INFORME INTESECCIONES

7/26/2019 INFORME INTESECCIONES

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INTERSECCIONES TOPOGRAFIA II

Informe de Intersecciones Viales

1.- Introducción.

Por la necesidad de tener un flujo vehicular constante y sin interrupciones en las

intersecciones viales se toman en consideración dos imperantes aspectos, uno de éstos

es la evidencia física de una congestión de tránsito y si esto no es tratado puede llegar a

convertirse un punto crítico de en taponamiento y otra, es el resultado que arroja un

estudio de intersección vial para los próximos años.

a o!tención de la información es uno de los factores importante en este tipo de estudios,

ya que esto permite ver de una manera más clara y o!jetiva los pro!lemas que se

presentan en las intersecciones a solucionar. Para esto se de!e hacer una exhaustiva

planeación y programación de todo la información o!tenida a lo largo de la investigación,

de los datos o!tenidos en la intercesiones que se va a hacer, teniendo en cuenta cualesdatos se van a tomar, cuando, donde, como se van anali"ar y para que se van a utili"ar.

os datos que se van a utili"ar, depende del tipo de estudio que se vaya a reali"ar y de las

necesidades que se pretenden suplir. #l primer concepto que de!e quedar claro es que la

planeación es más que el desarrollo de un plan, es un proceso integrador. #l proceso de

planeación consiste principalmente en la o!tención de información so!re alternativas de

acciones y sus posi!les efectos.

a reali"ación de alternativas de!e ser el reflejo de una política !ien definida para el

sector de transporte ur!ano y de estrategias de solución de los pro!lemas. a ela!oración

de políticas y estrategias es una tarea técnica que de!e considerar los o!jetivos para el

sector.

as principales etapas asociadas al proceso de planeación son$

• %dentificación de los pro!lemas

• %dentificación del sistema de interés

• #sta!lecimiento de metas y o!jetivos para el sistema

• &eneración de alternativas para la solución de los pro!lemas identificados

•

#l análisis del comportamiento del sistema, en particular frente a las alternativasconsideradas

• #valuación de las alternativas estudiadas 'desde el punto de vista técnico,

económico y am!iental(• )elección de alternativas que atiendan mejor a los o!jetivos esta!lecidos

• %mplantación de la alternativa seleccionada y el monitoreo de la evolución del

sistema, !uscando la identificación de nuevos pro!lemas.

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#n el caso del análisis de una red vial ur!ana o intersección, los datos a tomar serían$ la

geometría de la red, n*mero y ancho de carriles, pendientes de los tramos, longitudes de

!ahías para giros a la i"quierda y derecha, etc. os +ol*menes vehiculares, velocidades,

dispositivos de control en las intersecciones de prioridad, señales de Pare o -eda el

Paso, +elocidades de marcha de recorrido y demoras, tiempo perdido en el arranque,

longitudes reales de los vehículos, ocupación vehicular, flujos peatonales, datos so!re

condiciones de parqueo.

Propósitos

* uscar una solución via!le con la mayor eficiencia y calidad posi!le, que se pueda

reali"ar en un tiempo mínimo y con los valores económicos apropiados a un pro!lema de

tránsito en una intersección vial.

/ Presentar las posi!les soluciones que cumplan con las normas esta!lecidas por los

diferentes organismos encargados de regular el transito ur!ano y rural, 0inisterio de

1!ras P*!licas y -omunicaciones '01P-(.

/ -oncienti"ar a través del marco teórico, acerca de las intersecciones, su diseño,

mantenimiento.

/ %dentificar los pro!lemas que provocan un mal funcionamiento en el cruce de las calles

circunvalación y romero.

2.- Marco Teórico$

• Tránsito

2cción de transitar, sitio de donde pasa de un lugar a otro. Para proyectar una vía

de comunicación la selección de tipos de caminos, las intersecciones, los acceso,los servicios, depende de los vol*menes de transito que circulare en un volumen de

tiempo al igual que su variación, su tasa de crecimiento y su composición.

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• Ingeniería de Tránsito

#s aquella fase de la ingeniería de transporte que tiene que ver con la planificación,

al proyecto funcional, el proyecto geométrico y a la operación del tránsito por las

calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y sus relaciones con

otro medio de transporte.

a) aracterísticas del tránsito!

