Instruccion de Vuelo PA-11

JUAN ZITNIK Manual de vuelo del PIPER PA-11 Instrumentos de vuelo

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INSTRUMENTOS DE VUELO

Para el alumno novicio en el aprendizaje de la técnica de vuelo, lo que másextraño encuentra al subir a la cabina de un avión son los instrumentos devuelo. Hay un conjunto de relojes a los que no está acostumbrado, y que enapariencia presenta una gran complicación, parece difícil entender su significa-do y prestar atención a todos ellos al mismo tiempo.El piloto debe aprender cómo volar haciendo uso de la información que le su-ministran estos, su significado y posibilidades, así como la relación que los une,y como el fallo de alguno puede limitar el vuelo. Debe reconocer su mal funcio-namiento y la posibilidad de ser reparados en vuelo, o bien la utilización parcialen caso que la falla no sea completa.

Clasificación

Los instrumentos se clasifican en dos grandes familias o grupos:

a) Instrumentos basados en la medición de presión.b) Instrumentos basados en las propiedades giroscópicas.

Junto a estas dos grandes familias hay otros instrumentos que son clasificadosnormalmente como “otros instrumentos e indicadores”, ya que su principio defuncionamiento puede variar de unos tipos a otros, también se incluyen los ins-trumentos del motor.

a) Instrumentos basados en la medición o cambios de presión del aire.

Estos son:

- Velocímetro, o indicador de velocidad.- Altímetro, o indicador de altura.- Variómetro, o indicador del régimen de cambio de altura, en ascenso o des-

censo.

Cabe recordar que según el teorema de Bernoulli, la suma de la presión estáti-ca y la presión dinámica debe ser siempre una constante, e igual a la presióntotal.El fundamento de trabajo de estos instrumentos consiste en diseñar unos apa-ratos capaces de proporcionar información del movimiento del avión en el senode la masa de aire. Estas mediciones se realizan mediante el tubo Pitot, y lastomas o medidores de presión estática.Recordamos que el mecanismo básico de cada uno de ellos está estrecha-mente unido, por lo tanto, por razones de simplicidad de dibujo, se utilizará unmismo tipo de mecanismo para diferentes aplicaciones acondicionado parapresentar la información, aunque en la realidad, cada uno de éstos tendrá al-gunas sutilezas particulares que lo identifica.

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El tubo de Pitot

Es una especie de tubo perfectamente visible en todos los aviones. Debe estarsitiado enfrentando el orificio medidor de la presión con la corriente de aire. Pa-

ra los aviones que vuelan en zonas suma-mente frías, con formación de hielo, estosllevan instalada una resistencia eléctrica so-bre el mismo para evitar la formación de hieloen la abertura de entrada de aire.Las tomas estáticas son unos orificios situa-dos en zonas del avión donde el aire está enremanso, o muy poco afectado por la veloci-dad relativa. Estas tomas pueden obturarsepor suciedad, polvo o por cualquier objeto

extraño. Su comprobación formará parte de la inspección de pre-vuelo. En elcaso de que la toma de presión quedara obturada, no sería posible obtenerindicaciones reales de los instrumentos de presión. En este modelo las tomasestán dentro de la cabina del avión.

El velocímetro o indicador de velocidad

Es un medidor de presión, diseñado de modo que pueda transformar en km/h,millas/h, nudos/h, o cualquier otra unidad de velocidad. El sistema utiliza lastomas estáticas para medir Ps; el sistema de pitot para medir Ps+Pd (presión

total). Un diafragma barométrico, yel indicador propiamente dicho.Dentro de la cápsula barométrica,el sistema pitot introduce la pre-sión total (Ps+Pd), por el orificiode presión estática, se hace llegarla presión Ps. La cápsula se dilataexclusivamente por el efecto Pd(presión dinámica), ya que laspresiones estáticas se anulan alestar dentro y fuera de la cápsula.Matemáticamente:Ps+Pd= PtSe conoce Ps y Pt, luego:Pd= Pt-Ps = ½ V2.Por lo tanto, la dilatación de lacápsula está midiendo el valor de

½ V2 permanentemente. Es importante mencionar que son dos los factores queinfluyen en la medición: densidad y velocidad del aire. Una indicación de 90nudos, por ejemplo, puede ser consecuencia de una alta velocidad y baja den-sidad, o viceversa, en la proporción suficiente para que ½ V2 valga 90 nudos.

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Distintas velocidades indicadas por el velocímetro.

El piloto debe saber qué está marcando el velocímetro, ya que en muchas oca-siones la posición de la aguja indicadora no refleja la velocidad de las partícu-las de aire que rodean al avión, o movimiento relativo aire-avión.

IAS – (Indicated Air Speed) – Velocidad indicada

Es la velocidad leída directamente en el instrumento.

CAS – (Calibrated Air Speed) – Velocidad calibrada

Algunos sistemas anemométricos presentan un error controlado, por construc-ción o por otras causas, entre la indicación directa y la real. Son errores de ca-libración, o tara del instrumento.Su valor no suele ser muy grande, 1 ó 2 nudos, y es posible conocerlo consul-tando la tabla de correcciones. El piloto no cometerá un gran error consideran-do las IAS como CAS, en el caso de no disponer de una tabla de corrección.

TAS – (True Air Speed) – Velocidad real

El significado de esta velocidad a veces causa problemas de comprensión a losalumnos.Recordemos que la cápsula barométrica mide, con sus dilataciones, el valor depresión dinámica, como la mitad del producto de la densidad del aire por la ve-locidad al cuadrado. Esta dilatación se transmite a un sistema mecánico quetransforma la presión en unidades de velocidad. Dicho sistema está ajustadopara anular el efecto de la densidad del aire a nivel del mar. Por lo tanto, cual-quier medición que se realice a una altitud distinta, por ejemplo 3000 m, intro-duce el error de densidad.La TAS será la velocidad IAS o CAS, corregida por error de densidad. Esta di-ferencia puede llegar a ser muy grande. Por ejemplo, una IAS de 150 km/h in-dicados a nivel de mar, en una atmósfera standard, son 150 km/h TAS.Sin embargo, los mismos 150 km/h IAS indicados a 3000 m. de altura, son 175km/h TAS. El cálculo de TAS debe realizarse con el computador de vuelo, par-tiendo de la IAS, midiendo la temperatura exterior y corrigiendo el error de den-sidad, debido a la altura y la temperatura. Algunos anemómetros llevan incor-porado un pequeño calculador en el mismo indicador, que permite medir laTAS, tomando como base la IAS, la altitud de vuelo y la temperatura exterior.

EAS – ( Equivalent Air Speed) – Velocidad equivalente

Cuando el avión vuela muy rápido, aparece un nuevo error de medición, debidoal efecto de la compresibilidad del aire. Este error no es importante a velocida-des inferiores a 450 km/h, o por debajo de los 3000 m. de altura.

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Significado de las marcas y colores en el velocímetro.

Los anemómetros tienen señaladas algunas velocidades o márgenes de velo-cidades, con un código de colores cuyo significado el piloto debe conocer.

Línea roja VNE – (Velocity Never Exceed) – Velocidad que nodebe sobrepasarse en ningún caso.

Arco amarilloVNO – ( Velocity Normal Operating) – Velocidadmáxima estructural de vuelo. Margen de precaución.El avión podría dañarse estructuralmente, en casode encontrar ráfagas o turbulencias fuertes. En casode estar éstas presentes, no es conveniente volardentro de este arco. El arco amarillo tiene como lí-

mite superior la VNE e inferior la VNO.

Arco verdeVS1 – Margen normal de operación. Su límite superior es la VNO y el inferior lavelocidad a la cual el avión entraría en pérdida en la condición de: peso máxi-mo, flaps retraídos y sin motor. En este margen el avión no tendrá problemasestructurales en caso de vuelo en turbulencia moderada (rachas verticales dehasta 9 metros por segundo).

Arco blancoVS0 – Normalmente conocida cono velocidad de flaps VF. No aplicable para elcaso del tipo de máquinas a las que está dirigido este manual. Margen normalde operación con los flaps extendidos. El límite inferior es la velocidad de pér-dida en la situación de: peso máximo, flaps completamente extendidos, tren deaterrizaje fuera y sin motor.

Estas marcas toman siempre como referencia las velocidades indicadas IAS.

Por lo tanto, si un avión entra en pérdida por ejemplo a una velocidad de 90km/h, lo hará siempre que aparezca esta velocidad indicada en el instrumento,cualquiera sea su altitud. Esto es así porque el sistema pitot se ve afectado porel mismo error de densidad que afecta al resto de fuerzas que son creadas entorno a la aeronave: sustentación, fuerzas estructurales, potencia desarrolladapor el motor, etc.

El altímetro

Mide la presión atmosférica permanentemente, a través de las tomas estáticas.Su principio de funcionamiento está basado en la variación de presión debida ala altura. El instrumento incluye un sistema mecánico que transforma la indica-ción de presión en altura, generalmente en pies.La cápsula está herméticamente cerrada y trabada a la presión atmosféricastandard al nivel del mar (1013 milibares). Una abertura permite la entrada al

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instrumento de la presión estática.La cápsula se dilata o se contrae,según esta presión, y su movi-miento es transmitido mecánica-mente a un sistema de agujas indi-cadoras.

Como leer un altímetro

Muchos pilotos encuentran proble-mas de interpretación del altímetro.Normalmente, tiene tres agujasindicadoras, de distinto tamaño,montadas sobre un círculo divididoen cientos y miles de pies. Debe

siempre leerse el altímetro comenzando por la aguja más pequeña y conti-nuando en orden creciente de tamaño. La aguja chica señala los miles y lagrande los cientos. El error de interpretación ha sido, en muchas situaciones,causa de accidentes muy graves.

Indicadores del altímetro, según la presión de referencia.

El altímetro mide siempre la diferencia de presión entre el interior de la cápsulabarométrica y la presión exterior. Cuando el avión sube, la presión atmosféricadecrece, y por lo tanto, la cápsula barométrica se expande. Este movimiento es

transmitido a las agujas indicadoras.La presión de referencia al nivel delmar, en atmósfera standard es de1013 milibares, a 15ºC. El altímetropor construcción, está calibrado aesta presión. Cualquier cambio queexista en estas condiciones, debe sercorregido por el piloto, usando el se-lector de presiones para introducir lapresión real sobre la que el instru-mento debe tomar referencias. Lapresión tomada como referencia apa-rece indicada en la ventanilla de

ajuste del altímetro. Según la señal de presión utilizada; o ajuste, el altímetropuede indicar distintas altitudes.

A) Altitud indicada.Cuando el ajuste del altímetro utilizado es la presión barométrica de unpunto, corregida al nivel del mar.B) Altitud real.Altitud sobre el nivel del mar.C) Altitud absoluta.Altitud sobre el suelo.

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D) Altitud de presión.Altitud de presión corregida por temperatura. Para hallar esta indicación,debe utilizarse un computador de vuelo o tablas de conversión. El cono-cer esta altitud es fundamental para calcular el comportamiento de unavión en un momento comprometido, como el despegue.

Errores de altímetro:

Este instrumento es el más importante de los instrumentos de grupo de pre-sión, por lo tanto conviene analizarlo detalladamente.

