Ingenieria de Proyecto Pueblo Viejo

8/15/2019 Ingenieria de Proyecto Pueblo Viejo

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MUNICIP LID D PROVINCI L DE COB MBHU NC VELIC

CÓDIGO SNIP: 178014

Proyecto: “MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS DEL BARRIO PUEBLO VIEJO DEL DISTRITO DE ACOBAMBA – PROVINCIA DE ACOBAMBA – HUANCAVELICAConsultor: Ing. Brommel CHUQUILLANQUI HUAMAN

INDICE

Capítulo 3: Ingeniería de Proyecto

1. Estudio de Tráfico2. Estudio Topográfico3. Estudio de Suelos y Geotecnia4. Diseño Geométrico5. Diseño de Pavimentos6. Estudio de Hidrología y Drenaje de la vía.7. Diseños Estructurales8. Diseño Arquitectónico, Urbanístico y Paisajista9. Diseño de Señalización, Seguridad Vial10. Estudio de Impacto Socio Ambiental


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CAPITULO 3: INGENIERIA DE PROYECTO

CAPITULO 3: INGENIERIA DE PROYECTO1.00: ESTUDIO DE TRÁFICO

1.1 GENERALIDADES

El estudio de tráfico está orientado a proporcionar lainformación básica para determinar los indicadores detráfico para utilizar en la evaluación Esal del diseño.

Considerando que las vías urbanas del barrio PuebloViejo se encuentran a nivel de afirmado de regular amal estado y además de datos observados del parqueautomotor de la zona urbana del distrito de Acobamba,se ha optado por realizar el estudio de tráfico en unavía cercana y en donde el tránsito vehicular sea derelativa importancia en términos de cantidad devehículos.

Las características principales de transito que serelacionan con el diseño de pavimentos rígidos son elnúmero de pasadas de ejes y la importancia de lascargas. Las cargas más pesadas por eje que seesperan durante el periodo de diseño, son las quedefinen los esfuerzos a los que van a estar sometidosdicho pavimento.

Los valores de transito a obtener se clasifican así:

TPD : Transito promedio diario en ambasdireccionesTPD-C : Transito promedio diario de vehículos

pesados en ambas direcciones

Cargas por eje de los vehículos pesados.

El dato necesario para obtener el tránsito de diseño,consiste en asumir tasas de crecimiento anual querelacionen factores de proyección de acuerdo a la vidaútil del pavimento rígido, el cual generalmente oscilaentre 20 y 40 años, siendo el recomendable de 20años.

Metodología

En el presente proyecto se ha realizado el método deconteo de tráfico de los vehículos ligeros y pesados,para el cual se ha establecido una estación en lainterseccion de la Av. 2 de Mayo y la Av. LeoncioPrado, la misma que se considera de mayor tránsitovehicular, toda vez que en esa zona el transito sederiva como punto de salida hacia Ayacucho.

El resultado se detalla en el cuadro resumen siguiente:


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En el cuadro, la fila de automóvil incluye propiamente losautomóviles y los del tipo station wagón.

El TPD es un dato importante en el diseño de pavimentos,ya que incluye buses y camiones con 6 ruedas o más yexcluye los vehículos que tienen hasta 4 ruedas. Esconveniente para propósitos de diseño calcular el número devehículos pesados esperados durante el periodo de diseño.

Regularmente se asume que las cargas y volúmenes detransito se distribuyen en partes iguales en las dosdirecciones, pero esto no es real en su totalidad, ya quepuede suceder en casos específicos, que la mayor parte delos camiones viaje a plena carga en una dirección y retornenvacíos en la otra.

Periodo de diseño:

El periodo de diseño se considera como el periodo de análisis del tránsito, ya que es difícil hacer lapredicción con suficiente aproximación para un largo tiempo. Para un pavimento rígido se consideraadecuado tomar 20 años como periodo de diseño; por lo que el que se elija incide directamente en losespesores ya que esto determina cuantos vehículos tendrán que circular sobre el pavimento en el periodo

determinado. El seleccionar el periodo de diseño de un pavimento es función del tipo de carretera, nivel detránsito, análisis económico y el nivel de servicio.

Tasa crecimiento anual de transito

Para el diseño se considera la tasa de crecimiento del PBI de cada departamento, en el presente caso seha considerado al PBI de Huancavelica.

PBI anual = 3.60%

1.2 ANALISIS DE TRÁFICO EN LA CIUDAD DE ACOBAMBA

El tráfico actual que circula en la vía en estudio fundamentalmente es ligero, compuesta principalmente porvehículos ligeros del tipo automóviles y station wagón que tienen como destino la UGEL Acobamba. El

tránsito de vehículos de alto tonelaje es del tipo 3S3 que transporta materiales de construcción para las

1. DETERMINACI N DEL TR NSITO ACTUAL

i) Resumir los conteos de tránsito a nivel del día y tipo de vehículo

Resultados de los conteo de tráfico: Mes: jul-03Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Automovil 58 65 48 102 56 39 25

Camioneta 5 7 10 15 10 9 5Micro 0 2 1 1 2 1 0

Bus Grande 2E 3 4 3 6 4 2 1

Bus Grande 3E 1 1 2 2 1 2 1

Camión 2E 4 3 5 8 5 10 5

Camión 3E 0 1 1 3 1 1 1

Articulado 3S3 0 1 1 3 2 2 1

TOTAL 71 84 71 140 81 66 39

Nota: Conteo de 7 días de 24 horas

0

50

100

150

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Nº de Vehículos/día

Nro. de

Vehículos


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diferentes ferreterías de la zona, los mismos que transitan por las vías principales para descargar losmateriales en las ferreterías que se encuentran en dicha zona.

El principal centro que genera el movimiento de vehículos ligeros son; las instituciones públicas y centrosde educación que se encuentran en el distrito de Acobamba. Otro punto de relativa importancia es la salidahacia Huancavelica, en donde se concentran los vehículos que transportan pasajeros a la localidad de

Paucará.

De acuerdo a los resultados obtenidos durante los 07 días, se observa que el IMDa es de 102 vehículos pordía en ambos sentidos, de los cuales el 72.55% corresponde al tipo automóvil, 10.78% camioneta y 0.98%micros, el cual representa el 84.35% del total de vehículos y solo el 215.68% vehículos de alto tonelaje, losmismos que son considerados para fines de diseño de pavimento rígido.

Dada las características de las vías a intervenir se ha visto por conveniente considerar el 50% del tráfico dela vía principal (Av. 2 de Mayo) y agregar a ello el tráfico generado por el mejoramiento de vía equivalenteal 10%. Bajo estas consideraciones se ha determinado el tráfico proyectado a 20 años, los mismos queserán considerados para los diseños respectivos de cada una de las vías consideradas en el presenteproyecto.

TOTALLunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA

Automovil 58 65 48 102 56 39 25 393 56 1.3134370 74

Camioneta 5 7 10 15 10 9 5 61 9 1.3134370 11Micro 0 2 1 1 2 1 0 7 1 1.3134370 1

Bus Grande 2E 3 4 3 6 4 2 1 23 3 1.1627530 4

Bus Grande 3E 1 1 2 2 1 2 1 10 1 1.1627530 2Camión 2E 4 3 5 8 5 10 5 40 6 1.1627530 7

Camión 3E 0 1 1 3 1 1 1 8 1 1.1627530 1Articulado 3S3 0 1 1 3 2 2 1 10 1 1.1627530 2

TOTAL 71 84 71 140 81 66 39 552 79 102

Tipo de VehículoTr fico Veh cular en dos Sentidos por D a

IMDS FC IMDa

Automovil 74 72.55

Camioneta 11 10.78

Micro 1 0.98

Bus Grande 2E 4 3.92 4

Bus Grande 3E 2 1.96 2

Camión 2E 7 6.86 7

Camión 3E 1 0.98 1

Articulado 3S3 2 1.96 2

IMD 102 100.00 16

Tipo de Vehículo IMDDistribución

(%)

IMD para

diseño

Tráfico Actual por Tipo de Vehículo

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10Tráfico Normal 53 53 54 54 54 55 55 56 57 57 57Automovil 37.00 37.00 38.00 38.00 38.00 39.00 39.00 39.00 40.00 40.00 40.00Camioneta 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00

Micro 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00Bus Grande 2E 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00Bus Grande 3E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Camión 2E 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00Camión 3E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Articulado 3S3 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 2.00 2.00Tráfico Generado 0.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00Automovil 0.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00

Camioneta 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Bus Grande 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Bus Grande 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Articulado 3S3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Tráfico Total 53.00 58.00 59.00 59.00 59.00 60.00 60.00 61.00 62.00 62.00 62.00Automovil 37.00 41.00 42.00 42.00 42.00 43.00 43.00 43.00 44.00 44.00 44.00Camioneta 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00

Micro 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00Bus Grande 2E 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00Bus Grande 3E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00Camión 2E 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00Camión 3E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00Articulado 3S3 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 2.00 2.00IMD TOTAL 53.00 58.00 59.00 59.00 59.00 60.00 60.00 61.00 62.00 62.00 62.00

Proyección de Tráfico - Con Proyecto (50% del tráfico en la vía principal)


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2.00: ESTUDIO TOPOGRÁFICO

ALCANCE DE LOS SERVICIOS

Los trabajos de campo, están basados en los términos de

referencia para obras viales de zonas urbanas(pavimentaciones) y coordinaciones efectuadas con laGerencia de Infraestructura de la Municipalidad Provincial de Acobamba y sobre todo tomando en cuenta que estostrabajos deben proporcionar la información necesaria para eldesarrollo final de los diseños de las diferentes obras aejecutarse para la obras de pavimentación y sus diferentescomponentes.

