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INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
MAQUINISTAS DE LA
ARMADA
(1850-1990)
CUADERNOS MONOGRÁFICOS DEL INSTITUTO
DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL - N.° 12
MADRID, 1991
SUMARIO
Págs.
PROLOGO, por Ramón Pérez Filgueira 7
El maquinista de la Armada, por José Antonio Ocampo Aneiros 9
Uniformes, por Juan José Piñeiro Fernández 25
Evolución de la enseñanza de los maquinistas,
por José Martínez Martínez 41
Evolución de la propulsión mecánica en la Armada española,
por Jesús Leira Placer 65
El cuerpo de maquinistas de la Armada (1850-1915),
por Antonio De La Vega Blasco 89
Evolución del Cuerpo de Maquinistas de la Armada desde 1915
hasta 1944, por Carlos Bonaplata Requejo 101
Los maquinistas de la Armada a partir de 1944,
por José Veiga Calvo 117
Maquinistas viejos, maquinistas nuevos. Submarinos y recuerdos,
por Ramón Terrones Pazos 137
Personal que perteneció al Cuerpo de Máquinas de la Armada,
por Juan Fernández González 147
Galería de inspectores generales del Cuerpo de Maquinistas,
por Antonio De La Vega Blasco 163
EPILOGO 185
PROLOGO
Ramón PÉREZ FILGUEIRA
General Inspector
Pocas obras habrá que justifiquen su oportunidad como la presente revista
del Instituto de Historia y Cultura Naval dedicada a los maquinistas. Así se lo
manifesté al General Don José M. Bernal Sierra cuando me pidió que
escribiera este prólogo.
La oportunidad es clara: el General Bernal quiso dejarnos una recopilación
del pasado, el día de su cese en la situación de actividad por ser el último
General Inspector del Cuerpo de Máquinas de la Armada, que viste la hélice
sobre los galones; en él termina la denominación específica de "Cuerpo de
Máquinas", final de una etapa importante entre las muchas por las que ha
pasado este Cuerpo.
Los autores de los textos son distinguidos Jefes del Cuerpo de Máquinas
y de la Sección Transitoria del Cuerpo General, todos avezados en la escritura
y algunos ya muy conocidos en este ámbito por artículos presentados en revis
tas, colaboraciones y autores de libros de relieve profesional.
La obra, escrita con estilo y rigor, no puede ser extensa —por razones del
formato de la publicación— lo que significa un nuevo mérito de los autores
por haber conseguido una historia sucinta sin desvirtuar lo que fue realidad.
Desde aquí animo a los autores para que un día escriban la historia extensa con
todo lo que se dejaron en sus archivos.
Es lícito destacar que los componentes del Cuerpo en su última etapa ini
ciada en 1944, han sabido asimilar las copiosas ideas prácticas que sus antece
sores, los Maquinistas, fueron confeccionando día a día, con gran sentido de la
realidad y responsabilidad. Así se pudo salvar, eficazmente, la transmisión de
la profesión y el bache producido por el cierre de la Escuela de Maquinistas en
1931. Es justo reconocer hoy los grandes méritos de aquellos antecesores por
su sabiduría y virtudes humanas.
Se ve, a través de las páginas, que, en el Cuerpo de Máquinas, fue una
constante la entrega al Servicio y así se declaró muchas veces el pundonor de
su gente, la cual, superando obstáculos, siempre tenía su barco en condiciones
de "listo para dar avante". No obstante, todo ello se mezcla con frecuentes
dificultades derivadas de la legislación. Estas dificultades se hicieron más
patentes en 1964 cuando la Comisión de Estudios y Planes, al desarrollar la
Reorganización de la Armada, llegó a la conclusión: el Cuerpo de Máquinas
sobra, pero no se puede prescindir de las funciones que desempeña en los
empleos inferiores a Teniente Coronel. Es evidente que, a partir de aquí, cual
quier intento de encajar las misiones, a todos los niveles, fuese inútil.
Queda para la imaginación fijar el grado de descontento al que llegó el
escalafón, joven y bien preparado, viendo que los problemas no tenían solu
ción y que la importancia de su cometido era de menor relieve a medida que
iban ascendiendo.
Efectivamente esta situación dio pie a la fase final, que empieza en 1977
de forma irreversible, con la presentación de un Anteproyecto de Ley de Unifi
cación ante el Consejo Superior de la Armada que no progresó pero dio lugar a
la formación de la Comisión de Estudios Especiales de Personal, que planteó
el problema desde sus raíces por primera vez. El resultado está en la Ley de
extinción de 1982.
El devenir de los tiempos llevó las cosas a este extremo, después de haber
redactado unos 8.000 folios. El Cuerpo de Máquinas desaparece, pero no las
funciones, que seguirán existiendo; hoy serán mejor comprendidas y podrán
desempeñarse con eficacia desde la vertiente operativa de la organización.
Sé que no fue ésta la mejor solución... pero fue la posible. No se puede
concebir otra futura de no haber pasado antes por ésta.
EL MAQUINISTA DE LA ARMADA
Semblanza de una profesión
José Antonio OCAMPO ANEIROS
Coronel del Cuerpo de Máquinas
Entre los años 1940 y 1944, una vez terminada la Guerra Civil, la Marina
suprimió el antiguo Cuerpo de Maquinistas de la Armada y creó otros dos: el
Cuerpo de Máquinas de la Armada y el Cuerpo de Suboficiales. Con esta
extinción se quiso significar la ruptura con el pasado de esta profesión, como
consecuencia del protagonismo que algunos maquinistas, principalmente de la
Segunda Sección, habían tenido en los sucesos que mantuvieron la mayor
parte de los buques de la Flota en manos de la República y por el matiz políti
co inevitablemente republicano de dicho Cuerpo en aquel momento histórico.
El nuevo Cuerpo, que no tenía de nuevo ni siquiera el nombre, se formó
sobre el escalafón de la Primera Sección del anterior (jefes y oficiales) y con el
reciclaje del personal de la Segunda Sección, a través de cursos en la Escuela
Naval Militar y en la Escuela de Suboficiales, aunque esta vía tenía limitacio
nes en los ascensos. Al resto de la Segunda Sección se le dio opción para inte
grarse en el Cuerpo de Suboficiales, recién creado. Las primeras promociones
se alimentarían con jóvenes estudiosos que opositaban directamente a este
Cuerpo de Oficiales, y procedían en su mayoría de "hijos del Cuerpo" y de las
salas de delineación de la Empresa Nacional Bazán.
El flamante Cuerpo de Máquinas recibía, en realidad, juntamente con casi
todas las funciones del anterior, los modos de hacer tradicionales, los hábitos
profesionales, la documentación y los trámites técnicos y administrativos
decantados tras muchos años de vigencia. Recibió asimismo, afortunadamente,
el sentimiento y el espíritu, tan necesarios para el sostenimiento y la eficacia
de cualquier corporación.
Con esto, y con la convivencia diaria a bordo y en tierra en los años
siguientes, se aseguró, de hecho, la continuidad. Así, los nuevos oficiales, aun
cuando elaborarían sus propios criterios y se mantendrían discrepantes en
cuanto al tipo y a la forma de determinadas reivindicaciones, siempre fueron
conscientes de su pertenencia a un Cuerpo único.
Por eso, en las páginas que siguen, se considerará a los Cuerpos de
Maquinistas y de Máquinas como un solo Cuerpo y se emplearán los términos
"maquinista", "oficial de máquinas" y "jefe de máquinas" según convenga al
contexto, sin considerar el matiz peyorativo que el primero de ellos pudiera
haber tenido para ciertos sectores ajenos a la profesión.
Se recupera el término "maquinista" (el engineer inglés) porque es más
amplio y más rico que los otros dos, aunque esto no significa que con lo que
a continuación se pretenda hacer historia del Cuerpo, que algo se hará en otra parte
de este libro, sino dejar volar ese sentimiento corporativo y ese espíritu profesional
que, dígase lo que se diga, constituyen un "tesoro perdido" por la Armada.
* *
La propulsión mecánica de los buques, ya en la mente de los inventores en
siglos anteriores, aparece realizada, aunque muy rudimentariamente, en los
albores del siglo XVIII. Después de varios intentos, y de los consiguientes fra
casos inherentes a la implantación de este proyecto revolucionario, sobresale
Fulton, en Estados Unidos, navegando por el río Hudson con el Clermont, en
1807, mientras que Bell, en Inglaterra, surcaba las aguas del Clyde en el
Comet, hacia 1812. En 1817, España se incorpora a este proceso imparable, y
se construye el vapor Real Fernando en los astilleros de Los Remedios, de
Triana, en Sevilla, pensando en utilizarlo para navegar por el Guadalquivir
entre esta ciudad y Sanlúcar de Barrameda. Es este el primer buque de vapor
español que data la historia de la navegación.
Con las nuevas funciones aparece a bordo la figura del maquinista y, con
ella, los problemas que ya para siempre arrastraría consigo esta profesión, pro
blemas que serían más graves en la marina de guerra que en la mercante, por el
carácter civil de ésta. Desde estos primeros viajes del Real Fernando, exalta
dos triunfalmente por su lado comercial, empezaron a cargarse a la cuenta del
maquinista muchos defectos, como la "falta de andar", el exceso de consumo
o las maniobras que, normalmente, no eran imputables a él, y sí a una com
prensible falta de conocimiento de las nuevas faenas y del comportamiento de
esta clase de buques, por parte de la dotación.
La Reina, aprovechando las necesidades de la Guerra Carlista, emprendió,
algo forzada, la renovación de la marina de vela, introduciendo los buques de
vapor, rumbo que ya habían tomado antes otras naciones de Europa y América,
en particular Inglaterra. En 1834 se adquirió en este país el vapor que, con el
nombre de Isabel Segunda encabezaría la lista de buques de vapor de la
Armada. Nuestra falta de preparación para asimilar este evento queda reflejada
en el prólogo del primer libro de máquinas propulsoras publicado en España
por un autor español, en 1835: La Descripción de las Máquinas de Vapor...
teniente de navio, y que luego sería Jefe de Escuadra, don Juan José Martínez
y Tacón. (En realidad, el primer libro fue una traducción del Tratado de
Máquinas de Vapor..., del ingeniero inglés Th. Tredgold, de 1828, publicado
en Madrid, en 1831.) Entresacamos los dos párrafos siguientes:
"El presente tratado fue escrito en el verano de 1831, en los
Estados Unidos de América..." "De haber salido a la luz cuando
debía habríase evitado el desaire sufrido por la oficialidad del
Cuerpo de la Real Armada, considerándola incapaz de manejar
barcos de vapor de guerra."
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INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
MAQUINISTAS DE LA
ARMADA
(1850-1990)
CUADERNOS MONOGRÁFICOS DEL INSTITUTO
DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL - N.° 12
MADRID, 1991
Cuando ya el siglo XIX alcanzaba exactamente su ecuador, salía a la luz
un Real Decreto por el que se creaba una Escuela de Maquinistas en el
Departamento del Ferrol. En su introducción se describen, en pocas palabras,
las líneas maestras de lo que debería ser en el futuro la formación del Cuerpo:
"Llegado pues el caso de plantear esta enseñanza nueva en el
país, y de una índole especial, porque exige la unión en unas mis
mas personas de aquella instroducción, que estriba en los princi
pios acaso más elevados de las ciencias, con la destreza y precisión
que se adquiere sólo en la material pericia de las artes,..."
Por aquel entonces, al carecer España de industrias y constructores de
máquinas de vapor para buques y, por tanto, de personal especializado, hubo
de recurrir a los constructores extranjeros en demanda de personal competen
te para manejarlas y dotar con él a nuestros buques. Este personal contratado
en las condiciones impuestas por aquellos constructores para asegurarse el
período de garantía, tenía en sus manos las preciadas instalaciones y garanti
zaba de hecho el funcionamiento de los aparatos. No eran, en realidad, verdade
ros especialistas, buenos maquinistas, sino "inteligentes obreros de los talleres de
monturas". No obstante exigían mayores consideraciones que las que tenían
nuestros primeros maquinistas de primera clase, en sueldo, status y autonomía.
Estos "garantías" estaban atentos únicamente al crédito de la empresa constructo
ra, ya que tenían una prima de ésta "si no sucedía ningún percance en los seis pri
meros meses", que era lo que duraba esta garantía. Por ello, se negaban a fun
cionar en condiciones más exigentes de lo normal, oponiéndose a todo aquello
que pudiera influir en su propósito de salir airosos de la prueba. Como dice el
capitán de navio Butrón, en su libro Gente de Mar, Cádiz, 1890: "Tuteaban al
comandante y no salían a la mar si no se les pagaba previamente". Cuando que
daron las máquinas en manos de dotaciones españolas, no se dejó sentir su falta
por concepto alguno.
A la vista de los graves inconvenientes que tenía este sistema, se proyectó
su sustitución paulatina por personal español, y así, en 1859 —diecisiete años
después que Estados Unidos— se promulgó el Real Decreto de creación del
Cuerpo de Máquinas citado. Y aquí empieza una difícil andadura por un largo
rosario de disposiciones legales que, con mejor o peor suerte; a tiempo y a des
tiempo; concediendo y negando reivindicaciones; suprimiendo incluso dere
chos ya adquiridos, se prolongó hasta nuestros días. Los sueldos, los permisos,
la formación; las pensiones de viudedad y orfandad; las dietas, con ocasión de
cursos; las plantillas, la cámara, los camarotes; las guardias, las precedencias,
los destinos, los ascensos..., en fin, siempre lo mismo, desfilan por esta legisla
ción a través de los años, con distinta fortuna.
La situación del maquinista y el futuro de la máquina habían sido diagnos
ticados certeramente, en aquella primera época, por algunos, muy pocos, es
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verdad, oficiales de la Armada. En palabras del teniente de navio de primera
clase, don Manuel Montero Rapallo, a finales del siglo XIX:
"Las máquinas han sustituido por completo a los antiguos
medios de locomoción, revisten hoy más importancia que aquéllos,
porque de su acertada dirección depende, en gran parte, el éxito de
una nueva arma, acaso la más poderosa y formidable."
"Si antiguamente la dirección y cuidado del aparejo requería la
ocupación asidua de un personal de varios oficiales que tenían en el
Plan de Combate el único cometido; si el segundo comandante diri
gía por sí mismo el aparejo de proa, claro es que la máquina, único
aparato de locomoción del buque de combate, no puede menos que
asumir en nuestros días la importancia inmensa e innegable que
legítimamente le corresponde. Todas las marinas así lo han recono
cido paulatinamente, y en todas ellas se ha procurado investir a los
maquinistas de una categoría y representación que, en nuestro
humilde concepto, no puede retardárseles por más tiempo."
Habían de pasar decenas de años, y sufrir nuestro país fuertes convulsiones
sociales, antes que se aceptaran, y no totalmente, estas reivindicaciones.
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Fragata de hélice Almansa
El maquinista de entonces era el hombre que pasaba su juventud en un
taller para hacerse operario mecánico, aprendiendo un poco de los diversos
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oficios que abrazaba el objetivo soñado; el que robaba horas a su descanso,
mientras permanecía solo, prolongando la jornada, para ilustrarse y reunir los
conocimientos indispensables para el desempeño de la profesión a la que pen
saba dedicarse; el que después de algunos años de estudio, y de trabajo mate
rial a la vez, empezaba en un buque de vapor el aprendizaje de su carrera,
habituándose a lo que se llamaba "hombre de mar", en primer término, y
maquinista, después.
La asimilación de este nuevo personal por la Institución resultó traumática,
y sus efectos, más o menos atenuados, combinados con sucesos posteriores,
pueden percibirse todavía. La mentalidad dominante dificultaba esta asimila
ción. Por esas fechas todavía se exigía el "requisito de hidalguía" para entrar a
formar parte de la oficialidad de los Ejércitos, pues, aunque las Cortes de
Cádiz lo abolieron en 1811, Fernando VII lo confirmó, de nuevo, en 1813 por
que, al parecer, "no le gustaba que entrase todo el mundo en el Ejército". Se
abolió definitivamente en 1836, pero fue sustituido por pruebas de "limpieza
de sangre y legitimidad", pruebas que, en la Marina, se suprimieron definitiva
mente en 1865, ya iniciada la segunda mitad del siglo. A diferencia de la
Artillería, cuyas técnicas fueron asimiladas por ser técnicas "nobles", técnicas
de guerra, con tradición, las relacionadas con las máquinas de propulsión, más
extrañas en España que en otros países de Europa y América, por sus distintas
trayectorias de los siglos XVIII y XIX, reputadas como sucias (el tan traído y
llevado tópico de la grasa de los maquinistas) y, por tanto inferiores y deni
grantes, fueron dejadas en manos extranjeras al principio y, luego, adjudicadas
a clases sociales modestas. Este hecho de que las máquinas nunca fueron con
sideradas "nobles" en la Marina española, explica la mayoría de las visicitudes
por las que tuvo que pasar el Cuerpo en los años venideros. El desempeño de
las nuevas actividades por una clase social de extracción popular contribuyó a
la radicalización de los problemas, aunque no los explica todos.
Con la aparición de los nuevos sistemas se confió al Cuerpo más que un
servicio una misión; esto hizo que se constituyese en sujeto orgánico con
ámbito propio de actuación, que es el presupuesto necesario y suficiente para
que pudiera hacerse cargo de las consiguientes funciones que debía desempe
ñar. Porque de un servicio podría incluso llegarse a prescindir, aunque sólo
fuera por un tiempo limitado, pero sin esta misión no existiría esa arma tan
compleja que es el buque de hoy. De tal forma esto es así, que durante los
duros años de la postguerra, mientras los buques de la flota vegetaban amarra
dos en el arsenal de Ferrol, y, luego, posteriormente en las salidas a la mar, lo
más importante del buque, más incluso que la propia artillería, que podía dis
parar o no, era asegurar las salidas: era la máquina. El derroche de esfuerzo, de
ingenio y de abnegación del personal no es para describir aquí. Pero fijémonos
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en un símil, un símil en el tiempo. Hoy mismo vemos salir las flotillas para el
"Golfo", y todo el buque se alista esperando lo peor; se adiestra para entrar en
combate que a lo mejor no llega a desencadenarse, y eso sería bueno. Y regre
sarán las dotaciones a sus casas sin haber soltado un misil, sin haber disparado
un tiro. Para el personal de máquinas, sin embargo, es como si lo disparara.
Para él el zafarrancho comienza al salir del puerto, en España, y no relajará la
tensión ni disminuirá el esfuerzo hasta que los buques regresen a los puertos
de origen. Los buques, al menos, tienen que llegar al "Golfo", mantenerse allí
operativos y volver, y esto implica una dedicación preferente e intensiva, una
verdadera prueba de voluntad, una fuerte dosis de imaginación, un sacrificio
ilimitado... Y esto es tarea del personal de máquinas. Y esto siempre ha sido
así, con más o menos intensidad, con más o menos dificultad dependiendo de
la época histórica del Cuerpo y del tipo de buque de que se tratara, desde la
guerra de Cuba hasta la guerra del "Golfo", pasando por la difícil prueba de
nuestra Guerra Civil. Como cuando los maquinistas eran enviados nuevamente
a las colonias, en aquellos buques de carbón, recién acabada la licencia colo
nial; o cuando no se les concedía asistir a los cursos para ascenso porque se les
necesitaba a bordo; o cuando ya incorporados a éstos se les embarcaba de
nuevo por necesidades del servicio; o cuando navegaban a dos turnos de guar
dia mientras el resto de la dotación lo hacía a tres...
El acorazado Pelayo
Pero al maquinista no le asustó nunca el trabajo; antes bien, lo deseaba.
Estaba siempre atento y bien dispuesto para intervenir allí donde se le necesi
taba, por muy dura que fuera la faena. Era receptivo a las tareas incómodas y
poco lucidas. Pero con una sola condición; siempre la misma condición: que se
le reconocieran realmente los mismos derechos y las mismas obligaciones; la
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misma igualdad de trato que a sus homólogos de otros Cuerpos. Entre ellos,
que se respetase su antigüedad, que los galones de sus bocamangas significa
sen para todos lo que decían ser, y no un vistoso ornamento en clave, que se
llevaba como de prestado.
La importancia que de forma creciente ha tenido el maquinista en todo
tiempo, se comprende considerando sucintamente que a su cargo directo tiene
la conducción, el mantenimiento y la inspección de las instalaciones de propul
sión, de fuerza eléctrica y otras de índole especial; instalaciones complejas y
diversas, por lo complicado de su configuración y por el reducido espacio en el
que están asentadas. De su buen y exacto funcionamiento dependen, en primer
lugar, el desplazamiento de la plataforma hacia el teatro de reparaciones; en
segundo lugar, la seguridad del buque y de la dotación; luego está el éxito de la
misión en campaña... Del impacto que causaron en el mando las nuevas técni
cas, da fe el prestigioso teniente de navio Saturnino Montojo, quien, en un artí
culo publicado en la Revista General de Marina en 1899 titulado "La evolu
ción del oficial naval militar", decía entre otras cosas: "Todo oficial naval
militar que aspire a mandar un buque de guerra deberá ser maquinista".
En este ingenio flotante, en el que convergen armoniosamente los resulta
dos más asombrosos de la inventiva humana, en el campo de la técnica naval,
y cuya modificación no tiene reposo en el tiempo, la personalidad del maqui
nista se agiganta, ya que, a la complejidad inherente a la práctica necesaria
para desempeñar su función, agravada en nuestro caso por la gran variedad de
equipos que siempre han montado nuestros buques, se ha de unir una sólida y
creciente instrucción que no puede descuidar sin riesgo, para asegurar la efica
cia del arma.
Por eso, la formación del maquinista es necesariamente dinámica. Ha de
ser una formación permanente porque los buques así lo exigen. El material
está evolucionando continuamente desde aquella primera máquina del Real
Fernando, de tal modo que de no actualizarse día a día podría llegar a quedar
se "fuera de juego" en muy pocos años, ya que la técnica no descansa. En los
momentos actuales se diría que está desbocada. El esfuerzo que esta educación
continua exige del personal fue siempre, sin duda, importante; el que es nece
sario desarrollar hoy día es tremendo.
En palabras del general Beránger, gran mentor del Cuerpo de Maquinistas,
al que habrá que hacer justicia algún día, entresacadas de la exposición de
motivos a la Reina Regente, con ocasión de la reforma de 1890:
"Este olvidado y sufrido personal del Cuerpo de Maquinistas
de la Armada, a cuyo cargo está el manejo y entretenimiento de
dichos aparatos (las máquinas de vapor, las hidráulicas y las eléc
tricas), ha dado siempre pruebas de una instrucción y celo superio
res a todo encomio, adquiriendo privadamente y a expensas de su
corto sueldo, todos aquellos conocimientos que estimó necesarios
para desempeñar su cometido, supliendo con ellos la carencia de
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los que oficialmente reciben los maquinistas en las escuelas que
para este objeto existen en todas las naciones que tienen mediana
mente organizada su marina de guerra."
Esto, a un tiro de piedra del desastre de Cuba...
En este sentido, los maquinistas se inspiraron siempre en un gran amor a la
profesión, y su celo y amor propio les impulsó, en todo tiempo, como un seve
ro acicate, a estar al día, siguiendo con avidez las innovaciones y modificacio
nes introducidas en el material naval, sin más estímulos que la virtud de evitar
Escuela de Ingenieros y Maquinistas, inaugurada en 1915 en el antiguo
Taller de Herrerías del arsenal de Ferrol en 1781
que se pudiera, en algún momento, poner en entredicho su suficiencia. Esta
sana ambición de conocimientos informaba la totalidad de su vida, tanto priva
da como profesional. Llevaba las máquinas y los mecanismos hasta las mis
mas mesas de café y discutía acerca de ellos entre partida y partida.
Especialmente reveladora de este hecho fue la época de los años treinta; era
frecuente ver el cantón de Molins de Ferrol lleno de jóvenes opositores pase
ando con el "Bruño" bajo el brazo. La Escuela, entonces, una vez segregada
de la de ingenieros navales —que se trasladó a Madrid en 1932— y, por fin, en
manos del Cuerpo, conoció años de euforia. Plena de entusiasmo y de alumnos
bullendo en busca de conocimientos, formó buenas y nutridas promociones,
que invadía todos los rincones de la ciudad en sus salidas de francos de paseo,
ganándose por su abundancia el apelativo de xurelos.
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Esta preocupación por la cultura se concretó, en aquellos lejanos tiempos,
en la fundación del "Círculo de Maquinistas de la Armada", en 1874. Su
Boletín, de contenido muy revelador de este espíritu, aparece tres años antes
que la Revista General de la Marina, y se mantiene interrumpidamente hasta
diciembre de 1935, último número del que se tiene noticia. Constituye hoy una
pieza rara para el bibliófilo.
De su convivencia con los ingenieros navales en la Academia de
Ingenieros y Maquinistas, enclavada en el recinto del arsenal, y del fervor de
aquellos años de la República, en muy estrecho contacto con la Sociedad
Española de Construcción Naval, hoy Empresa Nacional Bazán, proviene el
"síndrome del ingeniero" que padeció el Cuerpo, especialmente en Ferrol, y
que, años más tarde, cuando se hizo posible, fue la causa de que sufriese la
sangría de una buena parte de lo más joven y aplicado del nuevo escalafón
hacia las ingenierías; sangría que, a la larga, había de resultar mortal.
El oficial de máquinas, sin dejar de ser eminentemente técnico es esencial
mente militar, "con las mismas obligaciones y derechos que los demás", se
dijo en una época no tan lejana que no pueda recordarse. Al Cuerpo no le gus
taba que se le considerase técnico, sino más bien operativo; quería que se le
viera como una rama muy frondosa del mando, como su adecuado comple
mento o prolongación, participando de las características del tronco, aun cuan
do tuviese atribuida en exclusiva una misión con un alto componente técni
co derivado de la complejidad y envergadura de sus tareas. A pesar de su
apasionada devoción por los adelantos técnicos, el Cuerpo de Máquinas, como
su antecesor el de Maquinistas, siempre ha reivindicado como prioritario su
carácter militar. Aunque también ha sido consciente de que aquellos adelantos
no lo son todo en la mar; su enorme experiencia colectiva sobre kilómetros de
cubiertas le hacían ser realista. Sabía que la técnica ilumina y permite funda
mentar mejor la elección de una solución, pero que no resume jamás por sí
sola toda la realidad de la profesión. Y es, en definitiva, el juicio del oficial el
que ha de prevalecer, un juicio soportado por una formación integral. Pues una
vez que el buque larga amarras, la sensación de soledad, de abandono a sus
propias fuerzas, agiganta su sentimiento de responsabilidad hasta hacerlo abru
mador. Esto es bueno, aunque injusto. Pero es una prueba que ha forjado muy
buenos profesionales.
Hubo tiempos, todavía a la vista, en que no era raro que un oficial se viese
destinado, de la noche a la mañana, como jefe de los servicios de máquinas de
un buque sin haber tenido la oportunidad de recibir directamente el fruto de los
años de experiencia de sus predecesores, sin haber estado embarcado con otros
oficiales de su mismo Cuerpo y sin disponer de ningún otro en su nuevo
buque. El comandante siempre tiene, cuando menos, un segundo con el que
puede intercambiar opiniones. Normalmente tiene algún oficial más. Durante
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muchos años el oficial de máquinas se ha encontrado solo a bordo, sobre todo
en las pequeñas embarcaciones, precisamente cuando más necesitado estaba
de apoyo. Y en esas circunstancias no era extraño verle corretear apresurada y
nerviosamente de un lado al otro del arsenal; de uno a otro taller de la
"Bazán", en busca de auxilio, en demanda de una información particular para
resolver un problema concreto, que hacía peligrar la salida a la mar del día
siguiente. Luego, en la soledad de su camarote, pasaba horas y horas rodeado
de libros de instrucciones de funcionamiento, de manuales de aparatos, de pla
nos de las instalaciones..., buceando en las particularidades de la construcción
de los equipos y en la "misteriosa" génesis y desarrollo de una avería particu
lar. Con tesón y constancia, se las arreglaba para explicarse y resolver la
mayoría de los problemas que le asediaban constantemente, y para evitar, por
otro lado, que se cometieran errores en la conducción. Con escasas excepcio
nes, el buque desatracaba a la hora prevista.
Este personal nunca ha tenido reposo en los 131 años de vida que tiene el
Cuerpo, en los 155 que lleva la profesión. Si el buque estaba en la mar, malo;
si el buque estaba en obras, peor. La dotación se iba con permiso, el maquinis
ta se quedaba a bordo.
El enacero Canarias, durante las pruebas de mar, en setiembre de 1934
Hubo una época en que los buques salían a la mar a "mostrar el pabellón",
por decirlo así, a hacer días de mar, a desempeñar comisiones que nada tenían
que ver con la misión propia del buque; a cumplir condiciones de mando...
¡Cuántos comandantes deben sus ascensos, al menos en parte, al hecho de que
no se les haya planteado problemas de máquinas y haber, por tanto, desempe-
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nado sus comisiones con éxito! ¡Qué pocos reconocen que en estos éxitos
tuvieron parte importante los jefes de máquinas! Algunos sí, lo pensaban; pero
*no lo reconocieron explícitamente en su momento. En esto, como en tantas
cosas, el maquinista no tuvo siquiera el reconocimiento.
El maquinista es consciente, especialmente cuando desempeña un destino
de jefe de máquinas, de que tiene que ser organizado. Todo lo programa; no
deja nada al azar. Es un lujo que no puede permitirse porque no se le suelen
admitir disculpas. Ejerce, por ello, una coordinación permanente y un control
periódico de los mantenimientos para comprobar, en todo momento, el estado
de las instalaciones y de lo que pueden dar de sí. Es su seguridad; su precaria
seguridad. De la eficacia de este control dependen, mucho más de lo que se
piensa normalmente, los gastos en obras, los sobresaltos por emergencias, los
tiempos de inmovilización del buque y, de rebote, la moral del personal. Por
eso tratará de llevar siempre la iniciativa para no ir a remolque de los aconteci
mientos. Su dominio de las instalaciones, su confianza en sí mismo, en su
capacidad resolutiva, es la seguridad de la dotación y el descanso del mando.
La experiencia colectiva de la profesión valora más la prudencia y el traba
jo que la originalidad, ya que en un buque organizado hay mucha rutina y
pocas oportunidades para la creatividad. De ahí que la humildad sea el mejor
fruto de los años de servicio; humildad para oír a todos —que la soberbia de
no precisar consejo no da buenos resultados en la máquina— pues cualquiera
puede tener la clave de una avería, incluso sin saberlo. Del oficial se espera
que la descubra, que sepa interpretarla, valorarla... y encontrar la solución defi
nitiva, si es posible, o una solución de recambio mientras el buque llega a
puerto. Con constancia, observación y método, empieza por despertar la intui
ción y acaba desarrollando cierta capacidad para interpretar los signos prefigu-
rativos de las averías futuras. Esto sobre la base de un conocimiento exhausti
vo de los equipos y de interminables horas de estudio; de estudio constante.
Esta exigencia de un alto nivel formativo que se evidencia a bordo todos
los días contundentemente, se necesita para sobrevivir, ya que al jefe de
máquinas nadie le da nada hecho, nadie le regala nada. Tiene que saberlo todo,
tiene que trabajárselo todo dura y esforzadamente por sí mismo. Y aunque hoy
las comunicaciones interiores, las instalaciones de propulsión y la misma orga
nización han cambiado un tanto, no deja de ser válida la obligación que tiene
de informar personalmente al comandante tan pronto como se produzca una
avería que afecte a la disponibilidad. En el corto lapso de tiempo de que dispo
ne para no pecar de cortesía, el jefe de máquinas ha de prepararse a conciencia
para hacer frente a una batería de preguntas, a la que le someterá el comandan
te, algunas de ellas de muy difícil respuesta en la mar y, aun, en los mismos
arsenales, porque requieren estudios, evaluaciones y cálculos por parte de per
sonal superior especializado. Es ésta una situación que pone a prueba no sólo
20
ElvaporderuedasIsabel
II
sus nervios, sino su claridad de ideas y su capacidad para concebir respuestas
concretas y convincentes. Es una situación de examen; de examen oral, de los
difíciles.
Insistamos algo más. Al jefe de máquinas se le exige estar preparado para
"ver" personalmente, "oír" inteligentemente, "asimilar" la información dis
ponible y "tomar" las iniciativas correspondientes, a tiempo, antes de que
suceda lo peor. Casi nada. Y todo en un destino ingrato, agobiante, insalubre,
en el que siempre se han registrado más bajas por enfermedad que en el resto
del buque; en el que hay que darlo todo sin esperar nada a cambio. Es un desti
no que demanda voluntad, capacidad de sacrificio y una tremenda vocación de
anonimato. No obstante, lleva dentro un algo que le hace encariñarse con equi
pos y aparatos, y los estudia con atención para conocerlos en sus menores
detalles; y los cuida con mimo para que no se le estropeen. Después de un cru
cero, a la vuelta de un viaje penoso para toda la dotación, mientras todos con
templan ansiosos el muelle durante el atraque, mostrando su deseo de pisar tie
rra firme, en la máquina se trabaja, se trabaja duro. Luego, cuando la dotación
se retira a descansar los huesos o sale de paseo, el personal de máquinas, que
también lo desea y necesita como los demás, antes que correr a tomar su des
canso, dedica las últimas horas a inspeccionar detalles, a corregir defectos, a
dejar la máquina lista para dar avante, de nuevo.
* * *
Llegados pues, al final de este canto, tras haber mencionado, sí, multitud
de veces, al objeto de tantos desvelos, pero sin dedicarle mayor atención, justo
es dejarle su lugar, aunque sólo sea en las últimas líneas, para completar el
cuadro.
Merece la pena dejar hablar de nuevo al general Beránger, ya que su clari
dad de ideas, para la época que le tocó vivir, es digna de tener presente:
"Esa asombrosa transformación del material naval, en lo que se
refiere a los aparatos mecánicos, verdaderos nervios, que constitu
yen la vida de esas fortalezas a flote, y de las cuales depende no
solamente el impulso, velocidad y dirección de la nave, sino tam
bién todo lo que a bordo signifique movimiento, calor, luz y vida;
esa asombrosa transformación, repetimos, continúa en progresión
creciente, exigiendo cada día mayores conocimientos al personal
encargado de manejarlos."
Tal como la ven los profesionales, una máquina, "la máquina", no se redu
ce a un más o menos ingenioso ensamblaje de piezas y mecanismos, sino que
constituye una entidad con "personalidad" propia, un ingenio que, en cierto
sentido, "habla" con y para el personal que la atiende; para aquel cuya "sensi
bilidad" sintoniza con ella; para el que tiene conciencia y experiencia vital de
12
que la historia de las máquinas es la historia de su cuidado, de su manteni
miento y, por supuesto, la de los hombres que han sabido conducirla a través
del tiempo. Desde "dentro" no se ve como un conjunto de metal frío y duro; se
considera algo propio; se "vive", se pone en ella el aliento, el corazón: se le
comunica así un halo humanizante y dulcificador.
Un buen profesional, integrado en este ambiente metálico, "escucha" con
atención el complicado conjunto de sonidos que produce la máquina como si
fuera una composición musical. Cada vibración, cada golpe, cada chirrido, son
como notas de una partitura que conoce al dedillo y lleva grabada en sus senti
dos. Y este concierto le gusta, le produce placer, le satisface porque le da con
fianza y seguridad: sabe que todo va bien. Los silencios, las estridencias que
alteran esta armonía singular, le inquietan. Nuevos y extraños ruidos, que per
cibe como perturbadores, le alarman, le ponen sobre aviso; le hacen advertir
que algo va mal, que se avecina un problema. No es, pues, el rígido y frío
metal el que da vida a los buques; es con la inimitable relación de dependencia
entre el hombre y la máquina —cuando esta relación se da— viviendo una
extraña simbiosis en un medio hostil, como se pueden hacer maravillas con los
buques.
Las virtudes que caracterizan a esta profesión han venido transmitiéndo
se "por contacto" de generación en generación desde los tiempos de aque
llos pioneros que reemplazaron, con ventaja para la Armada, a los extranje
ros de la primera hora, hasta las postrimerías de 1966, salvando, Dios sabe
cómo, la durísima prueba de la Guerra Civil. Antes de esa fecha fue la ilu
sión y la vida. Después, tras la implantación del sistema 16, la dispersión
lenta y la nada.
Estas virtudes no se han perdido, están en alguna parte. Habrá que buscar
las entre las máquinas, pero ya no será fácil encarnarlas de nuevo. El Cuerpo
se extingue, la profesión, queda.
Y de los hombres,
vencidos y al final
desarbolados,
sólo quedan los restos,
olvidados.
Madrid, noviembre de 1990
23
ElportaaeronavesPríncipedeAsturias
UNIFORMES
Juan José PINEIRO FERNANDEZ
Capitán de Navio
Un año después de la muerte de Fernando VII, debido a los enfrentamien-
tos entre carlistas e isabelinos por el problema sucesorio, llegaron a España los
primeros buques de vapor con destino a la Armada, para ser utilizados con
fines bélicos y con ellos, aparece la figura del Maquinista. Son, estos primeros
Maquinistas, extranjeros contratados al servicio de la Marina.
En la bibliografía consultada, no hemos encontrado información alguna
que nos diga si usaban o no uniforme estos Maquinistas contratados; sin
embargo, hemos hallado pruebas de graduaciones o consideraciones militares
tales como: Primer Maquinista graduado de Alférez de Fragata, Primer
Maquinista con consideraciones de Teniente, etc.
El Real Decreto de 22 de mayo de 1850, por el que se crea la Escuela de
Maquinistas, a fin de que se pueda constituir el Cuerpo de Maquinistas de la
Armada con españoles, no dispone nada sobre uniformidad; aunque el
Reglamento Provisional de la Escuela, de la misma fecha, obliga por primera
vez al uso de un distintivo, el de Cabos de Mar para los alumnos preferentes.
El primer uniforme del Cuerpo de Maquinistas de la Armada fue estableci
do por Real Orden de 10 de enero de 1851, y el motivo de su implantación no
puede ser más explícito que el que nos da el preámbulo de la propia disposi
ción que dice así:
"Los Jefes de escuadra que han realizado la revista de inspección en los
tres Departamentos de Marina, fundados en que debiendo hallarse todo unifor
mado en los buques de guerra, choca ver a los maquinistas, a los maestres de
víveres y a los dependientes de este ramo vestidos a su capricho, proponen el
siguiente:
Uniforme para los maquinistas
Casaca de paño azul con solapa y cuello vuelto, de la misma hechura que el
uniforme pequeño de los oficiales de la Armada, con los mismos botones de igual
tamaño, con una máquina de vapor en relieve debajo de la corona real; pantalón
de paño azul y chaleco de casimir o paño blanco, cerrado por delante con botones
y corchetes; corbatín negro; gorra de paño azul con galón de oro y el mismo
emblema de los botones bordado encima de la visera; el pantalón y el chaleco en
verano serán de lienzo blanco. Para todo servicio a bordo usarán de una chaqueta
de paño azul, abrochada por delante, con una fila de nueve botones, y el pantalón
y el chaleco correspondientes. Los primeros maquinistas llevarán el emblema de
los botones bordado de oro a los dos lados del cuello de la casaca; los segundos
un botón de los de mayor tamaño en el mismo paraje, y los terceros nada."
25
Por Real Orden de 15 de diciembre de 1859, se aprueba el Reglamento del
Cuerpo de Maquinistas conductores de máquinas de la Armada, el cual intro
duce notables variaciones en el uniforme que venía usándose hasta ese
momento.
En este uniforme, que se estableció tanto para Maquinistas como para
Ayudantes de máquinas, las principales modificaciones consisten en:
Casaca: se sustituye por la levita, que es de paño azul turquí de solapa
suelta con dos hileras de a siete botones dorados de ancla y corona, repartidos
a iguales distancias en el pecho; dos botones en el talle, dos en el extremo infe
rior de la cartera del bolsillo del faldón y tres chicos en la abertura de la manga
para abrocharla.
Chaleco: antes era de casimir o paño blanco en invierno y de lienzo blanco
en verano, pasa a ser ahora de piqué blanco en verano y de paño azul turquí en
invierno, con siete botones chicos de ancla y corona, repartidos a iguales dis
tancias, de modo que pueda abrocharse hasta el cuello, que será recto y abierto
en forma de ángulo.
Pantalón: de paño azul en invierno y de lienzo blanco en verano, se cam
bia por pantalón sin galón de paño igual al de la levita en invierno y de dril
blanco en verano.
Gorra: de paño azul turquí, se le suprime el galón de oro que tenía la ante
rior, se mantiene la visera, si bien, ahora es charolada de negro y carrillera de
charol negro, con hebillas de metal dorado y dos botones chicos de ancla y
corona para fijarla; en el escudo, se suprime la máquina de vapor en relieve
que llevaba debajo de la Corona Real y se pone en su lugar, un martillo, una
pala y un ancla, bordado todo de oro sobre paño azul.
Servicio ordinario de a bordo: continúa usándose la chaqueta de paño azul,
aunque en vez de una sola fila de nueve botones, la que se establece en este
Reglamento, es con dos hileras de botones iguales a los de la levita y tres chi
cos en las bocamangas para abrocharlas. Asimismo, se introduce en este servi
cio una nueva prenda, la chaqueta de lienzo blanca, que se podía usar en los
trabajos de la máquina cuando las circunstancias lo requirieran.
Cabe destacar en este uniforme la prenda de abrigo para invierno, que no
tenía el anterior, el sobretodo de paño azul turquí, de solapa suelta, que se
abrocha con cinco botones grandes y cuello vuelto, que levantado se puede
unir con orejeta.
También se debe resaltar que los Maquinistas empiezan a llevar con esta
disposición distintivos en las bocamangas de la levita y chaqueta. Estos distin
tivos estaban formados por trencillas de oro o plata, de seis líneas de ancho.
De igual modo, los Maquinistas con graduación llevaban además, con la levita,
charretera de canutillo de oro y sable con cinturón de charol.
El 14 de octubre de 1863 es aprobado por Real Decreto el Reglamento
Orgánico del Cuerpo de Maquinistas de la Armada, que, aun cuando mantiene
las mismas prendas del uniforme de 1859, así como, tipos de tela, colores y
botones, introduce también ligeras modificaciones que se deben reseñar:
26
Levita, chaleco y chaqueta para el servicio ordinario de a bordo, presentan
la particularidad de tener ocho botones en cada hilera, repartidos a iguales dis
tancias y agrupados o unidos de dos en dos.
El cuello de la levita, que era de solapa suelta, pasa a ser de solapa vuelta
y el del chaleco, que antes era recto y abierto en forma de ángulo, es asimismo
vuelto.
En la gorra cambia únicamente el escudo, que se establece conste sólo de
corona Real bordada de oro sobre paño.
En las faenas de limpieza y preparaciólnformesn de las máquinas, la dis
posición anterior sólo autorizaba la utilización de chaquetas de lienzo blanco,
mientras que ésta permite el uso de chaqueta y pantalón de lienzo blanco o de
dril azul.
Uniformes del Cuerpo de Maquinistas de la Armada del año 1862
El sobretodo en lugar de abrocharse con cinco botones lo hace con ocho
dispuestos de dos en dos unidos y la solapa de suelta se cambia a vuelta; para
el cuello levantado, además de la orejeta lleva dos botones iguales a los de la
solapa.
Los distintivos, además de usarlos en las bocamangas, se llevarán también
en la gorra.
Los que tuviesen graduación de Oficial, debían llevar sujeta la charretera
de la levita con una presilla de cordoncillo de oro de un milímetro de ancho y,
en el cinturón, un broche dorado con ancla y corona.
27
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MAQUINISTAS
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GalonesyDistintivos
Una disposición del Almirantazgo de 30 de junio de 1869 manda que
todos los Jefes y Oficiales de los diferentes Cuerpos de la Armada usen, con el
traje de verano, gorra de piqué blanco, liso, sobre la que debe ir colocada la
corona e insignia correspondiente.
Con el fin de evitar la confusión y las equivocaciones a que daba lugar la
disparidad de las insignias militares de la Armada con las del Ejército, que
muchas veces se traducía en faltas de respeto o de subordinación por parte de
las clases inferiores de la milicia hacia Jefes y Oficiales de Marina, al descono
cer sus distintivos, se editó, el 16 de septiembre de 1871, una Real Orden que
les obligaba a utilizar estrellas en armonía con las del Ejército, además de los
galones propios de su empleo. Esta misma disposición les compelía al uso de
un abrigo de paño azul con botón de ancla y esclavina, según la estación o cir
cunstancias correspondientes, llevando además en el cuello las divisas de sus
respectivos empleos. También imponía a todos los Jefes y Oficiales
Subalternos de los Cuerpos auxiliares de la Armada llevar la insignia de la
bocamanga en forma de martillo.
Al ser proclamada la República, el Gobierno mandó suprimir las coronas
de las gorras mediante una Orden de 17 de febrero de 1873, con el fin de hacer
desaparecer todos los signos externos que representasen los atributos de la
Monarquía.
Aun cuando los Maquinistas Mayores y los Primeros estuviesen gradua
dos, no querían ser reconocidos como tales Oficiales por parte del personal de
otros Cuerpos de la Armada, lo que motivaba continuas situaciones embarazo
sas. Probablemente, muchas de estas situaciones tenían su origen en las
importantes diferencias económicas que había entre los sueldos de unos y
otros, alimentadas a su vez, por la falta de rigor o precisión en las disposicio
nes que se dictaban sobre el Cuerpo de Maquinistas que obligaba a los Mandos
a efectuar incesantes consultas, unas de carácter político-militar y otras refe
rentes a uniformidad. Por ello, y al objeto de definir de una manera clara y ter
minante la posición de los Maquinistas de la Armada en alternativa con los
demás Cuerpos, el Presidente del Poder Ejecutivo de la República, por Orden
de 17 de julio de 1874, dispone que se reconozca a los Maquinistas Mayores,
Primeros de primera y Primeros de segunda, como Oficiales Mayores.
Asimismo, otra Orden de la misma fecha establece que, para poner en
armonía con los demás Cuerpos la manera de representar las insignias de los
Maquinistas, éstos usen en la gorra las mismas que llevan en las bocamangas y
que los graduados de Oficial lleven en las bocamangas las del grado como los
demás Cuerpos de la Armada.
Por Orden de 26 de octubre de 1874 se sustituye la prenda de abrigo a
todos los Cuerpos de la Armada, por la que usaba el de Infantería de Marina,
que es la misma para Generales, Jefes y Oficiales, siendo su descripción la
siguiente:
De paño cuero azul turquí, tina, en forma de capote saco, de modo que
pueda ponerse sobre la levita: tendrá para abrocharse, dos hileras de cinco
30
botones del Cuerpo y en los costados dos bolsillos con cartera de veintidós
centímetros de largo y diez de ancho, debiendo ésta estar en sentido oblicuo,
empezando a los siete centímetros del penúltimo botón y dos más bajo que el
mismo, en la costura de la espalda y a la altura del talle tendrá dos carteras de
veinticuatro centímetros de largo llevando en la parte superior de ellas un
botón, el que sujetará una presilla de veintisiete centímetro de largo, con un
ojal a cada extremo: cuello del mismo paño, forrado interiormente de terciope
lo negro, de doce centímetros de alto: tendrá un tapabocas, con dos ojales a
cada lado para abrocharle, con igual número de botones pequeños que irán
sujetos en el extremo del cuello: hombreras del mismo paño que partiendo de
la costura de la manga termine en un ojal que abrochará un botón pequeño en
el hombro del capote: el largo total de esta prenda será hasta diez y ocho centí
metros por debajo de la rodilla y por detrás, tendrá una abertura longitudinal
que empiece en el borde céntrico de la falda y termine siete centímetros más
bajo del talle: dicha abertura llevará una cartera interior, la que se cerrará con
cinco botones pequeños. Todo el abrigo irá forrado de raso de lana negro y las
divisas de los empleos irán colocadas en la misma forma que en las demás
prendas de uniforme.
Por Orden de 27 de octubre de 1874 se dispone que, en sustitución de la
corona que se usaba antes en la gorra se adopte como distintivo un ancla dora
da a fuego, colocada en posición vertical sobre los galones de las insignias que
en tal prenda son reglamentarias, de manera que la cruz del ancla descanse en
la parte superior del barbuquejo, terminando el arganeo en la del frente del pla
tillo de la gorra que alcance en tal posición.
Otra Real Orden de 19 de enero de 1875 sustituye de nuevo el ancla por la
corona real, en el modo, forma y por los individuos que reglamentariamente la
usaban en 1868. El día 26 del mismo mes y año se hace una aclaración a dicha
Orden, indicando que se usará la corona sola sobre las actuales insignias, dis
tintivos del empleo, en la gorra. Ello, se consideró necesario para evitar que
los Cuerpos de ingenieros, de Tropas y de Artillería usasen de nuevo el ancla
bajo la corona, como en 1868, que no llevaban el distintivo del empleo en sus
insignias.
El 1 de enero de 1885 se establecen los uniformes de los distintos Cuerpos
de la Armada, consistiendo el de los Maquinistas Mayores y Primeros de pri
mera y segunda clase en:
Levita. De paño azul turquí de cuello vuelto sin atributos en él, que bajaba
hasta siete centímetros por encima de la rodilla, con solapa; dos hileras de siete
botones de metal dorado con ancla y corona, repartidos a distancias iguales,
dos en el talle, dos en la extremidad inferior de la cartera del bolsillo de los
faldones y tres más pequeños en la costura exterior de la bocamanga.
Chaqueta. De paño azul turquí en forma de americana larga y entallada
para poder llevar cinturón sobre ella; cuello vuelto sin atributos en él, con
solapa; dos hileras de siete botones de metal dorado con ancla y corona repar
tidos a distancias iguales, y tres más pequeños en la costura exterior de la
31
Maquinistas
Farmacia
Archivos
Ingenieros
Astrónomos
CuerpoGeneral
Sanidad
DistintivosdeCuerposde
laArmada
bocamanga. Su uso era potestativo a las horas en que estaba permitido a los
Oficiales.
Chaleco. En invierno, de paño azul turquí con una hilera de siete botones
pequeños de metal dorado con ancla y corona, repartidos a distancias iguales,
de modo que pudiese abrocharse hasta el cuello, que era vuelto. En verano o
entre trópicos, tenía que ser blanco de igual hechura.
Pantalón. En todo tiempo de paño azul turquí, sin franja ni vivos, excepto
entre trópicos, que era obligatorio usarlo de lanilla azul.
Gorra. En invierno de paño azul turquí y en verano o entre trópicos de
piqué blanco, con visera recta charolada de negro y carrillera de lo mismo con
dos hebillas de metal dorado y dos botones pequeños del mismo material con
ancla y corona para fijarla en los arranques de la visera; en la parte anterior
una corona Real bordada de oro sobre grana.
Abrigo. De igual clase y hechura que los de los Oficiales de los distintos
Cuerpos de la Armada. Es el mismo que se viene usando desde 1874.
Corbata. Negra de lazo.
Calzado. Botín de becerro negro.
Guantes. Blancos de hilo.
Traje de faena. Pantalón y blusa de dril azul o lienzo crudo, sin insignias ni
atributos. Solamente lo podían utilizar mientras estuviesen ocupados en faenas
que lo requiriesen.
Distintivos de jerarquía. Tenían que llevar en las bocamangas, en forma de
zuncho, y en el aro de la gorra, los distintivos siguientes:
Maquinista Mayor, dos bordados helizoidales de oro brillante y mate alter
nativamente de 4 milímetros de ancho.
Primer Maquinista de primera clase, un bordado igual al anterior y tres
cordoncillos inferiores de igual color y ancho y a cuatro milímetros de distan
cia entre sí.
Primer Maquinista de segunda clase, el mismo bordado y dos cordoncillos
inferiores, como los anteriores.
Los graduados de Jefe u Oficial tenían que llevar en las bocamangas, de la
levita, abrigo y chaqueta, las insignias de su graduación, sin estrellas, y el atri
buto de su profesión, bordadas de oro, con corona o sin ella, según correspon
diese a la efectividad de su empleo dentro de su Cuerpo y escalafón.
Armamento. Sable con fiador y cinturón de cordón de seda negra, como el
de los Oficiales. Para funciones de armas, además revólver con funda de cha
rol negro; ambas armas debían ser de su propiedad.
En el año de 1886 se introdujo una modificación en las divisas de los
Oficiales, Generales y Particulares, de los Cuerpos Patentados de la Armada,
se adoptó otro tipo de gorra para evitar la confusión que ofrecía la que se
usaba con la de otras corporaciones civiles y se sustituyó la americana por la
marinera, cuyo modelo debía ser igual a la que en aquella época tenía la
Infantería de Marina, con cuello vuelto.
Estos cambios tuvieron una incidencia muy significativa en los uniformes
33
de los individuos con graduación o equiparación de Oficial de los Cuerpos
Subalternos. Así, por R.O. de 28 de septiembre, se dispone vistan gorra de la
misma forma que la de las clases de Oficiales de los Cuerpos Patentados que,
con los distintivos vigentes, ostente la Corona Real y el medallón con ancla,
pero sin orla, la de quienes tuviesen graduación o equiparación de Oficial, y
sólo el medallón con un ancla, la de los restantes individuos.
No debieron quedar muy satisfechos los mandos con la medida adoptada,
cuando en 1." de octubre se dicta otra R.O. suprimiendo el galoncillo de oro
que hasta la fecha venían usando en la gorra los Oficiales graduados de la
Armada y los individuos de los Cuerpos subalternos con graduación de oficial,
en atención a que la modificación que se había introducido recientemente en la
divisa de los Oficiales de la Armada, fijaba el galoncillo de oro en la gorra
para representar la efectividad del empleo de Alférez de Fragata o de
Infantería de Marina, todo ello, con objeto de evitar confusiones y de que
pudiesen distinguirse claramente aquellos empleos efectivos de los graduados.
Por si había dudas todavía entre los empleos efectivos y los graduados, por
R.O. de 22 de octubre se dispuso que los individuos de los Cuerpos
Subalternos con graduación de Oficial usasen como distintivo en las mangas
las insignias correspondientes a su clase, en consonancia con lo que se había
ordenado a los Cuerpos Patentados, que consistía en tres galoncillos para los
Tenientes de Navio, dos para los Alféreces de Navio y uno para los Alféreces
de Fragata, ahora bien, con exclusión de las estrellas adoptadas sólo para los
Oficiales efectivos. Tres días más tarde, otra R.O. declaraba que las presillas
adoptadas para las hombreras no correspondían a los Oficiales graduados, sino
a los efectivos de los Cuerpos Militares de la Armada.
La disposición de 28 de septiembre relativa a la gorra de los individuos de
los Cuerpos Subalternos y maestranza embarcada, no la consideración de apli
cación los componentes del Cuerpo de Maquinistas con categoría de Mayores
y Primeros de primera y segunda, sin duda, por la consideración de Oficiales
Mayores que se les había concedido en 1874, reforzada a través de diversas
disposiciones que les iban otorgando derechos propios de los Oficiales, que en
algunos casos no eran atribuidos a los graduados de Jefe u Oficial de los
Cuerpos Subalternos. Esto dio lugar a una consulta formulada por el Capitán
General del Departamento de Cartagena, acerca de las insignias que debían
usar en la gorra los Primeros Maquinistas de primera y segunda clase, que se
resolvió por R.O. de 20 de diciembre, aplicando la citada disposición de 28 de
septiembre a este colectivo. Sin embargo, la adopción de esta medida fue de
corta duración, (apenas un año), al establecerse de nuevo la gorra con orla,
como la de los Oficiales, en junio de 1887.
Para el uniforme de verano se dispuso en mayo de 1887, que la gorra blan
ca sería de la misma forma que la de paño y con el mismo escudo, pero de
metal dorado, que, como la corona, se sujetaba con pasador.
El nuevo Reglamento del Cuerpo de Maquinistas, aprobado por Real
Decreto de 27 de noviembre de 1890, podría calificarse de revolucionario,
34
tanto para la estructura, como para la reorganización del Cuerpo, aunque,
como muy bien dijo el entonces Ministro de Marina José María Beránger en su
Exposición, "no pretende realizar la reforma radical que sería preciso acometer
si se tratase de formar un nuevo Cuerpo de Maquinistas; pero cree haber satis
fecho sus más apremiantes necesidades, en armonía con lo que exige el delica
do e importante servicio que está llamado a prestar".
Se dividió el Cuerpo en dos partes; los de la primera tendrían las mismas
consideraciones que los Oficiales de los Cuerpos Político-Militares formando
el Cuerpo Auxiliar; los de la segunda, con consideraciones de Contramaestres
formarían el Cuerpo Subalterno, del siguiente modo:
Maquinista Jefe. Como el Jefe de menor antigüedad entre los diversos
Cuerpos auxiliares.
Maquinistas Mayores de primera. Como el último de los oficiales Mayores
equipados a Teniente de Navio.
Maquinistas Mayores de segunda. Como el último de los Oficiales
Mayores equiparados a Alférez de Navio.
Primer Maquinista. Primer Contramaestre.
Segundo Maquinista y Tercer Maquinista. Segundos Contramaestres.
Aprendices Maquinistas. Maestranza eventual sin formar parte del Cuerpo.
Se formó un sólo escalafón por orden de empleos y antigüedad, si bien,
figuraban en el tomo 1.° del Estado General de la Armada los Maquinistas
Jefes y Mayores de Primera y Segunda en virtud de las consideraciones que les
concedía el Reglamento y los de los empleos inferiores en el 2.° tomo.
Las consideraciones de los que pertenecían al Cuerpo Auxiliar, no sólo
eran las de tener asiento en la mesa de los Oficiales y alternar con ellos, sino el
uso de botes, pasear en el alcázar, asistir a las invitaciones que colectivamente
recibían aquéllos, saludo por las clases subalternas y en fin, el pleno goce de
todas las distinciones de que disfrutaban los Oficiales.
La profunda transformación que se había realizado, tuvo una amplia reper
cusión en la uniformidad, estableciéndose para los miembros del Cuerpo
Auxiliar, la que, en consonancia con la de los Cuerpos Político-Militares, des
cribimos a continuación.
Marinera para traje de a bordo, levita para diario, frac para la gala y como
prenda de abrigo el capote, permitiéndoseles, asimismo, el uso de la capa que
llevaban los Oficiales.
En las bocamangas, los Maquinistas Jefes llevaban un galón de oro y otro
de plata sobre fondo verde, iguales a los de Teniente de Navio de primera, ylos
Maquinistas Mayores de primera tres galoncitos de oro sobre fondo verde y
dos los de segunda, iguales a los de los Oficiales.
En la gorra llevaban las mismas insignias que en la bocamanga, usando el
escudo con ancla orlada y corona.
El distintivo del Cuerpo era una hélice de tres palas enlazadas con un
ancla bordada en oro, que figuraba a cada lado del cuello de las prendas de
uniforme. Asimismo usaban sable con cinturón y tirantes negros para el traje
35
de diario y con cordones de seda azul y oro para el de gala, así como el revól
ver reglamentario.
Todos los que estaban asimilados a Jefes y Oficiales debían usar el som
brero para gala.
Las medidas adoptadas por dicho Real Decreto no debieron tener una aco
gida muy favorable por parte de los miembros de los restantes Cuerpos de la
Armada, ya que, el 28 de enero de 1891 eleva una consulta el Capitán General
del Departamento de Cartagena acerca del distintivo e insignias del uniforme,
mangas y gorras que debían usar los Maquinistas de la Armada. La respuesta
no se hace esperar y así, el 3 de febrero, se publica una Real Orden en la que
se manifiesta: "el distintivo de Cuerpo en cada lado del cuello en todas las
prendas del uniforme es conforme al modelo inserto en el cuaderno de la
Legislación Marítima, en que se publica el Reglamento, en el cual se expresa
claramente las insignias de las mangas y las gorras, que deben ser sobre fondo
verde, y en la misma forma que los Cuerpos a que están esquiparados".
Una nueva consulta, formulada esta vez por el Comandante General de la
Escuadra de Instrucción sobre si debían usar o no hombreras los Maquinistas
Mayores de primera y segunda clase dio lugar a la Real Orden de 21 de abril
de 1891 en la que se dictaminó, que los citados Maquinistas debían llevar la
hombrera que usaban los Cuerpos auxiliares, dejando ver claramente que el
Cuerpo Auxiliar de Maquinistas se consideraba como Cuerpo Patentado.
A pesar de lo señalado en los párrafos anteriores, conflictos y presiones de
todo tipo sucedían en un intento claro de anular o al menos disminuir en gran
manera la fuerza y el rango que este colectivo había adquirido a través del cita
do Real Decreto de 27 de noviembre de 1890. Debido a ello, en 9 de marzo de
1893 se publica una Real Orden aclaratoria del Reglamento de Maquinistas de
la Armada, corroborada por otra igual del día 13 del mismo mes y año, decla
rando que los Maquinistas Jefes y Mayores de primera y segunda clase no tie
nen equiparación, ni asimilación con los Jefes y Oficiales de los demás
Cuerpos de la Armada, ahora bien, quedando sujetos a la disciplina militar por
pertenecer a uno de los Cuerpos de la Armada.