)e anali"an los diversos factores y las limitaciones de los vehículos y usuarios como

elementos de la corriente de tránsito. )e investigan la velocidad, el volumen y la densidad,

el origen y el destino del movimiento, la capacidad de las calles y carreteras, etc. 2sí se

ponen en evidencia la influencia de la capacidad y limitaciones del usuario en el tránsito.

") #eglamentación del tránsito!

a técnica de!e esta!lecer las !ases para los reglamentos de tránsito, de!e señalar suso!jeciones, legitimidad y eficacias3 así como sanciones y procedimientos para

modificarlos y mejorarlos.

c) $e%alamiento & dispositi'os de control!

4etermina los proyectos, construcción, conservación y sus señales, iluminación y

dispositivos de control.

d) (dministración!

#s necesario examinar las relaciones entre las distintas dependencias p*!licas que

tienen competencia en materia vial y su administración al respecto. 4e!en considerarse

los distinto aspectos tales como$ económico, político, fiscal, de relaciones p*!licas, de

sanciones.

• arretera.5 #s una vía de dominio y uso p*!lico, proyectado y construido

fundamentalmente para la comunicación de comunidades, economía y transporte

p*!lico o privado.

as -arreteras se clasifican$

a) e acuerdo a su u"icación!

1. 6urales

2. 7r!anas

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") e acuerdo a su terminación se clasifican en!

%. 8erracería

%%. 6evestida

%%%. Pavimentada

c) e acuerdo al uso e importancia de las 'ías pueden ser o clasificarse

en!

r"anas!

1.) ('enidas! vías de dos o más carriles por sentido. #n las vías rápidas de alto

volumen y en las vías rurales, el ancho mínimo del carril es de 9.:; m3 en las

vías ur!anas con poco tránsito y !ajo porcentaje de vehículos pesado se

podrán tener carriles de hasta <.=; m. )eparados físicamente un sentido de

otro '!ordillo, muro o %sleta(. #n la actualidad ha sido necesario ampliar estadefinición a$

5 +iaductos 'agregarle otro nivel a la vía( t*neles y vías expreso.

5 ordillo$ 0uro menor de 9; cm y de altura menor de ;.>; m.

50uros$ 0uros ?ersey '2ncho 9; cm y altura @ ;.>; m(

5 %sleta$ con vegetación o !ulevar.

2.) alles Principales! #s una calle que puede ser de un solo sentido o de

do!le sentido que da servicio a varias de la ciudad y cuando es de un solo

sentido de!e de estar firmando par vial.

Par vial$ dos vía paralela que dan servicio diferente y al mismo origen y

destino.

+.) alles secundarias! son calles que dan servicio de recolección dentro de

un sector, es recomenda!le que todas las calles secundarias funcionen como

pares viales.

,.) alles marginales! son vías paralelas avenida o vías expreso de do!le

sentido que dan servicio interno a una "ona

.) alles ciegas! son calles que no tienen salida.

.) alle/ones! es producto del crecimiento desorgani"ado de una "ona.

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#urales!

1.) 8roncales

2.) 6egionales

+.) ocales

,.) -aminos +ecinales.

• Pro"lema del $istema de Transporte$

as ciudades dependen fundamentalmente de sus sistemas de calles, ofreciendo

servicios de transporte. 0uchas veces, estos sistemas tienen que operar al límite de su

capacidad, con el fin de satisfacer los incrementos de demanda por servicio de transporte,

ya sea para tránsito de vehículos livianos, transito comercial, transporte p*!lico, acceso a

las distintas propiedades o estacionamientos, originando o!viamente pro!lema detránsito, cuya severidad por lo general se puede medir en los términos de accidentes y

congestionamiento.

Pro!lema del tránsito en el #stado Plurinacional de olivia de la -ongestión vial

)e refiere tanto ur!ana como interur!ana, a la condición de un flujo vehicular que se ve

saturado de!ido al exceso de demanda de las vías, produciendo incrementos en los

tiempos de viaje y atacamientos. #ste fenómeno se produce com*nmente en las horas

punta u horas pico, y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en

pérdidas de tiempo y consumo excesivo de com!usti!le.

as consecuencias de las congestiones vehiculares denotan en accidentes, a pesar que

los automóviles no pueden circular a gran velocidad, ya que el automovilista pierde la

calma al encontrarse estático por mucho tiempo en un lugar de la vía.

