INFORME SOBRE SITUACIÓN Y ALCANCE DE LAS

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE INTEROPERABILIDAD

Actualización. MAYO de 2008

DIRECCIÓN DE RELACIONES INTERNACIONALES DIRECCIÓN GENERAL PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA

ANTECEDENTES En Junio de 2005 la Dirección Corporativa de Relaciones Internacionales de la Dirección General de Seguridad, Organización, RR.HH., y Relaciones Internacionales redactó un amplio informe titulado “Situación y alcance de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad”. El presente documento es una actualización resumida de dicho Informe realizada por la Dirección de Asuntos Europeos de la Dirección de Relaciones Internacionales de la Dirección General de Planificación Estratégica con fecha de Mayo de 2008.

INFORME SOBRE SITUACIÓN Y ALCANCE DE LAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE INTEROPERABILIDAD, ETIs (TECHNICAL SPECIFICATIONS FOR INTEROPERABILITY, TSIs)

1. Introducción a las ETIs Las ETIs se desarrollan con el objetivo de armonizar las redes ferroviarias europeas, mediante el establecimiento de los requisitos fundamentales que debe cumplir cada sub-sistema ferroviario, identificando, particularmente, aquellos que son críticos desde el punto de vista de la interoperabilidad. Desde su creación, el año 2004, la Agencia Ferroviaria Europea, ERA (Europan Railway Agency) es responsable de su redacción y revisión. Las ETIs dan cumplimiento a las siguientes Directivas de la UE:

96/48 CE, para Alta Velocidad (High Speed, HS), que entró en vigor el 8.10.1996 (DO L 235 de 17.09.1996), con obligación de transposición a las normativas nacionales el 8.4.1999.

2001/16 CE, para Ferrocarril Convencional (Conventional Railways, CR), que entró en vigor el 20.04.2001 (DO L 110 de 20.04.2001), con obligación de transposición a las normativas nacionales el 20.04.2003.

2004/50 CE, que entró en vigor el 30.04.2004 (DO L 164 de 30.04.2004), con obligación de transposición a las normativas nacionales el 30.04.2006 e introduce modificaciones a las anteriores. Estas modificaciones son, principalmente, la ampliación des su ámbito de aplicación, la consideración de aspectos de seguridad y la creación de la Agencia Ferroviaria Europea, ERA (European Railway Agency).

2007/32 CE, que entró en vigor el 2.06.2007 (DO L 141 de 2.06.2007), con obligación de transposición a las normativas nacionales el 1.12.2007, por la cual se sustituye en las directivas 96/48 CE y 2001/16 CE el Anexo VI relativo al procedimiento de verificación de los subsistemas por los organismos notificados.

Las Directivas 96/48 CE y 2001/16 CE fueron transpuestas a la legislación española y publicadas en el DOE como RD 1191/2000, de 23 de junio, y RD 646/2003, de 30 de mayo, las modificaciones incluidas en la tercera se han considerado derogando estas e incluyendo el conjunto en dos textos reglamentarios, que han sido publicados en el BOE como RD 354/2006 (red convencional) y RD 355/2006 (red de alta velocidad). La Directiva 2007/32 CE ha sido transpuesta a la legislación española mediante la Orden FOM/319/2008 de 8 de febrero, publicada en el BOE el 14 de febrero de 2008. Por otra parte, el 11 de diciembre de 2007, el Parlamento Europeo aprobó la nueva Directiva de Interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo (Procedimiento

2006/0273 COD_Refundición) que sustituirá a las anteriores (serán derogadas la 96/48 CE, 2001/16 CE y 2001/50 CE) y facilitará el reconocimiento mutuo del material rodante en los Estados miembros así como la armonización técnica del estándar ferroviario.