Los continuos cambios en las disposiciones, la dificultad de su interpreta
ción a causa del malabarismo lingüístico empleado en muchas de ellas, así
como las contradicciones en que incurrían otras, provocaban en la práctica
numerosos incidentes como el que protagonizaron un Maquinista Jefe y un
Teniente de 1.a M.a. La causa de este enfrentamiento queda claramente refleja
da en el punto 2.° de la Real Orden de 10 de diciembre de 1891 que dice así:
"Que con arreglo al párrafo 3.° del artículo 3.° del Reglamento, los
Maquinistas Jefes y Mayores sólo tienen derecho al saludo por las clases
subalternas, en las que no están comprendidos los Oficiales efectivos."
Subalterno quiere decir inferior, o que está debajo, o depende de una per
sona o cosa, y en la Milicia, Oficial cuyo empleo es inferior al de Capitán, este
significado es el que realmente se le dio en el, tantas veces citado, Reglamento
ya que en su Artículo 18 sobre la composición de las Juntas de examen dispo-
36
ne que estará formado por el Ingeniero Jefe de la agrupación de máquinas
como Presidente, un Oficial subalterno, del Cuerpo General de la Armada y
otro del de Ingenieros.
Por lo dicho anteriormente podemos advertir la incongruencia existente
entre lo que señala el punto 2.° de dicha R.O. de 1891 y la realidad, al conside
rar clases subalternas sólo a las de los Cuerpos subalternos y no incluir en las
mismas a las de los otros Cuerpos.
Por R.O. de 31 de julio de 1901 se fijaron las reglas que debían observarse
para el uso de los diferentes uniformes en la Armada. No obstante, debido a
unas modificaciones que se introdujeron, al cabo de un año se dejó sin efecto
todo lo dispuesto en esta R.O. y en su lugar se publicó la que se tituló
"Uniformes de la Armada", por lo que será de ésta de la que nos ocuparemos
más adelante.
El 11 de octubre de 1901, se modifican el cinturón y biricú, y se suprimen
los dos tirantes que llevaba aquel. Al cinturón de diario le desaparece el de la
espalda y el del costado quedaba suspendido del cinturón de cuero que iba por
debajo de la levita y salía al exterior por una pequeña abertura practicada en la
misma.
La chapa del cinturón se hizo de una sola pieza con el ancla y la corona,
en vez de ser independiente y remachada como sucedía antes.
Este nuevo cinturón iba colocado sobre la levita descansando en los boto
nes posteriores del talle y en los dos bajos del pecho. Es decir, un sistema simi
lar al que se emplea en la actualidad.
La cartilla denominada "Uniformes de la Armada" fue aprobada por R.O.
de 28 de julio de 1902, en ella se especifican los casos en que deben usarse los
diferentes uniformes, siendo para el Cuerpo de Maquinistas los siguientes:
Gran Gala y Gala. Debían llevar frac y tricornio.
Etiqueta. Frac y gorra.
Media Gala. Uniforme de levita y tricornio.
Este uniforme debía utilizarse sin sable en las fiestas al aire libre a las que
asistiesen Sus Majestades y Altezas Reales o cuando fuesen invitados por
ellas.
Diario. Levita, se usaba para asistir a Consejos de Guerra, Guardias de
Puerto, Entregas de Mando, Paseo, etc.
Faena. Marinera, se utilizaba en oficinas y talleres, Guardias de Mar,
Faenas Marineras, etc.
Por R.O. de 15 de octubre de 1902, se dispone el uso de guantes de color
gris de piel o hilo, según la estación, con los Uniformes de Diario y Faena. Se
ratifica esta Orden por otra de 24 de noviembre, especificando que se usará
precisamente en las formaciones que se vista traje de diario.
El 26 de diciembre del mismo año se autoriza a los Jefes y Oficiales, a
bordo y en la mar, a usar chaquetón de abrigo. Era de paño grueso, recto y
amplio para llevar encima de la marinera, con dos bolsillos inclinados en los
costados, cuello de astracán vuelto, las mangas terminaban en manguitos o
37
bocamangas de astracán, con dos hileras de botones de ancla y corona, se
abrochaba de igual forma que el capote ruso y solamente llevaba por insignias
las hombreras reglamentarias correspondientes al empleo.
La R.O. de 22 de julio de 1909 introdujo un profundo cambio en los uni
formes de los Cuerpos de la Armada; suprimió el frac, modificó las charreteras
de los Jefes y Oficiales, sustituyó el cuello alto de la capa por otro doblado de
terciopelo, suprimió en la marinera los botones y carteras de la espalda, reem
plazó las divisas de la gorra por un galón de seda negra con dibujo de barra y
flor de lis brochadas, suprimió el botón pequeño de las bocamangas en las
prendas que llevaban divisas en ellas, etc.
En lo relativo al uniforme del Cuerpo de Maquinistas la citada R.O. tuvo
una importancia trascendental, ya que estableció el mismo que el de los
Cuerpos Militares, con la única diferencia de que las divisas iban sobre fondo
de color verde claro y del mismo color era también el hilo de seda que llevaba
alternativamente con otro de oro el nervio central de las hojas de roble borda
das en oro sobre el borde inferior de la cubierta de paño azul oscuro de la visera.
Nuevamente duró muy poco este intento de transformar al Cuerpo de
Maquinistas en un Cuerpo de carácter Militar, el motivo lo afirma el propio
Ministro de Marina Diego Arias de Miranda en su Exposición que dice así:
"El uso del nuevo uniforme de los Maquinistas jefes y mayores, ha dado lugar
a dudas y consultas que, por razones diversas, necesitan inmediata resolución
que armonice la ley de Plantillas, en cuanto se refiere a Cuerpo patentado de
Maquinistas con otras disposiciones orgánicas y con el reglamento de unifor
mes recientemente publicado."
Así, por Real Decreto de 14 de junio de 1910, se resuelve lo siguiente:
"Artículo primero. Los maquinistas jefes o mayores que por virtud de la
Ley de Plantillas y de otras disposiciones orgánicas constituyen un Cuerpo
patentado de jefes y oficiales vivos y efectivos y de carácter político-militar
usarán el mismo uniforme que los jefes y oficiales de los cuerpos de igual
carácter, sin más diferencia que el color del fondo de las divisas."
Con motivo de la Proclamación de la República, el 14 de abril de 1931, se
llevan a cabo unas modificaciones en los uniformes consistentes en sustituir la
corona real por la mural donde existía aquélla, reemplazar las cintas de las
gorras que llevaba dibujo flordelisado por otro igual al del galón reglamentario
para divisas, y en los galones de oro que llevasen dicho dibujo, se sustituyó
éste por el llamado de panecillo.
Asimismo, se suprimió el uniforme número 1 en los Cuerpos patentados
de la Armada y, por tanto, el pantalón que se estableció para el traje de frac fue
el negro.
En el sombrero apuntado de gala se reemplazó el galón dorado por una
cinta de seda negra de su misma anchura y dibujo idéntico al de la cinta de
gorra que se expresó anteriormente.
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Por Circular de 11 de agosto de 1931 se dispuso que los uniformes, entor
chados, galones, fajas, sombreros, gorras, charreteras y palas de los Cuerpos
patentados de la Armada fuesen de la misma forma para todos los Cuerpos,
conservando únicamente el fondo del color reglamentario que les correspon
diese.
Sobre los galones, en las mangas, palas y cuello de la capota, se llevaban
los emblemas que se señalan en la figura adjunta.
En el año 1934 se aprobó, por O.M. de 30 de marzo, una Cartilla de
Uniformes, que fue rectificada por otra establecida por O.M. de 1.° de Octubre
del mismo año, y ésta, a su vez, modificada en varios párrafos por una Circular
de 18 de diciembre.
El uniforme para el personal de los Cuerpos patentados constaba de las
siguientes prendas:
Levita, Frac, Chaquetilla (n.° 1: Azul, n.° 2: Blanca); Americana, Marinera
(n.° 1: Azul, n.° 2: Blanca); Pantalón, Chaleco (n.° 1: Para Frac, n.° 2: Para las
Chaquetillas, n.° 3: Para la Levita y Americana, n.° 4: Blanco para Levita);
Ruso, Capota, Chaquetón, Impermeable, Chubasquero, Gorra, Sombrero apun
tado, Traje de Faena, Sable, Pistola, Charreteras, Presillas, Hombreras,
Cinturón, Camisas y Puños, Cuellos, Calzado (Botas negras de una pieza y de
charol, Zapatos de charol, lona blanco y negro y Botas de agua); Calcetines
(negros y blancos); Corbata (de lazo y de nudo); Guantes (blancos de ante, de
cabritilla y de hilo y de color avellana de piel o hilo) y Polainas.
Así llegamos al año 1944, en el que, por Ley de 26 de mayo, se reorganiza
el Cuerpo de Maquinistas de la Armada pasando a denominarse "Cuerpo de
Máquinas".
Dicha Ley regula que los uniformes del Cuerpo serán los que con carácter
general señala la Cartilla reglamentaria para los demás Cuerpos de la Armada, que
las divisas se aplicarán sobre fondo verde, y como distintivo usarán sobre aquéllas
una hélice de tres palas. La Cartilla de Uniformes a la que hace referencia esta dis
posición, es la que se aprobó por Orden Ministerial de 1 de octubre de 1934.
De todos son conocidas las posteriores modificaciones que se fueron introdu
ciendo en los uniformes de los Cuerpos Patentados de la Armada, por lo que, dado
el carácter limitado de este trabajo, no parece oportuno reflejarlas en el mismo.
La Ley 7/1982, de 31 de marzo, establece que las funciones del Cuerpo de
Máquinas de la Armada son asumidas por el Cuerpo General de la Armada, y
como consecuencia, declara a extinguir el citado Cuerpo de Máquinas, por lo
que, la incorporación del personal de las Escalas Básicas del Cuerpo de
Máquinas a la que se denomina Sección Transitoria del Cuerpo General, va
adquiriendo, a su vez, las divisas, distintivos y denominaciones de los empleos
correspondientes del Cuerpo General.
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EVOLUCIÓN DE LA ENSEÑANZADE LOS MAQUINISTAS
(UNA HISTORIA DE LOGROS Y FRACASOS)
José MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Capitán de Navio
INTRODUCCIÓN
Desde la perspectiva del año 2000, con el mundo sumergido en una avasa
lladora revolución tecnológica y sin que los estudios puedan predecir, en su
plenitud, los profundos cambios socio—económicos que de ella han de deri
varse, parece difícil volver atrás ciento cincuenta años y tratar de sintonizar
con los efectos que, en el contexto de la peculiar revolución industrial española,
ocasionó la incorporación de la máquina de vapor a los buques de la Armada.
También, entonces —como ahora—, se produjo un cambio de medios, una
mudanza radical y profundísima que los políticos del momento intentaron
aprovechar.
En esta línea de realizaciones, abriendo paso a la técnica más avanzada, se
hallaba el Ministro de Marina, Marqués de Molíns, cuando en el Gobierno Largo
de Narváez (1847-1851) solicitaba de la Reina la creación de los Cuerpos de
Maquinistas y de Ingenieros Mecánicos y, simultáneamente, la de la Escuela en
que habían de formarse sus componentes. Nuestro acercamiento al tema es afec
tivo, pero también quiere ser racional; para que así sea, debemos ajustar nuestro
estudio y no invadir otros campos con los que, desde luego, está muy relaciona
do, y a los que en algún momento será imprescindible hacer alusión. Queremos
plantear nuestro trabajo en torno a la legislación que genera la creación del Cuer
po y sus posteriores visicitudes, en lo que a la enseñanza se refiere. Por si el
seguimiento resultase árido, no bajaremos demasiado a la precisión de los datos.
Al enjuiciar el proceso, corremos el riesgo de aplicar categorías mentales
de hoy. Un hoy en el que los conocimientos científicos se duplican cada doce o
quince años y en donde la sociedad evoluciona muy rápidamente para ajustar
se a la cambiante situación. Dentro de lo relativo de la comparación, las dife
rencias estriban, más que en el "tempo" del avance tecnológico, en el estatis
mo, en la resistencia al cambio de una sociedad preindustrial como era la de la
España de 1850.
La Escuela del Cuerpo de Maquinistas nace como una necesidad urgente.
Lo remarca el Ministro Molíns en la exposición de motivos que hace ante S.M.
la Reina Isabel II. En ajustada prosa —parece no sobrar ni faltar nada— pasa
revista al momento que se está viviendo, destaca la recuperación económica y
la estabilidad política y valora la necesidad y la oportunidad de la creación de
41
un centro técnico que proyectará una enseñanza "nueva en el país", "de índole
especial". En su escrito hay incluso un toque de optimismo: "Las dificultades
con que ha luchado el Gobierno, felizmente están ya vencidas".
El Decreto fundacional es de 1850 y está alejado de dogmatismos. El espíritu
del positivismo, propio de la época, informa la concepción del proyecto. Si, desde
el primer momento, hay algo claro y preciso en él es la definición de los objetivos
de competencia profesional que determinan el Plan de Estudios. Este, insistimos,
dentro del enfoque positivista y del saber utilitario de la época. El modelo válido
para esta concepción de la enseñanza es el científico. La enseñanza científica se
limita al conocimiento sensible y, en esta línea, se diseña el primer plan de estu
dios de los que iban a ser los primeros Maquinistas de la Armada.
Se programa una enseñanza teórico-práctica que parece presidida por el
lema de Augusto Comte "Ver para saber, saber para prever, prever para
poder". En el Reglamento y en las disposiciones que lo acompañan existen
abundantes pruebas en este sentido.
LA ENSEÑANZA DE 1850
El reglamento de 1850 se elabora con expectativas de gran proyección. Está
bien pensado y es meticuloso en su concepción. Aspira a la creación de técnicos
desde la propia Armada que no sólo resolverán el problema puntual y operativo
pues "llevarán a buen éxito las comisiones que se les confieran", sino también
paliarán —leyendo entre líneas— "los problemas que todos conocen", que no
son otros que las excesivas dependencias de otros países y, en tono menor, las
pretensiones y exigencias de los técnicos extranjeros. Las claves del problema
cuya solución se busca, se encuentran ya en el planteamiento fundacional y
van a estar presentes a lo largo del devenir histórico. Estas son:
— El vacío existente en la Armada en lo concerniente a la técnica de lapropulsión a vapor.
— La importancia de la misión encomendada al personal nacional que,
relevando a los extranjeros, había de hacerse cargo de las máquinas.
— El nulo atractivo que la nueva función tenía para los Cuerpos existentes
en la Armada. La máquina y los maquinistas venían a romper la armonía delorden establecido.
— La necesidad de impartir al personal una formación escolar en la que
las capacidades prácticas estuviesen respaldadas por conocimientos teóricos.
— La dificultad de conseguir un colectivo que, poseyendo la imprescindi
ble homogeneidad socio-cultural, conjugase aptitudes y saberes tan diversos.
Se decía en la exposición de motivos que esta enseñanza "exige la unión en
unas mismas personas de aquella instrucción que estriba en los principios
acaso más elevados de las ciencias, con la destreza y precisión, que se adquie
re sólo en la material pericia de las artes".
42
A lo largo del tiempo, estos factores serán enfocados desde ángulos distin
tos, insistiendo en unos o en otros según las circunstancias actuasen sobre la
Autoridad a quien compitiese la revisión. La frecuencia de las actuaciones
correctoras es la demostración de la dificultad del problema o, desde otra pers
pectiva, del escaso acierto en resolverlo. La mayor dificultad radicará en la
formación y organización del personal, que el Reglamento de 1850 distribuye
en dos niveles:
— El Cuerpo de Maquinistas de la Armada, encargado a bordo de atender
la conducción y reparación de las máquinas.
— El Cuerpo de Ingenieros Mecánicos de la Armada, constituido por el
Director y Profesores de la Escuela, que dirigirán la construcción de las
máquinas e impartirán la enseñanza teórica a los Alumnos del Cuerpo de
Maquinistas.
El Reglamento de 1850. Previsión de Carrera
El Reglamento de 1850 es prolijo. Se desarrolla en cuatro capítulos, con
46 artículos. Recoge, además del porqué de la creación de la Escuela, abun
dantes pormenores de organización tales como la duración y distribución de la
PREVISIÓN DE CARRERA
AÑOSDESDE
INGRESO
EXAMEN
1
EXAMEN -
2
EXAMEN -
3
EXAMEN -
4
EXAMEN -
5
6
EXAMEN -
7
8
9
10
NOMBRAMIENTO CONSIDERACIÓN
Alumno Marinero Preferente
Alumno
Cabo de Mar
Maquinista Agregado
Segundo Maquinista
Primer Maquinista
Cabo de Mar
VENTAJAS
Ración de Armada (4 reales)
Ración de Armada (4 reales)
Jornal de 4 A 7 reales
Los desembarcados pueden navegar en buques
mercantes previo permiso y reincorporarse
al primer llamamiento, "la falta de cual
quiera de estos requisitos será considera
da como Deserción".
Los Primeros Maquinistas tienen opción a
los empleos de Maestro de Taller y Ayudan
tes de la Escuela de Maquinistas.
enseñanza, materias a impartir, horario, número de clases, profesorado, des
cripción de programas y expectativas de carrera, resaltando la utilidad de los
estudios y las ventajas que se adquirirían. Es todo un marco de previsiones. Es
43
una estructura que, aunque provisional, establece muy seriamente las bases por
las que se van a regir las primeras promociones que respondan a la llamada
que, en principio, parece tan sugestiva.
El Gobierno establece la previsión de carrera para que, quienes "aspirasen
a seguir tan útil carrera", supiesen las ventajas que podían obtener, así como
las obligaciones que contraían.
El Perfil del Candidato
El Capítulo III es especialmente interesante porque describe un prototipo
de candidato a partir del cual y después de cuatro años de enseñanza escolar,
se dispondrá del hombre que la Armada necesita. El reglamento exigía ser
español, de "buena vida y costumbres" —lo que hoy entenderíamos por
"carencia de antecedentes penales"— y que su edad estuviese comprendida
entre veintidós y treinta años, lo que además de suponer la plenitud física, per
mitía que el candidato hubiese tenido ocasión de adquirir experiencia previa,
pues se le exigía un "curriculum" profesional en cuanto a sus habilidades en
trabajos mecánicos que debía demostrar durante los quince días precedentes a
su admisión, "desempeñando en el Taller los trabajos que se le encargasen".
Los Objetivos de la Enseñanza
Los objetivos se centraban en conseguir que los Alumnos fuesen capaces
de conducir las máquinas y de construir y reparar los componentes de las
mismas.
Las habilidades técnicas exigidas, la experiencia artesanal previa a los
estudios —"habrían de probar su destreza en cualquiera de las artes de herrero,
cerrajero, armero, broncista, ajustador o tornero, con preferencia para estas dos
últimas"—, y la rigurosa preparación a la que se les sometía durante cuatro
años de permanencia en el Taller —que se crea paralelo a la Escuela y en
donde siempre debían poner en práctica los conocimientos teóricos adquiridos
en ella—, parecen avalar que los objetivos se cumplirían.
De este modo, la Armada podría contar en el futuro con el Cuerpo de
Maquinistas, "cuyo encargo se reduce a elaborar los órganos de las máquinas
de vapor aplicadas a la Marina y atender al servicio y entretenimiento de ellas
en la navegación" (art. 1.").
El Plan de Estudios
El Plan de Estudios abarcaba materias teóricas y prácticas que se imparti
rían en régimen de internado. Se iniciaba el día con una clase teórica de hora y
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media de duración a la que seguía la jornada laboral en el Taller. A su término
y durante dos horas, se desarrollaba la segunda clase teórica. El curso se exten
día entre el quince de octubre y el treinta de septiembre. Todos los días eran
lectivos excepto domingos y fiestas de guardar, lo que nos recuerda al Charles
Chaplin de "Tiempos Modernos" que, finalizada la tarea, continuaba limando
tornillos.
Al ser Alumno se adquirían consideraciones, distintas categorías o nom
bramientos con ventajas económicas. Era, pues, una enseñanza remunerada,
siempre teniendo en cuenta el nivel del curso, la edad y la destreza demostrada
por el aspirante a Maquinista de la Armada.
El resultado de los exámenes, junto con la conducta observada por el can
didato, determinaban la antigüedad, que se reflejaba en "el número de la
lista".
En este plan de estudios se contemplaba la repetición de curso —por bajas
calificaciones—, así como la exclusión de la Escuela para los Reprobados. Es
de resaltar la connotación que acompañaba a este término. Se reprueban los
conocimientos, no a la persona que, si guardaba "buena conducta" —aunque
se hallase falto de ciencia—, se le permitía entrar en el Taller como obrero
ordinario.
PLAN DE ESTUDIOS
MATERIA
AÑOS
1
2
3
4
PRACTICAS DE TALLER
En el taller.- Ampliación de los conocimientos artísticos de que hande venir provistos los alumnos, ejercitándolos en la elaboración delos órganos y miembros de las máquinas.
En el taller.- Continuación de los ejercicios en las artes auxiliaresde la maquinaria.
En el taller.- Perfeccionamiento en el trabajo.
A bordo (al menos tres días a la semana, en un buque menor queeste Gobierno proveerá).- Manejo de máquinas de vapor. Repasocomparado del Manual del Maquinista.
ASIGNATURAS TEÓRICAS
1 ■ Clase.- Aritmética, algebra y
geometría.
2* Clase.- Aplicación de la geome
tría a los trazados planos.
1 • Clase.- Elementos de mecánicaindustrial. Nociones físico-químicas
2' Clase.- Construcciones gráficas.
1 * Clase- Historia y construcción
de las máquinas de vapor.
2> Clase- Dibujo de máquinas.
En Tierra.- Obligaciones del Maquinista. Repaso de la clase primera de tercer año, y ejercicio de dibujo de máquinas.
EXAMEN FINAL: MAQUINISTAS AGREGAOOS
La expulsión de la Escuela y de la Factoría sólo se aplicaba a los reproba
dos de "mala conducta".
Con la óptica de hoy, la enseñanza es repetitiva y acrítica; pero, no lo olvi
demos, nos hallamos en 1850.
45
LA ENSEÑANZA DE 1852
El Reglamento. Los Cambios
Si las previsiones del Reglamento de 1850 se hubiesen cumplido, el año
1854 sería la fecha en que se contaría con la primera promoción de Maquinis
tas de la Armada a la par que aquel Reglamento, tras las correcciones precisas,
dejaría de ser provisional. Sin embargo, la realidad se aparta tanto de lo pro
yectado que no es suficiente la previsión inicial de revisión "sin perjuicio de
que en lo necesario sufra todas las alteraciones que la experiencia acredita ser
necesarias". Es preciso recurrir, en 1852, a un reglamento de nueva planta que
introduce nuevas modificaciones, de las que destacaremos tres:
— Se desiste de la creación de los Cuerpos de Ingenieros Mecánicos y de
Maquinistas de Vapor, reduciéndolos a uno solo con la denominación de Inge
nieros Maquinistas de la Armada.
— Se recrea la Escuela que se califica como de Especial. Se enfatiza el
carácter teórico-práctico de la enseñanza que han de recibir los alumnos, se
dota a la Escuela de una biblioteca —con las últimas publicaciones técnicas—
y se ordena la construcción de un barco— "de 16 a 20 caballos y sin adorno de
ninguna clase"—cuyo exclusivo destino será la instrucción de los alumnos.
— Se altera la base de reclutamiento del alumnado: de adultos con expe
riencia profesional se pasa a muchachos en plena adolescencia.
El Perfil de Candidato
Se establece que la edad para ingresar en la Escuela debía estar entre
catorce y dieciséis años. La Armada asumía así, casi desde la raíz, la forma
ción de sus futuros Maquinistas. El candidato debía saber leer y escribir al dic
tado y el médico del Arsenal era el encargado de comprobar que fuese "de
constitución fuerte y saludable propia para el duro ejercicio mecánico de la
profesión". Las exigencias profesionales se ajustan a la realidad social y, en
igualdad de circunstancias, se prefería a los aprendices de los talleres mecáni
cos, en sus distintas ramas.
Pocas exigencias, pero muy firmes. En las disposiciones generales el
Reglamento previene al Comandante Subinspector del Arsenal que "se le sepa
rará del mando" y "será responsable de los jornales que injustamente se
hubiesen devengado" si "movido por consideraciones o condescendencias dis
pusiese la admisión de personas incompatibles por su edad, complexión o esta
tura".
46
REGLAMENTO DE 1852. PLAN DE CARRERA Y ESTUDIOS
CANDIDATOS: 14-16 anos, saber leer y
escribir. Preferencia para Aprendices detalleres mecánicos
EXAMEN
FORMACIÓN AÑOS ENSEÑANZA TEÓRICA APRENDIZAJE TALLER CATEGORÍA
BÁSICA
• ARITMÉTICA
• GEOMETRÍA ELEMENTAL
Y PRACTICA
• TRIGONOMETRÍA RECTILÍNEA
Conocimientos prácticos generalessobre utilización de toda dase deherramientas.
APRENDICESD£ SEGUNDACLASE
EXAMEN SELECTIVO TEORICO-PRACTICO
Máximo 5014 Alumnos Resto AlumnosNo realizan más estudios. Continúanen los talleres como aprendices. Se
rán elegibles para operarios, capataces y maestros mayores. Se les re
servan tres plazas de Terceros Maquinistas.
EXTENSA
• ALGEBRA
• ALGEBRA APLICADA A LACEOMETRIA
• GEOMETRÍA DESCRIPTIVA
• MECÁNICA INDUSTRIAL
• FÍSICA Y QUÍMICA APLICADAS
A LAS MAQUINAS DE VAPOR
• DISPOSICIÓN Y RESISTENCIA
DE LAS CALDERAS• DIBUJO LINEAL Y LAVADO• USO DEL PANTÓMETRO• OBRAS DE MAQUINARIA•DIBUJO A ESCALA• CONFECCIÓN DE PLANOS
• ESTUDIO DEL PRONTUARIO
Y MANUAL DE MAQUINISTAS
DE BUQUES DE VAPOR
CONSTRUCCIÓN, AJUSTE,
MONTADO Y DESMONTADO
DE PIEZAS DE MAQUINASDE VAPOR APRENDICES DE
PRIMERA CLASE
EXAMEN TEORICO-PRACTICO
TERCEROS MAQUINISTAS
SEGUNDO MAQUINISTA
PRIMER MAQUINISTA
47
El Plan de Estudios
Los estudios tendrán mayor duración. El ciclo formativo se amplía a siete
años, demorando así el momento en que la Armada podría disponer de sus pro
pios Maquinistas. Se introduce un significativo cambio semántico, ya que los
Alumnos de 1850 dejarán de denominarse como tales para pasar, en 1852, a
llamarse Aprendices.
La instrucción práctica refuerza su papel focal: "es la más esencial en los
maquinistas, pues no puede llamarse tal quien no está completamente impues
to en el número, forma y dimensiones de las piezas, su objeto y propia coloca
ción...". El mismo día de su presentación habrán de ser destinados los aprendi
ces a los obradores de maquinaria y calderas. Se buscaba acelerar su forma
ción, en relación con los cánones de la época; para eso los profesores respon
sables "han de velar que estos jóvenes trabajen por sí". Corrigien'do el regla
mento anterior, los aprendices seguirían, de principio a fin, la misma jornada
laboral que los operarios y tan sólo abandonarían el taller durante dos horas al
día, precisamente antes de comer, para asistir a las clases teóricas. Tan poca
dedicación a este fin, no significaba que hubiese disminuido la importancia
que, con respecto al Reglamento anterior, se asignaba en éste a la instrucción
científica. La formación teórica se reestructuraba ahora, en 1852, en dos eta
pas, de dos y cinco años de duración. Al concluir la primera, únicamente se le
permitía el acceso a la segunda etapa a la mitad de los Aprendices. Para ello se
recurría a un examen oposición de contenido teórico-práctico. Los que no
resultasen elegidos, se incorporaban de pleno al Taller y ya no recibían más
enseñanza teórica. Aquellos que superaran la prueba, iniciaban cinco años de
"estudios científicos", tras los que accedían al Cuerpo de Ingenieros Maqui
nistas de la Armada, con categoría de Terceros Maquinistas, es decir, se trataba
de reforzar la destreza y precisión como base para adquirir después la pericia
de las artes. Como en 1850, no se reprobaba al individuo, que siempre era útil
y aprovechable en los talleres de la Factoría.
LA ENSEÑANZA ENTRE 1859 Y 1890. LA AUTOFORMACION
El Reglamento de 1859
Supone una ruptura con la línea marcada por los dos reglamentos anterio
res. El Cuerpo de Maquinistas e Ingenieros Mecánicos, creado en 1850, había
desaparecido en 1852, pasando a ser uno solo bajo la denominación de Inge
nieros Maquinistas de la Armada, que adquiere una nueva designación en este
Reglamento, pasando a titularse: "Cuerpo de Maquinistas Conductores de
Máquinas de la Armada", cambio que no es sorpresivo, ya que con anteriori
dad se habían dictado dos Reales Ordenes, que podríamos calificar de precur-
48
soras para esta determinación. La primera en 1855, por la que el Ministro
Santa Cruz aborda la creación del Cuerpo Especial de Ingenieros Maquinistas
que, son sus palabras, "ninguna utilidad puede reportar al servicio, en razón a
que las funciones que estaría llamado a ejercer pueden igualmente desempe
ñarse por los Oficiales de Ingenieros de la Armada", justificando esta decisión
en virtud de la idoneidad de los ingenieros ya existentes y por las dificultades
que presentaría la ejecución de obras en astilleros y talleres de maquinaria bajo
la dirección de Oficiales de distintos ramos.
Refiriéndose a los Aspirantes al Profesorado de la Escuela de Maquinistas
de la Armada expone que "es de absoluta necesidad remover lo que es único
obstáculo con que se tropieza para terminar los trabajos pendientes sobre la
creación del Cuerpo de Maquinistas prácticos. La solución para eliminar el
problema fue permitirles a dichos Profesores que se presentasen a examen para
ingresar, en clase de Alumnos, en el Cuerpo de Ingenieros.
Llegando a este punto, es indispensable referirse a la importancia que en
la evolución del Cuerpo de Maquinistas tuvo el Cuerpo de Ingenieros de la
Armada, cuerpo militar y facultativo, de base eminentemente científica, muy
teórica, que, creado en 1770, pasó también por visicitudes varias, hasta su defi
nitivo emplazamiento; se suprimió en 1827, para ser reemplazado por otro
cuerpo menos teórico llamado de Ingenieros Prácticos y Profesiones Hidráuli
cos, y restablecido con posterioridad en 1847 y extinguido de nuevo en 1931
para ser recreado, aunque ya con distintas especialidades, en 1967.
La segunda decisión se produjo en 1856 y consistió en la clausura de la
Escuela de Maquinistas. Las razones que se adujeron las encontramos en el
Real Decreto de Octubre de 1863, en la valoración que Francisco de Mata y
Alós, Ministro de Marina hace para presentar a la Reina un nuevo Reglamento
del Cuerpo de Maquinistas de la Armada. Las aceptamos como buenas, aunque
no hemos podido contrastar sus opiniones, porque su voz nos parece la más
autorizada para emitir un juicio atinado. El fracaso de lo que llamaremos el
"Programa de 1852", según el Ministro, siempre estuvo en la carencia de
medios materiales y humanos, éstos incapaces de impartir una enseñanza ade
cuada que resultó "teórica y demasiado extensa", rompiéndose así el equilibrio
teórico práctico con que se había concebido y perfilado el Reglamento y el plan
de estudios.
Extinguida en 1856 la Escuela de Maquinistas, se le recomienda a los
alumnos que estudien por su cuenta si desean aprobar los exámenes que facili
tan su ascenso. Una vez más, quedan interceptados los proyectos y se ensayará
una nueva modalidad.
Nuestra opinión —ajusfándonos a la letra del reglamento— es que en
1859 se mantiene la experiencia profesional y la constitución fuerte y robus
ta de los individuos, al tiempo que eleva de nuevo la edad de los candidatos
a 30 años. Buena conducta, idoneidad y aprovechamiento son los elementos
necesarios para ingresar en el Cuerpo de Maquinistas Conductores de
Máquinas.
REGLAMENTO DE 1859. PREVISIÓN DE CARRERA
Operarios de los Arsenales
(solo talleres de metales)
Menos de 30 años, 4 años oficio,
uno a) menos con sueldo mínimo
de 1 2 reales. Robusto. Aptitud
servicio en la mar.
EXAMEN INGRESO
Acceso DirectoOperarios talleres metales con
dos meses de máximo sueldo.
SECUNDO AYUDANTE
2 años embarco o 150días (3.600 horas) de mar
Acceso Directo
Operarios talleres metales con un
año de máximo sueldo.
Condiciones
2 años mandando guardias de mar
Certificación de idoneidad, subordina
ción y sobriedad; limpieza, economía
en consumo de materiales y aptitudpara hacerse respetar por sus subor
dinados.
Condiciones
2 anos de embarco mandando guardias. Experiencia en barcos de la clase que se le va a confiar.
Condiciones
3 artos embarco, con cargo de maquinista más antiguo. Experiencia en bar
cos de la clase que se les va a confiar
PRIMER AYUDANTE
4 años embarco ó 1 de mar
CUARTO MAQUINISTA
TERCER MAQUINISTA
SEGUNDO MAQUINISTA
PRIMER MAQUINISTA
Fogoneros
Más de 6 años servicio buques
guerra, inteligencia, idoneidad,
buena conducta v aprovechamiento. Certificado Maquinista.
Vfl Bfl Comandante.
X
Saber leer y escribir. Aritmética
Erecisa para llevar la cuenta de
is consumos y el diario de lamáquina. Actividades de taller.
Nociones de Aritmética, Física y
Mecánica, Geometría, para me
dir un sólido o una superficie. Llevar bien los fuegos, purgar una
caldera, manejar el salinómetro,empaquetar válvulas...
EXAMEN
r
Medir sólidos, calcular superficies.Calcular agua necesaria para for
mar o condensar vapor. Conocer
el trabajo de una maquina, arreglo, nivelación y ajuste de sus
partes.
Las mismas materias que para el
anterior ascenso.
Mayores capacidades prácticas,incluidas reparaciones.
Consideración.
Tercer Contramaestre.
Tercer Contramaestre.
Segundo Contramaestre.
. Segundo Contramaestre.
■ Destinos de Subordinado.- 2B Contramaestre
- Con Cargo de Máquina.- 1 ° Contramaestre
Las materias exigidas en el ascen
so anterior y las que se exigen en
la Escuela de Maestranza de Ferrol.
- No graduados.- Primer Contramaestre.
-Quince años servicio- Alférez de Fragata.
- Diez años de navegar como maquinistaso servicio en arsenales como Directores
o Maestros Mayores de Talleres.- Alférez
de Navio.
50
Este Reglamento, igual que los de 1850 y 1852 a los que intentaba corre
gir y superar, no cumplió su objetivo. Fue un reglamento concebido a "ras de
tierra". Admitió un solo tipo de aspirante que circunscribió al procedente de
los talleres del Arsenal, estableció sueldos mezquinos, escasa consideración
para los trabajadores y ningún tipo de previsión para el futuro de los profesio
nales y de sus familias, lo que hizo a muchos, los más, desistir de una profe
sión que ya no resultaba atractiva. No hubo candidatos capaces de tanta heroi
cidad. Cundió, por lo tanto, la desmotivación, que obligó a un nuevo plantea
miento para que "tan útil carrera" pudiese adquirir la consideración que venía
mereciendo.
Existe una Real Orden de 19 de mayo de 1856 que, a modo de pincelada,
pudiera anunciarnos la cambiante época, la crisis que se avecinaba para la
Escuela de Maquinistas. A petición de los padres o tutores, se concede en
esta fecha que citamos, "el reingreso en la Escuela de Maquinistas a los
alumnos que el año anterior habían pedido la licencia absoluta. S.M. —siem
pre clemente— les perdona su falta a condición de que cada uno —nunca
colectivamente— solicite de su real piedad el indulto de la grave falta que
cometieron; volverían a ingresar sujetándose a las bases del Reglamento pro
visional de 1852, mientras subsista, y a las reformas que de él puedan hacer
se en lo sucesivo".
Existe otro dato que en este mismo sentido nos parece significativo. En
esta época, la Factoría de Máquinas de Ferrol -donde los alumnos maquinistas
iban a recibir enseñanza práctica— se divide en cinco talleres. De los once
Maestros previstos, únicamente están nombrados cinco y, de ellos, sólo
Manuel Cebreiro, Maestro de Calderería, era español. Hecho que nos hace
pensar que algo no funcionaba. La crisis estaba ya servida.
La Autoformación
Desaparece la enseñanza escolar y el Maquinista, para llegar a serlo y
para progresar posteriormente en su carrera, ha de poseer un conjunto de
capacidades, susceptibles de comprobación, que el Reglamento describe con
detalle. Todos los ascensos están condicionados a la superación de exámenes,
en los que esas capacidades habían de ser demostradas. El Maquinista ha de
enfrentarse solo con la dura tarea de su perfeccionamiento profesional. En
1859 ni siquiera se menciona el equilibrio entre conocimientos teóricos y
prácticos. Las exigencias en materias como Aritmética, Geometría, Física y
Mecánica están referidas, en cada nivel profesional, a las necesarias para eje
cutar cometidos o acciones concretas. Como factor de aprendizaje se estimula
la labor tutorial de los escalones superiores y, muy especialmente, la del Pri
mer Maquinista; el celo que éste demostrase en esa tarea, medido por la ins
trucción y buen comportamiento de sus subordinados, sería reflejado en su
Hoja de Servicios.
51
El Reglamento de 1863
En este Reglamento se hace un diagnóstico de los errores cometidos hasta
entonces. De nuevo es necesario enmendar el rumbo. La propulsión a vapor ha
establecido su primacía, y las soluciones anteriormente arbitradas han fracasa
do en cuanto a personal. Es preciso que la Armada controle plenamente esta
actividad cada vez más pujante —"razones de alta política y conveniencia
pública obligan a reemplazar a los maquinistas extranjeros"— y como el
recurso a la contratación eventual de maquinistas civiles españoles tampoco
cubre las necesidades, es indispensable crear un Cuerpo específico para esta
importante tarea. Las experiencias anteriores y el mayor conocimiento de la
materia obligan a considerar un plazo más largo en la búsqueda de una solu
ción real y eficaz. Este planteamiento se hace con el apoyo psicológico que
proporciona la opulencia económica que vive la Nación.
Se mantiene la línea de primar la instrucción práctica de los maquinistas
—"los buenos maquinistas han de ser buenos operarios"— y si se aumenta la
base teórica es porque se juzga indispensable. Se sismatizan las capacidades
prácticas, definiéndolas en relación con las tareas que cada empleo tiene asig
nadas. Persiste el autodidactismo: "La instrucción, tanto teórica como práctica,
podrán adquirirla los maquinistas y ayudantes de máquina libremente y donde
mejor les convenga" (art. 15).
Tan descarnada declaración tenía dos paliativos:
— En Ferrol existía una "Escuela de Maestranza" y a sus cursos concurri
rían los operarios que se destinasen a maquinistas; incluso se establecería para
ellos un curso posterior que abarcaría las "materias privativas": nociones de
Mecánica, Física y Máquinas de Vapor. También podían asistir a estos cursos
los maquinistas desembarcados o que se encontrasen en puerto, siempre que
no estuviesen de guardia u ocupados a bordo.
— Se reforzaba la tarea docente del Primer Maquinista, en relación con la
enseñanza teórico-práctica de sus subordinados y, muy especialmente, de los
más jóvenes. En relación con 1859, se fijaba el tiempo que debía dedicarles
—"al menos dos horas de instrucción diaria"—; se aumentaba el control de su
actividad —"debería mostrar un cuaderno donde estuviese anotado el resumen
de las lecciones que diese"— y se ampliaba el estímulo ya que, a partir de
entonces, su eficacia en esta área le "serviría de mérito para optar a los desti
nos de ventaja y demás adelantos de su carrera".
Persiste el examen como único medio de ascenso en todas las categorías
ya existentes. Sin embargo, en las de nueva creación —Maquinistas Mayores y
Primeros Maquinistas de Primera—, la promoción se produce por elección
para los primeros y a partes iguales entre "antigüedad sin defecto" y elección
para los segundos. Es éste un primer paso, aunque modesto, hacia el sistema
de ascensos por antigüedad, usual entonces en todos los cuerpos de la Armada.
Como era grande la carencia de maquinistas —aumento del número de
buques, fracaso de la política de personal hasta entonces seguida— se permite,
52
previo examen, el acceso directo hasta el grado de Tercer Maquinista a los que
ya lo eran de buques mercantes o del ferrocarril y a operarios de talleres del
Estado.
La exigencia de autoformación para los Maquinistas se mantiene hasta
1890 y hasta esta fecha pocos cambios se producen, ni siquiera el profundo e
importantísimo proceso de reorganización, que vitaliza a la Marina en los pri
meros años de los ochenta, afecta sensiblemente al Cuerpo.
LA ENSEÑANZA DE 1890
El Reglamento. La Previsión de Carrera
El Ministro Beránger, tras expresar que en los buques modernos todo
dependía de sus aparatos mecánicos, afronta la tarea "ya iniciada por todas las
naciones marítimas", de "colocar al Cuerpo de Maquinistas en las condiciones
de instrucción y respetabilidad proporcionadas a la alta misión que desempe
ñan en los buques". La Corporación queda estructurada en dos niveles, con
consideración de Oficiales de los Cuerpos político-militares y de contramaes
tres, respectivamente.
El Reglamento supone un avance en la situación de los Maquinistas,
aunque éstos distan mucho de considerar satisfactorio; el Maquinista Mayor
D. Celestino Luque llega a tacharlo de "funesto", basando este duro califica
tivo en la equiparación militar y en la no creación de la Escuela especial del
Cuerpo.
El Renacer de la Escuela
La Armada, de acuerdo con el Real Decreto, ha de responsabilizarse de la
formación de los Maquinistas pues, aunque éstos "han respondido siempre a
las necesidades del servicio", considera que "el buen desempeño de sus altísi
mas misiones no permite confiar la adquisición de conocimientos al celo e ini
ciativa individual".
El Reglamento limita la utilización del examen-oposición como método de
ascenso; a partir de 1890 únicamente se aplicará para las ocasiones en que el
cambio era cualitativo: Aprendiz (acceso a la Maestranza), Tercer Maquinista
y Maquinista Mayor de Segunda (ingreso en la 2.a y 1 .a sección del Cuerpo).
Para estos exámenes redacta los correspondientes programas y reconoce que
"todo esto exige la creación de Centros de enseñanza"; pero, por razones de
índole económica, no puede fundarse una Escuela especial y decide utilizar
por vía de ensayo las Escuelas de Maestranza existentes en los Arsenales; aun
así, y quizás como manifestación de voluntad, el Reglamento que se redacta lo
es para la Escuela de Maquinistas.
53
REGLAMENTO DE 1890. PREVISIÓN DE CARRERA
Candidato: 18-25 afios.
Constitución física fuer
te y robusta.
SECUNDA PARTE
(SUBALTERNOS)
CUERPO DE
MAQUINISTAS
DÉLA
ARMADA
EXAMEN-OPOSICIÓN
Práctico: Rgto 1893 para
Ayudantes de Máquina.
Teórico: Rgto 1863 para
Cuartos Maquinistas.
iAPRENDIZ DE MAQUINISTA
Dos años de servicio, 5 meses
navegación.
1
MAQUINISTAS DEL COMERCIO
Dos años de servicio, 5 meses
navegación.
-_ 1
EXAMEN OPOSICIÓN
Práctico: Rgto 1863 para
Segundos Maquinistas.
Teórico: Rgto 1863 paraSegundos Maquinistas.
Nuevo: Gramática caste
llana, Geografía e Histo
ria, Máquinas y Alumbra
do Eléctrico.
Ampliado: Máquinas de
Vapor.
I
TERCER MAQUINISTA
Consideración
Segundo Contramaestre
Antigüedad
SEGUNDO MAQUINISTA Segundo Contramaestre
Antigüedad
PRIMER MAOUINISTA
3 años de embarco, mandandoguardias, 3 meses navegación
efectiva de vapor.
Primer Contramaestre
EXAMEN OPOSICIÓN
Aritmética, Algebra, Trigonometría, Geometría Descriptiva,Física, Mecánica, Electricidad, Máquinas Eléctricas, Meta
lurgia, Combustibles, Pinturas, Lubricantes.
MAQUINISTA MAYOR DE SEGUNDA
PRIMERA PARTE
MAQUINISTA MAYOR DE PRIMERA
MAQUINISTA JEFE
Alférez de Navio
El más moderno de los
Oficiales Mayores, equiparados a Tenientes de
Navío.
El más moderno de los
Jefes de los Cuerpos
Auxiliares.
54
La única enseñanza escolar que se establece, está dirigida a los Maquinis
tas subalternos. Según el Reglamento de la Escuela, el objeto de ésta es facili
tarles la instrucción teórica necesaria para que puedan optar a las plazas de
Maquinistas Mayores de Segunda Clase. Serían alumnos obligatorios todos los
maquinistas desembarcados, excepto aquellos que "declaren no querer salir de
la clase de Maquinistas subalternos". También podrían asistir como oyentes
todos los maquinistas embarcados o con destino en tierra que tengan permiso
de sus Comandantes. Sería Director el Jefe de Ingenieros del Arsenal, que ya
lo era de la Escuela de Maestranza, y tendría como profesores a un Oficial del
Cuerpo General especialista en torpedos, un Oficial de Artillería o Ingenieros
y dos Maquinistas Mayores de 1 .a o 2.a clase. El más moderno de éstos ejerce
ría de Secretario.
La duración de los estudios era de un año, dividiéndose en dos cursos de
un semestre cada uno. Empezaban el día primero de los meses de enero y julio,
y los exámenes tenían lugar los cinco últimos días de junio y diciembre.
La materia a impartir había de tener, cuando menos, la extensión que seña
la el programa y los Alumnos que no aprobasen los dos cursos, no podían pre
sentarse al examen-oposición para acceder a la Primera Sección del Cuerpo.
LA ENSEÑANZA EN 1915
El Reglamento. Previsión de Carrera
Tras el Desastre de 1898, la reconstrucción de la Armada se articula por
medio de las conocidas como Leyes de Ferrándiz (1908), de Miranda (1914) y
la de construcciones navales del 17 de febrero de 1915 que comprendía nuevas
unidades y la actualización de las bases navales.
En el artículo adicional de la Ley de 1915, se autorizaba al Ministro de
Marina para reorganizar el Cuerpo de Maquinistas y otros cuerpos subalternos
"ajustando sus servicios y sus plantillas a las necesidades del nuevo material".
No ha transcurrido un mes, el 14 de marzo, y un Real Decreto aprueba el
nuevo Reglamento provisional. Se mantienen las misiones asignadas anterior
mente y los dos niveles de la corporación, denominándolos 1.a y 2.a Sección: la
primera, de Jefes y Oficiales; la segunda, de subalternos. Se determina la equi
paración de los subalternos y se anuncia un reglamento especial para los
empleos, equiparaciones, sistemas de ascenso, sueldos, plantillas y edades de
retiro de los maquinistas jefes y oficiales que constituían la 1." Sección.
La enseñanza escolar se implanta con la debida extensión. Los maquinis
tas serán Alumnos de la Escuela en dos ocasiones de su carrera: antes de
alcanzar su primer empleo en la Segunda Sección y para pasar de ésta a la Pri
mera. También se considera el establecimiento de cursos de especialización y
el reciclaje que capacite a los maquinistas veteranos para manejar el nuevo
material.
55
REGLAMENTO DE 1.915: PREVISIÓN DE CARRERA
EQUIPARACIÓN
APRENDICES
MAQUINISTAS
29 SECCIÓN
SUBALTERNOS
INGRESO
EXAMEN OPOSICIÓN
BAJA NO APTOS
APRENDIZ MAQUINISTA
EMBARCADO EN BUQUES
ESCUADRA UN AÑO.
REPETIR UN CURSO
C) BAJA
. ALUMNO
ESCUELA DE MAQUINISTAS
- I* CURSO EXAMEN
2 ANOS 2* CURSO EXAMEN
TERCER MAQUINISTA
DOS ANOS DE EMBARQUE
EN BUQUE ARMADO EN 3? SITUACIÓN
2? CONTRAMAESTRE
MAS MODERNO.
NUMERO DE VACANTES
2/3
EXAMEN
OPOSICIÓN
1/3
ANTIGÜEDADSIN DEFECTO
SEGUNDO MAQUINISTA
DOS ANOS DE EMBARQUEEN BUQUE ARMADO EN 3? SITUACIÓN
2' CONTRAMAESTRE.
NUMERO DE VACANTES
2/ 3
EXAMEN
OPOSICIÓN
EXAMEN OPOSICIÓN
1/3
ANTIGÜEDADSIN DEFECTO
PRIMER MAQUINISTA
DOS ANOS EN
BUQUE ARMADO
ANTIGÜEDAD SIN DEFECTO
ESCUELA DE MAQUINISTAS
{I* CURSO EXAMEN
2* CURSO EXAMEN
3* CURSO EXAMEN
MAQUINISTA MAYOR
NO APTO
MAQUINISTA
OFICIAL SEGUNDO
19 SECCIÓN
JEFES Y OFIC.
MAQUINISTA
OFICIAL PRIMERO
MAQUINISTA JEFE
/• CONTRAMAESTRE.
CONTRAMAESTRE
'MAYOR /.' CLASE.
-ALFÉREZ NAVIO
— TENIENTE NAVlO
-CAPITÁN DE CORBETA
56
Los Objetivos de la Enseñanza
Los objetivos generales seguían siendo capacitar a los alumnos para con
ducir y reparar la máquina. Se establecían, tácitamente, dos niveles: el básico,
de conducción y mantenimiento y el superior, de dirección y reparación.
El Perfil de los Alumnos y Plan de Estudios
La complejidad de los nuevos equipos exigía mayores conocimientos
teóricos en los Maquinistas. El legislador reconoce esta realidad y aumen
ta, con la necesaria amplitud, las materias básicas y el tiempo dedicado a
ellas; pero, a la par, se cuida de que la práctica no sufra merma: exige expe
riencia previa en trabajos mecánicos a quienes deseen examinarse para
Aprendices; comprueba sus capacidades prácticas en el examen-oposición y
embarca a los aprobados durante un año para que reciban instrucción militar y
—como auxiliares de los maquinistas— presten servicio en máquinas, calde
ras y embarcaciones con motor mecánico; prevé la baja para los que, al finali
zar el período de embarco, no alcancen la calificación de "Aptos para la pro
fesión"; incluye prácticas suficientes en los cursos para Terceros Maquinis
tas, que se coronarían con un examen teórico-práctico en el que el Tribunal
utilizaría "preguntas, observaciones y supuestos de averías" (en el recuerdo
de los Maquinistas supervivientes aún queda memoria de las temibles
"pegas" de algún Profesor). Por si ello no fuese suficiente, expresa en el Artí
culo 8: "Todos los trabajos de la Escuela tendrán carácter eminentemente
práctico". "Los alumnos visitarán con frecuencia los talleres del Arsenal y
seguirán con detalle la construcción y montura de las máquinas y, en el Taller
de la Escuela, incluso realizarán reparaciones de equipos de los buques en
servicio." Se prevé poner a disposición del Director los buques y el material
moderno que se ordene "para que los Alumnos adquieran en su manejo una
pericia y destreza completas, sin las cuales no deberá concederse a ningún
alumno el título de Maquinista por grande que sea su aprovechamiento en los
estudios teóricos".
Es de remarcar la racionalidad de la enseñanza escolar. Se diseñan dos eta
pas formativas: la primera de ellas estaba dirigida a capacitar a cuantos ingre
saban en la corporación para que pudiesen realizar las tareas de conducción y
entretenimiento, que corresponderían al nivel básico —2.a Sección—; la
segunda, que incorporaba saberes más elevados sobre las mismas materias y
añadía algunos nuevos, estaba dedicada al grupo minoritario —1.a Sección—
que, después de un mínimo de seis años de embarco como subalterno, accedía
al nivel de dirección y supervisión.
Respecto a los contenidos de la enseñanza teórica, es preciso hacer una
reflexión: se habían incrementado muy notablemente y suministraban apoyo
suficiente para la función que los maquinistas habían de desempeñar. Aun al
57
profesional de hoy sorprende la altura teórica del temario, publicado en 1915,
para los exámenes de ascenso a Segundos y Primeros Maquinistas.
Existen bases para pensar que el nivel de los estudios estaba impulsado no
sólo por la necesidad real sino también por la cualificación de los Profesores
—"el profesor siempre explica lo que sabe"— y, sobre todo, por el interés del
colectivo maquinista en dignificar su actividad y elevar su condición social por
la vía de la equiparación con carreras o cuerpos de mayor rango o prestigio.
LA EVOLUCIÓN FINAL DEL CUERPO DE MAQUINISTAS
La Ley de 1944
En el largo y muy interesante período comprendido entre 1915 y 1936, los
estudios fueron actualizados y ampliados de acuerdo con la mayor complejidad
del moderno material y el aumento de las responsabilidades encomendadas al
Cuerpo; la Primera Sección de éste vio notablemente acrecentadas sus expecta
tivas cuando, en 1931, fue declarado a extinguir el Cuerpo de Ingenieros de la
Armada y, en ese mismo año, se promulgó la Ley que establecía la separación
de la Primera y Segunda Secciones, nutriéndose aquélla por oposición directa y
realizando sus estudios en la Escuela Naval Militar. Los avatares políticos de la
época impidieron que esta última disposición se llevase a término.
Es preciso esperar a 1940 —Decreto Ley del 31 de julio— para que la
Segunda Sección del Cuerpo se integre, constituyendo la Especialidad Mecáni
ca, en el recién creado Cuerpo de Suboficiales de la Armada. La nueva Espe
cialidad se formará con los que, habiendo empezado como Marinero Volunta
rio, alcanzasen el grado de Cabo 1." Mecánico y en este empleo hayan perma
necido embarcados un mínimo de tres años. Su formación profesional habría
de ser eminentemente práctica, "reduciendo al mínimo indispensable el bagaje
de conocimientos teóricos".
La Primera Sección del Cuerpo de Maquinistas hubo de esperar a la Ley
del 26 de mayo de 1944 para convertirse en el Cuerpo de Máquinas. "La evo
lución de ideas y conceptos acerca de la misión que corresponde al Jefe u Ofi
cial Maquinista y la imposibilidad real de nutrir la Primera Sección con los
nuevos Suboficiales Mecánicos" son los motivos principales que considera el
legislador para la creación del nuevo Cuerpo y para organizar el ingreso
mediante oposición pública entre todos los españoles.
Se admitía que la principal función del Oficial es la de mando y dirección,
pero a bordo aún eran necesarias "habilidades artesanales" y estaba muy vivo
el principio de que "para mandar hay que saber hacer".
Toda innovación presenta riesgos y siempre existen "continuistas". Algu
nos podrían preguntarse: ¿No carecerán los nuevos y jóvenes Oficiales de
Máquinas de la tan necesaria experiencia? ¿Serán capaces de dirigir al perso
nal del servicio? ¿Garantizarán la eficacia del material?... El modelo de 1915,
58
pensaban, ha funcionado. Entonces, ¿por qué no recurrir al artificio de yuxta
poner los antiguos planes de formación de Subalternos y Oficiales Maquinis
tas, interpolando en los últimos años las suficientes prácticas a bordo?
El Examen de Ingreso
La oposición estaba abierta a todos los españoles cuya edad estuviese
comprendida entre 17 y 23 años y no se exigía certificación alguna de estudios
especiales. Las materias objeto de examen se redactarían sobre las bases y con
la amplitud de lo que, en su día, se había exigido a los antiguos Aprendices
Maquinistas, prestando especial atención a la tecnología mecánica y prácticas
de taller.
Los ejercicios prácticos de Taller, previstos en el programa, eran copia
literal de los establecidos en 1915. Los conocimientos de Aritmética, Algebra
y Geometría estaban referidos a los entonces populares textos de Bruño. Desde
la primera oposición existió una notable desviación entre el candidato real y el
legalmente previsto, muy pocos tenían experiencia anterior en trabajos mecá
nicos y sus conocimientos teóricos solían ser muy superiores a los que el pro
grama de ingreso exigía. Como la realidad siempre se impone, el examen de
habilidad en tareas mecánicas fue convirtiéndose en testimonial, limitándose a
la tarea de forjar un tornillo. Este tipo de examen desaparece en 1950 al tiem
po que se exigen estudios de Bachillerato.
En esta fecha de 1950 desaparece una característica importante del viejo
Cuerpo: la movilidad social. Característica que, si siempre tuvo más vigencia
en el estamento militar que en otros, en el Cuerpo de Maquinistas tenía un
carácter emblemático. Bien es verdad que hoy la llave de la movilidad social
radica en la igualdad de oportunidades para el estudio y que cada vez es más
raro encontrar la figura del joven inteligente, voluntarioso y con grandes cuali
dades humanas que no ha tenido ocasión de estudiar.
El Plan de Estudios
La duración de los estudios se extendía a siete años. Los dos primeros, de
carácter preliminar y selectivo, se cursaban en la Escuela de Mecánicos.
La enseñanza se distribuía en cuatro bloques:
Profesionales: Descripción y teoría elemental de funcionamiento de Calde
ras, Máquinas, Motores, Aparatos Auxiliares, Taller y Prácticas a Bordo.
Básicos: Física, Mecánica, Trigonometría, Algebra Superior, Química,
Dibujo, etc.
Formación Militar y Marinera.
Formación Cultural.
El mayor número de horas lectivas se dedicaba a las materias profesiona-
59
les que, con la debida actualización, abarcan los conocimientos que, en el dero
gado plan de 1915, se exigían para acceder al empleo de Tercer Maquinista.
Se prestaba una atención muy especial a la formación militar y marinera,
cuyas carencias eran muy notorias en el Plan anterior y contrastaban con las
exigencias que en estas materias estaban vigentes en los programas de otros
Cuerpos.
Superado el segundo año, los hasta entonces Aspirantes de Máquinas eran
promovidos a Alumnos de Máquinas, asimilados a Guardiamarinas de 2.a clase
y se incorporaban a la Escuela Naval Militar para iniciar el tercer curso.
La ley de 1944 prevé que los años restantes se distribuyan de la siguiente
forma: Un año, en la Escuela Naval Militar; dos años, embarcados en buques
de la Flota; un año, en la ENM; otro año, de nuevo en la Flota para terminar
realizando un cursillo de reválida en la ENM.
Durante este largo período de tiempo se desarrollaban los programas teóri
cos y de prácticas, "elaborados con un criterio análogo al utilizado para la
redacción de los que estuvieron en vigor para el paso de la Segunda a la Pri
mera Sección en el extinguido Cuerpo de Maquinistas". Alcanzado el nombra
miento de Teniente, habían de permanecer embarcados como Oficiales Subal
ternos un mínimo de tres años. Sólo a partir de entonces podrían ser nombra
dos Jefes de Máquinas.
Como cláusula precautoria, y considerando el carácter forzosamente expe
rimental de esta Ley, se autorizaba al Ministro de Marina para modificar el
orden, duración y lugar donde habían de realizarse los cursos "siempre que
tales alteraciones no vulneren su espíritu".
Los cambios se suceden con rapidez relativa. Así, en 1950 se da estado
legal a una situación de hecho, exigiendo que los opositores hubiesen aproba
do los cinco primeros cursos de Bachillerato al mismo tiempo que la carrera se
reducía a seis años. Los dos primeros siguieron cursándose en la Escuela de
Mecánicos hasta 1952, en que ya se ingresó directamente en la Escuela Naval
Militar.
Ya en la Ley de 1944 se expresaba la necesidad de elevar el rango del
Cuerpo con el fin de procurar una mayor compenetración con los restantes
Cuerpos de la Armada y, muy en particular, con el que ejerce la función de
Mando.
En 1954, "tenida en cuenta su afinidad con el Cuerpo General", se ordena
que los estudios previos requeridos a los candidatos al ingreso en el Cuerpo de
Máquinas sean los mismos que para aquel Cuerpo y se faculta al Ministro para
que amplíe o reduzca la duración de la carrera.
A partir de este momento y hasta 1978 en que ingresa la trigésimo tercera
promoción, última del Cuerpo de Máquinas, se exige el Bachillerato completo,
con idéntico programa de ingreso y la misma duración de carrera que para el
Cuerpo General.