#sto tam!ién deriva en violencia vial, por otro lado reduce la gravedad de los accidentes

ya que los vehículos no se despla"an a una velocidad importante para ser víctima de

daños o lesiones de mayor gravedad. 8am!ién, los vehículos pierden innecesariamente

com!usti!le de!ido a que se está inactivo por mucho tiempo en un mismo lugar, sin

avan"ar en el trayecto de un punto a otro.

0a congestión del tránsito ur"ano.- -onsecuencias económicas y sociales.#n los *ltimos años, especialmente desde principios de los años noventa, el aumento de

la demanda de transporte y del tránsito vial ha causado, particularmente en las ciudades

grandes, más congestión, demoras, accidentes y pro!lemas am!ientales.

#se aumento explosivo surge de un mayor acceso al automóvil al elevarse el poder

adquisitivo de las clases de ingresos medios, más acceso al crédito, reducción de los

precios de venta, mas oferta de autos usados, crecimiento de la po!lación, menos

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ha!itantes por hogar y escasa aplicación de políticas estructuradas en el transporte

ur!ano en lo cual incide la congestión de tránsito, que afecta tanto a automovilistas como

a usuarios del transporte colectivo y que acarrea perdida de eficiencia económica y otros

efectos negativos para la sociedad.

)in pretender plantear soluciones específicas, este informe anali"a que es la congestión y

cuales las consecuencias de este flagelo moderno de las "onas ur!anas que amena"a la

calidad de vida de sus ha!itad.

#sto tiene que ver con $ los cam!ios en la composición modal del )istema y las

implicaciones sociopolíticas de estos cam!ios, los conflictos sociales en torno a las

demandas de transporte, el rol político de los actores del )istema, el costo económico

para el país de la crisis del transporte, la desregulación y falta de control del )istema, la

calidad del servicio 'comodidad, facilidad de acceso, sistema de rutas, tras!ordos

innecesarios(, la percepción de los usuarios de la pro!lemática del transporte, etc.

os tipos de operadores se multiplican escapando algunas categorías a los mecanismosde control. #n efecto, existe una amplia gama de operadores agrupados en empresas

privadas, sindicatos y asociaciones, así como los independientes.

• ispositi'os de control de tránsito

)e denominan dispositivos de control de tránsito a las señales, marcas,

semáforos y cualquier otro dispositivo, que se colocan so!re o adyacente a las

calles y carreteras por una autoridad p*!lica, para prevenir, regular y guiar a los

usuarios de las mismas. #stos indican a los usuarios las precauciones que

de!en tener en cuenta, las limitaciones que go!iernan el tramo en circulación y

las informaciones estrictamente necesarias, dadas las condiciones específicas

de la calle o carretera.

-lasificación de los dispositivos de control

1. $e%ales 'erticales

/ Preventivas

/ 6estrictivas

/ %nformativas

/ 8urísticas y de servicio/ )eñales diversas

2. $e%ales oriontales

/ 6ayas

/ 0arcas

/ otones

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+. ispositi'os para protección de o"ras

/ )eñales hori"ontales$

/ 6ayas

/ 0arcas

/ +ioletas

/ otones

/ )eñales verticales$

/ Preventivas

/ 6estrictivas

/ %nformativas

/ 4iversas

/ arrenas levadi"as

/ arrenas fijas

/ -onos/ 8am!os

/ 4ispositivos luminosos

/ )eñales manuales

,. $emáforos

/ +ehiculares

/ Peatonales

/ #speciales

6equisitos que de!en cu!rir los dispositivos de control del tránsito.

/ )atisfacer una necesidad.

/ lamar la atención.

/ 8ransmitir un mensaje simple y claro.

/ %mponer respeto a los usuarios de las calles y carreteras.

/ #star en el lugar apropiado con el fin de dar tiempo para reaccionar.