2. La Agencia Ferroviaria Europea.

A finales de 1996, la Asociación Europea para la Interoperabilidad Ferroviaria, AEIF (Joint Representative Body fundada a este efecto por UIC, UNIFE y UITP) fue designada como Organismo Común Representativo en aplicación de las Directivas 96/48 CE y 2001/16 CE. Su misión era la redacción de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad, ETIs, que debían ser elaboradas a partir de mandatos que la Comisión realizaba a la Asociación. El 7 de septiembre de 2006 toda la documentación de la AEIF fue transferida oficialmente a la nueva Agencia Ferroviaria Europea, ERA, creada en cumplimiento de la Directiva 2004/50 CE. La ERA es un organismo comunitario y está dotada de personalidad jurídica propia. Su objetivo es contribuir a la creación de un espacio ferroviario europeo integrado, mejorando la interoperabilidad y la seguridad de los sistemas ferroviarios. Sus normas de funcionamiento están definidas por el Reglamento CE nº 881/2004, que establece, en particular, que la ERA asume las funciones que fueron desempeñadas por la AEIF, de redacción y aprobación de las ETIs. Con la diferencia de que la ERA es un organismo ejecutivo y no solo consultivo de la Comisión. Las ETIs, redactadas por la ERA, y en su momento por la AEIF, se aprueban tras su aprobación por el Comité Regulador creado al efecto, denominado Comité del Artículo 21. Este Comité, formado por representantes de los Estados Miembros, fue establecido en virtud del Artículo 21 de la Directiva 96/48/CE de 23 de julio de 1996 sobre Interoperabilidad del sistema ferroviario trans-europeo de alta velocidad. Sus competencias se han extendido posteriormente, en virtud del Artículo 21 de la Directiva 2001/16/CE, a la Interoperabilidad del Sistema ferroviario convencional y, en virtud del Artículo 27 de la Directiva 2004/49/CE, también a la Seguridad. Las funciones del Comité en materia de Interoperabilidad han sido también enmendadas por el Artículo 21 de la Directiva 2004/50/CE. En este sentido, el Comité puede debatir cualquier asunto relativo a la Interoperabilidad y a la Seguridad ferroviarias, incluidos los procesos de apoyo a las mismas, tales como las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad, los Métodos Comunes de Seguridad y los Objetivos Comunes de Seguridad. Sobre la base de una nueva iniciativa legislativa de la Comisión, el Comité adopta el programa de trabajo correspondiente. Asimismo, el Comité puede, si lo estima necesario, crear Grupos de trabajo que le apoyen en el desempeño de sus funciones.

Mandatos de la Comisión Europea a la Agencia Ferroviaria Europea En los últimos años, la ERA ha recibido dos mandatos de la Comisión Europea: DECISIÓN DE LA COMISIÓN C (2007) 3371 final del 13 de julio de 2007 Revisión de las siguientes ETIs ya adoptadas por la Comisión:

o Ferrocarril convencional: Aplicaciones telemáticas para cargas, Ruido,

Control, Mando y Señalización, Material rodante –Vagones de mercancías, Explotación y Gestión del Tráfico

o Alta velocidad: Control, Mando y Señalización

Revisión de las futuras ETIs siguientes:

o Alta Velocidad: Infraestructura, Energía, Explotación y gestión del tráfico, Material rodante,

o Ferrocarril convencional: Locomotoras y Unidades de Tracción, Coches de

viajeros, Infraestructura y Energía

o Alta Velocidad y Ferrocarril convencional: Seguridad en Túneles Ferroviarios, Accesibilidad PMR (Personas con movilidad reducida) y Aplicaciones telemáticas para el servicio de viajeros Artículo 21 de la Directiva 2004/50/CE

DECISIÓN DE LA COMISIÓN C (2006) 124 final del 9 de febrero de 2006 Redacción de las siguientes ETIs relativas al Ferrocarril convencional:

Locomotoras y Unidades de Tracción, Coches de viajeros, Infraestructura y Energía