También permanece hasta el final la "yuxtaposición de programas" que se
había establecido en 1944 y que —desde nuestro punto de vista— debería
60
haber sido modificada sustancialmente en función del perfil real del candidato
y de los resultados obtenidos.
Aun sin entrar en las aptitudes y características precisas para ejercer el
mando y la dirección, es indudable que la utilización de equipos en la Armada
se había ido simplificando en gran medida, adquiriendo en muchos casos el
carácter de "procedimiento", y el mantenimiento se inclinaba cada vez más al
reemplazo, en detrimento de la reparación; en consecuencia, las habilidades
artesanales, imprescindibles en épocas no tan lejanas, iban pasando a ocupar
un plano menos importante. Sin embargo, esta tendencia no repercutió con la
debida intensidad en los Planes de Estudio. No existía concatenación entre las
enseñanzas de las asignaturas teóricas y las técnicas que debían ser apoyadas
por aquéllas. A pesar de la experiencia acumulada y de los cambios de todo
tipo, ocurridos desde 1944, se mantenía en su esencia la estructura básica del
Plan de estudios entonces establecido. Había algo de paradógico en el proceso
seguido para la enseñanza de los futuros Oficiales de Máquinas.
Los Alumnos comenzaban sus estudios prácticos en el taller con la meti
culosa ejecución de ejercicios, de los que casi no tenían conciencia de su apli
cación ni nunca iban a tener que realizar personalmente. En las materias fun
damentales de la carrera: Motores, Generadores de Vapor, Turbinas, etc., el
punto de partida consistía en estudiar primero unos principios elementales de
funcionamiento junto con la descripción, utilización y mantenimiento básico.
En cursos posteriores aprendían materias teóricas: Mecánica, Termodinámica,
Resistencia de Materiales, Mecánica de Fluidos... y más tarde volvían a estu
diar Motores, Turbinas..., con mucha mayor profundidad, utilizando ahora las
materias teóricas antes mencionadas.
Este proceso educativo necesitaba una racionalización. Se iniciaron las
acciones para ello de modo que la programación de materias facilitase al
Alumno la adquisición de los conocimientos adecuados a la función que ten
dría que desempeñar posteriormente. Los resultados, en principio, fueron alen
tadores en algunas actuaciones puntuales; pero, desgraciadamente, ya era
tarde: el Cuerpo de Máquinas había entrado en su crisis definitiva. Los avata-
res en que se había visto envuelto y la lucha sostenida para hacerles frente,
habían sido una constante desde 1850.
El Cuerpo de Máquinas era, por los servicios prestados a la Armada, acreedor
al reconocimiento que su idoneidad le confería. La calidad profesional y huma
na de sus miembros, que oficialmente se reconocía, debía verse ahora respalda
da por los hechos con la asignación de funciones del necesario relieve. No hubo
tal. Los obstáculos, llegado este momento, se sucedieron y parecían insalvables.
Por un lado, la existencia del Cuerpo de Ingenieros limitaba la posibilidad de
expansión en el área técnica. Por otro lado, el fracaso había acompañado sus
intentos de dirigir o gestionar las materias no privativas de otros Cuerpos y la
descompensación de sus plantillas impedía la progresión racional de la carrera
de sus miembros. Todo ello se tradujo en la escasez de candidatos a ingresar en
el Cuerpo, que ya era una constante en las convocatorias últimas.
61
No se habían alcanzado las previsiones de la Ley de 1944: "las funciones
que han de asignarse mediante la ampliación de sus actividades, cuando por
razón de empleo u otras causas no puedan sus miembros desempeñar destinos
a bordo; extremo éste de la mayor importancia si ha de obtenerse el debido
rendimiento del vasto caudal de conocimientos y experiencias acumulados en
largos años de intensa e importantísima labor".
Una vez más, era preciso otro golpe de timón. Se abren así nuevas expec
tativas de futuro. Ciento cincuenta años después de la creación del Cuerpo de
Maquinistas se ensaya en el complejo proceso de logros y fracasos otra posibi
lidad: El Cuerpo General asume las funciones encomendadas al Cuerpo de
Maquinistas.
¿Qué pasará con el vasto caudal de conocimientos y experiencias acumula
das, en largos años de intensa e importantísima labor, que parecen no tener
espacio en esta nueva época? Mientras el tiempo ayuda a descubrir la incógnita,
los que hemos recibido el testigo de los abnegados Maquinistas no ahorraremos
esfuerzos para que el cometido, que ha constituido la razón de nuestra vida en
la Armada, sea desempeñado por el Cuerpo General con la misma voluntad de
vencer que siempre ha puesto en la tarea el Cuerpo de Maquinistas. Deseamos
que el éxito acompañe al Cuerpo General en este nuevo acontecer.
CONCLUSIONES
Desde 1850, con la creación por "razones de utilidad y alta política" del
Cuerpo de Maquinistas, hasta hoy, 1990, en que ha asumido sus funciones el
Cuerpo General, la Armada no ha dejado de ensayar y barajar posibilidades
para encontrar, siguiendo el ritmo que la tecnología marca a los tiempos, un
lugar adecuado para la competencia profesional y humana de los "siempre
abnegados maquinistas".
En la búsqueda de la reconocida eficacia profesional y en la definición del
perfil humano del candidato capaz, la Armada, en estos ciento cincuenta años,
ajustó ideas, invalidó reglamentos y ajustó planes de estudios, viendo cómo el
éxito coronaba sus esfuerzos. En las circunstancias actuales, después de tan
largo tiempo encarando el problema, lo lógico hubiera sido que, de tener que
sufrir modificaciones o ajustes del Cuerpo de Máquinas, éstos fuesen de índole
menor.
Sin embargo, la extinción del Cuerpo y el traspaso de sus funciones al
Cuerpo General, que las asume, no puede ni debe conceptuarse como fruto de
errores en la formación centífica de sus componentes ni de una evolución pro
gresiva. En repetidas ocasiones, las leyes reconocieron el prestigio y la compe
tencia de estos profesionales. Es más, hoy el sentir general en la Armada es de
añoranza.
La clave del problema, desde sus orígenes, es fundamentalmente socioló
gica. Responde al desdén que la sociedad española, y la Armada, sentían por el
62
trabajo manual. A este respecto queremos recordar que Gonzalo Anes, en su
estudio sobre los Borbones, pone de manifiesto que "el ideal de vida nobiliario
impregnaba la mentalidad de todas las capas de la sociedad española, con el
resultado de que el trabajo en determinados oficios estaba socialmente descali
ficado". "No se había desterrado la envejecida preocupación de que existían
oficios viles, y de que todos los mecánicos perjudicaban a la nobleza y a la
estimación común." El deseo de muchos españoles de "ser y parecer nobles"
ha tenido mucho que ver en esta historia de logros y fracasos.
BIBLIOGRAFÍA
ARTOLA, Miguel: La burguesía revolucionaria (1808-1869). Ha de España. Alfaguara
V. Alianza Editorial, S.A., Madrid, 1973.
BUSQUETS, J. Y FDEZ. VARGAS, V.: La enseñanza militar en España. Un análisis
sociológico. C.S.I.C. Madrid, 1986.
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Madrid, 1876.
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Serrano. Edit. Espasa-Calpe, S.A. Madrid, 1983. Colección Austral, núm. 1637.
LEGISLACIÓN
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Gobierno de la Armada. Años de 1850 a 1873; de 1918 y 1919.
* Colección de Reglamentos de la Armada. Madrid, 1885.
* Reglamento del Cuerpo de Maquinistas de la Armada de 1890. Ferrol, 1900.
* Diario Oficial del Ministerio de Marina, 26 Mayo, 1944.
63
EVOLUCIÓN DE LA PROPULSIÓN
MECÁNICA EN LA ARMADA
ESPAÑOLA
Jesús LEIRA PLACER
Capitán de Corbeta
Introducción de las máquinas en España.
Los primeros vapores
La revolución industrial fue tardía en España. Al morir Fernando VII en
1833, era un país subdesarrollado. Los recursos humanos, económicos y ener
géticos eran insuficientes y la base social inadecuada para lograr la acuciante
evolución industrial. A lo largo del siglo XIX se suceden los esfuerzos por
modernizar el país mediante cambios políticos que incidieron positivamente, a
veces, en la capa social con leyes adecuadas.
Favorecida por una Real Orden que prohibía la importación de barcos de
vapor, se funda en Barcelona en 1836 el primer astillero de buques de vapor:
Talleres Nuevo Vulcano. Ese mismo año botan al DELFÍN.
A lo largo de estos años surgen los Altos Hornos para la producción del
hierro y la industria siderometalúrgica va concentrándose en Vizcaya y As
turias. Asimismo y como complemento industrial nacen los ferrocarriles y en
1848 entran en servicio las líneas Barcelona-Mataró y Madrid-Aranjuez.
Por entonces las calderas de los barcos todavían usaban agua de mar y la
lucha contra las corrosiones e incrustaciones era ímproba. Los riesgos de
explosiones eran enormes por los accesorios de control disponibles y se trata
ban de evitar con constantes pruebas a presión de los cascos.
Las máquinas eran alternativas, de cilindro vertical, balancín lateral y con
densador de inyección. Con el balancín y un mecanismo de biela-manivela se
transformaba el movimiento alternativo del pistón en rotativo sobre el eje don
de estaban situadas las ruedas de paletas. Las bombas auxiliares eran también
movidas por el balancín.
En los años sesenta se impuso el nuevo tipo de condensador de tubos. El
vapor que pasaba por el interior era refrigerado por el agua de mar que rodea
ba al haz tabular. Esto permitió alimentar las calderas con agua pura reducién
dose las incrustaciones y las presiones pudieron aumentarse.
En 1833 el estado de la Armada era pésimo, los Oficiales estaban
desmoralizados y en la indigencia y el personal de reemplazo era escaso. Los
Arsenales estaban vacíos y el corto Presupuesto llegaba con retraso.
En 1834 y debido a la guerra carlista se preparó un plan de bloqueo de la
65
costa Cantábrica que exigía la presencia de dos vapores que por no disponer la
Armada de ellos hubo que adquirir. Por ello a finales del mes de septiembre
arriba a Ferrol para armarse el primer vapor utilizado en España con fines
militares, el Isabel II. El buque construido en Canadá por Bennet & Henderson
contaba con dos máquinas de balancín lateral que desarrollaban una potencia
de 200 caballos nominales, alimentadas por tres calderas rectangulares de
doble horno que producían vapor a 4 Ibs/pulg2. Con las ruedas propulsoras, de
5,63 m. de diámetro, girando a 20 r.p.m. alcazaba los 8 nudos. Tenía 49 m. de
eslora y 13,5 de manga.
Dos meses después que el anterior se incorporó al bloqueo el Reina Gober
nadora, algo más potente, 260 CV., y estilizado, 47 m. de eslora y 8,5 de man
ga. El 5 de mayo de 1835 fue relevado por otro vapor de igual nombre cuya
maquinaria era similar a la del Isabel II.
A estos tres primeros vapores hay que sumar el Mazeppa, que llegó a San
tander el 28 de octubre de 1835 transportando a los artilleros de la Legión
Auxiliar inglesa.
Nuevas adquisiciones
En 1840 se adquieren dos nuevos vapores: Regente y Congreso. Habían
sido construidos en Nueva York. Su máquina era de 150 CV. y contaban con
dos calderas. Por supuesto ambos llevaban todavía aparejo bélico.
En 1841, Pedro Zulueta y Cía. de Cádiz le ofrencen al Regente del Reino
dos vapores que aparte de servir para reprender el contrabando de Gibraltar y
Oran se podrían utilizar como escuela de maquinistas, aportando además un
Taller de composición de máquinas que poseían en Puntales. Los buques eran:
el Andaluz, construido en el Guadalquivir en 1841 con pino del país para el
transporte de personas de Sevilla a Cádiz y el Península, nacido en 1836 en
Aberdeen, Reino Unido, era de casco de roble forrado de cobre y preparado
para transporte de personal. El primero era pequeño, 5 m. de manga y 31 de
eslora, su máquina era vertical de condensación y doble efecto de Watt de 40
CV. y sus ruedas medían 4,7 m. de diámetro. El segundo montaba una máquina
similar al anterior pero de 70 CV. y sus ruedas medían 5,32 m. Alcanzaba los
9,5 nudos.
En 1845 se adquieren otras cuatro unidades: Blasco de Garay, Vulcano,
Alerta y Vigilante. El primero con una máquina de cilindros oscilantes alcanza
los 350 CV. Fue construido en los Astilleros Whigram de Blackwall, y contaba
en su armazón con madera de roble, teca, pino de Dantzing, caoba y olmo.
Medía 56,5 m. de eslora, 10 de manga y 4 de calado. Sus cuatro calderas pro
ducía vapor a 1 kg/cm2 y daba los 12,4 nudos con unas ruedas de 7,2 m. de
diámetro.
El Vulcano fue nuestro primer barco de vapor con casco de hierro. Fue
construido por Ditchburn & Mare en Londres. Máquina Penn oscilante de 200
66
CV. Las calderas tubulares trabajaban a más de 1 kg/cm2 y tenía 50 m. de eslo
ra, 8,6 de manga y 2,8 de calado.
El Alerta de 366 Tm., construido en Pasajes con roble y pino, estaba forra
do de cobre. Las máquinas se montaron en Londres. Eran dos oscilantes de 60
CV. cada una. La caldera era tubular. Medía 44,5 m. de eslora, 8 de manga y 4
de puntal. Las ruedas tenían 4,4 m. de diámetro y daba 10 nudos.
El Vigilante, construido en Londres, daba con facilidad los 12 nudos y lle
gó a Cádiz con tripulación inglesa. Desplazaba 318 Tm. y medía 50,3 m. de
eslora, 6,4 m. de manga y 2,2 m. de puntal. Su máquina era oscilante de 120 CV.
y contaba con tres calderas de hierro fabricadas por Kent.
En 1846 se compran 7 vapores más, tres a Méjico (Castilla, León y Satéli
te), tres a Inglaterra (Elcano, Magallanes y Reina de Castilla) y uno de produc
ción nacional el Lepante.
El León fue el primer barco de guerra construido como tal con casco de
hierro. Era de 800 Tm. y fue botado en Birkenhead en 1842. Daba 9 n.
El Satélite, primer vapor perdido por la Armada, en octubre de 1846,
durante un huracán en Cuba.
El Reina de Castilla desplazaba 746 Tm. y su máqina de 280 CV. le permi
tía alcanzar los 9 n. Primer vapor español que cruzó el Atlántico.
Los tres ingleses eran pequeños y fueron construidos en Orchard Yard,
Blackwall. El Reina de Castilla tenía 425 Tm. y los otros dos 302. Los tres
contaban con máquinas Penn de 160 CV. el primero y 100 CV. los otros dos.
La quilla del Lepante se puso en enero del 46 en La Carraca, tras 54 años
de inactividad constructora y se botó en noviembre. Desplazaba 750 Tm. y
montaba una máquina Penn, traída de Inglaterra, de cilindros oscilantes de
200 CV. y dos calderas tubulares.
Durante la Década Moderada destaca la figura de D. Mariano Roca de
Togores, Marqués de Molins, Ministro de Marina en tres ocasiones y que
impulsó la renovación de la Armada tanto orgánica como logísticamente.
Modificó la Dirección de la Institución, reconstituyó los Cuerpos de Ingenieros
y Sanidad y a los Arsenales los dotó de medios materiales y humanos.
En 1850 se ordena la construcción de una Escuela Taller en el Arsenal de
Ferrol con la idea de que allí se formasen los futuros Cuerpos de ingenieros
mecánicos y maquinistas de vapor. Asimismo se pretendía contar en todos los
Arsenales con una Fábrica de máquinas así como Talleres de reparación.
Debido a la gestión del Marqués de Molins la Armada adquiere unidades
que van a ser la parte fundamental de la fuerza. En 1849 Colón, Juan de Aus
tria, Pizarro y Cortés. En 1850 ocho más, cuatro de ellas iguales: Isabel II,
Francisco de Asís, Isabel la Católica, Fernando el Católico, y los Condes de
Regla, Velasco, Jorge Juan y Ulloa.
El Colón era un magnífico barco de 1.000 Tm., 350 CV. que alcanzaba los
11 nudos. Los otros tres eran de menor porte.
Los cuatro gemelos, de dos chimeneas y tres palos, fueron los mayores y
más potentes de la Armada durante largo tiempo. Tenían 1.500 Tm., 500 CV. y
67
su casco era de madera. Su eslora eran 77 m., manga 11,5 m. y calado 5 m..
Fueron construidos en Blackwall Yard por Money Wigram Sons. Sus máqui
nas eran del tipo de doble cilindro o siamesas. Sus calderas eran tubulares y
trabajaban a 81b/pg2. Las ruedas eran de 9,3 m.0. y conseguían los 10 nudos.
Llevaban 750 Tm. de carbón y la dotación de maquinistas era de 30 hombres.
La pareja Jorge Juan y Ulloa son los primeros vapores de guerra que se
construyeron en Ferrol (Esteiro). Ambos botados en 1851 y su maquinaria
procedente de Inglaterra era una Penn de cilindros oscilantes. El Ulloa llevó a
bordo al General Prim en su expedición a Méjico en 1861.
En abril de 1856 se prueba en Cartagena el General Liniers, que es históri
co por el ser primero de la Armada en contar con una máquina hecha íntegra
mente en España. Alcanzó los 11 nudos y tenía 120 CV. Fue construida en los
talleres Nuevo Vulcano de Barcelona. Desplazaba 550 Tm. y su eslora eran
45,5 m., manga 7,2 y calado 2,6. Fue dado de baja en 1875.
La hélice
En 1850, después de numerosas pruebas efectuadas tanto en Inglaterra
como en los EE. UU. entre buques con los dos tipos de propulsión conocidos,
quedó patente la bondad de la hélice sobre las paletas. Aparte de su mejor ren
dimiento, iba sumergida por entero en el agua, su movimiento es más regular,
permite aumentar la manga del barco, mejora la estabilidad y las baterías de
cañones pueden ir a lo largo de todo el costado.
Con el nuevo tipo de propulsión surgen los engranajes, las máquinas de
biela de retorno (Return connecting rod) y la de tronco (Trunk).
El primer buque de hélice español fue la goleta Isabel Francisca que se
botó en marzo de 1856 en Cartagena, pasando al Arsenal de Ferrol donde se le
instaló su máquina Penn de Tronco allí construida. En su dotación de máqui
nas además del primer maquinista, el inglés Took, había dos Ayudantes espa
ñoles, D. Antonio Rodríguez y D. Eliseo Maldonado. En noviembre de 1856
se botó en Ferrol la goleta Santa Teresa de máquina similar a la anterior. Su
hélice medía 2,05 m.
Con tres palos, aparejo de bergantín goleta y máquinas de cilindros hori
zontales, dos calderas de cajón y hélice fueron botándose por aquellos años las
conocidas goletas que tanto servicios prestaron a la Armada. De poco porte y
calado estaban pensadas para la lucha costera. Estas fueron: Consuelo (1858),
Diana (1858), Covadonga, Edetana, Ceres, Constancia y Santa Filomena
(1859), Animosa, Circe y Caridad (1860).
Las fragatas de hélice fueron la columna vertebral de la Armada esos años
y la primera se botó en 1857: Princesa de Asturias. Su máquina era de dos
cilindros horizontales de 360 CV. y cuatro calderas de tres hornos.
De casco indénticas características en sus máquinas son la Berenguela
(Ferrol 1857), Petronila (Cartagena 1857) y Blanca (Ferrol 1859). De casco de
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madera y 2.000 Tm., máquina de dos cilindros horizontales, tipo tronco, 4 cal
deras prismáticas de 4 hornos, presión de vapor de 0,91 kg/cnv, hélice de dos
palas y 4,8 m.0 y 360 CV.
Las potencias van en aumento pero el tipo de máquina y caldera es el mis
mo. La maquinaria se va decantando hacia un modelo único cuyas bondades
tanto en fiabilidad como consumo estaban harto probadas.
En la década de los sesenta se construyen en los Arsenales nacionales más
fragatas: Concepción y Lealtad en 1860 y Carmen, Triunfo y Resolución en
1861. Desplazaban 3.000 Tm. y su eslora eran 70 m., manga 13,5 m. La
máquina era la clásica ya descrita. Sus potencias estaban entre 600 y 450 CV.
Asimismo y como muestra de despegue de la industria nacional por esa
época, se contruyeron en astilleros particulares otras diez goletas: Vad-Ras,
Guadiana, Huelva y Andalucía (Huelva-1863-130 CV) y en Barcelona Sirena
(1865) y Santa Lucía (1861) en Nuevo Vulcano, y Vencedora (1861), África
(1862), Favorita y Ligera (1864) en la Maquinista Terrestre y Marítima. Esta
fábrica fue visitada por Isabel II en Octubre de 1860.
Las máquinas de las fragatas blindadas
En España se seguía con atención la evolución de este nuevo tipo de barco
ideado por Dupuy de Lome, en Francia, evitaba los destrozos que en los cas
cos provocaban las nuevas granadas cónico-rompedoras. La primera que dise
ñó fue botada en noviembre de 1859, la Glorie. La coraza tenía 120 mm. de
espesor. En pruebas obtuvo los 13,2 nudos. Desplazaba 5.600 Tm. y su poten
cia era de 2.537 CV.
Ante las importantes ventajas tácticas que suponía se decidió blindar las
fragatas de hélice que se estaban construyendo: en Ferrol las Tetuán (1861) y
Sagunto (1863), en Cartagena la Zaragoza (1861) y la Arapiles en Blackwall,
Inglaterra (1864).
Todas tenían 6 u 8 calderas rectangulares, máquina horizontal de dos cilin
dros de expansión simple, hélice de dos palas y de 800 a 1.000 CV. Su cons
trucción fue larga y problemática.
La más conocida de nuestras fragatas blindadas, la Numancia, se construyó
en La Seyne-Tolón y fue botada en septiembre de 1863. La máquina había sido
diseñada por Dupuy de Lome y era de dos cilindros horizontales, movía una
sola hélice y con 1.100 CV. movía las 7.300 Tm. a 8 nudos. Contaba con diez
calderas de frente rectangular. Entregada en diciembre de 1864, pasó directa
mente a combatir en el Pacífico.
La Victoria, construida en Blackwall, llegó a Ferrol en septiembre de 1868.
Su máquina era la clásica Penn de 4.500 CV, 8 calderas. Dio 11 nudos.
A partir de la Gloriosa, las fuerzas navales se quedan estancadas, y todos
los esfuerzos se pierden en la lucha interna política y militar. Sin sufrir crisis
económica, España se estanca industrialmente y su voz es cada vez menos
69
importante en el mundo. Los avisos de insurrección en Cuba y Filipinas no
alertaron a los responsables de que además de reformas políticas era impres
cindible el disponer de una Armada numerosa y moderna si se deseaba mante
ner las colonias. También las leyes antiproteccionistas en cuanto al tráfico
mercante quebraron la construcción nacional.
Cañoneros
Para la vigilancia de las costas de Cuba y de Filipinas se compranon las
series de cañoneros. Eran de escaso calado y ligeramente armados. En 1860 se
contrata en Inglaterra la serie Mindanao, 8 unidades de 79 Tm. y 30 CV. Se
enviaron despiezados a Cavite donde fueron armados, lo que forzó la moderni
zación de el Arsenal. Más pequeños eran los diez tipo Bulusan.
Gracias a la gestión del Comandante General del Apostadero de La Haba
na, en 1869, se adquiere la serie más larga de unidades que jamás ha tenido la
Armada: los 30 cañoneros tipo Activo, fabricados en los EE.UU. y diseñados
por Ericsson. Se construyeron a la vez en varios astilleros y como índice sólo
decir que el primero estaba listo en siete meses. Toda la serie se construyó
entre el 19 de mayo y el 27 de diciembre de 1869.
Medían 32,6 m. de eslora, manga 6,85 m. y calado 1,5 m. Su potencia era
40 CV. y desplazaban 179,1 Tm. El equipo propulsor eran dos hélices de bron
ce movidas cada una por una máquina de dos cilindros calados a 190°. Los
cuatro cilindros evacuaban a un condensador de superficie que servía de
soporte a máquinas. Su única caldera trabajaba a 1,89 kg/cm2. Las máquinas se
podían manejar desde cubierta por el Oficial de guardia.
Los carbones nacionales
Al llegar los primeros vapores en 1835, su primera dificultad era el abasteci
miento del carbón. El carbón escaso ya sea por la demanda o debido a la especula
ción de los almacenistas, en general se adquiría por contratas anuales con los ingleses.
Los primeros ensayos serios con carbones esañoles se efectuaron en abril
de 1871, bajo la dirección del Ingeniero Don Benito de Alzóla, sobre carbor-
nes procedentes de varias cuencas.
Se pudo descubrir que no siempre se consumían carbones ingleses de bue
na calidad y a veces eran peores que los nacionales
La evolución de la propulsión
Hasta la fecha se fue evolucionando las ruedas de paletas a las hélices, de
las máquinas oscilantes a las de cilindros horizontales y el paso de las calderas
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paralalepipedas a las ovales y cilindricas permitió el aumento de las presiones
de trabajo. El empleo de las dos hélices aparece en Inglaterra en 1870 mejo
rando maniobrabilidad y seguridad. Su llegada originió la desaparición de la
vela. El mayor espacio ocupado por las máquinas obliga a ponerlas contiguas
y se vuelve a introducir la máquina de acción directa.
A mitad de los setenta aparecen las máquinas verticales, que ocupan menos
espacio, facilitan el mantenimiento y disminuyen las temperaturas de las
cámaras y los desgastes mecánicos. El avance de este tipo de máquina se pro
vocó con los torpederos que necesitaban grandes potencias a lograr con máqui
nas muy ligeras. La máquina llegó a imponerse a finales de los ochenta.
La presión del vapor fue subiendo de las 60 Ib/p2 hasta las 90 Ib/p2 en
1880 con el acero maleable en la base de las calderas. Con el acero corrugado
en las paredes de las calderas y la mejora de los evaporadores se llegaron a
alcanzar las 155 Ib/p2, máxima presión hasta la llegada de calderas acuotubu-
lares, cuyos primeros modelos alcanzaban 300 Ib/p2.
Otro factor influyente fue la adopción de la ventilación forzada que envía
al aire a presión al horno para acelerar la combustión del carbón, que permitió
reducir el tamaño de las plantas de las calderas.
El incremento de las presiones de trabajo y el consecuente aumento de las
relaciones de expansión origina la máquina de triple expansión que aparece en
1882 en el Aberdeen. El éxito tanto mecánico como de economía determinaron
la introducción de estas máquinas en toda clase de buques.
Las nuevas construcciones de la época no aportan avances tecnológicos
notables hasta 1878, fecha en que se adquiere el cañonero Martín Alvarez en
los EE.UU., 1er buque con caldera acuotubular de la Armada Española, cons
truido por su inventor Sr. Herresshoff. Las ventajas de estas calderas eran su
poco peso y volumen, bajo precio y minutos para subir presión.
Entre 1878 y 1879 aparecen los torpederos Castor y Pollux. Construido el
primero en Tolón y el segundo en Londres, tenían una caldera locomotora que
alimentaba una máquina alternativa vertical de doble expansión. El peso total
de la máquina del primero era de 12,485 Tm., más de la mitad de su desplaza
miento total, y su potencia 265 CV. Alcanzó los 18,4 nudos. El segundo, cons
truido por Yarrow, desplazaba 25 Tm., y como originalidad, además del timón
normal tenía uno bajo crujía en la zona de proa. El humo de la caldera no salía
por la clásica chimenea sino por unos conductos que estaban en los costados a
unos 4,5 m. de la proa. Su potencia era de 350 CV. y alcanzó los 19,5 nudos,
velocidad elevada por entonces y en la que se basaba la táctica de estos buques
para intentar torpedear con éxito a un acorazado.
En 1860 se decidió construir en cada Departamento Marítimo una corbeta
o fragata blindada que, con la demora habida en su construcción, terminaron
denominándose cruceros. Se botó el primero en 1879 y los otros dos en 1881.
Se llamaron Aragón, Navarra y Castilla. Desplazaban 3.300 Tm. y su máquina,
fabricada por Penn e hijos, era del tipo de Alta y Baja presión, de acción direc
ta émbolo anular (Trunk), tres cilindros (Alta y 2 de Baja) en el mismo plano y
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con los puntos muertos a 120°. Su potencia era de 4.400 CV. Los tres cilindros
eran de 1,86 m.0 y carrera de 0,99 m. El diámetro del Trunk era de 0,91 m. y
la barra de conexión medía 2,41 m.
Esta máquina podía funcionar de dos formas: que el vapor trabajase en los
tres cilindros a la vez o bien en el de Alta primero y luego evacuar a los dos
de Baja.
El vapor lo producían ocho calderas a una presión de 3,5 kg/cm2. De fabri
cación nacional, tenían 299 tubos y superficie de calefacción 222 m2 y parrilla
8 m2. Pesaba cada una 24 Tm.
En las pruebas, el Navarra alcanzó los 13 nudos.
El ariete
En 1887, construidos por Thornycroft, se botan los gemelos Ariete y Rayo.
El primero fue el barco más rápido del mundo superando en sus pruebas los 26
nudos. Desplazaban 120 Tm. y en su estructura disponían de diez mamparos
transversales estancos.
Sus máquinas eran dos verticales Compound de dos cilindros, puntos muer
tos a 90° y de 1.300 CV. Sus calderas causaron sensación en la época por su tec
nología patentada por Thornycroft. Eran dos acuotubulares, de tres colectores,
dos bajos y uno alto en el sentido de la quilla, unidos cada bajo con el alto por
459 tubos con curvatura. El colector alto o de vapor medía 0,67 m.0 y tenía 9
cm. de espesor, los bajos 0,36 m.0 y el espesor de los tubos 3 mm.
En sus famosas y notables pruebas de mar alcanzó una velocidad media de
26,01 nudos. Sus consumos de carbón a 11,6 nudos con los dos grupos fue de
115 kg/h ya 10,2 nudos con una máquina y una caldera 94,2 kg/h.
Por aquellos años salvo dos parejas, los torpederos son diferentes y de
varias procedencias; Yarrow, Thornycroft, Normand, Germania. Situación que
se repite con frecuencia en nuestra Marina conllevando complicaciones en el
apoyo logístico, mantenimiento y manejo.
El destructor
Con unas especificaciones preparadas por el TN. de 1.a Clase Villamil, la
casa Thompsom de Clydebank construyó, a mediados de los ochenta, un
buque cuyas características eran:
Eslora 58,7 m., manga 7,6 m. y calado medio 1,1 m.
Desplazamiento normal 385 Tm. y a plena carga 458 Tm.
Tenía como maquinaria principal dos máquinas alternativas verticales de
triple expansión con una potencia total de 3.800 CV. que pesaban 73 Tm. y
como auxiliares 6 de alimentación principal, 4 para los ventiladores de aire de
las calderas, 2 de circulación de condensadores, 2 de alimentación de destila-
72
dores, 2 para el cambio de marcha de las principales, 2 para el aire comprimi
do de torpedos, 1 para el generador de electricidad y 1 para los cabrestantes de
las anclas y timones.
Por lo expuesto se ve que ya ha desaparecido el concepto de máquina úni
ca y se vislumbra el nacimiento del completo Servicio de Máquinas.
Las máximas revoluciones eran 300 y el cambio de marchas pertenecía al
conocido Stephenson. Cargaban 110 Tm. de carbón.
Cada cámara de calderas y máquinas ocupaba un compartimento estanco,
existiendo 39 en total en el barco.
Las cuatro calderas eran del tipo locomotora o sea, de llama directa; cada
dos eran adyacentes longitudinalmente y compartían chimenea. Tenían una
superficie de calefacción de 137,4 m2 y presión de trabajo 10,1 kg/cm2.
Sus hélices, tras varios experimentos, fueron de tres palas y 2, 2 m.0.
El primer Destructor fue botado en 1886 y en todas sus pruebas se superó
los 20 nudos de velocidad media. Fue entregado en enero de 1887 y a los
ingleses les llamó mucho la atención pues su Armada no disponía por entonces
de barcos de ese porte que fuesen tan veloces y potentes.
Cruceros
Entre 1886 y 1887 se botaron el Reina Cristina y Alfonso XII en El Ferrol
y el Reina Mercedes en Cartagena. En relación a las cualidades anteriormente
definidas para este tipo de buque tan sólo respondían en el aspecto de la auto
nomía, 4.500 millas. Su nula protección y su armamento escaso iban unidos a
una velocidad que no superó en pruebas los 17 nudos.
El proyecto lo firmó el Ingeniero de la Armada D. Tomás Tallerie, despla
zaban 3090 Tm. y medían 84,8 m. de eslora, 13,2 m. de manga, puntal de 7,83
m. y 5 m. de calado medio. La máquina horizontal era compound tipo Penn de
tronco, con tres cilindros, uno de Alta y dos de Baja. La máquina del Alfonso
XII se construyó en el Arsenal de El Ferrol y las otras en Inglaterra-Greenwich
por Penn e hijos; éstas tenían 4.800 CV.
Cada buque llevaba diez calderas cilindricas de llama de retorno, de acero
Siemens-Martin. Tenían un diámetro de 3,7 m. y su presión de trabajo era de
4,9 kg/cm2 con tres hornos por caldera. Hornos, placas de tubos y cajas de fue
go eran de hierro Lowmoor.
Tras los mal llamados cruceros Isla de Cuba e Isla de Luzón, ambos de
1.030 Tm. y 2.200 CV., botados en 1886 en Newcastle, llegamos al tristemente
célebre Reina Regente, botado el 23 de febrero de 1887 en Clydebank. Fue
construido por Thompson y tuvo como progenitor nada menos que a Sir Nat-
haniel Barnaby, ex-Director de Construcciones del Almirantazgo inglés.
Desplazaba 5.600 Tm. y medía 97,3 m. de eslora, 15,43 de manga, 8,9 de
puntal y 5,9 de calado. Su cubierta tenía una protección de 5 a 7,6 cm. y las
cámaras de máquinas y calderas de 8,8 a 12,7 cm. Muestra de la gradual com-
73
plicacion de los servicios es que este buque contaba con 45 máquinas de
vapor auxiliares para los distintos circuitos.
Llevaba dos máquinas principales, gemelas, de acción directa y de triple
expansión, horizontales que desarrollaban 6.000 CV. con tiro forzado y 4.000
CV. con tiro natural. El diámetro de los tres cilindros era 1,016, 1,574 y 2,336
m. y la carrera de los pistones 1,143 m.
Las cuatro calderas cilindricas y de llama de retorno iban en dos cámaras.
Tenían cuatro hornos, 252 tubos y presión de trabajo 9,8 kg/cm2.
Su hélice era de tres palas y medía 5,63 m.0.
En sus pruebas con un desplazamiento de 4.662 Tm. mantuvo los 20,5
nudos con una potencia de 11.598 CV. y a 105,7 rpm. La velocidad económica
era de 11,5 nudos con un consumo de 0,616 kg./CV. h. y una autonomía de
12.000 millas. Como es sabido se hundió durante una navegación entre Tánger
y Cádiz durante un temporal, perdiéndose cuerpos y bienes.
Años más tarde se hicieron en España dos versiones del Reina Regente en
Ferrol y Cartagena, el Alfonso XIII y Lepanto, botados respectivamente en
1891 y 1893. Las máquinas y calderas de estos buques fueron fabricadas por la
Maquinista Terrestre y Marítima a lo largo de 1889 y dieron mal resultado.
El acorazado Pelayo
En 1884 se contrató el Pelayo, que iba a ser el primer acorazado español
con la empresa francesa Forges et Chantiers de la Mediterranée. Fue botado en
1887 en presencia del Ministro de la Marina Español. Desplazaba 9.900 Tm. y
medía 105 m. de eslora, 20,2 m. de manga en la cubierta baja y 15 m. en la
cubierta alta, puntal de 15 m. y 7,35 m. de calado medio.
Las máquinas principales eran dos grupos independientes que movían cada
cual su hélice. A su vez las dos máquinas de cada grupo, entre sí, eran inde
pendientes, pudiendo mover el eje ambas a la vez o tan sólo una y verticales,
de las llamadas de Pilón, de doble expansión y carrera de 1 m. Esta carrera
permitía montarlas bajo la cubierta blindada. Evacuaban a un condensador de
340 m2 de superficie de refrigeración.
Las calderas cilindricas de llama de retorno iban de tres en tres en cuatro
compartimentos independientes. La envuelta exterior y los frentes estaban for
mados de acero, los tres hornos y cajas de fuego de hierro y los tubos de latón.
Presión de trabajo de 5,75 kg/cm2. Con el tiro natural la potencia era de 6.800
CV. y con tiro forzado 8.500 CV.
Las hélices de cuatro palas medían 5,1 m.0 y 6,38 m. de paso.
El resultado de las tres pruebas previstas en el contrato fueron:
Con el tiro natural una velocidad media de 16,214 nudos y potencia 8.000 CV.
Con el tiro forzado una velocidad media de 16,7 nudos y potencia 9.600 CV.
Con 9 calderas y a 60 r.p.m. una velocidad media de 12 nudos, consumo
44,2 Tm./día y una autonomía, por tanto, de 5.100 millas.
74
La plantilla del Servicio de Máquinas era de 19 maquinistas, entre ellos
tres maquinistas mayores y a cargo del maquinista Jefe estaba no sólo la pro
pulsión sino también otros servicios como el servomotor del timón, máquinas
de los botes, toda la electricidad y todos los aparatos lanzatorpedos y los
hidráulicos de artillería.
El submarino de Isaac Peral
El "Peral" fue botado en septiembre de 1888 y con él se iniciaba la pro
pulsión eléctrica en nuestra Armada. La electricidad para alumbrado y señales
se estrenó en la fragata Numancia en 1877, tan sólo diez años antes de que
Peral botase el submarino gracias a su ingenio y tesón.
La propulsión de este submarino era exclusivamente eléctrica y estaba for
mada por dos ejes acoplados cada uno a un motor eléctrico de 30 CV. mediante
un engranaje helicoidal de doble reducción. Cada motor se alimentaba de un
grupo de acumuladores de 248 unidades. Aparte de los dedicados a la propul
sión había acumuladores para los auxiliares y el alumbrado. Todos ellos fueron
adquiridos personalmente por Peral en Bélgica y eran de plomo del tipo "Jou-
lien". En una memoria fechada el 15 de febrero de 1890, tras las pruebas, el
propio Peral decía:
"La menor velocidad es de 4,3 nudos que corresonde a la disposición de
cuatro series de 62 elementos en tensión para cada uno de los dos motores.
Como cada motor consume 20 amperios y cada elemento tiene una capacidad
de 330 amperios hora se disponen de 66 horas de autonomía que da un radio
de acción de 284 millas. "
Tras las pruebas oficiales llegará la división de opiniones y el vacío. Tan
sólo apuntar que en 1898 la Armada no disponía de sumergibles ni en la Haba
na ni en Filipinas.
El programa Rodríguez de Arias
La Ley de Fuerzas Navales aprobada el 12 de enero de 1887 autorizaba la
construcción de varias series de buques entre los que no se incluía, que fue su
grave error, acorazado alguno. Tan sólo en su artículo 5." se apuntaba que se
podrían construir buques acorazados si su conveniencia resultase demostrada.
La serie de mayor porte serían 6 cruceros de 6.500 Tm. De ellos tres fue
ron construidos por la industria privada, los llamados del Nervión, y al contra
rio de los que se construyeron en los Arsenales del estado, estuvieron listos en
su fecha. Los cruceros bilbaínos se llamaron Infanta María Teresa (1890), Viz
caya (1891), y Almirante Oquendo (1891). Desplazaban 7.000 Tm. y tenían
una potencia de 9.000 CV. con tiro natural y 13.400 CV. con tiro forzado, pro
ducidos por dos máquinas verticales de triple expansión que movían cada una
75
un eje y una hélice de tres alas y 5 m.0. Las calderas cilindricas eran de dos
tipos, cuatro con doble frente y dos de simple frente. Cada frente presentaba
cuatro hornos. Sus superficies de calefacción eran de 456 m2 y 254 m2 respecti
vamente.
El mejor crucero de esta época fue el Cristóbal Colón, construido en Ses-
tri-Ponenti por Ansaldo para la Marina Italiana y comprado por España poco
antes de su botadura. Era un gran crucero acorazado de equilibradas caracterís
ticas. Sus dos máquinas eran de triple expansión, verticales y con una potencia
de 13.000 CV. Montaba 12 calderas del tipo Niclausse que trabajaban a una
presión de 12,6 kg/cm2. Cada una tenía dos hornos y su superficie de calefac
ción era de 2.877 m2. Las hélices eran de cuatro alas y 4,87 m.0. En abril de
1897 alcanzó los 19,56 nudos durante las pruebas con tiro natural.
Dando un pequeño salto en la Historia hablaremos del pequeño crucero
Río de la Plata. Pagado con fondos aportados por los emigrantes españoles de
Argentina y Uruguay a raíz de la insurrección cubana fue el último buque
construido por la conocida Forgest et Chantiers en el Havre.
Se botó en 1898, desplazaba 1.750 Tm., y medía 76,8 m. de eslora, 10,8 m.
de manga y 4,5 m. de calado. Tenía dos ejes movidos cada uno por una máqui
na vertical de triple expansión. Las cuatro calderas eran Normand Sigaudy, de
tres colectores, el alto de vapor y los dos bajos de agua que se unían al anterior
por medio de haces tubulares.
Su potencia era de 7.000 CV. con tiro forzado y velocidad máxima 18 n.
Durante quince meses, entre 1900 y 1901, el crucero navegó por el Atlánti
co Sur y el Pacífico, recorriendo 24.000 millas y consumiendo 3.500 Tm. de
carbón sin que las calderas presentasen averías ni sufriesen rotura alguno de
tubos. La calidad del material se unía a un buen mantenimiento.
Entre las unidades menores de esta época están los seis Destructores de
Torpederos tipo Terror. Construidos en Inglaterra, de 380 Tm., dotados de dos
hélices movidas cada una una por una máquina de triple expansión de cuatro
cilindros. Las cuatro calderas eran Normand y la potencia de 6.000 CV. Sobre
pasaron en sus pruebas los 28 nudos. Se incorporaron en 1897 y 1898.
El combustible líquido
La combustión del petróleo en las calderas marinas se resolvió en 1890 con
el quemador especial inventado por Cuniverti. Este tuvo mucha aceptación al
no producir humo, factor táctico muy importante. Con la llegada del nuevo
siglo se empezó a extender el uso del nuevo combustible en principio usado en
calderas mixtas combinado con carbón.
Las ventajas del petróleo sobre el carbón las expresaba en 1914 el CC. Fer
nando de Carranza por este orden: Superioridad de poder evaporador, Econo
mía, Ausencia de humos, Economía de espacio, Limpieza, Facilidad de direc
ción y gobierno y economía de trabajo.
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Motores
Los primeros motores que se utilizaron en la Armada fueron los de los
botes auxiliares del crucero Cataluña y del aviso Giralda. Ambos eran de
explosión. Los primeros fueron construidos por Thornycroft en 1907, de 11 m.
de eslora y 9,5 nudos de velocidad. El motor de cuatro cilindros, tenía una
potencia de 45 CV. y 900 rpm. máximas. La mezcla de combustible se calenta
ba con los gases de escape.
Las turbinas del España
Gracias a la importante Ley de enero de 1908 se construyeron en España
3 acorazados de 15.700 Tm., 3 destructores de 370, 4 cañoneros de 800, 22
torpederos de 180 y 3 buques de vigilancia de 160. Se intentó con este pro
grama fomentar la Industria nacional en general. El programa se desarrolló
por contratos, previo concurso público con empresas civiles domiciliadas en
España.
El concurso fue ganado por la Sociedad Española de Construcciones Nava
les creada el 18 de agosto de 1908. De acuerdo con lo previsto en la Ley esta
Empresa se hizo cargo de los Astilleros del Estado de Ferrol y Cartagena en
1909. El Consejo de Administración de esta Sociedad reunía a la Banca, la
Aristocracia y la alta burguesía industrial y económica de la época.
Llegamos a los acorazados tipo España construidos por el contrato ante
rior. Con ellos, además de las turbinas de vapor, llegaron innovaciones como
las calderas Yarrow y los cuatro ejes, sin embargo se continuó usando carbón
como combustible.
Tenían 140 m. de eslora, 24 de manga y 7,7 de calado. Desplazaban 15.700
Tm. y sus nombres fueron: España (1912), Alfonso XIII (1913) y el Jaime I
(1914).
Montaban 12 calderas Yarrow dispuestas en dos cámaras y dos Cámaras
de máquinas separadas por un mamparo longitudinal, en estribor estaban las
turbinas de Alta presión (avante y atrás), trabajando sobre el eje central y una
de Baja (avante y atrás) que lo hacía sobre el eje exterior; en babor estaban
las de Media presión (avante) y una de Alta (atrás) trabajando sobre el central
y una de Baja (avante y atrás) sobre el exterior. Por ello se podía maniobrar
avante con los cuatro ejes o con los dos exteriores; ciar con los cuatro ejes y
dar dos avante y dos atrás de distinta banda. Las hélices de tres alas medían
2,4 m.0.
Las calderas Yarrow tenían una superficie de calefacción de 375 m2, traba
jaban a una presión de 16,5 kg/cm2 y tenían cuatro hogares. Las 12 del España
se elaboraron en La Maquinista y las siguientes en los propios talleres de la
S.E.C.N. en Ferrol. Este modelo de caldera se instalaría en el futuro en muchos
buques de la Armada.
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La potencia de los acorazados era de 11.500 CV. con tiro natural y 20.000
CV. con tiro forzado.
El España se probó en 1913 y alcanzó una velocidad de 20,55 nudos.
El arma submarina española
Tras el trifunfo espectacular de los submarinos alemanes en la primera
guerra mundial renació en interés por esta arma en nuestra Armada.
Gracias a la Ley Miranda de febrero de 1915 se adquirieron por compra
directa en el extranjero cuatro unidades. La primera de ellas fue el Isaac Peral
construido en los EE.UU.; pertenecía al tipo Holland y fue botado en julio de
1916. De 492 Tm. en superficie y 653 Tm. en inmersión llegó a España (Las
Palmas) el 12 de marzo de 1917.
La propulsión consistía en dos motores Diesel para ir en superficie y dos
motores eléctricos para navegar en inmersión, alimentados por baterías de plo
mo. Los primeros fabricados por la Compañía New London Ship & Engine
Co. en Groton eran de 4 tiempos, simple efecto, reversibles, 450 rpm., 8 cilin
dros y una potencia máxima de 600 CV. Los eléctricos de 340 CV. eran dina
mos de corriente continua, reversibles, es decir que podían funcionar como
generadores cuando eran movidos por los diesel o producir energía mecánica
si se alimentaban de una batería. Los acumuladores eran de electrolito ácido,
fabricados por la Chloride Storage Sindicate.
En superficie llegaban a 15 nudos con una autonomía de 2.400 millas y 70
millas en inmersión a 4,5 nudos. Llevaban 11.000 litros de Fuel-Oil. La prime
ra dotación de Maquinistas era 1 Primero, 3 Segundos y 2 Terceros. Es decir, 8
de una dotación de 24 hombres.
Luego llegó la serie A, que fueron tres construidos en Italia por la colabo
ración de las empresas Laurenti y Fiat San Giogio. Llegaron a Tarragona en
septiembre de 1917. De menor tamaño que el anterior, 265/316 Tm., medían
45,6 m. de eslora, 4,2 de manga y 2,8 de calado. La profundidad máxima de
inversión era de 45 m. Llevaban 21.000 litros de combustible.
Los motores térmicos fueron construidos por Fiat, de 2 tiempos, 6 cilin
dros, 520 rpm. y 350 CV. Cada motor montaba bombas de combustibles, a
refrigeración y lubricación, Compresor de aire y Arranque por Aire.
Los motores eléctricos de 250 CV. fueron construidos por Savigliano en
Turín y trabajaban entre 100 y 120 Voltios. Su batería era Tudor, con un siste
ma de ventilación automático, tenía 232 elementos de 180 kg. cada uno. En
superficie a 400 r.p.m. alcanzaba los 9 nudos. Su autonomía a 8,5 nudos era de
3.800 millas en superficie y a 4 nudos 75 en inmersión.
Los destructores, galgos de la mar
Gracias a la precitada Ley Miranda fueron construidos por la S.E.C.N. en
Cartagena, los que, por su tamaño y velocidad, se podrían considerar como
primeros destructores: Alsedo (1922), Velasco (1923) y Lazaga (1924).
Estos buques tenían una potencia de 33.000 CV. De 1.164/1.346 Tm., sus
dimensiones eran 86,2 m. de eslora, 8,23 de manga, 4,4 de calado y 5,18 de
puntal. Fueron los primeros buques de la Armada española que usaron sólo
Fuel-Oil en las Calderas y los primeros y únicos que tuvieron cuatro chime
neas, una por cada caldera. Cargaban 272 Tm. de petróleo.
Poseían dos ejes, turbinas de vapor Parsons de Alta y Baja presión y cuatro
calderas Yarrow. Todo ello así como el resto de la maquinaria auxiliar fue
construido en las diversas factorías de la Empresa.
Su bondad y solidez fueron ampliamente demostradas ya que, a pesar de
sus múltiples servicios, alcanzaron la década de los sesenta. Su velocidad ofi
cial era 33 nudos aunque en pruebas alcanzaron 37 nudos.
Llegamos ahora a los soberbios destructores tipo Sánchez Barcaiztegui
orgullo de nuestra Armada y de la empresa constructora.
Se construyeron 18 unidades, todos en Cartagena, entre los años 1922 a
1936, dos de las cuales se vendieron a Argentina. Dieron un resultado excelen
te y el diseño de la planta propulsora fue sólido y económico.
De inspiración inglesa, como casi todo lo de la Construcción Naval, esta
vez incluso mejoraron el original. El contrato para los tres primeros se firmó
en julio de 1922. El que le da nombre a la serie fue botado en julio de 1926,
tras ocupar la grada que había dejado libre el Lazaga.
Las máquinas eran dos iguales e independientes con turbinas del tipo
Brown Parsons, cada grupo lo formaban tres turbinas, Alta, Baja y dentro de
ésta a proa una de criar. La potencia se transmitía a los ejes por medio de un
acoplamiento flexible y engranajes de reducción.
Las cuatro calderas Yarrow de combustible líquido, estaban ubicadas en
tres cámaras. Trabajaban a 17,57 kg/cm2 de presión, doce mecheros, 3.320
tubos y una superficie de calefacción de 848 m:. El aire lo suministraban dos
turboventiladores por caldera y había sieta Bbas. Weir de alimentación y cua
tro más para el servicio de petróleo, más ocho calentadores. El agua de alimen
tación se calentaba previamente en un intercambiador de calor tipo Compac-
tum Admixture con el vapor de evacuación.
De 1.650/1.914 Tm., sus dimensiones eran 101,9 m. de eslora, 9,67 de
manga y 3 de calado. Potencia de 42.000 CV. Transportaban 540 Tm. de petró
leo y la velocidad en pruebas llegó a los 40 nudos.
Su autonomía a 13 nudos era de 2.924 millas y a 33 nudos 782 millas.
Los cruceros y el aumento de las potencias
De los 25.000 CV. del crucero Reina Victoria Eugenia probado con éxito
en 1922 pasamos a los 43.000 CV. de los cruceros Blas de Lezo y Méndez
Nuñez y a los 80.000 CV. de los magníficos cruceros de la serie Príncipe
Alfonso. Este y el Almirante Cervera fueron botados en 1925 y el Miguel de
Cervantes en 1928. De 7.975 Tm. de desplazamiento, sus dimensiones eran
176,6 m. de eslora, 16,61 de manga y 5,03 de calado.
Contaban con ocho calderas Yarrow de combustible líquido, de 5.910 m:
de superficie de calefacción y 17,5 kg/cm2 de presión de trabajo. Las máquinas
consistían en cuatro grupos independientes de turbinas, contando cada una con
una turbina de Alta y otra de Baja dispuestas en serie y acopladas a cada eje a
través de engranajes de simple reducción de tipo helicoidal doble.
Los equipos auxiliares eran 4 turbocentrífugas de circulación del conden
sador de 100 Tns/minuto, 6 de C.I. y achique de 50 Tns/h., 2 de agua potable,
4 de aire, 16 de alimentación principal y auxiliar, 8 de petróleo y 2 para trasie
go de combustible.
Las pruebas del Príncipe Alfonso pusieron de manifiesto la perfección
alcanzada por la Constructora Naval en sus productos gracias al control de
calidad que imponía el asesoramiento inglés. Alcanzó 33 nudos y a 15 nudos
su autonomía era de 5.000 millas.
Llegamos ahora a dos cruceros que hicieron Historia en nuestra Armada:
Canarias (1931) y Baleares (1932). De 10.275/13.280 Tm. de desplazamiento,
sus dimensiones eran 193,9 m. de eslora y 19,51 de manga. Al igual que los de
la serie anterior contaban con cuatro ejes independientes, movidos por turbinas
de vapor Parsons a través de engranajes de reducción. Llevaban 8 calderas de
vapor recalentado a 360°C. Tenía dos recalentadores del tipo Admiralty con 53
tubos, en cada caldera. Durante las minuciosas pruebas efectuadas en septiem
bre de 1934 el Canarias alcanzó los 34 nudos y una potencia de 94.617 CV.
Otras unidades
Entre las unidades menores de esta época merece especial atención el Arta-
bro, el primer buque de la Armada de propulsión Diesel-Eléctrica.
Con la aparición de la turbina se pensó en la electricidad como método
para compaginar la alta velocidad de aquella con la baja velocidad de la hélice
y tratar de eliminar a la vez el ruidoso, caro y voluminoso engranaje reductor.
Además de su buen rendimiento a cualquier velocidad era un medio sencillo y
práctico para efectuar la reducción de velocidad y para cambiar la marcha sin
mecanismos complicados. Se disponía de un potente par de fuerzas en la mar
cha atrás y además al trabajar varias unidades en el mismo eje, el fallo de una
de ellas no lo inmovilizaba.
El Artabro, más tarde llamado Juan de la Cosa, fue construido por la Unión
Naval de Levante y fue botado en febrero de 1935. Medía 57 m. de eslora,
10,5 de manga y 2,25 de calado medio. Desplazaba 770 Tm. y su potencia era
de 500 CV. Velocidad 9 nudos y autonomía 3.000 millas.
La maquinaria eran dos motores eléctricas Diesel Burmeister & Wain,
de cuatro cilindros, dos tiempos, simple efecto, inyección sólida, 350 CV.
y 650 rpm. Dos generadores Westinghouse, de corriente continua, excita
ción independiente 205 kw. y 250 V. directamente acoplados a los motores
Diesel y construidos en Reinosa por la Constructora Nacional de Material
Eléctrico. Dos excitatrices Westinghouse-Constructora Nacional de 50 kw.
y 220 V. que se acoplaban a los generadores en cuyo eje iban montadas.
Un motor de propulsión de doble inducido, 500 CV, 300 rpm. y 250 V.
por inducido.
Los Audaz
El primero de la serie fue botado en enero de 1951 y entregado a la Arma
da en junio de 1953. Además de las dificultades propias del momento, por
estar recién finalizada la Guerra, estaba el avance técnico que representaban
las calderas La Seyne de vapor recalentado a 35 kg/cm2., las turbinas Rateau y
el cambio de la clásica tecnología inglesa a la francesa más compleja. Estos
buques se modernizaron gracias a los acuerdos con los EE.UU. y su construc
ción se alargó demasiado. El último fue botado en septiembre de 1961, el
Relámpago.
El peso de su instalación propulsora era de 363 Tm. para 30.800 CV. frente
a las 520 Tm., 33.000 CV., de los Destructores Alsedo.
Desplazaban 1.100/1.549 Tm. y medían 93,93 m. de eslora, 9,48 de manga
y 2,9 de calado medio. Su velocidad económica era de 10 nudos con una auto
nomía de 3.917 millas. Su capacidad de petróleo era 300,48 Tm.
Tenían dos cámaras de calderas y dos de máquinas alternadas. En la cáma
ra de proa existían dos calderas, cada una de 251 m2 de superficie de calefac
ción y en la cámara de calderas popa una de 530 m2. En cada cámara de
máquinas había un grupo de turbinas de acción tipo Rateau compuesto por las
clásicas de Alta, Media y Baja. En ésta iba la turbina de Ciar.
Las calderas de proa, simétricas, respecto a crujía, eran de tres colectores y
tenían cuatro mecheros. La temperatura máxima del vapor era de 375"C, con
un grado de recalentamiento de 132°C. El recalentador se encontraba situado
entre los haces tubulares vaporizadores del colector inferior y los del colector
intermedio.
La caldera de popa tenía cinco colectores y ocho mecheros. El agua de ali
mentación se controlaba automáticamente con los reguladores Weir-Robot.
La ayuda americana
Entre 1954 y 1959 fueron entregrados a la Armada los 12 Dragaminas cos
teros tipo Nalón, excelentes unidades cuya bondad ha sido bien probada en
múltiples marinas de todo el mundo. Fueron adquiridos nuevos en los EE.UU.
y destaca en ellos el hecho de que su casco es de madera para lograr una firma
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magnética mínima. Desplazan 378,4 Tm. y miden 43,7 m. de eslora, 8,18 de
manga y 2,55 de calado.
Disponen, para la propulsión, de dos motores Diesel, General Motors, de 8
cilindros y 450 CV. por unidad que les permiten alcanzar más de 13 nudos. Su
arranque es por aire y las máximas rpm. 1.200.
Estos motores son idénticos a los dos que mueven los generadores de
corriente para alimentación de rastra magnética, lo que motivó más de una
canabalización a favor de los propulsores para salir de algún apuro.
Su sistema de desmagnetización o Degaussing era muy sofisticado y se
controlaba cada seis meses pasando por la estación de calibración donde se
verificaba si su firma estaba dentro de los límites establecidos.
El Destructor Lepante fue entregado a la Armada de mayo de 1957 en San
Francisco. Tenía entonces 15 años de servicio. Fue el primero de los famosos
cinco latinos de la 21 Escuadrilla. Barcos muy bien concebidos, fueron autén
ticas escuelas flotantes de varias generaciones de marinos.
Aportaron avances técnicos desconocidos por entonces en la Armada y
nuevos conceptos aplicados, p.e., a la Seguridad Interior, todavía hoy en vigor,
que hicieron de la Armada punta de lanza en las técnicas de la lucha contrain
cendios y control de averías, pasando por sus CASI no sólo personal propio
sino compañeros de la Marina Mercante, etc.
Desplazaban 3.750 Tm. y medían 114 m. de eslora, 12,09 de manga y 5,4
de calado. Alcanzaban los 36 nudos y sus 500 Tm. de fuel-oil les proporciona
ban una autonomía de 4.112 millas a 16 nudos, con un consumo de 1.850 kg/h
y 159 rpm. de las hélices. A 34 nudos, máxima sostenida podían recorrer 904
millas con un consumo de 17.900 Kg/h. Las hélices de tres palas medían 5,9 m.0.
De todo apagado a Listos de Máquinas se tardaba 3H50M y si se partía de
Servicio de Puerto, con una caldera encendida, 2H30M.
Su potencia propulsora era de 60.000 CV. producidos por 4 calderas Bab-
cock & Wilcox, cada dos alimentando un grupo de turbinas, formado por una
de Crucero, una de Alta, una Baja y una de Ciar, acoplado a un eje por medio
de un engranaje de reducción General Electric.
Las calderas, tipo express, de vaso cerrado y dos hogares, saturado y reca
lentado, tenían una superficie de calefacción, en el primero, de 368 m2 y 92 m2
en el de recalentado. La presión de trabajo era de 565 lb/pg2, unos 40 kg/cm2, y
la temperatura del vapor recalentado 850"F. Contaban con un economizador
ubicado en los conductos de salida de gases, donde se volvía a calentar el agua
de alimentación, previamente desaireada y calentada en el tanque desaireador.
Dando un pequeño salto en la historia nos encontramos en 1967 con otra
nueva escuela flotante gracias a la cual se pudo forjar el Arma Aérea de la
Armada, el Dédalo. Modificado en el Philadelphia Naval Shipyard ya era un
veterano cuando fue entregado a España. Botado en 1943, había participado en
la Segunda Guerra Mundial. Nació como crucero y durante la construcción fue
modificado para convertirse en un portaaviones.
Desplazaba 13.000 Tm. y medía 190 m. de eslora, 21,8 de manga y 7,9 de
82
calado. Llevaba instalada en su planta propulsora la máxima potencia de nues
tra historia: 100.000 CV.