• $emáforos

os semáforos son dispositivos eléctricos que tienen como función ordenar yregular el tránsito de vehículos y peatones en calles y carreteras por medio de

luces generalmente de color rojo, amarillo y verde, operados por una unidad de

control.

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#ste se compone de tres partes$

1) #structura de soporte$ es la parte del semáforo que se encarga de soportar el cuerpo,

este se u!ica de forma estratégica para que los conductores puedan verlos claramente.

#ste puede ser de A tipos$

a) Poste5estructura vertical que soporta el cuerpo, este se utili"a en$ vías estrechas de un

sentido, como semáforo auxiliar o semáforo peatonal.

") -a!le o estructura de ca!le$ #stá compuesta por < ca!les verticales y uno que soporta

los cuerpos. #sto presenta desventajas como las siguientes$

/ Bo soportan más de dos cuerpos.

/ #s inseguro en caso de ciclones.

c) andera$ conformado por una parte vertical y una hori"ontal teniendo como límite <

cuerpos.

d) 8ipo pórtico.

2) uerpo! se encarga de transmitir el diseño u orden a los conductores.

Parte del cuerpo.

-3uie"rasol$ #ste proyecto una som!ra cuando el sol está detrás del semáforo.

-Visera! )e encarga de proyectar una som!ra cuando el sol esta delante.

-a/a! #sta se encarga de soportar todo las partes que componen el cuerpo.

-Mica o pantalla! #sta se encarga de definir el color. os tamaños de estas de!en ser

mayores de C< pulgadas, los colores que contiene son rojo, verde y amarillo.

#o/o! %ndica pare.

(marillo$ Precaución

Verde! -ontin*e

Pantalla reflectora$ 6efleja la lu" que emite la !om!illa.

+) ontrol! #s la parte del semáforo que se encarga de transmitir y almacenar el diseño.

-on !ase en el mecanismo de operación de los controles de los semáforos, éstos se

clasifican en$

1) $emáforos para el control del tránsito de 'eículos

/ Bo accionados por el tránsito./ 2ccionados por el tránsito.

/ 8otalmente accionados por el tránsito.

/ Parcialmente accionados por el tránsito.

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2) $emáforos para pasos peatonales.

/ #n "onas de alto volumen peatonal.

/ #n "onas escolares.

+) $emáforos especiales

/ 4e destello.

/ Para regular el uso de carriles.

/ Para puentes levadi"os.

/ Para manio!ras de vehículos de emergencia.

/ -on !arreras para indicar aproximación de trenes.

Venta/as & des'enta/as

a) Dace ordenada la circulación del tránsito y, en ciertos casos, llega a

aumentar la capacidad de la calle.

") 6educe la frecuencia de cierto tipo de accidentes.

c) -on espaciamientos favora!les se pueden sincroni"ar para mantener la

circulación continua, o casi continua, a una velocidad constante en una ruta

determinada.

d) Permiten interrumpir periódicamente el tránsito intenso de una arteria para

permitir el paso de vehículos y peatones de las vías transversales.

e) #n la mayoría de los casos representan una economía considera!le con

respecto al control por medio de policías de tránsito.

-uando el proyecto o la operación de semáforos son deficientes, pueden existir

las siguientes desventajas$

a) )e incurrirá en gastos no justificados para soluciones que podían ha!erse

resuelto solamente con señales o en otra forma económica.

") Producen demoras injustificadas a cierto n*mero de usuarios, en especial

cuando se tratan de vol*menes pequeños de tráfico.

c) Producen reacción desfavora!le en el p*!lico con la consiguiente falta de

respeto tanto a las señales, semáforos o hacia las autoridades.

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d) #l excesivo n*mero de accidentes del tipo de alcance, por cam!ios

sorpresivos de color.

e) Pérdida innecesaria de tiempo en algunas horas de día en el que el volumen

de tráfico es pequeño y no se precisa de semáforos.

f) 2umento de la frecuencia o la gravedad de ciertos accidentes cuando la

conservación es deficiente, en especial cuando existen focos fundidos.

g) #l uso de semáforos portátiles causa confusión en algunos conductores.

) #n intersecciones rurales, la aparición intempestiva produce por lo general

accidentes, cuando no existe avisos previos adecuados.

-riterios para un !uen diseño de semáforo.