Errores debidos al cambio de presión:

Cuando se vuela desde una zona de altas presiones a una de bajas, el aviónva descendiendo, aunque la lectura del nivel de vuelo sea la misma.Lo contrario ocurre cuando el avión vuela desde una zona de bajas presiones auna de altas.Por lo tanto, cuando vuela en una baja, esta más bajo (BB = Bajo - Bajo).Cuando vuela en una alta, está más alto (AA = Alto – Alto).La situación comprometida es desde una alta presión a una baja.

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Errores debidos al cambio de temperatura:

La presión atmosférica es proporcional al cambio de temperatura. Cualquiervariación en la temperatura ambiente sobre la standard, suponiendo que nohay variación en la densidad, modifica la presión y, en consecuencia, la alturaindicada.En un día frío, el avión está más bajo de lo que indica el altímetro.En un día cálido, el avión está más alto de lo que indica el altímetro.Los errores debidos a la temperatura pueden ser conocidos llevando un calcu-lador o una tabla de conversión. Algunas aeronaves llevan termómetro de tem-peratura exterior.

Uso del altímetro

En la plataforma, al establecer contacto con la torre de control, el piloto pediráel QNH, o medición de presión del campo en ese momento corregida al niveldel mar. Recibido el dato, ajustará el altímetro. La lectura en dicho momentodebe ser exactamente la elevación del campo, lo cual puede ser corroboradoen la carta o ficha del aeródromo. En el caso que no fuera así, el altímetro ten-drá un error que conviene anotar para futuros ajustes, ya que ese error de ins-trumento se arrastrará en todas las lecturas.Otro procedimiento de comprobar el error de altímetro sería pedir el QFE, opresión real que existe en el campo, con lo cual al ajustar el instrumento segúnella, debería leerse la altura cero. En el caso de no ser así, la diferencia sería elerror del altímetro.El despegue debe efectuarse teniendo el instrumento ajustado según el QNH.

En el caso que el avión permanezca en el circuito de tránsito, o en las proximi-dades del aeródromo por debajo de la altitud de transición, el altímetro debepermanecer ajustado con el QNH. La información de altura se dará enALTITUDES, por ejemplo 500 pies de altitud. Cada aeródromo tiene estableci-da una altitud de transición.Cada día el Servicio Meteorológico proporciona información para poder esta-blecer el nivel de transición. Esta definición queda establecida por las oficinasde Control de Aproximación, o por la torre del aeródromo, según el QNH y lapresión al nivel medio del mar. El nivel de transición será el nivel de vuelo más

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bajo a utilizar por encima de la altitud de transición establecida, respecto al ae-ródromo. En caso que el avión ascendiera por encima de la altitud de transi-ción, el ajuste del altímetro se hará a 1013 milibares, al cruzar la altitud de tran-sición. A partir de ese momento, las referencias de altitud se darán a niveles devuelo. El vuelo se desarrollará siguiendo los niveles, según el rumbo de la rutaa seguir, según se trate de VFR o IFR.Durante el descenso, el altímetro continuará ajustado con 1013 milibares, y porlo tanto, referido a niveles de vuelo, hasta cruzar el nivel de transición del aeró-dromo de destino, debiendo entonces ajustarse nuevamente con el QNH dadopor éste último. Si durante el despegue se detectó error de instrumento, debecorregirse en ese momento.El altímetro deberá indicar la elevación del aeródromo de destino al aterrizar.En algunos aeropuertos se proporciona al piloto el QFE. En ese caso, recordarque el altímetro estará midiendo alturas sobre el nivel del aeródromo, y al ate-rrizar marcará cero.

El variómetro o indicador de velocidad vertical.

Igual que el altímetro, el variómetro tiene una cápsula barométrica, pero éstamide el régimen de cambiode presión en lugar de lavariación absoluta. La cáp-sula tiene una conexión alsistema medidor de presiónestática. Esto significa quedentro de la misma hay unapresión igual a la de la at-mósfera que rodea al avión.Está colocada dentro de unreceptáculo que, a través deun tubo capilar, tambiénestá conectado a la toma depresión estática.De esta forma, la cápsularecibe la misma presión porel interior y el exterior, pero

ésta última más lentamente, ya que su entrada seproduce por un tubo capilar. Esta diferencia o retar-do en la igualación de presiones es acusada y me-dida por la cápsula, transmitiéndose su movimientoa través de un sistema de engranajes al indicadorde velocidad vertical.El variómetro indica, por lo tanto, el régimen decambio de altura, en ascensos o descensos, en piespor minuto generalmente.El variómetro debe marcar cero cuando el aviónestá en el suelo. Cualquier desviación de esta indi-cación debe ser corregida con un destornillador o con el botón de ajuste si lotiene. En el caso que las tomas estáticas estén

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obstruidas, perdiéndose por lo tanto las indicaciones de los instrumentos depresión, puede utilizarse el procedimiento de romper uno de ellos, siendo elmás recomendable el variómetro.

Circuito de los instrumentos de presión

b) Instrumentos basados en las propiedades giroscópicas

Estos son:

- Horizonte artificial.- Giro direccional.- Indicador de virajes.

Dentro de este grupo de instrumentos sólo describiremos el horizonte artificialya que es el único instrumento instalado en el tipo de avión al cual se está ha-ciendo referencia.

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Principio de funcionamiento.

Se basan estos instrumentos en dos propiedades de los giróscopos: rigidez enel espacio y precesión.¿Qué es un giróscopo?Cualquier cuerpo sometido a un movimiento de rotación, acusa propiedadesgiroscópicas. El más conocido es el trompo. Si gira a mucha velocidad, adquie-re una rigidez y una resistencia a cambiar de posición. Por otro lado, su eje degiro tiende a permanecer fijo.Si se modifica el plano que sostiene al trompo, éste permanece con su ejeapuntando en la misma dirección.El giróscopo que se utiliza en los instrumentos de vuelo consiste en una masade inercia que se hace girar a mucha velocidad, sujetada a unos ejes que per-miten presecionar, o sea, reaccionar a cualquier fuerza que afecte su movi-miento.

Rigidez en el espacio.

El giróscopo se resiste a cualquier esfuerzo que sehaga para tratar de modificar su eje de giro, o suplano de rotación. El horizonte artificial y el giro di-reccional aplican esta propiedad.

Precesión

Si la fuerzaque se realiza

sobre el giróscopo tratando de modificarsu eje o plano de rotación, llega a sersuficientemente grande, el giróscoporeacciona, pero lo hace como si el puntode aplicación de la fuerza estuviera a 90ºdesplazado en el sentido de giro delpunto real de aplicación.El indicador de virajes (bastón o palo) hace uso de esta propiedad.

La presión de succión.

La rueda del giróscopo debeser sometida a un movimientogiratorio muy rápido. Normal-mente, se logra con una co-rriente de aire a presión sobrela rueda, que lleva instaladosunos pequeños álabes. La co-rriente de aire se logra con airea impacto directamente delexterior, a través de una bombaneumática, o aprovechando las

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propiedades del tubo de venturi estudiados en el capítulo de aerodinámica. Pa-ra el caso del avión en referencia se aplica esta última.En el caso que la presión sobre los álabes no es suficiente, la indicación de losinstrumentos giroscópicos no es de fiar.Uno de los mayores enemigos del giróscopo es el humo del tabaco en cabina,ya que la nicotina se deposita en los ejes de giro, retrasando e impidiendo surotación normal.

El horizonte artificial.

El horizonte opera aprovechando la rigidez en el espacio del giróscopo y es,por lo tanto, el instrumento indicador de posición.Sobre el giróscopo va montado un pequeño avioncito fijo, con unas marcas la-terales de indicación, para medir el viraje o inclinación.Si el avión se inclina, el giróscopo permanece con su plano de giro en la mismaposición, permitiendo crear una sensación visual en el instrumento que haceposible el control de la posición del avión con esta referencia artificial.

Descripción del instrumento:

El horizonte artificial contiene una información que el piloto debe conocer per-fectamente.

- Línea de horizonte:Es una línea recta que transmite la posición del giróscopo y representaartificialmente el horizonte real.

- Avión miniatura:Representa el avión, su posición con relación a la línea del horizonte in-dica exactamente la posición del avión, con relación al horizonte real,tanto en profundidad como en inclinación.

- Ajuste del avión miniatura:Es un mando que permite ajustarlo verticalmente.

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- Marcas de viraje:En el semicírculo superior, aparecen indicadas unas marcas de viraje.Son fijas e indican la inclinación. Están marcadas con trazo fuerte 0º,30º, 60º, 90º. Los primeros 30º están señalados de 10º en 10º.

- Indice de viraje:Es móvil, e indica exactamente el grado de inclinación alcanzado. El tipode viraje normal es 3º por segundo, siendo necesaria una inclinacióndistinta según la velocidad del avión.Una buena norma para conocer con bastante aproximación el grado deinclinación requerido para un viraje standard es: dividir la velocidad enmillas por hora por 10; y sumarle 5. El ángulo de inclinación resultanteserá el que proporcione un viraje standard.Por ejemplo:Velocidad = 150 mph150/10 + 5 = 20º de inclinación.Esta regla es muy precisa para velocidades comprendidas entre 100 y200 mph. Si el velocímetro estuviera indicando en nudos, la regla seríadividir por 10 y añadir la mitad del resultado.Por ejemplo:Velocidad = 150 mph = 130 nudos130/10 = 13; 13 + 13/2 = 13 + 6,5 = 19,5º aproxim. 20º de inclinación.

- Marcas de profundidad:Permiten conocer la posición vertical del avión, con relación al horizontereal. Se utilizarán para ascensos y descensos controlados, situando enla marca deseada el avión miniatura.

- Bloqueo:Permite fijar el giróscopo en una posición para evitar que se mueva. Esnecesario hacerlo en aquellas maniobras en las que se vallan a forzarlos límites del aparato. En algunos casos, este bloqueo no existe porqueno tiene limitaciones, pudiendo ser utilizado incluso en acrobacia.

OTROS INSTRUMENTOS INDICADORES

El inclinómetro.

Este instrumento indica los derrapes y resbales y consiste en un tubo de cristalcurvado, con líquido en su interior,dentro del cual se desliza librementeuna bola de ágata o acero. La bola sedesplaza siguiendo las fuerzas centrí-fugas que afectan al avión.Si los movimientos del avión fuerancoordinados, la bola debería permane-cer centrada; en el caso de que no losean, la bola se desplazaría del centro,indicando un derrape o un resbale, se-

gún la fuerza que la afecte.

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Resbale

Se produce cuando el movimiento del pedal respecto a la palanca esta despro-porcionado, o sea, el alabeo no esta compensado con la dirección.

Derrape

Se produce cuando el movimiento de la palanca respecto al pedal es despro-porcionado, o sea, la dirección no es compensada con la palanca.

La brújula magnética.

La brújula magnética consiste básicamente en un imán que se orienta según elcampo magnético existente en el sitio donde está ubicado el avión. Los imanestienden a alinearse siguiendo las líneas de flujo magnético. Esta propiedad esmás acusada cuanto más cerca de los polos se encuentra el imán, hasta elpunto de que sobre el mismo polo la aguja imantada indicaría hacia abajo “bus-cando el Polo”. Esta desviación de la horizontal se llama en inglés “dip”, o incli-nación.La brújula permite conocer el rumbo magnético de la aeronave. Desde los po-los magnéticos de la Tierra, surgen líneas magnéticas o líneas de flujo, y losimanes se orientan según las mismas.