En los levantamientos ejecutados se han procurado obtenertoda la información y características necesarias para laubicación de las obras a proyectarse.

El alcance de los servicios comprende los siguientes:

Levantamiento de Obras no Lineales

Estos trabajos comprenden los trabajos topográficosnecesarios para la ubicación y características de las áreaspara los diseños definitivos de los diferentes componentes dela pavimentación, el cual incluye las diversas obras de arte,tales como; alcantarillas, cunetas, veredas, reductores develocidad, muros de contención y otros que se indican en losplanos respectivos.

Levantamientos Planimétrico y Altimétrico de Calles

Estos trabajos se ejecutaron con la finalidad de desarrollarlos diseños horizontal y vertical de la franja de vía y obrascomplementarias.

Este trabajo se ejecutó con bastante detalle debido a lasvariaciones de las ubicaciones de viviendas, callestransversales, poste de alumbrado público, postes detelefónica, buzones de aguas servidas, canales deevacuación de aguas pluviales y otros.

METODOLOGIA DE TRABAJO

Antes de iniciar con los trabajos de campo, se efectuó unreconocimiento de la zona a fin de poder ubicar los puntos decontrol; BMs relativos.

Los trabajos de levantamientos topográficos se iniciaroncon la ubicación de un punto oficial de Control Vertical yHorizontal relativo, el cual se encuentra ubicado en el Jr.Huanta cercano a la altura de la progresiva 0+000.

Así mismo se ha determinado las coordenadas UTM dediferentes puntos de control a lo largo de la vía.

Para los trabajos de levantamiento topográfico de las obrasno lineales y calles se siguió el siguiente procedimiento:

Se ejecutó una poligonal con medida directa, utilizándosepara ello teodolito electrónico con colector interno deinformación.

Se implantaron BMs relativos a lo largo de la vía, losmismos que se ubicaron en zonas fijas de construcción;veredas o fachadas de casa de material noble.


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Se levantaron en campo todos los detalles planimétricos y altimétricos, tales como las estructuras existentesde EMAPA, manzaneos de calles transversales, postes de alumbrado público, postes de telefonía, canales deevacuación de aguas pluviales y otros detalles que permiten definir las secciones transversales de la vía.

La información almacenada del campo en la Estación Total se ha bajado mediante el programa de LeicaSurveyoffice la que convierte la información codificada al Programa de AUTOCAD en información para

planos: el Número de punto, los valores de coordenadas X (este), Y (norte), Z (cota) y Desc (descripción ócódigo de punto) y con el empleo de un programa específico para el tratamiento de modelos digitales deterreno (MDT) SOFTDESK CIVIL / SURVEY, el que trabaja como subrutina de AUTOCAD, se procedió alploteo de puntos, luego se dibujaron los detalles uniendo los puntos codificados, se procedió a la generaciónde curvas de nivel.

Los trabajos se han ejecutado con los siguientes límites de precisión:

LIMITES DE PRECISIONUbicación e Implantación de Hitos

Control

Descripción Primer Orden PoligonalesSecundarias

Límite de error Azimutal

Máximo error en la medición de distanciaCierre después del ajuste AzimutalCriterio de cálculo y compensación

1” (N) ½

1:100,0001:50,000MC

5” (N) ½

1:50,0001:20,000MC

MC = Mínimos cuadradosN = Número de Vértices

Nivelación GeométricaDescripción Nivelación Diferencial

Segundo Orden

Tolerancia

Máxima diferencia entre nivelación y contranivelación x 1 km

Máxima extensión de visada

Equipo accesorios utilizados

Apoyo de mira

Distancia máxima entre BM de control en la obra

6 mm (N) ½

6 mm

45 m

Mira metálica

Bases o puntos fijos

500 mN = Distancia en Km.

Levantamiento Topográfico de Obras LinealesDescripción Escala

1:500 1:1000

Puntos por ha (en media) y todos los detallesplanimétricos compatibles con la escala

Cuadriculado (o espacio entre secciones)

Tolerancia planimétrica

Tolerancia altimétrica en Puntos Acotados

50

10 m

0,2 m

5 cm

36

20 m

0,3 m

10 cm

Levantamiento Topográfico de Obras No LinealesDescripción Escala

1:200 1:500

Puntos por ha (en media) y todos los detalles

planimétricos compatibles con la escalaCuadriculado (o espacio entre secciones)


Tolerancia altimétrica en Puntos Cotados

200

5 m

0,1 m

2 cm

50

10 m

0,2 m

5 cm

Levantamiento Topográfico de CallesDescripción Escala

1:1000 1:2000

Puntos por ha (en media) y todos los detallesplanimétricos compatibles con la escala

Cuadriculado (o espacio entre secciones)


Tolerancia altimétrica en Puntos Cotados

36

20 m

0,3 m

10 cm

16

40 m

1 m

20 cm


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CARACTERISTICAS DE LOS EQUIPOS UTILIZADOS

Los equipos usados para este levantamiento topográfico fueron los siguientes:

Equipo Precisión Estación Total TOP CON 3” (1mgon)

25 mm + 2 ppm GPS 12XL del tipo navegador

UBICACIÓN DE BMs RELATIVOS

Con la finalidad de llevar los controles de cotas se ha señalizado BMs relativos, cuya ubicación son lassiguientes:

BM1

546828.547E

8579700.399N

Cota: 3397.032 msnm

Altura interseccion del Jr. Huanta con la proyección de la calle El Sol.

BM2

547067.334E

8579611.716N

Cota: 3405.888 msnm

Altura de la interseccion del Jr. Santa Rosa con el Jr. Huanta.

BM3

546910.145E

8579750.366N

Cota: 3399.675 msnm

Altura de la plaza principal de Pueblo Viejo – Jr. Ricardo Palma.


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BM4

547099.325E

8579681.099N

Cota: 3409.461 msnm

Interseccion del Jr. Santa Rosa y Jr. Ricardo Palma.

BM5546970.280E

8779581.936N

Cota: 3398.584 msnm.

BM6

547126.261E

8579852.280N

Cota: 3424.916 msnm

Altura de la interseccion del Jr. Huáscar – cuadra 4.


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BM7

547225.235E

8580180.336N

Cota: 3398.088 msnm

Altura de la interseccion de la escalinata del Jr. 2 de Mayo y el puente peatonal hacia la UNH.

Conclusiones y Recomendaciones

La topografía del terreno es irregular con ascensos y descensos y en todos los tramos a intervenir ya seencuentran viviendas consolidadas, los mismos que deberán ser considerados para la ubicación final de lascotas de veredas y calzadas de vía.

Los BMs establecidos son relativos y referenciales, por lo que se recomienda considerar los puntos fijosestablecidos para el proceso de trazo y replanteo al momento de ejecutar las obras.

En la determinación de cotas del pavimento y otras obras se tuvo en cuenta la consolidación de viviendas dematerial noble, los mismos que deberán ser tomados en cuenta al momento de ejecutar las obras.

Las dimensiones de vías indicadas en los planos se han desarrollado de acuerdo a las viviendasconsolidadas y el Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Acobamba.

Tal como se observa en las fotos y levantamiento topográfico las viviendas familiares han sido construidas sinrespetar cotas o alineamientos, lo cual origina vías irregulares en planta y verticalmente, hecho que se debetener muy en cuenta en el proceso de ejecución de la obra.


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3.00: ESTUDIO DE SUELOS Y GEOTECNIA

1 Introducción

1.1 Generalidades

El Proyecto en referencia se encuentra ubicado en la zona urbana del distrito de Acobamba, provincia de Acobamba y departamento de Huancavelica, a una altitud promedio de 3,400 m.s.n.m. y clima variable típicode la sierra del Perú.

La infraestructura vial de la zona urbana del distrito de Acobamba se encuentra en proceso deconsolidación, pasando del estado de terreno natural, a nivel de afirmado, al estado de vías pavimentadas;losas de concreto y empedrados, el cual ofrece mejores condiciones de salubridad para los vecinos de laciudad.

No existe registro o informes sobre algún daño o fallas originados, en alguna estructura o componente, acausa del comportamiento de los terrenos, por lo que se opta el criterio de que la zona presenta un terrenoadecuado para cimentar diversas obras de ingeniería, sin que ello no signifique tomar las precauciones delcaso, toda vez que el suelo es un material heterogéneo que puede cambiar abruptamente en pocos

centímetros, sea en forma horizontal o vertical. En términos generales asumimos un buen comportamientodel suelo, con el sustento de la inspección de las obras ya ejecutadas a lo largo de la vía, en donde seencuentran viviendas de material noble en buen estado.

1.2 Objetivos

Los objetivos principales son:

- Establecer el tipo de suelo de acuerdo a la clasificación SUCS y AASHTO.- Conocer la capacidad de soporte del suelo de la zona de proyecto y del material de préstamo para la

ejecución de la base.- Identificar las zonas o áreas que presentan problemas de estabilidad de suelos.- Elaborar las investigaciones y ensayos necesarios para sustentar los diseños y estudios necesarios para

la implementación de obras de ingeniería.