3. Las ETIs en vigor del Sistema Ferroviario de Alta Velocidad (TSI HS) Actualmente hay 6 ETIs en vigor relativas al Sistema Ferroviario de Alta Velocidad. Las seis entraron en vigor el 1 de diciembre de 2002. Fueron publicadas en el Diario Oficial de la CE, DO L 245 del 12 de septiembre de 2002, con correcciones publicadas en el DO L 275, de 11 de octubre de 2002. Debido al rápido progreso técnico en este campo, la ETI relativa a Control, Mando y Señalización tuvo una modificación de su anexo A mediante Decisión 2004/447/CE, que

fue publicada en DO L 155 del 29 de abril de 2002. Posteriormente ha sido revisada mediante la Decisión 2008/860/CE, publicada en el DO L 342 del 7 de diciembre de 2006 y con entrada en vigor el 7 de noviembre de 2006 (que derogaba la primera ETI).

Subsistema Infraestructura: Decisión de la Comisión 2002/732/CE de 30

de mayo de 2002, publicada en el DO L 245 del 12 de septiembre de

2002, con entrada en vigor el 1 de diciembre de 2002, y corrección de

errores publicada en el DO L 275, del 11 de octubre de 2002. Subsistema Energía Decisión de la Comisión 2002/733/CE de 30 de

mayo de 2002, publicada en el DO L 245 del 12 de septiembre de 2002,

con entrada en vigor el 1 de diciembre de 2002 y corrección de errores

publicada en el DO L 275, del 11 de octubre de 2002. Subsistema Control, Mando y Señalización ERTMS. Decisión de la

Comisión 2006/860/CE, de 7 de noviembre de 2006, publicada en el DO L

342 del 7 de diciembre de 2006, con entrada en vigor el 7 de noviembre

de 2006 y cuyo anexo A ha sido modificado dos veces, la primera

mediante la Decisión 2007/153/CE publicada en DO L 67 de 7 de marzo

de 2007 y la segunda mediante la COM (2008) 1565 final del 23 de abril

de 2008, con entrada en vigor el 1 de junio de 2008, que todavía no ha

sido publicada.

Subsistema Material Rodante. Decisión de la Comisión 2002/735/CE, de

30 de mayo de 2002, publicada en el DO L 245 del 12 de septiembre de

2002, con entrada en vigor el 1 de diciembre de 2002, y corrección de

errores publicada en el DO L 275, del 11 de octubre de 2002. Subsistema Mantenimiento. Decisión de la Comisión 2002/730/CE, de

30 de mayo de 2002, publicada en el DO L 245 del 12 de septiembre de

2002, con entrada en vigor el 1 de diciembre de 2002 y corrección de

errores publicada en el DO L 275, del 11 de octubre de 2002. Subsistema Explotación y gestión del tráfico. Decisión de la Comisión

2002/734/CE de 30 de mayo de 2002, publicada en el DO L 245 del 12 de septiembre de 2002, con entrada en vigor el 1 de diciembre de 2002 y

corrección de errores publicada en el DO L 275, del 11 de octubre de

2002.

En marzo de 2008 la Comisión Europea ha publicado la revisión de las ETIs relativas a Material rodante, Explotación y gestión del tráfico, Infraestructura y Energía, que entraran en vigor a lo largo de este mismo año:

Infraestructura. Decisión de la Comisión 2008/217/CE de 20 diciembre de

2007 publicada en el DO L 77 de 19 de marzo de 2008, con entrada en

vigor el 30 de julio de 2008 Energía Decisión de la Comisión 2008/807/CE de 6 de marzo de 2008,

publicada en el DO L 104 de 14 de abril de 2008, con entada en vigor el

1 de octubre de 2008.

Material rodante. Decisión de la Comisión 2008/232/CE del 21 de febrero

de 2008 publicada en el DO L 84 del 26 de marzo de 2008, con entrada

en vigor el 1 de septiembre de 2008.

Explotación y gestión del tráfico. Decisión de la Comisión 2008/231/CE

del 1 de febrero de 2008 publicada en el DO L 84 de 26 de marzo de

2008, con entrada en vigor el 1 de septiembre de 2008.

