implementación de esta medida.
Nivel 2
En la siguiente tabla se muestra la proyección del consumo, tanto de diesel como de gasolina, al
aplicar esta medida en su Nivel 2, y la comparación con el consumo en el escenario sin proyecto.
Para analizar las variaciones en el consumo de energía al implementar esta medida se partirá
desde el supuesto de que sólo los buses consumen diesel y sólo los vehículos particulares
consumen gasolina.
Tabla 178: Reducción en el consumo de combustible al implementar infraestructura para
transporte público en Nivel 2
Año Consumo de energía
[Tera Cal] SIN MEDIDA
Consumo de energía
[Tera Cal] CON MEDIDA
% Reducción consumo
energía
Potencial de energía ahorrada
(consumo de energía base –
consumo de energía con
proyecto)
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel [Tera
Cal]
Gasolina [Tera
Cal]
2013 29.120,1 26.240,7 29.120,1 26.240,7 0,0000% 0,0000% - -
2014 30.272,2 26.255,8 30.272,2 26.255,8 0,0000% 0,0000% - -
2015 31.424,3 26.271,0 31.424,6 26.244,2 -0,0009% 0,1018% - 0,3 26,8
2016 32.576,5 26.286,1 32.576,8 26.183,0 -0,0009% 0,3920% - 0,3 103,1
2017 33.728,6 26.301,2 33.727,8 26.182,3 0,0022% 0,4522% 0,7 118,9
2018 34.880,7 26.316,4 34.872,5 26.105,0 0,0237% 0,8031% 8,3 211,4
2019 36.032,9 26.331,5 36.022,9 26.126,9 0,0277% 0,7770% 10,0 204,6
2020 37.185,0 26.346,6 37.173,4 26.147,9 0,0311% 0,7541% 11,6 198,7
2021 38.424,2 26.471,8 38.411,1 26.278,2 0,0340% 0,7312% 13,1 193,6
2022 39.663,3 26.597,0 39.649,0 26.407,9 0,0362% 0,7109% 14,3 189,1
2023 40.902,5 26.722,1 40.886,9 26.537,0 0,0381% 0,6926% 15,6 185,1
2024 42.141,7 26.847,3 42.124,8 26.665,6 0,0402% 0,6766% 16,9 181,6
2025 43.380,9 26.972,4 43.363,0 26.793,6 0,0411% 0,6630% 17,8 178,8
2026 44.620,0 27.097,6 44.601,5 26.921,2 0,0415% 0,6509% 18,5 176,4
2027 45.859,2 27.222,7 45.840,2 27.048,2 0,0416% 0,6410% 19,1 174,5
2028 47.098,4 27.347,9 47.079,0 27.174,9 0,0413% 0,6325% 19,4 173,0
2029 48.337,6 27.473,1 48.317,7 27.301,2 0,0411% 0,6255% 19,9 171,8
2030 49.576,8 27.598,2 49.552,4 27.427,2 0,0491% 0,6197% 24,3 171,0
2031 50.590,6 27.991,4 50.566,5 27.820,7 0,0476% 0,6096% 24,1 170,6
2032 51.604,4 28.384,6 51.580,5 28.214,0 0,0462% 0,6008% 23,8 170,5
2033 52.618,1 28.777,7 52.593,2 28.608,8 0,0473% 0,5870% 24,9 168,9
2034 53.631,9 29.170,9 53.606,6 29.002,5 0,0472% 0,5773% 25,3 168,4
2035 54.645,7 29.564,1 54.620,2 29.396,3 0,0468% 0,5674% 25,6 167,7
2036 55.659,5 29.957,2 55.633,6 29.790,0 0,0465% 0,5581% 25,9 167,2
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
267
Año Consumo de energía
[Tera Cal] SIN MEDIDA
Consumo de energía
[Tera Cal] CON MEDIDA
% Reducción consumo
energía
Potencial de energía ahorrada
(consumo de energía base –
consumo de energía con
proyecto)
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel [Tera
Cal]
Gasolina [Tera
Cal]
2037 56.673,3 30.350,4 56.646,9 30.183,6 0,0466% 0,5495% 26,4 166,8
2038 57.687,1 30.743,6 57.660,4 30.577,4 0,0464% 0,5405% 26,7 166,2
2039 58.700,9 31.136,7 58.673,6 30.971,0 0,0465% 0,5322% 27,3 165,7
2040 59.714,7 31.529,9 59.687,1 31.364,7 0,0463% 0,5240% 27,6 165,2
2041 60.728,5 31.923,1 60.700,3 31.758,4 0,0465% 0,5159% 28,2 164,7
2042 61.742,3 32.316,2 61.707,3 32.152,0 0,0567% 0,5084% 35,0 164,3
2043 62.756,1 32.709,4 62.720,7 32.545,7 0,0564% 0,5005% 35,4 163,7
2044 63.769,9 33.102,6 63.734,0 32.939,4 0,0563% 0,4930% 35,9 163,2
2045 64.783,7 33.495,7 64.747,3 33.333,1 0,0562% 0,4856% 36,4 162,7
2046 65.797,5 33.888,9 65.760,7 33.726,8 0,0559% 0,4782% 36,8 162,1
2047 66.811,3 34.282,1 66.774,0 34.120,7 0,0559% 0,4708% 37,3 161,4
2048 67.825,1 34.675,2 67.787,3 34.514,6 0,0557% 0,4634% 37,8 160,7
2049 68.838,9 35.068,4 68.800,5 34.908,6 0,0557% 0,4558% 38,4 159,9
2050 69.852,7 35.461,6 69.813,9 35.302,5 0,0555% 0,4486% 38,8 159,1
Fuente: Elaboración propia en base a información del informe “Proyección Escenario Línea Base 2013 y
Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo”
En esta tabla se muestra la proyección en el consumo de energía en dos escenarios: con y sin
infraestructura para transporte público. Se puede ver que existe una reducción en el consumo de
gasolina que se da desde el primer año (2015), hasta el último (2050). Esta reducción se debe a la
disminución en el número de automóviles particulares circulando en la ciudad al implementar una
medida como esta. El porcentaje de reducción en el consumo de gasolina tiene un promedio de
un 0,5664%, con una desviación estándar de un 0,1295%, alcanzando su máximo el año 2018.
Por otro lado, con respecto al consumo de diesel, se presenta un leve aumento los dos primeros
años de implementación y luego, desde el tercer año en adelante, comienza a reducir. Esto se
debe a que, al producirse un cambio modal de un 5% desde el auto al bus, primero aumenta el
consumo de diesel, debido a que aumenta la demanda de los buses y por ende el número de
buses circulando, pero una vez estabilizándose esta situación, al año 3, se empieza a ver una
reducción en el consumo de diesel debido a que las velocidades comerciales de los buses
aumentan al implementar esta medida. Dicha reducción porcentual corresponde en promedio a
un 0,0418%, con una desviación estándar de un 0,0152%, alcanzando su máximo el año 2042.
Tabla 179: Resumen reducción en el consumo de combustible al implementar infraestructura para
transporte público Nivel 2
Tarificación vial y encarecimiento de
estacionamientos Diesel Gasolina
Máxima reducción en consumo 0,0567% (2042) 0,8031% (2018)
Reducción promedio 0,0418% 0,5664%
Desviación estándar 0,0152% 0,1295%
Fuente: Elaboración propia en base a información del informe “Proyección Escenario Línea Base 2013 y
Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo”
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
268
Nivel 3
En la siguiente tabla se puede ver la proyección en el consumo de energía en dos escenarios: con
y sin implementación de infraestructura de transporte público en Nivel 3. Al igual que en el punto
anterior, para analizar las variaciones en el consumo de energía al implementar esta medida se
partirá desde el supuesto de que sólo los buses consumen diesel y sólo los vehículos particulares
consumen gasolina.
Tabla 180: Reducción en el consumo de combustible al implementar infraestructura para
transporte público en Nivel 3
Año Consumo de energía
[Tera Cal] SIN MEDIDA
Consumo de energía
[Tera Cal] CON MEDIDA
% Reducción consumo
energía
Potencial de energía ahorrada
(consumo de energía base –
consumo de energía con
proyecto)
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel [Tera
Cal]
Gasolina [Tera
Cal]
2013 29.120,1 26.240,7 29.120,1 26.240,7 0,0000% 0,0000% - -
2014 30.272,2 26.255,8 30.272,2 26.255,8 0,0000% 0,0000% - -
2015 31.424,3 26.271,0 31.424,9 26.217,2 -0,0019% 0,2047% - 0,6 53,8
2016 32.576,5 26.286,1 32.576,8 26.183,0 -0,0009% 0,3920% - 0,3 103,1
2017 33.728,6 26.301,2 33.727,7 26.157,8 0,0027% 0,5454% 0,9 143,4
2018 34.880,7 26.316,4 34.874,2 26.149,0 0,0188% 0,6358% 6,5 167,3
2019 36.032,9 26.331,5 36.016,6 25.998,1 0,0452% 1,2661% 16,3 333,4
2020 37.185,0 26.346,6 37.166,1 26.022,9 0,0507% 1,2289% 18,9 323,8
2021 38.424,2 26.471,8 38.402,9 26.156,4 0,0554% 1,1916% 21,3 315,4
2022 39.663,3 26.597,0 39.640,0 26.288,9 0,0589% 1,1584% 23,4 308,1
2023 40.902,5 26.722,1 40.877,1 26.420,5 0,0620% 1,1286% 25,4 301,6
2024 42.141,7 26.847,3 42.114,1 26.551,3 0,0655% 1,1025% 27,6 296,0
2025 43.380,9 26.972,4 43.351,8 26.681,0 0,0669% 1,0804% 29,0 291,4
2026 44.620,0 27.097,6 44.589,8 26.810,2 0,0677% 1,0607% 30,2 287,4
2027 45.859,2 27.222,7 45.828,2 26.938,4 0,0677% 1,0446% 31,1 284,4
2028 47.098,4 27.347,9 47.066,7 27.066,0 0,0672% 1,0306% 31,7 281,9
2029 48.337,6 27.473,1 48.305,2 27.193,0 0,0670% 1,0193% 32,4 280,0
2030 49.576,8 27.598,2 49.537,1 27.319,5 0,0800% 1,0098% 39,7 278,7
2031 50.590,6 27.991,4 50.551,4 27.713,3 0,0775% 0,9934% 39,2 278,1
2032 51.604,4 28.384,6 51.565,5 28.106,7 0,0753% 0,9790% 38,9 277,9
2033 52.618,1 28.777,7 52.577,6 28.502,5 0,0771% 0,9565% 40,6 275,3
2034 53.631,9 29.170,9 53.590,7 28.896,5 0,0770% 0,9407% 41,3 274,4
2035 54.645,7 29.564,1 54.604,1 29.290,7 0,0762% 0,9245% 41,7 273,3
2036 55.659,5 29.957,2 55.617,3 29.684,8 0,0758% 0,9094% 42,2 272,4
2037 56.673,3 30.350,4 56.630,3 30.078,7 0,0759% 0,8953% 43,0 271,7
2038 57.687,1 30.743,6 57.643,6 30.472,8 0,0755% 0,8808% 43,6 270,8
2039 58.700,9 31.136,7 58.656,5 30.866,7 0,0758% 0,8672% 44,5 270,0
2040 59.714,7 31.529,9 59.669,7 31.260,7 0,0754% 0,8539% 45,0 269,2
2041 60.728,5 31.923,1 60.682,5 31.654,7 0,0757% 0,8407% 46,0 268,4
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
269
Año Consumo de energía
[Tera Cal] SIN MEDIDA
Consumo de energía
[Tera Cal] CON MEDIDA
% Reducción consumo
energía
Potencial de energía ahorrada
(consumo de energía base –
consumo de energía con
proyecto)
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel
[Tera Cal]
Gasolina
[Tera Cal]
Diesel [Tera
Cal]
Gasolina [Tera
Cal]
2042 61.742,3 32.316,2 61.685,3 32.048,5 0,0924% 0,8284% 57,1 267,7
2043 62.756,1 32.709,4 62.698,4 32.442,6 0,0920% 0,8156% 57,7 266,8
2044 63.769,9 33.102,6 63.711,4 32.836,6 0,0917% 0,8034% 58,5 265,9
2045 64.783,7 33.495,7 64.724,4 33.230,7 0,0916% 0,7913% 59,4 265,1
2046 65.797,5 33.888,9 65.737,6 33.624,8 0,0910% 0,7792% 59,9 264,1
2047 66.811,3 34.282,1 66.750,5 34.019,1 0,0911% 0,7672% 60,8 263,0
2048 67.825,1 34.675,2 67.763,5 34.413,4 0,0908% 0,7550% 61,6 261,8
2049 68.838,9 35.068,4 68.776,4 34.807,9 0,0908% 0,7428% 62,5 260,5
2050 69.852,7 35.461,6 69.789,5 35.202,4 0,0904% 0,7310% 63,2 259,2
Fuente: Elaboración propia en base a información del informe “Proyección Escenario Línea Base 2013 y
Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo”
Se puede ver que existe una reducción en el consumo de gasolina que se da desde el primer año
(2015), hasta el último (2050). Tal como se mencionó en el punto anterior, esta reducción se debe
a la disminución en el número de automóviles particulares circulando en la ciudad al implementar
una medida como esta. El porcentaje de reducción en el consumo de gasolina tiene un
promedio de un 0,8932%, con una desviación estándar de un 0,2212%, alcanzando su máximo el
año 2019.
Por otro lado, y al igual que en el Nivel 2, se presenta un pequeño aumento en el consumo de
diesel los dos primeros años. Este aumento podría estar dado debido a que al aumentar la
partición modal del bus en un 10% debe aumentar también la flota de buses en circulación. Esta
situación se normaliza al tercer año, donde comienzan a haber reducciones en el consumo de
diesel debido al aumento en las velocidades comerciales que esta medida trae como beneficio.
Esta reducción porcentual es en promedio un 0,0676%, con una desviación estándar de un
0,0257%, alcanzando su máximo el año 2042.
Tabla 181: Resumen reducción en el consumo de combustible al implementar infraestructura para
transporte público Nivel 3
Tarificación vial y encarecimiento de
estacionamientos Diesel Gasolina
Máxima reducción en consumo 0,0924% (2042) 1,2661% (2019)
Reducción promedio 0,0676% 0,8932%
Desviación estándar 0,0257% 0,2212%
Fuente: Elaboración propia en base a información del informe “Proyección Escenario Línea Base 2013 y
Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo”
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
270
18.3 Potencial de ahorro de energía para cada medida de cambio modal
Como se pudo ver en las tablas presentadas en el punto anterior, las medidas de cambio modal
presentadas en este capítulo presentan distintas variaciones en el consumo de energía, tanto de
diesel como de gasolina.
Para analizar estas variaciones en el consumo de energía se ha partido desde el supuesto de que
sólo los buses consumen diesel y sólo los vehículos particulares consumen gasolina.
La primera medida a analizar es la implementación de tarificación vial y encarecimiento de
estacionamientos. Esta medida se analizó en los niveles 2 y 3 evaluados por MAPS-Chile. El Nivel 2
propone la implementación de 189 pórticos, lo que generará un cambio en la partición modal de
un 0,2% desde los vehículos particulares hacia los buses. Por su parte, el Nivel 3 asume que se
producirá un cambio modal de un 1% desde los automóviles hacia los buses, al instalar 378
pórticos de cobro en una zona definida el año 2015. La medida se evalúa hasta el 2050.
En las siguientes tablas se muestra el potencial de energía ahorrada (PEA) entre los años 2015 y
2025 al implementar tarificación vial y encarecimiento de estacionamientos para los niveles 2 y 3,
tanto para diesel como para gasolina, para cada año y para el período completo. Se puede ver
que en el caso del diesel para el Nivel 2 el PEA es de 32,3 Tera Calorías y para el Nivel 3, es de
107,8 Tera Calorías, para el período completo (considerando que en ambos niveles los dos
primeros años se ve un aumento en el consumo dado por el aumento en la demanda de buses), y
que para la gasolina existe un PEA mayor, de 642,2 Tera Calorías para el Nivel 2, y de 2.140,8 Tera
Calorías para el Nivel 3, lo que lleva a la conclusión de que la implementación de esta medida
genera un potencial de ahorro considerable en ambos niveles.
Tabla 182: Potencial de ahorro de energía de tarificación vial y encarecimiento de
estacionamientos Nivel 2
Año
Potencial de energía ahorrada
Medida Tarificación Vial
Nivel 2
Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal]
2015 - 0,7 60,6
2016 -0,2 59,7
2017 0,4 58,9
2018 2,3 58,3
2019 2,8 57,9
2020 3,4 57,7
2021 3,9 57,6
2022 4,4 57,6
2023 4,9 57,7
2024 5,4 57,9
2025 5,8 58,3
Total 32,3 642,2
Fuente: Elaboración propia en base a información del informe “Proyección Escenario Línea Base 2013 y
Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo”
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
271
Tabla 183: Potencial de ahorro de energía de tarificación vial y encarecimiento de
estacionamientos Nivel 3
Año
Potencial de energía ahorrada
Medida Tarificación vial
Nivel 3
Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal]
2015 -2,2 202,1
2016 -0,6 198,9
2017 1,2 196,4
2018 7,6 194,5
2019 9,4 193,1
2020 11,2 192,3
2021 13,0 191,9
2022 14,6 191,9
2023 16,2 192,3
2024 18,0 193,0
2025 19,4 194,3
Total 107,8 2.140,8
Fuente: Elaboración propia en base a información del informe “Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo”
La segunda medida analizada fue la implementación de infraestructura para bicicletas. Esta
medida asume que se producirá un cambio modal de un 3 y un 4% para los niveles 2 y 3,
respectivamente, desde los modos motorizados (de la cual un 60% viene desde el bus y un 40%,
desde el auto) hacia la bicicleta, al implementar 2.000 y 3.000 kilómetros (respectivamente) de
distintos proyectos de infraestructura para bicicleta, como ciclovías, estacionamientos, bicicletas
públicas, entre otros. La provisión de esta infraestructura se realiza entre los años 2015 y 2020 y la
medida se evalúa hasta el año 2050.