- Representar un perfil esquemático representativo del tipo de suelo que se encuentra en aquellos lugaresen donde se proyectaran las obras de ingeniería.

2 Características del Proyecto

2.1 Descripción del Área de Estudio

El terreno donde se desarrolla el Proyecto corresponde a la zona urbana del barrio pueblo viejo del distritode Acobamba.

Las vías urbanas a intervenir se encuentran consolidadas en lo que respecta al ancho de las mismas y seencuentran a nivel de afirmado de regular a mal estado ramo, en donde se ejecutará las diversas obras,presenta tipos de suelo similares a lo largo de toda la zona de proyecto observándose un predominio dematerial conglomerado de color negro, por lo que se presume un terreno de regular a bueno para fines decimentación. En ninguna de las calicatas se ha observado presencia de nivel freático.

Debido a la configuración de la vía principal y de las vías transversales y la ubicación y consolidación de lasviviendas urbanas, ubicación de postes de alumbrado público y telefonía, la vía principal se adecua a lasdimensiones horizontales y verticales de las mismas, por lo que en algunos casos se ha forzado el diseño dela vía, sin descuidar las normas vigentes que recomiendan las condiciones mínimas que deben reunir lasobras de pavimentación. Para el diseño geométrico se ha tomado como referencia el Manual de DiseñoGeométrico de Vías Urbanas de la Empresa VCHI S.A. y la norma CE.010 Pavimentos Urbanos.

La zona de mayor tránsito vehicular, en el distrito de Acobamba es a la altura de interseccion de la Av. 2 deMayo y la Av. Leoncio Prado.

Los tramos a intervenir se encuentran consolidados y cuentan con instalaciones se servicios básicos deagua y desagüe a nivel de conexión domiciliaria, así como servicio de energía eléctrica; domiciliario ypúblico.


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2.2. Características de la Infraestructura Vial Existente

Las diferentes vías a intervenir se encuentran a nivel deafirmado en mal estado de conservación, lo que dificulta latransitabilidad de peatones y vehículos. Este estado se hace

critico durante la época de lluvias, toda vez que las aguaspluviales discurren por toda la plataforma de vía, formandocursos de agua de manera temporal y erosionando el terreno.

En la época de estiaje se generan nubes de polvo de tierra quecausan malestar a los vecinos y transeúntes y afectando lasalud de las mismas y generando suciedad en los interiores dela viviendas.

2.3. Características de la Infraestructura Vial Proyectada

El Proyecto en referencia consiste en la ejecución de una plataforma pavimentada (pavimento rígido) de unay doble vía, de 15 cm de espesor, con un ancho mínimo de 3,00 m por carril y cunetas laterales en todo eltrayecto con la finalidad de evacuar las aguas pluviales. Adicionalmente se considera obras

complementarias, tales como; veredas, alcantarillas, muros de contención, reductores de velocidad,señalización vertical y horizontal del tipo reglamentario; preventivo e informativo.

En la zona de la plaza principal de Pueblo Viejo se ha considerado las dimensiones del proyecto de dichaplaza, al cual se ha adecuado las vías perimetrales.

Jr. Huanta.- esta vía tiene una longitud de 258.92 metros, ancho de calzada de 5.40 m de la progresiva0+000 al 0+104 y a partir de ello tiene un ancho de 4.60 m hasta la progresiva 0+258. La variación de anchose debe a la vivienda de material de 02 pisos que se ha construido en la interseccion del Jr. Lima con el Jr.Huanta.

Jr. Ricardo Palma.- longitud total de 211.64, ancho de calzada de 5.40 metros.

Calle José Olaya.- longitud 62.65 metros, ancho de calzada de 6.00 metros.

Jr. Lima.- longitud 63.67metros, ancho de calzada de 3.60 metros.

Jr. Santa Rosa.- longitud 89.22 metros, ancho de calzada 7.40 metros.

Jr. Huáscar .- esta vía se divide en dos tramos; primer tramo desde la interseccion del Jr. Grau hasta el Jr.Huanta con una longitud de 61.45 metros, ancho de calzada de 3.60 metros y a partir del Jr. Huanta hasta lainterseccion con el Jr. Ricardo Palma 63.51 metros, ancho de calzada 5.40 metros y a partir del Jr. RicardoPalma hasta la interseccion con la Vía de Evitamiento 402.40 metros y ancho de calzada de 6.20 metros(progresiva 0+534.40).

Jr. Huáscar – Zona de Escalinata.- debido a la pendiente de terreno de la zona se ha optado por elplanteamiento de una vía peatonal de graderías a partir de la interseccion del Jr. Huáscar con la Vía deEvitamiento Este hasta la interseccion con la escalinata del Jr. 2 de Mayo en una longitud de 130.31 metros,con zonas de descanso y jardinería.

Longitud total de vías vehiculares igual 1,220.50 metros lineales

El ancho de vía, en cada una de las vías, es diferente, los mismos que están en funciona la consolidación delas viviendas. Las viviendas de material noble, definen los anchos de vía, los mismos que en algunos casosno corresponde a lo que indica la norma (NORMA CE.010 PAVIMENTOS URBANOS).

Todas las vías han sido proyectadas con pavimento tipo rígido de 15 cm de espesor con concreto hidráulicode f´c = 210 kg/cm2 con inclusión de fibra metálica y sintética sobre una sub base de 15 cm de espesor conmaterial de préstamo seleccionado. La plataforma de vía se complementa con obras de drenaje a base decunetas triangulares y semi circulares tal como se detalla en los planos. Las vías con ancho inferior a 4.75 mson de un solo sentido y a partir de ello son de doble vía.

En todas las vías se ha proyectado veredas peatonales en ambos lados a base de adoquines de concreto

simple de 4 cm de espesor, así mismo se ha considerado señalización vertical y horizontal y equipamientourbano con tachos de basura. En la zona de escalinata se ha considerado un sistema de drenaje pluvial con


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tubería tipo HDPE de 18” de diámetro, la misma que interceptara las aguas pluviales provenientes del Jr.Manco Capác y evacuará en el riachuelo Chilcahuaycco.

SECCION TIPICA DE VÍA DE 5.40 M DE ANCHO.

3 Estudio de Suelos

3.1 METODOLOGÍA

En la actualidad, todas las vías a intervenir seencuentran a nivel de afirmado, con secciones de víaque varían de 3.50 a 9.00 m de ancho.

Este estudio se desarrolla con la finalidad deestablecer, los tipos de suelos que se encuentran bajoel afirmado actual, así como su posiblecomportamiento durante el periodo de servicio;involucra también el análisis de las características delos materiales del afirmado y la definición de su

idoneidad para su reempleo en el proyecto.Es de percepción general que la exploración necesariaseria aquella que permitiese llegar a un completoconocimiento de las propiedades físicas y mecánicas de la totalidad de suelos involucrados en el tramo deestudio; sin embargo es prácticamente imposible conocer detalladamente las citadas propiedades en cadapunto de la vía, ya que ello implicaría contar con una gran logística que permita una labor tan minuciosa conlas desventajas económicas y de tiempo que involucraría; en tal ámbito, la metodología seguida para laejecución del presente estudio, comprende básicamente una investigación de campo a lo largo de la zonade estudio, mediante prospecciones a cielo abierto (comúnmente llamadas calicatas) de 1.20 m deprofundidad mínima, distanciadas aproximadamente de 100 a 150 metros uno del otro y distribuidas enforma alternada de manera que la información obtenida sea representativa, tomando muestras encantidades suficientes para la ejecución de los respectivos ensayos de laboratorio, y finalmente con losdatos obtenidos en ambas fases se realizan las labores de gabinete, para consignar luego en forma gráficay escrita los resultados del estudio.

3.1.1 Trabajo de campo

Con el objeto de determinar las característicasfísico-mecánicas de los materiales del terrenode fundación se llevaron a cabo investigacionesmediante la ejecución de pozos exploratorios a“cielo abierto” de 1.00 a 1.20 m de profundidadmínima, distanciadas aproximadamente en 100- 150 m uno del otro; las que se distribuyeronalternadamente de tal manera que lainformación obtenida fuera representativa. Sellevó el registro de los espesores de cada unade las capas del sub-suelo, sus característicasde gradación y su estado de compacidad.


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De los materiales representativos encontrados en las calicatas se obtuvieron muestrasrepresentativas, las que fueron descritas e identificadas mediante una tarjeta con la ubicación,número de muestra y profundidad, luego fueron colocadas en bolsas de polietileno para su trasladoa laboratorio.

A las profundidades estudiadas, no se ubicó la napa freática.

Por otro lado en las prospecciones ejecutadas, se observó que los tipos de suelos predominantes alo largo del terreno de fundación son del tipo conglomerado y en el caso del Jr. Pantano se encontrómaterial orgánico con arcilla y limos.