El año 2003 la CE publicó la Guía para la Aplicación de las ETIs de Alta Velocidad, en la que de forma práctica se señalan las obligaciones y procedimientos para la aplicación de las ETIs, identificando para cada una de ellas (en la sección 5):

Que parte de las especificaciones europeas (normas, fichas y otros documentos) son de obligado cumplimiento (y a ellos se refiere por tanto la ETI)

Que otras especificaciones son relevantes para la ETI, pero voluntarias (por tanto, no incluidas en la ETI)

4. Las ETIs en vigor del Sistema Ferroviario Convencional (TSI CS) Desde el año 2006 son aplicables 5 ETI relativas al ferrocarril convencional.

o Ruido. Decisión de la Comisión 2006/66/CE, de 23 de diciembre de 2005,

publicada en el DO L 37 del 8 de febrero de 2006 y con entrada en vigor

el 23 de junio de 2006.

o Control, mando y señalización. Decisión de la Comisión 2006/679/CE

del 28 de marzo de 2006, publicada en el DO L 284 del 16 de octubre de 2006, con entrada en vigor el 28 de marzo de 2006. Su anexo A ha sido

modificado en tres ocasiones (en el sentido de actualizar la serie de

especificaciones obligatorias): Decisión 2006/806/CE, publicada en el DO

L 342 del 7 de diciembre de 2006; Decisión 2007/153/CE, publicada en el

DO L 67 de 7 de marzo de 2007 y Decisión (2008) 1565 Final de 23 de

abril de 2008, con entrada en vigor el 1 de junio de 2008 que todavía no

ha sido publicado.

o Aplicaciones telemáticas para cargas. Regulación 62/2006/CE del 23

de diciembre de 2005, publicada en el DO L 13 del 18 de enero de 2006 y

con entrada en vigor el 23 de diciembre de 2005.

o Material rodante-vagones de mercancías. Decisión de la Comisión

2006/861/CE del 28 de julio de 2006, publicada en el DO L 344 del 8 de diciembre de 2006, con entrada en vigor el 31 de enero de 2007.

o Explotación y Gestión del Tráfico. Decisión de la Comisión

2006/920/CE del 11 de agosto de 2006, publicada en el DO L 359 del 18

de diciembre de 2006 y con entrada en vigor el 11 de febrero de 2007.

Actualmente la ERA está trabajando en la revisión de las siguientes ETIs:

o Control, Mando y Señalización (TSI OPE CR), modificando, entre otros

temas: prestaciones de frenado, consistencia con el Anexo N de la

Directiva de Seguridad 2004/49, composición de trenes, seguridad ligada

a comunicaciones, gestión del tráfico, intercambio de información entre

operadores y gestores de infraestructura, identificación de trenes,

actualización de las interfaces con el resto de ETIs, interfaces con los

procedimientos de licencias y temas relacionados con la operación de

ERTMS y GSM-R. De acuerdo con EIM, el borrador prelimar estará

editado el 22.05.08, el borrador intermedio el 29.10.08 y la versión final de

la ETI revisada el 30.06.09.

o Material rodante-Vagones de mercancías, cuyo primer informe de

parámetros básicos, según el Programa de Trabajo 2008 de la ERA se

debía presentar a principios de año y cuyo informe intermedio estaría a

final de año.

5. Las ETIs en vigor conjuntas del Sistema Ferroviario de Alta Velocidad (TSI HS) y

del Sistema Ferroviario Convencional (TSI CS)

En cuanto a ETIs aplicables a alta velocidad y ferrocarril convencional, se han publicado dos, que entrarán en vigor el 1 de julio de 2008:

o Accesibilidad PMR (Personas con movilidad reducida). Decisión de la

Comisión 2008/164/CE del 21 de diciembre de 2007 publicada en el DO L 64 del 7 de marzo de 2008 y con entrada en vigor el 1 de julio de 2008.

o Seguridad en túneles ferroviarios. Decisión de la Comisión

2008/163/CE del 20 de diciembre de 2007 publicada en el DO L 64 del 7 de marzo de 2008 y con entrada en vigor el 1 de julio de 2008.