En las siguientes tablas se muestra el potencial de energía ahorrada (PEA) entre los años 2015 y
2025 al implementar infraestructura para bicicletas para los niveles 2 y 3, tanto para diesel como
para gasolina, para cada año y para el período completo. Se puede ver que en el caso del diesel
el PEA es de 6.139,5 Tera Calorías para el Nivel 2, y de 9.209,4 Tera Calorías para el Nivel 3, para el
período completo, y que para la gasolina existe un PEA de 3.652,8 Tera Calorías para el Nivel 2, y
de 5.479,2 Tera Calorías para el Nivel 3, lo que lleva a la conclusión de que la implementación de
esta medida genera un potencial de ahorro incluso mayor al que estuvo dado por la
implementación de tarificación vial. Esto se debe al mayor cambio en la partición modal dado
por la implementación de esta medida, que se traduce finalmente en un menor número de buses
y automóviles particulares en circulación en la ciudad.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
272
Tabla 184: Potencial de ahorro de energía de infraestructura para bicicletas Nivel 2
Año
Potencial de energía ahorrada
Medida Infraestructura Modo Bicicletas
Nivel 2
Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal]
2015 122,3 91,7
2016 245,1 175,0
2017 368,3 250,9
2018 475,9 320,4
2019 596,3 384,2
2020 717,5 443,1
2021 719,4 426,5
2022 721,1 411,1
2023 723,1 396,5
2024 724,3 383,0
2025 726,2 370,4
Total 6.139,5 3.652,8
Fuente: Elaboración propia en base a información del informe “Proyección Escenario Línea Base 2013 y
Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo”
Tabla 185: Potencial de ahorro de energía de infraestructura para bicicletas Nivel 3
Año
Potencial de energía ahorrada
Medida Infraestructura Modo Bicicleta
Nivel 3
Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal]
2015 183,5 137,6
2016 367,7 262,5
2017 552,5 376,3
2018 713,9 480,6
2019 894,4 576,3
2020 1.076,2 664,6
2021 1.079,1 639,8
2022 1.081,7 616,6
2023 1.084,7 594,8
2024 1.086,4 574,5
2025 1.089,4 555,6
Total 9.209,4 5.479,2
Fuente: Elaboración propia en base a información del informe “Proyección Escenario Línea Base 2013 y
Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo”
Finalmente, la tercera medida que se analizó en este informe fue la implementación de
infraestructura para transporte público. Esta medida asume que se producirá un cambio modal
de un 5 y un 10% desde el automóvil hacia el bus para los niveles 2 y 3 respectivamente, al
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
273
construir una red de corredores de alto estándar de 100 y 250 kilómetros (respectivamente) el año
2015. La medida se evalúa hasta el 2050.
En las siguientes tablas se muestra el potencial de energía ahorrada (PEA) entre los años 2015 y
2025 al implementar infraestructura para transporte público para los niveles 2 y 3, tanto para diesel
como para gasolina, para cada año y para el período completo. Se puede ver que en el caso
del diesel para el Nivel 2 el PEA es de 107,7 Tera Calorías y para el Nivel 3, es de 168,4 Tera
Calorías, para el período completo (considerando que en ambos niveles los dos primeros años se
ve un aumento en el consumo dado por el aumento en la demanda de buses), y que para la
gasolina existe un PEA mayor, de 1.791,6 Tera Calorías para el Nivel 2, y de 2.637,3 Tera Calorías
para el Nivel 3, lo que lleva a la conclusión de que la implementación de esta medida genera un
potencial de ahorro mayor al de la medida tarificación vial, pero menor al de implementar
infraestructura para bicicletas.
Tabla 186: Potencial de ahorro de energía de infraestructura para transporte público Nivel 2
Año
Potencial de energía ahorrada
Medida Infraestructura de Transporte Público
Nivel 2
Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal]
2015 -0,3 26,8
2016 -0,3 103,1
2017 0,7 118,9
2018 8,3 211,4
2019 10,0 204,6
2020 11,6 198,7
2021 13,1 193,6
2022 14,3 189,1
2023 15,6 185,1
2024 16,9 181,6
2025 17,8 178,8
Total 107,7 1.791,6
Fuente: Elaboración propia en base a información del informe “Proyección Escenario Línea Base 2013 y
Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo”
Tabla 187: Potencial de ahorro de energía de infraestructura para transporte público Nivel 3
Año
Potencial de energía ahorrada
Medida Infraestructura de Transporte Público
Nivel 3
Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal]
2015 -0,6 53,8
2016 -0,3 103,1
2017 0,9 143,4
2018 6,5 167,3
2019 16,3 333,4
2020 18,9 323,8
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
274
Año
Potencial de energía ahorrada
Medida Infraestructura de Transporte Público
Nivel 3
Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal]
2021 21,3 315,4
2022 23,4 308,1
2023 25,4 301,6
2024 27,6 296,0
2025 29,0 291,4
Total 168,4 2.637,3
Fuente: Elaboración propia en base a información del informe “Proyección Escenario Línea Base 2013 y
Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo”
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
275
19 RECOMENDACIONES DE IMPLEMENTACIÓN
El siguiente capítulo resume un grupo de recomendaciones basadas en experiencia, tanto
nacional como internacional respecto de la aplicación de políticas públicas tendientes a
fomentar un sistema de transporte más eficiente.
19.1 Medidas de cambio modal
Los cambios modales suceden cuando un modo tiene una ventaja comparativa respecto de otro
en un mercado similar. Las ventajas comparativas pueden tomar variadas formas, tales como
costos, capacidad, tiempo, comodidad, flexibilidad o confiabilidad. Dependiendo de lo que se
esté transportando, varía la importancia de cada uno de estos factores. Para algunos, el tiempo
es lo más importante, y un cambio modal ocurrirá solamente si el nuevo modo ofrece mejoras de
tiempo. Para otros, el cambio modal es una cuestión sólo de costos. El resultado es una serie de
decisiones de las empresas (en el caso de carga) o individuos (para pasajeros) para cambiar de
un modo a otro, si las ventajas comparativas son suficientemente importantes. Generalmente, el
cambio modal se lleva a cabo en 3 fases:
Fase de Inercia. Tiene que ver con la resistencia al cambio, las inversiones realizadas en el modo
utilizado, la costumbre y el conocimiento de lo que actualmente se usa versus el desconocimiento
y el temor de las alternativas que se muestran. Generalmente los primeros en cambiar de modo
son los nuevos agentes del mercado o los que usan el apoyo público, cualquiera sea éste
(subsidios, sistemas, etc.). En esta etapa los nuevos modos muestran bajo rendimiento.
Fase de cambio modal. El nuevo modo de transporte evoluciona desde una situación de bajo
rendimiento a uno de mayor rendimiento. Al contrario de la etapa de inercia, donde el cambio
modal era más bajo del esperado, en esta etapa es más rápido por lo que los usuarios y
autoridades podrían tener hacer frente a las inversiones en infraestructuras adicionales. Las
ventajas comparativas iniciales ya no serán tantas porque los nuevos modos empiezan a
congestionarse y el modo anterior pierde tráfico.
Fase de madurez. En este punto el potencial del mercado es alcanzado y también un nuevo
equilibrio en la participación modal. Sus respectivas ventajas comparativas tiene una varianza
menor, implicando incentivos limitados para cambiar carga o pasajeros. El foco pasa a ser la
racionalización modal, esto es, el uso más eficiente de los activos modales.8
De esta forma entonces, la elección del modo de transporte de los ciudadanos para moverse en
la ciudad tiene que ver con los incentivos que observa para hacerlo. El conocimiento de estos
incentivos y preferencias es parte del estudio de línea base que es necesario realizar para instalar
una política que busque cambiar esos incentivos y, por ende, las costumbres de los pasajeros.
Hoy en día, la preocupación sobre el incentivo para el cambio modal, tanto a nivel de carga
como de pasajeros, se está haciendo más importante. La relación entre el transporte, la forma
8 https://goo.gl/BjFd1x
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
276
urbana y el creciente costo de la infraestructura para transporte, el impacto del transporte en la
salud de las personas y en el uso de la energía, son algunos de los “drivers” que llevan a desarrollar
este tipo de políticas en la mayoría de las grandes ciudades.
Una población creciente, con cambios demográficos y de comportamiento de las personas
requerirá modificaciones en las formas de transporte en la ciudad. Entregar una amplia variedad
de opciones de viaje: automóvil, transporte público, bicicleta y caminata y la combinación de
ellos, modela las experiencia de las personas en el tiempo y tiene impacto profundo en la calidad
de vida de ellas.
Luego, el cambio modal es adoptado por las personas que entienden y visualizan claramente las
ventajas de hacerlo, pero cuyo volumen no es suficiente para generar los impactos reales que se
buscan. Muchas veces el cambio modal individual tiene que ver con un asunto de conciencia de
sustentabilidad más que con cualquier otro incentivo. Lo anterior ocurre porque, en general, el
costo social es mayor que el privado y la conciencia de sustentabilidad es escasa, de modo que
el Estado debe intervenir en representación de la sociedad y evitar los costos que acarrean la
toma de decisiones privada.
Las ciudades que diseñan programas activos para el cambio modal (Edmonton en Canadá y
Boulder en Estados Unidos, fueron investigados para este trabajo), están dirigidos a resolver los
siguientes problemas:
Dependencia combustible fósiles
Altos costos de tener vehículo
Obesidad
Reducción de impacto ambiental
Mejorar calidad de vida en la ciudad lo que impulsa la atracción de talentos a la ciudad
Luego, el rol del Estado para generar incentivos de cambio modal incluye generar las condiciones
de infraestructura, uso del suelo y mercados requeridos. Sin proporcionar infraestructura, incluso si
hay un mercado y un apropiado uso del suelo para incentivar el transporte sostenible, la
capacidad de los ciudadanos para elegir es limitada. Al mismo tiempo, una ciudad puede
proporcionar infraestructura, como trenes ligeros, aceras y carriles para bicicletas, pero éstas
deben ser acompañadas de políticas para un apropiado uso de la tierra o de lo contrario hay
pocas posibilidades de éxito. Por último, si una ciudad ofrece una buena infraestructura y el uso
de suelo es el correcto, el éxito de los sistemas de transporte sostenibles depende en gran medida
de las tendencias en el mercado, tales como los ciclos económicos, los cambios en las
preferencias y los niveles relativos de renta disponible. La incertidumbre relacionada con las
fuerzas del mercado apunta a la necesidad de "marketing social" o alentar opciones para utilizar
los modos de transporte sostenibles.9
9 “The way we move. Shifting Edmonton’s transportation mode”. Context Report . March 11, 2014 .
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
277
La estrategia de cambio modal es propia para cada ciudad ya que depende de la situación y
línea base que se quiera intervenir como también de las condiciones de la infraestructura, uso del
suelo y fuerzas de mercado que se observen.
Por el lado de la línea base, por ejemplo es necesario tener claro cuestiones como las siguientes:
Número promedio de viajes diarios por persona
Número promedio de kilómetros diarios viajados por persona
Promedio estimado de distancia por viaje
Promedio estimado de duración por viaje
Preferencias de los consumidores para la elección de su viaje
Razones que justifican esas preferencias
Posibilidades reales para el cambio modal
Un ejemplo de la información de modos de transporte elegidos por los ciudadanos para ser usado
como línea base en la generación de un programa para cambio modal en Boulder, Colorado, se
muestra en la siguiente figura:
Figura 62: Información recogida para la medición de cambios modales en Boulder Colorado.
Fuente: Modal Shift in the Boulder Valley 1990-2009. May 2010. Prepared for the City of Boulder by
National Research Center, Inc
19.2 Como Alcanzar los cambios modales
Los cambios modales, entonces tiene tres variables que deben ser conjugadas y manipuladas de
manera equilibrada. No hay recetas universales, cada ciudad y cada Estado tiene realidades
diferentes que deben ser estudiadas caso a caso en virtud de la necesidad y el objetivo a seguir.
Sin embargo, es importante la determinación y la generación de un programa integrado, que
incluya una estrategia bien diseñada, pensada, compartida y financiada.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
278
Las dos ciudades que se han estudiado para elaborar este informe, Boulder y Edmonton, pueden
dar algunas señales de lo que ha sido considerado para avanzar hacia estrategias de cambio
modal. Es importante indicar que, en general, las ciudades de Norteamérica coinciden con Chile
en la preferencia (real o declarada) por el uso del automóvil privado en el caso de transporte de
pasajeros, por sobre el transporte público.
19.2.1 Boulder Colorado
Para reducir la contaminación del aire y la congestión de tráfico, Boulder City empezó a
promover métodos sostenibles de transporte. A través de reuniones públicas se identificaron las
barreras para el transporte alternativo, luego, se utilizaron herramientas para eliminar esas
barreras. Por ejemplo, en el tema de la inconveniencia se resolvió a través de despachar buses
más pequeños cada 10 minutos entre localidades clave de la ciudad. En situaciones especiales,
también se instaló un programa de acarreo hacia los hogares. Después de encontrar las
herramientas apropiadas, se estableció un programa piloto entre las empresas locales y los
estudiantes universitarios. Estos grupos fueron alentados a usar el transporte público a través de
incentivos financieros como la reducción en el precio de los pasajes. Cuando los estudiantes y la
gente de negocios empezaron a usar el transporte público, el resto de los habitantes de la ciudad
encontró atractiva esta costumbre y empezó a seguirla.
Resultados
La evaluación de impacto de estas medidas en Boulder, reveló un incremento en los viajes a pie
de 3,5%; en bicicleta de 2,2% y en locomoción colectiva en 1,7%. Entre 1990 y 1994, hubo un
cambio modal de 6% desde los vehículos con un solo conductor hacia otros modos. Además, el
bien pensado sistema de transporte público de Boulder jugó un rol importante en la atracción de
empresas a la ciudad, lo que implica que el programa beneficio a la economía local.
19.2.2 Edmonton, Canadá.
Para incentivar el cambio modal, en oposición a impuestos a los vehículos o tarificación vial,
como ha sido realizado en otras ciudades y regiones, Edmonton eligió un enfoque positivo para
promover los beneficios de modos activos y transporte público. La estrategia comunicacional
para promover los beneficios de los cambios de comportamiento, sin embargo, toma tiempo
para ver resultados
La ciudad de Edmonton está liderando un programa de expansión de infraestructura, incluyendo
tren ligero rápido y expansión de facilidades para las bicicletas; a la vez está actualizando y
reforzando la política de uso de suelo, a través de proyectos tales como la dedicación de calles
completas al transporte público y el diseño de nuevos barrios bajo una consideración similar. El
programa se basó en la investigación de las actitudes y expectativas de los habitantes de la
ciudad en relación con su transporte diario.
Política de apoyo de uso de suelo.
Debido a que el uso del suelo y el transporte están inextricablemente unidos, Edmonton desarrolló
dos programas de política pública: “The Way We Grow” (la forma en que crecemos) y “The Way
We Move” (la forma en que nos movemos) los que tienen objetivos y resultados complementarios.
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
279
De esta forma, la red de inversión inmobiliaria ha notado el impacto de la inversión en el
transporte en Edmonton. El documento “Efecto del Transporte en Edmonton” señala que las zonas
cercanas a las grandes inversiones de transporte dan lugar a un aumento de los valores de
propiedad. Naturalmente, las áreas que se ven impactadas más positivamente tienden a estar
cerca de las estaciones de metro ligero. De esta forma, todas las decisiones que se tomen en
transporte afectan los valores del suelo.
Infraestructura balanceada de transporte.
El diseño de las directrices para nuevos barrios de comunidades residenciales en Edmonton releva
los principios del “diseño de barrios” para que sean caminables, cómodamente accesibles y
efectivos en los servicios de transporte público y, además, entregar oportunidades para el ciclismo
con conexiones hacia redes existentes o por existir.
Las calles que proveen modos activos de transporte, pueden contribuir la calidad de vida en la
ciudad entregando alternativas para acceder al espacio público y proporcionando el espacio
público esencial para la conexión entre las personas.
La comunicación entre las personas, que se ha ido perdiendo por la proliferación de los medios e
infraestructuras de transporte que existen hoy en las ciudades del mundo, es la que nos permitirá
volver a generar las redes y capital social para iniciar una nueva economía.10
Figura 63: Espacio vial usado por distintos modos de transporte
Fuente: Plan Maestro Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile 2012-2025.
19.3 Recomendaciones de cambio modal para Chile
La mirada que entrega la experiencia internacional indica que las recomendaciones sobre este
tema deben considerar tres aspectos fundamentales: uso del suelo, fuerzas del mercado e
infraestructura, en adición al establecimiento de una línea base y el diseño de políticas integrales
con metas que puedan medirse y evaluarse.
10 El valor de la interacción entre las personas es una variable que está empezando a considerarse
en la evaluación social de la construcción de infraestructura, que tiene impacto negativo en ella.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
280
En esta perspectiva, y con los antecedentes a la vista, no es razonable hacer recomendaciones
puntuales para obtener un cambio modal, sino más bien, entregar algunas sugerencias sobre
cómo empezar a diseñar un programa serio con este objetivo.