Montaba cuatro calderas Babcock & Wilcox tipo express, doble envuelta,
muy similares a las descritas para los latinos, aunque de mayor capacidad de
pruduccion de vapor. La presión de trabajo y temperatura del vapor recalenta
do, como en aquellos, tambiéra era de 565 lb/pg: y 850°F.
Cada dos calderas alimentaban a una cámara de máquinas con dos grupos
de turbinas, situada a popa de su cámara de calderas. Cada grupo movía un eje.
Los engranajes eran de doble reducción y el grupo lo formaba una turbina de
Alta y una Baja con las dos partes de la turbina de Ciar en sus extremos.
En 1945, en sus pruebas alcanzó los 31,4 nudos durante 4 horas, con un
desplazamiento de 15.000 Tm., a 336,5 rpm. de hélices, el vapor a 786 "F y
consumos de 32.373 1/h de fuel-oil y 2.383 1/h de agua de alimentación.
El entonces Cabot alcanzó los 14 nudos con una sola caldera y un consumo
de 4.714 kg/h. Con dos calderas llegó a los 25 nudos con un consumo de
12.745 kg/h.
El portaaeronaves Dédalo fue dado de baja en 1989, cediéndose a los
EE.UU. donde lo utilizan como Museo Naval flotante.
Otra importante ayuda, dada la escasez de escoltas en nuestra Armada, fue
ron los cinco destructores de la clase FRAM-1 llegados a España en los años
1972 (2) y 1973 (3). Pertenecen al tipo Gearing modernizados según el plan Fle-
et Rehabilitation And Modernitation, de donde proceden las siglas de su clase.
Su desplazamiento máximo es de 3.525 Tm. y miden 119 m. de eslora,
12,4 de manga y 5,6 de calado. La Planta Propulsora de 60.000 CV. está for
mada por dos grupos de turbinas que se componen de los tres clásicos elemen
tos de Alta, Baja y Crucero.
El vapor lo producen cuatro calderas B & Wilcox de hogares divididos
similares a las ya descritas para los latinos y el Dédalo. Su presión de trabajo
es de 615 Lb/pg2 y temperatura del vapor recalentado de 850 "F.
Una muestra del rendimiento de estos buques en cuanto a propulsión es
que no hace mucho se navegaba en alguno con un consumo de agua destilada
muy próximo al de proyecto. Por supuesto que en ello incidía de forma espe
cial al equipo de profesionales que mantenían por entonces estos buques, don
de, en general, el personal del Servicio de Máquinas se encontraba muy a gus
to por la fiabilidad y múltiples alternativas que ofrecía su instalación.
Otro dato confirmado por el que escribe estas líneas, testigo del hecho, es
que a la llegada conjunta a Las palmas de un FRAM y un latino, el primero
había consumido 160 Tm. de Fuel desde el Ferrol y el latino, tras navegar 200
millas menos desde Cartagena, había consumido 240 Tm. Póngase a estos
datos los baremos correctores pertinentes, pero ahí quedan esos guarismos
como muestra del rendimiento de estas unidades todavía hoy operativas en
nuestra Armada.
Su velocidad económica es de 12 nudos con dos calderas, vapor a 850°F y
con la turbina de crucero acoplada.
83
La armada actual
El plan de construcciones navales, cuya primera fase aprobó la Junta de
Defensa Nacional en noviembre de 1964, provocó, por su entidad, la renova
ción de los astilleros de la E.N. BAZAN tanto en su material como en la cuali-
ficación técnica del personal.
El objetivo era construir cinco fragatas lanzamisiles derivadas del tipo
Knox americano, dos submarinos de la clase francesa Daphne y a la vez
modernizar los destructores Roger de Lauria y Marqués de la Ensenada.
El desplazamiento de las fragatas es de 4.175 Tm. y miden 135,5 m. de
eslora, 14,3 de manga y 4,6 de calado medio a plena carga.
Su propulsión está constituida por un grupo de turbinas de vapor Westing-
house de 35.000 CV. con una Alta de acción de simple flujo y una de Baja de
reacción de doble flujo con la conocida disposición de tener en sus extremos
los elementos de la de Ciar. Ubicadas en paralelo se unen al reductor mediante
acoplamientos flexibles. El engranaje reductor de doble hélice y doble reduc
ción, transmite la potencia al eje propulsor que mueve una hélice de cinco
palas de 4,57 m.0 y un paso de 4,6 m.
El vapor es pruducido por dos calderas Combustión Engineering Co., tipo
V2M. Cada una lleva cuatro mecheros tipo Todd con una singularidad innova
dora en la Armada: atomizan el combustible con vapor. La presión del vapor
recalentado a 510°C es de 84 kg/cm2 y su producción de 54.200 kg/h, que se
reduce a 8.400 kg/h con vapor desrecalentado a 345 "C y 82 kg/cm2.
La Baleares, que da nombre a la serie, fue botada en agosto de 1970 y la
última serie, Extremadura, fue entregada a la Armada en noviembre de 1976.
Las restantes son las ya sabidas Andalucía, Cataluña y Asturias.
En 1967 se ordenó la construcción de los dos submarinos tipo Daphne ya
mencionados y en 1970 se decidió construir dos más. Cuatro años antes se
había firmado un contrato en cooperación y ayuda técnica con la marina fran
cesa.
Su desplazamiento es de 870/1.040 Tm. y miden 57,8 m. de eslora, 6,75 de
manga y 4,56 de calado. Su propulsión es Diesel-Eléctrica, en la cual es siem
pre el motor eléctrico el que acciona la hélice, bien alimentado por la batería,
bien por el generador de corriente acoplado al motor diesel correspondiente.
Los dos motores eléctricos son Jeumont-Schneider tipo CM de 588 KW cada
uno. Los dos grupos de baterías tipo L están formados cada uno por 80 ele
mentos conectados normalmente en serie. Los motores diesel, SEMT-Pielstick
del tipo 8 PA4 185, tienen 8 cilindros en V a 90°. Son de cuatro tiempos, sim
ple efecto, de inyección mecánica y sobrealimentados.
Su autonomía en superficie a 11,2 nudos es de 2.646 millas. Navegando
con Snorkel a 6,3 nudos, 557 horas o 3.509 millas.
Estos submarinos son el Delfín, Tonina, Marsopa y Narval, el último de los
cuales fue entregado en noviembre de 1975. En 1988 finalizaron las primeras
obras de modernización de los mismos.
S4
Los Ministros de Marina y Comercio firmaron un acuerdo en 1974 por el
cual, financiados por el segundo el primero se comprometió a armar, dotar y
mantener una serie de patrulleros que se dedicarían prioritariamente a la pro
tección, vigilancia y salvamento de nuestros pesqueros.
Una vez más se acudió a la ya mencionada casa alemana Lurssen. Los dos
prototipos de las dos series se construyeron en Vegesack (Bremen). El Lazaga,
de 400 Tm. se botó en septiembre de 1974 y el Barceló, de 145 Tm. en octubre
de 1975. Los restantes, cinco de cada serie, se construyeron en San Fernando,en los astilleros de la E. N. Bazán.
La propulsión de los pesados está formada por dos motores MTU tipo 956
TB 91 de 4.000 CV. de potencia continua a 1.515 rpm. y máxima de 4.500 CV.
durante media hora cada seis a 1.575 rpm. Son de cuatro tiempos, doble efec
to, inyección directa, turboalimentados, refrigerados por agua, tienen 16 cilin
dros en V a 50". Cilindros y culatas refrigerados por agua dulce y pistones poraceite.
El peso del motor con los circuitos de lubricación y refrigeración vacíos es
de 13.000 kg. Su consumo de 158 grs/CV/h. La temperatura de los gases de
escape 650 °C.
El Lazaga en sus pruebas de mar sostuvo los 29 nudos a toda fuerza pero
con un desplazamiento de tan sólo 360 Tm.
Las corbetas tipo Descubierta, popularmente conocidas a raíz del conflicto
del Golfo, salen de un proyecto desarrollado íntegramente por la E.N.
BAZAN. Son unos buques de escolta para mares interiores de magníficas
características y muy equilibrados en sus 1.500 Tm. de desplazamiento. Sus
medidas son 88,8 m. de eslora, 10,4 de manga y 3,4 de calado.
Sus cuatro motores BAZAN-MTU modelo 956, ya descritos, instalados en
dos cámaras de motores, cada dos por banda van acoplados a un reductor de
velocidad acoplado a su vez a un eje que mueve una hélice de paso variable
Escher Wyss.
La corbeta Descubierta fue probada a mediados de 1978 alcanzando los
25,4 nudos a toda fuerza, con un consumo de 190 gr/CV/h y los 18 nudos a
velocidad sostenida con un consumo de 157 gr/CV/h. Las autonomías en
ambas resultó ser de 5.026 y 1.960 millas.
El submarino tipo Galerna es un desarrollo de los Daphne, efectuado por la
Direction Technique des Constructions Navales de Cherbourg en 1970.
Tienen un solo eje con una hélice de cinco palas. Su propulsión Diesel Eléc
trica está formada por dos motores Diesel Smet-Pielstick 16PA-4-185, sobreali
mentados que mueven sendos generadores JEUMONT-SCHNEIDE de 850 kw.
Un motor eléctrico principal (MEP), de doble inducido, se alimenta de los
generadores o de la batería principal, formada por 320 elementos de plomo-
ácido sulfúrico, divididos en dos grupos iguales. Cada semibatería tiene una
tensión mínima de 240 V, media de 320 V. y máxima del final de carga de 440
V. Tiene un sistema de agitado de electrolito y refrigeración de los acumulado
res por agua dulce que aumenta el rendimiento y duración de la batería.
85
El MEP desarrolla 3.000 CV. a régimen continuo de 300 rpm. y 4.600 CV
puntuales durante 5 minutos. Tiene un sistema de refrigeración por agua.
Las velocidades son: máxima de 20,5 nudos de inmersión durante cinco
minutos y 17,5 nudos durante una hora. Con el Snorkel, máxima con un Diesel
de 10,5 nudos. Las autonomías, en inmersión a 3,5 nudos 178 millas y con el
Snorkel a 10,5 nudos 7.000 millas.
Los motores Diesel Smet-Pielstick, diseñados para submarinos, son ligeros
y compactos, su peso por unidad de potencia en la versión de serie son 3,2
kg/kw pero pueden reducirse a 2,7 kg/kw.
El grupo de combate. La turbina de gas LM-2500
El Grupo de Combate es el resultado del esfuerzo que especialmente en los
últimos 6 años ha sido realizado por la Armada. Con la entrega de la Princesa
Sofía, a comienzos del año 1991, se finaliza esta fase.
Lo componen el Portaaeronaves Príncipe de Asturias y las fragatas tipo
Oliver Hazard Perry o clase Santa María. Las tres primeras unidades FFG han
entrado en servicio a partir de 1986 y la cuarta entrará en 1991.
Las turbinas de gas LM-2500 instaladas en estas unidades son la segunda
generación de un prototipo desarrollado para la marina de los EE.UU. un deri
vado del famoso y muy probado J79 de la General Electric que fue el primer
motor del mundo que permitió sobrepasar los Match 2.
Está desarrollada a partir del turborreactor de doble flujo TF39, creado
especialmente para el avión gigante de transporte C5 Galaxy y más tarde usa
do en los famosos DC-10 y Airbus A300B.
El grupo propulsor lo forman la turbina de alta presión, que es uno de los
mayores logros del grupo por las altas temperaturas que soporta, y la turbina
de baja que deriva el turborreactor de doble fujo ya citado TF39, con seis eta
pas. Entre las dos desarrollan una potencia entre 20.000 y 27.000 CV. Su peso
es de 4.670 CV. y su eje gira a 3.600 rpm.
Las aleaciones de titanio, ñique, cobalto son frecuentes en sus elementos
para evitar la corrosión.
En España las primeras turbinas de gas para la propulsión naval son las
instaladas en el Príncipe de Asturias y en las fragatas Santa María.
El Príncipe de Asturias tiene un desplazamiento de 14.700 Tm. y mide
195,1 m. de eslora, 24,7 de manga y 9,1 de calado. Su propulsión se la propor
cionan dos turbinas de gas de 23.000 CV. cada una, acopladas a un solo eje. La
velocidad de proyecto es de 26 nudos.
Las FFG son de 3.600 Tm. y miden 135,6 m. de eslora, 13,7 de manga y
5,7 (sonar) ó 4,5 (casco) de calado. Dos grupos de 20.500 CV, cada uno, le
proporcionan una velocidad de 29 nudos.
La turbina de gas LM-2500 es hoy la máquina propulsora más moderna de
la Armada muy alejada de la que montaba el Isabel II, primer vapor que sirvió
a la Armada hace más de 150 años.
86
Colofón
El único sistema que no había sido manejado hasta la fecha por los profe
sionales responsables de la utilización y mantenimiento de las instalaciones
propulsoras de los buques de la Armada es el nuclear, aunque es justo recordar
que en su día se contó con el personal preparado para ello.
El Cuerpo de Máquinas, en paz y en guerra, con bonanza o tempestad, ha
manejado con eficiencia y eficacia todo el material que le han dejado bajo su
responsabilidad: Máquinas alternativas, Motores Diesel y Eléctricos, Aparatos
Auxiliares Eléctricos y de Vapor, Calderas y Turbinas de Vapor y, finalmente,
también Turbinas de Gas.
Madrid, noviembre de 1990
EL CUERPO DE MAQUINISTAS
DE LA ARMADA (1850-1915)*
Antonio DE LA VEGA BLASCO
Capitán de Corbeta
Antecedentes
En España se compraron los primeros vapores en 1835, con el fin de
emplearlos en la primera guerra carlista, se llamaron Mazzepa, Isabel II y
Reina Gobernadora; a partir de 1840 se fueron adquiriendo con regularidad y
en 1847 ya figuraban en las Listas de la Armada diecisiete buques, y en 1852,
ventiocho. Las potencias instaladas oscilaban entre los 70 HP del Península y
los 500 del Isabel II.
Los maquinistas de estos buques eran extranjeros contratados, en gran
parte franceses e ingleses; en general eran hombres de gran práctica, que habí
an adquirido su formación trabajando largos años en los talleres donde se
fabricaban o reparaban las máquinas de vapor, conociendo por ello todos sus
secretos; estaban contratados con muy altos sueldos. El sueldo del primer
maquinista del vapor Colón (350 HP) era de 27.600 reales anuales, y el del
segundo maquinista, 24.000 reales; para comparar señalaremos que el sueldo
de un coronel era de 24.000 reales, y el de un teniente de navio, 10.800. En los
primeros tiempos, los maquinistas españoles estaban discriminados, ya que por
real orden de 30 de abril de 1847 un primer maquinista cobraba anualmente
7.200 reales de vellón, y un segundo maquinista, 4.000, sueldos que, tras que
jas e incidentes, fueron aumentados en 1848 (real orden de 20 de septiembre) a
18.000 y 14.000 reales, respectivamente.
Los maquinistas fueron recibidos en los barcos como auténticos intrusos.
Al igual que las chimeneas resultaban extrañas al conjunto formado por una
fragata con sus mástiles y sus velas, los maquinistas no eran asimilables por la
orgánica del momento. No eran ni militares ni paisanos, ni científicos ni traba
jadores, ni subalternos ni oficiales; eran distintos y por ello tuvieron que luchar
para encontrar un sitio y poder integrarse totalmente en la Armada.
Por motivos políticos obvios, muy pronto se sintió la necesidad de contar
en los buques de guerra con maquinistas españoles. Con el fin de crear en el
futuro un Cuerpo de Maquinistas, se establece en El Ferrol, por real decreto de
22 de mayo de 1850, una Escuela de Maquinistas, aneja al Taller de Máquinas
de vapor del Arsenal. Se prevé que la duración de los cursos sea de cuatro años
(*) Revista General de Marina, Octubre 1978.
89
y al fijar el plan de estudios ya se vislumbra una de las antinomias que acompa
ñarán largo tiempo al Cuerpo: ¿enseñanza científica o enseñanza práctica?, ¿a
qué parte hay que dar más importancia? Se lee en la exposición del real decreto:
"exige (la enseñanza) la unión en unas mismas personas, de aquella instrucción
que estriba en los principios acaso más elevados de las ciencias, con la destreza
y precisión que se adquiere sólo en la material pericia de las artes".
Este real decreto tiene varias originalidades; una de ellas consiste en que la
Escuela, además del personal del Cuerpo de Maquinistas, forme el del futuro
Cuerpo de Ingenieros Mecánicos, cuya misión fundamental sería dirigir la cons
trucción de máquinas de vapor. Este Cuerpo estaría compuesto por el Director de
la Escuela y seis Profesores que, juntos, formarían una academia mutua.
Las misiones del futuro Cuerpo de Maquinistas están esbozadas en el artí
culo 1." del Reglamento de la Escuela: "Elaborar los órganos de las máquinas
de vapor aplicadas a la Marina y a atender al servicio y entretenimiento de
ellas en la navegación." Las condiciones solicitadas para ingresar no son
demasiado exigentes (arts. 26 y 27): "ser español, de buena vida y costumbres,
tener ventidós años cumplidos y no pasar de los treinta, saber leer y escribir y
probar su destreza en las artes de herrero, cerrajero, armero o broncista y serán
preferidos los ajustadores o torneros de los talleres de maquinaria".
Dos años después (real orden de 25 de febrero de 1852), a instancias de
los sucesivos directores de la Escuela, se resuelve publicar otro Reglamento.
"Visto que bajo tal sistema (el de 1850) no es posible se logre el objeto de su
institución, se ha servido resolver que a dicho establecimiento se le de otra
forma y que se desista de la creación de los Cuerpos de Ingenieros y de
Maquinistas de Vapor, reduciéndolo a sólo uno, con la denominación de
Ingenieros Maquinistas de la Armada." El nuevo sistema de instrucción de los
aprendices es de siete años de duración, dos años en talleres para instruirse en
el manejo del martillo, cincel, lima y torno y asistir al tirado del hierro y cobre;
cuatro años para aprender construcción y ajuste de piezas y un año dedicado a
estudiar maquinaria general y dibujo. Las condiciones de ingreso siguen sien
do casi las mismas. Al terminar reciben el nombramiento de tercer maquinista.
El Cuerpo de Ingenieros Maquinistas desaparece por real orden de 3 de
noviembre de 1855, pues las funciones que estaría llamado a ejercer pueden
igualmente desempeñarse por los oficiales ingenieros de la Armada. A los pro
fesores que formaban la Academia mutua, se les dispensa la edad y se les da la
oportunidad de ingresar (previo examen) en el Cuerpo de Ingenieros. La real
orden también cita que se trabajará en la creación del Cuerpo de Maquinistas
prácticos y en su Reglamento.
Primer Reglamento: 15 de diciembre de 1859
El Cuerpo recibe el nombre de Maquinistas conductores de Máquinas de
la Armada, se fijan los empleos, plantillas (440 maquinistas) y forma de ingre-
90
so, en el empleo de ayudantes. Se da opción a entrar en él, previo examen, a
los maquinistas en activo, en la clase a que pertenezcan.
Las obligaciones del primer maquinista de un buque (posteriormente lla
mado jefe de Máquinas) se detallan en los artículos 32 y siguientes: "Tendrá a
su cargo las máquinas, calderas, herramientas y todos los efectos de respeto,
cargo y consumo de la máquina. Cuidará por sí y hará cuidar a sus subordina
dos de su buena colocación y conservación..., siendo el único directamente
responsable al comandante de cualquier falta en la observancia de este precep
to". "Mantendrá las máquinas y calderas en perfecto estado de servicio, avi
sando, con la anticipación posible, al comandante de cualquier defecto que en
ellas notare, para su pronta reparación; cuidando con esmero de efectuar, sin
pérdida de tiempo, los pequeños ajustes y composiciones que en ellas se ofre
cieren, para evitar daños que en lo sucesivo pudieran ser de más considera
ción: mantendrá, asimismo, las calderas perfectamente secas interior y exte-
riormente, avisando al comandante de cualquier defecto que notare en la
cubierta que pudiera ocasionar derrames de agua sobre ellas: cuidará de picar
con la posible frecuencia, las incrustaciones o escamas que se formen interior
mente..."
El artículo 42 establece que: "Los maquinistas de un buque armado
mantendrán en puerto una guardia constante que permanezca a bordo,
exceptuándose de este servicio el primer maquinista que se considerará
constantemente de guardia a las órdenes del comandante". Los empleos son
91
primer maquinista, segundo, tercero, cuarto, primer ayudante y segundo
ayudante.
Al tener que encuadrar la presencia de los maquinistas a bordo, no se les
concede equiparación ni asimilación con los empleos militares del momento,
sólo las consideraciones de contramaestres o las lejanas graduaciones de alfé
rez de fragata o alférez de navio a los primeros maquinistas tras quince años de
servicio o diez años de embarques en buques de guerra. Es decir, continuarían
siendo subalternos, no oficiales vivos y efectivos.
Este Reglamento presenta tantos inconvenientes que sólo durará cuatro
años, entre aquéllos hay que destacar los siguientes; sólo admite para ingresar
en el Cuerpo a individuos procedentes de los Talleres de Arsenales; los sueldos
son modestos o incluso escasos; no se conceden a las familias ni pensiones de
viudedad ni de orfandad; no se determina la duración de las campañas de
Ultramar y la ya citada de las consideraciones.
Planteado así el Reglamento, ni los maquinistas contratados quisieron
ingresar en el Cuerpo, ni la juventud española se sintió atraída y las convocato
rias quedaron desiertas.
En 1863, la Armada contaba con 83 buques de vapor de todas clases;
como España todavía poseía un imperio colonial al que era necesario atender,
incluso a veces combatiendo, las necesidades de vapores siguieron aumentan
do y se continuaron contratando maquinistas extranjeros.
Segundo Reglamento: 14 de octubre de 1863
Conscientes de los inconvenientes del Reglamento de 1859, siendo titular
del Ministerio de Marina don Francisco Mata, se publicó una completa reorga
nización del Cuerpo. En la "Exposición a Su Majestad", previa al real decreto,
se lee: "La marcha de los buques, sus maniobras ordinarias y su suerte en los
momentos supremos de un temporal o de un combate, están en gran parte
subordinadas al impulso de las máquinas de vapor; los que dirigen éstas ejer
cen una acción tan directa y en algunos casos tan decisiva que de su voluntad,
de su pericia y de su corazón, depende la suerte del buque, la vida de los que le
tripulan y hasta la honra del pabellón que enarbola. Estos hombres deben ser
atendidos, remunerados y considerados".
Se da entrada en el Cuerpo, previo examen en todos los empleos, a maqui
nistas mercantes, o fogoneros idóneos, a operarios de Talleres de Arsenales, a
maquinistas de trenes y a los maquinistas contratados que sirvan en la Armada,
no se organiza una Escuela de Maquinistas. Se aumentan notablemente los
sueldos en todos los empleos (ver tabla 1) y se crean incentivos por años de
servicio, tanto monetarios como en la uniformidad.
TABLA 1
Sueldo en Europa, en reales de vellón:
1.° Maquinista de primera 15.000 24.000
1.° Maquinista de segunda 14.000 20.000
2.° Maquinista 12.000 16.500
3.° Maquinista 9.500 13.500
OTROS CUERPOS (Estado General de la Armada)
Coronel 27.600
Teniente Coronel 21.600
Comandante 19.200
Capitán 12.000
Teniente 6.600
Los empleos son: maquinista mayor, primer maquinista de primera y
segunda clase, segundo maquinista, tercero y ayudante de Máquinas; las nece
sidades se fijan en algo menos de 500 individuos.
Las obligaciones de los maquinistas a bordo son en lo fundamental análo
gas a las del Reglamento anterior, aunque descritas de forma mucho más deta
llada, y se continúa dependiendo directamente del comandante. Su vida a
bordo, el propio Reglamento la detalla.
"Artículo 43. Serán considerados a bordo los maquinistas, por todos los
individuos del buque, como corresponde a su clase distinguida y a las impor
tantes funciones que están llamados a desempeñar, debiendo ser atendidos
como una clase que sigue en categoría a la de oficiales mayores y tratados en
todas circunstancias por el comandante y oficiales con estimación y decoro
aun en las reprensiones o correcciones a que pudiera dar lugar.
Artículo AA. Ocuparán a bordo el alojamiento especial destinado a los
maquinistas en el repartimiento del buque...
Artículo 45. En campañas largas... podrán los maquinistas con autoriza
ción del comandante tomar de la despensa por su justo valor... aquellos
géneros de consumo general que constituyan parte de la ración de Armada.
Artículo 46. Los primeros maquinistas de primera y segunda clase podrán
hacer uso del jardín de los oficiales cuando no lo tengan especial y pasear y per
manecer en el alcázar en las horas de descanso y desahogo, siempre que lo verifi
quen con el traje que corresponde y que exige aquel lugar distinguido del buque.
Artículo Al. Si se embarcase en escuadra, algún maquinista mayor arran
chará con los oficiales del buque...
Artículo 48. Todo maquinista perteneciente a la dotación de un buque del
Estado estará sujeto a las leyes penales de policía y disciplina que establecen
las Ordenanzas y Reglamentos vigentes.
93
Artículo 49. Ningún maquinista podrá ausentarse del buque sin permiso
del comandante o segundo y anuencia del oficial de guardia.
Artículo 50. Los primeros maquinistas de primera y segunda podrán bajar
a tierra y regresar a bordo en el mismo bote que los oficiales."
Es importante destacar la nefasta influencia que en el futuro del Cuerpo de
Maquinistas tuvieron los maquinistas extranjeros. En su mayoría eran ingleses;
a su nacionalidad extraña había que sumar un orgullo desmedido, proveniente
de su superioridad al sentirse únicos e imprescindibles; también para reforzar
su posición, se preocupaban de no enseñar a sus subordinados. Sus elevados
sueldos, discriminatorios con los del personal de otros Cuerpos de la Armada,
originaba las naturales suspicacias. En general, se puede decir que se limitaban
a... "obedecer al telégrafo de órdenes y nada más. En torno a ellos se formó un
ambiente dañoso y una funesta leyenda que pesó siempre... sobre los maqui
nistas españoles que vinieron a sucederles" (Luque, pág. 2). Recuérdese que a
los maquinistas y a sus dominios se les llamaba "La República del centro"
(obra citada, pág. 2).
Hay que conocer, para la mejor comprensión de este planteamiento, la
enorme influencia del Cuerpo, ocasionada por la constante evolución del mate
rial. Del casco de madera se pasa a la madera forrada y de ésta al hierro
(Numancia, 1864), de la propulsión a vela a la mixta y de ésta al vapor, de las
paletas a las hélices, de la máquina de vapor monocilíndrica a la de triple
expansión, de las calderas esféricas a las de vagón y después a las cilindricas.
Las presiones de trabajo se multiplican por 25 ó 30; las potencias aumen
tan constantemente, desde los 70 HP del vapor Península (1843) hasta las
8.000 del acorazado Pelayo (1887); del cañón de avancarga al de retrocarga en
barbetas; aparece el submarino (Peral, 1887), y se incrementa notablemente el
uso de la electricidad. Tantos mecanismos hacen que el Cuerpo de Maquinistas
modifique los valores corporativos tradicionales precisamente en una corpora
ción reacia a evolucionar.
Varios años antes de que se publicase el Reglamento del general Beránger
en 1890, el famoso jefe de la Armada, don Ramón Auñón, que más tarde sería
ministro, estudió las reformas necesarias para dar al Cuerpo de Maquinistas
una organización moderna haciéndolo militar, dividiéndolo en dos secciones,
una de subalternos (sargentos) y otra de oficiales. El lector se apercibirá de que
don Ramón Auñón se adelantaba casi medio siglo a su tiempo. Este proyecto
fue repudiado absolutamente por toda la Armada, incluidos los maquinistas,
quizá pensasen que los sueldos serían los del empleo, o no les agradasen las
nuevas responsabilidades adquiridas con el carácter militar. Esta posición fue
un error por su falta de previsión a largo plazo. La negativa del resto de la
Armada es mucho más clara: "No podía concebirse que aquel maquinista que
salía de una caldera tiznado, sudando a mares, con el traje roto y el vestido
ennegrecido pudiera tener la pretensión de ser oficial" (obra citada, pág. 4).
No olvide el lector que aquella era una época en que "los baldeos de agua, are-
94
ñas, piedras y las limpiezas de metales eran un ideal en competencia con la
táctica y la estrategia naval" (obra citada, pág. 4).
Por real orden de 13 de enero de 1880, el ministro de Marina, don
Santiago Duran, con clara idea del carácter que imprime la milicia, explica las
razones por las que los empleos del Cuerpo de Maquinistas no deben tener asi
milación con los del Cuerpo General. "Pudiera ocurrir, entre otros inconve
nientes, el extraño y anormal caso de encontrarse a bordo de un mismo barco
un maquinista cuya graduación militar fuera superior a la del mismo coman
dante y a quien, no obstante la mayor graduación del primero, tendría que
estarle subordinado; caso absurdo y que además de refluir en desprestigio de la
disciplina y, por consiguiente, en menoscabo de la autoridad, ocasionaría con
flictos y serias perturbaciones en el orden de dependencia establecido."
Tercer Reglamento: 27 de noviembre de 1890
Con esta fecha, el tantas veces ministro de Marina, don José María de
Beránger, publicó un polémico Reglamento que, sobre todo, trajo problemas a
los maquinistas. Me permitirá el lector que transcriba algunos artículos:
"Artículo 2." Este Cuerpo se dividirá en dos partes; en la primera tendrán
sus individuos las mismas consideraciones que los oficiales de los Cuerpos
político-militares y en la segunda la de contramaestres en la siguiente forma:
Maquinista jefe: Como el jefe de menor antigüedad entre los diversos
Cuerpos auxiliares.
Maquinistas mayores de primera: Como el último de los oficiales mayores
equiparados a tenientes de navio.
Primer maquinista: Primer contramaestre.
Segundo tercer maquinista: Segundo contramaestre.
Aprendiz: Maestranza eventual sin formar parte del Cuerpo.
Artículo 3." El Cuerpo de Maquinistas formará un solo escalafón por orden
de empleos y antigüedad, figurando en el tomo primero del Estado General de
la Armada los maquinistas jefes y mayores de primera y segunda. Las conside
raciones a que se hace referencia en cuanto a los maquinistas jefes y mayores
son no tan sólo la distinción de tener asiento a la mesa de los oficiales y alter
nar con ellos, sino el uso de botes, pasear en el alcázar, asistir a las invitacio
nes que colectivamente reciban aquéllos, saludos por las clases subalternas y,
en fin, el pleno goce de todas las distinciones de que disfrutan los oficiales.
Artículo 34. ..."Llevarán los maquinistas jefes en las bocamangas un
galón de oro y otro de plata iguales a los de tenientes de navio de primera,
pero sobre fondo verde"... "Por distintivo del Cuerpo en cada lado del cuello
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de las prendas de uniforme llevarán una hélice de tres palas enlazadas con un
ancla"...
Artículo 37. Arrancharán los maquinistas jefes y mayores de primera y
segunda clase con los demás oficiales del buque, ocupando los mayores en la
mesa el último lugar después de las oficiales patentados."
Se fijan los empleos y plantilla de la primera parte en cinco maquinistas
jefes, 24 maquinistas mayores de primera y 58 maquinistas mayores de segun
da. La segunda parte totaliza 301 individuos.
Se ingresa en el Cuerpo como aprendiz por oposición, de acuerdo con un
programa establecido; los ascensos en la segunda parte ,son por oposición y por
antigüedad. El pase de la Segunda Parte a la Primera se hace por oposición,
con arreglo a un programa que se detalla.
El ministro logra hacer economías a costa de eliminar los premios de per
manencia (años de servicio); "a los subalternos les quitó su uniforme rebaján
dolos de categoría, vistiéndolos de sargentos y aun reduciéndoles el sueldo; a
los primeros maquinistas jefes de Máquinas... les señaló un uniforme que lo
mismo podía ser de sargento graduado que de cartero y en estas condiciones
ridiculas les hizo un hueco en la mesa de los oficiales, diciéndoles que serían
los últimos. Los maquinistas tuvieron que resignarse, pero los oficiales, con
sobrada razón, protestaron, pues sólo debían entrar en la Cámara los oficiales
vivos y efectivos" (obra citada, pág. 7).
Como muestra de los razonamientos a que dio lugar este Reglamento, se
pueden citar algunas de las reales órdenes tendentes a aclarar la situación y a
impedir un deterioro de la convivencia. Real orden de 10 de diciembre de 1891
resolviendo el litigio ocurrido entre un maquinista jefe y un teniente de
Infantería de Marina sobre saludo y cesión de acera; real orden de 16 de junio
de 1893, originada por un incidente acaecido entre un maquinista mayor y el
teniente de navio jefe de Cámara del Reina Regente, con motivo de haber invi
tado aquél, a la mesa de oficiales, a un individuo particular; real orden de 21
de marzo de 1894, contestando la pregunta del jefe de Cámara del Reina
Mercedes, sobre, si "en la referida Cámara pueden entrar a todas horas los
maquinistas oficiales". Real orden de 9 de mayo de 1893, que resuelve varias
instancias presentadas por maquinistas mayores solicitando se determine, en
definitiva, la equiparación oficial que les corresponde en la Armada. La real
orden dice: "Los maquinistas jefes y mayores de primera y segunda clase, per
teneciendo a un Cuerpo de la Armada y en tal concepto sujetos a la disciplina
militar, no tienen equiparación ni asimilación a los jefes y oficiales de ningún
otro Cuerpo y deberán disfrutar las consideraciones y preeminencias que les
concede el artículo tercero de su vigente Reglamento". Real orden de 30 de
octubre de 1895: "Con el fin de evitar dudas en la interpretación que debe
darse al artículo tercero del vigente Reglamento de Maquinistas: ...Los maqui
nistas jefes y mayores de primera y segunda sólo tienen el deber de saludar a
96
los distintos jefes y oficiales de superior categoría a la que están equiparados,
excepción hecha de los comandantes, segundos y terceros de los buques en
que prestan sus servicios y en los destinos de tierra de los jefes y oficiales a
cuyas inmediatas órdenes sirvan, a los cuales deberán siempre saludar y obe
decer".
El mayor defecto de este Reglamento (además de todas estas situaciones
confusas) parece residir en no organizar una escuela única en la que los maqui
nistas pudieran formarse, bien para ingresar en el Cuerpo, bien para pasar de
una sección a otra. La escuela no se organizó por razones de orden económico,
según asegura el mismo general Beránger en la exposición del Reglamento.
Es necesario recordar la participación de la Armada en la guerra de Cuba y
Filipinas. La Armada y el Ejército pagaron con su sangre el desbarajuste polí
tico del siglo XIX español. Recuérdese que entre 1833 y 1898 se suceden en el
país 84 gobiernos distintos, y tres cambios de régimen, varias guerras civiles e
innumerables pronunciamientos militares; es evidente que en épocas tan fluc-
tuantes no se puede construir una Marina, que necesita para ello créditos y pla
nes a largo plazo.
Por real orden de 13 de diciembre de 1898, se dan de baja en la Armada
42 buques, con nombres tan gloriosos como Oquendo, Colón, Infanta María
Teresa y Vizcaya. Tras ellos se esconde una de las épocas más tristes de la his
toria de España; la Armada pagó los errores de una política equivocada, quizá,
incluso, una ausencia de política. Se combatió con honor, pero sin medios y
sin resultados. Ante los ataques antimilitaristas de los que buscaban "responsa
bilidades" ajenas olvidándose de las propias y del tercio de bajas definitivas
que el Ejército y la Armada tuvieron durante la guerra... "El Ejército y la
Marina, sorprendidos en su dolor y en su derrota, asumieron una actitud defen
siva y recelosa..." (De la Cierva, pág. 146).
Dos años después, siendo ministro de Marina don Francisco Silvela, otra
real orden (18 de mayo) da de baja 26 unidades porque "Es sin duda alguna
necesaria a la vida de España una Marina de Guerra proporcionada a los
medios con que el país cuenta para sostenerla... Capaz de concurrir eficazmen
te a la defensa del territorio y útil para ser contada como factor en una suma de
fuerzas militares; es notorio que a ninguno de esos fines responde hoy nuestra
Armada... Uno de los mayores daños es el de satisfacernos fácilmente con las
apariencias de los servicios y la forma puramente externa de los institutos sin
cuidar lo bastante la sustancia y eficacia real que deben esperarse del ejercicio
de sus funciones". Palabras sobre las que huelga todo comentario.
En 1903, el ministro Sánchez de Toca circula una real orden fechada el 23
de mayo en la que se sigue dando vueltas al tema de la equiparación. Han pasa
do trece años desde la promulgación del último Reglamento y todavía existen
dudas en su aplicación: "Se exprese... no existe asimilación verdadera de los
individuos de este Cuerpo con respecto al Cuerpo General. Es asimismo la
voluntad de Su Majestad se manifieste... que el Reglamento de Maquinistas, al
no establecer asimilación de categorías y al señalar en los artículos 23, 24 y 32
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sus sueldos y haberes pasivos, superiores a los de las clases cuyas consideracio
nes les concedieron por el artículo segundo, ha sentado un criterio de justa
remuneración debida a los sacrificios e importancia de su misión en los
buques, que compensase utilitariamente la limitación de sus otras órdenes tales
como honores, saludos, divisas, término de su carrera, supresión de premios de
constancia, etc. ínterin que en todos estos conceptos no se mejore también y se
dignifique y recompense este Cuerpo en justa proporción a sus merecimientos
y principalmente al progreso que debe alcanzar en sus aptitudes técnicas, teóri
cas y prácticas, como lo requiere la creciente importancia de su cometido a
bordo y según se va realizando en las Marinas militares de otras naciones...".
La reconstrucción de la Marina al comenzar el siglo XX es obra directa de
don Antonio Maura. Tuvo este político el acierto de escoger en dos ocasiones
como ministro de Marina al insigne don José Ferrándiz, una de ellas durante el
célebre Gobierno largo (1907-1909) que tantos beneficios traería al país. Por
ley de 7 de enero de 1908, se reorganizan los servicios de la Armada. En el
plan de construcciones se adoptan los tipos de buques más recientes: el
Dreadnought y el Torpedero.
El 12 de junio de 1909, las Cortes aprueban una ley presentada por
Ferrándiz el 16 de diciembre del año anterior, en la que se fijan las plantillas
de los distintos Cuerpos de la Armada. En el artículo primero figuran los
Cuerpos Patentados, ocupando el último lugar el Cuerpo de Maquinistas
Mayores. Se denominan Cuerpos Patentados a aquellos que entre sus indivi
duos no existan clases subalternas con consideraciones de sargento y también
porque desde la categoría de capitán o asimilado en adelante reciben real
patente en cada uno de los empleos. Se fija la plantilla del Cuerpo en cinco
maquinistas jefes, 20 maquinistas mayores de primera y 39 maquinistas mayo
res de segunda. Continuando el impulso renovador, el 22 de julio de 1909 se
publica una real orden sobre uniformidad en la Armada; por ella, el distintivo
del Cuerpo de Maquinistas es una hélice de tres palas en el cuello de las pren
das, los galones son iguales a los de los demás Cuerpos, pero sobre fondo
verde claro y también el ancla en la gorra debe estar sobre fondo verde claro.
El adquirir el Cuerpo de Maquinistas la condición de patentado, fue de
nuevo motivo de tantas dudas y consultas, que hicieron necesario un real
decreto aclaratorio. Fechado el 14 de junio de 1910, en el que se afirma: "Los
maquinistas jefes o mayores... constituyen un Cuerpo Patentado de jefes y ofi
ciales vivos y efectivos y de carácter político-militar, usarán el mismo unifor
me que los demás jefes y oficiales de los Cuerpos de igual carácter, sin más
diferencias que el color del fondo de las divisas".
98
Bibliografía
Estado General de la Armada. (1859-1915).
Colección Legislativa de la Armada. (1859-1915).
Legislación del Cuerpo de Maquinistas de la Armada. Celestino Luque.
Diario Oficial del Ministro de Marina. (1900-1915).
Revista General de Marina. (1877-1915).
Boletín del Círculo de Maquinistas. (1872-1915).
Historia Básica de la España Actual. Ricardo de la Cierva.
Estado de la Marina Militar Española. Justo Gayoso.
Buques de Guerra Españoles. Aguilera y Elias.
Arte Naval Militar. Luis Carrero Blanco.
El Poder Naval en España. J. Sánchez de Toca.
99
EVOLUCIÓN DEL CUERPO DE
MAQUINISTAS DE LA ARMADA
DESDE 1915 HASTA 1944
Carlos BONAPLATA REQUEJO
Coronel del Cuerpo de Máquinas.
Las Leyes de 1915 y 1918
Entre los años 1900 y 1915, hace su aparición en las Armadas más moder
nas un nuevo tipo de buque, el crucero rápido. En España, fruto de los Planes
Navales de Ferrándiz y Miranda, en ese período de tiempo comienza una
importantísima reactivación de toda la Armada con el objetivo de conseguir
una poderosa flota con este tipo de buque. Todo ello obliga a una gran amplia
ción y mejora de la infraestructura de las Bases Navales.
En consecuencia, se hace preciso elevar la calidad del reclutamiento y pos
terior formación del personal e incrementar muy sensiblemente el número de
componentes del Cuerpo de Maquinistas, pues se va a producir una nueva
revolución tecnológica en el sistema de propulsión, hace su aparición la turbi
na de vapor.
Este conjunto de acciones, verdadera convulsión en el conjunto de la
Armada, obliga a reorganizar todos los cuerpos y, entre ellos, uno de los que más
profundamente será transformado es el Cuerpo de Maquinistas a partir de la pro
mulgación del nuevo Reglamento "provisional" el día 14 de Marzo de 1915.
Los principales conceptos que introducía esta nueva constitución del
Cuerpo consistían en definir con claridad las funciones a él encomendadas y
crear, por primera vez en la Armada, la figura del Jefe de Máquinas como
pieza fundamental en la organización interna del buque.
"Artículo 2.- El Maquinista más autorizado en un buque se denominará Jefe
de Máquinas del mismo y asumirá, cumpliendo en todo caso las instrucciones
dictadas por su Comandante, la dirección inmediata y la ejecución de los serv-
cicios peculiares de su profesión, así como el mando del personal que los
desempeñe.
Será, por tanto, responsable de las averías, deterioros o retardos en los servi
cios que se produzcan por deficiencias en la organización interior de estos o por
no observar los preceptos de carácter profesional para la buena conservación y
funcionamiento del material puesto a su cuidado, sin que esta responsabilidad
excluya la de los Maquinistas subalternos en sus particulares cometidos.
La responsabilidad del Maquinista no podrá ser salvada sino por una orden
expresa del Comandante, dictada después de oir este las observaciones razona-
101
das y respetuosas de aquel. De no mediar esta circunstancia, la responsabilidad
del Maquinista subsistirá íntegra en todos los casos".
Sin embargo, esta nueva figura se encontraba, en el ejercicio de su función
profesional, bajo la inspección del Cuerpo de Ingenieros Navales y, en el
ámbito militar, sometido al Cuerpo General de la Armada. El resultado de su
actuación, bajo estas condiciones, era un vivir en un constante "si, pero no".
Pues bien, esta "provisionalidad reglamentaria", tan excesivamente presen
te en nuestra legislación, agregaba muy pocos nuevos conceptos y no derogaba
casi ninguno de los incluidos en los anteriores. Sin embargo, con este de 1915
y las sucesivas modificaciones que se le irán introduciendo a lo largo del tiem
po, el Cuerpo de Maquinistas llegará hasta el final de sus días.
La corporación queda formada por dos Secciones: La Primera Sección a
cuyos componentes se les reconocía su equiparación con los Jefes y Oficiales
y en ella quedarían incluidos los Maquinistas Jefes, Mayores Ia y 2a del anti
guo régimen que, en lo sucesivo, se denominarían Maquinistas Oficiales de las
mismas clases.
La Segunda Sección, con la consideración de Cuerpo Subalterno, quedará
constituida por Maquinistas Mayores, Primeros Maquinistas Segundos y
Terceros.
Al ser creada la Primera Sección del Cuerpo, el personal que incialmente la
constituirá es aquel que, equiparado a Jefes y Oficiales, pertenecía al antiguo
régimen, como se ha dicho anteriormente. Pero en lo sucesivo, para cubrir las
vacantes que ordinariamente se produjesen sería necesario para poder acceder
a ella, ser Primer Maquinista, contar con dos años de embarque y (esta es la
novedad) participar en una oposición entre los que lo solicitasen, cubriéndose
únicamente el número de plazas que determinase la Superioridad en cada con
vocatoria y los que en dos oposiciones sucesivas no alcanzasen plaza quedarí
an definitivamente en la Segunda Sección.
Una vez superada la oposición ingresaban en la Academia para realizar tres
cursos de seis meses de duración cada uno.
La dureza de la oposición y el alto nivel de los estudios teóricos y técnicos
exigía realizar a los alumnos un esfuerzo muy superior a lo normal, piénsese
que la edad media de los que lo realizaban era de 33 años. Ello representó un
serio inconveniente produciéndose de una manera natural una auto selección
rigurosa del personal, pues, ante esta perspectiva, un número nada desprecia
ble de posibles candidatos renunciaba a participar en ellas y muchos preferían
terminar sus días como Maquinistas Mayores.
Al finalizar el curso, los alumnos eran nuevamente escalafonados conforme
a las calificaciones obtenidas, pudiendo repetir el curso una sola vez.
Pero desde el momento en que se implantó este sistema surgieron graves
tensiones entre los componentes de cada curso y un fuerte malestar en la
Corporación, pues afectaba al compañerismo y además juzgaban que se encon
traban sometidos a numerosas pruebas de selección a lo largo de la carrera.
El Cuerpo de Maquinistas, desde el momento en que se consiguió alcanzar
102
la categoría de Oficial, fue el único que, para cubrir las vacantes de Oficiales,
lo realizaba con el personal procedente de la clase subalterna. Este sistema de
reclutamiento y de progresión en la carrera se mantuvo hasta su desaparición.
La evolución prevista con esta nueva Reglamentación, consecuencia del
Plan Naval que se estaba llevando a cabo, fue la siguiente:
Plantillas en 1915
Categoría Cantidad Equiparación
Maquinistas Jefes 5 Jefe más moderno.
Maquinistas Mayores de Ia 20 Oficiales más modernos.
Maquinistas Mayores de 2a 39 Oficiales más modernos.
TOTAL 64
Primeros Maquinistas 80 Primer Contramaestre.
Segundos Maquinistas 90 Segundo Contramaestre.
Terceros Maquinistas 169 Segundo Contramaestre más
moderno.
TOTAL 343
Plantillas en 1918
Primera Sección
Categoría Cantidad
Maquinista Inspector I
Maquinista Jefe de Ia 4
Maquinista Jefe de 2a 7
Maquinista Oficial de Ia 27
Maquinista Oficial de 2a 45
TOTAL 84
Segunda Sección
Maquinistas Mayores 25
Primeros Maquinistas 133
Segundos Maquinistas 280
Terceros Maquinistas 366
TOTAL 804
Equiparación
Capitán de Navio.
Capitán de Fragata.
Capitán de Corbeta.
Teniente de Navio.
Alférez de Navio.
Contramaestre de Ia Clase.
Primer Contramaestre.
Segundo Contramaestre.
Segundo Contramaestre más
moderno.
103
Esta transformación en su consideración y la variación de las plantillas han
de analizarse a la luz de sus dos vertientes más importantes.
La primera y más trascendental fue la de alcanzar la equiparación a Capitán
de Navio en la categoría más alta y las correspondientes a Jefes y Oficiales del
Cuerpo General. Este hecho representó una revolución en el ámbito de la
Armada.
La segunda consistía en un incremento sensible del 31,25% en la Primera
Sección, respecto del mismo grupo del antiguo régimen y de un 134,4% en la
Segunda Sección o grupo subalterno.
Este cambio tan considerable engendró un inusitado optimismo en la
Corporación ante la perspectiva de alcanzar mejoras en todos los sentidos y una,
más que probable, rápida progresión en la carrera, a pesar de estar previsto que
tales aumentos se alcanzasen de forma paulatina y a medida que las necesidades
del servicio lo precisasen. Este proceso se demorará por el retraso en las entregas
de las nuevas unidades, pero a pesar de todo, no decayeron las ilusiones.
Los sistemas de progresión en la carrera eran los siguientes:
Primera Sección: El ascenso a la categoría de Maquinista Inspector sería
por elección. Para el resto de los empleos por rigurosa antigüedad, de acuerdo
a las siguiente forma: Las plazas de Maquinistas Jefes de Ia se cubrirán con los
Maquinistas Jefes del antiguo régimen que lleven dos años en el empleo y las
vacantes que resulten en las de Maquinista Jefe con Maquinistas Oficiales de
Ia que reúnan las condiciones reglamentarias para el ascenso. Las vacantes que
ocurran en la plantilla de Oficiales de Ia Clase por el aumento de ella y por
ascensos extraordinarios, no se cubrirán hasta tanto que de la Academia salgan
Oficiales de 2a clase. Al ocurrir esto, por cada dos Oficiales de 2a que ingresen
en la Sección, ascenderá uno de dicho empleo a Oficial de Ia Clase, hasta que
quedase cubierta la plantilla de estos últimos.
Las vacantes ordinarias que ocurran en los diferentes empleos de la Primera
Sección, se cubrirán como hasta aquí con los Maquinistas del empleo inferior
que reúnan las condiciones reglamentarias.
En cambio los ascensos en la Segunda Sección se efectuarán del siguiente
modo:
La recientemente creada categoría de Maquinistas Mayores, se cubriría
cada primero de año a partir del de 1916, ascendiendo los cinco Primeros
Maquinistas más antiguos que no pretendiesen realizar el curso de ingreso en
la Primera Sección.
Sin embrago, los demás de la Segunda Sección seguían un proceso diferen
te. Consistía en un sistema de ascenso mixto, por antigüedad y por oposición
(excepto para la categoría citada de Maquinistas Mayores), un tercio y dos ter
cios respectivamente. El desarrollo era el siguiente: De cada tres vacantes ocu
rridas en un año, se reservarían dos para ser cubiertas por oposición en el mes
de Enero del año siguiente entre todos los de la categoría inferior cumplidos de
condiciones.
Los examenes de esta oposición se efectuarían en la Academia a finales de
104
dicho mes y los ascensos se otorgaban por el orden de las calificaciones obte
nidas y con la antigüedad correspondiente a las fechas que tales vacantes se
producían.
Los ascensos y ventajas de los Maquinistas especializados en el servicio de
Submarinos, serían objeto de un reglamento especial.
Ahora bien, la evaluación del comportamiento de este personal en el desa
rrollo normal de su profesión y en los diferentes destinos era responsabilidad
de los jefes de quien dependían a propuesta del Maquinista Jefe del Servicio y
con sus propias observaciones. Aquellos que presentasen notas de demérito
eran postergados en su ascenso hasta alcanzar buenas notas en dos calificacio
nes sucesivas.
Una de las ventajas inmediatas que se les otorgaba a los componentes de la
Segunda Sección con el Reglamento de 1915 era que en los actos "no profe
sionales" que alternaran con los individuos de los demás Cuerpos Subalternos
lo harían por categorías y teniendo en cuenta su antigüedad personal, ya que
hasta ese momento siempre fueron considerados los más modernos.
En cambio, hasta 1918 y como consecuencia de una instancia promovida
por un Maquinista Jefe y a partir de ella, los Jefes y Oficiales del Cuerpo de
Maquinistas, siempre que concurran actos de Corte o Religiosos, deberán colo
carse inmediatamente después de los pertenecientes al Cuerpo Jurídico, por
estar relacionados en ese orden en el Estado General de la Armada, y antes,
desde luego, del personal de Astrónomos que no forma Cuerpo.
Corre el año 1919, el retraso del Plan Naval es evidente y su resultado más
inmediato es que los incrementos de plantilla tampoco pueden realizarse al
ritmo que idealmente se pensó, sin embargo, el aumento de destinos de recien
te creación era una realidad y, en consecuencia, para cubrir estas necesidades
del servicio, se aprueba una plantilla que a su vez es modificada, en 1921, que
dando de esta forma:
Primera Sección
Categoría
Maquinista Inspector
Maquinista Jefe de Ia
Maquinista Jefe
Maquinista Oficial de Ia
Maquinista Oficial de 2a
TOTAL
Plantillas en
Cantidad
1
4
7
27
45
84
1921
Existían
1
4
7
27
Iñ
55
Por más/menos
0
0
0
0
-29
-29
105
25
149
203
120
0
0
-42
-209
Segunda Sección
Maquinistas Mayores 25
Primeros Maquinistas 149
Segundos Maquinistas 245
Terceros Maquinistas 329
TOTAL 748 497 -251
Como puede observarse, a pesar de la endémica demora en cumplimiento
de los planes navales, el impulso que los avances técnicos le imprimió a la
Armada fue tan considerable que, aún con las reducciones de plantillas que se
estaban aplicando a todos los Cuerpos, el número de componentes de la
Corporación aumentaba en su plantilla y, en consecuencia, los puestos que
quedaban sin cubrir eran muchos. Por ello, el propio R.D. que reducía las plan
tillas a los otros Cuerpos, disponía lo siguiente:
"De no poderse cubrir el próximo mes de Enero (1920) todas las vacantes
de Primeros, Segundos y Terceros Maquinistas sacadas a oposición, se hará
una convocatoria extraordinaria en el mes de Agosto, para cubrir las que en
estas clases produzca este Decreto".
Entretanto, la Nación se encuentra sumergida en constantes crisis de
Gobierno y, entre los sucesos que precipitan la entrada, con toda intensidad, en
la guerra del norte de África, destaca el conocido como "Desastre de Annual"
el 20 de Julio de 1921. Además, el desorden civil alcanza cotas peligrosas y
así, en este estado de cosas, el 15 de Septiembre surge la Dictadura del
General Primo de Rivera.
Como resultado de toda guerra comienza la reducción de los gastos presu
puestarios, siendo el capítulo dedicado a las Fuerzas Armadas uno de los que
acusan más sensiblemente sus efectos.
Así, en 1925, vuelve a producirse una nueva reducción de efectivos en
todos los Cuerpos, siendo, nuevamente, el de Maquinistas el menos afectado,
ya que desde su reorganización, en 1915, las plantillas en los escalones inferio
res de las dos secciones todavía no había sido posible completarlas.
Plantillas en 1925
Primera Sección
Categoría Cantidad Existían Por más/menos
Maquinista Inspector 11 0
Maquinista Jefe de Ia 4 4 0
Maquinista Jefe 6 7 +1
Maquinista Oficial de Ia 26 26 0
Maquinista Oficial de 2a 45 25 ^20
TOTAL 82 63 -19
106
24
148
239
119
0
0
-6
-209
Segunda Sección
Maquinista Mayor 24
Primeros Maquinistas 148
Segundos Maquinistas 245
Terceros Maquinistas 328
TOTAL 745 530 -215
A la economía nacional le resulta un esfuerzo considerable salir del bache y
obliga a reducir el gasto. Esto influye en el desarrollo del plan naval cuya eje
cución vuelve a demorarse y, consecuencia inmediata es que los incrementos
de plantilla no pueden realizarse al ritmo previsto.
La Superioridad, haciéndose eco de las inquietudes generadas por los exa
menes de selección, en el año 1925, reforma parcialmente el sistema, expo
niendo que el procedimiento para acceder a la Primera Sección adolecía de
defectos que se hicieron patentes en el transcurso de su vigenica y con el fin de
mejorarlo propuso el siguiente:
"Anualmente la Superioridad determinará el número de Primeros
Maquinistas que han de pasar a la Academia para efectuar un cursillo de cua
tro meses de duración".
A este cursillo podrán concurrir, dentro del número fijado los Primeros
Maquinistas, por rigurosa antigüedad, sin efectos, que lo solicitasen en el plazo
fijado, entendiéndose que aquellos que no lo solicitasen en dicho plazo, siem
pre que por causa mayor no lo justificasen, quedarían definitivamente en la
Segunda Sección.
Como se observará, lo que introdujo esta modificación fue una manera algo
más suave de realizar la oposición, pero dejaba sin resolver el problema de las
variaciones de escalafonamiento que era la cuestión clave del problema. Los
Maquinistas que efectuaban este cursillo previo no cesaban en sus destinos
hasta que, aprobado aquel, ingresaban en la Academia para realizar el curso de
acceso a la Primera Sección. Los que no superaban el cursillo volvían a sus
destinos quedando definitivamente en la Segunda Sección.
Los que terminaban con aprovechamiento el curso para Oficial, quedaban
aptos para el ascenso por riguroso orden de calificaciones y cuando se produ
cía una vacante deberían estar cumplidos de condiciones en el empleo de
Primeros, pudiendo estar desempeñando en este lapso de tiempo plazas de
Oficiales Habilitados en aquellos buques en que por plantilla corresponda y la
escasez de esta clase no permita que exista en el buque, y destinos de Jefes de
Máquinas en aquellos otros en que no corresponda Maquinista Oficial según
plantilla.
Con esta reforma, los que no aprobaban el curso no podían repetir. Además,
el R.D.L. de 15 de Diciembre de 1926 facultaba al Ministro de Marina para
disponer del personal excedente y distribuirlo en los destinos que considerase
más convenientes, aún asignados a distintas categorías. También ordenaba que
107
si por la nueva reorganización de los servicios resultara aumento de personal
no podría llevarse a cabo más que dentro del total numérico que fijaba la plan
tilla aprobada.
Una de las cuestiones más sobresalientes de esta nueva reorganización era
la de suspender el ingreso de nuevo personal en las Academias de Ingenieros y
de Artillería de la Armada y que el profesorado se fuese reduciendo hasta su
total desparición cuando no existan alumnos realizando cursos pendientes.
Al año siguiente comienza la lenta recuperación de la economía y pueden
entrar más unidades en servicio. Este ritmo de crecimiento continuará hasta
finales del año 1930. Por ello, se aumentan dos plazas de Oficiales de 2a conti
nuando el resto de la plantilla igual, debido a que persiste la escasez de perso
nal en las mismas categorías.
Por una mala interpretación del anterior R.D.L., se quería suspender el
ingreso del personal en el Cuerpo de Maquinistas, porque al hacer referencia a
cerrar el ingreso en la Academia de Ingenieros y Maquinistas, alguien pensó
en que esta sin Ingenieros debería clausurarse. Por ello, el 6 de Diciembre se
publica una aclaración en el D.O. en la Sección de Ingenieros, que dice así:
"De acuerdo con lo dispuesto en el artículo 10 del R.D.L. de plantillas de
15 de Diciembre de 1916, S.M. el Rey (q.D.g.) se ha servido disponer que el
punto sexto del mismo quede aclarado en el sentido de que su aplicación a la
Academia de Ingenieros y Maquinistas de la Armada consiste en cerrar el
ingreso para alumnos oficiales de Ingenieros, pero no el de los Alumnos para
el Cuerpo de Maquinistas ni de los alumnos libres para obtener el título civil
de Ingeniero Naval".
La Cuestión Militar
El año siguiente, 1929, le es reconocido al Cuerpo de Maquinistas el carác
ter de Cuerpo militar y en consecuencia se lleva a cabo un ligero ajuste de
categorías en la Segunda Sección, pero además, y esta es la novedad más fun
damental, que en el Tomo I el Estado General de la Armada de 1930 aparece
ya esta Corporación inmediatamente después del Cuerpo de Infantería de
Marina.
A partir de este momento, cuando los componentes de la Primera Sección
alternen en actos oficiales, ocuparán su nuevo puesto en tales situaciones y, por
fin, habrá dejado de ser el "farolillo rojo" como hasta ese instante fue estimado.
La consideración del Cuerpo de Maquinistas dentro del ámbito militar estu
vo presidida constantemente por la ambigüedad. Siempre fue una Corporación
mandada, instruida e inspeccionada por otros Cuerpos (el General y el de
Ingenieros Navales), sin ser reconocido como Cuerpo militar, y su personal
como permanente, aunque sucesivas disposiciones van imponiendo de forma
más o menos directa su permanencia.
Desde luego nunca fue considerado como Cuerpo combatiente, a pesar de
108
que su personal siguiese las mismas vicisitudes que el resto de las dotaciones
de los buques.
En consecuencia, su relación con los demás Cuerpos era extraña, se le exi
gía una subordinación a todos, a lo que este personal se oponía sistemática
mente con todas sus fuerzas y, recurso tras recurso, fue consiguiendo paulati
namente avances en este sentido.
Sin embargo, ni siquiera el Reglamento de 1915 abordó este problema, en
ningún artículo hace mención o referencia a esta cuestión. Sirva como ejemplo
el Reglamento del Cuerpo de Contramaestres posteriormente aprobado al de
Maquinistas. En los artículos 2, 3 y 4 se puede leer lo siguiente:
"Art. 2.- El Cuerpo de Contramaestres es un Cuerpo militar con carácter
permanente..."