6. ETIs en desarrollo

Actualmente la ERA está redactando las siguientes ETI relativas Sistema Ferroviario Convencional:

o Infraestructura. Presentación en septiembre de 2008 de acuerdo con el

Programa de Trabajo para 2008 de la ERA.

o Locomotoras y Unidades de Tracción. Iniciación del período de

consultas en el cuarto trimestre de 2008 de acuerdo con el Programa de

Trabajo para 2008 de la ERA. o Energía. Presentación en septiembre de 2008 de acuerdo con el

Programa de Trabajo para 2008 de la ERA. o Coches de viajeros. Iniciación del período de consultas en el cuarto

trimestre de 2008 de acuerdo con el Programa de Trabajo para 2008 de la

ERA.

La ETI relativa a Aplicaciones Telemáticas para el servicio de viajeros, que se encomendó para el Sistema Ferroviario Convencional, se está desarrollando de forma conjunta para el Sistema Ferroviario Convencional y el de Alta Velocidad. El borrador preliminar de esta ETI está previsto, según información de EIM (European Infrastructure Managers), para el 17.12.08 y su publicación definitiva, tras el período de consultas, para el 13.03.2009.

7. Participación de ADIF en los procesos de elaboración y revisión de ETI’s Como se ha señalado en apartados anteriores las ETIs que la ERA está desarrollando actualmente son las correspondientes al ferrocarril convencional, o a ETIs que afectan a los dos sistemas, ya que las de Alta Velocidad están ya publicadas y en su caso sólo se producen revisiones de las mismas. Actualmente, como también se ha señalado en apartados anteriores, la presentación de propuestas de elaboración y revisión de ETI’s es responsabilidad de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA). España está representada en el Comité de Dirección de la ERA a través del Ministerio de Fomento. La participación de ADIF en la elaboración y revisión de las ETI’s se realiza principalmente a través de EIM (Asociación europea de gestores de infraestructura), la cual está autorizada a participar directamente, como organismo representativo de los gestores de infraestructura, en los grupos de trabajo de la ERA que elaboran o revisan las ETI’s. Para participar de forma concreta y eficaz en los procesos de elaboración de las ETIs, EIM ha creado una estructura de trabajo formada por grupos que se corresponden literalmente con los grupos de trabajo de la ERA. Estos grupos son los denominados Grupos EIM-ERA. ADIF está participando (con incorporación reciente) en el Grupo EIM-ERA de Infraestructura, que está desarrollando la ETI de Infraestructura del ferrocarril convencional. Sin embargo, la forma más eficaz de influir en los procesos de elaboración y revisión de ETI’s parece ser a través del

Ministerio de Fomento, ya que es más difícil que se acepten las posiciones de ADIF a través de EIM. ADIF participa también a través de EIM en la definición por parte de la ERA de los Métodos Comunes de Seguridad, Indicadores Comunes de Seguridad y Objetivos Comunes de Seguridad, pero éstos no son ETIs propiamente dichas. Además, expertos de ADIF (de la Dirección de Gestión de Activos y de otras Direcciones en su caso, como Protección Civil en temas de seguridad en túneles o de Estaciones en temas de PMRs) han participado directamente o han colaborado en el pasado con el Ministerio de Fomento a petición de éste en la elaboración de ETI’s. ANEXOS

1. Situación actual de las ETIs

2. Plan de trabajo 2008 de la ERA relativo ETIs

3. Peculiaridades relativas a España de las ETIs recientemente publicadas

ANEXO 2 - PLAN DE TRABAJO 2008 DE LA ERA SOBRE

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE INTEROPERABILIDAD (ETIs)