Construcción de la brújula:

Consiste en dos piezas de acero magnetiza-das. Alrededor tiene soldada una rosa derumbos. Los imanes pueden girar casi sinrozamiento sobre un eje. El piloto, a travésde un cristal, puede ver el rumbo indicadobajo una línea de fe.Para facilitar el

movimiento,todo el con-junto va flotan-do en un líqui-do que habi-tualmente esquerosene.

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La variación o declinación.

El Norte geográfico y el magnético no coinciden. Puesto que las cartas de na-vegación proporcionan el rumbo geográfico entre dos punto y la brújula indicarumbos magnéticos, se hace necesario corregir esta diferencia, que se deno-mina variación.La variación puede ser Este u Oeste, según la posición de ambos polos.La variación es Este, cuando el Norte geográfico está a la izquierda del magné-tico.Calculado el rumbo geográfico, en caso de variación Este, deberá restarse elvalor de la variación para calcular el rumbo magnético.Es variación Oeste cuando el Norte geográfico está situado a la derecha delmagnético.Calculado el rumbo geográfico, en caso de variación Oeste deberá sumarse lavariación para calcular el rumbo magnético.El valor de la variación debe buscarse en las cartas de navegación.

La desviación.

Las inclinaciones de la brújula están afectadas no sólo por el magnetismo te-rrestre, sino por cualquier otro campo magnético que se origine en las proximi-dades. Estos campos magnéticos pueden ser creados por un objeto metálico opor cualquier instrumento eléctrico próximo a la brújula. Estos errores se de-nominan desviación.Periódicamente, debe comprobarse la brújula y anotar sus desviaciones. En elavión debe figurar obligatoriamente próxima a la brújula, la tabla de desviacio-nes. El rumbo magnético debe ser corregido con la desviación para hallar elrumbo necesario en la brújula.

Errores de la brújula.

Básicamente, además de la desviación y la variación ya analizadas, la brújulapresenta unos errores debidos a la inclinación y aceleración del avión.

Errores debidos a la inclinación (virajes).

La brújula se comporta de forma curiosa cuando el avión inicia un viraje. De-pende del rumbo del avión en el momento de iniciar el viraje. Son muy acusa-dos cuando el avión está orientado al Sur o al Norte y, prácticamente, no existeerror si el avión está orientado al Este u Oeste.

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Avión orientado al Sur (rumbo 180º).

Un avión volando al rumbo Sur (180º) exactamente, lo hará manteniendo bajola línea de fe el rumbo 180º. Supongamos que el piloto decide cambiar su rum-bo hacia el Norte, e inclina el avión para iniciar el viraje.El simple hecho de inclinar el avión es acusado por la brújula adelantándose alviraje, en una cantidad de grados igual a la latitud del lugar, y si por ejemplo es30º, indicará 210º ó 150º según se incline por derecha o por izquierda respecti-vamente.Conforme el avión va cambiando el rumbo, la brújula va perdiendo el adelantoque llevaba, de manera tal que pasar por el Este u Oeste, la inclinación coinci-de exactamente con estos rumbos (90º ó 270º).A medida que el rumbo se va aproximando al Norte, La brújula se retrasa conrespecto al rumbo real del avión. Este retraso a rumbo Norte es también igual ala latitud del lugar. Por ello, el piloto debe saber que el viraje debe terminarsecuando la inclinación de la brújula sea de 330º ó 30º, pues en dicha situación elavión ya está en rumbo Norte, así la brújula aún no lo indique. Si el viraje debeterminarse con rumbo Este u Oeste, debe nivelarse cuando la brújula indiqueexactamente esos rumbos. Si debe terminarse con rumbo Norte, debe nivelar-se antes que la brújula lo indique, según la latitud del lugar. Por último, si debeterminarse con rumbo Sur, se nivelará pasada la inclinación de la brújula, tam-bién tantos grados como haya de latitud en el lugar.

Errores de aceleración.

Paradójicamente, la brújula acusa los errores de aceleración y desaceleraciónen los rumbos Este y Oeste. En ellos, la aceleración tiene como consecuenciaque la brújula indica más al Norte de lo que realmente está el avión. La desa-celeración posee el efecto contrario, indicando más al Sur.El piloto debe conocer estos errores para su aplicación, y para saber que subrújula está indicando correctamente.

Otros errores.

Por otro lado, cuando el avión está sometido a turbulencia, la brújula indica conerror, siendo difícil su lectura. Estas causas han hecho que la brújula sea con-siderada como un instrumento de referencia, para aviones que poseen el ins-trumento de giro-direccional, sea éste el indicador de rumbo utilizado.

El Manómetro y el termómetro

Presión

En mecánica, fuerza por unidad de superficie que ejerce un líquido o un gasperpendicularmente a dicha superficie. La presión suele medirse en atmósfe-ras (atm); en el Sistema Internacional de unidades (SI), la presión se expresaen newtons por metro cuadrado; un newton por metro cuadrado es un pascal(Pa). La atmósfera se define como 101.325 Pa, y equivale a 760 mm de mer-curio en un barómetro convencional.

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Manómetro

El manómetro de Bourdon, llamado así en honor al inventor francés EugèneBourdon está formado por un tubo hueco de sección ovalada curvado en formade gancho, donde un extremo está sellado y conectado mecánicamente a undispositivo que transforma las variaciones del tubo por presión en un movi-miento circular, sobre el cual está fija una aguja, la cuál indicará mediante unaescala calibrada la diferencia de presión entre el entorno exterior y la presiónque se inyecta en el otro extremo del tubo de Bourdon. Esta presión puede sersuministrada mediante un fluido líquido o gaseoso.En la atmósfera, el peso cada vez menor de la columna de aire a medida queaumenta la altitud hace que disminuya la presión atmosférica local. Así, la pre-sión baja desde su valor de 101.325 Pa al nivel del mar hasta unos 2.350 Pa a10.700 m (35.000 pies, una altitud de vuelo típica de un reactor).

Termómetro

Instrumento empleado para medir la temperatura. El termómetro más utilizadoes el de mercurio, formado por un bulbo, un capilar y un tubo de Bourdon aligual que el manómetro, dentro del cual el sistema se encuentra lleno de mer-curio. El conjunto está sellado. Cuando la temperatura aumenta el mercurio sedilata y asciende por el capilar dilatando el tubo de Bourdon. La temperaturapuede leerse en una escala al igual que para el caso del manómetro. El ter-mómetro de mercurio es muy usado para medir temperaturas ordinarias; tam-bién se emplean otros líquidos como alcohol o éter. La invención del termóme-tro se atribuye a Galileo, aunque el termómetro sellado no apareció hasta 1650.Los modernos termómetros de alcohol y mercurio fueron inventados por el físi-co alemán Gabriel Fahrenheit, quien también propuso la primera escala detemperaturas ampliamente adoptada, que lleva su nombre. En la escala Fah-renheit, el punto de congelación del agua corresponde a 32 grados (32 ºF) y supunto de ebullición a presión normal es de 212 ºF. Desde entonces se han pro-puesto diferentes escalas de temperatura; en la escala centígrada, o Celsius,diseñada por el astrónomo sueco Anders Celsius y utilizada en la mayoría delos países, el punto de congelación es 0 grados (0 ºC) y el punto de ebulliciónes de 100 ºC.

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Dibujo básico del instrumento mixto utilizado en las aeronaves

Tacómetro

Dispositivo para medir el número de revoluciones a lo largo de un intervalo detiempo conocido, o me-diante un instrumento quedetermina directamente elnúmero de revolucionespor minuto o por segundo.En el caso del tacómetrodel avión, este consiste enun cable flexible unido aleje del motor, que hace gi-rar un imán permanentedentro de un tambor dealuminio. Esto induce uncampo magnético que

tiende a arrastrar el tambor, que rodea al imán. El tambor está restringido porun espiral antagónico y conectado a una aguja.Cuanto mayores la velocidad del motor, más fuerza se ejerce sobre el tambory más alta es la desviación de la aguja.

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El indicador de cantidad de combustible y su circuito

El indicador de cantidad de combustible consta de un tubo de vidrio que estáconectado en la parte inferior del tanque y en la parte superior del mismo. Lareferencia de la cantidad de combustible se determina mediante la posición enla que se encuentra este a lo largo del tubo. Este tubo se encuentra sobre ellateral del ala izquierda en la parte interna del habitáculo.En la figura se puede observar el circuito del combustible, que consta de trescomponentes más: la T de derivación, el tanque compensador y la llave de pa-so. Cuando el avión realiza un viraje a la izquierda o una picada pronunciada,la salida de combustible por el tanque queda inhabilitada, ya que todo el com-bustible se vuelca hacia la posición inversa en la que se encuentra la tomaprincipal, allí es donde comienza a trabajar el tanque compensador entregandoel combustible al circuito hasta tanto no se restablezca la posición o se agote elcombustible en el tanque compensador. Una vez restablecida la posición o ha-ciendo viraje a la derecha vuelve a llenarse el tanque compensador. Por lotanto debe tomarse en cuenta de no realizar virajes a la izquierda prolongados.

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JUAN ZITNIK Manual de vuelo del PIPER PA-11 Lecciones básicas de vuelo

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LECCIONES BASICAS DE VUELO

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Fabricante

PIPER AIRCRAFT CORPORATIONLock HavenPennsylvaniaU.S.A.

Características generales del avión

Monoplano de ala alta reforzada, biplaza en tandem, de construcciónmixta.

Fuselaje de tubos de acero al cromo molibdeno (SAE 4130 y 1025) sol-dados, con envarillado de madera y revestimiento de tela. Ala bilarguero metá-lico con revestimiento de tela, perfil alar USA 35-B.

Grupo de cola de tubos de acero soldados. Tren de aterrizaje fijo conamortiguadores a sandow, con frenos hidráulicos.

Medidas:Envergadura 10,73 mts.Largo 6,80 mts.Altura 2,03 mts.Cuerda alar 1,60 mts.Superficie alar 16,58 mts.2

Envergadura del estabilizador 2,90 mts.Trocha 1,80 mts.

Especificación del Federal Aviation Agency: A-691Categoría:

Normal (C.A.R. 4a)Aprobado con fecha 30 de abril de 1947.

Motor:Marca: Continental C90-16FRefrigeración: por airePotencia: 90 HP a 2475 RPMCilindros: 4 opuestos

Elegibles:C90-8F, C90-12F, C90-14F y C90-16F

Combustible:Aeronafta 80-87 octanos color rosado

En caso que no hay 100-130 octanos color verde

de ultimo como emergencia nafta súper de automotor correctamente filtrada.

Aceite:AEROSHELL W80 – SAE 40

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Hélice:

Hélice homologable

a) De maderaDiámetro:

No mayor de 1930 mm (76”)No menor de 1778 mm (70”)

Sensenich 72GK50, 72GK52, o cualquier otra dentro del diámetroespecificado.

b) Metálica1º) Mc Cauley 1B90 ó 1A90

Régimen en tierra a máxima admisión permisible:No mayor de 2350 RPM.No menor de 1950 RPM.No se admiten tolerancias.

Diámetro:No mayor de 1803 mm (71”)No menor de 1765 mm (69,5”)

2º) Koppers F200/00-73E Conjunto lista de partes Nº 4348 Paso bajo 12,5º regulable a 609 mm (24”) de distancia. Régimen en tierra a máxima admisión permisible:

No mayor de 2425 RPM.No menor de 2375 RPM.No se admiten tolerancias.