Establecer la meta y el objetivo claro de la autoridad/autoridades para inducir el cambio
modal
Establecer la realidad en cada ciudad de Chile con problemas de congestión y
contaminación
Medir y levantar una línea base, con detalles y cifras que permitan monitorear y generar
medidas de cambio claras;
Establecer relaciones constructivas con todos los agentes involucrados en las tres áreas del
tema: operadores de transporte, inmobiliarias, municipios, juntas de vecinos, ciudadanos,
profesionales de desarrollo urbano, agencia de fomento económico, etc.
Entender los cambios modales como una oportunidad para aumentar el valor de la
ciudad en términos sociales y ambientales, lo que deriva en beneficios económicos al
hacer la ciudad más atractiva a los ciudadanos existentes y potenciales. Esto último
también deriva en políticas de monitoreo de la migración entre modos. En este sentido
debe ser un estándar el que los sistemas de transporte entreguen o dispongan de
más/mejores servicios, más beneficios, pases diarios o mensuales, Integración (tarifaria-
operacional) intermodal flexible bus-metro-tren, consideración y fomento del modo
bicicleta y de otras alternativas de transporte público como los tranvía, en ciudades
donde por sus características estos puedan convertirse en más que una solución al
problema de la movilidad. Es decir, dotar a nuestras ciudades de servicios de transporte
integrados más robustos y flexibles, que considera la opinión y necesidades del usuario
final.
Las políticas posibles son amplias para cada ítem, y en el caso de Chile podría pensarse
por ejemplo, en opciones como:
o Car pooling
o Teletrabajo
o Park and Ride
o Incentivos tributarios o de otra índole para promover migración desde ciudades
más pobladas hacia otras con menor densidad
o Políticas y cambios en planes reguladores municipales que permitan más servicios
en zonas residenciales, de modo de evitar los traslados;
o Normativa que regule o considere la relación entre los colegios y la distancia de los
alumnos respecto de éste, lo que implicaría también involucrar a municipios y
Ministerio de Educación;
o Regulación para existencia y uso de estacionamientos en edificios y lugares
públicos. Actualmente, en Chile los edificios deben contemplar estacionamientos
para todos los departamentos, en circunstancias que en Nueva York, por ejemplo,
es todo lo contrario y las personas ocupan el taxi para transportarse.
Si bien este trabajo está destinado al Ministerio de Energía, el asunto del transporte y los cambios
modales afectan a muchos otros actores, por lo que las recomendaciones destinadas a mitigar y
reducir el uso de combustibles fósiles debe complementarse con la reducción de emisiones
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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281
(Ministerio de Medio Ambiente); el uso del suelo (Ministerio de Vivienda); la infraestructura
(Ministerio de Obras Públicas), las ordenanzas municipales y las preferencias de los ciudadanos.
Mucha información es posible encontrar en el Plan Maestro de Transporte 2012-2025 para
Santiago, sin embargo, el documento no identifica la estrategia o la visión que se intenta seguir.
Adicionalmente, sólo se trata de un documento para la Región Metropolitana lo que evidencia
una situación desmedrada para el resto de ciudades del país, que en el mejor de los casos
cuentan con conjuntos de proyectos identificados y algo de presupuesto para implementarlos.
19.4 Políticas y medidas de mejoramiento de componentes aplicados, bajo
una perspectiva global, regional y local
La puesta en marcha o implementación de medidas de eficiencia energética (EE) aplicadas al
transporte público terrestre, forma parte de un conjunto de medidas que se podrían implementar
en un horizonte de corto plazo (antes de 3 años). Para ello el desarrollo de políticas públicas
integradas es fundamental.
En el caso de la comunidad europea existe una robusta estructura institucional que parte desde la
propia Comunidad Europea (CE), que ha delineado a través de varios documentos estratégicos
la política energética y climática en el transporte de pasajeros y de carga, los cuales
proporcionan líneas de acción para un sistema de transporte sostenible y eficiente.
En efecto, la Comisión Europea en el Libro Blanco del Transporte (marzo de 2011) y el Plan de
Acción de Movilidad Urbana (2009) ha definido las indicaciones para un sistema de transporte
europeo sostenible que identifica entre los objetivos prioritarios:
la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y
la mejora de la eficiencia energética de los vehículos
Esto, a través de la utilización de los sistemas de combustible y de energía sostenibles. Además de
optimizar el rendimiento de las cadenas logísticas multimodales, incrementando el uso de modos
de transporte de energía más eficiente.
Junto con la Comisión y los órganos legislativos europeos, han dado lugar a una serie de iniciativas
coherentes con las directrices programáticas, que pretenden influir en la acción gobernativa de
los estados miembros en materia de la optimización de la eficiencia energética y reducción de las
emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte, aumentando la eficiencia
energética.
En nuestro caso, el caso Chileno, la situación es distinta por motivos culturales, históricos, de
estructura institucional, entre otros motivos, sin embargo en ambos casos se trata de situaciones
muy complejas que requieren de imaginación, voluntad, recursos y conocimientos para superar
esos inconvenientes, con una visión de ESTADO permanente, de mediano y largo plazo.
Se requiere una visión integrada que se haga cargo de manera unificada de aspectos técnicos,
económicos, ambientales, territoriales y culturales, para contar y hacer efectiva una política
pública de EE aplicada al Transporte, que continúe desarrollando y complementando de manera
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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282
integral diversos esfuerzos realizados a la fecha por diversas entidades; como es el caso de la
Agencia Chilena de Eficiencia Energética y Plan de Energía 2050 junto a otras iniciativas y actores.
Del punto de vista práctico, basado en experiencias locales Chilenas y en el extranjero, la
implementación e incorporación de mejoramientos tecnológicos al Transporte requiere de
múltiples actores que deben participar coordinadamente para la puesta en marcha exitosa de
una medida específica, aplicada al transporte en un contexto de una política pública.
Tecnológicamente, incluso podría tratarse de una medida relativamente simple, sin embargo su
puesta en marcha efectiva, de manera sustentable, se verá enfrentada a múltiples barreras y
consideraciones de aspectos de diversas índoles y en algunos casos muy complejos, como
podrían ser:
1. Modificación de Bases de Licitación o Contratos para poder implementar medidas que
fomenten y premien la incorporación de EE.
2. Realización de experiencias pilotos que permitan, construir y ajustar mejoras graduales que
se puedan replicar en otras lugares considerando aspectos geográficos y culturales
similares.
3. Mejoras específicas de optimización de sistemas que consideren a la mayoría de los
actores relevantes, incluyendo al usuario final.
4. Necesidad de contar de manera integrada con una infraestructura y recursos territoriales
dispuestos en gobiernos regionales y municipios, que permitan mejorar la calidad del
servicio de transporte público para las personas que viven, trabajan o visitan las ciudades
del país.
Por consiguiente la implementación de mejoras tecnológicas permanentes de eficiencia
energética, en el caso Chileno requieren de una política pública que considere los puntos
señalados anteriormente, partiendo por un instrumento eficaz. Un “instrumento” eficaz que ya se
ha probado en el país y en extranjero es la formación de:
Un Comité u Oficina interdisciplinaria de Eficiencia Energética aplicada al sector
transporte.
Dicho comité podría contar con una estructura base interministerial (Energía, Transporte,
Medioambiente, Operadores de transporte y por ejemplo la Agencia Chilena de Eficiencia
Energética). Dependiendo de la naturaleza y complejidad del mejoramiento, se podrían
incorporar más actores, tales como municipios y usuarios finales, entre otros.
El Ministerio de Desarrollo Económico Italiano, de conformidad con las disposiciones de la
Directiva 2006/32/CE, elaboró un Plan Nacional de Acción para la Eficiencia Energética para
alcanzar los objetivos de mejora de la eficiencia energética en todos los sectores, creando una
“Comisión” o “Directiva”, cuyos objetivos se señalan más adelante.
En el nuevo Plan de Acción Italiano de 2011 para el sector del transporte, incorpora el
fortalecimiento del transporte público ferroviario en las zonas urbanas y la promoción del
transporte ferroviario de media distancia y larga, además de la medida de aplicación del
Reglamento 443/2009 que considera medidas destinadas a la promoción de los vehículos con
bajo consumo. Cabe señalar que el American Council for an Energy-Efficient Economy (Aceee)
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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283
reconoció recientemente a Italia con el primer lugar en eficiencia energética aplicada al
transporte. Además, recibió el segundo lugar en eficiencia energética integral, siendo Alemania el
país que recibió el primer lugar en EE, ambos a nivel mundial.
Por último, el Plan de Acción Nacional de Energías Renovables en Italia, identifica medidas
adicionales para el sector del transporte en la eficiencia energética que generan un ahorro
energético de aproximadamente 3 Mtep (Mega tonelada equivalente de petróleo) en 2016 y
alrededor de 5 Mtep en 2020, en comparación con el escenario de referencia que ya incluye
acciones en favor de la difusión de los automóviles con bajas emisiones de CO2, según el
Reglamento Europeo.
Ejecutivamente hablando, en Italia se conformó una “Comisión” o “Directiva” con la finalidad
fomentar el uso final rentable y eficiente de la energía, avocándose a:
Establecer los objetivos orientativos, los incentivos y las normas generales institucionales,
financieras y jurídicas necesarios para eliminar los obstáculos existentes en el mercado y los
errores en el uso eficiente de la energía;
Crear las condiciones propicias para el establecimiento y el fomento de un mercado de
servicios energéticos, programas de ahorro energético y otras medidas de eficiencia
energética destinadas a los usuarios finales.
En nuestro país, se tendría que conformar una comisión con las adaptaciones y atribuciones
correspondientes para focalizarse en incorporar eficiencia energética al sector transporte.
Información Confiable y Asequible
Sabido es que tanto el diseño como el seguimiento de políticas integrales requieren establecer
una línea base y metas que puedan medirse y evaluarse permanentemente.
A diferencia de la Comunidad Europea y de Estados Unidos, donde la existencia y accesibilidad a
la información de variables operacionales (consumo, km recorridos, etc.) y de costo es un
estándar, y parte de la cultura de desarrollo en todos los ámbitos, en nuestro país se observan
severos problemas, no solo de accesibilidad a ella, sino para y en la generación misma de ella.
El desarrollo de una política y acciones de regulación, fomento y fiscalización en esta línea son
fundamentales e inevitables, pues si bien no aseguran el éxito de políticas de eficiencia
energética, su carencia prácticamente garantiza el fracaso.
Desarrollo integral de la Industria del Transporte Público
La escaza asimilación o introducción de prácticas y tecnologías de eficiencia y sustentabilidad
por parte de los operadores de transporte público, es y será un obstáculo real e importante a hora
de intentar acciones de eficiencia energética en el sector.
A su vez, se trata de un síntoma de un problema aún mayor, cual es el escaso desarrollo del sector
transporte y de la industria del transporte público en particular. Por cierto, no es razonable pensar
que políticas de eficiencia energética puedan modificar esa realidad, por lo que necesariamente
debe considerarse una Política de Desarrollo Integral de la Industria del Transporte Público, que
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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284
reconociendo las imperfecciones de este mercado, complemente las políticas y regulaciones
sectoriales, particularmente las del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Nuevamente y al igual que el caso anterior, el desarrollo de una Política y acciones de desarrollo
integral de la industria del transporte público son fundamentales, pues si bien no aseguran el éxito
de políticas de eficiencia energética, su carencia garantiza el fracaso en gran parte de dicha
industria.
Optimización a través del uso de los ITS
Con relación al mejoramiento de componentes usados en medios de transporte, los cuales
pueden tener una incidencia en la reducción del consumo de energía y mejorar la calidad de
servicio, podemos destacar:
Los sistemas de transporte inteligentes (ITS-Intelligente Transport Systems), basados en la aplicación
de las tecnologías informáticas y sistemas de transporte de telecomunicaciones, permiten, a
través de la recolección, procesamiento y distribución de la información, mejorar la movilidad y
optimizar todos los modos de transporte de personas y bienes, permitiendo además probar y
cuantificar sus logros. En la mayoría de los casos, los vehículos modernos cuentan con la estructura
base para estas tecnologías. La introducción de algunas mejoras o ajustes tecnológicos y
operacionales podrían ponerlas en uso.
Aplicaciones ITS pueden aportar beneficios en términos de eficiencia energética y se pueden
dividir en diferentes campos de aplicación:
la navegación
la información para el conductor
el control y la gestión del tráfico para un mejor uso de la infraestructura,
la gestión de flotas de transporte público,
los cambios en el comportamiento del conductor (Eco-conducción),
gestión de la demanda y el acceso y, por último,
la gestión de la logística y de las flotas de transporte de carga.
Las soluciones ITS implementadas hasta la fecha a nivel europeo, han permitido evaluar los
beneficios tangibles generados por la aplicación de estos sistemas.
Según la Comisión Europea, en el sector estradal se registran reducciones en el tiempo de viaje
(15-20%), el consumo de energía (12%) y las emisiones de contaminantes (10%).
Para Italia se ha estimado que la aplicación combinada, opción deseable, más aplicaciones en
áreas urbanas puede proporcionar una reducción global de las emisiones de CO2 hasta en un
20% (TTS fuente).
La optimización de los ciclos de conducción de vehículos de carretera o interurbanos
El consumo de energía en el transporte de carretas está muy relacionado al estilo de conducción
de los choferes y del tipo de camino. En las zonas urbanas, se hace significativa la gestión de las
fases de aceleración y deceleración mientras se desplaza en las carreteras y es la velocidad una
variable determinante el nivel de consumo.
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A la luz de esto, las medidas costos efectivas, de bajo costo, son la educación para aplicar un
estilo de conducción eficiente (conducción ecológica), posiblemente con el apoyo de los
instrumentos a bordo, y un mayor control sobre el límite de velocidad en autopistas y autovías. En
el presente estudio se evaluó esta medida, con modificaciones que contemplan la duración de
efectividad de la medida; la necesidad de recapacitar a los conductores cada 9 meses e
incentivar a los conductores con parte del ahorro.
Según los datos obtenidos experimentalmente, una manejo eficiente en las ciudades conduce a
una reducción en la variable de consumo entre 5 y 15 puntos porcentuales.
Otras referencias internacionales
Como se ha señalado, estructuras complejas como es el caso del Transporte y la Eficiencia
Energética, requieren de estructuras institucionales integrales de cooperación público privadas
para poder implementar mejoramientos tecnológicos que formen parte de una política integral y
no de medidas aisladas. Por estos motivos estimamos pertinente citar el caso Sueco del “Modelo
Energético de Vaxjo", que integra a la sociedad en su conjunto y se ha constituido en un caso
local, de reconocimiento internacional, por sus logros energético-ambientales los cuales la han
llevado a ser candidata a la primera ciudad en el mundo Fossil Fuel Free. Dicho modelo, se basa
precisamente en la conformación de comités, estructuras u oficinas de colaboración público
privadas integrales, las cuales se señalan gráficamente en la siguiente figura:
Figura 64: Modelo energético de Växjo
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Una política pública en estas materias requiere considerar y analizar experiencias globales,
regionales y locales, integrando el sentir y las necesidades del usuario final con una visión de
Estado y una colaboración público-privada. Así, en conjunto, usar de manera racional y eficiente
la energía aplicada al transporte.
Constituir una Comisión Piloto de Eficiencia Energética Aplicada al Transporte para la
implementación de medidas podría ser un camino concreto para contribuir al desarrollo de una
política pública.
_______________________________________
Referencias: Agencia Chilena de Eficiencia Energética. www.achee.cl. (*) Energy Kontor Sydost.
Agencia de Energía del Sud este de Suecia . www.energikontorsydost.se
Enea : Agencia Nacional italiana para las nuevas tecnologías, la energia le desarrollo sustentable
www.enea.it
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20 SEMINARIO DE EFICIENCIA ENERGÉTICA
20.1 Planificación
Con el fin de difundir los resultados y recabar aún más sugerencias, advertencias, riesgos, entre
otros, se realizó un seminario que tuvo una duración de medio día cuyo enfoque fue participativo.
El evento se desarrolló el día miércoles 18 de Junio de 2015 a partir de las 9:00 AM en el Hotel
fundador.
La invitación y el programa se muestran en las siguientes figuras:
Figura 65: Invitación seminario
Fuente: elaboración propia
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Figura 66: Programa Seminario
Fuente: elaboración propia
Como se puede ver en el programa anterior se busca fomentar la participación mediante la
formación de grupos de discusión. Para lograr la generación de discusión que aporte a los
objetivos finales y además se provea recomendaciones valiosas se ha seleccionado en conjunto
con la contraparte técnica a un grupo de invitados con experiencia en el ámbito tanto como
consultores, contrapartes y entidades normativas.
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Tabla 188: Invitados al seminario
Nombre Apellido Organización
Claudio Gavilán AChEE
Diego Lizana AChEE
David Carrasco Sistemas Sustentables
Sebastian Herrera Sistemas Sustentables
Gabriel Montero Aristo
Julio Villalobos UNAB
Gianni Lopez Directorio ACHEE
Roberto Santana MTT (Normas)
Pablo Salgado MTT (Normas)
Rubén Triviño Sectra
Valeria Tapia Sectra
Sebastián Tolvett MMA
Celia Iturra MMA
Cristian López MTT (DTPR)
Guillermo Muñoz MTT (DTPM)
Carolina Simonetti MTT (DTPM)
Ignacio Santelices DEE
Alexandra Muñoz DEE
Marcelo Padilla DEE
Alejandro Silva DEE
Hernán Sepúlveda DEE
Cristina Victoriano DEE
Fuente: Elaboración propia
El equipo técnico se plantea un rol moderador recopilando toda la información que pueda ser
relevante, tanto para la eficiencia energética, como para la generación de políticas públicas que
permitan contar con los elementos necesarios para el análisis de la problemática planteada.