/ 7tili"ar menor n*mero de fase posi!le.

/ 0ovili"ar el mayor n*mero de giro por fase.

/ )acar el mejor provecho al ancho del acceso.

/ #liminar giros o giros de poca importancia y pro!lemática.

/ 2provechar el entorno como parte de la solución.

/ #legir un orden en la distri!ución de la fase.

/ #scoger como volumen de diseño la sumatoria menor de vol*menes críticos.

• 4i'eles de $er'icio

#l nivel de servicio de una intersección con semáforos se define a través de las

demoras, las cuales representan para el usuario una medida del tiempo perdido

de viaje, del consumo de com!usti!le, de la incomodidad y de la frustración.

#specíficamente, el nivel de servicio se expresa en términos de la demora

media por vehículo de!ida a las detenciones para un periodo de análisis de C>

minutos, considerado con periodo de máxima demanda.

1. 4i'eles de ser'icio (

1peración con demoras muy !ajas, menores de C; segundos por vehículos. amayoría de los vehículos llegan durante la fase verde y no se detiene del todo.

ongitudes de ciclo corto pueden contri!uir a demoras mínimas.

2. 4i'eles de $er'icio 5

1peración con demoras entre C; y <; segundos por vehículo.

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+. 4i'eles de $er'icio

1peración con demoras entre <; y 9> segundos por vehículos. a progresión

del tránsito es regular y algunos ciclos empie"an a malograrse.

,. 4i'eles de $er'icio

1peración con demoras entre 9> y >> segundos por vehículos. as demoras

pueden de!erse a la mala progresión del tránsito o llegadas en la fase roja,

longitudes de ciclo amplias, o relaciones vEc altas. 0uchos vehículos se

detienen y se hacen más nota!les los ciclos malogrados.

. 4i'eles de $er'icio 6

1peración con demoras entre >> y F; segundos por vehículos. )e considera

como el límite acepta!le de demoras. as demoras son causadas por

progresiones po!res, ciclos muy largos y relaciones vEc muy altas.

. 4i'eles de $er'icio 7

1peración con demoras superiores a los F; segundos por vehículos. os flujos

de llegada exceden la capacidad de los accesos de la intersección, lo que

ocasiona congestionamiento y operación saturada.

• 7lu/o!

#s la frecuencia a la cual pasan los vehículos por los puntos o sección

transversal de un carril o cal"ada. a tasa de flujo es pues, el n*mero de

vehículos, B, que pasa durante periodo especifico, 8, inferior a la hora,

expresada en '+ehEmin( o vehículo por segundo '+ehEseg(.2ccidentalidad

7n accidente de tránsito, colisión de vehículos de motor, accidentes de

vehículos de motor, accidente automovilístico o accidente de coche, se produce

cuando una carretera del vehículo choca con otro

vehículo, peatones, animales, desechos del camino, o de otro

tipo geográfico o arquitectónico o!stáculo. -olisiones de tráfico pueden causar

lesiones, daños a la propiedad, y la muerte.

7n n*mero de factores contri!uyen al riesgo de colisión incluyendo, deterioro

diseño de los vehículos, la velocidad de operación, diseño de carreteras, y el

conductor. #n todo el mundo los vehículos de motor colisiones llevar a la

muerte y discapacidad significativa, así como importantes costes financieros

para la sociedad y el individuo.

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• 6studio de Velocidad

a calidad de un viaje es a menudo asociada con la velocidad o tiempo de viaje.

a velocidad es un importante factor en el 8ransporte, ya que tiene implicancias

económicas, de seguridad, de tiempo y servicio 'confort(, tanto para el

conductor como para el p*!lico en general.

Podemos determinar dos tipos de velocidad$ la velocidad en un punto o

velocidad instantánea y la velocidad de viaje. a velocidad instantánea es

aquella referida a un lugar determinado !ajo ciertas condiciones prevalecientes

en ese momento.

+elocidad de operación$ -orresponde a la velocidad del percentil F>, que es

aquella !ajo la cual circula el F>G de los vehículos cuando no existe

congestión.

+elocidad de diseño$ corresponde a la máxima velocidad a la que un vehículopuede circular en condiciones de flujo li!re, con seguridad teóricamente total.