"Art. 3.- Los Contramaestres obtendrán su empleo por medio de nombra
mientos expedidos por el Ministro de Marina".
"Art. 4.- Los Contramaestres Mayores serán saludados por los primeros,
segundos, maestres, cabos...".
Tal deficiencia reglamentaria es subsanada, parcialmente con el R.D. de 28
de Octubre de 1915 que hace extensivo a la Segunda Sección del Cuerpo de
Maquinistas el contenido de los Arts. 3 y 4. No ocurre lo mismo en el Art. 2
que no es aplicado a la Corporación, manteniéndose el régimen de ambigüe
dad.
Desde finales del siglo pasado tenía la condición de Cuerpo Político-militar
y siempre más moderno que cualquier otro.
Todo continúa de esta forma hasta el 14 de Julio de 1929 en que esta cues
tión queda resuelta definitivamente y de la forma que a continuación se expre
sa:
"Las vigentes disposicioens asignan carácter político-militar al Cuerpo de
Maquinistas de la Armada, mas la experiencia no encuentra razones que justi
fiquen esta consideración, pues si el personal de este Cuerpo en los buques
bajo el mando absoluto del Comandante independientemente de su jerarquía o
equiparación militar, tiene a su cargo el manejo de las máquinas propulsoras y
auxiliares de las mismas y la eficiencia militar del buque en el combate depen
de, en gran parte, en obtener de sus máquinas el máximo rendimiento, tenien
do este elemento tanta importancia como la eficacia artillera o torpedera, su
actuación a bordo debiera considerársele como genuinamente militar.
Por otra parte, los Maquinistas subalternos alternan en los actos no profe
sionales de su especialidad con los individuos de los Cuerpos de
Contramaestres y Condestables, que son Cuerpos militares. Los Jefes de
Máquinas de los buques asumen el mando del personal que desempeña los
servcios peculiares de su profesión, como son los fogoneros que constituyen
una clase militar y, por tanto, parece natural qué militar debe ser quien por dis
posición legal ejerza su mando.
Constituye, pues, la principal misión del Cuerpo de Maquinistas de la
Armada prestar un servicio con aplicación inmediata al combate. Son estas
109
consideraciones razones más que suficientes para declarar con carácter militar
al Cuerpo de Maquinistas de la Armada".
Inspirándose en cuanto queda expuesto se aprueba que: El Cuerpo de
Maquinistas de la Armada, en sus dos Secciones, la de Jefes y Oficiales y la de
Subalternos, constituyen un Cuerpo de carácter militar.
Por estas fechas el número de unidades en servicio comienza a ser notable
y para resolver la pertinaz escasez de Oficiales de 2a, tan necesarios para los
buques, el año 1929 se habilitan de esta categoría a quince Primeros
Maquinistas. Todo ello a pesar de mantener el ingreso en cotas elevadas.
También este año se establece la correspondencia de los empleos con los
del Cuerpo General que en lo sucesivo habría de ser reconocida para los perte
necientes a la Primera y Segunda Secciones.
Maquinista Inspector Capitán de Navio.
Maquinista Jefe de Ia Capitán de Fragata.
Maquinista Jefe Capitán de Corbeta.
Maquinista Oficial de Ia Teniente de Navio.
Maquinista Oficial de 2a Alférez de Navio.
Maquinista Mayor Contramaestre Mayor.
Primer Maquinista Primer Contramaestre.
Segundo Maquinista Segundo Contramaestre.
Tercer Maquinista Segundo Contramaestre más
moderno.
Ley de 1930
Todas estas mini-reorganizaciones, cambios en las consideraciones y varia
ciones en las equiparaciones, no son más que fruto de la improvisación, al no
haber aprovechado la reforma que debió realizarse en 1915, es decir, crear un
Cuerpo con carácter militar de Maquinistas de Jefes y Oficiales y otro de per
sonal subalterno, pero con distinto sistema de ingreso. Este fue el gran error
cuyas causas nunca comprendió el personal de la época y por él constantemen
te luchó.
Por ello, "parcheando" nuevamente la organización del "sufrido" Cuerpo
de Maquinistas, en 1930, se estructura de nuevo toda la Corporación y así el
último mes de este año, el ritmo de los acontecimientos comienza a ser vertigi
noso aprobándose otra gran reorganización que decía:
"Este Cuerpo creado en todas las Marinas cuando el vapor sustituyó a la vela
como medio de propulsión, ha ido evolucionando desde entonces en razón de la
complicación creciente de las máquinas confiadas a su cargo, con el consiguien
te aumento de las responsabilidades del personal y de la cultura técnica que a
este se ha exigido para poder cumplir con éxito su importantísimo cometido".
no
En la reorganización de todos los Cuerpos que recientemente el Gobierno
había realizado era necesario abordar también la del de Maquinistas, dando un
nuevo paso, que aún no será el último, en aquella evolución.
Ahora ya se define al Cuerpo de Maquinistas como militar con todas las
funciones que reiteradamente tenía asignadas, pero en esta ocasión se le agrega
una más y muy importante, la formación de todo su personal, del de auxiliares
y fogoneros.
Se efectúan nuevas equiparaciones y nuevas plantillas. Entre las novedades
que introduce esta nueva disposición es que, por primera vez, se alcanza la
categoría equiparada a Contralmirante.
Plantillas en 1930
Primera Sección
Categoría Equiparación Cantidad Existían Por más/menos
Maquinista Gral. Inspect. C.A. 1 0 -1
Maquinista Inspector C.N. 4 1 -3
Maquinista Subinspect... C.F. 6 4 -2
Maquinista Jefe C.C. 15 6 -9
Maquinista Oficial de Ia T.N. 41 33 -8
Maquinista Oficial de 2a A.N. 22 26 ±4
TOTAL 89 70 -19
Segunda Sección
Maquinistas Mayores A.F. 48 24 -24
Maquinistas Primeros de Ia Alf. Grad° 66 0 -66
Maquinistas Primeros ... Subof. 171 156 15
Maquinistas Segundos... Subof
Maquinistas Alum. en práct. Sub. más moderno.
Una importante novedad es que desaparece la clase de Terceros
Maquinistas.
A partir de esta estructuración, los ascensos en las diversas categorías serán
con un mínimo de condiciones y además de la siguiente manera:
Maquinista General Inspector Por elección
Maquinista Inspector Por antigüedad
Maquinista Subinspector Por antigüedad
Maquinista Jefe Por elección
Maquinista Oficiales de Ia y 2a Por antigüedad
lll
Otra ventaja es que a los Maquinistas Mayores con tres años de antigüedad,
sin perder la categoría de Mayores, se les concede el uso de las divisas y consi
deraciones de Maquinistas Oficiales de 2a y los que alcancen seis años la de
Maquinistas Oficiales de Ia.
Para llenar el vacío que deja la supresión de la clase de Terceros
Maquinistas, se crea la Tercera Sección del Cuerpo con la denominación de
"Auxiliares de Máquinas". Esta Sección constará de dos categorías: Auxiliar
de Máquinas, equiparado a Segundo Maquinista más moderno, y a Mecánico,
equiparado a Suboficial más moderno.
Con todas estas modificaciones a punto de ser llevadas a efecto comienza el
año 1931.
La República
El 14 de Abril de 1931 se proclama la II República. Todo entra en convul
sión. El Ministro Azaña reforma el Ejército. La Armada no es ajena a estos
sucesos y también en ella se procede a una profunda reorganización. Decía el
legislador que la necesidad y urgencia de la reorganización de las fuerzas
navales se acentuaba, si se tenía en cuenta que en su estructura, los barcos y
las bases eran más, que el instrumento eficaz a cuyo servicio debe estar el per
sonal, el pretexto para que proliferasen nutridos y múltiples Cuerpos a todas
luces excesivos para la modestia de nuestro poderío naval y que, por su propio
desproporcionado crecimiento, más entorpecían que facilitaban el normal
desarrollo del plan naval.
Continuaba diciendo que, el exceso de personal en los cuerpos y su multi
plicidad, habían dado origen a confusión y fomentaban rivalidades incompati
bles con el espíritu de abnegación y sacrificio que debe animar a toda corpora
ción militar.
Las funciones de utilización de la fuerza naval y las de colaboración de los
servicios serán desempeñados por los Cuerpos Patentados siguientes:
General de la Armada
Maquinistas
Sanidad
Intendencia
Jurídico
El resto de los cuerpos quedaron declarados a extinguir, ya que por el solo
hecho de su existencia determinaba la creación en ellos de categorías que se
traducía en una plétora de personal ineficaz para el Servicio y para la buena
marcha de todo el organismo.
De acuerdo con este Decreto de 10 de Julio de 1931, el Cuerpo de
Maquinistas queda formado por las categorías siguientes:
112
General Maquinista
Coronel Maquinista
Teniente Coronel Maquinista
Comandante Maquinista
Capitán Maquinista
Teniente Maquinista
El capítulo II establecía que el Servicio de Máquinas sería desempeñado pr
el actual Cuerpo de Maquinistas y que constaría de dos Secciones. Vuelve a
definir todas las funciones, en este caso, casi las máximas deseadas por la
Corporación, quedando pendiente la promulgación de un Reglamento orgánico
que regulase todas las modalidades que afectasen al personal.
Una de las grandes innovaciones de esta ley era la creación de la Escuela
Naval única y en la que estaba previsto que cursaran todos sus estudios el per
sonal que vaya a formar, entre otros, el Cuerpo de Maquinistas y que el ingreso
en el Cuerpo General y en aquel se verificase por "libre oposición común",
señalándose el número de plazas para cada uno de los cuerpos y que los estu
dios dentro de la Escuela habrían de cursarse el mayor número posible de cla
ses comunes.
A partir de este nuevo sistema de reclutamiento y formación no existiría
más que un escalafón para los dos Cuerpos, verificándose los ascensos por
antigüedad a media que existían vacantes en cada una de las secciones de la
plantilla común.
A partir de la implantaci 7n de este nuevo sistema de formación, las deno
minaciones para el futuro personal de Jefes y Oficiales sería:
Contralmirante
Capitán de Navio Maquinista
Capitán de Fragata Maquinista
Capitán de Corbeta Maquinista
Teniente de Navio Maquinista
Alférez de Navio Maquinista
Al ascender a Contralmirante, unos y otros tendrán la misma denomina
ción, pero solamente podrán desempeñar destinos correspondientes a los
cometidos de cada cual.
Desgraciadamente poco de toda esta organización se llevó a cabo. El
Cuerpo de Maquinistas siguió formándose en su vieja Academia, en la espe
ranza, nunca cumplida, de la creación de la Escuela Naval única, pues aunque
esta ley determinaba que la Escuela Naval cuya creación determinó la Ley de
1908 se convirtiese en única, en ningún caso se implantó el ingreso del perso
nal que en su día formaría la nueva oficialidad, conforme a lo establecido en la
ley recientemente aprobada.
En este primer año del advenimiento de la II República todo son prisas, se
113
quiere modificar a fondo cualquier estamento del régimen anterior, pero las
prisas nunca son buenas, sobre todo, cuando se trata de reformar instituciones
tan fundamentales del Estado.
Hay que reconocer que la primera Ley que reorganiza la Armada, lo hace
profundamente, como una operación quirúrgica, cortando por lo sano y que,
estudiada bien a fondo, desde la perspectiva actual, puede comprobarse que
muchos de los conceptos allí contenidos, fueron los gérmenes de muchas
reformas que se llevaron a cabo años después.
En lo que atañe al Cuerpo de Maquinistas hemos visto que lo sitúa "casi en
paridad" con el Cuerpo General, en cuanto a cuerpo militar y a la categoría
que debía poseer con respecto a los demás. Pero una cuestión que quedará sin
resolver será el acceso a las funciones de mando y a participar en los órganos
de alta dirección de la Armada.
El "único" puesto de "mando" que poseía el Cuerpo era la dirección de la
Academia de Maquinistas, que ya había sido asignado por el régimen anterior.
Dos meses después de esta primera Ley, de 8 de Septiembre, se reforma la
Segunda Sección la cual, fundamentalmente, consistía en modificar las equipa
raciones de las diferentes categorías, quedando de la foma siguiente:
Primer Maquinista Teniente Maquinista 65
Segundo Maquinista Alférez Maquinista 112
Tercer Maquinista Graduado de Alférez 276
TOTAL 453
Por estas fechas ingresó la promoción que había aprobado la última oposi
ción, posteriormente se les concedió el ingreso, por haber aprobado sin plaza,
a otros once, que son los que constituyen la promoción número 20 y que puede
considerarse la última de esta etapa.
Tanto la primera reforma de la Armada, como la citada de la Segunda
Sección, no adquieren fuerza de Ley hasta que las Cortes Constituyentes las
aprobaron el 22 de Octubre de 1931. Sin embargo, al efectuarse este acto legal,
en lo relativo a la Segunda Sección, la disposición transitoria cuarta vuelve a
modificarla de forma trascendental. Decía asi:
"La Segunda Sección de Cuerpo de Maquinistas queda declarada a extin
guir, cesando, por consiguiente, las oposiciones de ingreso en esta Sección.
Se dictarán las disposiciones necesrias para armonizar los servcicios de esta
sección, tanto de mar, como de tierra, con la extinción anteriormente decla
rada.
Cuando las necesidades del servicio lo exijan, se convocarán oposiciones
para ingreso en la Escuela Naval única, conforme se determina en el Decreto
de 10 de Julio de 1931".
En esta ocasión la plantilla de esta Sección quedará formada por:
114
Primeros Maquinistas 65
Segundos Maquinistas 112
Terceros Maquinistas Indeterminado
A partir de esta fecha, todos los componentes de la Corporación adquieren
la categoría de Oficiales, aunque los de la Segunda Sección no son Patentados.
Sin embargo, los cursos para acceder a la Primera Sección y, por tanto,
adquirir la condición de Oficial Patentado, estaban constituidos por un reduci
do número de alumnos, lo que llevaría a la existencia de una cantidad muy ele
vada de Oficiales que no tendrían posibilidades de prosperar en la carrera. Para
solucionar este problema, que no era exclusivo del Cuerpo de Maquinistas, se
promulga la conocida "Ley de Azaña" que consistía en conceder el retiro
voluntario a quien lo desease en unas condiciones económicas muy aceptables.
A consecuencia de ello, las bajas fueron masivas, aligerándose el escalafón
sensiblemente, lo que ayudó a resolver el problema de aquella plétora de "ofi
ciales" que en el transcurso de los años podría llegar a ser explosivo.
Poco a poco la situación va deteriorándose y casi nada de lo previsto llegó a
realizarse. El Cuerpo de Maquinistas continuó formándose en su vieja
Academia, esperando que, algún día, ingresase la primera promoción del
nuevo Cuerpo unificado, pero tal esperanza nunca se cumplió.
En el año 1934 queda definitivamente zanjado el espinoso problema. En
este año ingresaron por antigüedad, sin examen, los Primeros Maquinistas que
lo solicitaron y dentro de la Academia, para los que superaban el curso, subsis
tía el orden de antigüedad en el escalafonamiento al pasar a la Primera
Sección.
Una de las novedades que este nuevo Reglamento contemplaba era la posi
bilidad de implantar, cuando las necesidades del servicio lo precisasen, las
especialidades que el Ministerio juzgase oportunas. También preveía la reali
zación de cursos de reciclaje y puesta al día de los Maquinistas del antiguo
régimen.
La Guerra Civil
Al comienzo del año 1936, los acontecimientos se precipitan. La situación
política general de la Nación llega a ser tan inestable que, a mediados del año,
el estallido es tal, que provoca el comienzo de la Guerra Civil. Este trauma
nacional señalará el principio del fin de tantas ilusiones, y el que los más cons
cientes preveyesen que jamás se les volvería a presentar otra oportunidad para
conseguirlas.
Los acontecimientos que seguirán a partir del 18 de Julio de 1936 represen
tarán la agonía lenta y dolorosa de lo que pudo haber sido y no fue el Cuerpo
de Maquinistas.
Pasados los primeros meses de guerra, se establecen dos bandos, la marina
115
"nacional" y la republicana. En la primera los Maquinistas cumplieron su
misión, aunque muchos de sus componentes fueren postergados, otros expulsa
dos, varios fusilados y el resto vigilados, sobre todo después de conocerse los
sucesos ocurridos en Cartagena, llegando incluso a ser sustituidos por ingenie
ros en algún buque, pero esta operación resultó un fracaso y hubo que volver a
la situación anterior. En la segunda, una vez que se ve el final de la guerra, la
mayoría se marcha al extranjero y los que regresan y se quedan son juzgados,
algunos fusilados y la mayoría separados del servicio y algunos vuelven a rein
corporarse al servicio. Más adelante se reconsideró la situación y en
Septiembre de 1939 se autorizó el reingreso de los considerados "leales" e
incluso el de algunos que se encontraban retirados por la Ley de Azaña y que
lo solicitaron.
A todos los que no pertenecían a la Primera Sección se les encuadró en el
recientemente creado Cuerpo de Suboficiales. Unos con la categoría de
Mecánicos Mayores y el resto como Mecánicos Primeros y recuérdese que
tenían categoría de oficiales. A la mayoría se le dio la oportunidad de realizar
un cursillo en la Escuela Naval de San Fernando e ingresaban en la creada
Escala Complementaria, pudiendo alcanzar la categoría de Comandante. Otros
pudieron realizar varios cursos en la Escuela Naval para ingresar en la Primera
Sección y los que no fueron seleccionados quedaron hasta el final de su vida
activa como Mecánicos Mayores.
La última promoción cuyos componentes que aún pertenecían al Cuerpo de
Maquinistas, comenzó el curso en la Escuela Naval de San Fernando y lo ter
minó en la recientemente inaugurada de Marín.
El Cuerpo de Maquinistas se suprime legalmente al integrarse sus miembros
en el recién creado Cuerpo de Máquinas por la Ley de 22 de Mayo de 1944.
Cartagena, diciembre de 1990
116
LOS MAQUINISTAS DE LA
ARMADA A PARTIR DE 1944
José VEIGA CALVO
Contralmirante
INTRODUCCIÓN
Este trabajo pretende analizar las misiones, funciones y cometidos asigna
dos, en la Armada, a los hombres, maquinistas, que desde 1944 hasta hoy, en
el Cuerpo de Máquinas o en el General, recibieron y reciben la tarea de dirigir
y gobernar las máquinas de los buques en los ámbitos de la propulsión, la elec
tricidad y la seguridad interior.
Es necesario subrayar al lector las dificultades que se plantean al profesio
nal, al tratar de escribir sobre unos acontecimientos en los que ha participado,
las más de las veces, podríamos decir que como observador de primera línea y
en algunas, escasas, como protagonista. No obstante, se desea y se intentará
ser objetivo en el sentido que le da un conocido escritor francés: objetividad
no quiere decir imparcialidad, quiere decir universalidad; pero es evidente que
es un reto difícil. Por lo anterior, se procurará relacionar la trayectoria de los
maquinistas con la mayor amplitud posible y siempre atendiendo, tanto a la
legalidad como a la realidad existentes en cada momento.
Los maquinistas, que en las entrañas del buque, y con verdadero riesgo de sus
vidas, tanto en paz como en guerra, tuvieron que desempeñar sus funciones técni
cas en un ambiente agresivo de aire viciado, con temperaturas, presiones, ruidos,
vibraciones, malos olores, y humedad excesivos, también tuvieron que soportar
escasa consideración, consecuencia, en algunos casos, de una torpe legislación, y
en otros de su incumplimiento, hasta que la puesta en vigor de la Ley 17/1989 de
19 de julio, Reguladora del Régimen del Personal Militar Profesional, fue capaz
de resolver el problema de encuadre orgánico de este personal al asignar sus fun
ciones a la Escala Superior del Cuerpo General de la Armada.
De acuerdo con la legislación vigente, trataremos de aclarar cuáles son las
funciones que tendrán que desempeñar los nuevos maquinistas del Cuerpo
General, heredadas del Cuerpo de Máquinas, el cual, a su vez las heredó del
Cuerpo de Maquinistas de la Armada, fundado en 1859.
La ley 7/1982 de creación de la Sección Transitoria del Cuerpo General,
por la que las funciones del Cuerpo de Máquinas fueron asumidas por el
Cuerpo General de la Armada, derogaba, en cuanto se opusiese a su cumpli
miento, la Ley de 26 de mayo de 1944, que creó el Cuerpo de Máquinas.
La Ley 17/1989 que integra definitivamente la Sección Transitoria del
Cuerpo General en la Escala Superior del Cuerpo General de la Armada, en su
117
disposición derogatoria, establece que la Ley 7/1982 continuará en vigor, con
carácter reglamentario, en lo que no se oponga a la citada Ley 17/1989 o cuando
las disposiciones de desarrollo de esta Ley, no las deroguen de forma expresa.
Por consiguiente, las funciones que tendrán que desempeñar los especialis
tas en máquinas del Cuerpo General, en tanto no se desarrolle la Ley 17/1989,
están incluidas en la Ley de 26 de mayo de 1944, en la Ley 7/1982 y su Real
Decreto de desarrollo 2556/1982 siempre que no se opongan a disposiciones
posteriores de igual o superior rango.
Todas las disposiciones que han tratado de organizar a los maquinistas de la
Armada, desde mediados del siglo pasado hasta nuestros días, ponen de mani
fiesto la importancia de este personal, que tiene a su cargo el manejo y manteni
miento de las máquinas en el ámbito de la propulsión, electricidad y seguridad
interior, posibilitando que el buque se traslade a la zona de operaciones, mante
nerlo a flote en los momentos supremos de un temporal, colisión, incendio, en
la paz y en el combate, en los que de la eficacia de este personal depende la
suerte del buque, y el lograr que regrese a puerto sano y salvo.
Al parecer, la Armada, desde los primeros tiempos, o no supo o no quiso
emplear al personal de maquinistas cuando, por razón de empleo u otras cau
sas, no podían sus miembros desempeñar destinos a bordo, desaprovechando,
de esta forma, el vasto caudal de conocimientos y experiencia acumulados en
largos años de intensa e importantísima labor.
En otro orden de cosas, tampoco se pudo resolver el problema que se plan
teaba cuando, por sucesión de mando, maquinistas con mayor graduación tenían
que estar subordinados a personal del Cuerpo General de menor rango militar.
LEY DE 26 DE MAYO DE 1944
La Ley de 22 de mayo de 1944, que crea el Cuerpo de Máquinas de la
Armada, pone de manifiesto en su exposición de motivos, los fallos e incumpli
mientos de la legislación anterior por la que, hasta entonces, venía rigiéndose el
Cuerpo de Maquinistas; concretamente, la Ley de 24 de noviembre de 1931 que
ratificaba y rectificaba un Real Decreto de 10 de julio del mismo año.
El preámbulo de la Ley también hacía hincapié en que era preciso, dada la
evolución de las ideas y conceptos acerca de la misión que correspondía al
Jefe u Oficial Maquinista, elevar el rango del Cuerpo a que pertenece, no sólo
para procurar una mayor compenetración con los restantes de la Armada y
muy en particular con el que ejerce la función de Mando —del que es funda
mental complemento en orden a la eficacia del material— sino también para
concretar las funciones que habían de asignársele mediante ampliación de sus
actividades, cuando por razón de empleo u otras causas no puedan sus miem
bros desempeñar destinos abordo; extremo éste de la mayor importancia si ha
de obtenerse el debido rendimiento del saber reunido a lo largo de muchos trie
nios de vida profesional.
118
Desconozco cuáles fueron los motivos por los que el nombre del Cuerpo
de Maquinistas fue cambiado por el de Máquinas, como no sea la prevención y
recelos, a mi juicio infundados, que existían en ciertos miembros de la Armada
muy sensibilizados al recordar la actuación de algunos significados maquinis
tas en la recién terminada Guerra Civil.
Esta Ley de 1944 establece que el Cuerpo de Máquinas de la Armada es un
Cuerpo Militar y su personal disfrutará de los mismos derechos y prerrogativas
que las Leyes y Reglamentos en vigor conceden a los demás Cuerpos Patentados
de la Armada, y al que le corresponden las siguientes misiones principales:
"a) El manejo, conservación, entretenimiento e inspección de los elemen
tos de propulsión en los buques, en la más amplia acepción del concepto, así
como el de toda clase de máquinas y aparatos que en los buques, bases y esta
ciones navales no se hallen asignados reglamentariamente a otros Cuerpos.
b) La reparación de los referidos elementos, en cuanto por su importancia
no exija la intervención directa del Cuerpo de Ingenieros Navales o resulte
imposible pretenderla.
c) La inspección de las obras de su especialidad, tanto a bordo como en
tierra, ya sea como responsables de las mismas o como miembros de las
Comisiones Inspectoras que, con carácter accidental, puedan constituirse o se
encuentren establecidas de un modo permanente.
d) Ejercer la jefatura de trabajos en los talleres mecánicos y en los de
forja, calderería y fundición instalados en las bases y estaciones navales, y aun
la dirección de los mismos cuando no se encuentre expresamente conferida a
personal de otro Cuerpo.
e) La inspección y custodia del material de su especialidad acopiado en
almacenes.
f) La inspección y reconocimiento de toda clase de combustibles y lubri
cantes que utilicen las calderas y máquinas cuyo manejo les está encomendado.
g) El servicio en general de las instituciones de aprovisionamiento de com
bustible.
h) Contribuir a la formación del personal de fogoneros, mecánicos y máquinas
en las escuelas correspondientes y desempeñar en ellas la jefatura de estudios."
De acuerdo con esta Ley, el Cuerpo de Máquinas quedó inicialmente cons
tituido por el personal que integraba la primera sección del Cuerpo de
Maquinistas. El artículo diecinueve disponía:
"En un plazo no superior a un mes, contado a partir de la promulgación de
esta Ley, se someterá a la aprobación del Consejo de Ministros el Reglamento
Orgánico del Cuerpo de Máquinas, llamado a darle el debido desarrollo y a defi
nir en detalle las funciones del Cuerpo en sus distintos destinos de plantilla".
Este Reglamento, redactado por la Inspección General de Máquinas, y que
por causas desconocidas no llegó a publicarse y, por ello, a entrar en vigor, defi
nía en detalle las funciones del Cuerpo de Máquinas, ampliando sus actividades
en los empleos superiores a fin de obtener el debido rendimiento de los induda-
119
bles conocimientos y experiencias de sus miembros, al dejar de desempeñar sus
funciones a bordo. Este reglamento, que en el caso de haberse aprobado, pudo
haber resuelto muchos problemas a la Armada, merece darse a conocer.
REGLAMENTO ORGÁNICO DEL CUERPO DE MAQUINAS
El proyecto de Reglamento Orgánico del Cuerpo de Máquinas, desarrollaba
las misiones que la Ley de 26 de mayo de 1944 asignaba a los componentes del
Cuerpo de Máquinas, integrándolos en los siguientes Organismos y Servicios.
— Inspección General de Máquinas.
— Subinspección General de Máquinas.
— Servicios de Máquinas.
— Inspecciones de Construcciones, Suministros y Obras.
— Escuelas de Máquinas. Formación del Personal.
Inspección General
Al frente de la Inspección General de Máquinas se encuentra el General
Inspector, que depende del Jefe del Estado Mayor de la Armada para asuntos
del Servicio relacionados con las misiones que se le asignan y despachará con
el Ministro para el desempeño de las funciones como Inspector General del
Cuerpo de Máquinas.
"Por delegación del Ministro ejercerá la alta Inspección de todo lo referen
te al Servicio de Máquinas de la Armada y entre sus deberes y atribuciones,
figuran como principales las siguientes:
a) Velar por el prestigio social y eficiencia profesional del personal del
Cuerpo, poniendo en conocimiento del Mando los casos de infracción de
Reglamento e Instrucciones, que advierta en cuanto se refiera a lo legislado
sobre máquinas e informando en los expedientes que por tal causa se instruyan.
b) Redactar los reglamentos que afecten al personal y materias del Cuerpo
en armonía con las directrices que le señale el Almirante Jefe del E.M. de la
Armada y conservar al día este Reglamento.
c) Estudiar y proponer cuantos elementos se estimen precisos, dentro de las
normas y orientaciones del E.M. de la Armada para alcanzar la máxima efica
cia y rendimiento de las instalaciones utilizadas por el Servicio de Máquinas.
d) Adoptar las medidas de previsión adecuadas en relación con la cuantía y
disposiciones de los respetos y pertrechos, así como toda clase de elementos
de consumo de máquinas que puedan necesitar las Fuerzas Navales de acuerdo
con los planes formulados por el E.M. de la Armada.
e) Informar los expedientes relativos a desarme de buques que causen baja
en la Marina, con vistas a la posible utilización de ciertos elementos en otras
120
atenciones y a su más correcto almacenamiento y conservación, y en las de
armamento y movilización de unidades en reparación y reserva, todo ello en
cuanto afecte al material del Servicio de Máquinas.
f) Informar sobre las nuevas construcciones y sobre las modificaciones que
se proyecten introducir en las instalaciones del Servicio de Máquinas.
g) Informar sobre los programas de adquisición de material y pertrechos de
máquinas que el Estado Mayor de la Armada proyecte, proponiendo sus carac
terísticas y las normas para su recepción, almacenamiento, conservación y uti
lización.
h) Informar sobre el desarrollo de los planes de formación de personal de
máquinas en todas sus distintas clases y categorías, los cuales no podrán modi
ficarse sin oír el informe de la Inspección General.
i) Proponer los nombramientos o ceses del personal de máquinas que habrá
de constituir las plantillas de buques y dependencias.
j) Proponer los nombramientos o ceses del personal de máquinas que, a su
juicio, debe desempeñar o cesar en los destinos de libre designación.
k) Desempeñar las comisiones que el mando le encomiende y girar las visi
tas de inspección que, con previa autorización ministerial, estime necesario
realizar en beneficio del mejor servicio.
1) Formar parte del Consejo Superior de la Armada y de las Juntas del
Estado Mayor, cuando en ellas se traten asuntos relacionados con el personal o
material correspondiente al Servicio de Máquinas.
m) Proponer el personal que haya de efectuar cursos, tanto en España,
como en el extranjero."
Subinspección General
La Subinspección General de Máquinas, que forma parte integrante de la
Dirección de Material, está desempeñada por un General Subinspector del
Cuerpo.
"El General Jefe de la Subinspección de Máquinas tendrá las atribuciones
que a su empleo corresponden por las ordenanzas y disposiciones vigentes,
siendo sus deberes principales los siguientes:
a) Ejercer las funciones del General Inspector por sucesión en los casos
que proceda.
b) Asesorar al Almirante Director de Material en cuantos asuntos de obras
guarden relación con las instalaciones propulsoras de los buques: así como en toda
clase de máquinas y aparatos de buques, departamentos, bases navales y estaciones
navales que no se hallen reglamentariamente asignadas a otros Cuerpos.
c) Elevar las consideraciones pertinentes respecto al estado del material,
servicios y pertrechos de máquinas pertenecientes a buques y dependencias, a
fin de lograr su eficaz utilización y mantenimiento.
121
d) Informar en cuantos expedientes de obras se refiera al material del
Servicio de Máquinas, siempre que afecten a la utilización, manejo y seguri
dad interior.
e) Ejercer el control sobre los consumos y de las obras de los Ramos de
Máquinas de los distintos Servicios examinando la documentación reglamenta
ria y conocimiento de cualquier otro documento que se curse y afecte a ellos,
levantando las correspondientes fichas y estadísticas.
f) Formar parte del Consejo Superior de la Armada de las Juntas del E.M.
de la Armada y de las que se constituyan en la Dirección de Material bajo la
presidencia de su Almirante Jefe, cuando se trate de asuntos relacionados con
el material correspondiente a las Instalaciones de Máquinas."
Servicio de Máquinas
El Servicio de Máquinas, al igual que los demás Servicios del Ministerio,
depende del Estado Mayor de la Armada, y al frente del mismo está otro
General Subinspector que desempeña la Jefatura de los Servicios de Máquinas
y la utilización y pruebas en la Dirección de Construcciones e Industrias
Navales Militares (C.N.M.) dependiendo, para este cometido del Director
General de dicho Organismo.
"El General Subinspector Jefe del Servicio de Máquinas tendrá las atribu
ciones que a su empleo correspondan por las ordenanzas y disposiciones
vigentes, siendo sus deberes principales los siguientes:
Servicio de Máquinas en el E.M.
a) Estudiar y proponer la forma en que habrán de conducirse cada una de
las instalaciones de máquinas y los métodos que deben seguirse, para la mejor
utilización del material, con objeto de obtener la máxima eficacia en el aspecto
económico, técnico y militar.
b) Controlar el exacto cumplimiento de lo señalado en el apartado anterior.
c) Informar en cuantos expedientes se refieren a la utilización y manejo del
Material del Servicio de Máquinas.
d) Adquirir información de todos los adelantos de la técnica que afectan a
las misiones del Cuerpo y obtener en ello cuanto se considere de aplicación,
difundiéndolo mediante manuales, instrucciones o circulares.
e) Formar parte de la Junta de clasificación y recompensas, cuanto se trate
de asuntos relacionados con el personal del Cuerpo de Máquinas y de la
Reserva Naval Activa Servicio de Máquinas.
f) Revisar en cuanto a la utilización se refiere, las Memorias-Resumen de
las inspecciones reglamentarias y obras que se practiquen en las instalaciones
de máquinas en general.
122
Servicio de Maquinas para la utilización y pruebas en la Dirección de
Construcciones e Industrias Navales Militares.
a) Informar al Director de C.N.M. en todos los asuntos relacionados con la
utilización y manejo de las instalaciones propulsoras de los buques y sus servi
cios, incluido el de Si. en los casos siguientes:
— Proyectos de Nuevas Construcciones.
— Modificaciones.
— Grandes Carenas.
— Obras.
b) Formar parte de la Junta de la Dirección de C.N.M. presidida por el
Director General cuando se trate de asuntos relacionados con lo señalado en el
párrafo anterior.
c) Proponer normas para la realización de pruebas de máquinas en los
buques de nueva construcción o que hayan efectuado grandes carenas, así
como asistir a estas pruebas cuando se estime necesario.
d) Formación de libros descriptivos de los buques en la parte correspon
diente a máquinas, con las características particulares de aparatos y generales
de las instalaciones; montura y pruebas. Instrucciones para el manejo de las
instalaciones y para las revisiones periódicas.
e) Obtener toda la información posible con los medios de que dispone la
Dirección de C.N.M. de los adelantos en la técnica de las instalaciones propul
soras de los buques, enviándolo por el conducto reglamentario a la Inspección
General de Máquinas para su puesta posteriormente en conocimiento de los
buques, con el fin de obtener un mejor rendimiento de dichas instalaciones."
Servicios de Máquinas de los Departamentos
Los Servicios de Máquinas, en los Departamentos Marítimos, tienen por
misión la inspección del material, servicios y consumos de las instalaciones de
máquinas de los buques y dependencias del Departamento, atendiendo a su
conservación, reparación y aprovisionamiento, así como a la actuación e ins
trucción de personal. Para llevar a cabo esta misión, el Servicio se compondrá
de los Organismos siguientes:
— Jefatura de los Servicios de Máquinas.
— Ramo de Máquinas del Arsenal.
La Jefatura, formando parte integrante del Estado Mayor de cada
Departamento Marítimo, será ejercida por un Coronel del Cuerpo a las inme
diatas órdenes del Capitán General y a las del Comandante General del
Arsenal en todo lo que se refiere a los Servicios que dependan de esta
Autoridad.
123
Jefatura de los Servicios de Máquinas de la Escuadra
La Jefatura de los Servicios de Máquinas de la Escuadra, formando parte del
Estado Mayor de la misma, estará desempeñada por un Jefe del Cuerpo de
Máquinas con la misión de asesorar al Comandante General en todos los asun
tos que se refieran al personal y material pertenecientes al Servicio de
Máquinas de los buques, ejerciendo una inspección directa sobre la utilización
y conservación de las instalaciones de los buques y sobre las obras que en ellos
se ejecuten
Jefatura de los Servicios de Máquinas de Flotilla
En cada una de las Flotillas independientes de la Escuadra que tengan
constituido Estado Mayor y formando parte integrante del mismo, existirá un
Jefe u Oficial del Cuerpo de Máquinas, a las órdenes inmediatas del Jefe de la
Agrupación, que ejercerá la Jefatura de los Servicios de Máquinas de la
misma. Dicho Jefe tendrá las mismas misiones que su homólogo de la
Escuadra adaptada a la organización de estas Agrupaciones.
Jefatura del Servicio de Máquinas de los buques
La Jefatura del Servicio de Máquinas de cada buque, la ejercerá el Jefe u
Oficial de Máquinas de mayor graduación o antigüedad de la dotación del
mismo, al que se otorgará este nombramiento por Orden Ministerial. Le
corresponderán los siguientes deberes y obligaciones:
"a) Será responsable ante el Mando del buque, de la perfecta conservación
y utilización del material y pertrechos, así como del exacto cumplimiento de
las órdenes dictadas por el Mando en lo referente al funcionamiento de las ins
talaciones propulsoras, auxiliares y servicios y cuantas afecten o se relacionen
con el personal o material de máquinas.
b) Tendrá el mando directo de su personal y se cuidará de su entrenamiento
y actuación, disponiendo su distribución en trabajos y guardias en la forma
más conveniente para el mejor servicio.
c) Propondrá la ejecución de las obras necesarias para mantener el estado
de eficiencia de los servicios que de él dependan y cuando éstas se realicen
con el personal y elementos del buque, se ejecutarán bajo su dirección inme
diata y será responsable del resultado de las mismas.
d) La responsabilidad del Jefe del Servicio de Máquinas de un buque sub
sistirá siempre en todo lo relacionado con su cometido, y sólo podrá ser salva
da, en caso de obedecer órdenes de su Comandante en contra de su opinión
técnica, que estará obligado a exponer. Esta responsabilidad no excluye a la
124
que puede corresponderles a los Oficiales Subalternos a sus órdenes en todo lo
que, teniendo obligación de ejecutar, lo hagan en manifiestas malas condicio
nes técnicas.
e) Por la índole de su misión y para que pueda atender escrupulosamente a
sus importantes cometidos, estará exento de toda clase de guardias y servicios".
Inspección de Construcciones, Suministros y Obras
En las inspecciones de construcciones, suministros y obras, el Jefe más
caracterizado del Cuerpo de Máquinas que como vocal se encuentre destinado
en estos Organismos ejercerá, como Inspector de Máquinas, las funciones
siguientes:
"a) Informar sobre la aprobación de los detalles constructivos y servicios
de máquinas, en relación con la mejor utilización y manejo del material.
b) Inspeccionar las obras de reparación de las instalaciones propulsoras,
sus auxiliares y servicios.
c) Seguir al detalle el proceso de construcción, montura y prueba de los
elementos de las referidas instalaciones, obteniendo datos y enseñanzas que
puedan ser útiles para el manejo del material cuando esté en servicio, o infor
mando de todo lo que pueda afectar a su más correcta utilización.
d) Comprobar que las pruebas de recepción se efectúan en la forma estipu
lada y proponer los detalles complementarios de las que no lo están. En estas
pruebas se obtendrá la información técnica necesaria para deducir el rendi
miento obtenido y cuanto interesa para el ulterior servicio.
e) Iniciar los Historiales de Máquinas que deben ser entregados al ponerse el
buque en servicio y colaborar en la toma de datos para redactar los folletos de
instrucciones para el manejo de los distintos aparatos y sus revisiones periódicas.
f) Cooperar en las misiones generales de las inspecciones y en la parte que
afecte a su responsabilidad, sirviéndose para ello del personal del Cuerpo a
ellos asignado, el cual se encontrará a sus inmediatas órdenes.
g) Controlar la instrucción de la dotación de máquinas en el correcto mane
jo y conocimiento de la instalación propulsora.
h) Inspeccionar todos los elementos de los cuales dependan las condiciones
de estabilidad, pesos, pintado, mamparos y casco, protección catódica, etc.
i) Comprobar que las condiciones de temperatura, iluminación y ruidos son
tolerables por el personal."
Formación del Personal
En lo que se refiere a la formación del personal, este proyecto de
Reglamento, propone que el nombre de la entonces Escuela de Mecánicos se
125
cambie por el de Escuela de Máquinas de la Armada, y que debería ser estu
diada una solución para que tal y como ocurría con la extinguida Academia de
Maquinistas, su dirección recayese en un Coronel de Máquinas.
La Enseñanza de las máquinas térmicas y asignaturas fundamentales o de
aplicación de las mismas corresponderá al Cuerpo de Máquinas en todos los
centros docentes y buques-escuela de la Armada, debiendo disponerse en la
plantilla del Cuerpo del número de Jefes y Oficiales que sean necesarios para
desempeñar los puestos de Jefes de Estudios y Profesores en los referidos cen
tros de Enseñanza, según exija la importancia de los mismos.
DIRECCIÓN DE MATERIAL
Como hemos dicho, el Reglamento Orgánico del Cuerpo de Máquinas
nunca llegó a aprobarse, no obstante, cuatro años más tarde, por Decreto de 7 de
mayo de 1948, se reorganiza la Dirección de Material del Estado Mayor déla
Armada, la cual se denominará en lo sucesivo: Dirección de Material y, en su
artículo quinto, se incluye la Subinspección de Máquinas de la siguiente forma:
"Artículo quinto.- Al margen del cuadro orgánico de la Dirección de
Material, pero dependiendo, a todos los efectos de su Almirante Jefe, quedarán:
a) La Subinspección de Máquinas, regida por un General de este Cuerpo,
que tendrá funciones asesoras y velará por la mejor conservación del material
de máquinas, fiscalizando consumos y redactando instrucciones y manuales al
fin indicado."
Esta fórmula "Al margen del cuadro orgánico..." y otra como "Existe ade
más..." como se verá más tarde al referirse al Servicio Técnico de Utilización
de Máquinas, demuestra entre otras cosas, la poca importancia que pretendían
asignar a estos organismos.
A su vez, la Orden Ministerial de 20 de abril de 1949, aclara que el
Servicio de Máquinas quedará integrado en la Subinspección de Máquinas
dependiente de la Dirección de Material.
La Orden Ministerial de 31 de enero de 1950 pone en vigor las instruccio
nes para el régimen y gobierno de la Subinspección de Máquinas de la
Armada, considerando a ésta como la encargada de desarrollar las misiones
que la Ley de 26 de mayo de 1944 asigna al Cuerpo de Máquinas, con las
siguientes funciones:
"Como dependiente de la Dirección de Material:
a) Asesorar al Almirante Director de Material en cuantos asuntos tengan
relación con los distintos Servicios de Máquinas de la Armada.
b) Informar sobre las plantillas del personal de máquinas en todas sus esca
las, categorías y clases, así como en los planes para su formación y mejor utili
zación.
126
c) Formar parte de los Organismos asesores y Juntas del Ministerio en que
preceptivamente le corresponda."
Para cuantos informes e instrucciones se refieran al manejo, utilización y
conservación del material, la Subinspección de Máquinas dependerá del
Estado Mayor de la Armada.
Uno de los Jefes de Sección de la Subinspección ejercerá, al mismo tiem
po, la Jefatura del Detall del Cuerpo, dependiendo a estos efectos del
Vicealmirante Jefe del Servicio de Personal.
La Subinspección de Máquinas tendrá al corriente al General Inspector del
Cuerpo de aquellos asuntos de importancia o posible trascendencia para el mismo.
En el año 1957, por Decreto de 28 de junio, siendo Ministro de Marina el
Almirante Abarzuza, se crean en los distintos Arsenales de la Armada los
Ramos de Máquinas, los cuales desarrollarán, en su totalidad, las misiones que
la Ley de 26 de mayo de 1944 señala para las actividades en servicio de tierra
al Cuerpo de Máquinas.
La Jefatura de dichos Ramos la ejercerán los Jefes de los Servicios de
Máquinas de los Departamentos, quienes, además de los deberes y atribucio
nes que tienen, asumirán los que la Ordenanza para el régimen militar faculta
tivo y económico de los Arsenales del Estado de 1911 confiere a los Jefes de
Ramo y los asignados a los Inspectores de Máquinas de los Arsenales.
NUEVAS MISIONES
A partir de 1959, con la llegada a España de los primeros buques de proce
dencia americana, y con el fin de adaptarse a su organización, los Servicios de
Electricidad y Seguridad Interior de los buques pasaron a depender del Jefe de
Máquinas, en cumplimiento de un "Decreto", de difusión interna, del Ministro
de Marina, Almirante Abarzuza, el cual por su indudable trascendencia, par
cialmente reproducimos.
"Mi criterio en este asunto es cerrado y debe adoptarse sin más discusión y
dejarnos de escrúpulos que a mi juicio son infundados, ya que el Servicio de
S.I. se encomiende a un Oficial de Máquinas, este Servicio como todos los del
buque, son subordinados al Segundo Comandante, incluso el de Jefe de
Máquinas. Por el contrario, ¿quién puede dudar que todos los servicios que se
enumeran en el punto 4 del escrito del C. de N. Jefe del C. de A. de la flota no
caen por su propio peso dentro del Cuerpo de Máquinas? ¿Quién tiene todos
los resortes y tiene más conocimientos teóricos y prácticos para la mayor efi
cacia de este servicio?
Separando, pues, los dos problemas importantes planteados: S.I. y
Electricidad y refiriéndonos por ahora a la S.I. procede, y así tomo la resolu
ción, con toda la responsabilidad, el aceptar plenamente la organización ameri
cana, tanto en los buques entregados y que nos entreguen, como en los que se
127
modernizan y para ello, simplemente, procede disminuir el Oficial del Cuerpo
General y aumentar un T. de Máquinas.
Con relación a los escrúpulos que se enumeran, son a mi juicio infundados,
ya he dicho que a flote es el Segundo Comandante el Jefe de todos los
Servicios y en tierra pasa igual, no tiene nada que ver que una gran parte de los
cometidos del Servicio de S.I. y El, sea encomendado al Cuerpo de Máquinas
para que la dirección de los Centros de Adiestramiento sea privativo del
Cuerpo General por derecho propio.
Por otra parte, este argumento que sustento era el que se obtenía, creo acor
dar por unanimidad, en las reuniones diarias que durante el largo viaje
Norfolk-Pasajes tuvimos a bordo del Lepanto, y por lo tanto, me extraña que
este mismo personal haya cambiado de criterio como al parecer se da a enten
der en el punto 8.5. del escrito anteriormente citado, al exponer el resultado de
las reuniones celebradas.
Con respecto al Oficial encargado de los servicios eléctricos, aunque para
mí no hay tampoco la menor duda, estimo que mientras no haya especialistas
del Cuerpo de Máquinas, debe seguir como hasta ahora desempeñaba este des
tino el Cuerpo General."
Estos nuevos cometidos de electricidad y seguridad interior del Cuerpo de
Máquinas, debieron ser establecidos por Ley, como ampliación de las funcio
nes que la de 26 de mayo de 1944 asignaba al personal del citado Cuerpo; sin
embargo no fue así, y de hecho este personal sin poder contar, salvo raras
excepciones, con los Oficiales especialistas de Electricidad y Seguridad inte
rior del Cuerpo General, tuvo que hacerse cargo de estas nuevas responsabili
dades a bordo; no obstante, los destinos de tierra, Jefaturas del CISI, CASI's,
STEE's y ETEA, siguieron siendo desempeñadas en la mayoría de los casos,
por Jefes del Cuerpo General o Ingenieros.
ENCUADRAMIENTO DE LOS GENERALES SUBINSPECTORES
La Ley de 24 de diciembre de 1962, de plantillas de los Cuerpos
Patentados de la Armada, aprobó el aumento de un General Subinspector para
el Cuerpo de Máquinas, por ello en 1963, el destino de "Jefe de Servicios de
Máquinas de la Armada y de la Subinspección General de Máquinas de la
Dirección de Material", se desdobló en los siguientes:
— Jefe de la Subinspección General de Máquinas de la Dirección de Material.
— Jefe de los Servicios de Máquinas y de Utilización y Pruebas en la
Dirección General de Construcciones e Industrias Navales Militares.
El problema que surgía al tratar de encuadrar a los Oficiales Generales del
Cuerpo de Máquinas, se debía, en gran medida, al confusionismo creado por la
dificultad de diferenciar funciones entre las asignadas a diferentes Cuerpos de
la Armada; concretamente a los Cuerpos General, de Ingenieros, Máquinas e
Intendencia.
128
El Cuerpo de Ingenieros tiene asignadas, entre otras, las funciones de ins
pección y dirección del mantenimiento 2o y 3er escalones, lo mismo que el
Cuerpo de Máquinas.
Por otra parte, "la inspección y custodia del material de su especialidad
acopiado en almacenes" que la Ley de 1944 asignaba al Cuerpo de Máquinas,
también lo tiene asignado el Cuerpo de Intendencia.
Y por último, los destinos de dirección o jefatura en los que se desempeñan
funciones de gestión, pueden ser desempeñados por los componentes de cual
quiera de los Cuerpos antes citados.
Este confusionismo se refleja claramente, en el Decreto 3163/66, de 29 de
diciembre, que reorganiza las estructuras concernientes al material del que se
derivó el S-16, las cuales, se puede decir, conculcaban la Ley de 26 de mayo
de 1944, de rango superior.
En efecto, en el Decreto 3163/66 al definir los Servicios Técnicos de
Construcciones y Mantenimiento, precisos para que desarrollen las actividades
técnico-industriales necesarias para la construcción y mantenimiento de la
Fuerza e Instalaciones Navales de Apoyo, no se cita para nada al Servicio
Técnico de Utilización de Máquinas (STUM). Este, aparece como un añadido,
en el Artículo 11, con la fórmula "Existe además, el Servicio Técnico de
Utilización de Máquinas...", y se le asignan las mismas funciones que al Servicio
Técnico de Casco y Máquinas (STCM), salvo que a éste corresponde "asesorar,
proyectar y redactar especificaciones e instrucciones de manejo, entretenimiento
y conservación del material" y al STUM "asesorar sobre manejo, conservación y
entretenimiento del material, y adaptar, difundir y aplicar, con dichos fines, las
instrucciones correspondientes". Es decir, la única diferenciación, al parecer, es
que el STCM proyecta y redacta especificaciones e instrucciones y el STUM
asesora, adapta, difunde y aplica. Se puede observar que esta diferenciación, si
así se le puede llamar, es bastante complicada en su aplicación.
Si se examinan las misiones encomendadas al Cuerpo de Máquinas en su
Ley de creación, de 26 de mayo de 1944, se verá que en los apartados a), b), c)
y d) se asignan cometidos que positivamente son conculcados por el S-16. Así,
en el apartado a), se le da "el manejo, conservación, entretenimiento e inspec
ción de los elementos de propulsión de los buques..." y en el b) "la reparación
de los referidos elementos, en cuanto por su importancia, no exija la interven
ción al Cuerpo de Ingenieros Navales". Esa función del apartado a) no se le
asigna, sin embargo, en el S-16, ya que éste, sólo concede al STUM el asesora-
miento en materia específica del Servicio sobre manejo, conservación y entre
tenimiento del Material.
Todo esto, demuestra que el problema tiene unas raíces más profundas, que
se reflejan más que en las atribuciones de los Generales del Cuerpo de
Máquinas, en el empleo que la Armada debe hacer del personal perteneciente
al mismo, desde el momento en que, por razón de categoría, no pueda estar ya
embarcado.
129
El Almirante de la JAL Don Gonzalo Díaz, el 4 de junio de 1968, al
exponer al AJEMA estas observaciones, también le ponía de manifiesto que,
en este sentido, no puede olvidarse que es una necesidad y un deber obtener
el debido rendimiento de un personal que, aparte de su concienzuda y costo
sa preparación, tiene una brillante ejecutoria profesional, y ha sido en los
buques el que en particular compenetración con el Mando, ha constituido su
natural complemento, siguiendo sus mismas vicisitudes, tanto en paz, como
en guerra.
El Almirante Díaz, entendía que debería enfocarse el problema no en esta
forma parcial para colocar un personal cuya función ha quedado tan desdibuja
da, sino en su verdadera dimensión, es decir, "la utilización racional del perso
nal del Cuerpo de Máquinas que alcance empleos en que no corresponde
embarcar", para ello, proponía varios destinos que podrían desempeñar, siendo
digno de mención el utilizar un General del Cuerpo de Máquinas para las nue
vas orientaciones que se perfilaban ya sobre mantenimiento.
LEY ORGÁNICA DE LA ARMADA
La Ley 9/1970, de 4 de julio, Orgánica de la Armada, en el punto cinco de
su preámbulo, expone:
"Una de las bases orgánicas más importantes, por el cambio de mentalidad
que supone, es la de la desvinculación del Servicio de toda idea que pueda
referirlo exclusivamente a un Cuerpo concreto de Oficiales. Esta moderna doc
trina orgánica aceptada, no permite mantener las funciones de los Cuerpos que
la anterior legislación establecía y en el concepto actual han perdido gran parte
de su contenido las figuras de los Inspectores Generales de los Cuerpos."
A su vez, el punto dos del Artículo quinto establece que:
"Los Servicios se agruparán en tres estructuras específicas que abarquen
respectivamente todo lo concerniente a los recursos básicos de Personal,
Material y Financiero. A las actividades de cada Servicio concurrirán conjun
tamente los Cuerpos de la Armada en la debida proporción, sin que deba iden
tificarse la idea de Servicio con la de Cuerpo."
En principio, se puede considerar como norma de generalidad, que los com
ponentes del Cuerpo de Máquinas, deberían tener la oportunidad de ejercer las
funciones de mando, administración y técnicas en los destinos correspondientes
a los recursos básicos de Personal y Material hasta el de rango más elevado
siempre que su preparación y capacidad se lo permitan, guardando similar pro
porción a la que desempeñan en las unidades de la Fuerza. Sin embargo, aunque
la Ley Orgánica de la Armada no derogaba, explícitamente, la Ley de 26 de
mayo de 1944 de creación del Cuerpo de Máquinas, realmente como ya se sabía
y se demostró posteriormente, este Cuerpo fue el único que quedó sentenciado,
sin llegar a concurrir su personal en la debida proporción a las actividades de
130
cada servicio, tal y como propugnaba la citada Ley, siendo éste el momento en
el que el Cuerpo General debió asumir las funciones del Cuerpo de Máquinas.
MODIFICACIONES DEL S-16
El 31 de diciembre de 1971 el AJEMA, al aprobar la Modificación, en el
"S-16", de la organización de la Dirección de Construcciones Navales
Militares, creó, entre otros organismos, la Sección de Mantenimiento con las
siguientes funciones:
a) Realizar estudios generales sobre los problemas y actividades relaciona
das con el mantenimiento, proponiendo la correspondiente doctrina.
b) Planear, programar y controlar todas las actividades del mantenimiento
que se lleven a cabo en los distintos escalones, resolviendo los problemas que
presenten los Organismos encargados de la ejecución o inspección de las corres
pondientes obras en los buques, aeronaves e instalaciones navales en tierra.
Esta Sección que fue el embrión de la actual Subdirección de
Mantenimiento de la DIC, trajo consigo la desaparición de facto del STUM de
la DIC a cuyo frente se encontraba un General Subinspector del Cuerpo de
Máquinas. La lógica imponía el nombramiento inmediato de este General para
dirigir la nueva Subdirección; sin embargo, permaneció, a las órdenes del
AJAL, cerca de cuatro años, en espera de tomar posesión del destino, cosa que
se realizó, por fin, en septiembre de 1976.
Efectivamente, la Subdirección de Mantenimiento (SUBDEM) que a partir de
1973 venía funcionando, de hecho, como tal, quedó establecida por la O.M. número
1185/76 que reorganizaba las Estructuras concernientes al Material de la Armada.
Esta reorganización del Sistema-16, especialmente de su Capítulo III
correspondiente a la DIC, trajo consigo un trasvase de personal de los antiguos
organismos que conformaban esta Dirección a los nuevos, en especial a la
SUBDEM, que absorbió todo el personal del Cuerpo de Máquinas procedente
del STUM de la DIC que desaparecía.
Con esta reorganización del Mantenimiento, gran parte del personal del
Cuerpo de Máquinas, con un General Subinspector al frente como Subdirector
de Mantenimiento de la DIC, pasó a desempeñar sus funciones en las estructu
ras de mantenimiento de la DIC y de los Arsenales, ya que por su formación,
conocimiento y experiencia, adquirida a lo largo de su vida militar, era el más
capacitado para desempeñar tales funciones.
REORGANIZACIÓN DE LA INSPECCIÓN GENERAL Y CREACIÓN
DE OTROS ORGANISMOS DE MAQUINAS
La Orden Ministerial número 491/76, de 12 de mayo, reorganiza la
Inspección General de Máquinas y crea las Jefaturas de Máquinas Central y de
131
las Zonas Marítimas, con el fin de asesorar al Mando y entender en los proble
mas de mantenimiento el primer escalón en materia de propulsión, electricidad
y seguridad interior, ámbito de acción del personal del Cuerpo de Máquinas de
la Armada. En este sentido, se trata de perfeccionar la Inspección General de
Máquinas mediante la creación, bajo su directa dependencia, de una Junta de
Doctrina (JUMAQ).
Las funciones de apoyo y asesoramiento del Mando, que esta O.M. asignaba
a los nuevos Organismos, fueron desarrolladas, ampliamente, por la Instrucción
de Organización número 008/76, de 28 de julio, convirtiéndolas en Órganos,
únicamente, asesores del mando y pueden resumirse en dos grandes bloques:
a) Creación, puesta al día y mantenimiento de la doctrina de utilización y
mantenimiento de primer escalón del material de máquinas.
b) Velar por la adecuada aplicación de la doctrina establecida, tanto respec
to a la utilización del material, como a la ejecución de su mantenimiento del
primer escalón, dentro del ámbito de la propulsión, la electricidad y la seguri
dad interior.
Esto último, nunca se pudo desempeñar eficazmente, por falta de personal,
y porque esta función estaba, a su vez, asignada, de forma genérica, a las
Divisiones del EMA y a las Secciones de Logística y Operaciones de los
Estados Mayores de las Zonas Marítimas, Flota y Unidades Colectivas.
La única misión que desempeñaría el General Inspector de Máquinas era la
de elaborar y proponer la doctrina de utilización del material de la fuerza e ins
talaciones navales en lo relacionado con la propulsión, la electricidad y la
seguridad interior. El resto de las Juntas de Doctrina de la Armada, estaban
desempeñadas por Capitanes de Navio, como es conocido.
FUNCIONES DEL CUERPO DE MAQUINAS ASUMIDAS POR EL
CUERPO GENERAL
La Ley 7/1982, de 31 de marzo, por la que las funciones del Cuerpo de
Máquinas de la Armada son asumidas por el Cuerpo General, en su preámbu
lo, entre otras consideraciones, plantea parte de los problemas del Cuerpo de
Máquinas que, por su importancia, reproducimos:
"Hace tiempo que la Armada siente la inquietud de resolver los problemas
derivados de tener encuadrados en dos Cuerpos a Jefes y Oficiales que, aun
que reciben formación específica distinta, tienen los mismos sistemas de
ingreso, selección y ascenso y la misma formación militar, reciben en parte la
misma formación científica y práctica y conviven a bordo y en tierra desem
peñando a veces destinos comunes, sin poder tener, no obstante, las mismas
oportunidades y progresión de carrera en el ejercicio de su profesión. Esto es
debido a que el ejercicio de la función técnica sólo ocupa, generalmente, la
primera etapa de los Oficiales del Cuerpo General y del Cuerpo de Máquinas,
y si bien los primeros continúan su carrera ejerciendo otras funciones de
132
mando y responsabilidades adecuadas en sus empleos, los del Cuerpo de
Máquinas, por corresponderles funciones eminentemente técnicas, tienen
limitados sus destinos específicos en los empleos superiores, con el consi
guiente desequilibrio en la estructura de su escalafón y desaprovechamiento
de la formación, conocimiento y experiencia que adquirieron a lo largo de su
vida militar.
En el futuro la evolución de la técnica puede obligar a definir nuevas cali
ficaciones de los Oficiales del Cuerpo General y a diversificar las característi
cas de su preparación, pero bajo el principio que persigue esta Ley: un solo
Cuerpo, con la misma formación básica para todos sus componentes, que abar
que las técnicas necesarias en todo momento."
Las funciones que desempeñará el personal de la Sección Transitoria del
Cuerpo General, de conformidad con lo dispuesto en el artículo cuarto de esta
Ley, son las siguientes:
"a) Preferentemente las funciones que tenía asignadas el Cuerpo de
Máquinas y que requieran la formación específica o las preparaciones profe
sionales y técnicas exclusivas de ese Cuerpo. Estas funciones desarrolladas por
el R.D. 2556/82, de 24 de septiembre, son:
— El manejo, mantenimiento e inspección de las instalaciones de energía y
propulsión y seguridad interior de los buques, así como de toda clase de
máquinas y equipos en buques, bases, estaciones navales y dependencias, rela
cionados con estas clases de instalaciones.