La instalación y operación debe efectuarse conforme con “Instala-tion Procedure and Operating Nº 33”, de Koppers.

3º) Sensenich M76AK-2 Régimen en tierra a máxima admisión permisible:

No mayor de 2425 RPM.No menor de 1950 RPM.No se admiten tolerancias.


NOTA: A partir del Nº de Serie 21641 (fabricadas desde él 1/5/68,la letra “M” que encabeza la designación de modelos de hélicesmetálicas, es eliminada en esta marca.

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Límite de velocidades:En planeo o picada: 122 mph – 196 Km/h –106 nudosVuelo nivelado o ascenso: 90 mph – 144 Km/h – 78 nudos

Factor de carga:El factor de carga, expresado en unidades de aceleración, es de +3,9G.No están autorizadas las maniobras de vuelo invertido.

Limitaciones de peso máximo y centro de gravedad:Peso máximo en categoría normal: 554 Kgs. (1220 lbs.)

Distribución de la carga útil:Plazas:

Dos (2) en tandem.Una (1) a 228 mm (+9”) y una (1) a 914mm (+36”)Se puede volar solo desde cualquiera de los dos asientos deacuerdo al resultado de los cómputos de peso y balanceo.

Combustible:Un (1) tanque en el ala del lado izquierdo, con capacidad de 64 li-tros (17 galones), equivalente a 46 Kg. A 609 mm (+24”).

Lubricante:4,730 lts. (4,260 Kg.), a –850 mm (-33,5”)

Equipajes:Máximo 9 Kg., a 1397 mm (+55”)

Variación del centro de gravedad:En vuelo de 327 mm a 508 mm (de +12,9” a +20”)En vacío de 350 mm a 394 mm

Línea de referencia vertical (o Datum)Borde de ataque del ala.

NivelaciónLarguero superior del fuselaje, entre asientos delantero y trasero.

Reglaje:Incidencia del ala, en la raíz: 2º

Control movimiento de las superficies de comando: ARRIBA ABAJO

Plano estabilizador 2,5º 4ºTimón de profundidad 34º 29ºAlerón 18º 18ºTimón de dirección Der. e Izq. 30º

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Marcaciones de los instrumentos:

Indicador de temperatura de aceiteNo exceder de 225ºF – 107 ºC(línea radial roja)

Indicador de presión de aceiteNo exceder de 40 Lb/Pulg2 – 2,8 Kg/cm2(línea radial roja)Operación normal 30 a 40 Lb/Pulg2(arco verde) 2,1 a 2,8 Kg/cm2

TacómetroNo exceder de 2475 RPM(línea radial roja)

VelocímetroNo exceder de 122 mph – 196 Km/h – 106 nudos

Perfomances:

Velocidad de pérdida 40 mph – 64 Km/h – 34 nudosVelocidad óptima de ascenso 55 mph – 88 Km/h – 47 nudosRégimen de ascenso, al N.M. 274 mt/min – 900 pies/minTecho de servicio 4870 mts.Techo absoluto 5480 mts.Radio de acción o alcance 560 Kms.Carrera de despegue 76 mts.Carrera de despegue salvandoun obstáculo de15 mts. de altura 144 mts.Carrera de aterrizaje 88 mts.Carrera de aterrizaje con unobstáculo de 15 mts. de altura 167 mts.

Limitaciones de vuelo

Se puede volar solo o desde cualquiera de los dos asientos, de acuerdoal resultado de los cómputos de peso y balanceo.

Velocidad crucero

El régimen a velocidad crucero es de 140 Km/h (87 mph) a 2150 RPM.

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AIRE FRIO/CALIENTEControl de aire frío o caliente hacia el carburador. En los días fríos, temp. Infe-riores a 15 ºC, se forma hielo alrededor del carburador debiéndose controlarcon este comando. También se utiliza en el momento de planeo o aterrizaje delavión.

INYECTORBomba de cebado del motor en caso que el arranque del mismo se hace difícil.

ACELERADORPermite levantar o bajar las revoluciones del motor y se activa siempre con lamando izquierda.

LLAVE DE CONTACTOPermite predisponer para el arranque del motor, así como también realizar elchequeo de los magnetos. También es su función apagar el motor.

LLAVE DE PASO DE COMBUSTIBLEHabilita o no el paso del combustible hacia el carburador del motor.

INCIDENCIAMando que permite estabilizar el avión en la maniobra de planeo o vuelo rectonivelado. Este mando actúa directamente sobre el estabilizador horizontal, elpiloto regula este ángulo para compensar la inclinación de la nariz, siendo estadirectamente proporcional a la cantidad de ocupantes o disposición de la carga.

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ALABEO

Se realiza con la palanca en movimiento hacia la derecha e izquierda. Cuandose mueve la palanca a la izquierda el alerón izquierdo sube y el derecho baja.Cuando se mueve la palanca a la derecha se produce el efecto inverso girandoel avión sobre su eje longitudinal y observando la indicación en el horizonteartificial

CABECEO

Se realiza con la palanca en movimiento hacia delante o hacia atrás. Cuandose empuja la palanca hacia delante se baja la nariz, cuando se tira de la palan-ca sube la nariz. La velocidad de ascenso y descenso está indicada medianteel variómetro.

DIRECCION

Se realiza con los pedales de dirección (izquierdo y derecho) actuando directamente sobre el timón dedirección, la nariz se mueve a la izquierda o derecha.

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Preparación del avión antes de salir

Inspección pre-vuelo

Inspección visual exterior del avión, con recorrida alrededor del mismo, a partirdel puesto de pilotaje, por condiciones, pérdidas, entelado averiado, etc.

a) Deberá comprobarse la documentación del avión y el acondicionamientodentro de la cabina.

1a) Diario de abordo, Libros de motor y hélice, Póliza de seguros,Certificado de aeronavegabilidad, Manual de vuelo del avión.

2a) Colocar los documentos en su sitio habitual.3a) Controlar la carga de combustible nunca iniciar el despegue por

mínimo que sea la duración del vuelo, con menos de la carga mí-nima de combustible. Cantidad de combustible necesaria es iguala Potencia máxima continua x 0,315 = x litros.

4a) Verificar las condiciones del instrumental.5a) Verificar la libertad de movimiento de los mandos.6a) Verificar la carga y fijación del matafuego.7a) Verificar los cinturones de seguridad.8a) Comprobar que la llave de contacto esté en posición sin contac-

to.9a) Comprobar que la llave de combustible esté en posición cerrada.10a) Verificar que el acelerador esté en posición de reducido.11a) Verificar el funcionamiento de la radio y luego colocar el interrup-

tor de la misma en posición de cerrado.12a) Realizar una limpieza general de la cabina si es necesario.

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b) Comprobar el estado del fuselaje, que el entelado esté en perfectas condi-ciones, especialmente en la parte inferior pudiendo estar roto por piedras ocortes por objetos extraños. Verificar que no posea abolladuras.

c) Verificar el estado general del estabilizador vertical y horizontal, comprobarel estado del timón de dirección y de profundidad. Verificar la rueda del trentrasero así como todos los mecanismos adosados a esta que estén en perfec-tas condiciones de funcionamiento (ejes, tuercas, chavetas, cables, etc.)

d) Comprobar lo mismo que en b).

e) Comprobación del ala izquierda (alerón y los mecanismos de movimiento delmismo).

f) Comprobar el estado de la punta del ala así como las luces de navegación enel caso que hayan sido agregadas.

g) Comprobar el estado del ala izquierda e instalaciones:1g) Comprobar el borde de ataque, que esté libre de hielo, barro y

otras adherencias.2g) Quitar la funda del tubo de Pitot e inspeccionar su estado.3g) Drenar el combustible y tomar una muestra para verificar que no

halla agua, en caso que halla agua drenar hasta que el combusti-ble salga libre de ella.

4g) Comprobar la correcta posición de la ventilación del combustibleque se encuentra en la tapa, así como que esté libre de obstruc-ciones.

5g) Quitar la funda del Venturi e inspeccionar su estado.6g) Verificar fijación de los montantes del plano.

h) Verificar el estado del tren de aterrizaje izquierdo:1h) Estado general de la rueda: cortes, desgastes, inflado.2h) Línea de conducción hidráulica de freno, sin pérdidas.3h) Frenos: desgaste de pastilla o cinta.4h) Verificar el estado del amortiguador.

i) Motor y hélice:1i) Levantar las tapas del motor realizando las siguientes verificacio-

nes:a) Comprobar el estado general del motor, pérdidas de aceite,

combustible, conductores o mecanismos sueltos.b) Verificar el filtro de combustible, drenarlo. En caso necesario

cambiar el filtro de combustible.c) Verificar el nivel de aceite, en caso necesario agregar el mis-

mo.d) Verificar el filtro de aire que esté libre de elementos extraños y

limpio.e) Bajar y bloquear las tapas del motor.

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2i) Verificar el estado de la hélice por rajaduras y melladuras. Verifi-car el estado de sujeción de la misma al motor.

j) Verificar el estado del tren de aterrizaje derecho, exterior cabina:1j) Estado general de la rueda: cortes, desgastes, inflado.2j) Línea de conducción hidráulica de freno, sin pérdidas.3j) Frenos: desgaste de pastilla o cinta.4j) Verificar el estado del amortiguador.5j) Verificar el estado de los cristales.6j) Verificar el cierre de la puerta de acceso7j) Verificar la antena.

k) Comprobar el estado del ala derecha:1k) Comprobar el borde de ataque, que esté libre de hielo, barro y

otras adherencias.2k) Verificar fijación de los montantes del plano.

l) Comprobar el estado de la punta del ala así como las luces de navegación enel caso que hayan sido agregadas.

m) Comprobación del ala derecha (alerón y los mecanismos de movimiento delmismo).

n) Comprobar la carga (maletas, equipajes, etc.) que hallan sido colocadas se-gún la hoja de centrado. Sujetar la carga con malla de sujeción.

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Puesta en marcha del avión

1 – Fijarse que el avión esté orientado de tal forma que en el momento de po-nerlo en marcha el chorro de aire impulsado por la hélice no levante tierra uotros objetos sueltos y los arroje en dirección de otras personas o aviones es-tacionados.2 - Colocar las calzas en la rueda.3 - Abrir la llave de paso de combustible.4 - El piloto se sienta en la cabina y el ayudante procede a la puesta enmarcha con los siguientes pedidos y confirmación:

El ayudante pide en voz alta ydefinida:

Sin contacto, reducido,frenadoEl piloto verifica la llave de losmagnetos, (sin contacto), elacelerador reducido y frena lospedales, cuando esta todo se-gún el pedido del piloto con-testa en voz alta y definida:

Sin contacto, reducido,frenado.

5 - El ayudante procede a girarla hélice a mano 10 veces paraque aspire combustible.

6 - Hechas las 10 rotaciones, el ayudante procede al pedido de contacto en vozalta y definida:

Contacto, ¼, frenado7 - El piloto realiza las si-guientes operaciones:

Posiciona la perilla delos magnetos en contacto

Mueve el acelerador a ¼(aproximadamente ½ cm.)

Mantiene frenado elavión.

Perilla de airefrío/caliente en posición de frío.