• 8"/eti'os

/ Bos permite conocer la tendencia 'comportamiento del tráfico(.

/ )a!er la velocidad en un sitio determinado para esta!lecer límites.

/ #sta!lece "onas para adelantar.

/ #studios de accidentes.

/ ocali"ación de señali"aciones.

/ )elección de elementos para el diseño geométrico.

/ #valuar las capacidades, calcular los ciclos de los semáforos, etc.

Procedimiento

os estudios de velocidad son efectuados, generalmente, en secciones rectas, a nivel y

lejos de intersecciones en los caminos yEo a media cuadra en el área ur!ana. 2sí mismo,

en lugares específicos de acuerdo a los requerimientos.

a hora en que se de!en efectuar depende del propósito del estudio. 7n estudio generalpara determinar límites de velocidad podría efectuarse en las horas que no sean de

máxima demanda.

-uando el volumen vehicular es !ajo, es conveniente tomar datos en más de un día.

os elementos necesarios para efectuar un estudio manual de velocidad son$ una huincha

de medir, un cronómetro, un formulario especial y dos o!servadores.

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• Tipo de intersección

4entro de la innumera!le variedad que supone el conjunto de las intersecciones, es

posi!le definir una tipología que permite clasificar la mayor parte de los casos reales.

6mpalmes 9+ #amas).

)e llama así a las configuraciones de tres ramas, que asemejan una H8I o una H?I. #n

éstas, es frecuente el caso de ramas de diversa importancia, lo cual se determina

mediante los conteos pertinentes. a cantidad de movimientos posi!les es seis, si todas

las ramas tienen do!le sentido, y cuatro y dos si una de ellas o todas tienen sentido *nico,

respectivamente. #sto sin considerar la posi!ilidad de giros en H7I. )e muestran algunos

ejemplos de empalmes en H8I y otros en H?I, todos ellos con islas y canali"aciones.

ruces 9, #amas).

6eci!en tal nom!re las configuraciones de cuatro ramas, que asemejan una cru" o una

equis. a cantidad máxima de movimientos posi!les es doce, si todas las ramas tienen

do!le sentido, y siete y cuatro si dos o cuatro de ellos tienen sentido *nico,

respectivamente 'sin giros en H7I(. a importancia de los movimientos se detecta

mediante conteos. )e muestran algunos de los tipos de cruces canali"ados que pueden

significar un tra"ado adecuado seg*n las circunstancias del caso. 8am!ién se indican las

transformaciones posi!les de una intersección en HJI para convertirla en una del tipo cru"

o en dos empalmes en H8I. -uando este tipo de rectificación es posi!le '"onas su!5

ur!anas o despo!ladas(, de!e preferirse las soluciones + y +%. #ntre los casos +%% y +%%%

es mejor la segunda, pues el giro a la i"quierda que de!en hacer los usuarios que desean

continuar por la vía secundaria, que es la que interrumpe, supone la espera so!re esta

misma, sin detenciones en la primaria.

6ncuentro 9Más de , #amas).

#ste tipo de intersección es difícil de tratar y por lo general se prefiere suprimir una de las

ramas, empalmándola con otra fuera de la intersección, si ello es posi!le. )i no lo es, la

solución suele ser complicada o del tipo giratorio, o !ien fuer"a al esta!lecimiento desentidos *nicos a algunas de las ramas.

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Empalmes en “T”

Página 14




Empalmes en “Y”

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Cruces Típicos

#otondas.

#ste tipo de solución consiste en empalmar las ramas so!re un anillo circular elíptico o

similar, por el cual los vehículos giran hasta llegar a la rama de salida. Para esto pueden

tener que tren"arse en uno o más puntos con los flujos provenientes de otros ingresos ydestinados a otras salidas. Bo se emplean semáforos y la preferencia corresponde al que

viene por el anillo 'desde la i"quierda(. #sta solución es una solución de compromiso que

puede ofrecer algunas ventajas si se dan simultáneamente parte importante de las

siguientes condiciones$

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5%ntersecciones con cinco o más ramales y con vol*menes aproximadamente iguales en

todas las ramas.

5&iros relativamente importantes, que llegan a superar los movimientos que contin*an

recto.