20.2 Desarrollo
El registro de los asistentes se realizó según lo programado lo que permitió iniciar el seminario a las
9:20 de la mañana. La primera etapa del seminario consistió en una introducción realizada por el
Jefe de la División de Eficiencia Energética para luego dar paso a una presentación de los
principales resultados del estudio. Tras esta actividad se realizó un coffee break para luego se
formar dos mesas de trabajo las cuales estaban a cargo de un moderador. El objetivo de las
mesas fue abordar dos temas particularmente relevantes:
Tema 1: Barreras presentes hoy en día
Tema 2: Medidas de eficiencia energética
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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En la siguiente tabla se muestran los asistentes al seminario, detallando el grupo en el cual
participaron:
Tabla 189: Asistentes al seminario
Nombre Apellido Organización Grupo
Ignacio Santelices DEE Sólo media jornada
Pablo Salgado MTT (Normas) Sólo media jornada
Carolina Simonetti MTT (DTPM) Sólo media jornada
Cristian López MTT (DTPR) Sólo media jornada
Natalia Berríos MTT (DTPR) Sólo media jornada
Sebastián Herrera Sistemas
Sustentables Barreras
Juan
Pablo San Martín
Centro Energía
Uchile Barreras
Gabriel Montero Aristo Barreras
Valeria Tapia Sectra Barreras
Alexandra Muñoz DEE Barreras
Nuncio Lama DEE Barreras
Diego Lizana AChEE Barreras
Hernán Sepúlveda DEE Barreras
Marcela Cabrera Seremitt RM Barreras
Antonio Gschwender MTT (DTPM) Barreras
Ricardo Lobos DEE Medidas
Iván Riascos Sistemas
Sustentables Medidas
Juan Oñat Cityplanning Medidas
Guido Macchiavello Fraunhofer Medidas
Stephen Hall Fraunhofer Medidas
Carlos Benavides U. de Chile Medidas
Sebastián Jure AChEE Medidas
Julio Villalobos UNAB Medidas
Rubén Triviño Sectra Medidas
Cristina Victoriano DEE Medidas
Fuente: Elaboración propia
En el caso descrito como media jornada corresponde a la participación en la presentaciones,
hasta el coffee break.
El tema abordado por la mesa 1, tipificado como Barreras pretende que el grupo pueda
responder preguntas relacionadas con las dificultades, prácticas, administrativas, legales,
culturales, entre otros, que impiden la masificación de las medidas de eficiencia energética en
transporte
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El tema abordado por la mesa 2 pretende detectar medidas de eficiencia energética posibles de
aplicar en la realidad nacional, poniendo énfasis en la factibilidad real.
20.2.1 Tema 1: Barreras de implementación
El objetivo de este grupo fue realizar un análisis de las barreras a las que se podrían ver
enfrentadas las medidas de eficiencia energética al momento de evaluar su implementación. El
equipo en su conjunto debía responder el siguiente grupo de preguntas:
- ¿Qué barreras existen hoy en día para implementar políticas de eficiencia energética en
transporte?
- ¿Se han experimentado dificultades para estudiar temas relacionados con energía?
- ¿Desde el punto de vista administrativo se han identificado problemas?
- ¿Qué debiese hacer el Estado para fomentar la eficiencia?
Antes de comenzar el trabajo del equipo, cada integrante del grupo se presentó, indicando su
nombre y la institución para la que trabaja. El grupo fue moderado por Elsa Durán, y fue
conformado por 10 personas:
- Sebastián Herrera (Sistemas Sustentables)
- Gabriel Montero (Aristo)
- Valeria Tapia (Sectra)
- Alexandra Muñoz (DEE)
- Nuncio Lama (DEE)
- Diego Lizana (AChEE)
- Hernán Sepúlveda (DEE)
- Marcela Cabrera (Seremitt RM)
- Antonio Gschwender (DTPM)
- Juan Pablo San Martín (Centro Energía Universidad de Chile)
Posteriormente se le hizo entrega de 1 post it a cada integrante, junto con una copia de la
presentación del estudio.
La metodología de trabajo consistió en que cada participante debía identificar y escribir en su
post it, una barrera a la implementación de una medida o de un conjunto de medidas, su
importancia y una posible solución. Luego, cada uno debía exponer al grupo la barrera
identificada y el resto de los participantes podía aportar sus ideas y su opinión ante lo expuesto.
De esta manera se aseguró la participación activa de todos los integrantes para conseguir el
objetivo del grupo. Una vez que todos expusieron sus barreras, los post it fueron ubicados en una
pizarra, en la cual se hizo un resumen general de cada una de las ideas, agrupando las barreras
de acuerdo a las medidas a las que estaban asociadas. Finalmente el grupo escogió un expositor
cuya misión fue presentar al resto de la audiencia las conclusiones obtenidas por el grupo.
Como una forma de organizar mejor la información el grupo clasificó las barreras asociándolas a
medidas de eficiencia energética.
Las conclusiones del grupo se muestran a continuación:
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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Barreras asociadas a medidas de recambio tecnológico
Incertidumbre sobre características de vehículos eficientes: Debido a la baja masificación de las
tecnologías alternativas existe incertidumbre sobre los supuestos utilizados, debido a que no se
cuenta con información real acerca de características de los vehículos eficientes tales como
rendimiento y costos de mantención, entre otras y sólo se posee la información declarada por los
fabricantes. Abordar este punto es importante debido a impacto que tiene el tomar supuestos
errados en la evaluación de nuevas tecnologías podría tener graves consecuencias en la toma
de decisiones. Se podría optar por tecnologías que a la larga sean menos eficientes, o que
impliquen mayores costos, que obliguen a otorgar mayores subsidios o a subir las tarifas del
transporte público, lo que iría en desmedro de su calidad, haciéndolo menos atractivo. Para
minimizar los riesgos se propone hacer experiencias piloto para obtener las características reales
de los vehículos eficientes. Luego, elaborar un sistema de etiquetado del rendimiento de los
vehículos (no del motor) para comparar las tecnologías en igualdad de condiciones. Este
etiquetado debe presentar el rendimiento de los vehículos en distintas condiciones: rendimiento
en pendiente, en plano, en autopista, en ciudad, etc. ya que efectivamente el rendimiento de un
mismo vehículo varía dependiendo de las características físicas del lugar donde se utiliza. Esta
información debe estar disponible públicamente.
Ausencia de mano de obra especializada en nuevas tecnologías eficientes: Debido al poco uso
que hoy en día tienen las tecnologías alternativas (híbrida y eléctrica), existe incertidumbre
respecto al capital humano especialista en la reparación y mantención de las nuevas flotas de
vehículos híbridos y eléctricos. La importancia de este tema está relacionada con la confianza de
los operadores hacia la innovación ya que si no se supera las empresas se mostrarán reticentes a
adquirir vehículos, debido a que no existe en el país quien pueda hacerse cargo de la
mantención y reparaciones de manera especializada. Para mejorar la situación actual se
propone incluir esta especialidad en los programas de educación de los centros de formación
técnica, tanto a nivel de colegios técnicos, como de instituciones de estudios superiores, el
impulso inicial puede darse trayendo especialistas desde el extranjero o generando formas
alternativas de inversión tales como el Leasing operacional para la mantención de vehículos
Alto costo de vehículos eficientes: Se sabe que hoy en día tanto vehículos eléctricos como
híbridos presentan un costo alto que puede triplicar a un vehículo convencional. Mientras esta
situación se mantenga de esta forma es difícil pensar que los operadores de transporte estén
dispuestos a invertir un monto mayor en la adquisición de estos vehículos si el ahorro en energía no
logra cubrir este costo. Para avanzar en el tema se propone crear una política de subsidios que
incentive la adquisición de vehículos eléctricos e híbridos, tomando en cuenta la negociación
gremial asociada, utilizando fondos provenientes del Subsidio Espejo y que sólo se entreguen a
empresas que cumplan ciertos requisitos, los cuales pueden estas asociados a cierto nivel de
organización, capacitación, entre otros.
Normativa asociada: Las normativas relacionadas con la importación de vehículos, con las
características técnicas y la antigüedad de los vehículos no toman en consideración la eficiencia
energética. Este punto es importante debido a que los vehículos eléctricos e híbridos son más
eficientes y menos contaminantes, por lo que la ley debiese permitir a esta flota una antigüedad
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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293
mayor, lo que correspondería a un incentivo extra al recambio de vehículos. Para solucionar esto
se propone modificar la normativa asociada.
Acuerdos con importadores y operadores: En la situación actual no existen beneficios claros para
que importadores quieran traer vehículos de tecnología eficiente por lo que se deberían generar
estos beneficios para que los importadores quieran traer vehículos de tecnologías eficientes, y
para que los operadores quieran adquirirlos y operarlos. Para la generación de estos incentivos se
debe considerar la opinión de tanto de los importadores como de los operadores de transporte,
teniendo en cuenta la realización de una tarea intensiva de difusión de la información necesaria
para no dar pie a incertidumbres.
Barreras asociadas a medidas de cambio modal
Falencias en el fomento del uso de la bicicleta: Hoy en día falta infraestructura y facilidades que
fomenten el uso de la bicicleta y además no existe una figura legal que regule esta medida. La
importancia de esto radica en que la bicicleta es un modo de transporte eficiente, ya que no
consume combustible y no es contaminante. Considerando además que en Santiago más del
50% de los viajes tienen una longitud menor a 6 kilómetros, la bicicleta se vuelve una alternativa
atractiva, por lo mismo es necesaria una política que fomente de manera óptima su uso,
incentivando el cambio modal. Para lograr esto se propone modificar la Ley del Tránsito,
incluyendo a la bicicleta de manera adecuada y aumentar la inversión en infraestructura de
bicicletas.
Barreras asociadas a medidas de conducción eficiente
Falta de control: No existe seguimiento ni control que asegure que el impacto de implementar
medidas de capacitación se mantenga en el tiempo. Además una medida como ésta exige un
cambio cultural y estructural en el comportamiento de los conductores. Dado que la
cuantificación del ahorro pasa por una correcta estimación de los consumos y su seguimiento, la
ausencia de esto provoca que los conductores vuelven rápidamente a sus antiguos hábitos de
conducción. Para mejorar esto los programas de conducción eficiente deben tener continuidad,
control y seguimiento.
Barreras a nivel general
Valor Social del Combustible: El Valor Social del Combustible no incluye ninguna de las
externalidades que justifican en parte las medidas de eficiencia energética y cambio modal, por
lo que puede existir una subinversión en este tipo de medidas. Debido a que las medidas que
requieren de inversión pública deben pasar por el Sistema Nacional de Inversiones (SNI), si no se
toma en cuenta las externalidades de eficiencia energética que tienen estas medidas, sus
beneficios pueden ser subvalorados y finalmente, no ser implementadas. Para solucionar esto se
debe trabajar con el Ministerio de Desarrollo Social en la generación de un nuevo valor que
recoja estos efectos, lo que llevaría a fomentar las medidas de eficiencia energética y cambio
modal
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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294
Aplicabilidad de ciertas medidas en regiones: Debido a la atomización del sistema de transporte
de regiones es difícil que las empresas operadoras de transporte puedan adoptar las medidas
propuestas, situación que predomina en regiones. Para superar esto se debe conseguir una mejor
organización del sistema previo a la implementación de las medidas, por lo tanto se debe
incentivar a los operadores a mejorar su gestión creando empresas más grandes o asociaciones
con capacidad de gestión.
Planificación de medidas de largo plazo: Existe un conjunto de medidas de eficiencia energética
que deben planificarse a largo plazo, pero los gobiernos optan por planificar a corto y mediano
plazo para que las medidas se puedan llevar a cabo dentro de su período, por lo que se propone
definir actores que se hagan cargo de políticas de eficiencia energética a pesar de que existan
cambios en el Gobierno.
Comentarios al trabajo en equipo
El equipo se mostró muy participativo y respetuoso de las opiniones expresadas por todos. Quienes
lo conformaron se mostraron interesados de las ideas expuestas por el resto, aportando y
complementando estas ideas con argumentos propios. Además, sin ningún problema dejaban
participar a todo el grupo en la discusión, escuchando y tomando en cuenta lo expuesto por los
demás y permitiendo que todos explicaran en detalle sus puntos, dejando en claro sus ideas.
Existió diversidad en la identificación de barreras. Sólo se repitió la que está asociada a la medida
de conducción eficiente, la que fue identificada por dos personas. Sin embargo y a pesar de la
diversidad, todas las barreras identificadas por el grupo fueron validadas y argumentadas por
todos. Esto permitió abarcar un amplio rango de temas importantes para el desarrollo de este
estudio.
20.2.2 Tema 2: Medidas de eficiencia energética
El objetivo de este grupo fue realizar un análisis sobre medidas de eficiencia energética que los
asistentes estimarán aplicables a la realidad nacional poniendo énfasis en su factibilidad y las
condiciones que debiesen darse para su implementación. El equipo en su conjunto debía
responder el siguiente grupo de preguntas:
- ¿Qué medida puede significar un ahorro significativo de energía en el sector transporte
público terrestre?
- ¿Por qué estima que la medida es factible?
- ¿Qué tendría que pasar para que la medida se implementara?
- ¿Es necesaria una nueva institucionalidad para que esto se cumpla?
Antes de comenzar el trabajo del equipo, cada integrante del grupo se presentó, indicando su
nombre y la institución para la que trabaja. El grupo fue moderado por Pablo Beltrán, y fue
conformado por 9 personas:
- Ricardo Lobos (DEE)
- Ivan Riascos (Sistemas Sustentables)
- Juan Oñat (Cityplanning)
- Guido Macchiavelo (Fraunhofer)
- Stephen Hall (Fraunhofer)
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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295
- Carlos Benavides (Universidad de Chile)
- Sebastián Jure (AChEE)
- Julio Villalobos (UNAB)
- Rubén Triviño (SECTRA)
- Cristina Victoriano(DEE)
El moderador del grupo hizo entrega de 1 post it para cada integrante del equipo junto con una
hoja resumen del estudio, en donde debían anotar una medida procurando responder a las
preguntas planteadas. De manera natural los participantes plantearon o seleccionaron varias
iniciativas, con pocas coincidencias, lo que permitió una discusión amplia con diversos puntos de
vista.
Las medidas identificadas y sus implicancias se detallan a continuación:
Conducción Eficiente: Reconociendo que la medida tiene y está relacionada con la seguridad en
la conducción, se destaca su eficacia pero haciendo ver que los problemas de aplicación y
mantención en el tiempo están relacionados a razones culturales y económicas.
La conducción segura y eficiente no es una característica de los conductores profesionales
nacionales, que además de ser un recurso escaso, en su gran mayoría son conductores con poca
formación temprana, y cuyos mejores elementos generalmente migran hacia otras industrias con
mejores perspectivas salariales, como la minería y la forestal, por mencionar algunas.
Luego, en el plano cultural, importa conocer e incidir en las razones que explican el
comportamiento ineficiente o inseguro de los conductores, capacitar periódicamente y controlar
el comportamiento para ser de ello un estándar. Por otra parte y en el plano económico, los
incentivos a los conductores (compartir los beneficios) y a las empresas, particularmente a las
pequeñas, son necesarios pues el tiempo en capacitación es percibido como un costo de
oportunidad importante considerando el déficit de conductores y la relación 1 vehículo 1
conductor que prolifera en la gran mayoría de las empresas de transporte público de pasajeros
del país.
Definición de un Modelo de Taxi Colectivo con Estándar de Eficiencia Energética: En una especie
de símil a los clásicos taxis y buses de Londres, se plantea que el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones en conjunto con el gremio de taxis colectivos, determine un modelo
específico de vehículo que resuelva las necesidades operacionales del modo, en el contexto de
su rol en la oferta de transporte público, y que posea estándares de eficiencia elevados. Entre las
virtudes que es posible establecer a priori, se encuentran las economías de escala tanto para la
adquisición como para la mantención, el conocimiento cabal de sus costos de operación y con
ello la posibilidad de establecer subsidios claros y con menor riesgo.
Se mencionó además que los propios gremios han, desde hace mucho tiempo, solicitado la
definición de un modelo único, por lo que no habría un obstáculo de principios con agentes
prestadores del servicio.
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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Limitar los volúmenes de CO2 en las Flotas de Buses: Se propone que cuando el Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones licite servicios de transporte público mediante buses y bajo un
concepto de unidades de negocio (varios servicios), establezca volúmenes máximos anuales de
CO2 calculados a partir de la tecnología y los kilómetros recorridos. Si bien se trata de una medida
de carácter ambiental, apunta en la dirección correcta debido a que en general las tecnologías
más eficientes en eficiencia energética, son también las menos contaminantes. Esta medida
forzaría la inclusión o renovación de material rodante por buses EURO VI, Híbridos, o Eléctricos en
caso de superar determinados niveles de emisiones (o indirectamente de consumo).
Controlar los kilómetros no Comerciales de los Buses del Transantiago: Desde la perspectiva de
usuario, se plantea la idea de que Transantiago controle de manera más efectiva los viajes en
vacío de los buses del sistema. Ello implica por una parte que los viajes “en tránsito” efectivamente
no se paguen y no se consideren viajes comerciales en los indicadores de cumplimiento, y por
otra generar las condiciones operacionales para que las razones que generan su existencia se
reduzcan, ya sea mediante la definición de los trazados y frecuencias de los programas de
operación, o la factibilidad de disponer de lugares de acopio de buses en la zona centro y oriente
de la capital.
Trenes y Tranvías como Oferta Alternativa: También desde la perspectiva de usuario, y
considerando la tendencia de europea de reposicionamiento y fortalecimiento de sistemas de
transporte de mediana capacidad, se propone reponer e implementar Trenes y Tranvías Eléctricos
como modos complementarios e integrados en sistemas de transporte, no solo para reducir el
consumo energético, sino además para mejorar el nivel de servicio, particularmente en ejes
dónde proyectos de infraestructura para buses sean complejos de implementar por faja
disponible, expropiaciones, aceptación de la comunidad del entorno, o por no ser una real
alternativa al uso del automóvil particular.