3.1.2 Ensayos de laboratorio

Las muestras de suelos fueron clasificadas y seleccionadas siguiendo el procedimiento descrito en ASTM D-2488 “Practica Recomendada para la Descripción de Suelos”. Estas muestrasrepresentativas fueron sometidas a los siguientes ensayos:

ENSAYOS ESTANDAR Análisis granulométrico por tamizado (ASTM C – 136/ MTC E107) Límites de Consistencia (ASTM D-4318/MTC E 110,111)

Clasificación SUCS (ASTM D-2487) Clasificación (AASHTO) (ASTM D-3282) Contenido de humedad (ASTM D – 2216/MTC E 108)

ENSAYOS ESPECIALES Proctor modificado (ASTM D-1557/MTC E 115) California Bearing Ratio (CBR) (ASTM D 1883/MTC E 132)

3.1.3 Labores de gabinete

En base a la información obtenida durante los trabajos de campo y los resultados de los ensayos delaboratorio, se efectúa la clasificación de suelos de los materiales; para ello se ha empleado lossistemas SUCS y AASHTO, con la finalidad de análisis y correlación de acuerdo a suscaracterísticas litológicas, lo cual también se consigna en el perfil estratigráfico.

Como material de fundación a nivel de subrasante, los grupos A-1 y A-2 clasifican comoexcelente a bueno, el grupo A-4 como regular, y el grupo A-7 como deficiente.

Las muestras representativas de cada uno de los tipos de suelos encontrados en las prospeccionesejecutadas, se sometieron a ensayos de CBR en su condición más crítica (saturados), obteniéndoselos resultados indicados en el cuadro de resumen de C.B.R.

3.1.4 Características de los materiales de fundación

De acuerdo a la exploración del terreno, en las diferentes vías, se ha detectado diversascomposiciones de terreno, desde material conglomerado de buena capacidad de soporte hastaestratos de material orgánico de muy mala calidad para cimentaciones.

En la descripción de los suelos se hace el detalle de cada una de las calicatas y el tipo de terreno.

3.1.5 Capacidad relativa de soporte de los suelos

De acuerdo a las características de los suelos, se efectuó la toma selectiva de muestras paraejecutar los ensayos de C.B.R. (ASTM D 1883) con lafinalidad de establecer su capacidad relativa desoporte.

Para determinar el valor representativo de la capacidadde soporte del suelo se utilizó un procedimientoestadístico basado en el criterio recomendado en elManual de Diseño de Pavimentos de la AASHTO.

3.2 CAPACIDAD RELATIVA DE SOPORTE DE SUELOS

De acuerdo a las características de los suelos, se efectuó latoma selectiva de muestras para ejecutar los ensayos de


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C.B.R. (ASTM D 1883) con la finalidad de establecer su capacidad relativa de soporte, cuyos resultados seindican en el cuadro resumen de C.B.R.

Para determinar el valor representativo de la capacidad de soporte del suelo se utilizará un procedimientoestadístico del promedio por vía a intervenir. Considerando que son diferentes vías y en diferentes zonas,para cada uno de ellos se determinara su promedio C.B.R. y se procederá con el cálculo estructural

correspondiente. Se tomara el criterio de tratar de uniformizar el espesor de pavimento según los resultadosobtenidos.

3.3 Mejoramiento de suelos

En la vía, en referencia, no se observan zonas críticas, desde el punto de vista estructural para fines depavimentación, a pesar de existir deformaciones y/o bache en la plataforma, sin embargo por razones decarácter estrictamente constructivo se está planteando la ejecución de una sub base a fin de uniformizar lacalidad del terreno sobre el cual se apoyara la losa de concreto hidráulico.

Es también necesario considerar que el criterio de que los suelos no son homogéneos en toda suextensión, por lo que existe el riesgo de encontrar zonas críticas durante la etapa constructiva, por lo que esnecesario considerar esta posibilidad.

Para la identificación de zonas críticas se debe tener en cuenta CONCEPTOS INGENIERILES PARA LAIDENTIFICACIÓN DE ZONAS CRÍTICAS, en el cual se describe los criterios utilizados para la identificaciónde las zonas críticas.

Las zonas más críticas en el presente proyecto, son el Jr. Los Pantanos, Jr. Occopampa y Jr. 14 deFebrero, en los cuales se está planteando el mejoramiento del suelo mediante la ejecución de pedraplen abase de piedra mediana de 3” a 4” en una capa mínima de 0.80 m de altura.

CONCEPTOS INGENIERILES PARA LA IDENTIFICACIÓN DE ZONAS CRÍTICASConceptos

Descripción

I. CaracterísticasTopográficas

- Identificar si la carretera se encuentra a media ladera, en corte cerrado o en relleno ysu relación con el comportamiento que ha tenido durante su servicio.

- Evaluar si los terrenos circundantes son eriazos, agrícolas con riego o secanos con

relación al declive de estas áreas de precipitación.

II. Tipo de Suelos- Presencia de suelos orgánicos, turbas, arcillas, limos y arenas con alto contenido de

finos (Pt, OH, OL, CH, CL, MH, ML, SC y SM) no aptos para la subrasante, siendonecesario eliminar y reponer con material de mejor calidad.

Presencia de AguasSubterráneas

- Presencia de las aguas subterráneas, que se presentan como napas freáticas ofiltraciones de talud a diferentes profundidades.

- Se consideran profundidades críticas de napa freática entre 0.0 y 1.0 m. a partir de lasubrasante.

Drenaje de AguasSuperficiales

- Información topográfica de los taludes y plataforma de la vía para conocer lascondiciones de drenaje de las aguas superficiales de precipitación. Esta informaciónpermite verificar las condiciones críticas de drenaje y proyectar obras de protección detaludes y de drenaje como cunetas de coronación, cunetas de base, zanjas dedrenaje, alcantarillas y aliviaderos, para proteger la plataforma.

Capacidad de Soportede los Suelos

- El ensayo del CBR, señala la capacidad de soporte que tienen los suelosconformantes de la subrasante y este varía según el tipo y potencia de los suelos.

- Se ha considerado que suelos con valores de CBR menores a 4% son críticos.

III. Densidad deCampo

- Mediante este ensayo se comprueba el grado en que se encuentra la subrasante, lahumedad de los suelos y el porcentaje de compactación en su estado natural.

- Durante las épocas de invierno estos parámetros varían en un 20%, es decir lahumedad sube y el grado de compactación baja.

- Se ha considerado como suelo crítico aquel con densidades de campo menores al70% del grado de compactación

IV. CondicionesAmbientales

- Las condiciones medio ambientales están relacionadas con las condiciones del suelopara altitudes mayores a 3500 msnm efectos climatológicos (temperatura) sonanalizados para el diseño del pavimento por posibles efectos de congelamiento.

V. Condición actualde la plataformade la carretera

- La inspección visual directa de la plataforma de la carretera permite la identificaciónde zonas potencialmente críticas como por ejemplo la presentación de deformaciónque indique la presencia de suelos de mala calidad en las capas inferiores de laplataforma existente.

Nota: Para considerar una zona como crítica debe cumplirse al menos uno de estos conceptos. Losagentes que intervienen en el deterioro de la carretera han sido identificados a juicio del Ingeniero deSuelos en campo basándose en estos criterios.


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En el presente proyecto no se ha identificado zonas críticas, sin embargo se está considerando laejecución de una sub base de 15 cm de espesor a fin de uniformizar la calidad del suelo sobre el cual seapoyara la losa de concreto hidráulico.

Los materiales a emplear deberán de cumplir lassiguientes especificaciones técnicas:

Tamaño Máximo 100 – 75 mm% Máximo de Piedra 30%Índice de Plasticidad < 11Desgaste de los Ángeles 60% máximoTipo de Material A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-6 y A-3

El material para la sub base será el de la canteraubicado en la progresiva en la progresiva 89+200, ladoderecho de la carretera Huancavelica - Acobamba, cuyapotencia promedio es de 12,000 m3.

4.4 Niveles Freáticos

No se ha detectado presencia de nivel freático en todo el tramo en estudio.

4.5 Calicatas de Exploración

Previa a la excavación de calicatas se hizo un reconocimiento del terreno, de manera integral, considerandola posibilidad de ejecución de las obras de ingeniería y diversos componentes de la infraestructura vial.

Así mismo se hizo una verificación de las obras existentes a lo largo de la vía; tales como redes de aguapotable y alcantarillado, edificaciones públicas y viviendas, en los cuales se ha podido observar, desde elpunto de vista estructural, un buen comportamiento del terreno, lo que evidencia la calidad de la misma. Nose ha reportado ninguna falla de las obras ejecutadas existentes en la zona de proyecto.

Bajo estas consideraciones se ha identificado las zonas de muestreo de terreno, para el cual se haidentificado la presencia de tipos de suelo bien definidos.

Considerando lo anterior, se hizo la excavación de calicatas en zonas puntuales y representativas en unacantidad de 06 de 40 x 80 cm y profundidad variable desde 1.20 m hasta 1.40 m.

El responsable del análisis de suelos es el Ing. Rolando Sullca Quispe, cuyos resultados se adjuntan alpresente estudio.

Descripción de la Conformación del Suelo

A continuación se hace una descripción y clasificación de los suelos existentes:

JIRON HUASCAR

CALICATA N° 01: Progresiva 0+030

En la primera cuadra del Jr. Huáscar se ha detectado un estrato de roca suave llamado checco, en la misma que

no se ha realizado ninguna calicata, estimándose que es un buen terreno para fines de pavimentación.