— La inspección de obras de su especialidad, tanto a bordo como en tierra,
ya sea como responsables de las mismas o como miembros de las comisiones
inspectoras que con carácter accidental puedan constituirse o se encuentren
establecidas de un modo permanente.
— La inspección y reconocimiento de toda clase de combustibles, lubri
cantes y demás fluidos que se utilizan en las máquinas y equipos que le están
encomendados.
— El servicio en general de las instalaciones de aprovisionamiento de
combustibles y lubricantes.
— La enseñanza, instrucción y adiestramiento del personal de la Armada, a
todos los niveles, en los aspectos de energía y propulsión y seguridad interior."
Estas funciones son las asignadas al Cuerpo de Máquinas por la Ley de 26
de mayo de 1944 debidamente actualizadas, incluyendo la electricidad y la
seguridad interior; se desconoce por qué no se incluyó la inspección y custodia
del material de su especialidad acopiado en almacenes.
"b) Compartirá con las otras Escalas Básicas del Cuerpo General las fun
ciones básicas de mando, de administración y técnicas que no requieran la for
mación específica o una especial preparación profesional y técnica exclusiva
del Cuerpo General.
c) Las funciones de otros Cuerpos de la Armada que no requieran la for
mación específica o las especiales preparaciones profesionales y técnicas
exclusivas de estos Cuerpos.
133
Para el desempeño de las funciones b) y c) relacionadas anteriormente, el
Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada determinará los destinos a que
tendrá acceso el personal de la Sección Transitoria. Los destinos que deban ser
cubiertos anualmente se establecerán en las previsiones de destinos del Cuerpo
General."
Los resultados de esta Ley no fueron los esperados por algunos componen
tes del Cuerpo de Máquinas que tantas ilusiones habían puesto en ella.
Solamente cambió la denominación del Cuerpo de Máquinas, que fue declara
do a extinguir, por la de Sección Transitoria del Cuerpo General (STCG), cam
biaron distintivos y ascendieron de golpe promociones enteras, que estaban
muy atrasadas, a continuación del último de la correspondiente promoción de
salida de la Escuela Naval del Cuerpo General.
Como las raíces del problema que tenían planteado los componentes del
Cuerpo de Máquinas no fueron resueltas por esta Ley, muchos de sus compo
nentes, quizás desilusionados, y quizás demasiados, abandonaron su Cuerpo de
procedencia, pasando, en algunos casos, a Supernumerario o a la Reserva
Transitoria, y en otros, reorientando su profesión hacia el Cuerpo de
Ingenieros —vía de escape tradicional— o hacia el Servicio de Informática o
Inteligencia con la consiguiente pérdida y desaprovechamiento, en la mayoría
de los casos, de la formación, conocimiento y experiencia adquiridos en el
ejercicio de su profesión como Maquinistas.
EL FINAL
En febrero de 1987, como resultado de una Junta de Coordinación que
tuvo lugar en la Jefatura Central de Máquinas, para estudiar la documentación
reglamentaria de máquinas y conocer la opinión de los Jefes de los Servicios
de Máquinas de las Zonas Marítimas y Flota, sobre los problemas que tenían
planteados en relación con el desempeño de sus funciones, el General Jefe
Central de Máquinas, con el fin de evitar que la situación moral del personal
de Máquinas alcanzase límites no deseables de abandono y desidia, que influi
rían, de forma negativa, en el desempeño de sus funciones, y por lo tanto, en la
eficacia de la Fuerza Naval, propuso al 2° JEMA dos distintas líneas de acción:
a) Que el personal de la Sección Transitoria del Cuerpo General desempe
ñe preferentemente las funciones que tenía asignadas el Cuerpo de Máquinas y
que sean la Jefatura Central de Máquinas, Jefaturas de Máquinas de las Zonas
Marítimas y Jefaturas de los Servicios de Máquinas de la Flota y Unidades
Colectivas, los únicos Organismos que desempeñen las funciones asignadas
por la O.M. 491/76.
b) Que los Estados Mayores, en sus Divisiones o Secciones de
Operaciones y Logística, asuman las funciones que la citada O.M. 491/76 asig
na a dichas Jefaturas.
En este caso, el AJEMA, tal y como dispone el R.D. 2556/82, tendría que
134
determinar los nuevos puestos que serían desempeñados por el personal que,
con motivo de esta asunción de funciones, se quedaría sin destino.
Más de dos años después, el 1 de abril de 1989, por Orden Ministerial
delegada, se establece que las funciones relacionadas con la utilización y
mantenimiento de primer escalón de la propulsión, la electricidad y la segu
ridad interior, que corresponden al Cuerpo de Máquinas, son asumidas por
los Estados Mayores y Planas Mayores. Con ella se suprimen la Jefatura
Central de Máquinas, las Jefaturas de Máquinas de las Zonas Marítimas, las
Jefaturas de los Servicios de Máquinas de la Flota y de las Unidades Navales
Colectivas, pasando la JUMAQ a ser desempeñada por un Capitán de
Navio.
Esta Orden Ministerial de 1 de abril, también dispone que el General
Inspector de Máquinas, bajo la dependencia directa del Almirante Jefe del
Estado Mayor de la Armada, ejercerá la función asesora en la elaboración y
aplicación de la doctrina de utilización y mantenimiento en lo relacionado con
la propulsión, la electricidad y la seguridad interior. Para el desempeño de esta
función contará con el apoyo de una Secretaría.
Esta función que, por otra parte, está asignada a las Divisiones del EMA,
no podía ser desempeñada eficazmente por el General Inspector de Máquinas,
con los medios de que disponía.
Como resultado del Real Decreto 1207/1989, de 6 de octubre, por el que se
desarrolla la estructura básica de los Ejércitos, se crea la Dirección de
Servicios Técnicos como órgano responsable, en el ámbito de la Armada, de la
dirección, coordinación y, en su caso, la ejecución en materia de informática,
estadística, investigación militar operativa, cartografía, psicología y publica
ciones. Para el desempeño de estas funciones, el 2 de enero de 1990, se nom
bra al General Inspector de Máquinas, Director de Servicios Técnicos del
Cuartel General de la Armada.
Hemos oído decir que si la Ley Orgánica de la Armada fue la "sentencia de
muerte" del Cuerpo de Máquinas y la Ley 7/1982 "su ejecución" o "extin
ción", la O.M. de 1 de abril de 1989 constituyó el "tiro de gracia".
De acuerdo con la Ley 17/1989, de 19 de julio, Reguladora del Régimen
del Personal Militar Profesional, al desaparecer la Sección Transitoria del
Cuerpo General, la Escala Superior del Cuerpo General de la Armada tendrá
que asumir todas las funciones del antiguo Cuerpo de Máquinas, y a partir de
entonces, todo el personal del Cuerpo General, podrá tener opción a desempe
ñar cualquier destino, si su empleo, conocimientos y capacidad se lo permiten
y alcanzar el rango más elevado de la Armada, sin cortapisas derivadas de las
técnicas desempeñadas como Oficial, incluidas, por supuesto, las de propul
sión, electricidad y seguridad interior.
La evolución técnica continúa, las máquinas cambian, se perfeccionan, son
cada vez más sofisticadas; han quedado muy lejos las máquinas alternativas y
las calderas de baja presión, pero se puede asegurar que, en la Armada, la pro
fesión maquinista continúa viva; en definitiva, la función sigue. Tampoco los
135
hombres que hoy deben responsabilizarse de las misiones del Cuerpo que en
estas fechas desaparece, se parecen a los primeros maquinistas ingleses contra
tados: mas, considerando todo lo que se ha relatado de las distintas organiza
ciones de los Cuerpos de maquinistas durante más de ciento treinta años y sus
problemas sostenidos a lo largo de tanto tiempo; en las actuales circunstan
cias... ¿Quién va a transmitir a los nuevos especialistas el espíritu de nuestros
viejos Maquinistas?
Ojalá se comprenda algún día y se valore en su justa medida el sacrificio y
entrega de todo un Cuerpo que por bien de la Armada y por encima de intere
ses personales prefirió aceptar un harakiri corporativo que posibilitase la solu
ción de viejos errores antes que seguir caminando por la senda de la descon
fianza y de la incomprensión.
Madrid, diciembre de 1990
136
MAQUINISTAS VIEJOS,
MAQUINISTAS NUEVOS.
SUBMARINOS Y RECUERDOS
Ramón TERRONES PAZOS
Coronel del Cuerpo de Máquinas
Dedicatoria
Dedicamos estos Apuntes a todos los viejos Maquinistas y a los
Oficiales de Máquinas que padecen enfermedad y a todos los que
sufrieron perjuicio por el simple hecho de haberse dedicado a esta
profesión, deseando que les traigan recuerdos agradables de
juventud que sirvan de consuelo.
Tampoco olvidamos a los que desgradiadamente ya no están entre
nosotros, porque se hundieron con los Submarinos en la Guerra o
en accidente, o dieron su vida por la Patria o por sus ideales, y a
todos los fallecidos tanto en Paz como en Guerra.
Citamos aquí en su recuerdo y representación de todos ellos al
Capitán de Máquinas (S) Don José Cifuentes González, Jefe de
Máquinas del Submarino C-4, último submarino superviviente de
los que iniciaron la Guerra, que se perdió con su barco hundido
en 1946 por colisión accidental con el "Lepanto" al salir a super
ficie en aguas de Sóller.
Los Maquinistas y los Oficiales de Máquinas en Submarinos
(Los Jefes de Máquinas nacieron el mismo año que el Arma Submarina)
Nació el Arma Submarina en 1915 siendo Rey S.M. Alfonso XIII, por Ley
de 17 de febrero del mismo año, conocida como "Ley Miranda" porque la
redactó y la propuso el Almirante Excmo. Sr. Augusto Miranda y Godoy sien
do Ministro de Marina, quien en virtud de las facultades que le confería la
misma Ley, publicó al mes siguiente el cuarto Reglamento del Cuerpo de
Maquinistas con cierta visión de futuro, en el cual entre otras cosas creaba la
figura de "Jefe de Máquinas"... Por lo tanto "el Jefe de Máquinas" celebra sus
aniversarios en las mismas fechas que el Arma Submarina...
El hombre encargado de estructurar orgánicamente el Arma Submarina en
un complejo formado por Base, Escuela y la Flotilla, fue el también su primer
Jefe el Capitán de Corbeta D. Mateo García de los Reyes, que llegará a ser
137
Almirante y Ministro de Marina, firmando entonces el R.D. por el que se reco
nocía el carácter Militar del Cuerpo de Maquinistas, cuestión que era por otra
parte profundamente necesaria para mantener la disciplina a bordo entre los
Oficiales.
Toda la filosofía del espíritu que anima la actitud de la gran familia sub
marinista, está recogida en el Lema que aparece en el escudo del Arma: "AD
UTRUMQUE PARATUS" (Siempre Listos), cuya elección se debe precisa
mente al Almirante García de los Reyes, quien lo practicó siempre durante
toda su vida dedicada a los Submarinos y que el personal de máquinas subma
rinista supo asimilar como algo que ya era consubstancial con su forma de
entender el servicio.
Posiblemente sea en submarinos donde los Maquinistas y los Oficiales de
Máquinas que los heredaron hayan sufrido menos conflictos de convivencia
con otros Oficiales por no reconocérseles la categoría Militar, y donde segura
mente los Jefes de Flotilla y los Comandantes hayan comprendido mejor la
figura del Jefe de Máquinas, quizá mejor que en cualquier otro tipo de buque,
porque en un Submarino la sala de máquinas ocupa todo el barco y todos los
Oficiales sin excepción "luchan con el material" y saben lo dura que es esa
batalla cotidiana.
El Almirante García de los Reyes lo supo comprender así desde sus tiem
pos de C. de C. y a él también se debe sin duda la redacción del quinto
Reglamento del Cuerpo de Maquinistas, aunque se publicó después de su rele
vo ministerial, Reglamento en el que se reitera la importancia de este Cuerpo
para la Armada, donde se crean los Jefes de Servicio de Máquinas de los
Departamentos, con capacidades de intervención y de inspección que antes
sólo se le conferían a Oficiales del Cuerpo General y del Cuerpo de Ingenieros
Navales, y donde aparece por primera vez en el escalafón del Cuerpo el grado
de General Maquinista con categoría de Contralmirante.
Comienza a funcionar el apoyo al Arma Submarina
La Escuela y el resto de las dependencias que formaban la "Estación de
Submarinos" como entonces se llamaba la actual Base de Submarinos de
Cartagena, terminaron de instalarse entre los años 1918 y 1920 bajo la direc
ción del Capitán de Corbeta García de los Reyes, Jefe de la Flotilla. La
Estación estaba preparada para facilitar a los submarinos los servicios de
apoyo indispensables: aire comprimido, carga de baterías, alumbrado, combus
tible, agua dulce, etc., y talleres, de mecánica, electricidad, fundición, caldere
ría, carpintería y pintura así como un dique flotante para mantenimiento de las
carenas. Aquel dique, que durante muchos años fue estampa típica de la
Dársena del puerto de Cartagena también fue motivo de preocupaciones para
los oficiales de Guardia Militar en la Base... especialmente en días de mucho
viento.
138
De todo aquel complejo de apoyo, talleres, dique y resto de servicios, que
en principio estaba bajo el mando de un Ingeniero Naval, llegó a estar manda
do por un Comandante del Cuerpo de Máquinas primero y por un Teniente
Coronel después, gracias al tesón de los miembros del Cuerpo y al lento pero
efectivo reconocimiento de sus valores y de su formación por los Jefes del
Arma Submarina... a lo largo de setenta y cinco años.
El Jefe del Arma Submarina desempeña la Jefatura de la Flotilla, a la vez
que la Dirección de la Escuela y la Jefatura de la Base de Submarinos de
Cartagena, y así ha sido siempre excepto en dos períodos:
— El de 1936-1939, en el cual a causa de la Guerra Civil, hubo
tres grupos de Submarinos: dos del bando Republicano, con Bases
en Cartagena y en Mahón y uno perteneciente al Bando Nacional,
desde 1937, que tenía la Base en Sóller.
Durante aquel período no hubo Jefe de Flotilla en ninguno de los
bandos, actuando como tales los Comandantes más antiguos, sin
embargo, desempeñaron la Jefatura de la Base de Submarinos de
Cartagena los siguientes Oficiales:
Capitán de Fragata, D. Francisco Guimerá y Bosch.
Segundo Maquinista, D. Manuel Martínez Cobacho.
Capitán de Navio, D. Valentín Fuentes y López.
Cómo llegó a ser Jefe de la Base un Segundo Maquinista se explica por la
aplicación de Leyes de equiparación para el mando de los Cuerpos de la
Armada promulgadas por Gobiernos de la República, que no llegaron a tener
aplicación en el bando Nacional.
— El de 1958-1959, cuando la Jefatura de la Base de Cartagena
recayó en el C.N. D. Alfredo Lostau Santos mientras que la de la
Flotilla era desempañada sucesivamente por:
Capitán de Fragata D. Guillermo Carrero Carre, y
Capitán de Fragata D. Pedro Duran Juan.
Maquinistas en la Primera Flotilla de Submarinos
Los Maquinistas que embarcaron en la primera Flotilla de Submarinos de
la Armada, formada por el "Isaac Peral", (A-0), "Narciso Monturiol" (A-l),
"Cosme García" (A-2) y el A-3, realizaron cursos de formación y adiestra
miento en EE.UU. (New London) y en Italia (La Spezia).
Entre aquellos Maquinistas que realizaron cursos en el extranjero para
embarcar en la Primera Flotilla, figuraban entre otros:
139
Primer Maquinista, D. Francisco Hernández Segura.
Primer Maquinista, D. José Navarro Monreal.
Primer Maquinista, D. Juan Corona Morena.
Primer Maquinista, D. Florentino Gómez Mariogómez
que fueron los primeros Jefes de Máquinas de los cuatro primeros Submarinos
de la Flotilla, respectivamente en el mismo orden que se citaban más arriba.
También hemos de recordar el Buque de Salvamento de Submarinos
"KANGURO", cuyo primer Jefe de Máquinas fue D. Honesto Requejo
Resines, buque que también formó parte de las estampas típicas de la Dársena
de Cartagena durante muchos años.
Oficiales de Máquinas en los cursos de Submarinos.
Escuela de Submarinos de Cartagena
El Curso Número Uno se realizó desde el primero de abril al primero de
agosto del año 1918. En aquel curso solamente tomaron parte Oficiales del
Cuerpo General ya que la plantilla de Maquinistas embarcados estaba comple
ta. A todos los que habían realizado cursos de Submarinos en EE.UU. y en
Italia, embarcados en la Flotilla, se les reconoció la "Aptitud" de
Submarinos (S).
Nos hubiera gustado traer aquí, antes de adentrarnos más en este capítulo
de la historia del Cuerpo de Máquinas, relativo a los Oficiales de Máquinas
que han sido Submarinistas, la lista de todos los Jefes del Arma que tuvieron la
oportunidad de conocer muy de cerca, prácticamente conviviendo en la misma
inmensa sala de máquinas que es un submarino con los Oficiales del Cuerpo
de Maquinistas y con sus herederos los del Cuerpo de Máquinas, ahora tam
bién ya desaparecidos legalmente por su integración en el Cuerpo General,
aunque su espíritu seguirá muchos años todavía escondido entre bombas de tri-
mado, baterías de acumuladores pianos de soplado y motores principales...
... Quizá a la espera de relevo en otro Cuerpo de Máquinas, como algunos
agoreros empiezan a vaticinar?
También nos hubiera gustado relacionar a todos los Submarinistas del
Cuerpo de Máquinas desde sus orígenes... pero tampoco es posible en una obra
de esta naturaleza.
Por eso, en representación de todos los Jefes del Arma y por el significado
que tuvo para los Maquinistas, una vez más recordamos aquí al Almirante
García de los Reyes, bajo cuyo mando se desarrollaron 20 Cursos, y porque
140
fue sin duda el Jefe de Flotilla que dirigió la formación de más Submarinistas,
e insertamos un cuadro numérico de los Oficiales que hicieron el curso de
Submarinos.
TABLA DE ALUMNOS SUBMARINISTAS
Período
1917-1920
1921-1925
1926-1930
1931-1935
Total
1936-1940
1941-1945
1946-1950
1951-1955
Total
1956-1960
1961-1965
1966-1970
1971-1975
Total
1976-1980
1981-1985
1985-1990
Total
Cursos
Realizados
Del 1 al 5
Del 6 al 15
Del 16 al 25
Del 26 al 33
período 1917-1935
El 34 y otros
Del 35 al 40
Del 41 al 45
Del 46 al 51
período 1936-1955
Del 52 al 56
Del 57 al 61
Del 62 al 65
Del 66 al 69
período 1956-1975
Del 70 al 75
Del 76 al 80
Del 80 al 86
período 1976-1990
Total 1917-1990
Total
Oficiales
74
35
46
44
199
26
27
40
42
135
39
52
38
39
168
58
42
48
148
650
De máquinas
38
3
8
2
51
8
7
2
12
29
13
15
14
13
55
15
5
8
28
163
%
51
9
17
5
26
31
26
5
29
21
3329
37
}}
32
26
12
16
18
25
Los cursos en Cartagena se interrumpen a causa de la Guerra Civil
El curso número 34 fue el último que se realizó antes de la Guerra Civil,
Alzamiento Nacional o Guerra de Liberación, que de todas estas y más formas
se le llamó a la lucha fratricida que se entabló en España de 1936 a 1939.
141
En total antes de la guerra se formaron en Submarinos unos 50
Maquinistas (cuyos nombres desgraciadamente no conservamos en su totali
dad), en 18 años, con una media anual de casi 3 Alumnos, desde 1917 hasta
1935 ambos inclusive, que constituyeron la época dorada de la Flotilla de
Submarinos española porque llegó a tener 16 submarinos, el doble de la cifra
actual: 8, que es la mayor alcanzada después de aquella guerra.
Al iniciarse el Alzamiento Nacional, la Base de Cartagena, la Escuela de
Submarinos y todos los Submarinos que tenía la Flotilla en 1936, doce en
total, quedaron en el Bando Republicano, pero no se tienen noticias de que se
hayan realizado cursos de Submarinos durante el conflicto, salvo los que se
desarrollaron en la Zona Nacional; lo cierto es que el Gobierno de la
República contaba con pocos Oficiales del Cuerpo General de Submarinistas
adictos a su causa, pues habiendo ordenado el fusilamiento de la.mayor parte,
que no lo eran, en los primeros momentos del alzamiento, tuvo que recurrir
después al reclutamiento de Oficiales soviéticos voluntarios para completar las
dotaciones de Submarinos.
Cursos de Submarinos realizados fuera de Cartagena
Cuando el Bando Nacional adquirió los Submarinos "General Mola" y
"General Sanjurjo" en 1937, cuyos Jefes de Máquinas respectivos fueron:
Capitán Maquinista D. José Albarrán Espejo, y
Capitán Maquinista D. Francisco Echevarría Bilbao.
se realizaron a bordo de los mismo unos cursillos para formar Oficiales de
Submarinos y, posteriomente, ya terminada la Guerra Civil, en la Base Naval
de Sóller, ESCUELA DE ARMAS (Sección de Submarinos), cursos de
"Aptitud" para Submarinistas en los que participó el siguiente personal de
Máquinas:
CURSO 1. (Del 20-11 -39 al 20-05-40)
Tercer Maquinista D. Ángel García Llamas.
Tercer Maquinista D. Vicente Selles Vaello.
Tercer Maquinista D. Rafael Vicaría Juan.
CURSO 2. (Del 01 -08-40 al 31 -01 -41)
Auxiliar de Máquinas, D. José Rodríguez Naveira.
Auxiliar de Máquinas, D. Antonio Vázquez Chao.
Auxiliar de Máquinas, D. Antonio Tirado Parrado.
Auxiliar de Máquinas, D. José Vázquez Garfia.
142
Al terminar la Guerra se produjo un vacío de Maquinistas
El 12 de julio de 1940 se promulgó la Ley de reorganización de las escalas
de los Cuerpos Militares facultando a los respectivos Ministros y concretamen
te al de Marina, a pasar a la escala de Complemento o al retiro a aquellos
Oficiales que se sospechara que eran poco adictos al nuevo Orden establecido
al concluir la Guerra Civil.
Aquella Ley, contra la que no se podrían interponer recursos, y el Decreto
de 31 de julio de 1940, por el que se creó el Cuerpo de Suboficiales, integran
do en él a los Maquinistas de la Segunda Sección del Cuerpo de Maquinistas,
que tenían categoría de Oficial, dejaron este Cuerpo prácticamente diezmado.
Puesto que en España quedaban muy pocos Oficiales del Cuerpo de
Maquinistas con Aptitud en Submarinos poco tiempo después de terminar la
Guerra, ya que una abrumadora mayor parte de los que poseían la "Aptitud"
habían muerto por unas u otras causas, habían sido "depurados" por la famosa
Ley del 1940 o se encontraban en el Cuerpo de Suboficiales por decreto, fue
necesario cubrir puestos de plantilla de Maquinistas de Submarinos con
Oficiales de Complemento, con Suboficiales y con personal de Cuerpos
Auxiliares.
La Escuela de Submarinos de Cartagena funciona otra vez
Después de terminar el Curso 2 de SOLLER se reanudaron los cursos de la
ESCUELA DE SUBMARINOS de CARTAGENA con el NUMERO 35 (del
01-05-41 al 30-10-41), pero no asistió ningún personal Maquinista al curso de
Oficiales porque realmente la plantilla de Submarinos debía nutrirse de perso
nal de la antigua Segunda Sección del Cuerpo de Maquinistas, los cuales habí
an pasado al Cuerpo de Suboficiales.
Por Ley de 26 de Mayo de 1944 se creó el Cuerpo de Máquinas, con los
mismo derechos y prerrogativas Militares que los restantes Cuerpos
Patentados de la Armada, integrando en él a los Oficiales del Cuerpo de
Maquinistas de la Primera Sección y previo curso en la Escuela Naval a
Maquinistas de la Segunda, fijando que en lo sucesivo el ingreso en el Cuerpo
sería en la Escuela Naval por oposición.
Desde el último curso de SOLLER hasta que empezaron a salir de la
Escuela Naval Militar los primeros Tenientes de Máquinas procedentes de los
cursos para el Cuerpo de Suboficiales (de la antigua Segunda Sección del
Cuerpo de Maquinistas), transcurrieron tres años sin formar Oficiales de
Máquinas para Submarinos.
Los cursos desarrollados en la Escuela de Submarinos servían en principio
para reconocer la "Aptitud" para embarcar en Submarinos, pero en el transcur-
143
so del tiempo se convirtieron en cursos de ESPECIALIDAD para Oficiales,
quedando la Aptitud para Suboficiales y Cabos.
Al curso número 43 asistieron los últimos Oficiales de Máquinas que habían
pertenecido al antiguo Cuerpo de Maquinistas.
Desde que teminó la Guerra en 1939 hasta 1953 se realizaron 15 cursos
incluidos los de Sóller, formando 30 submarinistas para Máquinas con una
media anual de dos por curso, bastante inferior a la del período anterior a 1936
desde la creación del Arma.
En honor a la verdad hay que añadir que con la guerra se inició un período
negro para la Flotilla de Submarinos, con un número de barcos que nunca fue
superior a 5, llegando incluso a tener durante mucho tiempo tan sólo uno ope
rativo.
Se produce otro vacío de Oficiales de Máquinas en Submarinos
Los primeros planes de Estudios para obtener la graduación de Teniente
duraban siete años, largos años en comparación con el resto de las carreras
Militares, y se estipulaban dos cuestiones:
— un período previo de estudios en la antigua Escuela de Maquinistas, rebau
tizada Escuela de Mecánicos, antes de pasar a la Escuela Naval,
— y un Curso de Submarinos de seis meses de duración,
que tenían por objeto el ocupar el tiempo en una Carrera demasiado larga y
conseguir que fueran Submarinistas todos los Oficiales de Máquinas, para ali
viar así penurias casi crónicas desde el fin de la guerra de esta clase de perso
nal en los submarinos.
Las seis primera Promociones realizaron el Curso de Submarinos antes de
terminar los estudios de la carrera y algunas de ellas llevaron con verdadero
orgullo el distintivo de la Aptitud (S) sobre el uniforme de Alumno equiparado
a Guardiamarina, hasta que se les prohibió su uso, verbalmente, planteándose
un conflicto difícil por faltar reglamentación al respecto, que se solucionó
reglamentando la prohibición, pero... con carácter retroactivo para quienes
antes se le había reconocido el Curso que implicaba el uso del distintivo...
Aquella decisión que hoy podemos calificar de equivocada, que además
terminó por dejar sin validez el Curso de Submarinos realizado durante la
carrera, hizo que durante algunos años no hubiera suficientes Oficiales de
Máquinas voluntarios para repetirlo (voluntarios como era preceptivo por
Reglamento) y tuvieron que ser nombrados forzosos por orden de antigüedad
como Alumnos de la Escuela de Submarinos.
Sería patético narrar ahora las múltiples anécdotas de juventud relativas a
los subterfugios que se ideaban, con más o menos éxito, por algunos para ser
declarados inútiles para Submarinos en el reconocimiento médico previo al
nombramiento como Alumno y las que se practicaban después de ser nombra-
144
do, durante una fase inicial del Curso en la que se examinaban las capacidades
sicofísicas de aptitud, en cámaras hiperbáricas, tanques de escape libre, etc.
Otros se atrevían a renunciar simplemente alegando que no eran voluntarios y
algunos lo pasaron muy mal...
Hay que decir sin embargo que había voluntarios "in pectore" y que para
dójicamente algunos de estos fueron declarados inútiles para submarinos por
errores que hoy parecen increíbles. Por entonces se empezaba a emplear en
cierto Hospital Naval, que no en los tres que entonces había, un Audiómetro
seguramente muy rudimentario, que declaró sordo a alguno que todavía hoy
con sesenta años largos conserva una agudeza de oído envidiable y que sola
mente recuperó la confianza en sí mismo y en su oído, aunque ya tarde para
ser Submarinista, después de visitar un par de "otorrinos"...
También hubo sin embargo algún Jefe de Máquinas de Submarino a quien
con el tiempo se le endureció el oído y cuentan que encontrándose al mando de
la Guardia Militar en la Base una noche de tormenta, con fuerte viento rachea-
do, fue llamado por teléfono por el Jefe de la Flotilla interesándose por el esta
do de los "cocos" que afirmaban el dique flotante:
— A la orden de VS. mi Comandante, ya están encendidos.
— ¿Cómo encendidos? Me refiero a los "cocos" del dique.
— Sí Señor, vengo de allí y los focos ya están encendidos.
Tardó bastante en comprender por qué fue relevado de la Guardia...
Se incorporan a Submarinos los nuevos Oficiales del Cuerpo
de Máquinas
Desde el curso número 43 de 1948 hasta el curso número 48 de 1953, al
que se incorporaron Tenientes de la Primera Promoción, no hubo Oficiales del
Cuerpo de Máquinas en ninguno de los cursos intermedios.
En el Curso Número 48 que se llevó a cabo desde el 20 de enero al 20 de
julio de 1953 se incorporaron al Curso de Especialidad de Submarinos los pri
meros Oficiales del nuevo Cuerpo de Máquinas, y a partir de aquí casi todos
nombrados con carácter forzoso por orden de antigüedad.
Como anécdota, podemos relatar que el Teniente de Máquinas Vázquez
Chao fue nombrado para hacer el curso de Submarinos por tercera vez, des
pués de haberlo realizado en Sóller y también en Cartagena anteriormente,
como parte de los estudios de la Carrera lo mismo que todos los Tenientes de
las seis primeras promociones.
Después de años de penuria submarinista por falta de barcos, pero segura
mente más lleno de anécdotas que ningún otro período, llegó el año 1973 que
ya se puede considerar un buen año para la Flotilla de Submarinos y por fin se
pudo hablar en voz alta de su resurgimiento: habían desaparecido todos los bar
cos anteriores a la guerra y los de postguerra. Ya se habían incorporado los cinco
Submarinos de la Serie 30, habiendo sido primer Jefe de Máquinas del cabeza
145
de Serie "ALMIRANTE GARCÍA DE LOS REYES" (S-31), el entonces
Capitán de Máquinas D. Luis Fernández García, y habían empezado a incorpo
rarse los Submarinos que forman la Flotilla actual, de cuyo barco más antiguo,
el DELFÍN (S-61) fue primer Jefe de Máquinas el Teniente D. Gabriel Sarro
Iparraguirre.
Hay tres épocas de esplendor submarinista que se caracterizaron no sólo
por el número de submarinos, sino también por la intensificación de cursos y
el lógico incremento de submarinistas... y otra cosa muy importante: el incre
mento de cursos en el extranjero, que servían por una parte para relacionarse
con colegas de otras Marinas y, por otra, para "cobrar dietas de extranjero que
levantaban la paletilla", la siempre caída paletilla... Se decía de los afortunados
que su escudo de armas era un león rampante sobre un campo de... divisas.
Basta contemplar la Tabla numérica de Alumnos de los cursos de
Submarinos para comprender cuáles fueron los años esplendorosos.
En el curso número 76 se han incorporado los últimos Oficiales del Cuerpo
de Máquinas, en total, salvo omisión involuntaria, han obtenido la ESPECIA
LIDAD DE SUBMARINOS para prestar servicio en Máquinas 163 Oficiales a
lo largo de unos 75 años...
Desde el curso 77 el curso lo realizan Oficiales del Cuerpo General de
varias escalas y Oficiales de la Reserva Naval activa.
Queremos desear aquí muchos éxitos a todos los nuevos Oficiales que se
van incorporando a las tareas que desempeñaban los del Cuerpo de Máquinas,
procedentes en su mayor parte de la Reserva Naval Activa, algunos menos de
la Escala Especial del Cuerpo General y unos pocos de la Sección Transitoria
del Cuerpo General, paradójicamente muy pocos ya que se trata de los porta
dores por Ley del testigo de Jefes de Máquinas.
Los Oficiales de la Sección Transitoria deben saber que hay una gran tarea
pendiente en relación con la Organización de los Servicios de Máquinas, tanto
con respecto al personal como con respecto al material, en particular con la
preparación operativa, el apoyo logístico en varios aspectos y la formación y
adiestramiento de especialistas, tareas inacabadas del Cuerpo del que proce
den, heredero a su vez de las que había iniciado el Cuerpo de Maquinistas
desde que se creó su Escuela de Ferrol en 1850...
Además deben saber que el Cuerpo de Máquinas no es el Primer Cuerpo de
Oficiales que se unifica con el Cuerpo General, también un antiguo Cuerpo
de Artillería de la Armada se integró en el Cuerpo General por unos motivos
que se nos antojan muy parecidos a los que ocasionaron la integración del
Cuerpo de Máquinas y sin embargo nadie piensa, que sepamos, en volver a
recrear un Cuerpo de Artillería de la Armada...
Cartagena, 1990.
146
PERSONAL QUE PERTENECIÓ
AL CUERPO DE MAQUINAS
DE LA ARMADA
ESCALA ACTIVA/MAR
Juan FERNANDEZ GONZÁLEZ
Sargento Primero Mecánico
Isúrt
HANSO DÍAZ JOSÉ
DÍAZ HAURIZ EVARISTO
ALBARRAN PARDO JOSÉ
VAZ8UEZ DA PORTA ÁNGEL
ALVARÍZ BOUZA JOSÉ CARLOS
DÍAZ VÁZQUEZ AGUSTÍN
LOBE1RAS HOREADA HANUEL
FERRO FREIRÉ AMADEO
DÍAZ VUELA RICARDO
PÉREZ FILGUE1RA RAMÓN
SEIJAS HEJUTO JOSÉ AHGiL
MORENO SERRANO ANTONIO
BERNAL SIERRA JOSÉ MANUEL
DUARIÍ SÁNCHEZ ÁNGEL
REGÓ BLANCO GERARDO
ALONSO MÉNDEZ ABRAHAM
PORTILLO GUERRERO FERNANDO
PORTA DE LA GRELA ANTONIO
HANSO DÍAZ JUAN
FERNANDEZ SOLHO EDUARDO
VÁZQUEZ RAHOS FRANCISCO
ALONSO LE1RA GONZALO
CASTRO MARTÍNEZ MANUEL A.
ABOY GÁNDARA JOSÉ
ZAS RODRÍGUEZ SANTIAGO
BECEIRO FREIRÉ JOSÉ
RIVERA BARRAL LUIS
LÓPEZ ABELLA CARLOS
RODRÍGUEZ COUCE HIGUE1,
GAHUNDI SERRANO CARLOS
PEREIRO CASAL HANUEL
PAHPILLO REGÓ RAÚL
RODRÍGUEZ CORBEIRA MANUEL
GIL RABAGO MIGUEL
SUSO ELORRIAGA LUIS
MORATA ABELLAN JUAN
Fecha
de
Nacíiiento
23/68/78
lü/16/82
87/62/96
28/62/98
16/90/66
19/12/82
31/12/93
23/11/96
22/84/69
23/97/25
28/91/25
24/86/27
84/81/29
12/63/12
28/61/76
24/82/78
88/11/82
99/64/84
27/89/75
18/63/84
10/62/66
36/68/95
18/61/88
24/12/18
26/82/11
17/60/25
94/89/25
13/60/25
28/18/20
96/84/28
12/19/32
21/88/31
28/90/31
21/62/68
21/12/66
90/12/16
hureso
en el
Servicio
15/86/96
28/64/18
16/18/15
31/88/16
16/92/17
22/11/16
21/19/26
87/12/23
24/12/25
29/91/45
29/61/45
29/61/45
15/61/47
16/12/36
89/11/98
11/81/97
28/64/18
26/64/18
17/87/97
17/11/16
31/88/16
87/12/23
26/12/24
27/12/29
23/81/34
26/61/45
28/81/40
28/61/45
84/64/40
15/91*48
10/81/09
15/81/58
15/81/56
24/12/26
24/12/26
16/11/31
Antigüedad
67/19/41
23/88/44
88/11/48
06/82/6e
61/83/62
17/65/64
11/65/65
61/81/68
24/11/78
25/12/74
28/11/81
69/84/66
22/11/88
17/86/76
25/87/31
23/64/35
23/68/44
23/68/44
62/88/41
29/63/46
15/62/64
11/85/65
31/88/67
19/81/78
24/11/78
27/92/73
23/84/73
24/64/78
31/90/63
96/84/86
07/64/88
67/64/80
82/89/89
21/82/72
88/12/82
99/12/82
Máxíío Eipieo
GENERAL DE DIVISIÓN.
GENERAL DE DIVISIÓN.
GENERAL INSPECTOR DE MQS.
GENERAL INSPÍCTOR DE MQS.
GENERAL INSPECTOR DE MQS.
GENERAL INSPECTOR DE HQS.
GENERAL INSPECTOR DE HQS.
GENERAL INSPECTOR DE MQS.
GENERAL INSPECTOR DE MQS.
GENERAL INSPECTOR DE HQS.
GENERAL INSPECTOR DB HQS.
GENERAL INSPECTOR DE MQS.
GENERAL INSPECTOR DE HQS.
VICEALHIRANTE INGENIERO.
GENERAL DE BRIGADA.
GENERAL DE BRIGADA.
GENERAL DE BRIGADA.
GENERAL DE BRIGADA.
GENERAL D! BRIGADA HONORARIO.
GENERAL DE BRIGADA HONORARIO.
GENERAL SUBINSPECTOR DE MQS.
GENERAL SUBINSPECTOR DB HQS.
GENERAL SUBINSPECTOR DE MQS.
GENERAL SUBINSPECTOR DE HQS.
GENERAL SUBINSPECTOR DE MQS.
GENERAL SUBINSPECTOR DE HQS.
GENERAL SUBINSPECTOR DE HQS.
GENERAL SUBINSPECTOR DE HQS.
GENERAL SUBINSPECTOR DE HQS.
GENERAL SUBINSPECTOR DE HQS.
CONTRALMIRANTE.
CONTRALMIRANTE.
CONTRALMIRANTE INGENIERO.
GENERAL SUBINSPECTOR HONORARIO.
GENERAL SUBINSPECTOR HONORARIO.
GENERAL SUBINSPECTOR HONORARIO.
147
Hotore
FREIRÉ TOJO ANTONIO
MARTIHEZ VILAR VICENTE
SELLES VAELLO VICENTE
GARCÍA LLAMAS ÁNGEL
BRAGE VIZOSO MANUEL
HUNTANER HOHAR ANDRÉS
LAGO RICO ANDRÉS
SBIJO LÓPEZ JOSÉ LUIS
FERNANDEZ DÍAZ JOSÉ
RIVERA PITA HANUEL
DÍAZ MARTÍNEZ LUIS
LORENZO RODRÍGUEZ AUGUSTO
CORCUERA LLANTADA HARIO
URGORRI DÍAZ JOSÉ
ZAMORA BARRANCO ENRIQUE
ECHEVARRÍA BILBAO FRANCISCO
ESPIN PEÍA JOSÉ
MEDINA MARCOS JOSÉ
TORRENTE VÁZQUEZ MIGUEL
BONAPLATA CABALLERO CARLOS
VÁRELA PORTO MANUEL
P1HIR0 MENACHO PRUDENCIO
FEAl ORJALES FRANCISCO
PARADELA JIMÉNEZ HANUEL
ESPADA GARCÍA MANUEL
DÍAZ VÁZQUEZ JOSÉ
RODRÍGUEZ DOPICO RAMÓN
LEIRA FERNANDEZ AGUSTÍN
RENGIFO SUAREZ EVERARDO
GARCÍA VACA ANTONIO
ROLDAN DE LA CRUZ BHILIO
DÍAZ SANTE JOSÉ MARÍA
SANTALLA SANTIAGO ABELARDO
SUJO LÓPEZ ERNESTO
DÍAZ SANTE BENIGNO
AZPEITIA PÉREZ TOMAS
SANTOS IGLESIAS JESÚS
SILVA SOTELO AUGUSTO
DABOUZA RUIZ LUIS
ADROVER MATEU JAIME
CAPLLONCH SOLIVBLLA JUAN
GARCÍA SANTIAGO JOSÉ
GONZÁLEZ-VALLES SÁNCHEZ JOSÉ
ALONSO LEIRA HANUEL
FERNANDEZ AMADOR ANTONIO
SÁNCHEZ PAZ JUAN
SEIBANE FERNANDEZ JULIO
SOUZA HERNÁNDEZ LUIS
JORQUERA í MENENDEZ DE LA VEGA
FERREIRO SOTELO JOSÉ
BOUZA VILA TOHAS
LÓPEZ MARTÍNEZ ANTONIO
Fecha
de
Hacimiento
22/63/11
17/81/67
19/11/05
20/64/98
24/66/67
28/12/69
93/82/66
21/86/86
23/81/97
92/92/96
25/67/95
26/87/94
98/86/96
13/94/99
11/63/97
13/92/97
28/95/99
92/87/98
39/98/69
96/95/91
11/92/91
21/11/91
24/93/94
85/86/98
22/82/91
22/97/81
13/69/82
92/98/92
11/11/62
16/82/84
24/68/64
29/68/65
18/18/66
38/83/86
84/12/87
64/64/88
13/82/86
26/11/88
85/18/84
22/U/M
19/84/18
92/86/86
15/86/12
28/11/86
81/92/99
18/11/98
11/92/99
87/99/11
LUIS 96/62/18
15/95/11
21/82/11
19/18/11
híreso
en el
Servicio
27/12/29
87/12/23
28/12/24
22/12/28
26/12/24
12/12/26
24/12/86
31/88/16
16/82/17
16/19/15
16/19/15
16/16/15
16/18/15
16/19/15
31/98/16
16/92/17
31/88/16
31/88/16
16/82/17
96/97/17
14/91/18
14/81/18
28/12/24
16/82/17
22/11/18
22/11/18
19/12/19
18/12/19
21/18/29
18/12/21
19/11/21
87/12/23
97/12/23
24/12/25
24/12/25
24/12/26
24/12/25
19/12/27
97/12/23
16/12/27
16/12/38
16/12/27
16/12/39
87/11/22
24/12/25
18/12/27
18/12/27
27/12/29
27/12/29
27/12/29
16/12/38
16/12/38
Antigüedad
89/12/82
19/12/83
19/12/83
19/12/83
19/12/83
19/12/83
26/81/48
84/82/45
84/82/45
19/83/46
89/11/46
81/81/46
91/91/48
91/91/48
29/19/52
84/83/54
26/97/54
91/91/56
99/96/56
14/82/57
87/83/57
87/93/57
97/63/57
26/87/57
96/86/58
93/87/58
29/65/59
88/62/68
16/82/69
21/62/6!
22/11/61
14/69/62
12/11/62
81/81/63
61/61/64
25/88/64
12/85/65
12/65/65
22/67/65
39/88/65
22/12/66
18/81/67
31/68/67
85/18/67
65/18/67
61/61/68
61/81/68
81/91/68
22/82/68
26/84/68
23/6B/68
27/11/68
Háxiio Etpleo
GENERAL SUBINSPECTOR HONORARIO.
GENERAL SUBINSPECTOR HONORARIO.
GENERAL SUBINSPECTOR HONORARIO.
GENERAL SUBINSPECTOR HONORARIO.
GENERAL SUBINSPECTOR HONORARIO.
GENERAL SUBINSPECTOR HONORARIO.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
148
Jotbre
MÉNDEZ BROCOS ANTONIO
VÁZQUEZ CHAO ANTONIO
BROZ VÁZQUEZ MANUEL
GONZÁLEZ CASAL JUAN
VÁRELA RODRÍGUEZ REMIGIO
SÜAREZ MOSQUERA JESÚS
GARCÍA PAZ JOSÉ ALFONSO
PARADA PÉREZ JOSÉ JAIHE
GARCÍA MARTÍNEZ JUAN
BLANCO CASTASEPA JOSÉ
VAELLO PAREDES ELIAS
ORJALES VALCARCEL JOSÉ HARÍA
GOICOECHEA MORALES RAFAEL DE
GARCÍA PARDO GERARDO
FERNANDEZ GARCÍA LUIS
GÓMEZ SERRANO ANTONIO
CASTEJON MARTÍNEZ BIENVENIDO
PRENDES INFIESTA EMILIO
CASTRO FAJARDO JUAN
DUARTE LAUREANO PEDRO MANUEL
FERNANDEZ ROMÁN HANUEL
CASTRO DÍAZ CARLOS
OCAHPO ANBIROS JOSÉ ANTONIO
SASTRE DEL RIO HANUEL
MEIZOSO LÓPEZ JOSÉ
VIDAL VENTUR1NI MANUEL
BRAGE BOUZA JOSK HANUEL
NARANJO FERNANDEZ CIPRIANO
BONAPLATA REOUEIJO CARLOS
HERMIDA ANCA CARLOS
RIVERA COUCE LUIS
FERNANDEZ CAGIAO EVARISTO
CASTRO CALVO FRANCISCO JOSÉ
CUBERO ALLEGUE ANTONIO MiflEl
CASTELO ALONSO MANUEL
GONZÁLEZ FERNANDEZ JUAN JOSÉ
GOHEZ MANEIROS FRANCISCO
TERRONES PAZOS RAHON
ZAHORA ROS DIEGO
SEIJO ORUEZABALA FERNANDO
CASTRO CALVO VÍCTOR HANOEL
BAPTISTA TORRENTE FRANCISCO JAVIER
CASANOVA RIVAS EHILIO
ANEIROS GELPI JUAN
SANTALLA RODRÍGUEZ RAHON
HERRERO HORILLO ALEJANDRO PERFECTO
ARNOSA ACEBO HANUEL
VE1GA CALVO JOSÉ
HANSO BUYO JOSÉ L.
PÉREZ ESCOLAR EDUARDO
VILAR BLANCO JOS!
RODRÍGUEZ DI TJHIJUL0 Y P.RAHON
Fecha
de
Naciiiento
12/10/08
68/18/15
22/96/23
22/18/25
17/64/23
22/16/25
82/68/24
19/07/17
84/10/25
30/89/23
12/80/27
26/61/23
19/12/17
01/69/26
16/84/27
83/10/25
62/09/27
03/16/26
36/18/26
06/09/25
11/01/24
23/06/28
67/01/29
27/12/2B
27/07/27
27/02/29
05/06/28
18/03/29
28/09/29
23/09/28
28/16/26
67/06/31
14/63/26
87/67/2B
81/61/29
23/81/29
15/85/27
66/66/38
17/61/27
16/11/36
04/99/36
11/02/32
25/04/32
24/10/29
22/11/29
26/62/33
29/19/38
27/01/33
19/08/29
17/11/28
19/11/28
«2/93/30
Iníreeo
en el
Servicio
24/12/26
91/61/35
01/18/43
65/84/45
15/01/45
15/01/46
20/61/45
02/06/36
01/04/45
21/05/46
15/61/46
15/91/46
83/81/44
15/81/47
15/81/47
15/61/49
15/01/47
15/01/47
10/01/47
01/04/45
05/67/44
10/81/48
15/81/4B
15/81/48
15/81/48
15/01/48
10/81/48
15/61/49
10/81/49
15/61/48
15/81/49
15/01/49
10/01/49
61/84/48
10/81/49
15/81/50
10/81/50
10/01/51
20/61/45
10/01/50
15/01/50
15/01/51
14/67/47
15/61/51
15/91/51
15/01/51
15/01/51
15/01/51
15/81/01
15/01/51
15/01/51
10/01/51
Antigüedad
01/07/69
01/97/69
01/06/76
24/11/70
06/12/70
01/91/71
01/07/71
26/99/72
25/12/72
91/87/73
81/87/73
81/97/73
91/97/73
99/87/74
09/07/74
13/09/74
03/12/74
02/07/75
01/07/77
01/07/77
01/07/77
01/07/77
22/04/78
02/07/78
28/06/70
13/06/79
13/06/79
13/86/79
81/07/79
81/87/79
81/87/79
27/86/69
91/07/80
01/07/80
01/07/80
81/87/80
31/00/83
15/12/83
81/87/69
31/85/83
31/00/83
31/00/83
16/12/83
28/68/84
28/98/84
28/08/84
2B/68/84
28/88/84
28/88/84
28/86/84
28/08/84
2B/9Í/84
Háxiio ÍEpleo
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONE.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CORONEL.
CAPITÁN DE NAVIO.
CAPITÁN DE NAVIO.
CAPITÁN DE NAVIO.
CAPITÁN DE NAVIO.
CAPITÁN DE NAVIO.
CAPITÁN DE NAVIO.
CAPITÁN DE NAVIO.
CAPITÁN DE NAVIO.
CAPITÁN DE NAVIO.
CAPITÁN DE NAVIO.
CAPITÁN DE NAVIO.
CAPITÁN DE NAVIO.
CAPITÁN DE NAVIO.
CAPITÁN DI NAVIO.
149
Hoibrt
GAÍCIA-VACA SÁNCHEZ ANTONIO
PASTOS GADEA MODESTO
GARCÍA PÉREZ JUAN J.
LORENZO MARTÍNEZ PABLO
PREGO PAÍGA AUGUSTO
CASTRO DE ALONSO RICARDO
CONDE NOVOA FERNANDO
FERNANDEZ RODRÍGUEZ RICARDO VÍCTOR
FERNANDEZ PIDAl JUAN
SEARA OJEDA RAMÓN
MARTÍNEZ MARTÍNEZ JOSÉ
RUIZ GARCÍA JOSÉ
GARCÍA LÓPEZ CARLOS
FEAL RBY JOSÉ
ROMERO PADIH ANTONIO
TORRES VIQUE1RA JOSÉ MARÍA
P1SEIRO FERNANDEZ JUAN JOSÉ
ZEA SALGUEIRO FRANCISCO
RODRÍGUEZ TOUZA JOSÉ MANUEL
DÍAZ TABOADA LUIS
CHAO TOURIflO JUAN J. ROGELIO
HIDALGO GARCÍA FRANCISCO JAVIER
SIERRA CRESPO MANUEL
PAZOS GOHEZ ANTONIO
LÓPEZ BADÍ JOSÉ
VmiEGRA VELASCO LORENZO
SEIJO FRAGA INDALECIO
MARQUES ROQUER CIPRIANO JOSÉ
TORRES VI8UEIRA AHTONIO JESÚS
RUMBU BALLESTER JAIME
GÓMEZ PALMERO CARLOS
PELLICER CARAVACA ANTONIO
CUMBRERA PÉREZ AGUSTÍN
GARCÍA GARCÍA ANTOHIO
ZEA SALGUEIRO CARLOS SANTIAGO
FERNANDEZ-LOAÍSA LIZAUR IGNACIO
GONZÁLEZ MUSOZ MANUEL
LÓPEZ PLAZA HANUEL
LÓPEZ VIDAL EH1U0 ÁNGEL
FRAGA DÍAZ LUIS
JIMÉNEZ LOMBOS FRANCISCO
ESPINOSA FERNANDEZ ELO!
GOHZALEZ BAAMONDE JOSÉ LUIS
COUSO LAMAS JOSÉ HANUEL
ZAS HANTISAN SANTIAGO
TORRES VI6UEIRA GABRIEL
ANDUJAR BELLON OLEGARIO JOSÉ
CASTILLO MARTÍNEZ MARIANO
CASADEVANTE GONZÁLEZ FERNANDO
ABOY ARMENÜARIZ JOSÉ MANUEL
MARTIHEZ BARRIO JOSÉ EVARISTO
Fecha
de
Hacínenlo
18/16/33
26/89/31
U/01/33
28/85/32
24/86/33
21/89/34
94/67/32
18/84/33
25/67/33
18/81/34
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27/11/36
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11/85/30
88/11/36
85/12/39
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Iníreso
eo el
Servicio
10/01/02
16/01/02
18/81/52
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Antieuedad
15/81/85
15/16/B5
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02/18/86
23/00/87
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02/02/88
02/02/88
82/92/88
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01/11/88
21/07/89
21/07/89
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21/87/89
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21/07/89
Háxito Eipleo
CAPITÁN DE NAVIO.
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CAPITÁN DE NAVIO.
150
4o«6re
ARDERIUS GONZÁLEZ FRANCISCO JAVISF
PÉREZ ENGUIDANOS MIGUEL ÁNGEL
TOJO BLANCO JOSÉ LUIS
ALBARRAN ESPEJO JUAN JOSÉ
CABELLO Di LA TORRE ALFREDO
QUINTIA GALEGO BENITO
ZORI AI.MANSA ANTONIO
MARTÍN RODRÍGUEZ JOSÉ ANTONIO
MORILLO GAROFANO JUAN
1SACH DOHENECH MANUEL
RAHOS GUILLEN FRANCISCO DE
PAZ MARTÍNEZ SALVADOR IGNACIO
BERGANTES H1RAGAYA JOSÉ LUIS
CAMPADO PÉREZ VICENTE
INSOA HERLAN MANUEL
CAMPOS DE 8UEVEP0 ALEJANDRO
LOÜREIRO FEAL RAFAEL PIÓ
SANT1GO CASAL BERNARDINO
CASANOVA RIVAS ENRIOUE
DÍAZ TOSTADO MANUEL
VIGO MES1A J05Í
TENORIO GESTIDO AMADOR
BERGANTIdOS MIRAGAÍA AURELIO
CASADO GELPl FRANCISCO JAVIER
LÓPEZ MARTÍNEZ JOSÉ LUIS
LE1RA REY GUILLERMO
ALVAREZ BOUZA AGUSTÍN
FERNANDEZ PAMPILLON JAIME
GARAU POU PEDRO JUAN
VASEZ LEIRA RUBÉN
SIERRA CUELLAR CARLOS
RODRÍGUEZ RUBIO FRANCISCO
TOUS ROTGBR BARTOLOHE.
CID MAIOBRÍ MARCIAL
GILABERT í PÉREZ JOSÉ
GOLPE MOSQUERA MANUEL
ROMERO DÍAZ JOSÉ
SAURA RODRÍGUEZ ADOLFO
SANTAMARÍA BALDO VICENTE
PÉREZ GARCÍA MANUEL
DEUDERO SERRANO ANTONIO
VILA OTERO GUMERSINDO
REY PESA EUSTAQUIO DEL
NU1S0S RICO HANUEL
ARIAS BERTO ALEJANDRO
GARCÍA FERNANDEZ ANTONIO EZEQUIBL
ALVAREZ SAN MARTÍN CARLOS
RAMOS MARERO JOSÉ MANUEL
VERDU SOLER JOSÉ
PÉREZ PREGO FELICIANO
CERDIDO FERRER ANDRÉS
Fecha
de
Nacíiiento
23/87/36
15/62/38
61/68/37
26/80/39
85/88/39
16/81/38
38/18/38
17/11/38
13/83/37
14/67/38
66/86/38
14/83/48
15/12/36
26/12/36
81/86/28
18/81/36
11/87/31
15/11/38
26/18/34
83/86/33
15/81/33
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89/12/34
83/86/35
14/82/48
29/85/38
16/63/39
83/84/37
19/69/29
26/84/38
23/84/38
13/64/84
23/86/82
18/63/97
86/61/97
18/84/98
13/81/99
63/65/98
19/11/66
19/87/82
21/86/82
28/89/87
12/63/66
84/69/66
87/11/69
18/89/28
26/83/29
17/62/22
13/62/24
17/65/38
Innreso
en el
Servicio
27/88/56
27/88/56
27/88/56
27/88/56
81/88/57
61/68/57
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15/61/47
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15/61/49
15/61/51
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61/89/52
28/67/51
81/89/53
61/89/53
81/89/54
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27/88/56
27/8B/56
27/68/56
27/68/56
84/16/49
81/85/54
61/68/57
26/88/15
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16/18/15
16/82/17
86/87/17
14/81/18
66/87/17
24/61/18
26/16/26
28/12/21
24/12/26
87/12/23
24/12/25
12/12/28
15/81/46
15/81/56
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81/16/48
15/81/49
Antigüedad
21/67/89
21/87/89
21/87/89
21/87/89
20/85/9828/85/96
26/85/98
28/80/96
28/85/98
28/65/98
26/80/96
28/65/98
28/65/98
29/65/98
17/86/74
13/66/79
61/67/79
31/83/83
14/81/85
17/81/85
19/16/85
25/86/86
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36/18/87
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26/81/46
26/81/46
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26/16/52
26/16/52
22/12/53
26/67/54
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81/81/56
66/18/62
81/81/63
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22/12/66
27/16/74
61/87/81
22/82/88
81/67/74
Háxiio S«pleo
CAPITÁN DE NAVIO.
CAPITÁN DE NAVIO.
CAPITÁN DE NAVIO.
CAPITÁN DE NAVIO.
CAPITÁN DE NAVIO.
CAPITÁN DE NAVIO.
CAPITÁN DE NAVIO
CAPITÁN DE NAVIO.
CAPITÁN DE NAVIO
CAPITÁN DE NAVIO
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CAPITÁN DE NAVIO.
CAPITÁN DE NAVIO.
CAPITÁN DE NAVIO
CAPITÁN DE NAVIO INGENIERO.
CAPITAH DE NAVIO INGENIERO.
CAPITÁN DE NAVIO INGENIERO.
CAPITÁN DE NAVIO INGENIERO.
CAPITÁN DE NAVIO INGENIERO.
CAPITÁN DE NAVIO INGENIERO.
CAPITÁN DE NAVIO INGENIERO.
CAPITÁN DE NAVIO INGENIERO.
CAPITÁN DE HAVIO INGENIERO.
CAPITÁN DE NAVIO INGENIERO.
CAPITÁN DE NAVIO INGENIERO.
CAPITÁN DE NAVIO INGENIERO.
CAPITAH DE NAVIO INGENIERO.
CAPITÁN DE NAVIO INGENIERO.
CAPITAH DE NAVIO INGENIERO.
CAPITÁN DE NAVIO INGENIERO.
CAPITÁN DE NAVIO INGENIERO.
CAPITÁN DE NAVIO INGENIERO.
TENIENTE CORONEL.
TENIENTE CORONEL.
TENIENTE COROHEL.
TENIENTE CORONEL.
TENIENTE CORONEL.
TENIENTE CORONEL.
TENIENTE COROHEL.
TENIENTE COROHEL
TENIENTE COROHEL.
TENIENTE CORONEL.
TENIENTE CORONEL.
TENIENTE CORONEL.
TEHIENTE CORONEL.
TENIENTE CORONEL.
TENIEHIE COROHEL.
TENIENTB CORONEL.
TENIENIB CORONEL.
TENIENTE CORONEL.
CAPITÁN DE FRAGATA.
151
lotbre
PARDO PARDO JOSÉ
AHEIJEIRAS COELLO NICASIO
FERNANDEZ JIMÉNEZ AGUSTÍN
CASTRO ANDRADE MANUEL
GUTIÉRREZ DE SAN MIGUEL SÁNCHEZ !.
RODRÍGUEZ SOHORROSTRO PEDRO
DÍAZ DEL RIO SANCHEZ-OCASA JESÚS
ARGOS RODRÍGUEZ FRANCISCO JAVIER
HERMIDA PRISTO MANUEL
ECHEVARRÍA BIDEGAIN FRANCISCO J.
LOPEZ-SUEVOS FERNANDEZ JOSÉ L.
AGUIRRE PERIS CARLOS
LÓPEZ ROHERO LUIS ANTONIO
ROBLES MUSSO JOSÉ MARÍA
BAEZA NUIN GONZALO
PRIETO-PUGA DE LA MATA CARLOS
ARCILLA PRAT FRANCISCO JOSÉ
SANCHEZ-MORALEDA LÓPEZ HANUBL
Mtí MUfiOZ-DELGADO DANIEL
HAÍÍUES ROQUER ALBERTO
TELLA RUIBAL HANUEL ANTONIO
FERNANDEZ BENZO JULIÁN
PISEIRO RUANO EDUARDO
PÍAS BARBE1RA JOSÉ MANUEL
MONTARES REINA JUAN
GARRIDO ROMERO ENRIQUE
ALBADALEJO PARDO JULIO
GONZÁLEZ LINARES ANTONIO
OLIVER PERDIGÓN MIGUEL ÁNGEL
MONTALBO BESCOS JOSÉ MARÍA
SANTOS BLANCO JOSÉ LUIS
PÉREZ PUJOL CRISPIN
NIETO PÉREZ EMILIO
DAVILA RUIZ DEL PORTAL JOSÉ ANTONIO
LECHUGA SERANTES JOSÉ ENRIQUE
ALBARRA» ESPEJO ANTONIO
SEIJO SALÍZAR FRANCISCO JAVIER
FRANCO RODRÍGUEZ JOSÉ
POBLACIONES PORTA RICARDO LUIS
CORRAL CABALLERO LUIS ADOLFO DEL
PERE1RA SEOANE CIPRIANO
SOTO LORENZO JOSÉ VICENTE
V1E1TEZ RUEDA RICARDO HANUEL
FERNANDO LORENZO FRANCISCO ANTONIO
CABOT JAÜME PEDRO ANTONIO
LANDiIRA LOURIDO FRANCISCO
GARCÍA DE PAREDES ALVAREZ JOSÉ A.