Vehículos Eléctricos: Basado en que la medida de inclusión de vehículos eléctricos es la única que
verdaderamente asegura una reducción de emisiones, pues no depende de otras variables sobre
las que no se tienen certezas o total control, como conductuales, contractuales, culturales, de
disponibilidad de infraestructura, etc., es que escoge esta medida. Además, dado que la
tendencia observada es un abaratamiento progresivo de esta tecnología, escogerla y
promoverla desde ya nos deja una mejor posición y desarrollo a la hora de que sean
económicamente convenientes.
Mejoramiento de Componentes (Cristina Victoriano): Basado en los mismos resultados del Estudio,
se escoge como medida el mejoramiento de componentes de los vehículos debido a que están
demostrados los retornos privados que ello tiene, y sobre todo por tratarse de cuestiones que son
del día a día en las operaciones de transporte. Esto último implica que la preocupación por las
componentes de los vehículos no debería distraer recursos o generar importantes requerimientos
de recursos, lo cual por cierto incide en la complejidad o grado de éxito de las medidas.
Profesionalizar la Operación: Reconociendo que gran parte de las medidas identificadas
requieren que las empresas se encuentren en un estado de desarrollo mínimo suficiente, y que por
ejemplo ya hayan superado la preocupación básica por el robo de combustible, se propone
como medida la profesionalización de la operación del transporte tanto en su calidad y
competencias profesionales, como en las herramientas que utilizan. En efecto, es normal
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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encontrarse con empresas de servicios de transporte público que son en realidad cooperativas de
pequeños empresarios de uno o dos vehículos, o empresas que poseen o destinan muy pocos
recursos profesionales a la planificación y control de las operaciones. En este contexto, no debiera
extrañarnos que medidas de retornos privados no se apliquen masivamente y no se transformen
en estándar de la industria, por lo que toma más fuerza aún incidir en la profesionalización de la
actividad y de la industria en gerenal.
Subsidios Directos e Indirectos: Si bien puede parecer que esta opción es en rigor un mecanismo
de implementación y no una medida de eficiencia energética, se busca resaltar la importancia
de que el Estado establezca formal y permanentemente mecanismos de subsidio directo o
indirecto, particular pero no excluyentemente, para las medidas asociadas a vehículos eléctricos.
La tendencia mundial es clara en el sentido de migrar parte del consumo energético del
transporte hacia la electricidad, y ello no es posible sin la intervención económica de Estado, que
puede esgrimir beneficios económicos y sociales en otros ámbitos como la salud, y la
diversificación de la matriz. En tal sentido, se recomienda que en Estado cuantifique los beneficios
sociales y económicos en el ámbito de la salud, de modo que las instituciones con injerencia
directa e indirecta estén alineados y entiendan estos subsidios como propios del sector que
representan.
Comentarios al trabajo en equipo
En términos generales el equipo se mostró participativo y tolerante respecto de las ideas
planteadas por otros integrantes, mostrando interés aportando con ideas complementarias a lo
planteado. Un punto destacable fue la diversidad de medidas que aparecieron enriqueciendo los
análisis y recomendaciones planteadas por la mesa.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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298
21 CONCLUSIONES
Tras la realización de todas las tareas asociadas al estudio, se adquirió conocimiento sobre el
panorama general que presentan las empresas de transporte y el estado de la eficiencia
energética.
Dentro de la lógica operacional presente hoy se observó una alta prevalencia de informalidad en
donde prima el dueño-conductor o la relación chofer – dueño basada en una entrega fija de
dinero diaria por parte del chofer o en la entrega de un porcentaje por boleto cortado. En estos
casos la operación se basa en realizar la mayor cantidad de actividad posible toda vez que esto
es percibido como un aumento del ingreso por parte del conductor sin importar la eficiencia.
Cabe destacar que bajo esta lógica operacional el dueño es quien realiza el mantenimiento por
lo cual muchas veces existe una percepción sobre falta de cuidado por parte del chofer.
En general la eficiencia energética aparece como un tema menor debido a que no se percibe
un potencial de ahorro económico importante y muchas veces no cuentan con los mecanismos
necesarios para controlar dicho ahorro. Adicional a lo anterior en las empresas que tienen una
lógica operacional más estructurada aparecen problemas asociados al robo de combustible,
durabilidad de las piezas, renovación, competencia, entre otros, lo cual dificulta la visibilidad del
tema energético.
Otro punto importante es la existencia de competencia entre líneas lo que genera un estilo de
conducción agresivo con el objetivo de captar más pasajero y ofrecer menores tiempos de viaje,
sin embargo, algunos operadores tienen conciencia respecto a que un estilo de conducción
menos agresivo produce menos ingreso pero a la vez hace la operación más rentable por
consumo de combustible y mantenimiento.
Respecto a las nuevas tecnologías, Hibridas y Eléctricas, existe una percepción de costo excesivo
y desconfianza respecto al potencial de ahorro, costos de mantenimiento y red de soporte.
Dentro de los principales resultados del estudio se puede mencionar que existen medidas de bajo
costo que hoy en día no se implementan, por lo tanto, existe un importante rol de difusión y
asesoría que podría ser tomado por la ACHEE.
La promoción de medidas de eficiencia energética en transporte contribuye a lograr el objetivo
de reducción del 20% al 2025 planteado por el Ministerio de Energía, que según la división de
eficiencia energética corresponde a 75.000Tcal/año. Si se considera una tasa de penetración del
100% para las medidas de bajo costo y del 3% para recambio tecnológico(1% eléctrico , 2%
híbrido) se tienen 3.830 Tcal de ahorro al año.
Es importante considerar que el resultado anterior se logra considerando apenas un 3% de
recambio tecnológico, lo que no incluye buses interurbanos, buses rurales, taxis básicos y
ejecutivos en regiones. La razón de esto fue la ausencia de una alternativa viable en el mercado
para el caso de los buses y la ausencia de información en el caso de los taxis, sin embargo, y a
pesar de la baja tasa de penetración considerada el recambio representa el 17% de todo el
ahorro generado por las medidas, lo que muestra el potencial de ahorro que existe por esa vía.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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299
En el caso de la partición modal si se considera las 3 medidas propuestas en conjunto se tienen
1.357 Tcal de ahorro. Si se consideran las medidas incluidas en las curvas y las medidas de
partición modal se ahorra el equivalente al 7% de la meta planteada por el Ministerio de Energía.
Otro punto destacable en este estudio fueron las simulaciones de la operación, evaluando el
impacto de contar con un sitio de regulación y el impacto de operar en una lógica de empresa
usando herramientas de programación. Ambos casos mostraron que cuando se tiene una lógica
operacional de empresa y ciertas condiciones se pueden conseguir ahorros importantes. En el
caso del uso de herramientas de programación, se requiere como un paso inicial para su
replicabilidad en regiones que los prestadores del servicio de transporte público tengan una
lógica de empresa y se permita la gestión entre servicios o entre vehículos que operan un mismo
servicio.
Para facilitar el cálculo de las curvas de oferta de conservación de la energía se programó una
herramienta en MSACCESS 2013, la cual cuenta con una base de datos actualizada con la
información recolectada en el estudio y que permite el cálculo de curvas tanto desagregaciones
particulares, es decir, ciudad-modo-tipo de servicio, y también permite evaluar el impacto a nivel
país, además de modificar parámetros sensibles en la evaluación de nuevas medidas.
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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300
22 RECOMENDACIONES
Considerando lo anterior y sobre la base de lo trabajado en el seminario, se generan las siguientes
recomendaciones sobre acciones a seguir por parte de organismos de estado para promover la
adopción de estrategias de eficiencia energética:
Difundir las conclusiones de este estudio en orden a aclarar que el mercado no se hará
cargo en el corto plazo, de la masificación del uso de nuevas tecnologías. Particularmente
interesa la difusión en el Ministerio de Energía, Transporte, Hacienda, Salud.
Generar información de base que permita asignar un valor económico a las
externalidades producidas por el uso de distintos tipos de tecnología. El objetivo de esto es
que la evaluación de políticas públicas asociadas a la promoción de recambios
tecnológicos considere la mayor cantidad de factores posibles, por lo cual se hace
necesario un estudio que las cuantifique.
Estimar un valor social del petróleo que considere las externalidades que produce su uso
para actualizar el valor en el manual de evaluación social del Ministerio de Desarrollo
Social. Asimismo, se recomienda revisar la posibilidad de incorporar la dimensión de
generación de la energía que da factibilidad a cada proyecto. Para ello, se estima
necesaria la realización de un estudio que haga una revisión, diagnóstico y propuesta del
nuevo valor, el cual debe incorporar aspectos legales y administrativos, incorporando a
todos los ministerios involucrados. Se aconseja que exista un acompañamiento por parte
de los ejecutores del estudio durante el periodo de actualización e implementación
Añadir la dimensión de eficiencia energética en la política nacional de transporte del MTT,
por ejemplo, incluir la dimensión de eficiencia energética en la próxima licitación de TS,
para efectos de la extensión de plazo. Por ejemplo:
o Presentación de planes de eficiencia energética
o Exigencia de un estándar mínimo por vehículo
o Exigencia de un estándar mínimo por flota
o Exigencia de un porcentaje de nuevas tecnologías
A continuación se muestra un extracto de la presentación de la política nacional de
transporte en donde sería pertinente incluir la dimensión energética:
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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301
Tabla 190: Extracto presentación de la política nacional de transporte
Fuente:http://www.mtt.gob.cl/wp-content/uploads/2013/05/Presentacion-Politica-
nacional-de-transporte.pdf
En este caso se considera relevante que en los principios de política pública se incorpore lo
siguiente: “Soluciones que incorporen los lineamientos del Ministerio de Energía”
La anterior recomendación le dará un paragua a lo ya desarrollado por el Ministerio en
esta materia, a través de su decreto 210 del 17 de junio de 2015 que asocia el monto del
subsidio al rendimiento del vehículo lo que implica un avance significativo ya que en el
pasado se han entregado subsidios para renovación, la cual se ha producido por
vehículos menos eficientes generando una situación peor que la inicial, evitando que se
repita lo ocurrido con operadores de transporte rural en Curicó quienes renovaron antiguos
modelos de minibús por nuevos, los cuales tenían un consumo superior.
Se recomienda realizar capacitación en conducción eficiente, en especial en servicios
urbanos, para lo cual se deben mostrar las potencialidades de ahorro, rentabilidad y un
plan de ejecución acorde al tipo de operador y a las restricciones logísticas,
presupuestarias y culturales que podrían presentarse
Se recomienda realizar ciertas actividades en orden a promover nuevas tecnologías,
dentro de las cuales se pueden nombrar las siguientes:
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Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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302
o Organización de proyectos pilotos para probar el desempeño en terreno de
nuevas tecnologías
o Exhibición de vehículos alternativos, poniendo acento en la educación de
conductores
o Gestión activa en el contacto entre proveedores y operadores de transporte
o Generar publicaciones que informen sobre los vehículos más eficientes, muestre
evaluaciones económicas de su uso en el largo plazo, entre otros
Para lograr de mejor forma el objetivo también se propone dotar al departamento
encargado de eficiencia energética en transporte, de los recursos necesarios para
implementar estas medidas.
Se debe generar un protocolo o normativa que estandarice las conexiones a la red para
la recarga de vehículos eléctricos
El estudio de los sistemas de transporte debe considerar el consumo energético y las
emisiones en el ciclo completo, tener un enfoque sistémico y la consideración de todas las
alternativas posibles, tales como buses, metros, tranvías, teleféricos. Lo anterior junto a una
correcta valoración social de las externalidades permitiría el avance hacia modos más
eficientes
Todas estas recomendaciones van en orden a promover de alguna forma la eficiencia energética
y el uso de nuevas tecnologías.
Para materializar y visibilizar la eficiencia energética se propone la generación de las siguientes
líneas de acción que podrían ser materializables a través de alguna política pública.
En primer caso es pertinente destacar que la información es importante para la realización de
cualquier estudio que pretenda cuantificar alguna variable. En el caso particular de la energía
utilizada en transporte de pasajeros existen 3 variables que determinan el consumo las cuales son:
1. Distancia total recorrida
2. Rendimiento o consumo del vehículo
3. Parque vehicular
Para capturar esta información se encontraron diversos problemas durante el desarrollo del
estudio los cuales se ejemplifican proponiendo alternativas de solución. Para capturar la distancia
total recorrida no existe una fuente oficial que permita conocer los planes operacionales,
frecuencias y horas de operación de los servicios de transporte público de pasajeros(con la
excepción de Transantiago). En el ámbito urbano existe modelamiento lo cual permite una
aproximación teniendo en cuenta que ese tipo de estudios no cuenta con una actualización
periódica de la información de base. En ámbito Rural sólo existen mediciones de demanda
realizadas por la DTPR cuyo fin es lograr una correcta asignación de subsidios las cuales no están
estandarizas respecto a la información que se recoge ni al formato de la misma. Para obtener
esta información de la forma más confiable posible se proponen las siguientes medidas:
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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En los estudio de demanda de la DTPR: Estandarizar tanto la información que se recoge y
el formato de la misma, exigiendo que se entregue en un formato digital exportable a una
base de datos que contenga todos los estudio desarrollados
Esta información debe contener directamente los datos de distancia total recorrida o de
forma indirecta, es decir, frecuencias de los recorridos y distancias
Una fuente de información que podría ser muy precisa para capturar este dato corresponde a las
plantas de revisión técnica, sin embargo, en el análisis realizado en el estudio se detectó que sólo
un 17% de los datos eran correctos. Para solucionar esto se propone lo siguiente:
Automatizar la toma de datos de kilometraje de vehículos, en especial de vehículos
dedicados al transporte de pasajeros
Extender la toma de este dato a todas las plantas de revisión técnica del País
El parque vehicular se puede caracterizar utilizando el RNSTPP, sin embargo, existen campos
dentro de esta base cuya calidad es deficiente, tales como la comuna asociada, el modelo,
tecnología de emisiones, entre otros. Para ello se propone:
Asociar el RNSTPP, a la información del registro civil, para permitir estandarizar los datos de
marca, modelo, tecnología de emisiones, entre otros.
Respecto al rendimiento, es complejo concebir un sistema automatizado de este tipo de dato, sin
embargo, los buses de última tecnología cuentan con mecanismos de reporte de consumo, por lo
tanto en la medida que se apunte a una modernización, sería posible incluir como requisitos de
algunas licitaciones indicadores de rendimiento o consumo de la flota, basados en los reportes
generados por los buses .
Estas medidas constituyen una base para generar cualquier tipo de análisis sobre consumo de
energía, lo cual es de vital importancia ya que en la medida que se cuente con fuentes de
información confiables, se podrán obtener conclusiones sólidas y bien fundamentadas.
Otra propuesta de política pública es la siguiente:
Destinar recursos públicos de forma justificada para financiar proyectos de innovación,
planes piloto, adquisición de nueva tecnología, capacitación, entre otros.
Este punto está asociado a la cuantificación de los beneficios que produce el uso de nuevas
tecnologías ya que no se debe destinar recursos públicos a proyectos que no generen beneficio
social.
Dado que hoy en día existen recursos destinados a transporte se propone lo siguiente:
Condicionar la entrega de subsidios a ciertos niveles de eficiencia, capacitación,
organización, entre otros.
Dado que dentro de las barreras detectadas para generar visibilidad y factibilidad de las medidas
de eficiencia energéticas se encuentra la organización de los operadores y la poca conciencia
respecto a sus beneficios por lo que se estima que un condicionamiento de la entrega de los
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recursos puede ayudar a generar conciencia y masificación de las técnicas de eficiencia
energética.
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23 ANEXOS
23.1 Anexo 1: Medidas de eficiencia energética
La notación usada es la siguiente
V: eficiencia de los vehículos
T: Eficiencia de los viajes
S: eficiencia del sistema
El nivel de impacto adicional muestra si una medida aparte de su efecto principal podría aportar
en la generación de eficiencias adicionales
Tabla 191: Medidas de eficiencia energética
Política y Medidas Descripción
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Imp
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al
Conducción eficiente
Capacitación obligatoria para optimizar el
consumo de combustible en empleados
públicos
V
Política de compra de vehículos
públicos
Política de compra para los vehículos
utilizados en los servicios públicos que
privilegie la eficiencia.
V
Determinación de perímetros de
exclusión para vehículos poco eficientes
Acceso limitado a un perímetro para
vehículos poco eficientes T V
Restricción vehicular
Prohibición de circulación de los vehículos
ya sea total o parcial determinado por los
dígitos de la patente
T
Cuota para Vehículos
Limitación del número de automóviles que
pueden ser registrados en un periodo
(anual, mensual, etc)
T S
Diseño vial
implementación de características de
diseño (p. ej. células de tráfico y
desviadores) para reducir la velocidad y
desincentivar el uso del automóvil particular
T
Restricciones de velocidad
Implementar límites de velocidad bajos o
inferiores a los actuales para desincentivar
el uso de vehículos motorizados privados
T V
Días sin automóviles
Generación de planes que promuevan la
existencia de días en los cuales las calles de
la ciudad se cierran a los automóviles y
quedan libres para el transporte no
motorizado
T
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Política y Medidas Descripción
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Imp
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al
Restricciones para el suministro de
estacionamiento
Limitar o encarecer el estacionamiento
para hacer menos atractivo el uso de
automóviles.