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De 0.00 – 0.20 m material de relleno de afirmado con espesor promedio de 20 cm de color marrón.De 0.20 – 1.20 m suelo formado por gravas, arenas limosas con gravas de color marrón oscuro a negro conpresencia de bolonería de piedras de canto angular de 1” a 8”. De acuerdo a la estructura existente en la zona sepuede observar que el terreno es del tipo estable con condiciones aptas como base de un pavimento rígido.

Clasificación de suelo:SUCS : SM-SC AASHTO : A-4(3)


De 0.00 – 1.20 m suelo del tipo conglomerado formado por arenas limosas con gravas de color marrón claro aoscuro con alguna presencia de piedras de 1” a 3”. De acuerdo a la estructura existente en la zona se puedeobservar que el terreno es del tipo estable con condiciones aptas como base de un pavimento rígido.

Clasificación de suelo:SUCS : GM AASHTO : A-2-4(0)


De 0.00 – 1.20 m material conglomerado con presencia de arenas limosas con gravas de color marrón oscuro ypresencia de bolonería de piedra de 1” a 4”. De acuerdo a la estructura existente en la zona se puede observarque el terreno es del tipo estable con condiciones aptas como base de un pavimento rígido.

Clasificación de suelo:SUCS : SM AASHTO : A-1-B(0)


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De 0.00 – 1.20 m material conglomerado con presencia de grava, arena limosa, arcilla de color marrón oscuro anegro. De acuerdo a la estructura existente en la zona se puede observar que el terreno es del tipo estable concondiciones aptas como base de un pavimento rígido.

Clasificación de suelo:SUCS : GM-GC AASHTO : A-2-4(0)

CALICATA N° 06: Progresiva 0+040 (ZONA DE ESCALINATA)

De 0.00 – 1.20 m suelo del tipo conglomerado con presencia de bolonería de piedra, arenas limosas con gravasde color negro. De acuerdo a la estructura existente en la zona se puede observar que el terreno es del tipoestable con condiciones aptas como base de un pavimento rígido.

Clasificación de suelo:SUCS : GM AASHTO : A-2-4(0)


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JR. HUANTA


De 0.00 – 1.20 m suelo formado por grava arcillosa, mezcla de arena, arcilla y limo de color negro. En la partesuperior se observa una capa de 0.25 m de relleno de color amarillo. De acuerdo a la estructura existente en lazona se puede observar que el terreno es del tipo estable con condiciones aptas de trabajar como base de unpavimento rígido.

Clasificación de suelo:SUCS : GC AASHTO : N.C.


De 0.00 – 1.20 m suelo formado por grava mal gradada, mezcla de grava y arena de color negro. En la partesuperior se observa una capa de relleno de color amarillento de 0.15 m de espesor. De acuerdo a la estructuraexistente en la zona se puede observar que el terreno es del tipo estable con condiciones aptas como base de unpavimento rígido.

Clasificación de suelo:

SUCS : GP-GM AASHTO : A1-a(0)


De 0.00 – 1.20 m suelo formado por grava, arena y limos de color negro compacto con alguna presencia debolonería de piedras de 2” de diámetro. De acuerdo a la estructura existente en la zona se puede observar que elterreno es del tipo estable con condiciones aptas como base de un pavimento rígido.

Clasificación de suelo:SUCS : GW AASHTO : A-2-4(0)


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De 0.00 – 1.20 m suelo de tipo conglomerado formado por gravas, arenas limosas de color marrón oscuro anegro con presencia de bolonería de piedra. De acuerdo a la estructura existente en la zona se puede observarque el terreno es del tipo estable con condiciones aptas como base de un pavimento rígido.

Clasificación de suelo:SUCS : SM AASHTO : A-4(3)


De 0.00 – 1.20 m material conglomerado con presencia de arenas limosas con gravas de color negro. Deacuerdo a la estructura existente en la zona se puede observar que el terreno es del tipo estable con condicionesaptas como base de un pavimento rígido.

Clasificación de suelo:SUCS : SM-SC AASHTO : A-2-7(0)

Análisis con Fines de Pavimentación

De acuerdo a la clasificación de suelos, de las diferentes calicatas o muestras obtenidas se puede apreciar queexiste una diversidad del tipo de suelo existente, por lo que se ha optado determinar el C.B.R. por cada vía aintervenir.

Para la determinación del C.B.R. se ha empleado las normas ASTM D422 – D2218 – D854 – D4318 – D427 – D2437 y la AASHTO T87.

JR. HUASCAR

PROGRESIVA 0+110

Valores del C.B.R.:

Al 100% 17.40%


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Al 95% 11.75%

Datos del Proctor:

Densidad seca al 100% 1.84 gr/cm3Densidad seca al 95% 1.75 gr/cm3

OCH 14.20%

PROGRESIVA 0+190

Valores del C.B.R.:

Al 100% 26.20% Al 95% 13.20%

Datos del Proctor:

Densidad seca al 100% 1.98 gr/cm3Densidad seca al 95% 1.88 gr/cm3OCH 06.90%

PROGRESIVA 0+300

Valores del C.B.R.:

Al 100% 15.80% Al 95% 11.25%

Datos del Proctor:


PROGRESIVA 0+400

Valores del C.B.R.:

Al 100% 19.80% Al 95% 05.60%

Datos del Proctor:


C.B.R. promedio al 95% = 10.45% para el diseño estructural del Jr. Huáscar

PROGRESIVA 0+040 (ZONA DE ESCALINATA)

Valores del C.B.R.:

Al 100% 45.00% Al 95% 29.40%

Datos del Proctor:


JR. HUANTA


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PROGRESIVA 0+060

Valores del C.B.R.:

Al 100% 51.70% Al 95% 28.50%

Datos del Proctor:


PROGRESIVA 0+150

Valores del C.B.R.:

Al 100% 22.55% Al 95% 11.90%

Datos del Proctor:


PROGRESIVA 0+240

Valores del C.B.R.:

Al 100% 24.20% Al 95% 09.90%

Datos del Proctor:


C.B.R. promedio al 95% = 16.767%.

JIRON SANTA ROSA

PROGRESIVA 0+040

Valores del C.B.R.:

Al 100% 25.80% Al 95% 09.30%

Datos del Proctor:


JR. RICARDO PALMA

PROGRESIVA 0+020

Valores del C.B.R.:

Al 100% 19.00% Al 95% 08.35%

Datos del Proctor:


PROGRESIVA 0+120

Valores del C.B.R.: Al 100% 18.30%


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Al 95% 11.70%

Datos del Proctor:


PROGRESIVA 0+180

Valores del C.B.R.:

Al 100% 27.00% Al 95% 12.00%

Datos del Proctor:


C.B.R. promedio al 95% = 10.68%.

CANTERA DE MATERIAL DE PRÉSTAMO PARA SUBBASE

Para la ejecución de la sub base se empleará material depréstamo seleccionado de la cantera que se ubica en lacarretera Huancavelica – Acobamba a la altura de laprogresiva 89+200, distante a 2.50 kilómetros de laciudad de Acobamba, la misma que se viene utilizandopara diferentes obras de pavimentación.

Características del material de préstamo:

Ubicación:

Cantera: Carretera Huancavelica – Acobamba km 89.20 (lado derecho)

Potencia : 15,000.00 m3.Volumen utilizable : 8,000.00 m3Material : Grava de color amarillentoClasificación SUCS : GM

El centro de gravedad de la obra se encuentra en el barrio Pueblo Viejo, siendo la distancia aproximada a lacantera de 3.5 kilómetros.

Sin embargo se precisa que el material clasificado para la sub base será adquirido de terceros, toda vez que lacantera es de propiedad de la Comunidad Campesina de Acobamba.

Valores del C.B.R.:

Al 100% 85.40% Al 95% 66.00%

Datos del Proctor:

Densidad seca al 95% 1.80 gr/cm3OCH 15.00 %

Canteras de Material de Préstamo, Agregados y Agua

Considerando que en el presente proyecto se ha de emplear material de préstamo; para la ejecución de la subbase del pavimento, agregados para la preparación de mezclas de concreto y agua, se ha previsto el suministro

de dichos materiales de diferentes lugares, los mismos que se detallan a continuación;


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Canteras de material de préstamo:

Cantera: Carretera Huancavelica – Acobamba – kilómetro 89.20 (lado derecho).

Canteras de agregado:

Para el caso de agregado se está considerando las canteras que se ubican en la carretera Huancavelica – Acobamba, distantes aproximadamente a 10 km de la ciudad de Acobamba, cuyos análisis de calidad deagregados deberán ser realizados en el proceso de adquisición de dichos materiales.

Agregado fino (arena gruesa) será el proveniente del rio Urubamba u alguna otra cantera cercana a la ciudadde Acobamba.

Agregado grueso (piedra chancada) - procedencia de los proveedores de agregados que se ubican en lacarretera Huancavelica – Acobamba.

Canteras de agua:

El agua a emplearse, para la preparación de las mezclas de concreto serán las del sistema de agua potable de laciudad de Acobamba.