Verifica que la perilla delinyector esté trabada.Realizadas las operacionesresponde en voz alta y defini-

da: Contacto, ¼, frenado.8 - El ayudante gira la hélice.

9 - Si todo está bien en uno o dos intentos arrancará el motor.

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10 – Si el indicador de presión de aceite no acusa presión dentro de los 30”, sedebe detener el motor e investigar las causas.

11 – Si no arranca de inmediato, no se debe insistir. No usar el inyector cuandoel motor está caliente.

12 – Una vez en marcha el motor, atender la tempe-ratura de aceite debiendo marcar un mínimo de 45 ºC,con un régimen de 600 a 700 RPM y, estando calienteel motor mantener el régimen mínimo entre 550 – 600RPM.

13 – La presión de aceite debe estar comprendida en-tre 2 y 2,8 Kg/cm2. Con menos de 1Kg/cm2 debe pa-rarse el motor, verificar y corregir la falla. Nunca se

debe despegar con menos de 1Kg/cm2.

14 - Verificación de magnetos (manteniendo los pedales de freno apretados)a) Acelerar el motor a 1300 vueltas.b) Llevar la llave de magnetos a posición derecho.c) No debe caer más de 100 revoluciones ni tampoco mantenerse en

1300 revoluciones.d) Llevar lallave de magnetosa posición con-tacto, el motor deberecuperar sólonuevamente las1300 revoluciones.e) Llevar la

llave de magnetos a posición izquierdo.f) No debe caer más de 100 revoluciones ni tampoco mantenerse en

1300 revoluciones.g) Llevar la llave de magnetos a posición contacto, el motor debe re-

cuperar sólo nuevamente las 1300 revoluciones.h) En caso que la llave se pase a posición sin contacto el motor dejará

de funcionar.

15 – Para la operación de rodaje en tierra y calentamiento se recomienda en-frentar el avión al viento.

Si todo funcionó bien recién el avión está preparado para salir, caso contrariohasta que no cumpla estas condiciones no puede salir.

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Preparar para el despegue

1 - Retirar las calzas.2 - Pedir por radio la autorización para el despegue.

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3 - Rodar el avión hasta la posición de pista indicada a 1200 RPM.4 - Realizar la verificación del avión con la lista.

Prueba de motor a 1300 RPMMagneto derecho Caída máxima 100 RPMAmbosMagneto izquierdo Caída máxima 100 RPMAmbosAire calienteAire fríoRPM baja ralenti Entre 500 y 600 RPMVelocímetro Verificar que esté en ceroAltímetro Verificar que esté en ceroTemperatura Normal mínimo 40 – 95 ºCPresión de aceite Normal mínimo 1 Kg/cm2Inyector TrabadoPuerta Cerrada y trabadaCinturones AjustadosMandos LibresIncidencia NeutralLlave de combustible AbiertaCantidad de combustible Mínimo 25 lts.Observar final de pista y pista libre para pedir posición y despegue.

5 - Pedir posición y despegue

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VIRAJES

Estando el avión en vuelo recto nivelado, el piloto debe tomar la referencia enel parabrisas del avión, el horizonte artificial deberá estar nivelado horizontal-

mente, con la misma proporción de cielo/tierra. Elvariómetro deberá indicar 0 (cero) pies de ascensoo descenso. El piloto observará la misma cantidadde cielo bajo cada ala. Para cada viraje se tomarácomo referencia principal el inclinómetro y el varió-metro siendo estos dos instrumentos los únicos ha-bilitados para vuelo visual, ya que el horizonte artifi-cial es para vuelo por instrumentos. Como se pudo

observar en la descripción del viraje y dirección, la bolita se cae para el casodel viraje y se desplaza hacia el sentido contrario para el caso de la dirección.Cuando se realiza un giro correcto “VIRAJE” se combinan los dos movimientosde tal forma que la bolita quede en el centro del instrumento, ya que hay unafuerza que trata de desplazarla a la derecha y otra a la izquierda, siendo estasfuerzas iguales la resultante es nula, por lo tanto la bolita queda en el centro delinstrumento. Si alguna de las dos fuerzas supera el valor, la bolita se desplaza-rá hacia el lugar en el que prepondera esta fuerza, esto ocurrirá si la “dirección”no es coordinada correctamente con el viraje.

Viraje suave por derecha

El piloto moverá ligeramente la palanca de mando hacia la de-recha acompañado con una leve presión en el pedal derechode dirección hasta que la punta del ala derecha toque el hori-zonte. No deberá descuidar el variómetro, este deberá estarmarcando 0 (cero). El horizonte artificial acusará la inclinaciónpero no el ascenso ni el descenso, el inclinómetro mantendrála bolita en el centro si se acompaña correctamente los movi-mientos de la palanca y del pedal.

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Viraje suave por izquierda

Al igual que en el caso anterior el piloto moverá ligeramente la palanca demando hacia la izquierda acompañado con una leve presión en el pedal iz-

quierdo de dirección hasta que la punta del ala izquierda toqueel horizonte. No deberá descuidar el variómetro, este deberáestar marcando 0 (cero). El horizonte artificial acusará la incli-nación hacia el lado contrario pero no el ascenso ni el descen-so, la bolita se mantendrá en el centro si se acompaña co-rrectamente los movimientos de la palanca y del pedal.

Viraje mediano por derecha

El piloto moverá ligeramente la palanca de mando hacia la derecha acompaña-do con una leve presión en el pedal derecho de dirección hasta que el hori-zonte llegue a la mitad del ala derecha. No deberá descuidar el variómetro,este deberá estar marcando 0 (cero). El horizonte artificial acusará la inclina-ción pero no el ascenso ni el descenso, la bolita se mantendrá en el centro sise acompaña correctamente los movimientos de la palanca y del pedal.

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Viraje mediano por izquierda

Al igual que en el caso anterior solo que la palanca de mando se inclinará haciala izquierda acompañado del pedal de dirección izquierdo.

Viraje escarpado por derecha

El piloto moverá ligeramente la palanca de mando hacia la derecha acompaña-do con una leve presión en el pedal derecho de dirección hasta que el hori-zonte llegue al encuentro del borde del ala derecha con la cabina. Deberá co-rregirse inmediatamente después la nariz, levantándola ligeramente. No deberádescuidar el variómetro, este deberá estar marcando 0 (cero). El horizonte arti-ficial acusará la inclinación pero no el ascenso ni el descenso, la bolita semantendrá en el centro si se acompaña correctamente los movimientos de lapalanca y del pedal.

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Viraje escarpado por izquierda

El piloto moverá ligeramente la palanca de mando hacia la izquierda acompa-ñado con una leve presión en el pedal izquierdo de dirección hasta que el hori-zonte llegue al encuentro del borde del ala izquierda con la cabina. Deberá co-rregirse inmediatamente después la nariz, levantándola ligeramente. No deberádescuidar el variómetro, este deberá estar marcando 0 (cero). El horizonte arti-ficial acusará la inclinación pero no el ascenso ni el descenso, la bolita semantendrá en el centro si se acompaña correctamente los movimientos de lapalanca y del pedal.

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Detención del motor

1 – Antes de detener el motor, mantenerlo a bajo régimen de vueltas unos cin-co minutos.

2 – La perilla de aire frío/caliente debe estar en posición de aire frío (haciaadentro).

3 – Girar la llave de contacto en posición sin contacto.

4 – Cerrar la llave de paso de combustible.

5 – Calzar las ruedas.

Medidas de mantenimiento

Cada Medida de mantenimiento

25 hs. Inspeccionar y limpiar el tanque de combustible50 hs. Cambiar el filtro de entrada de combustible al carburador si es des-

cartable, caso contrario limpiar la malla del mismo.100 hs. Drenar la cuba del carburador

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Procedimientos de operaciones de emergencia

Esta aeronave no posee procedimientos propios de emergencia y todos losprocedimientos son normales. No obstante se recomiendan los siguientes pro-cedimientos:

Fallas de motor

a) Durante el despegueSi queda suficiente pista:

1 – Acelerador reducido.2 – Aplicar frenos.3 – Llave de contacto en posición sin contacto.

NOTA: Si no queda suficiente pista, aterrizar directamente al frente, viran-do únicamente para salvar obstáculos.

b) Después del despegue1 – Velocidad de planeo.2 – Llave de paso de combustible, cerrada.3 - Llave de contacto en posición sin contacto.

NOTA: No intentar nunca la vuelta a la pista con poca altura, debiendoaterrizar en la línea recta hacia delante, efectuando solamente ligeras co-rrecciones de rumbo para evitar obstáculos.

c) Durante el vuelo1 – Velocidad de planeo.2 – Abrir un poco más el acelerador.3 – Si la hélice se detiene, se debe realizar un aterrizaje forzoso si-guiendo este procedimiento:

a) No intentar hacer virajes con el motor detenido y con poca al-tura.

b) Rastrear sobre el campo seleccionado con el motor detenido ycon poca altura.

c) Planear el aterrizaje de acuerdo con la técnica más conve-niente, procediendo a:- Desconectar todos los interruptores eléctricos excepto los

de encendido.- Destrabar la puerta de la cabina.- Reducir la potencia a un mínimo durante el desplazamiento

final (en el caso de contar con potencia).- Antes del contacto con el suelo, desconectar el interruptor

de contacto, sin contacto.- Cerrar la llave de paso de combustible.- Tratar de mantener la cola baja durante el deslizamiento fi-

nal.- Abandonar el avión tan pronto como sea posible.

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Incendios

Para sofocar un principio de incendio en el carburador de un motor en marcha,se debe acelerar el mismo abriendo inmediatamente el acelerador, ya sea du-rante el arranque en la puesta en marcha o en vuelo, por cuanto haciendo estose aspira el fuego dentro del motor sin peligro.

En caso de incendio en la barquilla o compartimento del motor durante el vuelo,parar el motor y aterrizar inmediatamente.El procedimiento es cerrar la llave de paso de combustible pero demorandodesconectar la llave de contacto, a fin de aprovechar la nafta del carburador.

En caso de fuego en la cabina, cerrar los controles de calefacción y ventilaciónde la cabina, para evitar corrientes de aire.Emplear el extintor de incendio portátil que se encuentra en la cabina y si nopuede extinguirse el fuego, se debe aterrizar lo antes posible. Es recomendablela ventilación de la cabina después de descargar el matafuego dentro de lamisma.

Hielo en el carburador

Una pérdida gradual en el régimen del motor y un funcionamiento irregular,pueden ser las consecuencias de la formación de hielo en el carburador.En caso de condiciones favorables para la formación de hielo en el carburador,no debe acelerarse, pues al pasar más aire por el carburador, solo se lograaumentar la formación de hielo y, se aplica la calefacción al carburador, no ex-cediendo de 35 ºC, hasta que el motor continúa su marcha suave.Se recomienda reducir la altura de vuelo para lograr una temperatura de aireexterior menos favorable a la formación de hielo.

Vuelo en atmósfera turbulenta

En turbulencias fuertes o en casos de tormentas excepcionales es convenientereducir la velocidad del avión para disminuir las sobrecargas por ráfagas.Esta velocidad puede reducirse hasta la velocidad de pérdida sin flaps, más al50% de la misma, mediante la reducción de potencia.