Ferrocarril convencional Nuevas ETI’s ETI Infraestructura Borrador: Principios de año Traducción: Primer cuatrimestre Consultas: Segundo cuatrimestre Presentación: Septiembre

ETI Energía Borrador: Principios de año Traducción: Primer cuatrimestre Consultas: Segundo cuatrimestre Presentación: Septiembre

ETI Locomotoras y Unidades de tracción Borrador: Finales de Junio Traducción: Tercer cuatrimestre Consultas: Cuarto cuatrimestre

ETI Coches de viajeros Borrador: Finales de Junio Traducción: Tercer cuatrimestre Consultas: Cuarto cuatrimestre

ETI Aplicaciones telemáticas para el servicio de viajeros Informe intermedio con parámetros básicos: Principios de año Borrador: Finales de año

Revisión de ETI’s existentes Material rodante-Vagones de mercancías Primer Informe con parámetros básicos: Principios de año Informe intermedio: Finales de año

Explotación y gestión del tráfico Primer Informe con parámetros básicos: Principios de año Informe intermedio: Finales de año

ANEXO 3 – PECULIARIDADES/CASOS ESPECÍFICOS DE LA RED FERROVIARIA EN ESPAÑAY LISTA DE CUESTIONES PENDIENTES

EN LAS ETIs PUBLICADAS EN 2008

MATERIAL RODANTE. Decisión de la Comisión 2008/232/EC del 21 de febrero de

2008 publicada en el DO L 84 del 26 de marzo de 2008, con entrada en vigor el 1 de

septiembre de 2008.

Casos específicos

7.3.2.19 Pantógrafos [apartado 4.2.8.3.6]

Caso específico para trenes que circulen por la red de España:

Categoría «P»: permanente En algunas líneas de categoría II (líneas acondicionadas especialmente para

alta velocidad, equipadas para velocidades del orden de 200 km/h) y III (las

líneas mejoradas especialmente para alta velocidad o construidas especialmente

para alta velocidad que tienen características especiales debido a

condicionamientos topográficos, urbanísticos o de relieve, en las que la velocidad

tiene que adaptarse a cada caso), así como en las estaciones, no se admite el

Europantógrafo de 1.600 mm. Los trenes que circulen por líneas irán provistos

de pantógrafos secundarios de 1.950 mm para prestar servicio a una

velocidad intermedia de hasta 230 km/h.

La inversión que conlleva cambiar la línea aérea de contacto en las líneas de

categoría II y III y en las estaciones para cumplir los requisitos del

Europantógrafo de 1.600 mm resulta prohibitiva. Los trenes que circulen por

estas líneas deberán estar equipados con pantógrafos secundarios de 1.950 mm

para prestar servicio a una velocidad intermedia de hasta 230 km/h, de modo

que, en estas partes de la red transeuropea, la línea aérea de contacto no tenga

que estar preparada para el Europantógrafo. En estas zonas, es admisible una

desviación lateral máxima del hilo de contacto de 550 mm en relación con la

vertical del eje longitudinal de la vía bajo el efecto del viento cruzado. En futuros

estudios relativos a líneas de categoría II y III deberá tenerse en cuenta el

Europantógrafo para demostrar la pertinencia de las opciones elegidas.

7.3.2.23. Normas de incendios [apartado 7.1.6]

Caso específico de España

Categoría «T», temporal Hasta que se publique la norma EN 45545-2, se aplicarán las normas españolas sobre incendios (DT-PCI/5A).

Aspectos no especificados y para los que es precisa notificación de las normas

nacionales

Generalidades.

Requisitos adicionales para material rodante de más de 351 km/h de velocidad

máxima (apartado 1.1)

Piezas mecánicas.