La dosificación de mezclas de concreto de f´c = 210 kg/cm2 y f´c = 175 kg/cm2, que se indican en los análisis decostos unitarios son de carácter referencial, siendo responsabilidad del ejecutor de obra la de verificar lasdosificaciones determinadas, en función al agregado adquirido y precisar las nuevas proporciones en función almaterial puesto en obra. El rango de sumatoria de volúmenes de la arena gruesa y piedra chancada deberá estarentre 1.24 y 1.30 m3 por metro cubico de mezcla. Previa a la ejecución de obra se deberá realizar los ensayos de rediseño de la mezcla de concreto, porcuanto el suministro del agregado esta también sujeto a la determinación del proveedor a través de unproceso de selección.

Las canteras indicadas son referenciales, por lo que el ejecutor de obra, a través del Residente de Obra ymediante aprobación del Supervisor de Obra deberá definir el uso y las proporciones, para cuyo fin seránecesario realizar los ensayos respectivos, los mismos que deberán ser certificados por laboratorios

reconocidos.

Depósito de Material Excedente (DME):

Con la finalidad de eliminar el material proveniente de las explanaciones se ha ubicado una zona para acumulardichos excedentes, la misma que se ubica a la altura del kilómetro 89.20 de la carretera Huancavelica – Acobamba, en el mismo lugar de extracción de material para sub base (cantera).

La Municipalidad Provincial de Acobamba en coordinación con la comunidad que controla la extracción dematerial de préstamo deberá habilitarse terreno para depósito de material excedente (DME) en la misma zona dematerial de préstamo.

Actualmente la Municipalidad Provincial de Acobamba no cuenta con un depósito de material excedente (DME),por lo que se recomienda determinar un lugar adecuado, la misma que debe ser autorizado por la misma

instancia.

GEOLOGÍA Y GEOTECNIA DEL AREA DE ESTUDIO

Introducción

El presente estudio corresponde a los terrenos involucrados en las obras de pavimentación de diferentes vías deldistrito de Acobamba, específicamente en el barrio Pueblo Viejo.

CARTOGRAFÍA DEL ÁREA DE ESTUDIO

La información cartográfica existente para el área de estudio ha sido colectada en el Instituto Geográfico nacional(IGN) y en la Dirección de Catastro Rural del Ministerio de Agricultura, acorde al detalle siguiente:


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- Carta nacional del cuadrángulo 26-n de Huancavelica.- Planos catastrales a escala 1_1000,000.

Por otra parte, la interpretación litológica se ha hecho en base el levantamiento geológico realizado en esa regiónpor la ex – comisión de la Carta Geológica Nacional. El ex – Servicio de Geología y Minería y el actualINGEMMET.

Los aspectos hidrológicos e hidrogeológicos se han interpretado en base a los datos estadísticos del SENAMHI.

La información sismológica disponible de la región y estudios específicos de esta especialidad nos han permitidointentar un relacionamiento entre la actividad sísmica y la evolución de los problemas de geodinámica externa.

CONDICIONES GEOLOGICAS GEOTECNICAS DEL AREA DE ESTUDIO

De acuerdo a la apreciación geológica y geotécnica del área de estudio de influencia del proyecto, se aprecia laexistencia de un estrato de material conglomerado de color marrón oscuro con presencia de bolonería de piedraen todo el sector del barrio Pueblo Viejo. Estructuralmente es un terreno de regular capacidad de soporte.

Laderas

La altura de la ciudad de Acobamba está incluida dentro del rango de esta unidad geomorfológica. Presentanpendientes moderadas y pronunciadas que ascienden y descienden. Son los flancos que se presentan en lacuenca del Río Urubamba y Opamayo.

1. GEOLOGÍA REGIONAL ESTRUCTURAL

Unidad ubicada entre la Cordillera de la Costa y la Cordillera Occidental. Consiste en una estrecha franjacostanera con anchos entre 20 y 100 km y elevaciones entre los 50 y 1500 m. Presenta relieves moderadosy un clima desértico.

Su formación está ligada al levantamiento de la Cordillera de los Andes durante el Mesozoico, y elCenozoico, encontrándose el área sumergida durante Jurasico Inferior y el Cuaternario, de la serie Inferior yReciente, de la Unidad Litoestratigrafica del Grupo Pucara y de la Familia Condorsinga con depositos Aluviales con disectacvion angular. En su base se encuentran rocas sedimentarias cretáceas redepositadasen el Eje anticlinal del cerro Puca Orcco, con rumbo e inclinacion de estratos y rumbo de estratos con

buzamiento suave y Geosinclinal Andino cubiertas por depósitos cuaternarios eólicos y aluvialessuperficiales. El material eólico proviene del mar y el aluvial de los ríos que drenan la Cordillera Occidentaly vierten sus aguas en el Océano Pacífico.

1.1. GEOMORFOLOGIA

El territorio peruano se ubica en la costa occidental de América del Sur entre los 0o y 18o 20’ deLatitud Sur, y los 68o 30’ y 81o 25’ de Longitud Oeste, abarcando una superficie de 1’285,215 km2 .

Gran parte del territorio comprende la Cordillera de los Andes la cual se extiende de Sur a Norte a lolargo de toda la América del Sur.

El rasgo orográfico más prominente en el Perú lo forma la Cordillera Occidental que se constituye enla divisoria continental entre las cuencas hidrográficas del Pacífico y del Atlántico.

La Cordillera de los Andes determina en el territorio peruano diferentes unidades geomorfológicaspropias de un medio continental y un medio marino. En el ámbito continental las unidades


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geomorfológicas, ubicadas de Oeste a Este, corresponden a (1) Cordillera de la Costa, (2) LlanuraPreandina (Faja Costanera), (3) Cordillera Occidental, (4) Depresiones Interandinas, (5) CordilleraOriental, (6) Cuenca del Titicaca, (7) Región Subandina (8) Llanura Amazónica.

El relieve general de la cuenca del Ichu es el que caracteriza a prácticamente la mayoría de los ríosandinos, es decir, el de una hoya hidrográfica medianamente angosta, de fondo profundo, quebrado ypendiente medianamente fuerte a casi plano en su cauce; presenta una fisiografía escarpada y enpartes abrupta, cortados por tributarios de pendientes no muy fuertes y estrechas gargantas. Lacuenca se encuentra limitada por cadenas de cerros las que en varios tramos obligan al río a discurrirencañonado.

En la región de la Sierra propiamente dicha las cordilleras no son cadenas paralelas bien definidas yes en este marco que las serranías se separan de la línea normal Noreste – Sureste y correndiagonalmente respecto a la dirección principal de la cadena.

La cordillera central es cadena secundaria discontinua que entra en el Perú central ligeramente haciael Este de Ayacucho y Huanta, y luego continúa hacia el Noreste, paralelamente desembocando al ríoMantaro. Se observa que entre las cordillera occidental y oriental hay una región de altas mesetasconocida también con las sinonimias de “superficie Puna” y “Altiplano”, la que se encuentra disectadapor el valle del Mantaro y su red tributaria.

Se ha analizado en forma general la topografía, relacionada con las pendientes naturales del terreno,cuyo estudio en particular es un instrumento útil para la evaluación de los procesos geodinámicos,delinear las áreas sensibles y especialmente para dictar las normas del sistema de drenaje a utilizarseen casos específicos y en la construcción de obras de Ingeniería Civil.

Dada la naturaleza compleja de la cuenca se ha tratado de considerar con fines de proyectos yestudios las siguientes características de pendientes:

10% Zonas planas, pendientes del 0° a 10°20% Zonas intermedias, pendientes de 10° a 30°40% Zonas abruptas, pendientes de30° a 70°30% Zonas montañosas, pendientes de 70°

1.2. UNIDADES GEOMORFOLÓGICAS

En la cuenca del río del Ichu se diferencian varias unidades geomorfológicas las que para nuestrospropósitos las agrupamos en la siguiente denominación:

m.s.n.m.- Cordillera Oriental y Occidental 4,500 +- Altiplano 3,800 4,800- Cuenca interandino del Ichu y sus tributarios 2480 3,900- Depresión de Lachocc 4,100 4,200- Depresión de Ichu 3,160 3.380- Área Glaciadas 4,800 +

CORDILLERA ORIENTAL

La Cordillera Oriental constituye una de las unidades morfológicas más relevantes del territorioperuano, por su continuidad, mayor elevación y donde mejor se observan las rocas precámbricas y

paleozoicas.


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Esta unidad geomorfológica tiene de Sur a Norte del Perú un rumbo paralelo a la Cordillera Occidentalteniendo un fuerte arqueamiento Este Oeste conocido como la Deflexión de Abancay. La CordilleraOriental por causa de la Deflexión de Huancabamba desaparece debajo de la cobertura mesozoicareapareciendo al Norte en territorio ecuatoriano.

La Cordillera Oriental es menos elevada que la Cordillera Occidental, salvo en su sector meridional,

siendo su relieve en general más abrupto, especialmente en los sectores donde la cortantransversalmente los ríos Marañón, Mantaro, Apurímac, Huancavelica y Urubamba.

La formación de la Cordillera Oriental se inicia durante el tectonismo Hercínico (Devónico) sobre unbasamento ó núcleo precambriano. El levantamiento fue controlado por fallas regionaleslongitudinales.

CORDILLERA OCCIDENTAL

En la línea divisoria que separa las vertientes del Pacifico y del Atlántico se encuentran una serie demacizos volcánicos, antiguos y modernos, que forman montañas de color oscuro y de contornosirregulares. Algunos muestran todavía pequeñas campos nevados y los efectos de una recienteglaciación. Una última erosión glaciar ha dejado lagos esparcidos en las partes bajas, y circoserosionados en las partes altas.