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JUAN ZITNIK Manual de vuelo del PIPER PA-11 Maniobras básicas

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MANIOBRAS BASICAS

RODAJE

Cuando se está realizando el rodaje sobre piedras o escoria, hacerlo a bajavelocidad, con el fin de evitar la abrasión o desgaste y los golpes de las puntasde las palas de la hélice.Consultar la siguiente figura para instrucciones adicionales para el rodaje.

DIAGRAMA DE RODAJE

Referencias:

1) Usar alerón arriba en el ala izquierda y elevador neutral.2) Usar alerón bajo en el ala izquierda y elevador bajo.3) Usar alerón bajo en el ala derecha y elevador bajo.4) Usar alerón arriba en el ala derecha y elevador neutral.

NOTA:Los vientos de cola requieren precaución, sobretodo cuando son fuertes y trescuarto de cola. Evitar los golpes repentinos de moyor y las frenadas fuertescuando la aeronave se encuentra en esta situación.Usar la dirección con los pedales para mantener la dirección.

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Cuando la espera para el despegue debe realizarse detrás de una aeronave,mantener la distancia entre ésta y fuera del alcance del chorro de aire impulsa-do por la hélice de la aeronave precedente, ya que esta puede enganchar ob-jetos sólidos e impulsarlos hacia atrás, dañando de esta forma laaeronave que se encuentra atrás.

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TRANSITO AEREO CON ENCUENTRO ENTRE DOSAERONAVES

Cuando dos aeronaves se encuentran enfrentadas en la misma recta de vueloen forma visual, ambas deberán realizar un viraje a la derecha y luego a la iz-quierda enderezando la recta de vuelo lo suficiente para impedir una colisión.

En el caso que el encuentro de las aeronaves sea en forma perpendicular, laque se encuentra a la derecha del piloto tiene la prioridad de paso en la rectade vuelo.

Cabe destacar cuando se presente la situación con encuentro de aeronaves degran porte hay que evitar pasar cerca de las mismas (1 km.) o cruzando la líneade vuelo aunque estas ya hallan pasado por las turbulencias que generan, lascuales pueden permanecer hasta 10 minutos, dificultando el vuelo de la aero-nave chica.

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ENTRADA AL CIRCUITO CONAPROXIMACION LATERAL DE 90º PISTA 16

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DESPEGUE, ASCENSO, TRANSITOAPROXIMACION 90º PISTA 16 – CIRCUITO

El circuito se iniciará desde la recta básica a una distancia no menor de 500mts. del borde de la pista (cabecera) en uso. Se colocará aire caliente al entrarde inicial a básica y una vez en ésta a 45º del punto de aterrizaje se reducirá elacelerador iniciando un planeo; se ajustará la incidencia y al llegar aproxima-damente a 90º de la pista en uso, se enfrentará la misma. Una vez nivelado elavión, direccional y lateralmente, se hará una “limpieza de motor y se continua-rá el planeo hasta el momento de restablecer para aterrizar.

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DESPEGUE, ASCENSO, TRANSITOAPROXIMACION 90º PISTA 34 - CIRCUITO

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A la altura de 200 mts. 700´ (pies); se iniciará desde la recta inicial del circuito auna distancia no mayor a 500 mts. del borde lateral de la pista en uso. Al llegara la cabecera opuesta a la que se empleará para aterrizar se colocará aire ca-liente. Justamente opuesto al lugar donde se desea tocar tierra, se reducirá elacelerador, se iniciará un planeo recto, se ajustará la incidencia y una vez so-brepasada entre 200 y 500 mts. la cabecera de entrada, se efectuará un cam-bio de frente de 90º hacia la izquierda, posterior al mismo y de nuevo en planeorecto (básica), se realizará una “limpieza” de motor. Cuando se crea oportuno,se iniciará el viraje de básica para final y una vez completado el mismo se vol-verá a efectuar una “limpieza” de motor, continuando luego el planeo normalhasta el momento de aterrizaje.

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A la altura de 300 mts. 1000´ (pies) se enfrentará la pista en uso con viento defrente de modo tal que en ningún momento se pierda de vista a la misma. Larueda derecha deberá pasar por el borde izquierdo de la pista.Al cruzar el borde del aeródromo, se colocará aire caliente; al llegar al lugardonde se pretende aterrizar se reducirá el acelerador y ya en planeo se virará135º a la izquierda. Completando el giro, se hará una “limpieza” de motor, seajustará la incidencia y se continuará el alejamiento hasta llegar al punto base(aproximadamente a la posición en que se inicia la aproximación de 90º). Allíse efectuará un nuevo cambio de frente de 135º y, completando el mismo, sehará otra “limpieza” de motor. Desde esta posición (básica) se continuará hastael momento del viraje para el final. Una vez completado, con el avión en planeorecto, se hará una tercera y última “limpieza” de motor, continuando luegohasta el momento del restablecimiento previo del aterrizaje.

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DESLIZAMIENTO

Se inclina con suavidad y sin cambios de dirección pronunciados. Para ello seinclinará el avión entre 15º y 45º manteniendo la dirección; cuando por efectode la inclinación el avión tienda a virar, se “frenará” esa tendencia con el timónde dirección opuesto.Para recuperar se nivelarán las alas con los alerones sin aflojar la presión so-bre el timón de dirección, hasta que el avión muestre tendencia a girar hacia ellado en que éste está aplicado.En esta operación el velocímetro no acusa con exactitud, la velocidad deberámantenerse conservando el ángulo de planeo adecuado.

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VIRAJES EN “S”A TRAVES DE UN CAMINO

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OCHOS ALREDEDOR DE PILONES

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JUAN ZITNIK Manual de vuelo del PIPER PA-11 Reglamento de vuelo

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REGLAMENTO DE VUELO

Reglas de vuelo visual.

El vuelo visual (VFR) es el que se realiza con tiempo igual o mejor que las mí-nimas meteorológicas especificadas para el aeródromo o ruta correspondiente.En esta clase de vuelos se mantiene la situación con respecto a la tierra oagua, mediante referencias visuales directas sostenidas en forma constante.Las mínimas meteorológicas VFR de aeródromo controlado son:

Visibilidad en tierra: 5 kilómetrosTecho de nubes: 300 metros

Excepto que para aeródromos determinados se hayan establecido mínimasmás restrictivas por la autoridad aeronáutica competente.Para los aeródromos no controlados que se encuentren fuera de una zona decontrol, las mínimas son:

Visibilidad en tierra: 2,5 kilómetrosTecho de nubes: 300 metros

A menos que para aeródromos determinados se hayan establecido por la auto-ridad aeronáutica competente, mínimas más restrictivas.Además de las expresadas, deberán existir las siguientes visibilidades y distan-cias de vuelo:

a) Dentro de espacios aéreos controlados:

Visibilidad: 8 kilómetrosDistancia horizontal a las nubes: 1,5 kilómetrosDistancia vertical a las nubes: 300 metros

b) Fuera de espacios aéreos controlados:

Visibilidad: 6 kilómetrosDistancia horizontal a las nubes: 600 metrosDistancia vertical a las nubes: 150 metros

Alturas mínimas de seguridad.

Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, o cuando tenga per-miso de la autoridad correspondiente, las aeronaves no volarán sobre aglome-raciones de edificios de ciudades o pueblos o lugares habitados, o sobre unareunión de personas al aire libre, a menos que sea imprescindible y en estecaso, a una altura que permita, en situación de emergencia, efectuar un aterri-zaje sin peligro para las personas o los bienes que se encuentren en la superfi-cie; esta altura no será menor de 300 metros sobre el obstáculo más alto den-tro de un radio de 600 metros de la aeronave. En lugares distintos de los

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especificados anteriormente, la altura mínima no será inferior a 150 metros so-bre tierra o agua.

Vuelo sobre zona montañosa.

Cuando se vuela sobre zona montañosa, además de mantener la altura de se-guridad, no se volará a menos de 300 metros lateralmente de las laderas de lasmontañas.

Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC).

Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia delas nubes y techo, iguales o mejores que las mínimas especificadas.

Zona de tránsito de aeródromo.

Es el espacio aéreo de dimensiones definidas establecidas alrededor de unaeródromo para la protección del tránsito local. Excepto en los casos que sedefina de otra forma, las zonas de tránsito de aeródromo son cilíndricas, de 4millas náuticas de radio desde el punto de referencia del mismo, extendiéndoseverticalmente al nivel del terreno hasta 750 metros de altura.

Zona peligrosa.

Zona determinada, en la cual o sobre la cual pueden desplegarse actividadesque constituyen peligro para las aeronaves que la sobrevuelan.

Zona prohibida.

Zona determinada, situada dentro de los límites territoriales de un Estado, o enaguas jurisdiccionales adyacentes, sobre la cual está prohibido el vuelo de ae-ronaves.

Zona restringida.

Zona determinada, situada dentro de los límites territoriales de un Estado, o enaguas jurisdiccionales adyacentes, designada para fines distintos del control detránsito, sobre la cual y en determinadas condiciones, está restringido el vuelode aeronaves.

Circuito de tránsito.

Excepto cuando la dependencia de los servicios de control del tránsito aéreohaya indicado hacerlo de otra forma, las aeronaves que se aproximen a un ae-ródromo deberán ingresar al circuito de tránsito correspondiente, antes de ate-rrizar en el mismo. La incorporación de las aeronaves a los circuitos de tránsitoantes del aterrizaje, tiene por objeto efectuar espera hasta recibir la autoriza-ción para efectuarlo.En los aeródromos no controlados o pistas registradas, dicha maniobra tienepor objeto permitir la observación del lugar antes del aterrizaje, y hacer que laaeronave que esté en circuito se haga notar de cualquier otra que se dirija aaterrizar o que esté por partir.

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El circuito de tránsito tipo está representado por la trayectoria que efectúa unaaeronave que circunda el aeródromo, girando a la izquierda, a ciento cincuenta(150) metros de altura y quinientos (500) metros de la periferia, por lo menos.En los lugares en que se haya establecido circuitos de tránsito distintos del cir-cuito tipo, las aeronaves deberán ajustar sus maniobras a los procedimientoslocales que se hayan publicado.

Entrada al circuito de tránsito.

Las aeronaves se aproximarán al aeródromo virando en el sentido del circuito,previo a incorporarse al mismo. Las aeronaves no se incorporarán por el tramobásico o el tramo final, excepto en los aeródromos controlados donde la de-pendencia del control autorice tal procedimiento.

Permiso de entrada al circuito.

Las aeronaves que dispongan de comunicaciones aeroterrestres con la torre decontrol del aeródromo donde intenten aterrizar, deberán solicitar y obtener unpermiso antes de ingresar al circuito de tránsito. El permiso de entrada al cir-cuito de tránsito no debe confundirse con el permiso de aterrizaje, ya que elprimero se expide cuando la aeronave está en cierta distancia del aeródromo ycondiciones de tránsito no permiten la expedición de permiso de aterrizaje. Lasaeronaves que no dispongan de comunicaciones aeroterrestres, ingresarán alcircuito de tránsito pero no iniciarán la maniobra para el aterrizaje hasta haberrecibido y acusado recibo de la autorización correspondiente del control, utili-zando los procedimientos y señales necesarios.

Posiciones críticas.

Los pilotos al mando de aeronaves, al ocupar las posiciones críticas deberánestar especialmente atentos a las posibles indicaciones que por radio o por se-ñales visuales emitan las torres de control de los aeródromos. Las siguientesson las posiciones en las que las aeronaves reciben normalmente las instruc-ciones de las torres de control.