- Bogies: diseño, fabricación y aprobación — Clase de acero utilizado —

Resistencia — Amortiguación de vibraciones, resonancia crítica a la torsión

(unidad de tracción)

- Comportamiento del bogie en curva

- Ejes montados: diseño, fabricación y aprobación — Defectos del contacto de

rodadura admitidos a servicio

- Equipos montados en las cajas de los vehículos, en los chasis de los bogies y

en las cajas de grasas y sus requisitos de montaje

- Resistencia a la fatiga

- Procesos de certificación para ensayos no destructivos

- Adaptación para las maniobras por gravedad: enganches, paso sobre rampas

de maniobra, resistencia a los choques de maniobras

- Identificación de los vehículos ferroviarios (apartado 4.2.7.15)

- Estribos para viajeros (apartado 4.2.2.4.1)

- Sistema de detección de cajas calientes: niveles de alarma (apartado

4.2.3.3.2)

- Seguridad y salud y requisitos ergonómicos del asiento del conductor

(4.2.2.6)

- Requisitos de cromaticidad del parabrisas

Comportamiento dinámico

Limitación del esfuerzo de guiado cuasiestático Yqst

Frenos

- Frenos neumáticos: características (incluyendo la inmovilización automática

en caso de rotura de enganche)

- Otros tipos de freno

- Uso de zapatas de freno de material compuesto

- Reducción del coeficiente de fricción entre la pastilla y el disco de freno

debido a la humedad (anexo P)

Tracción/energía

- Protección eléctrica del tren: localización del disyuntor, daños después del

disyuntor del tren

- Mando de los pantógrafos, mecanismo de reserva para elevar el pantógrafo si

no hay aire en el depósito principal

- Protección de la catenaria frente a los gases de escape calientes

- Sistemas diésel y otros sistemas de tracción térmica

- Calidad del combustible para sistemas diésel y otros sistemas de tracción

térmica

- Equipos de repostaje (apartado 4.2.9.8)

Control y mando e interfaces con señalización

- Interferencias con el sistema de señalización y la red de telecomunicaciones

(apartado 4.2.6.6.1)

- Equipos de uso exclusivo del conductor

Seguridad

Niveles de integridad de seguridad (NIS) para funciones relacionadas con la

seguridad

Seguridad y salud de las personas (¿ya regulado por la Dir. europea 58/2001?)

- (A) Instrucciones de comportamiento seguro dirigidas los viajeros.

Indicaciones sobre los procedimientos de evacuación y la utilización de

salidas de emergencia en los idiomas adecuados

- Preparación y almacenamiento de alimentos (Cuestiones sanitarias que no

son específicas del ferrocarril, pero que requieren especificación).

- Compatibilidad electromagnética con marcapasos (Cuestiones sanitarias que

no son específicas del ferrocarril, pero que requieren especificación.

Resistencia interna a colisiones

Seguridad contra incendios

Medidas de prevención de incendios (apartado 4.2.7.2.2)

Medio ambiente

- Gases de escape procedentes de los motores térmicos

- Uso de materiales y productos prohibidos o limitados (amianto, PCB, CFC,

etc.)

Explotación

Recuperación de vehículos

Comportamiento aerodinámico

- Efectos de los vientos cruzados en trenes pendulares clase 1 y trenes clase 2

(apartado 4.2.6.3)

- Efectos aerodinámicos sobre el balasto (apartado 4.2.3.11)

Evaluación

Evaluación de los medios de mantenimiento: procedimiento de evaluación de la

conformidad (apartado F.4 del anexo F)

EXPLOTACIÓN Y GESTIÓN DEL TRÁFICO. Decisión de la Comisión 2008/231/EC del

1 de febrero de 2008 publicada en el DO L 84 de 26 de marzo de 2008, con entrada en

vigor el 1 de septiembre de 2008.