T
Generación de cuotas para
estacionamientos
Establecen límites máximos para el
suministro de estacionamiento en zonas
nuevas para vivienda
T
Reasignación del espacio en carreteras Distribuir el espacio vial asignando prioridad
a los modos más eficientes T
Tarifas de estacionamiento Incremento del costo de estacionar T
Tarificación vial Los conductores pagan por ingresar a zonas
en donde el espacio vial es limitado T
Cargo por congestión
El cargo por congestión es un tipo de
tarificación vial que se aplica en caso de
existir congestión en determinadas zonas o
vías
T
Compra de vehículos energéticamente
eficientes para el transporte público
Uso de vehículos energéticamente
eficientes en el transporte público (política
de compra)
V
Capacitación obligatoria en
conducción eficiente para operadores
de transporte público
Generación de programas obligatorios que
enseñan a los conductores cómo optimizar
el consumo de combustible.
V
Conducción eficiente Capacitación para optimizar el consumo
de combustible para los privados V
Normas de economía de combustible
para vehículos
Implementación de normas a nivel nacional
que limitan el consumo de combustible de
los vehículos por distancia recorrida
V
Sistema de límites para los fabricantes
de vehículos
Limita el consumo de energía o las
emisiones de CO2 de vehículos fabricados
en el país
V
Reducción de los subsidios a los
combustibles
Disminuir los subsidios al combustible para
encarecer el uso del automóvil particular T VS
Impuesto al combustible
Implantación o aumento de los impuestos
que afecta a los combustibles fósiles para
desincentivar el uso de modos motorizados
e ineficientes (automóvil particular)
T VS
Impuesto de ventas a vehículos nuevos
Implementación de impuestos a los
vehículos particulares nuevos que ingresen
para encarecer su compra y desincentivar
su uso
T S
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Política y Medidas Descripción
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al
Impuesto anual sobre la inscripción de
vehículos
Implementar un impuesto que afecte a las
personas que poseen más de un vehículo
(impuesto a la propiedad), el cual puede
variar según la eficiencia del vehículo.
T V
Normas de calidad de los combustibles
Normas estrictas sobre la composición del
combustible para garantizar un rendimiento
óptimo del motor y para fomentar la
adopción de combustibles alternativos
V
Ampliación de la red de transporte
público
Aumento de la cobertura y frecuencia del
transporte público para incentivar su uso. T S
Park and Ride
Generación de infraestructura que permita
la combinación entre modos privados
(bicicleta, automóvil), y la red de transporte
público.
T
Sistemas de bus rápido
Construcción de sistemas de corredores
segregados para el transporte público
terrestres que permita aumentar la calidad
del servicio de buses ofreciendo mayor
frecuencia y mayor velocidad de viaje lo
que implica incentivar su uso
T
Prioridad a los buses
Uso de implementos tecnológico que
permitan generar prioridad para el
transporte público en las intersecciones.
T
Carriles para autobuses
habilitación de pistas exclusivas para la
circulación de buses haciendo al transporte
público más rápido y confiable
T V
Mejoramiento de la calidad global de
transporte público poniendo énfasis en
la comodidad.
Implementación de paradas iluminadas
con un número importante de asientos.
Buses cómodos, seguros y limpios, entre otros.
T
Integración de la infraestructura de
transporte público
Coordinación de las distintas redes de
transporte público que permitan la
transferencia fácil entre los servicios de
transporte público
T
Carriles para bicicletas Habilitación de pistas exclusivas para la
circulación de bicicletas T
Estacionamiento para bicicletas Provisión de estacionamientos para
bicicletas T
Señalización de rutas y mapas para
bicicletas
Mejorar la señalización e información a los
usuarios de bicicleta T
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
308
Política y Medidas Descripción
Niv
el d
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ficie
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e
Ma
yo
r Im
pa
cto
Niv
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e E
ficie
nc
ia d
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Imp
ac
to A
dic
ion
al
Red ciclista continua
Generación de una red para ciclistas la
cual debe estar conectada además de
contar con facilidades para estacionar
T
Servicios de bicicletas compartidas Proporcionar bicicletas gratuitas o de bajo
coste para uso público T
Zonas peatonales Áreas donde se prohíbe el desplazamiento
de vehículos motorizados T S
Aceras y cruces seguros mejoramiento de la infraestructura para
peatones T S
Tiempos de cruce separados para los
modos de transporte no motorizados
Separar los cruces de vehículos motorizados
y no motorizados, aumentado la seguridad
de los últimos
T
Guía de acceso al transporte eficiente
Generación de una guía de viajes
enfocada a privilegiar los viajes en modos
más eficientes
T S
Incentivos financieros para desplazarse
en modos eficientes
Entrega de incentivos económicos a
trabajadores públicos y privados que usen
modos no motorizados para ir al trabajo
T
Subsidio al transporte público Entregar subsidios al transporte público lo
que brinda tarifas más atractivas al usuario T
Pases de transporte público para turistas Proporcionar pasajes de transporte público
rebajados a turistas T
Optimización de la oferta de transporte
público
Ajuste de la oferta y demanda de
transporte público para maximizar la
cantidad de pasajeros movilizados por
unidad de energía
T S
Mejora de la información para pasajeros
Proporcionar información en tiempo real
sobre la hora de llegada y los horarios
adecuados
T
Campañas para modos de transporte
energéticamente eficientes
Campañas que informen al público sobre el
desarrollo sostenible de la eficiencia
energética del transporte y el cambio de
comportamiento en la conducción
T
Etiquetado de eficiencia energética
para los vehículos
Certificado de desempeño
energéticamente eficiente V
utilización de componentes y
accesorios eficientes para vehículos
utilización de componentes avanzados en
el vehículo o sistemas de asistencia al
conductor que mejoren la eficiencia del
mismo
V
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
309
Política y Medidas Descripción
Niv
el d
e E
ficie
nc
ia d
e
Ma
yo
r Im
pa
cto
Niv
el d
e E
ficie
nc
ia d
e
Imp
ac
to A
dic
ion
al
Sistemas de tráfico inteligentes
Utilización de sistema de tránsito inteligente
que entreguen información al usuario y
permitan optimizar sus desplazamientos
T S
Ciudades densificadas Diseño de ciudades densificadas reduce las
necesidades de viaje S T
Desarrollo orientado al tránsito
Aumento de la densidad del desarrollo
comercial y residencial en los corredores de
transporte público
S T
Uso mixto del suelo El agrupar diferentes actividades minimiza la
necesidad de viajar S
Teletrabajo Permitir a los empleados trabajar en casa S
Directrices de planificación urbana Directrices nacionales para una
planificación urbana energéticamente
eficiente
S T
Combustibles alternativos Evaluación y promoción de combustibles
alternativos como sustituto del petróleo V
Impulso al transporte ferroviario de
pasajeros
menor consumo de energía por pasajero-
kilómetro S
Sistemas de carga rápida en el
transporte público
Habilitación de zonas de prepago para
optimizar tiempos de subida y bajada. T
Política de pago por no uso de estacionamiento
Empleados que disponen de
estacionamientos gratis tienen la opción de elegir como reemplazo pago en dinero o
bonos de movilización en transporte público
T
Desagregación de estacionamientos
Arrendatarios de edificios sólo pagan por la
cantidad de estacionamientos que
realmente quieren
S
Horarios alternativos
Flexibilidad en horarios de entrada y salida
al trabajo para evitar horas punta
optimizando tiempos de desplazamiento y
consumo de energía.
S
Mejoras en infraestructura vial Inversión en construcción de caminos de
mejor calidad V
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
310
23.2 Anexo 2: Macro de priorización. Anexo digital
23.3 Anexo 3: Puntajes Ponderaciones por ciudad Modo
Tabla 192: Priorización de Factores de Ciudades según Ponderación 1
Región Ciudad Tipo de servicio Promedio
Ponderado
Región Metropolitana Gran Santiago Colectivo urbano 53,47
Región Metropolitana Gran Santiago Bus Urbano Transantiago 52,34
Región del Maule Talca Bus Rural Corriente 46,53
Región de La Araucanía Temuco_PadreLasCasas Bus Urbano 38,17
Región del Maule Curicó Bus Rural Corriente 35,91
Región Metropolitana Gran Santiago Bus Interurbano 29,55
Región de La Araucanía Temuco_PadreLasCasas Bus Rural Corriente 27,92
Región de Valparaíso Gran Valparaíso Colectivo urbano 26,04
Región de Coquimbo Coquimbo_LaSerena Bus Urbano 25,92
Región Metropolitana Gran Santiago Bus Aeropuerto 23,36
Región de Antofagasta Antofagasta Bus Urbano 23,15
Región del Bío Bío Gran Concepción Bus Urbano 23,11
Región del Bío Bío Chillán_ChillánViejo Bus Rural Corriente 22,46
Región de Los Lagos Osorno Bus Urbano 22,41
Región Metropolitana Gran Santiago Taxi ejecutivo 21,82
Región de Los Lagos PtoMontt Bus Urbano 20,25
Región de La Araucanía Temuco_PadreLasCasas Colectivo urbano 20,09
Región de Coquimbo Coquimbo_LaSerena Colectivo urbano 19,52
Región de Valparaíso Gran Valparaíso Bus Urbano 19,18
Región de Arica y
Parinacota Arica Bus Urbano 18,62
Región de Antofagasta Antofagasta Colectivo urbano 18,51
Región de Antofagasta Antofagasta Bus Aeropuerto 18,42
Región de Tarapacá Iquique_AltoHospicio Bus Urbano 16,83
Región de Antofagasta Calama Colectivo urbano 16,65
Región de Antofagasta Calama Bus Urbano 16,19
Región de Los Lagos Osorno Colectivo urbano 15,74
Región de Atacama Copiapó Bus Urbano 15,28
Región de Tarapacá Iquique_AltoHospicio Colectivo urbano 15,16
Región del Maule Linares Bus Rural Corriente 14,71
Región de Coquimbo Ovalle Colectivo urbano 14,42
Región de Los Ríos Valdivia Bus Urbano 14,39
Región del Maule Linares Bus Urbano 14,27
Región de Atacama Copiapó Colectivo urbano 13,75
Región de Los Lagos PtoMontt Colectivo urbano 13,10
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
311
Región Ciudad Tipo de servicio Promedio
Ponderado
Región de Magallanes y la
Antártica Chilena PtaArenas Colectivo urbano 12,98
Región de Valparaíso SanAntonio Colectivo urbano 12,77
Región de Los Ríos Valdivia Bus Interurbano 12,76
Región de Los Ríos Valdivia Bus Aeropuerto 12,76
Región de Los Lagos Castro Bus Urbano 12,75
Región del Bío Bío Chillán_ChillánViejo Bus Urbano 12,67
Región del Maule Curicó Colectivo urbano 12,55
Región del Maule Talca Bus Urbano 12,52
Región del Maule Curicó Bus Urbano 12,07
Región de La Araucanía Angol Colectivo urbano 11,97
Región del Bío Bío LosAngeles Bus Urbano 11,81
Región del Maule Talca Colectivo urbano 11,52
Región del Libertador
Bernardo O'Higgins Rancagua_Machali Colectivo urbano 11,31
Región de Valparaíso SanAntonio Bus Urbano 11,09
Región de Valparaíso LosAndes Bus Urbano 10,98
Región del Bío Bío LosAngeles Colectivo urbano 10,91
Región de Coquimbo Ovalle Bus Urbano 10,86
Región de Arica y
Parinacota Arica Bus Interurbano 10,82
Región del Bío Bío Gran Concepción Colectivo urbano 10,31
Región del Bío Bío Chillán_ChillánViejo Colectivo urbano 10,17
Región de Los Lagos Quellón Bus Urbano 9,38
Región de Tarapacá Iquique_AltoHospicio Bus Interurbano 9,18
Región de La Araucanía Angol Bus Urbano 9,16
Región de La Araucanía Temuco_PadreLasCasas Bus Interurbano 8,67
Región del Libertador
Bernardo O'Higgins Rancagua_Machali Bus Urbano 8,12
Región de Aysén del
General Carlos Ibáñez del
Campo
Coyhaique Bus Urbano 7,92
Región de Los Lagos Ancud Bus Urbano 6,47
Región de Los Lagos Castro Colectivo urbano 6,32
Región del Libertador
Bernardo O'Higgins Rancagua_Machali Bus Interurbano 6,30
Región de Antofagasta Antofagasta Bus Interurbano 6,24
Región de Atacama Copiapó Bus Rural Corriente 6,07
Región de Coquimbo Coquimbo_LaSerena Bus Rural Corriente 5,90
Región de Valparaíso Gran Valparaíso Bus Interurbano 5,07
Región de Los Lagos Ancud Colectivo urbano 4,78
Región de Valparaíso LosAndes Colectivo urbano 4,55
Región del Bío Bío Gran Concepción Bus Interurbano 4,37
Región del Maule Linares Colectivo urbano 3,65
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
312
Región Ciudad Tipo de servicio Promedio
Ponderado
Región del Maule Talca Bus Interurbano 2,86
Región de Aysén del
General Carlos Ibáñez del
Campo
Coyhaique Bus Rural Corriente 2,79
Región de Antofagasta Antofagasta Bus Rural Corriente 2,63
Región de Aysén del
General Carlos Ibáñez del
Campo
Coyhaique Colectivo urbano 2,35
Región de Antofagasta Calama Bus Rural Corriente 2,11
Región de Coquimbo Coquimbo_LaSerena Bus Interurbano 1,94
Región de Tarapacá Iquique_AltoHospicio Bus Rural Corriente 1,73
Región de Magallanes y la
Antártica Chilena PtaArenas Bus Rural Corriente 1,34
Región de Arica y
Parinacota Arica Colectivo urbano 1,31
Región de Arica y
Parinacota Arica Bus Rural Corriente 1,23
Región de Los Ríos Valdivia Colectivo urbano 0,70
Región de Magallanes y la
Antártica Chilena PtaArenas Bus Urbano 0,53
Fuente: Elaboración propia.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
313
Tabla 193: Priorización de Factores de Ciudades según Ponderación 2
Región Ciudad Tipo de servicio Promedio
Ponderado
Región del Maule Talca Bus Rural Corriente 58,61
Región Metropolitana Gran Santiago Bus Urbano
Transantiago 52,34
Región Metropolitana Gran Santiago Colectivo urbano 44,07
Región del Maule Curicó Bus Rural Corriente 41,54
Región de La Araucanía Temuco_PadreLasCasas Bus Urbano 38,43
Región de Coquimbo Coquimbo_LaSerena Bus Urbano 33,61
Región de La Araucanía Temuco_PadreLasCasas Colectivo urbano 31,91
Región de La Araucanía Temuco_PadreLasCasas Bus Rural Corriente 31,65
Región de Valparaíso Gran Valparaíso Colectivo urbano 28,11
Región de Coquimbo Coquimbo_LaSerena Colectivo urbano 27,55
Región de Coquimbo Ovalle Colectivo urbano 25,71
Región de Antofagasta Calama Colectivo urbano 25,51
Región del Bío Bío Chillán_ChillánViejo Bus Rural Corriente 25,33
Región de Atacama Copiapó Colectivo urbano 23,70
Región de Antofagasta Antofagasta Colectivo urbano 23,49
Región de Antofagasta Antofagasta Bus Urbano 23,21
Región de Los Lagos Osorno Bus Urbano 22,65
Región de Los Lagos Osorno Colectivo urbano 22,28
Región del Bío Bío Gran Concepción Bus Urbano 22,06
Región de La Araucanía Angol Colectivo urbano 21,07
Región de Los Lagos PtoMontt Bus Urbano 20,62
Región de Valparaíso SanAntonio Colectivo urbano 20,44
Región de Valparaíso Gran Valparaíso Bus Urbano 20,39
Región de Arica y Parinacota Arica Bus Urbano 19,50
Región del Maule Curicó Colectivo urbano 18,98
Región de Los Lagos PtoMontt Colectivo urbano 18,02
Región de Antofagasta Calama Bus Urbano 17,89
Región de Magallanes y la
Antártica Chilena PtaArenas Colectivo urbano 17,87
Región de Antofagasta Antofagasta Bus Aeropuerto 17,76
Región del Maule Linares Bus Rural Corriente 17,14
Región Metropolitana Gran Santiago Bus Interurbano 17,05
Región de Tarapacá Iquique_AltoHospicio Bus Urbano 16,89
Región del Bío Bío LosAngeles Colectivo urbano 15,93
Región de Atacama Copiapó Bus Urbano 15,90
Región del Maule Linares Bus Urbano 15,63
Región del Libertador
Bernardo O'Higgins Rancagua_Machali Colectivo urbano 15,42
Región del Maule Talca Colectivo urbano 14,69
Región de Tarapacá Iquique_AltoHospicio Colectivo urbano 14,69
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