PUIG SOLLA JOSÉ FRANCISCO JAVIER
TOUZA PRIETO RAMOH MANUEL.
VELAZÍUEZ RIVERA GUILLERMO
ROCHA RODRÍGUEZ JAIME
CERVERA GARCÍA JOSÉ MARÍA
Fecha
de
Hacínente)
25/16/29
68/64/36
36/61/32
27/89/26
65/12/36
65/62/41
25/66/38
36/11/41
15/65/41
19/68/41
26/16/46
19/67/46
29/64/37
26/11/3B
12/64/39
17/65/41
17/69/38
11/69/46
11/62/39
19/61/39
67/83/41
lB/16/41
21/84/41
98/66/42
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1B/85/46
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31/83/41
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13/99/41
27/89/39
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86/97/48
13/95/49
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65/81/49
8B'85/44
89/67/43
28/84/42
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16/11/43
16/84/39
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95/12/41
84/85/42
28/81/42
29/66/42
Iníreío
en el
Servicio
15/81/58
15/61/58
61/89/53
81/62/46
27/88/56
81/88/58
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81/8B/58
61/66/58
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91/68/68
81/66/68
81/68/56
81/68/68
81/88/66
81/88/68
81/88/68
81/68/68
Antigüedad
13/69/74
27/18/74
61/67/81
16/82/83
69/81/84
15/18/85
15/18/65
15/18/85
15/18/B5
15/18/85
15/16/85
15/16/85
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15/18/85
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15/18/85
27/12/86
27/12/66
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27/12/86
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27/12/B6
27/12/86
27/12/86
27/12/86
27/12/86
27/12/86
27/12/86
27/12/86
27/12/86
26/12/87
26/12/87
28/12/87
28/12/67
28/12/87
28/12/87
26/12/87
28/12/87
28/12/87
28/12/87
26/12/87
28/12/87
Háxino
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAP1TA»
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITAH
CAPITÁN
CAPITÁN
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CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
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CAPITÁN
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CAPITÁN
CAPITÁN
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CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
tipleo
DE FRAGATA.
DE FRAGAIA.
DE FRAGATA.
DE FRAGATA.
DE FRAGATA.
DE FRAGATA.
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DE FRAGATA.
DE FRAGATA.
DE FRAGATA.
DE FRAGATA.
DE FRAGATA.
DE FRAGATA.
DE FRAGATA.
DE FRAGATA.
152
Honre
garcía garcía rahon
SANMARTÍN FERNANDEZ JULIO
3ANCHÍZ DE MURCIA JOSÉ LUIS
PEREZ-LORENTB «UIROS ALBERTO
BECEIRO ÍASEZ FERNANDO
CARDONA COMELLAS PEDRO HARÍA
SANHARTIN LEIRO GERARDO
TORRENTE GALLEGO MIGUEL
LAGARES CONCHADO JOSÉ
FABRÍGAT SISTO JUAN MANUEL
ROSANO V1LCHES FRANCISCO
LUNA PACHECO JOSÉ
GARCÍA ÍUIROS JOSÉ MARÍA
BARBERA HORENO LUIS
BDRGOA FERNANDEZ JUAN JOSÉ
BUJÍA VILA JUAN ANTONIO
DEUDERO ALORDA BARTOLOMÉ FRANCISCO
POSADA CUEVAS ANTONIO
RODRÍGUEZ CORTACANS JOSÉ IGNACIO
FERNANDEZ HORALES RICARDO LUIS
HARTINEZ PRIETO MANUEL ÁNGEL
ROS1QUE FUENHAÍOR FRANCISCO
FORERO GARCÍA HANUEL
SALGUE1RO ARMADA JOSÉ ALFONSO
BELASCOAIN BASTARRECHE FRANCISCO J.
MARTÍNEZ ESPAÍ1OL JOSÉ HARÍA
LIPUZCOA TENDERO JOSÉ HARÍA I.
LÓPEZ CORNEJO CELSO MANUEL
HARTIN TRENOR LEOPOLDO
AGUADO GÓMEZ JA1HE P.
RODRÍGUEZ VICUÑA FERNANDO
MOREIRA DE SANTIAGO TOHAS
HONTEVERDE GAVILANES ALBERTO
ARBOLI GONZÁLEZ JUAN JOSÉ
GARCÍA ENRIOUEZ CARLOS HARÍA
GARCÍA PARDO JUAN BENIGUO
RAHOS CERVERA FRANCISCO JAVIER
RODRÍGUEZ FERRER RAFAEL
GOHEZ CONDE FRANCISCO JAVIER
ÍUILEZ FUSTER JESÚS
AUDIJE HALDONADO HANUEL
DEUS LÓPEZ JOSÉ
CASADO FERNANDEZ MIGUEL
VIGNOTE ALONSO IGNACIO
ILLAN RIVERA HIGUEl.
CEPILLO FERNANDEZ ANTONIO
SAÍANS GÓMEZ FRANCISCO
HARTIN ALVARISO BENJAHIN JENARO
MARTÍ HINGARRO BASILIO
FERNANDEZ CARNERO ANDRÉS
ARREDONDO DEL RIO ANTONIO MANUEL
PÉREZ ESCOLAR RAHON
Fecha
de
Naciiiento
18/11/41
96/11/41
36/66/41
15/11/41
31/61/42
68/64/45
28/19/44
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14/65/43
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91/91/43
29/93/43
29/97/42
97/93/43
17/87/43
62/65/43
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25/83/44
94/85/44
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62/88/44
85/87/44
26/89/43
16/69/28
21/81/37
82/82/37
15/81/49
38/69/49
96/68/48
85/11/42
14/88/42
18/93/41
22/98/41
12/98/49
Innreso
en el
Servicio
91/98/69
91/98/69
91/86/68
81/98/68
61/88/61
81/88/61
81/88/61
81/88/61
91/68/61
61/68/68
61/88/68
61/88/61
61/88/61
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91/98/61
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91/98/61
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91/68/61
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91/98/61
91/86/61
91/98/61
15/98/62
15/98/62
15/68/62
15/68/62
15/88/62
15/68/62
15/88/62
15/88/62
15/88/62
15/68/62
81/88-61
15/88/62
15/68/62
15/88/62
15/81/48
81/89/53
81/11/51
81,88/58
81/68/58
81/88/58
81/88/58
81/68/59
81/8B/59
81/88/59
81/66/59
Antigüedad
28/12/87
26/12/67
28/12/87
28/12/87
67/83/89
87/93/89
97/93/69
87/93/89
87/63/89
87/63/89
87/83/89
67/83/89
87/63/89
87/83/89
87/83/89
87/83/89
87/83/89
87/83/69
87/83/89
87/63/89
87/63/69
87/63/89
87/83/89
87/83/89
87 '83/89
87/63/89
87/63/89
87/65/98
19/85/98
19/95/99
19/85/98
19/65/96
19/85/98
19/85/98
19/85/96
19/85/98
19/95/98
19/95/98
19/65/98
19/65/98
19/85/98
61/85/69
13/86/79
87/86/83
19/82/64
25'85/84
25/95/84
38/66/84
38/86/84
31/88/84
22/69/84
22/69/84
Háxiio
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
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CAPITÁN
Eideo
DE FRAGATA.
DE FRAGATA.
D! FRAGATA.
DE FRAGATA.
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DE FRAGATA.
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DE FRAGATA.
DE FRAGATA.
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DE FRAGATA.
DE FRAGATA.
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DB FRAGATA.
DE FRAGATA.
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DE FRAGATA.
DB FRAGATA.
DE FRAGATA.
DE FRAGATA.
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DE FRAGATA
DE FRAGATA.
DB FRAGATA.
DE FRAGATA.
DE FRAGATA.
DE FRAGATA INGENIERO.
DE FRAGATA INGENIERO.
DE FRAGATA INGENIERO.
DE FRAGATA INGENIERO.
DE FRAGATA INGENIERO.
DE FRAGATA INGENIERO.
DE FRAGATA INGENIERO.
DE FRAGATA INGENIERO.
DE FRAGATA INGENIERO.
DE FRAGATA INGENIERO.
DB FRAGATA INGENIERO.
153
Notbre
DÍAZ «ATEOS HANUEL JESÚS
LEONCIO VILÍLA JOSÉ LUIS
QU1ROGA HART1NEZ FRANCISCO
CASTRO LÜACBS JOSÉ
RU1Z ROBLES MANUEL
HERNÁNDEZ LORENZO PEDRO HANUEL
GORDILLO HARTINEZ JOSB HARÍA
BAJÓN BLANCO GERHAN
AGUIRRE HERRERA JOSÉ HARÍA
HAIRA RODRÍGUEZ ARTURO
RODRÍGUEZ GONZÁLEZ JULIÁN
AHDUJAR DOMNGUEZ HELCHOR
JOSÉ ALVARÍZ VICTORIANO HANUEL D!
DANGLADE PÉREZ AUGUSTO JOSÉ
FBRREIRO DÍAZ ELADIO
VIDAL DE LABRA ANDRÉS
SACRISTÁN FERNANDEZ JUAN JOSÉ
GARCÍA CORRAL LUIS ÁNGEL
OfiATE ESFAfiOL LUIS
CABEZAS PAREJO JUAN RAHON
CASADO FRANCO JUAN FRANCISCO
ACERO 1 GÓMEZ JUAN HANUEL
SANJURJO JUL JOSÉ MANUEL
RODRÍGUEZ DÍAZ ACACIO
LÓPEZ DAFONTE JUAN
SÁNCHEZ GUTIÉRREZ ANTONIO
LÓPEZ ALVARIfiO RICARDO
LÓPEZ ÍASEZ SEGUNDO
VAELLO CANOSA MIGUEL
RODRÍGUEZ CHAS LISARDO
BELIZON PARODI FRANCISCO
GONZÁLEZ SUAREZ HANUEL
MATEO-SIDRON SÁNCHEZ HARIANO
CLEMENTE OROZCO ANTONIO
SIERRA RIVERO HANUEL
MATO JIHENEZ HANUEl
FERNANDEZ LÓPEZ LUIS
GAMÓN LUZURIAGA EDUARDO DE
LIASO LEICEAGA RAMÓN
FREIJOMIL BELLOH LEONARDO
GARCÍA FRANCO JUAN
8UIJAÍ0 GOHEZ J0A8UIN
GARCÍA BALANZA SALVADOR
PURRIROS PIREIRO JOSÉ
LEDO REGÓ RICARDO
GONZÁLEZ SÁNCHEZ JOSÉ
NAVARRO NUBEZ JOSÉ
VICARIA JUAN RAFAEL
VILA OTERO FELICIANO
PANTIN FERNANDEZ ÁNGEL
ROSAS REUS FRANCISCO
Fecha
de
Naciiiento
24/63/41
18/64/42
82/18/46
88/63/41
19/67/43
19/18/44
81/81/45
21/12/44
82/86/45
28/12/45
64/65/43
64/11/43
26/86/43
17/89/44
31/85/45
88/12/45
82/86/45
13/61/45
88/12/44
31/68/45
28/64/47
16/62/47
13/82/45
23/88/46
28/86/88
23/83/81
24/89/95
69/66/95
24/62/95
22/86/95
85/85/88
61/82/98
84/81/96
21/67/95
10/68/95
12/67/96
21/18/84
87/88/12
14/82/48
87/85/68
19/85/86
24/82/98
24/18/83
23/89/87
86/65/86
¡5/86/12
22/64/96
28/12/83
24/81/24
24/84/83
12/86/82
Iníreno
en el
Servicio
61/88/59
61/68/59
81/8B/59
81/86/68
81/88/68
81/88/61
81/88/61
81/88/61
15/68/62
15/88/62
15/88/82
15/68/62
15/86/62
15/68/63
15/88/63
15/88/63
16/88/63
15/68/63
61/88/61
17/88/64
16/88/65
16/88/65
16/88/65
17/88/64
86/87/17
22/11/18
31/68/16
31/68/16
31/68/16
31/66/16
31/68/16
31/68/16
31/88/16
16/82/17
16/18/15
16/18/15
81/81/23
16/12/38
81/68/59
26/12/24
81/61/24
31/88/16
16/11/21
24/12/26
87/12/23
16/12/38
31/88/16
87/12/23
24/12/25
18/12/19
16/12/19
Antigüedad
14/81/85
19'19/85
82/61/86
84/69/86
36/64/87
38/65/67
82/86/87
«2/66/87
82/66/87
82/66/87
82/86/87
17/66/87
17/87/87
87/18/87
38/18/87
82/67/86
22/67/88
82/82/89
81/87/B9
19/87/89
83/18/89
27/12/89
87/61/98
25/88/98
23/68/44
81/61/48
81/61/48
81/81/48
91/81/48
81/81/48
81/61/48
81/61/48
81/81/48
81/81/48
81/81/46
81/81/48
39/83/46
15/12/49
27/81/58
91/95/52
29/19/52
21/11/52
22/19/53
22/12/53
22/12/53
22/12/53
98/96/54
26/87/54
19/83/55
28/12/56
29/12/56
Máxlio Etpleo
CAPITÁN DE FRAGATA
CAPITÁN DE FRAGATA
CAPITÁN DE FRAGATA
CAPITÁN DE FRAGATA
CAPITÁN DE FRAGATA
CAPITÁN DE FRAGATA
CAPITÁN DE FRAGATA
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CAPITÁN DE FRAGATA
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CAPITÁN DE FRAGATA
COMANDANTE.
COHANDANIE.
COMANDANTS.
COHANDANTE.
COMANDANTE.
COHANDANTE.
COHANDANTE.
COHANDANTE.
COHANDANTE.
COHANDAHIE.
COHANDANTE.
COHANDANTE.
COHANDANTE.
COHANDANIE.
COMANDANTE.
COMANDANTE.
COMANDANTE.
COMANDANTE.
COHANDANTE.
COMANDANTE.
COMANDANTE.
COHANDANTE.
COHANDANTE.
COHANDANTE.
COMANDANIE.
COHANDANTE.
COHANDANTE.
INGENIERO
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
154
Naubre
HILLAN FERNANDEZ ANTONIO
HARTINEZ PARDO DE ANDRAPE MANUEL
CAHPOS CASTA80 JUAN
LANZA ROBLES FAUSTO
FEAL DÍAZ JUAN
LORENTE OLMOS JENARO
QÜ1HTAHILLA HARTINEZ VENANCIO
SÁNCHEZ CAHHONA RAFAEL
VÁZQUEZ LAGOSTEHA TEODORO
ROHERO BELTRAN JUAN
REQUEIJO BALIRO HANUEL
NUSEZ DE LA PUENTE RODOLFO
SÜAREZ FLORENCE FAUSTINO
MARTÍNEZ CUADRADO JOSÉ
GARCÍA CANO ISIDORO
ORJALES CASAL AHANCIO
VI LAR GUERRERO JOSÉ
BONAVIDA PAREDES CIPRIANO
SÁNCHEZ FAZ FRANCISCO
PÉREZ CARAVACA RAFAEL
GARCÍA y GARCÍA-ORTEGA JOSÉ
ROMÁN FERNANDEZ SANTOS
GARCÍA CAMPOS PEDRO
GALEANO MARIH JOSÉ
MORENO HOJICA FRANCISCO
CONTRERAS LUCAS ANTONIO
GÓMEZ LÓPEZ DEL CAMPO JOSÉ
FERNANDEZ PORTO JESÚS
CUEVAS HERNÁNDEZ JOSÉ
CARRILLO GARCÍA JOSÉ
NIETO PUENTE EHILIO
FERNANDBZ SUEIRAS JUAN
CONDE RODRÍGUEZ ASER
OCAMPO BARREIRO JUAN
FREIJOHIL BELLON HANUEL
PÉREZ EXPÓSITO JOSÉ
ZAPLANA FERNANDEZ JUAN
ALCACER MARTÍN ANTONIO
VÁZQUEZ COBAS JOSÉ
MARGUES GUTIÉRREZ JOSÉ
0R7A HARIN JUAN
DÍAZ URGORRI EMILIO
JIMÉNEZ CASAL JOSÉ
VISAS CAL PEDRO
GARCÍA RODRÍGUEZ CARLOS
RODRÍGUEZ NAVEIRA JOS!
LEIRA MANSO ÁNGEL
TIRADO PARRADO ANTONIO
VÁZQUEZ GARFIA JOSÉ
LÓPEZ GONZÁLEZ PASIOR
PÉREZ EXPÓSITO FIDEL
PÉREZ RODRÍGUEZ JOSÉ
Fecha
Je
Naciiiento
13/85/68
17/65/9716/85/99
28/84/88
24/83/88
87/88/81
16/18/83
31/12/97
28/89/97
19/11/90
81/12/82
82/89/88
25/18/99
80/81/81
12/85/84
24/82/86
15/88/86
38/12/88
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85/84/18
26/12/82
28/81/84
27/81/14
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81/87/86
22/83/86
11/89/81
13/18/85
89/85/84
86/88/85
15/84/88
17/89/85
28/86/84
84/18/80
22/81/18
29/89/18
21/85/15
85/89/84
12/87/86
82/82/86
38/84/86
16/87/27
23/12/86
24/84/27
84/11/88
11/81/16
84/85/14
11/89/14
13/86/13
84/12/13
84/85/12
23/18/83
Intreso
-n el
Servicio
31/88/16
86/87/17
16/82/17
86/87/17
22/11/1B
22/11/18
18/12/19
22/11/18
14/81/18
14/81/18
18/12/19
18/12/19
18/12/19
18/11/21
18/11/21
87/12/23
87/12/23
28/12/24
87/11/22
27/12/29
87/12/23
21/18/28
24/11/34
28/12/21
67/11/22
87/12/23
18/11/21
87/11/22
87/11/22
28/12/24
24/12/25
87/12/23
24/12/25
24/12/26
17/11/38
27/12/29
24/11/34
87/12/23
28/12/24
24/12/25
28/12/24
83/87/47
28/12/24
15/81/58
12/12/28
24/11/34
24/11/34
24/11/34
24/11/35
24/11/34
24/11/34
28/12/21
Antigüedad
28/12/56
28/12/56
28/12/56
28/12/56
28/12/56
28/12/56
28/12/56
28/12/56
28/12/56
28/12/56
85/83/57
18/86/57
23/86/57
16/88/57
25/11/57
25/81/58
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18/85/59
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15/12/59
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25/83/62
14/85/62
81/87/62
83/89/62
89/81/63
18/85/63
88/89/63
13/18/63
81/81/64
11/85/64
17/85/64
13/86/64
25/81/65
25/84/65
17/18/65
13/82/66
18/85/66
13/85/66
81/86/66
HáxlEo Eicleo
COHANDANTE.
COMANDANTE.
COHANDANTE.
COMANDANTE.
COHANDANTB.
COMANDANTE.
COMANDANTE.
«MANDANTE
COHANDANTE.
COHANPANTE.
COHANDANTE.
COHANDANTE.
COMANDANTE.
COMANDANTE.
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COHANDANTE.
COHANDANTE.
COHANDANTE.
COHANDANTE.
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COMANDANTE.
COMANDANTE.
COMANDANTE.
COMANDANTE.
COMANDANTE.
COHANDANTE.
COMANDANTE.
COHANDANTE.
COHANDANTE.
COMANDANTE.
COMANDANTE.
COMANDANTE.
COHANDANTE
COHANDANTE
COHANDANTE.
COHANDANTE.
COMANDANTE.
COHANDANTE.
COHANDANTE.
COHANDANTE.
COHANDANIE.
COHANDANTE.
COHANDANTE.
COMANDANTE.
COMANDANTE.
COHANDANTE.
COMANDANTE.
COMANDANTE.
COMANDANTE.
COMANDANTE.
COHANDANTE.
COHANDANTE.
155
Notbre
TOTANO RAMOS JOSÉ
LUQUE SARRIA VICTORIANO
CASAI, EGEA FRANCISCO
GRAHDAL ZUAZUA GASPAR
HUIROS GUERRERO BENITO
FREIRÉ TOJO ELÍSEO
GRASA RIVAS CIPRIANO MANUEL
OUTON SÁNCHEZ JOSÉ
PAC1OS FERNANDEZ ANTONIO
PRENDES INFIESTA IGNACIO
PÉREZ MARTÍNEZ ANDRÉS
PITA GARRIDO ALVARO
PUENTE GONZÁLEZ JOSÉ
PEDREIRO RAMOS JOSÉ
LORENZO REY MANUEL
TORRECILLA BEIRO ELADIO
CARIDAD DÍAZ JUAN
REGÓ DOMÍNGUEZ SEGUNDO
SAEZ FERNANDEZ GONZALO
LÓPEZ LIZANDRA CARLOS
BLANCO DÍAZ AGAPITO
RODRÍGUEZ CRUZ JOSÉ
LUACES ROMERO JUAN
CALVO PREGO JOSÉ A.
PELLICER HERNÁNDEZ ANTONIO
FERNANDEZ FERNANDEZ ALFONSO
VILA CARDONA ISIDORO
ROSADO ESPADA ENRISUE
TEIJEIRO RODRÍGUEZ AMABLE
LÓPEZ PREGO MELCHOR
FILGUEIRA VILLAR ARTURO
MIGUEZ CAGIAO JOSÉ
GARCÍA PAZ ÁNGEL HANUEL
GARCÍA PAZ DIMAS RICARDO
ICAZA APELLANIZ JUAN MARÍA DE
BERNAL GÓMEZ JOSÉ MANUEL
HIDALGO GARCÍA JOSÉ NATALIO
FLOREZ CABEZA DE VACA CARLOS
PÉREZ COHESAflA ROGELIO
PÉREZ SANTALLA MANUEL
PISEIRO VÁZQUEZ PRUDENCIO
FONCUBIERTA MARTÍNEZ ANTONIO
SELLES ROJAS JOSÉ HARÍA
ORIA CARRILLO MANUEL
BESCOS BADIA JOSÉ HARÍA
RODRÍGUEZ CABRERO JULIO SANTOS
BOADO BETRAN FERNANDO
BEDOYA BALADO HANUEL
SARÍO IPARRAGUIRRE GABRIEL
CIERVA Y DE HOCES MIGUEL DE I,A
FERNANDEZ GARCÍA JUAN JOSÉ
ALVAREZ TRUJILLO SANTIAGO
Fecha
de
Naciiiento
81/93/12
08/91/14
29/90/15
U/93/13
93/11/12
28/19/14
99/96/14
17/91/16
31/97/15
18/11/12
31/91/13
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15/89/15
15/98/13
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31/98/17
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«9/97/17
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24/91/23
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98/93/18
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11/16/17
25/18/18
11/92/22
13/63/37
16/66/26
15/63/36
25/85/34
9B/16/31
12/66/34
27/12/34
92/65/37
66/12/36
26/89/36
99/82/33
22/85/34
19/86/36
19/19/39
92/96/39
23/94/41
19/85/26
18/61/42
38/65/34
18/6B/48
16/88/27
Iníreso
en el
Servicio
24/11/34
24/11/34
24/11/34
24/11/34
24/11/34
61/89/36
92/99/36
98/93/38
98/93/38
24/11/34
24/11/34
98/93/38
94/11/36
29/98/36
98/93/38
28/95/37
94/11/36
94/12/37
93/99/36
24/98/36
94/11/36
17/11/38
17/11/30
17/11/38
16/11/21
81/89/54
17/11/38
17/11/38
28/18/38
26/18/38
29/12/43
91/99/55
15/91/48
15/61/51
81/69/54
61/89/53
81/69/54
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61/89/55
81/89/55
61/69/55
91/89/53
91/69/53
27/88/56
91/9B/57
91/98/58
91/98/59
93/81/40
91/88/68
81/89/53
61/66/5B
81/81/47
Antiíuedad
1B/99/67
14/19/67
17/63/68
23/83/68
81/85/68
26/86/68
92/97/68
92/67/68
61/61/69
61/81/69
81/61/69
91/61/69
81/91/69
81/81/69
91/81/69
81/61/69
81/81/69
81/81/69
91/91/69
91/97/69
91/97/69
91/97/69
19/81/76
19/81/79
26/11/76
82/87/75
92/97/77
92/97/77
99/99/77
99/99/77
13/82/82
27/64/63
81/91/64
19/11/66
91/87/71
81/87/72
81/87/72
27/84/73
15/86/73
81/87/74
82/67/75
82/67/75
92/67/75
61/87/77
82/97/77
91/97/79
19/19/89
21/92/81
19/83/81
94/67/81
85/81/83
18/61/83
Máxieo Etoleo
COHANDANTE.
COHARDAME.
COHANDANTE.
COMANDANTE.
COMANDANTE.
COMANDANTE.
COHANDANTE.
COHANDANTE.
COMANDANTE.
COHANDANTE
COMANDANTE.
COHANDANIE.
COHANDANTE.
COMANDANTE.
COMANDANTE.
COHANDANTE.
COMANDANTE.
COMANDANTE.
COHANDANTE.
COHANDANTE.
COHANDANIE.
COHANDANTE.
COHANDANIE.
COMANDANTE.
COHANDANTE.
COHANDANTE.
COHANDANTE.
COMANDANTE.
COHANDANTE.
COHANDANTE.
COMANDANTE.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBEIA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBEIA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
156
HonDre
70RREIRA BARCA MANUEL
PÉREZ MAESTU JOSB LUIS
ROCA AMADO JOSÉ ANTONIO
RAMÍREZ GUTIÉRREZ EDUARDO
GU1TART RODRÍGUEZ JOSÉ JAIHE LUIS
REÍ LÓPEZ VÍCTOR
LEUS TUERO ALBERTO HANUEL
RUBIO LÓPEZ JOSÉ
DURAN ELORIT PEDRO
TOPETE DE GRASSA RAHOR
SANGU1NETT1 DE LA TORRE SANTIAGO
MORALES GARCÍA PEDRO ANTONIO
VEGA BLASCO ANTONIO DE LA
PITA DA VEIGA i V. DE CASTRO FCO.
VALLE TORRADO JUAN JOSÉ
GARCÍA DE POLAVIEJA I GORDON JUAN C
ALDEREGUIA COUCEIRO CLAUDIO
CARRASCO IN1ESTA PEDRO TOHAS
MARTÍNEZ RAPOSO JUAN JOSÉ
CAHBA PETEIRO JOSÉ ANTONIO
LLOBREGAT SIERRA BERNARDO
LE1RA PLACER JESÚS MARÍA
BATURONE BARRÍLARO JOSÉ
CERVERA GOVANTES GUILLERMO
RODRÍGUEZ CERVIGON RICARDO TRISTAN
BENITEZ HARTIN MANUEL
LÓPEZ FERNANDEZ RICARDO
CASANOVA RIVAS FERNANDO JULIO
HAVASQU1LLO OCHEDA RICARDO
NA1RA RODRÍGUEZ AMANDO
BERNAL SUBIELA ANTONIO
GAUN MORENO SALVADOR
ESTEBAN CASTADO ÁNGEL
VÁZQUEZ TORRES FRANCISCO E.
ÜIVAS BUDISO AMABLE MANUEL
CALDERÓN MARTÍNEZ CARLOS
FERRAGUT HURTADO JOS! MARÍA
MELGAR FERNANDEZ RAFAEL FÉLIX
DUQUE ALONSO JOSÉ HANUEL
GUEVARA ROBLES JOSÉ LUIS
MEIFREN HOJA JOSÉ FERNANDO
FERRO GÓMEZ JOSÉ MIGUEL
OLAZABAL DE LOS RÍOS LUIS HARÍA DE
LUNA NAVEDA ANTONIO
SOTO SANTOS SEBASTIAN
BASABE BLANCO VICENTE JULIO
GÓMEZ DE LA VEGA LÓPEZ ANTONIO
ALFIN HASSOT TOMAS
HOLINS DE SAS CARLOS MARIO
CARNICERO IfilGUEZ LUlS HANUEL
ROJI LIZAUR IGNACIO
GONZÁLEZ GONZÁLEZ ENRI8UE JESÚS
Fecha
de
Naciiiento
24/87/29
13/11/45
«2/92/44
21/81/44
25/66/43
61/64/46
16/16/44
99/63/43
31/63/43
29/89/44
36/99/44
13/12/43
65/63/43
18/65/43
65/63/42
81/68/44
93/19/44
16/82/29
17/83/45
95/64/45
85/97/44
99/88/46
92/91/46
25/82/47
14/85/44
29/83/44
91/94/44
22/95/46
14/83/39
92/91/45
10/99/44
29/84/45
84/Í1/45
15/12/45
19/86/44
12/85/46
98/19/45
39/11/43
26/99/42
69/86/45
18/97/46
15/96/47
81/87/45
21/86/45
22/61/45
18/84/45
24/96/44
23/94/45
16/19/4B
22/87/47
27/85/47
89/11/46
Icereeo
en el
Servicio
84/81/47
16/98/63
16/98/63
16/88/63
16/88/62
16/98/63
15/98/62
15/88/62
15/98/62
16/88/63
16/98/63
15/88/62
16/98/63
16/88/63
15/88/62
16/88/63
16/90/63
95'61/47
17/98/64
17/88/64
17/88/64
17/80/64
17/88/64
17/88/64
17/88/64
17.68/64
17/88/64
17/88/64
81/88/50
16/88/63
17/88/64
16/88/63
17/68/64
17/98/64
17/98/64
17/98/64
17/98/64
17/88/64
16/8B/63
16/68/63
16/88/65
16/68/65
16/88/65
16/88/65
16/88/65
16'88/65
15/60/62
16/88/66
16/88/66
16/6B/66
16/88/66
16/88/66
AntUuedad
86/12/83
86/12/63
86/12/63
86/12/83
66/12/83
86/12/83
86/12/83
86/12/83
96/12/03
96/12/83
96/12/83
96/12/83
86/12/83
86/12/83
86/12/83
86/12/83
81/87/84
95/97/84
85 87/84
65/87/84
65/67/84
85/87/84
85/67/84
85/87/84
85/87/04
85/97/84
95/87/84
95/87/84
26/61/85
28/91/85
91/97/65
91/87/85
91/67/85
61/67/85
81/97/B5
91/97/8!)
91/97/85
81/87/85
91/87/85
38/69/85
22 ■11/85
22/11/85
81/97/86
81/67/86
91/87/66
91/97/86
93/91/87
93/91/87
93/61/87
93/91/87
83/81/87
83/81/87
Háxiüo
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAFITAN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAFITAN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAFITAN
CAPITÁN
CAFITAN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
CAPITÁN
Eicleo
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DB CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
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DE CORBETA.
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DE CORBETA.
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DE CORBETA.
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DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
DE CORBETA.
157
Notbre
LÓPEZ JIMÉNEZ JOSÉ MANUEL
SÁNCHEZ DEL ÁLAMO MARTÍNEZ RAFAEL
INORIZA TEJADA LUIS
MARTÍNEZ R1VAS JUAN MANUEL
RIVAS LORENZO FRANCISCO
PARGA HAZ DANIEL EULOGIO
TABOADA HOURE MANUEL TOMAS
ESCR1GAS GALA» FAUSTO
MARTÍN BERMEJO ANTONIO
TEROL VERDU JOSÉ ANTONIO
GOÍANES BLANCO ANTONIO HARÍA
FREIRÉ CORTIZAS JOSÉ CARLOS
YÜSTTT GARCÍA FRANCISCO JAVIER
CARAVACA PE COCA JOSÉ MARÍA
ORT1Z VILLALPANDO FRANCISCO
AN1DOS BECEIRO MANUEL
PIAZ-GUEVARA DOMÍNGUEZ FERNANDO
GONZÁLEZ GONZÁLEZ ANTONIO ÁNGEL
CASTEJON SAEZ PEDRO
CARLIER MILLAN DIEGO
VERGARA ANE1ROS FRANCISCO
DOMÍNGUEZ MARCÓTE CLEMENTE
RODRÍGUEZ FERNANDEZ JOSÉ A.
MARTÍN RIVERA ANTONIO
LÓPEZ TORREJON FRANCISCO
MARTÍN CARRASCO JUAN JOSÉ
IZQUIERDO PERA1TA IGNACIO
TORTOSA GARCÍA JOSÉ
POLO FERNANDEZ RAIMUNDO
RODRÍGUEZ IGLESIAS RAHON
ARANSAÍ CAPELLÁN GERMÁN
GALLEGO RODRÍGUEZ JOAQUÍN MANUEL
VIZOSO RODRÍGUEZ JUAN LUIS
FUENTE RUBIO LUIS MANUEL DE LA
REGUEIRA GARCÍA JOSÉ LUIS
SALANOVA FERNANDEZ CARLOS
MARTÍNEZ MARTÍNEZ ASGEL
BASUELOS HARTISO DOMINGO
LARBURU ECHANIZ JOSÉ RAHON
RABANAL VIZCAYA MANUEL
ALONSO USERO JOSÉ ANTONIO
CENALMOR BÍLARI VICENTE MANUEL
TR1VES PÉREZ MIGUEL ÁNGEL
FAJARDO BLANCO HANUEL
PUJOL IBARLUCEA JULIO
ÍIAZ ESPIREIRA RAHON
BENDALA PÉREZ JOSÉ RAMÓN
MENA DEUDERO ALFONSO
ROSADO MARTÍN FRANCISCO
HOIIENLEITER CASTRO HANUEL
LUNA RODRÍGUEZ JOSÉ
ROMÁN PÉREZ JUAN
Fecha
de
Naciiiento
63/83/46
90/81/46
11/94/34
38/97/32
98/83/35
23/94/36
12/83/49
21/12/48
90/18/47
23/92/40
87/12/49
13/12/43
2B/84/08
19/19/51
85/81/51
19/86/51
22/81/40
28/18/34
25/81/35
84/87/58
18/84/39
12/12/42
92/82/37
96/96/36
18/99/37
95/99/43
12/93/45
11/89/41
91/97/48
20/12/41
21'87/43
83/84/48
25/94/42
26/89/44
18/94/45
12/82/46
29-84/47
84/97/46
96/90/46
97/84/40
93/97/46
19/11/46
26/11/59
16/86/99
29/93/99
27/82/96
17/92/94
92/18/95
17/85/97
12/84/96
83/11/98
10/82/99
hüreso
en el
Servicio
16/86/63
16/88/66
91/97/54
81/81/51
81/87/52
91/97/53
16/88/68
16/80/68
16/88/68
16/80/60
16/90/68
15/98/62
16/98/78
16/80/79
16/88/78
16/88/68
16/88/78
16/88/78
16/88/78
16/88/79
27/86/56
91/91/68
38/96/04
91/91/08
81/90/57
18/91/61
19/97/62
11/91/68
19/81/59
18/81/59
18/81/61
81/88/58
81/88/69
16/88/65
16/88/65
16/88'SO
16 «a/66
16/88/66
16/98/66
16/98/66
16/96/68
16/98/66
16/98/79
93/89/16
14/81/18
31/88/16
16/11/15
31/88/16
96/87/17
16/82/17
19/62/17
18/81/17
Antigüedad
61/87/87
91/97/87
91/67/87
91/87/87
91/67/87
81/87/87
25/12/07
25/12/87
25/12/87
25/12/07
20/12/A7
19/66/89
19/86/B9
18/86/89
18/86/89
16/86/89
19/86/89
18/86/89
19/96/69
18/96/89
28/86/89
26/86/89
28/66/89
28/96/89
92/89/89
92/99/89
92/89/89
92/89/89
92/99/89
62/89/09
82/89/09
12/88/79
92/90/81
29/81/85
28/61/80
29/91/85
29/91/80
29/91/85
29/91/80
29/91/80
29/91/85
22/91/80
91/98/80
17/84/49
28/12/43
29/12/43
26/12/43
28/12/43
28/12/43
28/12/43
29/12/43
29/12/43
Háxito Eicleo
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN Di CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
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CAPITÁN DE CORBETA
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CAPITÁN DE CORBETA
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA
CAPITÁN DE CORBETA
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA.
CAPITÁN DE CORBETA
CAPITÁN DE CORBETA
CAPITÁN DE CORBETA
CAPITÁN DE CORBETA
CAPITÁN DE CORBETA
CAPITÁN DE CORBETA
CAPITÁN DE CORBETA
CAPITÁN DE CORBETA
CAPITÁN DE CORBETA
CAPITÁN DE CORBETA
CAPITÁN DE CORBETA
CAPITÁN DE CORBETA
CAPITÁN DE CORBETA
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
INGENIERO
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO
INGENIERO
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
INGENIERO.
158
Noibre
REKNALDO HARO JULIÁN
CIFUENTES GOHZALEZ JOSÉ
LEÓN CASADEVALL JOAN
SECO SÁNCHEZ CIPRIANO
GARCÍA ILARSEGU1 JOSÉ
BOTET AIBERT1 ENRIQUE
TUR VIDAL JOSÉ
CASTRO GARCÍA MANUEL
DOHINGUEZ HENDEZ RAFAEL
LEIRA MANSO EUGENIO
FORNOS PICOS VICENTE
PISE1RO DOHINGUEZ JOSÉ
ZARRABEJTIA EDILLA EHILIO
5ANTALLA SANTIAGO MANUEL
VELANDO SUAREZ GERARDO
FERRO GRADA MIGUEL
REBON CARTELLE ALBINO
SEGRELLES GIROHA FRANCISCO TOMAS
m AGRÁ JOSÉ
LAGO RAMOS JUAN
FA1SA LÓPEZ ANTONIO
ACUSA PANELA JOSÉ
MIPAZ LÓPEZ CRISTÓBAL
SÁNCHEZ LAGOA FERNANDO
BRANDAR!Z CANLS EDUARDO
L1Z GURIDI JENARO
PAZOS LÓPEZ MANUEL
DORRIO CASTEM JOSÉ
GONZÁLEZ BELTRAN HELIODORO
GARCÍA CHARLON MANUEL
ROCA ALLEGUE HANUSL
VACA ALANIS DIEGO
LÓPEZ SANTIAGO NICOLÁS
ROCA BARROS PAULINO
CABAVATE GAZfiUEZ RAHOM
LÓPEZ PORTA SANTIAGO
HERNÁNDEZ BODALO ANTONIO
DÍAZ RODRÍGUEZ HANUEL
AGUIAR VÁRELA SANTIAGO
FERRIN FREIRÉ CIPRIANO
MARTÍNEZ BUYOLO DIEGO
liUlZ C1FRB ANTONIO
RICO MONTERO MANUEL
OCAHPO AVIAL JOSÉ L.
MARTÍNEZ CHAMORRO PEDRO
PÉREZ HERNÁNDEZ JOSÉ
RODRÍGUEZ PRIETO EMILIO
BELIZON MOLINA HANUEL
MAZA GARCÍA JOSÉ ANTONIO DE LA
SANZ ARANDA JOSÉ HARÍA
CERVERA SARDA MIGUEL ÁNGEL
HERNÁNDEZ PASQUÍN JOSÉ LUIS
Fecha
de
Naciliento
11/97/96
27/18/89
31/90/81
28/88/88
93/es/ei
18/16/11
99/88/84
10/64/92
66/87/81
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22/82/16
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24/18/14
63/11/16
12/89/14
83/80/17
63/12/16
69/82/17
18/82/12
27/12/15
31/18/17
23/89/17
99/87/17
91/11/16
26/81/18
82/67/17
97/89/37
14/11/26
97/8B/17
12/80/18
22/06/18
16/63/28
63/84/28
83/83/17
84/80/19
96/62/19
29/84/21
63/63/21
21/94/21
91/19/22
95/86/39
84/63/39
29/64/49
38/11/43
16/18/44
Iníreso
en el
Servicio
14/81/18
81/61/31
16/11/21
ei/81/ie
26/16/21
87/12/20
24/12/25
18/12/19
22/11/18
21/12/31
84/11/36
17/11/38
28/18/3B
17/11/38
28/18/38
89/83/35
17/11/38
81/88/57
26/18/38
62/89/33
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28/18/38
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28/16/38
28/16/38
28/16/38
28/16/38
91/68/09
31/63/41
31/83/41
31/83/41
28/12/42
28/12/42
26/12/43
26/12/42
28/12/42
26/12/42
28/12/43
28/12/43
86/80/41
80/18/48
81/68/07
61/68/57
61/68/08
81/88/68
81/88/61
Antigüedad
28/12/43
64/82/45
81/86/46
81/81/48
91/61/46
10/12/49
10/12/49
61/85/52
81/85/54
81/86/58
80/81/61
81/85/63
81/81/65
81/61/65
81/81/65
12/65/65
12/85/65
11/62/66
28/12/66
28/12/66
28/12/66
28/12/66
28/12/66
28/12/66
21/81/68
87/82/68
87/82/68
. 87/92/68
22/62/68
80/64/68
86/84/68
86/84/68
26/64/66
81/87/69
11/84/78
61/60/78
81/80/78
82/69/78
82/69/76
82/99/78
62/69/79
82/89/76
26/19/76
96/12/78
16/12/76
26/89/72
22/83/75
15/88/65
20/86/60
82/92/67
91/97/76
18/93/71
Háxlto Eipleo
CAPIIAN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITA».
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
CAPITÁN.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
159
Honbre
VIZOSO PASARIUS FERNAHDO HAHUEL
ELIZALDE GONZÁLEZ ANTONIO DE
BENITO MARTÍNEZ RICARDO
ALLOZA GOHEZ JOSÉ LUIS
PALACIOS CANALEJO VICENTE PEDRO
CABELLO PÉREZ JUAN
CEREZUELA GARCÍA ORENCIO
LÓPEZ GONZÁLEZ TEÓFILO
FERNANDEZ GONZÁLEZ JOSÉ
GONZÁLEZ IGLESIAS FRANCISCO A.
MARTÍNEZ DE LEJARZA í E. RAFAEL J.
FRADE GOBEO JOSÉ MANUEL
REÍ OTERO JUAN ALBERTO
VÁZQUEZ ÁNGULO FERNANDO
EUESTA BOTELLA CARLOS
GARCIA-PARRESO í JOFRE GUILLERMO
COCHETEUX LOUR1DO ROBERTO RAHON
SESE GONZÁLEZ ANTONIO
RAMOS LAGE CIPRIANO JESÚS
MARTÍNEZ DE LEJARZA E. ALFONSO B.
NOVO SAMPEDRO ALEJANDRO
BARRANCO DÍAZ JOSÉ MANUEL
MATRES MANSO GERARDO
CÁNOVAS GARCÍA JOSÉ LUIS
ARROJO CARRILLO ANTONIO
ALEHANY MÁRQUEZ FRANCISCO
BLANCO TIRADO JAVIER
VERDIAL FERNANDEZ JOSÉ HARÍA
GOHEZ JIMÉNEZ JOSÉ ANTONIO
MARTÍ» HALO GREGORIO
CÁNOVAS SÁNCHEZ BARTOLOHE
TRIANO POUSO MANUEL
MONEREO ALONSO NICOLÁS
SÁNCHEZ PEDROS JOSÉ MANUEL
FONTANALS PÉREZ DE V. JUAN CARLOS
PAGAN JIHENEZ JUAN SEBASTIAN
ROMERO LÓPEZ BLAS
GONZÁLEZ MORALES AGUSTÍN EDUARDO
SA1NZ DE AJA PEDRO ABEL
REY VICH RAMÓN
MARTINEZ-CABASAS E.GONZALO MARÍA
BLANCO ZARATE JOSÉ HANUEL
GARCÍA DE GEA DAH1AN
GUTIÉRREZ LÓPEZ FRANCISCO
RODRÍGUEZ GÓMEZ JULIO
ARGOS ÁNGULO FILEHON
CALVISO RODRÍGUEZ GERARDO
MARTÍN GARCÍA ELÍSEO
CUBILO! R1VAS GERARDO
FERNANDEZ MERLÁN FRANCISCO
ARES MARTÍNEZ GONZALO
VAZ8UEZ VELO AMADOR
Fecha
de
Nacnifnto
22/18/44
24/02/44
18/66/43
66/63/26
22/63/44
29/11/45
28/11/24
12/12/34
22/66/36
62/64/34
3147/58
27/65/51
13/66/52
13/61/52
26/61/53
19/16/52
38/69/56
19/61/56
14/66/55
36/81/53
63/62/55
27/89/55
19/12/56
24/12/54
11/12/54
29/61/54
14/18/54
81/18/51
81/18/51
28/83/55
17/61/55
66/67/50
15/11/57
81/84/56
29/89/55
21/81/57
29/16/55
86/82/59
31/81/38
17/12/51
12/82/51
24/63/54
87-66/54
18/81/55
13/83/86
26/82/11
28/61/63
13/64/12
21/8B/33
81/18/36
21/81/19
28/88/39
Innreso
en el
Servicio
15/88/62
16/88/63
15/8B/62
13/62/44
16/88/63
17/88/64
82/84/44
81/81/54
81/81/54
81/84/54
16/88/18
16/88/72
16/68/72
16/68/72
16/68/72
16/68/72
16/88/74
16/88/74
16/88/74
16/88/74
16/60/74
16/68/74
16/60/75
16/60/75
16/88/75
16/88/75
16/88/76
16/88/76
16/80/76
16/68/76
16/60/76
16/60/77
16/68/77
16/88/77
16/88/77
16/88/77
16/60/76
16/68/76
27/88/56
16/88/72
16/60/72
16/80/74
16/60/74
16/88/75
16/82/17
27/12/29
21/18/28
24/11/34
81/69/53
81/69/50
17/11/38
81/88/57
Antieuedad
81/87/74
81/87/74
27/16/74
22/83/75
61/67/76
82/87/77
82/89/77
62/69/70
24/11/78
24/11/76
21/83/79
17/87/B6
17/87/88
17/67/86
16/87/81
16/87/81
16/67/82
16/87/82
16/67/82
16/67/02
¡6/67/02
16/87/03
16/87/03
16/07/83
16/87/83
16/87/83
16/87/84
16/87/64
16/67/84
16/67/84
16/67/84
16/67/85
16/67/85
16/87/85
16/87/85
16/87/85
16/87/85
16/87/86
17/87/64
17/87/88
17/97/80
16/87/82
16/87/82
16/87/83
25/11/46
15/12/47
81/85/53
81/85/56
16/87/59
16/87/66
16/67/61
16/87/62
Háxino Eípleo
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DI NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE Í)E NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
IENIENTB DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO.
TENIENTE DE NAVIO INGENIERO
TENIENTE DE NAVIO INGENIERO
TENIENTE DE NAVIO INGENIERO
TENIENTE DE NAVIO INGENIERO
TENIENTE DE NAVIO INGENIERO
TENIENTE DE NAVIO INGENIERO
TENIENTE.
TENIENTE.
TENIENTE.
TENIENTE.
TENIENTE.
TENIENTE.
TENIENTE.
TENIENTE.
160
Noibre
ZARAGOZA CÍA AMONIO
GONZÁLEZ HARTINEZ FRANCISCO
VAZBUEZ FERNANDEZ HANUEL
EGOZCUEZABAL FERNANDEZ JUAN ANTONIO
CASTRO ALLEGUE RICARDO
PASTOR PUEBLA LUIS HARÍA
LLOBEI COLLADO JOSÉ DE
HOHTBS-JOVELLAR ROVIRA FRANCISCO
VILLAR RAH0S-IZ8UIERD0 RICARDO
Fecha
di
Nacíiiento
27/ie/H
18/84/29
94/18/41
99/64/46
15/95/33
18/92/44
«1/11/44
15/95/45
29/98/45
Ingreso
en el
Servicio
26/19/38
27/11/39
16/98/63
16'68/66
91/97/59
«1/98/66
16/68/62
16/98/63
16/68/63
Antigüedad
16/67/63
28/12/66
«7/97/68
81/87/71
29/12/72
16/87/65
16/67/67
«7/67/68
97/97/68
Háxiio Eipleo
TENIENTE.
TENIENTE.
TENIENTE.
TENIENTE.
TENIENTE.
ALFÉREZ DE NAVIO.
ALFÉREZ DE NAVIO.
ALFÉREZ DE NAVIO.
ALFÉREZ DE NAVIO.
161
galería de inspectores
generales del cuerpo de
maquinistas
Antonio DE LA VEGA BLASCO
Capitán de Corbeta
En virtud del Real Decreto de 15 de Diciembre de 1930 en el cuerpo de
Maquinistas de la Armada, se alcanza por primera vez el empleo de General,
con el nombre exacto de Maquinista General Inspector, equiparado a
Contralmirante. El artículo 6o de dicho Real Decreto especifica que el General
Inspector residirá en Madrid, a las inmediatas órdenes del Ministro de Marina,
para las órdenes que le encomiende; tendrá todos los deberes y prerrogativas
establecidos en los Reglamentos a los Inspectores Generales de los Cuerpos.
Se asciende por elección entre los Maquinistas Inspectores, de la misma
forma que se efectúa en el Cuerpo General de la Armada. Cuando se firma este
Real Decreto, era Presidente del Gobierno el General Berenguer y Ministro de
Marina el Contralmirante D. Salvador Carvia Caravaca.
Tras la proclamación de la II República, el nuevo Ministro, D. Santiago
Casares Quiroga reorganiza su departamento por medio de un Decreto del
Gobierno provisional de fecha 10 de Julio, sancionado como Ley tras la cons
titución de las Cámaras el 24 de Noviembre. En lo que respecta a lo que nos
interesa conozcamos que el empleo de General cambia de denominación,
pasando a llamarse General Maquinista de la Armada. Su misión es ser Jefe
del Servicio de Máquinas del Ministerio. Este servicio sería desempeñado por
el Cuerpo de Maquinistas, con las misiones ya conocidas de manejo, conserva
ción, inspección y reparación de las máquinas propulsoras y auxiliares de los
buques y de las que existan en los Arsenales y demás dependencias de la
Armada, a excepción de aquellos aparatos que por su carácter especial deben
estar asignados a personal de otros Cuerpos. Otras misiones son inspección y
reconocimiento de combustibles y lubricantes, la formación del personal del
Cuerpo y del de Fogoneros, la intervención en las entregas de destinos de Jefes
de Máquinas y Comandantes de buques y la inspección periódica del material
de sus destinos.
Otra importante misión del General Maquinista, consistía en aprobar desti
nos, ascensos, situaciones y licencias del personal del Cuerpo.
Con estos trabajos y antecedentes, el primer Coronel Maquinista que cum
plirá los requisitos necesarios será D. Gerardo Regó Blanco que ascendió con
antigüedad de 25 de Julio de 1931 por medio de un Decreto dado en Madrid el
19 de Agosto de 1931 y firmado por el Presidente de la República D. Niceto
Alcalá-Zamora. En el momento de su ascenso contaba dicho Jefe nada más y
163
nada menos con cuarenta y cuatro años de servicios efectivos y, de ellos, 1.084
días de navegación. El último lo será D. Ricardo Díaz Vuela, que ascendió en
1970 a General Inspector, nuevo nombre debido a otra organización, y pasó a
la Reserva en Abril de 1973, cerrando así la vida real del Cuerpo de
Maquinistas.
Conozcamos las Hojas de Servicios de los Generales que, provinientes del
Cuerpo de Maquinistas, ocuparon el primer lugar del escalafón, tanto en su
Cuerpo, como los que lo alcanzaron en el posterior Cuerpo de Máquinas.
General de brigada maquinista don Gerardo Regó Blanco
Nace en Ferrol el 20 de Enero de 1870 y el 17 de Agosto de 1880 ingresa
como Aprendiz Meritorio en el Taller de Máquinas del Arsenal de Ferrol. El
10 de Mayo de 1882, ya como Operario, se le señaló su primer jornal 0,60
pesetas. En 1887 se examina para Ayudante de Máquinas, expediéndosele su
nombramiento el 4 de Marzo. Por fin su primer destino de embarque: El 31 de
Enero de 1888 lo hace en el crucero "Isla de Luzón". En este primer empleo
del Cuerpo embarcará en la fragata "Almansa", será asignado al monitor
"Puigcerdá" y más tarde en la lancha "Rull".
Tras los correspondientes exámenes es nombrado Tercer maquinista con
antigüedad de 22 de Noviembre de 1892, embarcando seguidamente en el aco
razado "Pelayo", donde permanece un año y cuatro meses. Para conocer su
vida a bordo digamos que en este período acumula 155 días de vapor y 18 días
de navegación efectiva a vapor con caldera encendida. A finales de Marzo de
1894 pasa al cañonero "Alsedo", buque en el que se le concede su primera
condecoración: La Cruz del Mérito Naval de plata con distintivo blanco, como
recompensa a los servicios prestados durante el viaje de dicho cañonero desde
Cádiz a La Habana en los meses de Julio, Agosto y Septiembre de 1895. Este
año asciende a Segundo Maquinista. En sus informes de esta época consta lo
siguiente: "Ha demostrado grandes conocimientos profesionales, ser trabaja
dor, inteligente, subordinado y de intachable conducta y, a pesar de no haber
cursado torpedos, conoce el material y es un buen electricista".
Siguen los buques, ya en Cuba, lancha "Caridad", donde toma el cargo;
cañonero "Galicia", en el que cumple su deber profesional el 27 de Julio de
1896 "bajo el fuego del cañón y fusilería enemiga en el Puerto de Portillo";
crucero "Marqués de la Ensenada" y lancha "Estrella". El 3 de Julio de 1897
toma posesión del Cargo del cañonero "Sandoval". El 25 de Julio de 1898, ya
en plena guerra, este cañonero, fondeado en Guantánamo, sufrió el bombardeo
de los americanos y ante fuerzas superiores fue echado a pique, pasando a tie
rra hasta que el 15 de Septiembre es repatriado a la Península en el vapor "San
Agustín". Digamos que el "Sandoval" había fondeado 35 minas para defender
la Bahía de Guantánamo —alguna participación tendría en ello el maquinista
164
de Cargo, conocedor de torpedos—, como reflejan sus informes. Cuando los
buques americanos entraron, dos de ellos liaron las hélices con los cables de
las minas sin que estas explotasen. Por los servicios prestados en la Isla de
Cuba recibe la Cruz de Plata del Mérito Naval con distintivo rojo.
Sigue la cadena sinfín de buques: crucero auxiliar "Meteoro", ¿acorazado?
"Vitoria" y cañonero "Hernán Cortés". Tras alguna permanencia en tierra en
los Arsenales de Ferrol y Cartagena, el 29 de Noviembre de 1900 pasará a la
situación de exdecencia. Eran épocas de amortizaciones de plantillas. En
Noviembre de 1902, tras volver al servicio activo, es ascendido a Primer
Maquinista y embarca en el acorazado "Vitoria", y meses más tarde, en el tor
pedero "Halcón" y en el cañonero "Marqués de Molins". El 30 de Diciembre
de 1906 pasa a la Escuela del Cuerpo como alumno, donde, durante tres
semestres, cursa con éxito los estudios necesarios para obtener el empleo de
Maquinista Mayor de 2a clase (equiparado a Alférez de Navio); su antigüedad
en este empleo fue del 20 de Octubre de 1908. En estos momentos Gerardo
Regó Blanco con su esfuerzo personal ha dado un salto cualitativo, porque
para ir a la escuela había que estar previamente bien preparado; lleva en el ser
vicio veintiocho años.
El 24 de Noviembre embarca en el crucero "Princesa de Asturias", en este
buque colabora en los auxilios prestados a los damnificados por los terremotos
de Messina en Enero de 1909, por lo que recibió la correspondiente Medalla
Conmemorativa. Desde Agosto hasta Diciembre del mismo año colaboró en las
operaciones de guerra del Ejército de Tierra en aguas de Marruecos, navegando
entre Melilla y Chafarinas, bombardeando la costa en diversas ocasiones. El 12
de Diciembre de 1910 pasó destinado al contratorpedero "Proserpina", en el
que permaneció casi cuatro años, hasta el 14 de Noviembre de 1914. Navegó
por África, bombardeando la costa de Marruecos en Junio de 1913. Por Real
Orden de 20 de Enero de 1914 se le dan las gracias por haber contribuido al sal
vamento del vapor inglés "LUGAT" embarrancado en Punta Alcázar.
Por las operaciones de guerra en la costa de Marruecos recibe la Medalla de
Melilla con los pasadores de Nador y Tardit; la de África con pasador de
Larache y finalmente la Cruz Roja del Mérito Militar de Ia clase por los servi
cios prestados a bordo del contratorpedero "Proserpina".
El 25 de Septiembre de 1914 asciende a Mayor de Ia clase y pasa a desem
peñar el Cargo de las Máquinas del crucero "Princesa de Asturias", viejo cono
cido suyo. En este caso, vuelve a la guerra, bombardeando en el mes de
Noviembre varios poblados marroquíes cercanos a Ceuta. El Comandante del
crucero, el 15 de Octubre de 1915, le propone para una recompensa por su
actividad y éxito profesional al entubar completamente, sólo con el personal de
abordo, la caldera número 3 y todos los condensadores de las máquinas. Esta
propuesta no obtuvo resultados. El 6 de Febrero de 1918 desembarca y, tras
dos meses de licencia reglamentaria, se presenta en La Carraca para desempe
ñar el destino "Machina y buques desarmados".
165
En Noviembre de 1918 es nombrado profesor de Tecnología Mecánica de
la Escuela Naval Militar en la que permanece hasta Agosto de 1922. El 28 de
febrero de 1920 había ascendido a Maquinista Jefe (Capitán de Corbeta) y el 5
de Junio de 1922 a Maquinista Jefe de Ia (Capitán de Fragata). En Enero de
1923 se incorpora a su nuevo destino en el Ramo de Ingenieros de Arsenal de
Ferrol y en Junio de 1925 en idéntico destino pero en el de La Carraca.
Tras su ascenso a Maquinista Inspector (Capitán de Navio), en Junio de
1928 pasa al Estado Mayor Central en la Dirección General de Campaña y el
20 de Diciembre de 1930 es nombrado Jefe de los Servicios del Departamento
de Cádiz e Inspector de Máquinas del Arsenal de La Carraca. Premiando sus
continuados servicios recibió la Cruz de San Hermenegildo en 1919, la Placa
en 1928 y, tras su pase a la reserva el 19 de Enero de 1934, en Noviembre de
1944 la Gran Cruz.
General de brigada maquinista don Abraham Alonso Méndez
En 1934, tras el pase a la reserva del General Maquinista Regó Blanco, no
hay un Coronel del Cuerpo que reúna las condicines de ascenso preceptivas
(dos años en el empleo), por lo que el puesto queda vacante hasta el 24 de
Abril de 1935 en que puede hacerlo el Coronel D. Abraham Alonso Méndez.
Interesante historial el de este segundo general. Nació en Redes el 24 de
Febrero de 1878, pero por motivos familiares se trasladó a Filipinas en cuyo
Apostadero ingresó como Aprendiz el 1 de Octubre de 1894; como se observa,
poco más de dieciseis años.
Aunque posteriormente desarrollemos algún apartado de sus extensos servi
cios, conozcamos la simple lista de los buques en que estuvo embarcado, tota
lizando 1.424 días de mar:
Vapores: "Argos", "Isla de Luzón" y "Uranus".
Transporte: "General Álava".
Cañoneros: "Lanao", "Maribeles", "Marqués de la Victoria" y
"Marqués de Molins".
Contratorpederos: "Terror", "Osado" y "Proserpina"
Cruceros: "Reina Cristina", "D. Antonio de Ulloa", "Velasco",
"D. Juan de Austria" y "Carlos V".
Acorazados: "Vitoria", "España" y "Alfonso XIII".
De ellos desempeñó el Cargo Profesional en los "Lanao" y "Maribeles" y
fue Jefe de Máquinas del "Marqués de la Victoria", "Marqués de Molins" y
"Proserpina".
El 1 de Enero de 1898 embarcó en el vapor "Argos" de la Comisión
166
Hidrográfica de Filipinas y el 14 de Abril se le dio pasaporte para pasar al
cañonero "Laguna de Lanao" surto en el fondeadero de Marahuit, en el que
embarcó el 30. Cumpliendo órdenes superiores, el cañonero es hundido por la
propia dotación el 21 de Diciembre, lo mandaba el TN D. Joaquín Aguirre.
Dada la urgenica sólo se salvaron los pertrechos de guerra más indispensables
y Alonso Méndez perdió todo su equipaje. En Septiembre de 1904 todavía ins-
tanciaba para que le abonaran las pagas del naufragio.