Peculiaridades de la red en España

No se han establecido

Lista de cuestiones pendientes

APARTADO 4.2.2.5. Documento de composición del tren

ANEXO T (véase la subsección 4.2.2.6.2 de la presente ETI). Porcentaje de

freno necesario

Infraestructura. Decisión de la Comisión 2008/217/EC de 20 diciembre de 2007

publicada en el DO L 77 de 19 de marzo de 2008, con entrada en vigor el 30 de junio

de 2008

o Energía Decisión de la Comisión C(2008)807 de 6 de marzo de 2008, publicada en el DO L 104 de 14 de abril de 2008, con entada en vigor el 1 de octubre de 2008.

Peculiaridades de la red en España En algunas líneas de la categoría II (líneas acondicionadas especialmente para

alta velocidad, equipadas para velocidades del orden de 200 km/h) y III (las líneas

mejoradas especialmente para alta velocidad o construidas especialmente para alta

velocidad que tienen características especiales debido a condicionamientos

topográficos, urbanísticos o de relieve, en las que la velocidad tiene que adaptarse a

cada caso) y en las estaciones no está permitido el Europantógrafo de 1.600 mm. Los trenes que circulen por estas líneas deberán estar equipados con

pantógrafos secundarios de 1.950 mm para prestar servicio a una velocidad

intermedia de hasta 230 km/h.

La inversión que conlleva cambiar la línea aérea de contacto en líneas de las

categorías II y III y en las estaciones, para cumplir los requisitos del Europantógrafo

de 1 600 mm, resulta prohibitiva. Los trenes que circulen por estas líneas deberán

estar equipados con pantógrafos secundarios de 1 950 mm para prestar servicio a

una velocidad intermedia de hasta 230 km/h, de modo que en estas partes de la red

transeuropea la línea aérea de contacto no tenga que estar preparada para el

Europantógrafo. En estas zonas se admitirá una posición lateral máxima del hilo de

contacto de 550 mm con respecto a la vertical sobre el eje central de la vía bajo los

efectos del viento transversal. En futuros estudios relativos a las líneas de las

categorías II y III se tendrá en cuenta el Europantógrafo para demostrar la

pertinencia de las opciones elegidas.

En algunos tramos de las futuras líneas españolas de la categoría I (las líneas

construidas especialmente para alta velocidad, equipadas para velocidades

generalmente iguales o superiores a 250 km/h), la altura nominal del hilo de contacto será de 5,60 m (en lugar de estar entre 5.080 y 5.300 como establece el

Cuadro 4.2.9. Características admisibles de la geometría de las líneas aéreas de

contacto), sobre todo en el caso de la futura línea de alta velocidad Barcelona-

Perpiñán. Esto afectaría también a Francia entre la frontera española y Perpiñán si

ambos gobiernos lo solicitasen. En las líneas de alta velocidad ya existentes, las

secciones de separación de fases no son compatibles con la disposición de los

pantógrafos conforme a la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad

(véase la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad, apartado

4.2.8.3.6.2). En estas líneas ya existentes de la categoría I, la inversión necesaria

para cambiar estas secciones de separación es muy elevada. En consecuencia, si

existe incompatibilidad entre un tren conforme con la ETI de material rodante del

ferrocarril de alta velocidad y una sección de separación, el administrador de la

infraestructura propondrá unas condiciones de explotación especiales. Las

secciones de separación no conformes ya existentes se rehabilitarán cuando se

efectúen trabajos de adaptación importantes.

Lista de cuestiones pendientes

4.2.15 Fuerza de contacto media

Valores para Fm, curvas C1 y C2 para velocidades superiores a 320 km/h.

4.2.20 Corriente en reposo (sistemas de corriente continua)

Las temperaturas admisibles es una cuestión pendiente, que se espera resolver

en la próxima versión de la norma EN 50119 (en fase de preparación por el

CENELEC).

4.2.24 Efectos del funcionamiento con C.C. en los sistemas de C.A.

Corriente continua máxima que deben soportar los sistemas de corriente alterna:

este estudio lo lleva a cabo el CENELEC en el marco general de la influencia

mutua entre sistemas de C.A. y C.C., cuando las líneas son paralelas.

Dirección de Asuntos Europeos. Mayo 2008