314
Región Ciudad Tipo de servicio Promedio
Ponderado
Región de Los Ríos Valdivia Bus Urbano 14,40
Región del Maule Talca Bus Urbano 13,92
Región del Bío Bío Chillán_ChillánViejo Colectivo urbano 13,09
Región de Los Lagos Castro Bus Urbano 12,84
Región del Bío Bío Chillán_ChillánViejo Bus Urbano 12,66
Región del Bío Bío Gran Concepción Colectivo urbano 12,64
Región de Los Ríos Valdivia Bus Interurbano 12,50
Región de Los Ríos Valdivia Bus Aeropuerto 12,50
Región del Maule Curicó Bus Urbano 12,50
Región del Bío Bío LosAngeles Bus Urbano 11,66
Región de Valparaíso LosAndes Bus Urbano 11,57
Región de Coquimbo Ovalle Bus Urbano 11,13
Región de Valparaíso SanAntonio Bus Urbano 10,96
Región Metropolitana Gran Santiago Bus Aeropuerto 10,86
Región de Arica y Parinacota Arica Bus Interurbano 10,52
Región de La Araucanía Angol Bus Urbano 9,60
Región Metropolitana Gran Santiago Taxi ejecutivo 9,45
Región de Atacama Copiapó Bus Rural Corriente 9,44
Región de Los Lagos Castro Colectivo urbano 9,42
Región de Los Lagos Quellón Bus Urbano 9,38
Región de Tarapacá Iquique_AltoHospicio Bus Interurbano 8,70
Región del Libertador
Bernardo O'Higgins Rancagua_Machali Bus Urbano 8,21
Región de La Araucanía Temuco_PadreLasCasas Bus Interurbano 7,99
Región de Aysén del General
Carlos Ibáñez del Campo Coyhaique Bus Urbano 7,87
Región de Valparaíso LosAndes Colectivo urbano 7,32
Región de Coquimbo Coquimbo_LaSerena Bus Rural Corriente 7,11
Región de Los Lagos Ancud Bus Urbano 6,65
Región del Maule Linares Colectivo urbano 5,86
Región del Libertador
Bernardo O'Higgins Rancagua_Machali Bus Interurbano 5,80
Región de Antofagasta Antofagasta Bus Interurbano 5,58
Región de Los Lagos Ancud Colectivo urbano 5,43
Región de Aysén del General
Carlos Ibáñez del Campo Coyhaique Colectivo urbano 3,75
Región de Antofagasta Antofagasta Bus Rural Corriente 3,75
Región de Valparaíso Gran Valparaíso Bus Interurbano 3,23
Región del Bío Bío Gran Concepción Bus Interurbano 2,82
Región de Aysén del General
Carlos Ibáñez del Campo Coyhaique Bus Rural Corriente 2,74
Región del Maule Talca Bus Interurbano 2,45
Región de Antofagasta Calama Bus Rural Corriente 2,31
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
315
Región Ciudad Tipo de servicio Promedio
Ponderado
Región de Tarapacá Iquique_AltoHospicio Bus Rural Corriente 1,79
Región de Magallanes y la
Antártica Chilena PtaArenas Bus Rural Corriente 1,49
Región de Coquimbo Coquimbo_LaSerena Bus Interurbano 1,18
Región de Arica y Parinacota Arica Colectivo urbano 1,01
Región de Arica y Parinacota Arica Bus Rural Corriente 0,96
Región de Magallanes y la
Antártica Chilena PtaArenas Bus Urbano 0,51
Región de Los Ríos Valdivia Colectivo urbano 0,44
Fuente: Elaboración propia.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
316
Tabla 194: Priorización de Factores de Ciudades según Ponderación 3
Región Ciudad Tipo de servicio Promedio
Ponderado
Región de Tarapacá Iquique_AltoHospicio Colectivo urbano 100,00
Región del Maule Linares Bus Urbano 100,00
Región de Los Ríos Valdivia Bus Interurbano 100,00
Región de Los Lagos Castro Bus Urbano 100,00
Región de Los Ríos Valdivia Bus Aeropuerto 100,00
Región del Bío Bío Chillán_ChillánViejo Bus Urbano 87,50
Región del Maule Curicó Bus Urbano 87,50
Región del Bío Bío LosAngeles Bus Urbano 87,50
Región de Arica y Parinacota Arica Bus Interurbano 82,95
Región de Los Ríos Valdivia Bus Urbano 81,25
Región de Valparaíso SanAntonio Bus Urbano 81,25
Región de Valparaíso LosAndes Bus Urbano 81,25
Región de Coquimbo Ovalle Bus Urbano 81,25
Región de Los Lagos Osorno Bus Urbano 75,00
Región del Maule Talca Bus Urbano 75,00
Región de Los Lagos Quellón Bus Urbano 75,00
Región de Antofagasta Calama Bus Urbano 68,75
Región de Atacama Copiapó Bus Urbano 68,75
Región de La Araucanía Angol Bus Urbano 68,75
Región de Tarapacá Iquique_AltoHospicio Bus Interurbano 63,64
Región de La Araucanía Temuco_PadreLasCasas Bus Urbano 62,50
Región de Coquimbo Coquimbo_LaSerena Bus Urbano 62,50
Región de Aysén del General
Carlos Ibáñez del Campo Coyhaique Bus Urbano 62,50
Región de La Araucanía Temuco_PadreLasCasas Bus Interurbano 59,09
Región de Arica y Parinacota Arica Bus Urbano 56,25
Región de Los Lagos PtoMontt Bus Urbano 50,00
Región del Libertador Bernardo
O'Higgins Rancagua_Machali Bus Urbano 50,00
Región de Los Lagos Ancud Bus Urbano 50,00
Región de Antofagasta Antofagasta Bus Interurbano 44,32
Región de Antofagasta Antofagasta Bus Aeropuerto 42,11
Región de Magallanes y la
Antártica Chilena PtaArenas Colectivo urbano 40,40
Región de Antofagasta Antofagasta Bus Urbano 37,50
Región del Bío Bío Gran Concepción Bus Urbano 37,50
Región de Tarapacá Iquique_AltoHospicio Bus Urbano 37,50
Región Metropolitana Gran Santiago Bus Interurbano 36,36
Región del Maule Curicó Colectivo urbano 35,13
Región del Maule Talca Colectivo urbano 34,85
Región del Libertador Bernardo
O'Higgins Rancagua_Machali Bus Interurbano 34,09
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
317
Región Ciudad Tipo de servicio Promedio
Ponderado
Región de Los Lagos Ancud Colectivo urbano 32,66
Región de Valparaíso Gran Valparaíso Bus Urbano 31,25
Región del Bío Bío Chillán_ChillánViejo Colectivo urbano 31,03
Región de Los Lagos Osorno Colectivo urbano 28,34
Región del Bío Bío LosAngeles Colectivo urbano 27,72
Región de Valparaíso SanAntonio Colectivo urbano 24,89
Región de La Araucanía Temuco_PadreLasCasas Colectivo urbano 24,01
Región de Antofagasta Calama Colectivo urbano 23,70
Región de Los Lagos Castro Colectivo urbano 22,78
Región de Valparaíso Gran Valparaíso Bus Interurbano 21,59
Región de Antofagasta Antofagasta Colectivo urbano 20,24
Región de La Araucanía Angol Colectivo urbano 19,94
Región Metropolitana Gran Santiago Bus Urbano Transantiago 18,75
Región de Los Lagos PtoMontt Colectivo urbano 17,74
Región del Bío Bío Gran Concepción Bus Interurbano 17,05
Región del Bío Bío Gran Concepción Colectivo urbano 15,65
Región de Coquimbo Coquimbo_LaSerena Colectivo urbano 14,89
Región del Maule Talca Bus Interurbano 14,77
Región del Maule Linares Colectivo urbano 9,44
Región de Coquimbo Ovalle Colectivo urbano 9,37
Región del Libertador Bernardo
O'Higgins Rancagua_Machali Colectivo urbano 9,16
Región de Valparaíso LosAndes Colectivo urbano 9,11
Región de Valparaíso Gran Valparaíso Colectivo urbano 8,78
Región de Aysén del General
Carlos Ibáñez del Campo Coyhaique Colectivo urbano 3,70
Región Metropolitana Gran Santiago Colectivo urbano 3,05
Región del Maule Talca Bus Rural Corriente 0,00
Región del Maule Curicó Bus Rural Corriente 0,00
Región de La Araucanía Temuco_PadreLasCasas Bus Rural Corriente 0,00
Región Metropolitana Gran Santiago Bus Aeropuerto 0,00
Región del Bío Bío Chillán_ChillánViejo Bus Rural Corriente 0,00
Región Metropolitana Gran Santiago Taxi ejecutivo 0,00
Región del Maule Linares Bus Rural Corriente 0,00
Región de Atacama Copiapó Colectivo urbano 0,00
Región de Atacama Copiapó Bus Rural Corriente 0,00
Región de Coquimbo Coquimbo_LaSerena Bus Rural Corriente 0,00
Región de Aysén del General
Carlos Ibáñez del Campo Coyhaique Bus Rural Corriente 0,00
Región de Antofagasta Antofagasta Bus Rural Corriente 0,00
Región de Antofagasta Calama Bus Rural Corriente 0,00
Región de Coquimbo Coquimbo_LaSerena Bus Interurbano 0,00
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
318
Región Ciudad Tipo de servicio Promedio
Ponderado
Región de Tarapacá Iquique_AltoHospicio Bus Rural Corriente 0,00
Región de Magallanes y la
Antártica Chilena PtaArenas Bus Rural Corriente 0,00
Región de Arica y Parinacota Arica Colectivo urbano 0,00
Región de Arica y Parinacota Arica Bus Rural Corriente 0,00
Región de Los Ríos Valdivia Colectivo urbano 0,00
Región de Magallanes y la
Antártica Chilena PtaArenas Bus Urbano 0,00
Fuente: Elaboración propia.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
319
Tabla 195: Priorización de Factores de Ciudades según Ponderación 4
Región Ciudad Tipo de servicio Promedio
Ponderado
Región Metropolitana Gran Santiago Bus Urbano Transantiago 100,00
Región del Maule Talca Bus Rural Corriente 100,00
Región Metropolitana Gran Santiago Bus Interurbano 100,00
Región de Valparaíso Gran Valparaíso Colectivo urbano 100,00
Región de Antofagasta Antofagasta Bus Aeropuerto 100,00
Región Metropolitana Gran Santiago Colectivo urbano 99,94
Región Metropolitana Gran Santiago Bus Aeropuerto 86,84
Región Metropolitana Gran Santiago Taxi ejecutivo 73,49
Región de Coquimbo Coquimbo_LaSerena Colectivo urbano 60,87
Región del Maule Curicó Bus Rural Corriente 59,16
Región de Antofagasta Antofagasta Colectivo urbano 41,04
Región del Libertador Bernardo
O'Higgins Rancagua_Machali Colectivo urbano 37,28
Región de Valparaíso Gran Valparaíso Bus Urbano 32,25
Región del Bío Bío Gran Concepción Bus Urbano 30,96
Región del Bío Bío Chillán_ChillánViejo Bus Rural Corriente 30,81
Región de Los Lagos PtoMontt Colectivo urbano 29,11
Región de Antofagasta Calama Colectivo urbano 27,14
Región de Atacama Copiapó Colectivo urbano 25,23
Región de La Araucanía Temuco_PadreLasCasas Bus Rural Corriente 24,18
Región de La Araucanía Temuco_PadreLasCasas Colectivo urbano 22,75
Región del Maule Talca Colectivo urbano 21,49
Región de Magallanes y la
Antártica Chilena PtaArenas Colectivo urbano 21,22
Región del Maule Linares Bus Rural Corriente 18,88
Región del Bío Bío Chillán_ChillánViejo Colectivo urbano 16,39
Región de Los Lagos Osorno Colectivo urbano 15,57
Región del Bío Bío Gran Concepción Colectivo urbano 14,27
Región del Bío Bío LosAngeles Colectivo urbano 14,19
Región de Valparaíso SanAntonio Colectivo urbano 13,84
Región de Coquimbo Ovalle Colectivo urbano 13,19
Región del Libertador Bernardo
O'Higgins Rancagua_Machali Bus Interurbano 12,33
Región de La Araucanía Temuco_PadreLasCasas Bus Urbano 12,00
Región de Antofagasta Antofagasta Bus Urbano 11,38
Región del Maule Curicó Colectivo urbano 10,45
Región de Coquimbo Coquimbo_LaSerena Bus Interurbano 9,42
Región de Coquimbo Coquimbo_LaSerena Bus Urbano 9,36
Región de Valparaíso SanAntonio Bus Urbano 6,41
Región del Maule Talca Bus Urbano 6,28
Región de Los Lagos Osorno Bus Urbano 6,19
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
320
Región Ciudad Tipo de servicio Promedio
Ponderado
Región de Tarapacá Iquique_AltoHospicio Bus Interurbano 5,95
Región del Bío Bío Gran Concepción Bus Interurbano 5,52
Región del Bío Bío Chillán_ChillánViejo Bus Urbano 5,10
Región de Tarapacá Iquique_AltoHospicio Bus Urbano 4,98
Región de Coquimbo Coquimbo_LaSerena Bus Rural Corriente 4,94
Región de La Araucanía Temuco_PadreLasCasas Bus Interurbano 4,80
Región del Maule Talca Bus Interurbano 4,80
Región de Los Lagos PtoMontt Bus Urbano 4,80
Región del Libertador Bernardo
O'Higgins Rancagua_Machali Bus Urbano 4,62
Región de Antofagasta Calama Bus Urbano 4,33
Región de Los Ríos Valdivia Bus Urbano 4,33
Región de Atacama Copiapó Bus Rural Corriente 4,27
Región de Valparaíso Gran Valparaíso Bus Interurbano 4,21
Región de Arica y Parinacota Arica Bus Urbano 4,12
Región de Valparaíso LosAndes Colectivo urbano 3,82
Región de Aysén del General
Carlos Ibáñez del Campo Coyhaique Colectivo urbano 3,09
Región del Bío Bío LosAngeles Bus Urbano 2,91
Región de La Araucanía Angol Colectivo urbano 2,38
Región de Los Lagos Castro Colectivo urbano 2,28
Región del Maule Curicó Bus Urbano 2,28
Región de Tarapacá Iquique_AltoHospicio Colectivo urbano 2,15
Región de Atacama Copiapó Bus Urbano 1,94
Región de Aysén del General
Carlos Ibáñez del Campo Coyhaique Bus Rural Corriente 1,85
Región del Maule Linares Bus Urbano 1,45
Región de Arica y Parinacota Arica Bus Interurbano 1,18
Región de Tarapacá Iquique_AltoHospicio Bus Rural Corriente 1,08
Región de Coquimbo Ovalle Bus Urbano 0,91
Región de Magallanes y la
Antártica Chilena PtaArenas Bus Urbano 0,68
Región de Magallanes y la
Antártica Chilena PtaArenas Bus Rural Corriente 0,62
Región de Los Lagos Castro Bus Urbano 0,57
Región de Valparaíso LosAndes Bus Urbano 0,54
Región de Antofagasta Calama Bus Rural Corriente 0,51
Región de Aysén del General
Carlos Ibáñez del Campo Coyhaique Bus Urbano 0,44
Región de Antofagasta Antofagasta Bus Rural Corriente 0,36
Región de Antofagasta Antofagasta Bus Interurbano 0,34
Región de La Araucanía Angol Bus Urbano 0,33
Región del Maule Linares Colectivo urbano 0,10
Región de Los Ríos Valdivia Bus Interurbano 0,00
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
321
Región Ciudad Tipo de servicio Promedio
Ponderado
Región de Los Ríos Valdivia Bus Aeropuerto 0,00
Región de Los Lagos Quellón Bus Urbano 0,00
Región de Los Lagos Ancud Bus Urbano 0,00
Región de Los Lagos Ancud Colectivo urbano 0,00
Región de Arica y Parinacota Arica Colectivo urbano 0,00
Región de Arica y Parinacota Arica Bus Rural Corriente 0,00
Región de Los Ríos Valdivia Colectivo urbano 0,00
Fuente: Elaboración propia.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
322
23.4 Anexo 4: Guías para entrevistas
23.4.1 Guía para entrevista a operadores de Buses y taxicolectivos
Guía conducción de entrevistas - Operadores de Buses y taxicolectivos
Estudio
Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros
Peso del consumo de combustible
1. En los vehículos de los servicios que opera, cuál es el peso o porcentaje del combustible en
el costo mensual de operación por vehículo?.
Operación de servicio
1. Cuántos servicios de transporte opera?, Cuál es el kilometraje de cada uno de ellos ida y
vuelta (km efectivos)?
2. Los terminales coinciden con el inicio y/o término en cada servicio, es decir, tienen km en
vacío (km muertos)?, si ese el caso, cuánto km en vacío por servicio y por vuelta presenta
su operación?
3. Cuál es la flota operativa a diario necesaria para ejecutar los servicios mencionados?
4. La flota de cada servicio es fija o rota entre servicios?
5. Cuál es la cantidad de vueltas diarias por vehículo o Km recorridos por vehículo al día?.
Hay alguna diferencia entre días laborales y de fin de semana?
6. Cada uno de los vehículos es conducido por una o más conductores en el día?
7. En promedio, cuántos kilómetros mensuales recorre un bus?, entre meses de verano y resto
del año hay diferencia?
8. Cuántos boletos diarios se venden en cada bus?. Entre días laborales normales y fines de
semana hay alguna diferencia? Y entre meses del año?
9. Existe alguna estimación de los pasajeros que transporta un vehículo en un kilómetro
(pax/km)?
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
323
10. Cuál es velocidad media de operación (o Tiempos de viaje) de los vehículos?, Cuánto
varía este dato entre distintos servicios?, se aprecian variaciones importantes entre punta y
valle, y entre verano y resto del año?
11. Existe algún “derecho de operación”, costo por “planilla” o “cupo” que se deba pagar a
modo de permiso de un servicio para operar en él?. Ese pago implica alguna
contraprestación de parte de la organización o administración de la línea o servicio en
cuestión (por ejemplo, servicios de localización GPS, administración, aseo,
estacionamiento o depósito, etc.).
12. Cuánto es el pago mensual por vehículo en peajes?
Descripción de flota
1. Cuál es la cantidad total de vehículos que posee la empresa?. Cuál es la edad media de
la flota?
2. Cuál es la capacidad media por vehículo (plazas)?
3. Cuáles son las principales marcas y modelos de vehículos presentes en la flota?
4. Cuál es el combustible que recomienda el fabricante para este vehículo y cuál es el que
efectivamente se usa?