El paisaje más enmarañado se encuentra en esta unidad donde se encuentran las cuencas de los ríostributarios, limitadas por picos que se elevan amás de 5,200 m.s.n.m.

En las partes altas las rocas son sometidas a unaconstante acción erosiva de los agentesnaturales, dando origen a los contornos agrestese irregulares, en contraste con las formas mássuaves de las partes bajas. Un buen ejemplo sepresenta en el “bosque de rocas”, morfologíapocas veces vista en otros lugares.

EL ALTIPLANO

Esta unidad está representada por una extensameseta que se desarrolla a altitudes de 3,800 y4,800 m.s.n.m. Topográficamente es unasuperficie casi llana suavemente ondulada, sobrela cual destaca un conjunto de colinas y cerros decimas truncadas por erosión que sobrepasan los5,000 m.s.n.m.

Este rasgo geomorfológico ha sido descrito ´porvarios autores, desde un punto de vista físico ygenético, con las siguientes denominaciones:“topografía post – madura según Bowman;Gregory la llamó “Penillanura Incaica”, y Mc.Langhlín “Superficie Puna”, siendo esta la ultima

la más aceptada.

En el curso del cuaternario la erosión glaciar yfluvial ha disectado el altiplano en numerososvalles, de modo que sus remanentes aparecencomo superficies planas e interrumpidas, que semantienen sensiblemente a un mismo nivelgeneral. A estos rasgos generales se suman elnotable desarrollo de una morfología cárstica enlos extensos macizos calcáreos y particularmentea la espesa serie de calizas del Grupo de Pucará,dando origen a pozos cársticosdolinas, uvalas y valles secos.

En otros sectores, se observa una superficie ondulada con prominencias redondeadas o alargadas

(hog – backs) y algunos valles tendidos. Esta superficie está labrada en rocas de diversa composición


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litológica, sus bordes presentan numerosas entrantes y salientes producidas por la erosión regresivade los numerosos riachuelos que en forma acelerada están reduciendo esta porción del altiplano.

CUENCA INTERANDINA

En esta unidad se incluyen la cuenca del río Ichu y sus numerosos tributarios que forman el sistema

de drenaje de la región.

El río Ichu nace de las alturas de Pucapampa, Astobamba y de las alturas de Yauricocha y Lachocc,así como de Bandor a 4,000 m. de altitud y ha tenido una historia complicada que merece serestudiada con cuidado.

Existen problemas relacionados con el río como un todo, como por ejemplo el hecho de que el ríocambie de direcciones en forma tan sorpresiva hacia el NE y luego hacia el N, en Mariscal Caceres, yformar el río Mantaro, para correr hacia el SE por más de 300 Km. Hasta el pueblo de Tincay, en estelugar efectúa una gran curva para dirigirse hacia NW por unos 90 Km., al término de los cualesdesarrolla otra gran curva para fluir hacia el SE, hasta su desembocadura en el Apurímac, a unadiferencia de 3,560 m. con relación a sus nacientes (en la laguna de Junín) en una longitud total de650Km.

La Cuenca del Ichu está cortada indistintamente en rocas ígneas, sedimentarias, metamórficas,intrusivas y volcánicas; probablemente contraladas por fallas, contactos, etc.

Las laderas superiores a los 3,000m de altitud, tienen pendientes moderadas y gradualmenteascienden a las cumbres, rematando algunas veces en crestas agudas, farallones, o bien en cimastruncadas.

La cuenca del Ichu unas veces se presenta como una garganta poco profunda circundada por cerrosde picos agudos y otras como un profundo cañón. En ciertos tramos el valle ofrece perfilestransversales característicos. Entre el piso y las cumbres más altas existe una diferencia de nivel de3,200 m.s.n.m. hacia abajo, las laderas del valle son bastante empinadas, con porciones que han sidomodificadas por disección de los tributarios dando origen a pequeños valles, donde se localizanalgunos pueblos y áreas de cultivo.

El origen y evolución del río es indudablemente complejo. Es un valle longitudinal interandino cuyaformación debe estar relacionada con procesos de fallamiento ocurridos en las etapas finales dellevantamiento andino. Los fallamientos habrían dado lugar a depresiones, zonas de debilidad ymacizos elevados, que en alguna forma ejercieron un control en la dirección de los cursos de agua y laformación de cuencas lacustres.

En estas depresiones se habrían formado amplias lagunas situadas a diferentes niveles.Posteriormente la erosión retrocedente allanó los desniveles, desaguó las lagunas y estableció unnuevo perfil de equilibrio fluvio – morfológico, estableciendo un curso general de drenajes.

DEPRESIÓN LACHOCC

Gran parte de la unidad se encuentra cubierta por turberas, aguajales, material fluvio glaciar y aluvial.Esta circundada por colinas y cumbres que tienen más o menos la misma altura, existiendo picos altoscomo el de Chonta, Altar y el Citac en toda esa cordillera que sobrepase mucho la altura promedio.

Estructuralmente esta depresión viene a ser un sinclinal que se extiende de San Andres y Pabellon,quedando dentro de ellos la gran laguna de Choclococha y Pultocc, y sus riachuelos que drena en lasnacientes del Río Astobamba y Pucapampa, y por el otro lado de Yauricocha y Bandor, señal Luychu yDiente Allccaccocha, que drena para formar el río Cachimayo y Bandor que desembocan en el ríoLachocc. La depresión tiene una longitud aproximada de 57 kilómetros con un ancho promedio de 10kilómetros cuya altura varía entre 3900 y 4,200 m.s.n.m.

Hacia el Oeste de esta depresión existen otras depresiones menores cuyos valles transversales,labrados en sus cabeceras por el hielo y todavía ocupados por lagos represados por morrenas, seconvierten en sus partes bajas en pequeños cañones, observándose que dichas formas han sidogenerados por plegamientos y fallas.

DEPRESIÓN ICHU

Esta depresión es de forma alargada con dirección NE – SE, con una longitud aproximada de 100 Km.

y un ancho promedio que varía entre 3 y 15 Km., su altura varía entre 3,950 y 3,380 m. El río Mantarolo atraviesa siguiendo su eje.


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El fondo de la cuenca está tapizado por espesas formaciones cuaternarias que constituyen un sistemade terrazas escalonadas que varían entre 2 m. a 25 m. de altura, localmente interrumpidas por losconos aluviales de los afluentes del Ichu, las terrazas más antiguas están afectadas por flexuras ypliegues bien caracterizados.

La depresión no parece ser un graben; la hipótesis más verosímil en cuanto a su génesis es la de una

gotera de origen tectónico (Dollfus 1965), formada a consecuencia de un ondulamiento general congran radio de curvatura en la superficie Puna, contemporáneo o algo posterior al levantamiento de los Andes.

ÁREAS GLACIADAS

La glaciación ha labrado la línea divisoria y lospicos más altos todavía tienen pequeños glaciaresen sus flancos hasta una altura de 4,800 m.s.n.m.los que están retrocediendo rápidamente.

En algunos sectores elevados de la cuenca de lasalturas de Tipiccocha, Yajracccocha, Huamanrazuy la cadena de cerros que circunda entre Pultocc y

Citac, se reconocen los rasgos topográficosimpresos por la glaciación cuaternaria.

En los lugares mencionados ya no existen heleraso nieves persistentes todo el año solo en épocasde máximas avenidas, a excepción de laHuamanrazu, sin embargo es frecuente lapresencia de circos glaciares, restos de morrenas,como testimonio de que estas áreas han estadoocupadas por glaciares durante largos periodos delcuaternario; es así en que la zona del centro sehan reconocido tres grandes etapas de glaciación(Dollfus 1965).

Magníficos valles en “U” y lagunas glaciares se

encuentran en las cabeceras y cuencas altas de lostributarios del río Ichu, que se extiende en forma deabanicos, originándose en las divisorias occidentaly oriental.

GEOMORFOLOGIA DE LA ZONA DEPAVIMENTACION

Este lugar se encuentra en la zona urbana deldistrito de Acobamba y presenta una configuraciónen planta relativamente uniforme con suavesquiebres en su recorrido y con respecto a variaciónde altitud es de aproximadamente de 60 m dediferencia en todo el tramo.

El material predominante de la zona es el suelo deltipo conglomerado con presencia de arenas y,arcillas y limos. El terreno predominante y que serála sub rasante de la pavimentación es un material conglomerado de color marrón oscuro a negro conpresencia de piedras de canto rodado de 1” a 4”. Estructuralmente es un buen terreno para fines depavimentación.

GEOLOGIA DE LA ZONA

Las rocas de la zona involucrada comprenden una sucesión de rocas sedimentarias, algunasmetamorfizadas y rocas ígneas intrusivas y volcánicas que pertenecen al Paleozoico hasta elCuaternario actual.

Las rocas más viejas pertenecen al grupo Excelsior que están tectonizadas y poseen metamorfismo

regional en parte; infrayaciendo inmediatamente al Grupo Excelsior y en discordancia angular, está elGrupo Ambo donde aparecen lutitas, areniscas y calizas del carbonífero Permiano inferior


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correspondientes a los Grupos Tarma y Copacabana. Encima en discordancia angular hay capas rojasmolásicas del Grupo Mitu. Al final hubo un vulcanismo basáltico.