Posición 1:

Se solicita permiso para rodar para el vuelo de partida. Se darán las instruccio-nes relativas al rodaje y la pista en uso.

Posición 2:

Si existe tránsito que interfiera, la aeronave que vaya a partir se mantendrá enese punto. Normalmente los motores se calentarán en él. Esta posición se de-nomina “Posición de espera”.

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Posición 3:

En este lugar se despachará el permiso de despegue, cuando no ha sido posi-ble hacerlo en la posición 2. Esta posición se denomina “Posición de despe-gue”.

Posición 4:

Aquí se expedirá el permiso de aterrizaje.

Posición 5:

Aquí se expedirá el permiso para rodar hasta los hangares o área de estacio-namiento.

Servicio de control de tránsito aéreo.

El servicio de control de tránsito aéreo es suministrado con el fin de:

1) Prevenir colisiones:a) Entre aeronaves, yb) Entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras, y

2) Acelerar y mantener ordenado el movimiento del tránsito aéreo.

Los servicios del tránsito aéreo son:

1.- Servicio de control del área:Brinda servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos IFR en áreas

de control.

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2.- Servicio de control de aproximación:Brinda servicio de control de tránsito aéreo para la llegada o salida de

vuelos IFR.

3.- Servicio de control de aeródromo:Brinda servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródro-

mos.

4.- Servicio de información de vuelo:Brinda un servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar la información

útil para la realización segura y eficaz de los vuelos.

5.- Servicio asesor de tránsito aéreo:Brinda un servicio que suministra para que, dentro de lo posible, se

mantenga la debida separación entre las aeronaves que operan según un plande vuelo IFR, fuera del área de control, pero dentro de rutas o áreas con servi-cio asesor.

6.- Servicio de alerta:Es un servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes

respecto a aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxi-liar a dichos organismos según convenga.

Permiso de control de tránsito aéreo.

Autorización para que una nave proceda de acuerdo con las condiciones espe-cificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.

Espacio aéreo controlado.

Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilitan esencial-mente servicios de control de tránsito aéreo para los vuelos IFR.

Area de control.

Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde una altura espe-cificada sobre la superficie terrestre.

Area de control terminal.

Parte de un área de control situada generalmente en la confluencia de aerovíasen las inmediaciones de uno o más aeródromos principales.

Aerovías.

Area de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor y equipada conradioayudas para la navegación. Las aerovías se definan por la proyección desus límites laterales sobre la superficie de la tierra, generalmente en relacióncon radioayudas y puntos de posición.

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Torre de control de aeródromos.

Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo altránsito de aeródromo.

Señales de peligro, urgencia y seguridad.

Señales de peligro:

Las señales siguientes, utilizadas conjuntamente o por separado, significan queuna aeronave está amenazada de peligro grave o inminente y que se pide ayu-da inmediata:

1) Una señal transmitida por radiotelegrafía, o por cualquier otro medio

para hacer señales, consiste en el grupo SOS (. . . - - - . . . delcódigo Morse).

2) Una señal emitida por radiotelefonía, consiste en la palabraMAYDAY.

3) Cohetes o bombas que proyecten luces rojas, lanzados uno a uno aintervalos cortos.

4) Una luz de bengala roja con paracaídas.5) Una señal con dos banderas, correspondientes a las letras NC del

Código Internacional de Señales.6) Una señal consistente en una bandera cuadrada, por encima o por

debajo de la cual haya una bola o algo que se parezca.7) Disparos de armas de fuego u otra señal explosiva hechos a interva-

los de un minuto aproximadamente.

Señales de urgencia:

Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan queuna aeronave desea avisar que tiene dificultades que la obliga a aterrizar, perono necesita asistencia inmediata:

1) Apagado y encendido sucesivamente de las luces de aterrizaje; o2) Apagado y encendido sucesivamente de las luces de navegación; o3) Una sucesión de luces pirotécnicas blancas.

Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan queuna aeronave tiene que transmitir un mensaje urgentísimo relativo a la seguri-dad de un barco, aeronave u otro vehículo, o de alguna persona que esté abordo o a la vista:

1) Una señal hecha con radiotelegrafía o por cualquier otro método deseñales consistente en el grupo XXX.

2) Una señal transmitida por radiotelefonía consistente en la enuncia-ción de la palabra PAN.

3) Una sucesión de luces pirotécnicas verdes.

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4) Una sucesión de destellos verdes producidos con aparatos de seña-les.

Señales de seguridad.

Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan queuna aeronave está a punto de transmitir un mensaje relativo a la seguridad dela navegación o de cursar advertencias meteorológicas importantes:

1) Una señal hecha por radiotelegrafía o por cualquier otro método deseñales consistentes en el grupo TTT.

2) Una señal transmitida por radiotelefonía consistente en la enuncia-ción de la palabra SECURITE.

Señales visuales para indicar al piloto que esta volando en la proximidadde una zona restringida, prohibida o peligrosa.

De día y de noche, una serie de proyectiles disparados a intervalos de 10 se-gundos, que al explotar produzcan luces o estrellas rojas y verdes, indicarán atoda aeronave que está volando en la proximidad de una zona restringida,prohibida o peligrosa, y que la aeronave ha de tomar las medidas necesariaspara evitarla.Nota: estas señales pueden hacerse desde tierra o desde otra aeronave.

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SEÑALES PARA EL CONTROL DE TRANSITO DE AERODROMO

LUZ A AERONAVE ENVUELO

A AERONAVE ENTIERRA

VERDE FIJA AUTORIZADO PARAATERRIZAR.

AUTORIZADO PARADESPEGAR.

ROJA FIJA CEDA EL PASO A OTRASAERONAVES Y SIGA EN ELCIRCUITO.

ALTO.

SERIE DE DESTELLOSVERDES

REGRESE PARAATERRIZAR (*)

AUTORIZADO PARARODAJE.

SERIE DE DESTELLOSROJOS

AERÓDROMO PELIGROSO,NO ATERRICE.

APARTESE DEL AREA DEATERRIZAJE EN USO.

SERIE DE DESTELLOSBLANCOS

REGRESE AL PUNTO DEPARTIDA EN ELAERÓDROMO.

LUZ PIROTECNICA ROJA A PESAR DE LASINSTRUCCIONES PREVIAS,NO ATERRICE POR AHORA.

(*) Después, la autorización para aterrizar se dará con luz verde fija.

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Prohibición de aterrizar.

Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con diagonales amarillas, indica que es-tán prohibidos los aterrizajes en el aeródromo en cuestión, y que es posible quedure dicha prohibición.

Necesidad de precauciones especiales durante la aproximación y el ate-rrizaje.

Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con una diagonal amarilla, indica que,debido al mal estado del área de maniobras o por cualquier otra razón, debentomarse precauciones especiales durante la aproximación para el aterrizaje odurante el mismo.

Uso de pistas y calles de rodaje.

Una señal blanca y horizontal en forma de pesa indica que las aeronaves de-ben aterrizar, despegar y rodar únicamente en las pistas y calles de rodaje. Lamisma señal blanca y horizontal en forma de pesa descripta anteriormente, pe-ro con una barra negra perpendicular al eje de la pesa a través de cada una desus porciones circulares indica que las aeronaves deben aterrizar y despegarúnicamente en las pistas, pero que las demás maniobras no necesitan limitarsea las pistas ni a las calles de rodaje.

Area de maniobras inutilizable.

Cruces de un solo color llamativo, preferentemente blancas colocadas hori-zontalmente en el área de maniobras, indica que ésta no es utilizable para elmovimiento de aeronaves.

Instrucciones para el aterrizaje y el despegue.

Cuando se use una o ambas de las señales siguientes, indican la dirección queha de seguir la aeronave para aterrizar o despegar:

1) Una “T” de aterrizaje, horizontal, de color blanco o anaranjado: en di-rección paralela al brazo largo de la “T” y hacia su travesaño.

2) Un tetraedro de color anaranjado o negro por la cara izquierda yblanco o aluminio por la derecha, visto desde atrás hacia la cúspide:en la dirección hacia la cual apunta el tetraedro.

3) Una bola negra en el mástil claramente visible desde las aeronavesque estén en el área de maniobras, indica que la dirección de despe-gue debe confirmarse con la torre de control del aeródromo.

4) Un disco de color blanco o anaranjado colocado horizontalmente dellado del travesaño de una “T” de aterrizaje, en línea con el trozo largode la misma es una señal de precaución para indicar que no se estáempleando una sola dirección para todos los aterrizajes y despegues.

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5) Un grupo de dos dígitos colocados verticalmente en la torre de con-trol del aeródromo o cerca de ella, indica a las aeronaves que estánen el área de maniobras, la dirección de despegue expresada en de-cenas de grados, redondeando el número al entero más próximo alrumbo magnético de que se trate.

Tránsito a la derecha.

Una flecha hacia la derecha y de color llamativo en un área de señales, u hori-zontalmente en el extremo de una pista o en el de una franja en uso, indica quelos circuitos totales o parciales a seguir deben efectuarse hacia la derecha an-tes del aterrizaje y después del despegue.

Información sobre vuelos.

Preparación del vuelo:

Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave deberá familiarizar-se con toda la información disponible que corresponda al que proyecta realizar.Las medidas previas para aquellos vuelos que no se limiten a las inmediacio-nes de un aeródromo y para todos los vuelos IFR (vuelos por instrumentos),incluirán, entre otras cosas, el estudio minucioso de los informes y pronósticosmeteorológicos de actualidad que se dispongan, la atención de la informaciónNOTAM que afecte a su vuelo, cálculo de combustible y lubricante necesarios ypreparación del plan a seguir en caso de no poder completarse el vuelo tal co-mo se ha proyectado.

Verificaciones:

No se iniciará ningún vuelo hasta que el piloto al mando de la aeronave hayacomprobado que:

1) La aeronave reúne condiciones de aeronavegabilidad.2) Los instrumentos y equipos disponibles a bordo de la aeronave son

suficientes para el tipo de operación que vaya a efectuarse.3) El peso de la aeronave es tal que pueda despegar y efectuar el vuelo

en forma segura, teniendo en cuenta las longitudes disponibles depista y condiciones de vuelo previstas.

4) La carga transportada esté distribuida de tal manera que la aeronavepueda efectuar con seguridad el vuelo.

5) Se ha cumplido con las medidas previas al vuelo prescritas con elnúmero 55 del Reglamento de Vuelo (preparación del mismo).

Carga de combustible y lubricante:

El combustible y el lubricante que debe llevar a bordo la aeronave al iniciar unvuelo para el cual no se ha establecido aeródromo de alternativa, incluyendolos vuelos locales, deben ser suficientes para que, teniendo en cuenta el vientoy demás condiciones meteorológicas previstas, pueda volar hasta el aeródromode aterrizaje propuesto y prolongar el vuelo un treinta por ciento (30%) más del

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tiempo calculado para la etapa; esta reserva nunca deberá ser inferior a 45 mi-nutos de vuelo.Si se ha establecido aeródromo de alternativa, se deberá llevar combustible ylubricante suficientes para volar hasta el aeródromo de aterrizaje propuesto yde allí al de alternativa más lejano (en el caso que haya más de uno) con cua-renta y cinco (45) minutos más de autonomía a la velocidad de crucero.