Consumo de combustible y rendimiento
1. En los vehículos de los servicios que opera, cuál es el rendimiento en términos de km por
litro de combustible?. Si hay más de un tipo de vehículo entonces cuál es su rendimiento?
2. Suponiendo que todos los vehículos son iguales, algún servicio es más gastador, por
cuestiones topográficas por ejemplo?. Por otra parte, habrá algún servicio menos
gastador?. En estos casos cuáles son los consumos por vehículo?
3. El rendimiento es un indicador que varíe en el tiempo?. En simple, un vehículo nuevo rinde
menos o lo mismo que uno viejo?, de cuánto es la diferencia?
4. Cuál es el rendimiento de catálogo de sus vehículos o del modelo representativo de la
flota?
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
324
5. Cuánto es el valor final por litro de combustible utilizado para operar?. El valor del
combustible que requiere para operar se paga a precio de mercado o está adscrito a
algún convenio que le permite una rebaja?
Mantenimiento
1. Existen planes de mantenimiento?, Si existen, cada cuánto tiempo es sometido un vehículo
a mantenimiento?
2. Cuánto cuesta mensualmente mantener operando un vehículo?
3. Cuánto cuesta mensualmente mantener operando un vehículo BENCINERO?
4. Cuánto cuesta mensualmente mantener operando un vehículo DIESEL?
5. Cuáles son las 3 pannes más importantes y frecuentes, y cuánto cuesta reparar esas
pannes?
6. Cuáles son los gastos por revisión técnica, permiso de circulación y seguros obligatorios (y
no obligatorios)?
Medidas de eficiencia operacional
1. Existen pruebas?. Si existen, en que han consistido?.
2. Cuenta con algún sistema de despacho de vehículos o gestión de flota?. Si es el caso,
entonces cuánto es el costo mensual por bus?
3. Existe aumento de rendimiento?. Si existe, de cuánto fue el aumento km/lt?
4. Costo de la medida probada?
5. Nivel de aplicación o penetración sobre la flota?
6. Por cuánto se extendió la aplicación de la medida?
7. Si se suspendió, cuál fue la razón para hacerlo?
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
325
Gastos en recursos humanos y administración
1. Cuántos conductores operan en sus empresa?, Cuál es la forma de pago de los
conductores?
2. Cuál es el gasto mensual de pagar a conductores?
3. Cuántas personas trabajan en labores distintas a conducción en su empresa?, como por
ejemplo, planilleros, aseador de vehículos y recinto, guardias, porteros, cocineros, analistas
de operación, personal contable, mecánicos, etc.)?
4. Cuál es el gasto mensual de pagar a personal de apoyo no dedicado a conducción?
Datos financieros
1. Cuál es el costo promedio por vehículo en caso de comprar al contado?. Cuál es la cuota
mensual y la cantidad de meses a pagar en caso de compra a crédito?
2. Cuál es el valor de un vehículo usado de su flota?. Interesa dimensionar la depreciación
del bien?
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
326
23.4.2 Guía para entrevista a operadores de Taxis básicos
Guía conducción de entrevistas – Taxis Básicos
Estudio
Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros
Peso del consumo de combustible
2. En un taxi básico, cuál es el peso o porcentaje del combustible en el costo mensual de
operación por vehículo?.
Operación de servicio
3. Cuál es el kilometraje diario por vehículo, distinguiendo entre día laboral y de fin de
semana?
4. Recorren km en vacío (km muertos)?. Si ese es el caso, cuántos km en vacío por vehículo?
5. En caso de pertenecer a una asociación o agrupación de taxistas, cuál es la flota
operativa diario del grupo?
6. Cuál es la cantidad de horas que efectivamente se encuentra operando y cuántas está
detenido esperando por una llamada u otro tipo de demanda del público?. Hay alguna
diferencia entre días laborales y de fin de semana?
7. En el día, un taxi es conducido por uno o más conductores?
8. En promedio, cuántos kilómetros mensuales recorre un taxi?, entre meses de verano y resto
del año haya diferencia?
9. Cuántos viajes o carreras a diario realiza en el taxi?. Entre días laborales normales y fines de
semana hay alguna diferencia? Y entre meses del año?
10. Existe alguna estimación de los kilómetros por carrera (laboral, fin de semana)?
11. Cuál es velocidad media de operación (o tiempos de viaje) de los taxis por carrera?,
Cuánto varía este dato entre punta y valle, y entre verano y resto del año?
12. Cuenta con algún sistema de despacho de vehículos o gestión de flota (SaferTaxi, por
ejemplo)?. Si es el caso, entonces cuánto es el costo mensual por taxi?
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
327
13. Existe algún “derecho de operación”, costo por “planilla” o “cupo” que se deba pagar a
modo de permiso para operar como taxi básico y cuánto es (valor nominal, valor real)?.
Ese pago implica alguna contraprestación de parte de la organización o administración
de la agrupación o del MTT (por ejemplo, servicios de localización GPS, administración,
aseo, estacionamiento o depósito, etc.)
14. Cuánto es el pago mensual por taxi en peajes, por ejemplo en autopistas urbanas?
Descripción de flota (En caso de pertenecer a una agrupación de taxistas o asociación):
5. Cuál es la cantidad total de vehículos que posee la asociación?. Cuál es la edad media
de la flota?
6. Cuál es la cantidad media de personas trasladadas por carrera?
7. Cuáles son las principales marcas y modelos de vehículos presentes en esta asociación?
8. Cuál es el combustible que recomienda el fabricante para este bus y cuál es el que
efectivamente se usa?
Consumo de combustible y rendimiento
6. En los vehículos de los servicios que opera, cuál es el rendimiento en términos de km por
litro de combustible?. Si hay más de un tipo de vehículo entonces cuál es su rendimiento
por tipo?
7. Suponiendo que todos los vehículos son iguales, algunas carreras implican más gasto por
cuestiones topográficas por ejemplo?, son frecuentes las carreras hacia esos sectores?. Por
otra parte, habrá carreras menos gastadoras?. En estos casos cuáles son los consumos por
vehículo?
8. El rendimiento es un indicador que varíe en el tiempo?. En simple, un vehículo nuevo rinde
menos o lo mismo que uno viejo?, de cuánto es la diferencia?
9. Cuál es el rendimiento de catálogo de sus vehículos o del modelo representativo de la
flota?
10. Cuánto es el valor final por litro de combustible utilizado para operar?. El valor del
combustible que requiere para operar se paga a precio de mercado o está adscrito a
algún convenio que le permite una rebaja?
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
328
Mantenimiento
7. Existen planes de mantenimiento?, Si existen, cada cuánto tiempo es sometido un vehículo
a mantenimiento?
8. Cuánto cuesta mensualmente mantener operando un vehículo?
9. Cuánto cuesta mensualmente mantener operando un vehículo BENCINERO?
10. Cuánto cuesta mensualmente mantener operando un vehículo DIESEL?
11. Cuáles son las 3 pannes más importantes y frecuentes, y cuánto cuesta reparar esas
pannes?
12. Cuáles son los gastos por revisión técnica, permiso de circulación y seguros obligatorios (y
no obligatorios)?
Medidas de eficiencia operacional
8. Existen pruebas? Si existen, en que han consistido?.
9. Cuenta con algún sistema de despacho de vehículos o gestión de flota?. Si es el caso,
entonces cuánto es el costo mensual por bus?
10. Existe aumento de rendimiento?. Si existe, de cuánto fue el aumento km/lt?
11. Costo de la medida probada?
12. Nivel de aplicación o penetración sobre la flota?
13. Por cuánto se extendió la aplicación de la medida?
14. Si se suspendió, cuál fue la razón para hacerlo?
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
329
Gastos en recursos humanos y administración
5. Cuántos conductores operan en la asociación?, Cuál es la forma de pago de los
conductores?
6. Cuál es el gasto mensual derivado del pago de conductores?
7. Cuántas personas trabajan en labores distintas a conducción en esta asociación?, como
por ejemplo, planilleros, aseador de buses y recinto, guardias, porteros, cocineros, analistas
de operación, personal contable, mecánicos, etc.)?
8. Cuál es el gasto mensual de pagar a personal de apoyo no dedicado a conducción?
Datos financieros
3. Cuál es el costo promedio por vehículo en caso de comprar al contado?. Cuál es la cuota
mensual y la cantidad de meses a pagar en caso de compra a crédito?
Cuál es el valor de un vehículo usado de su flota?. Interesa dimensionar la depreciación del bien?
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
330
23.5 Anexo 5: Instrumento para entrevistas a representantes de servicios de
transporte de pasajeros
23.5.1 Carátula formulario de entrevistas
Presentación Proceso de entrevistas a operadores de transporte público en Chile
Estudio
Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros
En agosto de 2014, CityPlanning se adjudicó la licitación del estudio “Usos finales y curva de oferta
de conservación de la energía en el sector transporte de pasajeros”, llamado hecho por el
Ministerio de Energía mediante RES. EX. N° 68 A de 20.06.14 (código de licitación 584105-17-LP14 en
www.mercadopublico.cl).
El estudio en cuestión pretende establecer cómo operan las empresas de transporte público
como esta, y a partir de eso proponer medidas a considerar en el diseño de políticas públicas,
cuya orientación sea aumentar la eficiencia en el consumo de energía.
En particular, el objetivo de esta entrevista es recopilar información que permita representar a
empresas como la suya, en términos del servicio prestado, del consumo de combustible (ya sea
bencina, petróleo u otro) y de los gastos de operación involucrados, además de la cantidad
estimada de personas transportadas en un día, mes o año.
A partir de esta información, se pretende identificar medidas necesarias, beneficiosas y factibles
para la industria de su empresa que promuevan una mayor eficiencia energética, con efecto a
nivel nacional.
Los temas que abordaremos en esta entrevista serán operación de servicios de transporte,
descripción de flotas, consumo de combustible, mantención, medidas de eficiencia energética,
otros gastos.
La empresa adjudicataria del estudio en comento es CityPlanning, que es un consultor con base
en Santiago, que cuenta con más de 60 colaboradores, y que se dedica al análisis de oferta, de
demanda, de planificación y de operación de sistemas de transporte público. Sus dependencias
se encuentran en Av. El Bosque Norte 0134, Las Condes. Santiago. Su teléfono central es +56-2-
29434400 y la dirección web es www.cityplanning.cl. Para este estudio, CityPlanning ha
incorporado profesionales de la Fundación Fraunhofer Chile Research, que se especializan en
eficiencia energética y tecnologías vehiculares.
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
331
El Jefe del Estudio es el Sr. Guido Macchiavello ([email protected], fono +56 9
78493350), con quien podrá contactarse si requiere mayores antecedentes. Además, el equipo
consultor ha dispuesto personal en terreno para la realización de entrevistas, y que incluye a las
siguientes personas:
Pablo Beltrán, e-mail [email protected], móvil +56 9 63084877
Carolina Palma, e-mail [email protected], móvil +56 9 69087837
Felipe Sanhueza, e-mail [email protected], móvil +56 9 95669356
Juan Oñat, e-mail [email protected], móvil +56 9 8 3601874
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
pasajeros"
332
23.5.2 Formulario entrevistas Buses y taxicolectivos
Elaborado por CityPlanning Encargado por Ministerior de Energía Año 2014
Datos proceso
Ciudad - Región Entrevistador
Modo Fecha
Tipo servicio Hora inicio Duración (h)
Datos entrevistado
Empresa
Dirección Empresa
Nombre y cargo entrevistado
Teléfonos
Correo electrónico
Peso del consumo de combustible
% de combustible en gasto global por veh/mes
Operación de servicio
Número de Servicios
Longitud media servicio (km)
Longitud media en vacío (km/vuelta)
Flota operativa total (veh)
Flota fija por servicio Si No
Vueltas diarias por vehículo
Conductores fijos por vehículo al día
Km al mes por vehículo
Boletos diarios por vehículo
Relación pasajero/km
Velocidad de operación (kph) Normal Punta Val le Estiva l Punta Val le
Existe permiso o derecho de operación Si No Costo mensual?
Costo peajes veh/mes?
Descripción de flota
Edad media de flota (años)
Capacidad media de flota (plazas)
Marca y modelo típicos
Combustible de marca-modelo típicos Recomendado Habitual
Formulario Entrevista a Operadores de Transporte Público
Labora l Sábado Domingo
1 2 3
Cuánta rota?
Normal Estiva l
Labora l Sábado Domingo
Estudio de Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de pasajeros
Cityplanning
Informe Final: “Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de
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Consumo de combustible y rendimiento
Km por litro promedio Promedio
Rendimiento por servicio
Km por litro por edad vehículo
Precio por litro de combustible
Mantenimiento
Costo mantención veh/mes
Costo mantención veh/mes bencinero
Costo mantención veh/mes diesel
Costos permisos circulación ($/año) Revisión téc. Seguros Ob. Otro seguro
Medidas de eficiencia operacional
Opera con GPS? Si No Costo mensual?
Aumento de rendimiento (km/lt) Si No Magnitud ahorro diario por veh $ Lt/día
Costo por veh
Nivel de implementación (% Flota)
Período aplicación
Razón de suspensión
Gastos en recursos humanos
N° Conductores activos
Costo mensual en conductores
Cantidad personal de apoyo (no conductor)
Costo mensual de dotación no conducción ($)
Datos financieros
Costo promedio por vehículo nuevo contado
Costo mensual promedio por vehículo a crédito N° Cuotas
Costo promedio por vehículo usado Tipo de financiamiento
Máximo
Viejo Nuevo
Mercado Convenio
Descripción
Plan mantención Si No
Frecuencia
mantenimiento
Mínimo
Existen pruebas realizadas Si No
Forma de pago
Las 3 fallas importantes/críticas más
recurrentes, frecuencia y reparación
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23.5.3 Formulario entrevistas Taxi básico
Elaborado por CityPlanning Encargado por Ministerior de Energía Año 2014
Datos proceso
Ciudad - Región Entrevistador
Modo Fecha
Tipo servicio Hora inicio Duración (h)
Datos entrevistado
Empresa / Propietario
Dirección Empresa
Nombre y cargo entrevistado
Teléfonos
Correo electrónico
Peso del consumo de combustible
% de combustible en gasto global por veh/mes
Operación de servicio
Distancia recorrida diaria por vehículo (km)
Distancia en vacío al día por vehículo (km/día)
Flota operativa total agrupación (veh)
Horas de operación Labora l Efectiva Espera FDS Efectiva Espera
Conductores por vehículo al día
Km al mes por vehículo
Carreras diarias Normal Labora l FDS Estiva l Labora l FDS
Km por carreras diarias Normal Labora l FDS Estiva l Labora l FDS
Pasajeros por carrera Normal Labora l FDS Estiva l Labora l FDS
Velocidad de operación (kph) Normal Punta Val le Estiva l Punta Val le
Opera con aplicaciones de demanda? Si No Costo mensual?
Existe permiso o derecho de operación Si No Costo mensual?
Costo peajes veh/mes?
Descripción de flota (En caso de pertenecer a una agrupación de taxistas o asociación)
Edad media de flota (años)
Marca y modelo típicos
Combustible de marca-modelo típicos Recomendado Habitual
Formulario Entrevista a Operadores de Taxis BásicosEstudio de Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de pasajeros
Labora l Sábado Domingo
Labora l Sábado
Normal Estiva l
Domingo
1 2 3
Cityplanning
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pasajeros"
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Consumo de combustible y rendimiento
Km por litro promedio Promedio
Rendimiento por carrera
Km por litro por edad vehículo
Precio por litro de combustible
Mantenimiento
Costo mantención veh/mes
Costo mantención veh/mes bencinero
Costo mantención veh/mes diesel
Costos permisos circulación ($/año) Revisión téc. Seguros Ob. Otro seguro
Medidas de eficiencia operacional
Aumento de rendimiento (km/lt) Si No Magnitud ahorro diario por veh $ Lt/día
Costo por veh
Nivel de implementación (% Flota)
Período aplicación
Razón de suspensión
Gastos en recursos humanos y administración
N° Conductores activos
Costo mensual en conductores
Cantidad personal de apoyo (no conductor)
Costo mensual de dotación no conducción ($)
Datos financieros
Costo promedio por vehículo nuevo contado
Costo mensual promedio por vehículo a crédito N° Cuotas
Costo promedio por vehículo usado Tipo de financiamiento
Existen pruebas realizadas Si No
Descripción
Plan mantención Si No
Frecuencia
mantenimiento
Las 3 fallas importantes/críticas más
recurrentes, frecuencia y reparación
Forma de pago
Mercado Convenio
Mínimo Máximo
Viejo Nuevo
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23.6 Anexo 6: Tamaño muestral. Anexo digital
23.7 Anexo 7: Aplicación práctica de instructivo, guía y formulario. Anexo
digital
23.8 Anexo 8: Formularios entrevistas piloto. Anexo digital
23.9 Anexo 9: Instrumento ajustado. Anexo digital
23.10 Anexo 10: Correo enviado a representantes de la DTPR. Anexo digital
23.11 Anexo 11: Cartas de presentación enviadas a empresas. Anexo
digital
23.12 Anexo 12: Agenda y datos de contacto. Anexo digital
23.13 Anexo 13: Formularios entrevistas. Anexo digital
23.14 Anexo 14: Base de datos entrevistas. Anexo digital
23.15 Anexo 15: Análisis información SEC. Anexo digital
23.16 Anexo 16: Caracterización del parque de vehículos. Anexo digital
23.17 Anexo 17: Caracterización de los servicios de transporte público de
pasajeros. Anexo digital
23.18 Anexo 18: Aplicativo de cálculo de curvas. Anexo digital
23.19 Anexo 19: Herramienta de programación óptima. Anexo digital
23.20 Anexo 20: Curvas de conservación de la energía. Anexo digital