El Grupo Pucará compuesto de calizas subyace alGrupo Mitu y están debajo de las calizasChunumayo, con lo que comienza la secuencia

Mesozoica.Encima de la secuencia se hallan las areniscas dela formación Goyllarisquizga y encima de ellosestán los sedimentos carbonatados de la formaciónChulec.

El Vulcanismo basáltico entra en actividad en elPucará inferior – medio; esta secuencia delMesozoico sufrió plegamientos, tectonismo einvasión de aguas marinas.

Nuevamente aparecen capas Rojas.

En el Oeste como franjas alargadas están los volcánicos de lavas, flujos de brechas y piroclásticos,continuando por volcánicos sedimentarios del Mioceno inferior.

Luego aparecen los volcánicos y volcánicos sedimentarios del paleógeno –Mioceno inferior que estánplegados y fallados.

Las lutitas, areniscas y conglomerados pertenecientes a las capas rojas sobreyacen a las arribamencionadas.

La actividad volcánica andesita –dacítica, culmina entre el Mioceno Medio y el Plioceno. Finalmentelos depósitos clásticos Cuaternarios, pertenecientes al Pleistoceno y al Reciente, como los depósitos Aluviales y Fluviales.

Conclusiones y Recomendaciones

De acuerdo a los resultados de los análisis de suelos se ha determinado que existen, en la zona de proyecto,suelo del tipo conglomerado con presencia de arenas, arcillas y limos, la cual se clasifica como un materialóptimo para fines de pavimentación de color amarillento y rojizo, los mismos que se pueden observar en las

fotos.

El C.B.R. de diseño corresponde al promedio por calle y los diseños de pavimento se hicieron por vía, sinembargo se opta como criterio en tratar de uniformizar los espesores del pavimento.

El tipo de terreno, en la zona de influencia del proyecto, desde el punto de vista estructural, tiene uncomportamiento variable de bueno a regular, la misma que se concluye por las observaciones de las calicatasy de los resultados de análisis de las mismas.

De encontrarse una abrupta diferencia entre los tipos de suelos identificados y los que podría hallarse a la horade ejecución de obra, se recomienda realizar un análisis más detallado. Debe tenerse en cuenta que el sueloes un material heterogéneo.

Desde el punto de vista geológico y geotécnico se tiene un terreno estable.


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4.00: DISEÑO GEOMÉTRICO

TRAZO Y DISEÑO VIAL

CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LA VIA

El presente capitulo se desarrolla en base al Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas de la empresaVCHI S.A. y la NORMA TÉCNICA CE. 010 - PAVIMENTOS URBANOS

Así mismo se considera los estudios de campo efectuados para el desarrollo del presente proyecto, los mismosque se adecuan a las normas establecidas. En los casos en que la condición de terreno no permita se adoptaravalores mínimos absolutos.

Clasificación según el servicio : Local (1 y 2 carriles)Longitud del tramo en estudio : 1,220.50 metros linealesVelocidad Directriz : 30 kphPendiente Máxima : 10 %Pendiente Máxima Excepcional : 12 % Ancho de carril : 3.00 – 3.60 metros lineales

Ancho de Calzadas : 3.60 – 7.20 metros linealesCunetas : 0.30 x 0.20 metros lineales (triangular)Plazoleta de estacionamiento : Según indicaciónRadio Mínimo : 12.00 metros linealesBombeo transversal : 2 %Peralte mínimo : 4 %Peralte máximo absoluto : 10 %Peralte máximo normal : 6 - 8 %Escalinata peatonal : longitud 130.31 metros

Ancho útil 5.70 metros.Veredas peatonales : ancho variable de adoquín tipo UNICON de 4 cm de espesor.

Considerando de que se trata de una zona urbana, se tomado en consideración la consolidación de lasviviendas, lo que en gran parte define básicamente el ancho de vías y veredas, por cuanto el ancho de vía o

calzada se está también adecuando al ancho de vías existentes y en los que es posible se considera de acuerdoa las normas de vías urbanas y el Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Acobamba.

DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL

Vehículo de Diseño

De acuerdo al Reglamento Nacional de Vehículos, existen vehículos automotores del tipo mayores y menores;de los cuales se debe tener en consideración los vehículos de tipo mayor, es decir; furgonetas, automóviles,station wagón, camioneta pick up, camioneta rural, ómnibus, camión, tracto camión.

De los vehículos indicados y de acuerdo al conteo de tráfico se ha observado que el mayor tráfico de vehículoses del tipo; automóviles y station wagón, los mismos que se originan debido al transporte urbano de pasajeros.

Por lo indicado se ha optado como trafico principal el determinado por el tipo de vehículos ligeros; automóviles ystation wagón y en menor porcentaje vehículos de alto tonelaje, tal como se indica en el estudio de tráfico.

Los vehículos ligeros son de importancia por la cantidad de unidades, mientras que los vehículos de alto tonelajeson importantes desde el punto de vista de diseño estructural del pavimento.

Distancia de Visibilidad de Parada

Es la distancia que recorre un vehículo desde el momento en el que logra observar una situación de riesgo hastaque el conductor logra detenerlo. Para el cálculo de esta distancia se debe entender que existen dos momentosclaramente diferenciados en el proceso de detener el vehículo:

El tiempo de percepción – reacción, es un intervalo de tiempo que requiere el ser humano para comprender,analizar, decidir y reaccionar accionando el freno, se mide desde la observación de la situación. Si bien noexisten estudios registrados en nuestro medio al respecto que permitan definir este tiempo, se asumirá el valorde 2.5 segundos que es recomendado por la AASHTO y que corresponde al tiempo del 90avo percentil del


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tiempo empleado por los conductores sometidos a sus estudios. Debe comentarse que existen algunas opinionesde reducir este valor al tratase de vías urbanas pues los conductores suelen tener mayor concentración en estecaso que en carreteras, sin embargo al no existir los sustentos necesarios no se recomienda emplear cifrasmenores a la señalada.

Por las ecuaciones de velocidad tenemos que el tiempo de percepción-reacción demanda una distancia

recorrida, es así que tenemos la siguiente ecuación:

Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:

Finalmente la expresión a utilizar será:

Dónde:

Vo : velocidad de diseño en km/h.Dpr : distancia recorrida en metros

El tiempo neto de frenado, es el tiempo que tarda el vehículo en pasar desde la velocidad de circulación(considerar la velocidad de diseño) hasta la velocidad cero. Este tiempo se maneja a través de la distanciarecorrida por el vehículo, su valor se calcula por las condiciones del movimiento uniformemente acelerado, y porla conocida relación de F = m a. Obteniéndose lo siguiente:

Aplicando equilibrio entre las fuerzas inerciales y las de fricción se llega a:

Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:

Dónde:Vo : velocidad de diseño en km/hf : es el factor de friccióndf : distancia en metros

Valores del Coeficiente de Fricción Longitudinal según la velocidad de circulación

V (km/hora) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

f 0.4 0.38 0.35 0.33 0.31 0.3 0.3 0.29 0.28 0.28

Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets ASSHTO 1994Finalmente diremos que la Distancia de Visibilidad de Parada está dada por la suma de las ecuacionesindicadas:

Dp = 0.694(v0) + v0^2/254(f)

Dónde:Vo : Velocidad de diseño (km/h)Dp : Distancia de parada (m)F : Coeficiente de fricción

Influencia de la Pendiente, para el caso de tramos en pendiente, resulta fácil de entender que la distancia deparada se verá influenciada según la gradiente del terreno, en efecto, para el caso de pendientes positivas(tramos ascendentes) a la fuerza de fricción se suma la fuerza de la gravedad para detener el vehículo,resultando que la distancia de frenado será menor; para el caso de pendientes negativas (tramos en bajada) la

fuerza de gravedad se suma a las fuerzas de inercia para finalmente exigir una mayor distancia de frenado.


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Los radios mínimos que se usaran en la vía, en estudio, serán función de la velocidad directriz y del peralte. Asímismo se tomara en cuenta la disminución de la velocidad directriz para los casos de desarrollo hasta 30 kph(en el presente estudio).

Para:Vd = 30 kph peralte máximo = 6% radio mínimo = 15 m.

Transición de Peralte

La variación de peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un determinado valor máximode la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con relación a la del eje del giro del peralte.

Vd = 30 kph peralte inicial = 6% peralte final = -6% Longitud = 48 m

Sobreancho

Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para compensar el mayorespacio requerido por lo vehículos. El sobreancho se distribuye en el lado interno de la curva.

Para: Vd = 30 kphRadio = 70 m. S = 0.50 m.Radio = 80 m. S = 0.45 m.Radio = 35 m. S = 1.40 m.

Queda indicado que factores no contemplados en la norma, tales como propiedades de terceros, terrenos decultivo y otros, algunas veces, no permiten adecuar íntegramente la norma en lo que respecta el diseñogeométrico. Por consiguiente es necesario considerar un determinado margen de excepcionalidad en cuanto a

los valores mínimos que se establecen.

Alineamiento Vertical

Generalidades

El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por arcosverticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.

A efectos de definir el perfil longitudinal se consideraran prioritarias las características funcionales de seguridad ycomodidad, que s

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