5Kreas disponi!les extensas, hori"ontales y !aratas.

5Poco movimiento de peatones.

4istancias entre cada par de ramas consecutivas de longitud suficiente para permitir el

tren"ado 'el tramo más crítico determina la capacidad de la rotonda(. 4e estascondiciones se pueden inferir tam!ién los inconvenientes que hacen que estas soluciones

sean rara ve" preferi!les a las intersecciones de otros tipos$ poca capacidad para el área

ocupada, recorridos largos, tren"ados molestos, incomodidad para los peatones y

velocidades generalmente !ajas. )in em!argo, si se comparan cruces con semáforos, con

vol*menes equili!rados en las dos vías que se cortan en ángulo recto y con un porcentaje

alto de giros a la i"quierda '9>G o más(, se ha o!servado que las rotondas ofrecen mayor

capacidad para una misma superficie.

Mini-#otondas.

as mini5rotondas, al igual que las rotondas tradicionales, son elementos separadores de

flujos, instaladas en intersecciones, formando una isla central. #l ingreso se hace

cediendo el paso a los vehículos que ya están circulando por la mini5rotonda3 es decir, los

conductores sólo de!en mirar a su i"quierda para ingresar a la intersección. a diferencia

entre una rotonda y una mini rotonda es que en ésta *ltima la isla central es pequeña,

siempre inferior a cuatro metros, y puede ser tan simple como un círculo pintado en la

cal"ada. Lue presentan dos casos correspondientes a una experiencia !ritánica.

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.

#n general, la capacidad de una intersección aumenta con su superficie, pero tam!ién

depende de la forma en que esta superficie se utilice. )e representa, a modo de ejemplo,

cómo varía la capacidad de un cruce de dos cal"adas de :m de ancho, a medida que

aumenta su superficie, como resultado de la ampliación de los radios de sus esquinas.

Dasta que no se superan los A;m para dicho radio, no se do!la la capacidad inicial,puesto que gran parte de la superficie aumentada apenas se aprovecha. Por encima de

un cierto radio, la capacidad no aumenta.

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Materiales de la Práctica.-

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atos e la Práctica.-

8#64(($

Puntos 6 4 : Puntos 6 4 :

1 ;1

2 ;2

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Página 22




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< 1

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<< 1<

<; 1;<= 1=

;> 1>

Página 23




Página 24

P2B1)




onclusiones & #ecomendaciones.-

Página 25




#l propósito general del diseño de una intersección es el de proporcionar el mejor manejo

del volumen de vehículos que por ella cru"an, garanti"ar que el flujo de vehículos pase a

través de ella sin generar conflicto o pro!lema en el tránsito vehicular, para esto es

necesario la optimi"ación de la mayor cantidad de los factores que influyen en la

capacidad vial del cruce.

Para un !uen funcionamiento de la intersección, esta de!e contar con$

/ )eñales hori"ontales en !uen estado.

/ )eñales verticales en !uen estado.

/ uen funcionamiento del sistema de drenaje pluvial.

/ )emáforos vehiculares con !uen funcionamiento.

/ )emáforos peatonales con !uen funcionamiento.

/ uen estado del pavimento.

7n diseño cuidadoso reducirá costos tanto en construcción como en el mantenimiento.

5i"liografía e Internet grafía

C. Bicholas M. &ar!er y ester 2. Doel. %ngeniería de 8ránsito y -arreteras. #ditorial

8homson. 9ra ed. <;;:.

<. http$EEvitral.At.comE+;C5-1B-#P81)E-;<58ransito.html

9. )eñales, letreros marcas en el pavimento.

http$EENNN.loNestpricetrafficschool.comEhand!ooOsEdriverEspEAE:

A. #ducación +ial.

http$EENNN.dgt.esEeducacionvialErecursosEdgtEanexosE82#64##47-2-%1B+%2.pdf

>. %ngeniería de 8ránsito, fundamentos y aplicaciones. 6afael -al y 0ayor, y Mames

-árdenas &risales. Fva #dición.

2nexos

2foro reali"ado por los sustentantes de este proyecto.

4iseño de )emáforo.

-alculo de Bivel de )ervicio.

INFORME INTESECCIONES

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