El 3 de Enero embarcó en el cañonero "Maribeles" surto en Zamboanga,
del que desembarca por haberse vendido dicho cañonero el 30 de Marzo,
pasando a la Estación Naval de Isabela de Basilán. A bordo del "General
Álava" asistió a las operaciones de guerra llevadas a cabo en Zamboanga
desde el 10 de Mayo hasta el 24 del mismo mes en que fue evacuada esta
plaza. Asistió en el mismo buque a las operaciones en Las Carolinas. Por R. O.
de 18 de Octubre de 1899 se le concedió la Cruz de Plata del Mérito Naval,
roja, por las operaciones que tuvieron lugar en Visayas, Mindanao y sitio de
Ilo-Ilo. El Tercer Maquinista, lo era desde el 1 de Enero de 1897, Alonso
Méndez, llegó de vuelta a la península el 1 de Abril de 1900.
Desde el 25 de Junio de 1903 hasta Enero de 1905 permaneció en la
Escuela del Cuerpo y, por los servicios prestados a bordo del "Terror" a lo
largo de parte de los años 1909 y 1910, se le concede la Medalla de la campa
ña de Melilla en 1911. Asimismo, posteriormente se le darían las gracias por el
celo, laboriosidad y amor al servicio demostrados en las múltiples reparacio
nes de máquinas de dicho contratorpedero.
Durante el segundo semestre de 1911 de nuevo pasó a la Escuela de
Maquinistas con el fin de efectuar estudios de turbinas y motores de combus
tión interna, obteniedo la calificación de "muy bueno".
En 1913 pasa a Londres, algo menos de dos meses, para efectuar prácti
cas de turbinas en buques de este tipo. Con antigüedad de 3 de Enero de
1914 ascenderá a Primer Maquinista y pasará al acorazado "España" en el
que permanecerá más de dos años. En 1916 efectúa los exámenes precepti
vos para obtener el empleo de Maquinista Oficial de 2a clase, al que asciende
el 23 de Junio del mismo año. Pasa como 2o Jefe de Máquinas al acorazado
"Alfonso XIII" en el que embarca el 4 de Agosto. Navega en misiones de
paz por las costas patrias y el 21 de Febrero de 1919, por haberse declarado
la huelga en la empresa "La Canadiense", de Barcelona, se le destina a la
parte técnica de la Central de Máquinas de dicha firma cesando el 21 de
Marzo.
Estuvo destinado numerosas veces en el Arsenal de Ferrol y fue profesor de
la Academia de Ingenieros y Maquinistas más de tres años. Asistió a las prue
bas del acorazado "Jaime I" en 1921, en 1927 se le concede la Cruz de San
Hermenegildo y en 1928 la Medalla de la Paz de Marruecos. En este año
ascenderá a Maquinista Jefe (Capitán de Corbeta). Durante unos tres meses en
1931 es nombrado Inspector de Máquinas interino de la Escuadra. El 13 de
Mayo de 1932 se le nombra Jefe de los Servicios de Máquinas de la Base
167
Naval de Ferrol y Director de la Academia del Cuerpo. En 1934, tras su ascen
so a Coronel Maquinista, ocurrido en Mayo del año anterior, pasa destinado al
Ministerio de Marina como Jefe de los Servicios de la Sección Máquinas.
Culminando su carrera, como se dijo al principio de esta breve biografía,
ascenderá a General de Brigada en 1935.
Por lo anterior, al iniciarse la guerra civil en 1936, y residiendo en Madrid,
es el Primer Jefe de los Servicios y de la Sección de Máquinas, pero se tiene
conocimiento de que no prestó servicio. El 23 de Noviembre de 1937 pasó a
Valencia y, una vez ocupada la ciudad, se presentó en la Comandancia de
Marina el 31 de Marzo de 1939. En sesión celebrada el día 12 de Diciembre
del mismo año, el Consejo Superior de la Armada, por unanimidad propone al
General Franco el pase a la Reserva por conveniencias del servicio, a lo que
este dio su conformidad. En este momento, sumando los abonos reglamenta
rios, contaba con 47 años y 8 meses de servicios.
General de división don José Manso Díaz
El futuro general Manso Díaz nació el 23 de Agosto de 1878 en la calle de
Cánido, 58 en Ferrol. Su padre era Manuel Manso Guerrero, nacido en
Mandia, municipio de Serantes de profesión calderero y su madre se llamaba
Andrea Díaz Naveiras, de profesión sus labores, como se diría hoy, natural de
San Vicente de Meiras, Valdoviño. El tercer general del Cuerpo es, por lo
tanto, también de Ferrol.
El 19 de Enero de 1893 fue admitido como Aprendiz Operario en el taller
de Maquinaria del Arsenal de Ferrol, con el jornal de 0,60 pts. En 1895 prestó
examen para Aprendiz Maquinista. Aprendiz desde el 25 de Septiembre,
embarcó en el crucero "Alfonso XIII" y después en el "Infanta María Teresa".
El 26 de Octubre de 1897 se presentó a examen para Tercer Maquinista en
Cádiz, resultando de nuevo aprobado. Por fin el 9 de Febrero de 1898, ya
como Tercer Maquinista, embarcó en el crucero "Cristóbal Colón"; ya sopla
ban tiempos de guerra en Cuba. Tras el combate de Santiago en Julio, llegó de
vuelta a la península el 19 de Septiembre a Santander, a bordo del "City of
Rome".
Tras una licencia por enfermo, en Enero de 1899 embarcó en el crucero
auxiliar "Meteoro" y después al acorazado "Pelayo" durante casi tres años;
cañonero "Mac Manon", cañonera "Perla" en la que desempeñó el Cargo
profesional casi otros tres años; su Comandante dice de él: "Es muy trabaja
dor y amante del cumplimiento de su deber ...jamás pone dificultad para
hacer ninguna clase de trabajo de su profesión". Hizo importantes trabajos
tales como "ferular los tubos del condensador..., ajustar barras
excéntricas...echó nuevos mamparos a la carbonera...parches a los fondos....
Construyó y torneó perfectamente un doble juego de guayacanes...colocán-
168
dolos en el eje de la hélice en un mal varadero hecho en la playa y procurán
dose todas las herramientas con su ingenio, lo que le valió los plácemes por
Oficio del Comandante del Apostadero de Ferrol...posteriormente realizó tra
bajos de herrero, fundición, carpintería; en resumen es hombre de recursos y
un maquinista de experiencias; además, muy agradable y bien educado que
se capta fácilmente el aprecio de los de arriba y de los de abajo". Firma Juan
Cervera. Esta era la vida y estos los conocimientos que acreditaban a un
maquinista.
En Febrero de 1909 ascendió a 2° Maquinista y pasó al "Almirante Lobo",
durante los cuarenta y tres meses que permaneció en él, completó 466 días de
vapor efectivos y obtuvo su primera recompensa, la Cruz de Plata del Mérito
Naval con distintivo rojo, por la campaña de Melilla. De nuevo esperaba al
maquinista Manso el cañonero "Mac Mahon" en el que navegará durante tres
años llevando el Cargo profesional.
El 25 de Abril de 1916 comienza a disfrutar dos meses de licencia concedi
dos por la superior Autoridad... pero el 13 de Mayo lo mandan a tomar el Cargo
del remolcador "Antelo" en el que siguió hasta el 12 de Enero de 1917 que fue
nombrado Ayudante Profesor de la Academia de Ingenieros y Maquinistas, el
primer destino en tierra después de casi veinte años de embarque.
Tras la pertinente autorización, se presenta a los examenes para cubrir
vacantes de Primer Maquinista, que se incian en Enero de 1918 aprobando con
el número uno y por R.O. de 5 de Febrero del mismo año asciende al citado
empleo, embarcando en el torpedero n° 41 el 28 de Febrero. Por los trabajos
efectuados en este buque se le concede la Cruz del Mérito Naval de Ia clase
con distintivo blanco; cesa a finales de 1919 tras doscientos treinta y siete días
de mar. Pasa en Enero de 1920 al "Marqués de Molins".
Momento importante: el 15 de Noviembre de 1920 se examina para ingre
sar en la Academia de Ingenieros y Maquinistas y poder efectuar los cursos de
Maquinista Oficial. Tras aprobar, ingresa en la citada Academia en Enero de
1921 y durante este año y el primer semestre de 1922 aprueba los tres cursos
reglamentarios con la calificación global de Bueno. En 1921 ya poseía la Cruz
de San Hermenegildo.
Por R.O. de 18 de Julio de 1922 el maquinista Manso ya es Oficial: recibe
su nombramiento de Maquinista Oficial de 2a clase equivalente a Alférez de
Navio. Pasa inmediatamente al "Carlos V" como Segundo Jefe de Máquinas,
después "Alfonso XIII" y Jefe de Máquinas del cañonero "Marqués de la
Victoria". A bordo del "Alfonso XIII" asistió a los bombardeos efectuados el
día 22 de Noviembre en el Cabo Quilates y desembocadura del río Neckor del
23 al 27 del mismo mes y a la protección de la posición de Afrau. En Agosto
de 1923 participó en los bombardeos efectuados el 21 y 22 sobre Alhucemas y
Sidi-Dris.
Durante los años 1926 y 1927 permanece destinado en el Arsenal de Ferrol
preparándose para embarcar en el crucero "Almirante Cervera" que estaba
armándose por aquel entonces y que había sido botado en 1925. Participó en
169
las pruebas de mar y velocidad efectuadas a partir de Mayo de 1928. Al ser
entregado el hermoso crucero, el 15 de Septiembre de 1928, es su primer Jefe
de Máquinas. En Octubre de 1929 sostiene la velocidad de 30 nudos durante
26 horas.
El 25 de Abril de 1930, hizo entrega de la Jefatura de Máquinas al de su
mismo empleo D. Fernando Portillo Guerrero, pasando al Ramo de
Armamentos del Arsenal de Ferrol, en el que le sorprende la llegada de la
República y asciende a Comandante con antigüedad del 23 de Abril de
1931. En este empleo es nombrado Jefe de Máquinas del acorazado
"España", tomando posesión el 24 de Agosto de 1931 y cesando el 24 de
Noviembre en que es nombrado Jefe de Máquinas del crucero "República"
fondeado en los caños de La Carraca, en el que no navegará hasta Abril de
1932. Sin duda, aburrido de estar en este buque y quizás del Departamento,
el Comandante Manso Díaz solicita el 30 de Julio de 1932 que se le conce
da el pase a la situación de retirado acogiéndose a las disposiciones que la
Armada adoptó en similitud de las leyes de Azaña en el Ejército de Tierra.
Ignoramos qué sucedió con esta petición, pero evidentemente, Manso,
siguió en activo. Quizás por esta petición, en Febrero de 1933 cesa en el
"República" y vuelve a ser nombrado Jefe de Máquinas del acorazado
"España" en el que embarca el 6 de Febrero, cesando el 5 de Junio y pasando
inmediatamente al "Jaime I". Es relevado en su puesto, en Mayo de 1934,
por el Capitán Maquinista Antonio Porta de la órela, otro futuro GeneralMaquinista.
En Mayo de 1934 asciende a Teniente Coronel con antigüedad de 7 de Julio
de 1932 y pasa a Cartagena como Inspector de Máquinas del Arsenal.
El maquinista Manso era hombre de confianza del mando y el 10 de
Diciembre es nombrado vocal efectivo para asistir al Consejo de Guerra de
Oficiales Generales para ver y fallar la causa 66 de 1934. Asiste a las pruebas
de la boya de salvamento Genova a bordo de los submarinos C-2 y C-5 en
Enero de 1935, pruebas de máquinas de los "A. Antequera", "M. Núñez", "A.
Miranda" y "Alsedo". Por fin, el 10 de Agosto, vuelve a Ferrol a ocupar igual
destino al que desempeñaba en Cartagena, además de Director de la Academia
de Maquinistas. En Diciembre asistió a las pruebas sobre amarras del crucero
"Baleares".
Por orden de 14 de Mayo de 1936 ascendió a Coronel, con antigüedad de
27 de Diciembre de 1935, pasando a Madrid Disponible forzoso interino. El 13
de Julio tomó posesión del destino de Jefe de los Servicios de Máquinas de la
Base Naval Principal de Cádiz, destino en el que permanecía al inicarse la
Guerra Civil pocos días después; "adhiriéndose desde el primer momento con
todo entusiasmo al Movimiento Salvador de España". Desde Enero a
Noviembre participó en varios Consejos de Guerra de Oficiales Generales y en
Diciembre pasó destinado a Ferrol. El 21 de Mayo de 1938 fue nombrado
Vocal Eventual del Consejo Superior de la Armada y como tal asistió a una
reunión en Burgos a principios del mes de Julio. Durante 1939, además del
170
destino profesional, es Vocal Permanente de varios Consejos de Guerra. Al
final de año recibe la Medalla de la Campaña 1936-39.
Tras la guerra, 1940 es un año notable para el maquinista Manso: asciende
por Orden de 5 de Enero a General de Brigada, con antigüedad de 7 de
Octubre anterior, recibe la Medalla Militar Colectiva por estar comprendido en
la Orden de 20 de Junio de 1940 y es nombrado Inspector del Cuerpo, a las
órdenes del Ministro de Marina. El 9 de Junio es recibido, junto a otros
Almirantes y Generales por el Jefe del Estado. Este mismo mes estudió los
expedientes de los maquinistas de la 2a Sección con el fin de determinar cuales
de ellos podrían pasar a la Escuela Naval Militar a verificar estudios y pasar al
Cuerpo patentado.
En 1941, los días 7, 10, 29 y 31 de Marzo asistió a las Juntas Superiores
de la Armada relacionadas con la depuración de la Ia Sección de Maquinistas,
sobre este tema y la reorganización del Cuerpo hubo otras juntas el 4 de
Abril, 21 y 28 de Julio y 13 de Octubre. Por Decreto de 16 de Octubre ascen
dió a General de División, siendo el primer maquinista en lograr tal empleo.
Continuó como Inspector del Cuerpo hasta 1944 en que por Orden de fecha
29 de Julio, pasó a la Reserva por edad. Falleció el 26 de Diciembre de 1967.
General de división don Evaristo Díaz Mauriz
Ascendió al Generalato con antigüedad del 1 de Marzo de 1940 y posterior
mente fue Divisionario el 23 de Agosto de 1944, siendo Inspector del Cuerpo
durante unos cuatro años.
Nació en Neda el 15 de Octubre de 1882 y, siendo Marinero de 2a clase, el
5 de Agosto de 1903, solicitó autorización para participar en las oposiciones
de ingreso en el Cuerpo de Maquinistas como Aprendiz. En aquellas fechas ya
era Ayudante de Máquinas de la marina mercante y había navegado en ella.
Fue aprobado sin plaza y en Noviembre de 1904 obtubo el título de Segundo
Maquinista Naval, tras lo cual continuó su servicio como Marinero en el aco
razado "Pelayo"; estando en él fue llamado para servir como Aprendiz y pasó,
en este nuevo empleo, el 30 de Octubre de 1905 al crucero "Princesa de
Asturias", buque en el que permaneció casi tres años.
Examinado y aprobado, ascendió a Tercer Maquinista por Real Orden de 22
de Abril de 1910, pasando el 5 de Mayo al contratorpedero "Proserpina" y, en
Septiembre de 1912, embarcó en el torpedero n° 41 en San Sebastián, en el que
cesó en Junio de 1916. Por Real Orden de 30 de Junio de 1917 ascendió a
Segundo Maquinista, estando embarcado en el acorazado "Alfonso XIII".
En 1920 fue pasaportado a Ferrol con el objeto de ser examinado para
alumno de la Ia Sección, tras ser aprobado pasó, en Febrero del año siguiente,
a la Academia de Ingenieros y Maquinistas para efectuar los estudios regla
mentarios, que duraban tres semestres. Conozcamos por curiosidad las asigna-
171
turas: Primer Semestre: Ampliación de Geometría y Geometría Descriptiva,
Ampliación de Física, Introducción al Análisis Matemático y Mecánica.
Segundo Semestre: Teoría de Máquinas, Electrotecnia, Construcción Naval y
Reconocimiento de materiales.
Con antigüedad de 23 de Julio de 1922 ascendió al empleo de Maquinista
Oficial de 2a (Alférez de Navio). Ya como oficial estuvo embarcado en el cru
cero "Reina Victoria Eugenia" desde su entrega; de nuevo en el "Proserpina"
(más de tres años), crucero "Extremadura" unos dos años y cruceros
"República" y "Almirante Cervera". En este último como Jefe de Máquinas
desde Noviembre de 1934 a Diciembre de 1935, siendo ya Comandante
Maquinista. Ascendió a Teniente Coronel en Marzo de 1936.
El 17 de Junio de 1936 se hace cargo de la dirección de la Academia del
Cuerpo y en este destino, en el que continuará toda la guerra, compartiéndolo
con otros, le sorprende la Guerra Civil (1936-1939). Durante esta, ascenderá a
Coronel el 1 de Abril de 1938. En Noviembre de 1939, ya en la paz, es nom
brado Jefe de los Servicios de Máquinas del recién creado Ministerio de
Marina.
Sus condecoraciones fueron las siguientes: Cruz y Placa de San
Hermenegildo, dos Cruces Blancas del Mérito Naval y Medalla de Plata de la
Coronación de S M el Rey. Pasó a la Reserva en 1948.
General inspector don José Albarrán Pardo
Permaneció este general al frente del Cuerpo de Maquinistas durante once
años y casi tres meses, los cuales unidos a los dos que fue General de Brigada
totalizan trece años y tres meses en el Generalato. Si contamos el tiempo de
abono de servicio por permanencia en buques submarinos (4 años y 9 meses)
por los sucesos de Octubre de 1934 (3 meses) y los de la Guerra Civil 1936-39
(2 años y 5 meses), este honroso y honrado general totalizó 54 años de servi
cio.
Su vinculación a la Armada se inicia el 24 de Noviembre de 1911 cuando
ingresa como meritorio en el taller de Armería del Arsenal de La Carraca, se le
señaló el jornal de una peseta y cuarenta céntimos. José Albarrán había nacido
a las doce de la noche del día 7 de Febrero de 1896 en la sevillana Ecija, calle
Fama, 5. Sus padres y abuelos eran de dicha localidad, siendo el oficio de su
padre, Francisco Albarrán Roldan, el de carpintero.
Siendo ya Operario del taller de Armería citado, solicitó el 16 de Junio de
1915 participar en el concurso para cubrir plaza de Aprendiz de la Armada
convocado en Abril del mismo año. La tradición oral dice que tanto en este
concurso como en todos los cursos que participó (ascensos y pase a la Primera
Sección del Cuerpo ya como oficial), logró siempre el número uno; extremo
este que no se ha podido comprobar en su totalidad.
172
Su primer destino de mar fue el crucero "Carlos V" en el que embarcó en
Octubre de 1915. Su vida a bordo bajo la dirección del Jefe de Máquinas fue
la siguiente: de 6 a 8 de la mañana teoría de matemáticas y máquinas de
vapor, en las horas restantes del día que le dejaban libres la instrucción militar
y gimnasia se le dedicaba a auxiliar los trabajos de ajuste y regulación de
máquinas, limpieza y reparación de calderas, reentubándolas, y prestó servi
cio de guardia cada tres días. "Aprovechando la circunstancia de estar afectos
a la división del crucero los torpederos 3, 7, 10 y 12 y el contratorpedero
"Bustamante" siempre que estos salían a la mar se les destinaba para que fue
sen a ellos a practicar el manejo de las Turbinas...". Cuando desembarcó en
Marín en Junio de 1916, el 2o Comandante D. Agustín Posada afirmó:
"...habiendo demostrado durante este tiempo muy buenas aptitudes para con
tinuar con los estudios de su clase y, de continuar con el celo y aplicación
demostrado hasta hoy, llegará a ser un excelente maquinista" en lo que, sin
duda acertó plenamente.
Pasó seguidamente a estudiar en la Academia de Ingenieros y Maquinistas
hasta el 6 de Julio de 1917, días más trade es nombrado Tercer Maquinista,
siendo el número uno de una promoción, de más de treinta individuos, cuyos
miembros darán mucho que hablar en la Guerra Civil 36-39.
En Agosto de 1917, embarcó en el crucero "Cataluña", estando en él pasó a
la Escuela de Submarinos a efectuar el curso sin cesar en su destino; inmedia
tamente volvió a Submarinos, permaneciendo en el "Isaac Peral" más de cua
tro años hasta fines de 1923.
Es necesario recordar aquí que, tras el intento del submarino diseñado por
Isaac Peral en 1887 y que jamás recibió nombre, este "Isaac Peral" es el pri
mer submarino de la Armada, botado en Estados Unidos en 1916, vino a
España en 1917, era su maquinista de cargo el Primer Maquinista D. Francisco
Hernández Segura. A bordo del "Peral" Albarrán Pardo será felicitado por los
méritos contraídos en la operación de reconocimietno del Peñón de Velez y la
evacuación de su personal civil, los días 17 y 18 de Abril de 1922 y de aquel
del Peñón de Alhucemas el 5 de Junio, por la noche bajo fuego de fusil y
cañón. También en el empleo de Segundo Maquinista prestó servicios en el
aviso "Urania", guardapescas "Macías", "Torpedero n° 1" en el que efectuó
195 días de mar durante el año y medio que estuvo embarcado y destructor
"Recalde". Por estas fechas, desde 1922 y 1925 respectivamente, ya ostentaba
en el pecho sendas Cruces de Plata del Mérito Naval y Militar, ambas con dis
tintivo rojo.
Durante los años 1926 y 27 permanece en la Academia de Ingenieros y
Maquinistas junto a trece compañeros de promoción; ya se va percibiendo la
autoselección, consideremos en el esfuerzo individual que representaba prepa
rarse por libre a los examenes de ingreso en la Academia. Tras un breve lapso
de dos meses en el crucero "Príncipe Alfonso", pasa en Febrero de 1929 a ser
Jefe de Máquinas del cañonero "Laya". En estas fechas en las que tanto se
habla del Quinto Centenario del Descubrimiento, consignemos que el "Laya"
173
salió a la mar el 25 de Junio de 1930 remolcando a la carabela "Santa María"
camino de Huelva y que el 12 de Septiembre estaba en Sanlúcar de
Barrameda, tan vinculada a América.
En 1931 es nombrado Jefe de Máquinas del buque-escuela "Juan Sebastián
Elcano". En el puerto de Nueva York le sorprende el ascenso a Capitán
Maquinista con antigüedad del 24 de Marzo de 1932.
El día 26 de Febrero de 1934 se presentó en el Estado Mayor de la
Escuadra siendo destinado como 2o Jefe de Máquinas del crucero "Libertad"
en el que participa, en Octubre, llevando tropas a Gijón para sofocar el movi
miento revolucionario asturiano. En Junio de 1935 pasa con carácter volunta
rio a la Ayudantía Mayor del Arsenal de La Carraca y el 1 de Agosto toma
posesión del destino de Profesor de Tecnología Mecánica de la Escuela Naval
Militar; lugar en el que vuelve a encontrar como Comandante al que ya tuviera
en el "Elcano": D. Joaquín López Cortijo.
Los sucesos de Julio de 1936 le encuentran en dicho destino, "adhiriéndose
Íncondicionalmente desde el primer momento al Movimiento Nacional". El día
1 de Noviembre salió en comisión secreta de guerra, hasta el 5 de Diciembre
en que se incorporó a su destino. En estas fechas ya tenía 1.249 días de mar y
un tiempo total de embarco de casi 17 años. La comisión secreta no fue otra
que conocer en Italia, el tipo de submarinos que más tarde formarían parte de
la escuadra nacional con el nombre de "General Mola" y "General Sanjurjo".
En el primero de estos embarca en Soller el 21 de Abril de 1937, en el que par
ticipará en todas las misiones de guerra de este buque, ya que desembarcó del
mismo en Junio de 1939, entre ellas hundimiento de los veleros "Granada",
"Rápido" y vapores "Cabo Palos" y "Hannah", siendo felicitado repetidas
veces por ocasiones de peligro en inmersión y en el arreglo de averías. El 5 de
Febrero de 1938 fue ascendido a Comandante y el 1 de Julio de 1939 es nom
brado Jefe de Máquinas del crucero "Canarias". Por la Guerra Civil le fueron
concedidas la Medalla de la Campaña, una Cruz Roja del Mérito Militar y dos
cruces de guerra.
El 31 de Enero de 1940 ascendió a Teniente Coronel y pasó a ser Jefe de
Negociado del Servicio de Máquinas del Ministerio, poco después es nombra
do de nuevo profesor de la Escuela Naval, en Octubre de 1941. Ascendió a
Coronel por orden de 22 de Octubre de 1944 y a General de Brigada el 8 de
Noviembre de 1946, tras los mínimos dos años en este empleo ascendió a divi
sionario por Orden de 12 de Noviembre de 1948, cesando el 13 de Febrero de
1960. Falleció poco después, el 17 de Septiembre de 1961.
General inspector don Ángel Vázquez Da Porta
En los tres días de Julio de 1936, el maquinista Vázquez da Porta, Capitán
desde el 24 de Marzo de 1932, es Profesor de la Academia del Cuerpo desde
174
Enero de 1934. Durante el primer semestre del año había explicado la asigna
tura "Motores de Combustión interna" a los alumnos de la Primera Sección
que cursaban esta especialidad, creada por Decreto de 19 de Julio de 1934.
Curiosamente, Vázquez da Porta no era un especialista en motores, ya que el
curso citado era la primera vez que se impartía. El 20 de Julio ocupó en la
Academia, al mando de una sección de marinería, uno de los puestos de
defensa designados por el Director Tte. Coronel Evaristo Díaz Mauriz.
Termina el año 1936 en el mismo destino, con 12 años de embarco, 7 en tie
rra, 838 días de mar y sin condecoración alguna, salvo el Distintivo de
Profesorado.
Vázquez da Porta había nacido en Bermeo (Vizcaya) el 28 de Febrero de
1898. Viviendo en San Juan de Filgueira solicitó ingresar en la Armada el 10
de Mayo de 1916, obteniendo su primer empleo de Ayudante por R.O. de 3 de
Septiembre del mismo año; con anterioridad había trabajado como operario
mecánico en "Fundición y Talleres mecánicos" propiedad de A. Aulet en
Ferrol. Tras un breve pero preceptivo trimestre de embarque, en esta ocasión
en el "Alfonso XIII", pasó a la Academia de Ingenieros y Maquinistas a cursar
estudios durante un año. Tras ser aprobado en ellos es nombrado Tercer
Maquinista con antigüedad del 1 de Enero de 1918.
El 14 de Enero embarcó en el contratorpedero "Bustamante" en el que per
maneció más de tres años y efectuó 357 días de mar, después pasó al "Pelayo",
ocho meses. Desde el 1 de Agosto de 1921 ingresó como alumno en la Escuela
de Submarinos en la que continuó hasta el final del mismo año, siendo declara
do "Apto para submarinos", embarcando el 10 de Junio de 1922 en el submari
no "B-2" en el que permaneció cinco años. Por R.O. de 27 de Febrero ascen
dió a Segundo Maquinista.
El 31 de Enero de 1927 se presentó en la Academia de Ingenieros y
Maquinistas para hacer el cursillo preparativo para su ingreso en la Primera
Sección, en el que obtuvo el número uno de los nueve que componían la pro
moción. Por R.O. de 9 de Marzo asciende a Primer Maquinista y el 19 de
Mayo de 1929 embarca en Barcelona en el acorazado "Jaime I". En Mayo de
1930 lo hace en el destructor "Lazaga" como Jefe de Máquinas. Por R.O. de
27 de Diciembre de 1930 ascendió a Maquinista Oficial de 2a. El 1 de Agosto
de 1931 tomó posesión de un nuevo destino, Profesor de la Academia de
Ingenieros y Maquinistas, impartiendo las asignaturas de Calderas,
Electricidad, Química y Documentación de máquinas. En Abril de 1932
ascendió a Capitán.
Fue nombrado dotación de los cruceros —en construcción— "Canarias" y
"Baleares", el día 13 de Julio ed 1933, regresando de nuevo a la Academia en
Enero de 1934.
Ya terminando la guerra, el 30 de Diciembre de 1938 es nombrado Jefe de
Máquinas del destructor "Ciscar". El 26 de Marzo de 1939 sale de Palma de
Mallorca llevando a bordo al "Segundo Jefe del EMC Excmo. Sr. D. Salvador
Moreno Fernández y Ministro Plenipotenciario Vizconde de Mamblas..." con
175
rumbo al lago de Bizerta en el que se fondea el 29. El 30 se tomó posesión de
lo que había sido Escuadra enemiga. El día 2 se hizo a la mar acompañado del
"Comillas" y de los buques recuperados "Cervantes", "Galicia" (nótese que no
se llama "Libertad"), "Méndez Núñez", "Antequera", "Valdés", "Gravina",
"Lepanto", "Miranda", "Jorge Juan", "Ulloa" y "Escaño". Como recompensa
por los servicios prestados durante la campaña 1936-39 se le concedió la
Medalla de la Campaña, la Cruz roja del Mérito Militar y una cruz de guerra.
El ya Comandante Maquinista desde Junio de 1939, continuó en el "Ciscar"
hasta el 20 de Febrero de 1940, que fue nombrado Jefe de Máquinas del cruce
ro "Canarias", desembarcando el 16 de Agosto de 1941, fecha en que psaó a
ser Inspector de Máquinas del Arsenal de Ferrol. Ascendió al siguiente empleo
con antigüedad de 15 de Junio de 1942, continuando en el mismo destino.
Coronel el 1 de Junio de 1945, tomó posesión del destino de Jefe del Servicio
de Máquinas del Departamento de Cartagena.
General de Brigada desde el 15 de Octubre de 1948, es Jefe del Servicio de
Máquinas y de la Subinspección General de Máquinas de la División de
Material. Se mantuvo en este empleo los doce años que fue Inspector el
General Albarrán Pardo y ascendió por fin a Divisionario el 7 de Febrero de
1960, pasando a la Reserva por edad en Febrero de 1962. Fa leció el 9 de
Diciembre de 1980.
General inspector don José Carlos Alvarez Bouza
Excmo. Sr.: José Carlos Alvarez, de dieciseis años de edad, de estado solte
ro, vecino de Ferrol, domiciliado en la calle de María número treinta y seis con
cédula personal clase 11a...a V. E. respetuosamente expone...Que deseando
tomar parte en la próxima convocatoria para cubrir 53 plazas de Aprendices
Maquinistas...Suplica a V. E. se digne admitirlo a examen para lo cual adjunta
la correspondiente documentación...Ferrol 29 de Mayo de 1916. Así se inicia
la vinculación de este joven con la Armada. Alvarez Bouza había nacido en
Ferrol el 16 de Mayo de 1900.
Inició la profesión trabajando con la Sociedad Española de Construcción
Naval de Ferrol en Noviembre de 1914 como Aprendiz Mecánico y también
había trabajado poco tiempo, en el taller mecánico de Amadeo López Vila
existente en la calle Rubalcava, 38 en Ferrol.
Fue nombrado Aprendiz el 10 de Febrero de 1917, el 1 de Julio ingresó en
la Academia del Cuerpo donde estudió tres semestres. Ascendió a Tercer
Maquinista el 14 de Enero de 1919, embarcando en el "Carlos V", en el que
permaneció casi dos años. Inmediatamente pasó al "Torpedero n° 12" hasta
Noviembre de 1922 en el que estuvo bajo el mando de Oficiales tan distintos
como Salvador Moreno y Valentín Fuentes. Volvió al "Carlos V" hasta Junio
de 1924. De este, al guardacostas "Maquinista Macías" y después al planero
176
"Giralda" desde Enero de 1925 hasta Abril de 1926: en el ínterin había ascen
dido a Segundo Maquinista en Febrero de 1923.
Embarca en el acorazado "Jaime I" en Abril de 1926 en el que permane
ce nueve meses, pasando al crucero "Blas de Lezo" en el que participa en el
viaje a Shanghai para proteger los intereses de los españoles allí residentes.
Consignemos las fechas y puertos: Ferrol (25 Enero 1927), Cádiz (27),
Ceuta (28), Port Said (1 Feb.), Aden (6), Colombo (13-16), Singapur (19-
21), Shanghai (28 Febrero); en este puerto se permaneció hasta el 23 de
Agosto en que se salió hacia Chin-Wang Tao llegando el 25, el 24 de
Septiembre para Kure, amarrando el 26 y saliendo el 30 para Yokohama,
donde llega el 1 de Octubre y el 8 sale para Manila, donde se fondeó el 13
atracando en el muelle número 3 y que se abandonó el 19, iniciando el viaje
de retorno a la Península. Sin duda fue un viaje interesante en el que el maqui
nista Alvarez Bouza debió aprender muchas cosas, tanto profesionales
como humanas.
Pasa de nuevo a torpedos: número 5 durante seis meses y número 21 otros
seis. Por fin el 29 de Enero es pasaportado para Ferrol con el fin de efectuar el
cursillo previo al curso de ingreso en la Primera Sección del Cuerpo.
Pasa a la Academia, ya como alumno, el 6 de Julio de 1929 aprobando
regularmente los tres semestres reglamentarios, y por R.O. de 24 de Enero de
1931 asciende al empleo de Maquinista Oficial de 2a clase y embarca el 11 de
Febrero en el crucero, por poco tiempo llamado "Príncipe Alfonso"; cuando
desembarcó, el 2 de Octubre, ya se llamaba "Libertad". Pasó al "Méndez
Núñez" y, el 15 de Febrero de 1932 se hace cargo de la Jefatura de Máquinas
del destructor "Villaamil" en el que cesa el 21 de Abril, embarcando el día
siguiente en el crucero "Almirante Cervera".
En Julio de 1933 es nombrado profesor de la Academia de Maquinistas,
hasta Octubre de 1935 que pasa a la situación de Supernumerario, posiblemen
te para trabajar en la Sociedad Española de Construcción Naval; en esta situa
ción se encontraba al iniciarse la Guerra Civil. Una vez superados los primeros
días, se presentó al Estado Mayor de la Base para ponerse a las órdenes de la
Autoridad de Marina. El 1 de Agosto embarca en el crucero "Canarias", en el
que participa en las primeras operaciones de guerra, entre ellas el hundimiento
del destructor "Ferrándiz" el 29 de Septiembre. El 1 de Noviembre pasa al
"Baleares", el 2 de Abril de 1937 al "Júpiter", el 19 de Mayo al "Vulcano" y el
7 de Septiembre a la SECN, dedicado a la construcción y reparación a bordo
de los buques, entre ellas las pruebas del "Navarra" (Junio 1938), "Marte"
(Octubre 1938), y del "Ciscar" (Marzo 1939).
Por O.M. de 28 de Mayo de 1940 asciende a Comandante y continúa en la
SECN (ya Consejo Ordenador de CNM), simultaneando este destino con el de
Profesor de la Escuela de Mecánicos hasta que, el 22 de Julio de 1942, se pre
senta en la Comandancia Naval de Canarias para hacerse cargo de los
Servicios de Máquinas y de Ingenieros. Asciende a Teniente Coronel con anti
güedad de 1 de Julio de 1943. El 17 de Enero de 1945 embarca en el
177
"Canarias" nombrado Jefe de los Servicios de Máquinas de la Escuadra. El 1
de Febrero, tras tres años en el destino, desembarca y, después de un breve
período en Ferrol, es nombrado Jefe del Servicio de Máquinas de Baleares en
Agosto de 1949, del que no toma posesión por enfermedad, quedando asigna
do a la Jefatura de Máquinas del Departamento de Ferrol. En Agosto de 1950
fue nombrado Jefe de Máquinas de quilla y pruebas de los destructores tipo
"Audaz", sin desatender sus otros destinos en los que continuó hasta el 28 de
Septiembre, que ya ascendido a Coronel, pasó a Madrid a la Inspección
General de Máquinas como Jefe de Sección.
Ascendió a General Subinspector en Febrero de 1960 y a Inspector el 1 de
Marzo de 1962, pasando a la Reserva por edad el 16 de Mayo de 1964. Estaba
en posesión de las siguientes condecoraciones: Gran Cruz del Mérito Naval,
Gran Cruz de San Hermenegildo, Cruz del Mérito Naval de 2a, Mérito Militar
y Medalla de la Campaña 36-39.
General inspector don Agustín Díaz Vázquez
Este general falleció el 10 de Mayo de 1965 siendo Inspector General del
Cuerpo. Había ascendido al grado máximo por un Decreto de fecha 21 de
Mayo de 1964. En el empleo anterior había sido Jefe de la Subinspección de
Máquinas en la Dirección de Material desde su ascenso por Decreto de fecha 1
de Marzo de 1962. En el momento de su desaparición poseía las siguientes
condecoraciones: Gran Cruz de San Hermenegildo, Gran Cruz del Mérito
Naval, Cruz Roja del Mérito Militar, tres cruces de guerra y Medalla de la
Campaña.
Ascendió a Coronel con antigüedad del 12 de Mayo de 1957 y, desde Julio
del mismo año, pasó a ser Jefe de Sección de la Subinspección de Máquinas
hasta que, en Marzo de 1960, ocupó el cargo de Jefe de los Servicios de
Máquinas del Arsenal de Ferrol.
Su último destino de Teniente Coronel, empleo al que había pasado en
Enero de 1954, fue el de Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota desde
Enero de 1957. El 22 de Junio de 1954 había sido nombrado Jefe del Servicio
de Tratamiento de Calderas, Laboratorio y Estación Depuradora de
Lubricantes del Departamento de Ferrol. Ascendió a Teniente Coronel por
O.M. de fecha 25 de Enero de 1954, siendo Jefe de Máquinas del crucero
"Canarias".
En el empleo de Comandante, al que fue promovido en Noviembre de
1944, sirvió: en el destructor "Ciscar" y fue Jefe de Máquinas del Crucero
"Almirante Cervera", en la Comisión de Combustibles de Asturias, Jefe de
Máquinas del crucero "Miguel de Cervantes", Servicios de Máquinas del
Departamento de Ferrol y, finalmente, Jefe de Máquinas de los cruceros
"Navarra" y "Canarias".
178
Desde el 13 de Octubre de 1941 fue Jefe de Máquinas del destructor
"Ciscar", siendo Capitán, empleo al que había ascendido con antigüedad de 15
de Mayo de 1940. Anteriormente a este buque estuvo embarcado en el crucero
"Canarias" desde el 7 de Septiembre de 1936 siendo Teniente, y asistió a todos
los combates y navegaciones del mismo durante la Guerra Civil. En una sola
Hoja de Hechos de la campaña figuran las firmas de D. Francisco Bastarreche,
D. Salvador Moreno y D. Rafael Estrada. Como Teniente fue Jefe de Calderas
y como Capitán 2o Jefe de Máquinas. Asimismo, en este buque asistió a los
socorros que se prestaron a la ciudad de Santander en Febrero de 1941 ya los
posibles naufragios del combate en que fue hundido el "Bismarck" en Mayo
del mismo año, desde el día 27 al 31. Había ascendido a Teniente con antigüe
dad del 11 de Enero de 1936.
En Abril de 1936 embarcó en el crucero "Baleares" que se encontraba en
alistamiento, asistiendo a las pruebas de máquinas sobre amarras el día 25 de
Junio. Tras los fatídicos tres días de Julio, el día 25 de este mes embarcó en el
crucero "Almirante Cervera", asistiendo en el mismo a las operaciones de
bombardeo sobre el Cuartel de Simancas en Gijón y sobre los fuertes de
Guadalupe y Sollube en San Sebastián. Desembarcó el 31 de Agosto y pasó al
"Canarias" como queda dicho.
En el empleo de Segundo Maquinista, que obtuvo con la antigüedad del 17
de Diciembre de 1932, estuvo embarcado en le Guardacostas "Vad Lucus" y,
en Enero de 1934, pasó a la Academia de Maquinistas para efectuar el curso
de pase a la Primera Sección del Cuerpo.
Obtuvo el empleo de Primer Maquinista por R.O. de fecha 18 de Marzo de
1931 y le encuentra este ascenso estando embarcado en el acorazado "Jaime
I" desde Marzo del año anterior. En su empleo anterior (Segundo Maquinista
de la organización en vigor), en el que permaneció algo más de siete años,
estuvo embarcado como dotación en los siguientes buques: guardapescas
"Dorado", acorazado "Alfonso XIII", transporte "Almirante Lobo" y buque
escuela "Juan Sebastián Elcano". Es importante constatar que, el año 1925, la
calificación del concepto "Valor" se le elevó de "se le supone" a "acreditado"
por haberlo probado en aquel buque durante el período de operaciones de
Alhucemas.
En el empleo anterior estuvo embarcado en el crucero "Reina Victoria
Eugenia", durante las pruebas, acorazado "Pelayo" y "Torpedero 19".
Había ingresado como Aprendiz Maquinista por R.O. de 22 de Noviembre
de 1918 y efectuó su embarque de instrucción en el acorazado "Alfonso XIII"
durante el año 1919. Había solicitado el ingreso en la Armada el 16 de Julio de
1918.
Nació en Ferrol el 19 de Diciembre de 1902 hijo de Roque Díaz Espada,
natural de Verines, jornalero y de María Antonia Vázquez Espada, también de
Verines.
Su hermano José, de mayor edad, y que llegó al empleo de Coronel, tam
bién ingreso en el Cuerpo de Maquinistas en la misma promoción, hizo la
179
Guerra Civil en el bando nacional, también en el "Canarias" los años 36, 37 y
38. Fueron dos vidas bastante paralelas.
General inspector don Manuel Lobeiras Moreda
Natural de Ferrol, nació en la conocida calle Magdalena el 31 de Diciembre
de 1903. Su padre, Juan Lobeiras Carnero, era zapatero de profesión. Solicitó
su ingreso en la Armada el 3 de Julio de 1920 y obtuvo el nombramiento de
Aprendiz el 21 de Octubre de 1921. Tercer Maquinista en 1924, Segundo en
1927 y, de nuevo, Tercero en 1931 y Segundo en 1933; todo ello debido a las
nuevas organizaciones, sorprendiéndole, en este empleo, la Guerra Civil.
Su primer destino profesional fue el acorazado "Alfonso XIII" en Febrero
de 1924 y no pudo iniciar con mejor pie su vida militar, al desembarcar, justo
dos años después, ya tenía el valor acreditado "por haberlo demostrado así en
varios hechos de armas en que asistió con este buque". Los hechos de Armas
que se citan fueron en 1925, a partir del 6 de Septiembre en que asistió a los
bombardeos de Vadlan, toma de la Cebadilla, Monte Malmusi, Monta Palomas
y la Rocosa.
Tras casi un año embarcado en el destructor "Villaamil", pasó, en Febrero
de 1927, a la Escuela de Submarinos, donde permaneció seis meses, efectuan
do el curso de capacitación. Pasó al submarino "C-l" subiendo a su bordo por
primera vez el 18 de Julio de 1928; navegó en el submarino hasta que, en
Noviembre de 1931, embarcó en el "C-4".
El 5 de Marzo de 1934 embarcó en el submarino "B-2" como Jefe de
Máquinas, asistiendo a los sucesos revolucionarios de Asturias. Durante 1935,
el maquinista Lobeiras Moreda continuó en el "B-2" y el año siguiente desem
barcó el lde Marzo, estando en el buque varado en Mahón, con el fin de pasar
a Ferrol a cursar los estudios preceptivos para pasar a la Ia Sección del
Cuerpo. Al presentarse en la Academia y sufrir un examen médico, se le con
cedieron dos meses de licencia por enfermo, que comenzó el 7 de Julio, y su
separación de la Academia por esta causa. Residió en Freijeiro.
El 28 de Julio se presentó a las autoridades para ofrecer sus servicios y pasó
a la Academia. El 7 de Agosto embarcó en el acorazado "España" hasta el 23
de Abril de 1937 que pasó al submarino "General Sanjurjo" como maquinista
de Cargo, en el que continuó toda la guerra. En Marzo de 1939 embarcó en
Bizerta en el submarino "C-4", llevándolo a Barcelona y, posteriormente a
Bilbao; el 29 de Julio de 1940 cesó en el submarino y pasó a la Escuela Naval
para efectuar el curso de acceso a la Ia Sección. Por su participación en la
Guerra Civil le fueron concedidas la Medalla de la Campaña, una Cruz Roja
del Mérito Militar y tres cruces de guerra. Ya estaba en posesión de una Cruz
del Mérito Naval con distintivo rojo.
Estando en la Escuela pasa al Cuerpo de Suboficiales como Mecánico
180
Mayor y es nombrado Teniente con antigüedad del 20 de Diciembre de 1941,
pasando de nuevo al "General Sanjurjo" ya como Jefe de Máquinas en el que
continuó hasta su ascenso a Capitán en Marzo de 1944 y su embarco en el cru
cero "Canarias" como Segundo Jefe de Máquinas. En el mismo empleo fue
Jefe de Máquinas del destructor "Almirante Valdés" y buque escuela
"Galatea", en este último, tres años. Por Orden Ministerial de 7 de Julio de
1948 se le concede su segunda Cruz Roja del Mérito Naval.
Al ascender a Comandante, en 1948, fue destinado a la Estación Naval de
Mahón como Jefe de Trabajos de la misma, lugar en el que se mantuvo hasta
Enero de 1951 que fue nombrado Jefe de Máquinas del crucero "Galicia" en el
que navegó hasta que, en Octubre de 1952, pasó a la Escuela de Mecánicos
para efectuar el curso "Motores de combustión interna". Estamos seguros que
podría él mismo ser profesor de más de una asignatura.
Teniente Coronel con antigüedad de 4 de Marzo de 1954, fue destinado a la
Base Naval de Canarias como Jefe de los Servicios de Máquinas y, en Agosto
de 1958, volvió a su tierra natal al ser nombrado Jefe de la Segunda División
del Ramo de Máquinas del Arsenal. Felices tiempos en que los Ramos de
Máquinas eran verdaderos Ramos de Máquinas, tan profesionales y necesarios
para el mantenimiento de los buques.
Ascendió a Coronel en 1960 y le tocó ir a Madrid, inevitable Madrid en los
empleos superiores, al ser Jefe de Sección de la Inspección General del
Cuerpo.
Pasó al generalato en 1963, al ascender a General Subinspector con anti
güedad del 1 de Enero y, en este empleo, pasó por los dos únicos destinos exis
tentes: el de la Dirección de Construcciones y el de la Dirección de Material.
El 26 de Junio de 1965 tomó posesión de la Inspección General del Cuerpo,
tras ascender al máximo empleo del mismo: General Inspector por fallecimien
to del anterior titular, el General D. Agustín Díaz Vázquez.
General inspector don Amadeo Ferro Freiré
El futuro General D. Amadeo Ferro Freiré, nació en Ferrol el 23 de
Noviembre de 1906 e ingresó en la Armada como Aprendiz Maquinista el 7 de
Diciembre de 1923, es decir, a los diecisiete años. Permaneció en la Academia
del Cuerpo durante dos años y fue nombrado Tercer Maquinista el 21 de Enero
de 1928, durante este aprendizaje estuvo embarcado en los cruceros "Reina
Victoria Eugenia" y "Princesa de Asturias", buque de Salvamento "Kanguro"
y cañonero "Cánovas del Castillo". Su primer destino, ya como profesional,
fue el acorazado "Jaime I" en el que se quedó casi seis años, hasta Octubre de
1933 y en el que perfeccionó 173 días de mar. Ascendió a Segundo Maquinista
con antigüedad de 6 de Noviembre de 1930 y, a causa de la nueva organiza
ción emprendida por la República, volvió a ser Tercer Maquinista (graduado
181
de Alférez) con antigüedad del 9 de Septiembre de 1931. Tras una breve per
manencia en el "Cánovas del Castillo" volvió, en Noviembre de 1934 al
"Jaime I".
Poco antes de iniciarse la Guerra Civil, el 11 de Junio pasó destinado al
acorazado "España". Dados los conocidos acontecimientos que ocurrieron en
este buque, el 22 de Julio pasó al Cuartel de Marinería del Arsenal de Ferrol y
el 26 del mismo al buque prisión "Plus Ultra", del que salió el 8 de Septiembre
destinado a la Academia de Maquinistas; finalmente, el 24 del mismo mes,
embarcó en el crucero "Canarias" en el cual permaneció toda la Guerra Civil.
Recibió la Medalla de la Campaña, la Cruz Roja y tres cruces de guerra.
Pasó a la Escuela Naval Militar el 29 de Julio de 1940 con el fin de efectuar
el curso para pasar al Cuerpo de Oficiales, patentados; terminados los estudios,
fue nombrado Teniente con antigüedad de 20 de Diciembre de 1941, y Jefe de
Máquinas del "Neptuno" el 16 de Enero siguiente. Previamente, en 1941, tuvo
que solicitar el ingreso en el Cuerpo de Suboficiales como Mecánico Mayor.
En Diciembre de 1943 fue destinado al Grupo de Lanchas rápidas del
Departamento de Cádiz y ascendió a Capitán con antigüedad de 20 del mismo
mes y año. Tres años después fue enviado a la Escuela de Mecánicos como
Profesor, siendo a la vez Jefe de Máquinas del destructor "Melilla". Ascendió
a Comandante con antigüedad de 1 de Enero de 1948. Pasó a la Escuela Naval
Militar el 16 de Enero de 1950.
Teniente Coronel en Enero de 1956 continuó destinado como profesor de la
Escuela Naval Militar. El 12 de Febrero de 1959 tomó posesión de la Jefatura
de los Servicios de Máquinas de la Flota. Ascendió a Coronel el 7 de Mayo de
1961 y fue nombrado Jefe de la Primera Sección de la Subinspección General
de Máquinas.
Con antigüedad de 17 de Mayo de 1964 ascendió a General Subinspector y
pasó al destino denominado, nada más y sobre todo nada menos "Jefe de los
Servicios de Máquinas y de Utilización y Prueba en la Dirección General de
Construcciones e Industrias Navales Militares". En Junio de 1965 fue Jefe de
la Subinspección de Máquinas de la Dirección de Material; en la nueva organi
zación, Jefe de STUM de la DIC. Culminó su carrera al ascender a General
Inspector con antigüedad de 1 de Enero de 1968 y ser nombrado Inspector
General del Cuerpo en período tan importante.
General inspector don Ricardo Díaz Vilela
Cuando ascendió a Comandante Maquinista, D. Ricardo Díaz Vilela, en
Abril de 1953, estaba embarcado como Jefe de Máquinas del destructor
"Almirante Valdés" y su comandante era el Capitán de Fragata D. Pedro
Recacho Eguía, notabilísimo jefe en muchos conceptos, en el humano, por sus
profundas convicciones morales y comportamiento honestísimo y en el profe-
182
sional por su formación, experiencia y amor a la Armada, lástima que finaliza
se tan temprano su carrera militar debido precisamente a estas virtudes citadas.
Es autor del, siempre vivo, libro "Filosofía del mando". Sus cualidades lo
hacían necesario a la corporación.
Díaz Vilela, continuó en el "Valdés" hasta que, en Julio del año 1954, tomó
posesión del destino Jefe de los Servicios mecánicos del Parque de
Automóviles n° 1.
El año 1958 fue muy movido, del Parque de Automóviles pasó al
"Vulcano" durante un mes como Jefe de Máquinas, al "Canarias" con idéntico
destino, otros dos meses y finalmente en Noviembre pasó a la Inspección del
Cuerpo y en Diciembre ascendió a Teniente Coronel. Coronel en 1964, fue
destinado como Jefe de Sección de la Inspección General y dos años después,
Segundo Jefe de los Servicios de Máquinas.
Ascendió a General Subinspector con antigüedad del 1 de Enero de 1968 y
pasó a ser Jefe del STUM de la DIC y más tarde Jefe de los Servicios de
Máquinas de la Base Naval de Canarias.
El 24 de Noviembre de 1970 ya fue General Inspector, el último de los pro
venientes del antiguo Cuerpo de Maquinistas.
En Julio de 1936, era Tercer Maquinista, Alférez Maquinista graduado, con
antigüedad de Noviembre de 1931, y estaba embarcado desde Enero del año
anterior en el destructor "Velasco", cuyo Jefe de Máquinas era el Teniente D.
Adolfo Saura Rodríguez y que, como es sabido, estaba en Ferrol en obras y se
adhirió desde el primer momento al bando nacional, sin incidente alguno a
bordo. El 24 de Julio embarcó en el acorazado "España" en el que naufragó el
30 de Abril de 1937, tras su choque con una mina, al parecer, también nacio
nal.
El 23 de Mayo se presentó en la Base Naval de Soller y embarcó en el sub
marino "General Sanjurjo" en el que continuó toda la Guerra Civil, participan
do en operaciones de guerra como el hundimiento del "Ciudad de Barcelona",
del "Campero" y de un buque griego y bombardeo con averías e incendio de
los "Andutz-Mendi", "Ciutat de Reus" y "varias misiones de reconocimiento a
la costa catalana en las que se llegó a distancias de menos de un tercio de milla
con profundidades que llegaron a cuatro metros bajo la quilla con objeto de
fotografiar las fortificaciones enemigas, sufriendo reacción contraria en diver
sas ocasiones con ataques de la aviación y destructores rojos con cargas de
profundidad en aguas de Barcelona y Cartagena". Siguió en este submarino
hasta que se presentó en la Escuela Naval el 20 de Enero de 1941 con el fin de
efectuar los tres cursos semestrales para ingreso en la Primera Sección del
Cuerpo de Maquinistas. Fue promovido a Teniente por O.M. de 15 de Junio de
1942, embarcando en el crucero "Almirante Cervera" anteriormente debió
pasar al Cuerpo de Suboficiales como Mecánico Mayor, en 1941.
Tras una larga enfermedad y ya Capitán, fue nombrado Jefe de Máquinas
del destructor "J.L. Diez" en Enero de 1945 y de los submarinos "B-2" y "C-2"
en 1948 al tiempo que ejerce como profesor de la Escuela de Mecánicos. El 25
183
de Febrero de 1950 pasó a su vez como Jefe de Máquinas al buque escuela "J.
S. Elcano", hasta Febrero de 1952, que se le destinó al '"Lázaga" y más tarde
al "Almirante Valdés".
Ricardo Díaz Vilela nació en Ortigueira el 22 de Abril de 1909, e ingresó
en la Armada como Aprendiz el 24 de Diciembre de 1925; tras dos años de
estudios, embarcó uno para efectuar prácticas en el "Almirante Lobo" y tam
bién en el "Almirante Cervera". Ascendió a Tercer Maquinista con antigüedad
de 26 de Enero de 1930 y once meses después a Segundo para volver a ser
Tercero como queda dicho en Noviembre de 1931. Estuvo embarcado durante
este período en los buques siguientes: "Villaamil", "Reina Victoria Eugenia",
"Laya" y "Torpedero n° 9". Hasta la Guerra Civil permaneció en los cruceros
"Cervantes" y "República".
Entre otras condecoraciones ostentó en el momento de su retiro dos
Medallas Militares colectivas, la Medalla de la Campaña, una roja del Mérito
Militar, tres Cruces de guerra y la Placa de San Hermenegildo.
Sanlucar de Barrameda, Agosto 1990
184
EPILOGO*
Como último componente del Cuerpo de Máquinas en activo, dentro de la
nostalgia por la desaparición de nuestro Cuerpo, me congratulo, porque, por
razones del azar, este suceso coincide en mi el rango de máxima categoría, el
de General Inspector.
En realidad, nos embargan los mismos sentimientos a todos los que duran
te 46 años, hemos formado y dado vida con amor, orgullo y dignidad al
Cuerpo de Máquinas de la Armada.
Por ello, me corresponde clausurar el Cuerpo y hacer el epilogo del mismo.
Epílogo es la última parte de alguna obra dramática en la cual se representa
una acción o se refieren sucesos que son consecuencia de la acción principal,
dando así al poema, nuevo y definitivo remate. Epílogo es también cualquier
añadido a lo que parece el fin natural de una acción o trama literario.
Cualquiera de las dos definiciones es acertada en el tiempo y en el caso
que me correspondió estar. Ultimar los trabajos, ansias y deseos, que fueron
desarrollando los sucesos acaecidos a través del tiempo, en que se creó el
Cuerpo de Máquinas y dar remate a todo lo relacionado con el mismo, debido
al final natural que, por imperativo de la Ley, expira en mi persona.
No puedo decir que nuestra vida militar haya sido sólo un drama o un
poema, fue mucho más que todo eso. Fue una entrega completa hacia el cum
plimiento de nuestra obligación, esculpido en nuestros corazones desde el
ingreso en la Armada, hace ya muchos años.
Lo nuestro fue un quehacer día a día, que arraigó en lo más profundo de
nuestro ser y nos llevó a una total entrega, no comprendida por muchos de
nuestros Mandos a lo largo de nuestra extensa y profundamente vivida profe
sión militar.
Cuando empezó en nuestras mentes la idea de opositar al Cuerpo de
Máquinas, no conocíamos lo que el Ministro de Marina, le expuso a la Reina
Isabel II allá por el año 1863; al hablar de los Maquinistas de esa época:
"Las causas de que la juventud española se haya retraído de seguir tan útil
carrera, son fundadas y dignas de remedio, porque hoy, merced a los adelantos
de la ciencia, la marcha de los buques, sus maniobras ordinarias y su suerte en el
combate, están en gran parte subordinadas al impulso de las máquinas de vapor.
Los que dirigen éstas, ejercen una acción tan directa y en algunos casos,
tan decisiva que, de su voluntad, de su pericia y de su corazón, depende la
suerte del buque, la vida de los que lo tripulan y hasta la honra del pabellón
que enarbola.
Estos hombres deben ser atendidos, remunerados y considerados."
* Palabras pronunciadas por el General Inspector Bernal Sierra el día 11 de enero de 1991
durante la cena celebrada con motivo de su pase a la reserva y ser el último miembro del
Cuerpo de Máquinas en activo.
185
Siguiendo el tiempo, la historia se repitió tantas cuantas veces se intentaron
modificar los estatutos del Cuerpo, no siendo capaces de querer aceptar nues
tra condición corporativa y llegando, en alguna ocasión, a menospreciar inclu
so nuestra condición humana.
Así, al no cumplir lo que las leyes nos fueron asignando, desaprovecharon
un Cuerpo joven y con ganas de colaborar y cumplir con sus obligaciones, des
preciando el vasto caudal de conocimientos y experiencia, acumulados en lar
gos años de intensa y poco habitual entrega.
Llegamos a la Escuela con una mente sana, ansiosa de querer saber, virgen
para grabar de forma indeleble en ella, enseñanzas militares y técnicas que al
principio nuestros antecesores del Cuerpo de Maquinistas nos fueron iniciando
en las complejidades de la profesión.
A lo largo de nuestra preparación, recibimos enseñanza mecánica, instruc
ción profesional y militar, asimilamos la disciplina, el saber cumplir con
nuestro deber, el honor y la ética, lo que nos impuso para siempre una norma
tiva en nuestras costumbres, pensamientos y quehacer diario. Fuimos, en
palabra tan profesional, troquelados para ser militares y maquinistas, para
cumplir siempre con nuestra obligación por encima de personas y circuns
tancias.
Fuimos criticados, no queridos y no deseados, por parte de' algunos compa
ñeros de otros Cuerpos, pero os puedo asegurar y los Generales que me prece
dieron lo pueden confirmar, que nunca pudieron hacer la menor censura a
nuestra labor.
Estoy seguro que seguiremos todos en la mente y en la esperanza de los
Mandos de la Armada, por nuestra leal colaboración desinteresada, entrega
total y seguridad que les hemos dado siempre, al verse arropados en todos sus
mandos, porque allí abajo, estaba su Jefe de Máquinas.
No voy a hablar más de lo pasado. Que os voy a contar, que no sepáis.
Cada uno de nosotros padeció en vida, su propia historia.
Quiero que consideréis el día de hoy, como un día de gloria y honra para el
Cuerpo de Máquinas, para nosotros que lo hemos formado, desde hace 46
años, una vida entera, una generación llena de espíritu, en disposición de
entrega plena a nuestra Armada.
Digo nuestra Armada, pues, como los demás, la abrazamos entre nuestros
jóvenes fuertes brazos y seguiremos así, hasta el final de nuestra vida, aunque
con las fuerzas algo más débiles por el cansancio natural de los años. Digo
nuestra porque también la hemos construido.
Os dije antes, que hoy era un día de gloria y honra para nosotros y lo que
os parece final de nuestra existencia, no lo es, seguimos vivos en las funciones
que desempeñábamos y que continúan en los incorporados al Cuerpo General,
a quienes les pido que sepan entregar el testigo a vuestros seguidores, los epe-
cialistas en Propulsión.
Hoy es la última parte de una obra y con mis palabras le damos definitivo
remate.
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Por imperativo de la Ley, la edad y las circunstancias, me corresponde el
honor de cerrar esta etapa, esta vida nuestra, que os fui exponiendo a lo largo
de mis pobres palabras, misión que realizo con gran orgullo y satisfacción.
Queda extinguido el Cuerpo de Máquinas de la Armada.
Viva el Cuerpo de Máquinas.
Todos los autores de los artículos han pertenecido
al Cuerpo de Máquinas de la Armada
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