Plan de vuelo:

Por la importancia que reviste para la seguridad de los vuelos, es convenientela presentación del plan de vuelo para la generalidad de las operaciones. Elplan de vuelo compromete y pone en funcionamiento el mecanismo de los ser-vicios que prestan protección a los vuelos IFR, para todos los vuelos facilita labúsqueda y salvamento si fuera necesario.

Presentación obligatoria del plan de vuelo:

Deberá presentarse obligatoriamente plan de vuelo, en los siguientes casos:

1) Cuando se proyecte o sea imperativo efectuar vuelos IFR.2) Para vuelos a través de fronteras internacionales.3) Para vuelos comerciales regulares.4) Cuando lo requiera especialmente disposiciones expresas de la auto-

ridad aeronáutica competente.Además de los casos que sean establecidos en el futuro, actualmente debepresentarse plan de vuelo para aquellos realizados dentro de la jurisdicciónnacional por aeronaves extranjeras, aeronaves con pasavante y aeronaves delEstado.

Terminación de un plan de vuelo.

Informe de llegada:

Al dar por finalizado un vuelo o parte del mismo para el cual se había presenta-do plan de vuelo, será responsabilidad del piloto notificar su llegada tan prontocomo sea posible a la correspondiente dependencia de los servicios de tránsitoaéreo, haciendo mención del aeródromo controlado del cual ha partido última-mente.NOTA: Debe recordarse la obligación que tiene el piloto de hacer su presenta-ción en forma personal o por delegación a la oficina de informaciones de vuelode cada aeródromo controlado, con el objeto de tomar conocimiento de las in-formaciones que constituyen parte de las medidas previas al vuelo, actualizarlas modificaciones al plan de vuelo, dar cumplimiento a la Ley de Tasas, etc.

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Servicio de alerta para la búsqueda y salvamento.

Principios generales:

Los pilotos al mando de aeronaves, deberán evitar que se movilice innecesa-riamente a los organismos de búsqueda y salvamento, previniendo crear situa-ciones que puedan provocar que las aeronaves sean declaradas en condicio-nes de emergencia sin necesidad.

Aeronaves declaradas en emergencia:

Normalmente una aeronave provocará ser declarada en situación de emergen-cia, en los siguientes casos:

1) Inmediatamente después de haber transcurrido treinta (30) minutosde la hora señalada para que la aeronave informara su posición sinque haya establecido comunicación con la misma.

2) Inmediatamente después de haber transcurrido treinta (30) minutosde la hora estimada de llegada últimamente enunciada, sin que la ae-ronave lo haya hecho o haya comunicado al respecto.

3) Cuando una aeronave ha sido autorizada para aterrizar y no lo hacedentro de los cinco (5) minutos siguientes a la hora estimada de ate-rrizaje, sin haber vuelto a establecer comunicación con los serviciosde tránsito aéreo.

4) En todo otro caso en que por propia declaración del piloto al mandode la aeronave o informes de que disponga el servicio de tránsito aé-reo existe certidumbre que se ha producido o se está por produciruna situación de emergencia.

Responsabilidad del piloto al mando.

El piloto al mando de la aeronave es responsable de los inconvenientes queorigine una declaración de situación de emergencia innecesaria, cuando sepruebe que ha sido provocada por negligencia o incumplimiento de la regla-mentación en vigencia por parte del piloto.

Operación negligente:

Ninguna aeronave podrá conducirse negligentemente o temerariamente demodo que ponga en peligro la vida o bienes ajenos.Algunos ejemplos de operaciones calificadas como negligentes o temerarias,son las siguientes:

1) Los vuelos a baja altura sobre ejidos urbanos, agrupamiento de edifi-cios, concentraciones de personas, vehículos, antenas, etc.

2) Los vuelos VFR realizados a menor distancia de las nubes que lasprescritas o con visibilidad de vuelo inferior a la establecida.

3) Los vuelos realizados a demasiada proximidad de otras aeronaves uobstáculos.

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4) Los vuelos realizados dentro de espacios aéreos controlados en IMC,si no se cuenta con un permiso de tránsito aéreo o no se siguen lasinstrucciones del mismo.

Lanzamiento de objetos.

Desde una aeronave en vuelo no se lanzará nada que pueda constituir peligroo daño para las personas o bienes ajenos.

Descenso en paracaídas.

Sin permiso de la autoridad competente no se harán descensos en paracaídasexcepto en caso de emergencia.

Restricciones en el espacio aéreo.

Como norma general ninguna aeronave volará sobre áreas en que existan res-tricciones de vuelo, cuyos detalles se hayan publicado debidamente, a no serque se ajuste a las condiciones de la restricción o que tenga permiso de la au-toridad competente.

Procedimiento general de sobrevuelo de instalaciones militares.

No se podrá sobrevolar injustamente a menos de novecientos (900) metros dealtura o quinientos (500) metros de distancia horizontal, instalaciones de ca-rácter militar permanentes o transitorias, excepto cuando se vuele sin referen-cia visual con el terreno.

Procedimiento general de sobrevuelo en instalaciones críticas.

No se podrá volar directamente sobre destilerías, depósitos de inflamables,usinas e instalaciones de elaboración o manipuleo de materiales radioactivos,excepto cuando la altura de la aeronave permita en caso de emergencia efec-tuar su aterrizaje sin peligro para dichas instalaciones.

Operaciones fuera de aeródromos habilitados.

Las operaciones fuera de aeródromos habilitados solamente se podrán realizaren casos de emergencia o por aeronaves públicas en ejercicio de sus funcio-nes, aeronaves en misiones de búsqueda y salvamento o en misión sanitaria.

Operaciones en pistas registradas.

Las aeronaves privadas que no se dediquen al transporte público de personaso cosas y las exclusivamente postales, podrán operar en pistas registradas. Lafranja de la superficie terrestre o acuática utilizada a estos fines deberá guardarla separación adecuada a los obstáculos vecinos, en forma de no ocasionar

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riesgo alguno a la vida y bienes ajenos durante el aterrizaje y despegue y lasmaniobras previas y posteriores relacionadas con éstos.

Responsabilidad con respecto al cumplimiento del reglamento.

El comandante de la aeronave, manipule o no los comandos, será responsablede que la operación de ésta se realice de acuerdo con el presente reglamento,pero podrá dejar de seguirlo en circunstancias que hagan absolutamente nece-sario tal incumplimiento, por razones de seguridad que exijan tomar medidasinmediatas. Cuando este privilegio de emergencia es utilizado, deberá notificar-se lo antes posible a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo adecua-da y deberá presentarse un informe escrito de la desviación realizada, si así lorequiere la autoridad aeronáutica competente.

Requisitos para aeronaves accidentadas.

El piloto o los tripulantes de una aeronave accidentada, que no estén impedi-dos, deberán comunicar el accidente de inmediato conforme a sus posibilida-des, a la autoridad aeronáutica más cercana, quedándose prohibido, así comoal propietario de la aeronave, mover ésta o sus restos, hasta la liberación por laautoridad aeronáutica investigadora.

Documentos que deben llevarse en una aeronave.

Toda aeronave en operación debe llevar a su bordo:

1) Certificado de matriculación.2) Certificado de aeronavegabilidad.3) Certificado de habilitación.4) Historial del avión y motor.5) Licencia de piloto (de vuelo y psicofísica).6) Libro de vuelo del piloto.7) Recibo Tasa Unificada de Protección al Vuelo.8) Documento de identidad del piloto,

y la correspondiente documentación de los demás tripulantes, si los hubiere.

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JUAN ZITNIK Manual de vuelo del PIPER PA-11 Apéndice

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APENDICEAlfabeto fonético para el deletreo.

Letra Radiotelefónico MorseA Alfa . -B Bravo - . . .C Charlie - . - .D Delta - . .E Echo .F Foxtrot . . - .G Golf - - .H Hotel . . . .I India . .J Juliet . - - -K Kilo - . -L Lima . - . .M Mike - -N November - .O Oscar - - -P Papa . - - .Q Quebec - - . -R Romeo . - .S Sierra . . .T Tango -U Uniform . . -V Victor . . . -W Whisky . - -X X-Ray - . . -Y Yankee - . - -Z Zulú - - . .

Cifra Morse1 . - - - -2 . . - - -3 . . . - -4 . . . . -5 . . . . .6 - . . . .7 - - . . .8 - - - . .9 - - - - .0 - - - - -

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Unidades decimales y sus equivalencias inglesas

1 Centímetro = 0,39370 Pulgadas1 Metro = 3,28083 Pies1 Kilómetro = 0,62138 Millas estatuto1 Litro = 2,11360 Pintas U.S.1 Litro = 1,05680 Quartas U.S.1 Litro = 0,26420 Galones U.S.1 Kilogramo = 2,20462 Libras1 Km/h = 0,53995 Nudos1 Km/h = 0,62138 Millas est./h1 Kgm = 7,233 Libras-pie

Unidades inglesas y sus equivalencias decimales

1 Pulgada = 2,539954 Centímetros1 Pie = 0,304794 Metros1 Milla estatuto = 1,609315 Kilómetros1 Pinta U.S. = 0,473126 Litros1 Quarta U.S. = 0,946252 Litros1 Galón U.S. = 3,785011 Litros1 Libra = 0,453592 Kilogramos1 Nudo = 1,852 Km/h1 Milla est./h = 1,609315 Km/h1 Libra-pie = 0,13825 Kgm

Factores de conversión métricos

Multiplicar por para obtenerFuerza y fuerza por longitud

Libra/pulgada 175,1268 Newton/metro (N/m)Libra/pie 14,59390 Newton/metro (N/m)Momento flector o parDina-centímetro 0,0000001 Newton-metro (N m)Kilogramo-metro 9,806650 Newton-metro (N m)Onza-pulgada 7,061552 Newton-milímetro (N mm)Onza-pulgada 0,007061552 Newton-metro (N m)Newton-metro 0,7375621 Libra-pieNewton-metro 10.000.000,0 Dina-centímetroNewton-metro 0,1019716 Kilogramo-metroNewton-metro 141,6119 Onza-pulgadaNewton milímetro 0,1416119 Onza-pulgadaLibra-pie 1,355818 Newton-metro (N m)

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Multiplicar por para obtenerPresión y esfuerzo

Atmósfera (14,6959 lb/pulg2) 101.325,0 Pascal (Pa)Bar 100.000,0 Pascal (Pa)Bar 14,50377 Libras/pulgada2

Bar 100.000,2 Newton/metro2 (N/m2)Hectobar 0,6474898 Tonelada larga/pulgada2

Kilogramo/centímetro2 14,22334 Libra/pulgada2

Kilogramo/metro2 9,806650 Newton/metro2 (N/m2)Kilogramo/metro2 9,806650 Pascal (Pa)Kilogramo/metro2 0,2048161 Libra/pie2

Kilonewton/metro2 0,1450377 Libra/pulgada2

Newton/centímetro2 1,450377 Libra/pulgada2

Newton/metro2 0,00001 BarNewton/metro2 1,0 Pascal (Pa)Newton/metro2 0,0001450377 Libra/pulgada2

Newton/milímetro2 145,0377 Libra/pulgada2

Pascal 0,00000986923 AtmósferaPascal 0,00001 BarPascal 0,1019716 Kilogramo/metro2

Pascal 1,0 Newton/metro2 (N/m2)Pascal 0,020885543 Libra/pie2

Pascal 0,0001450377 Libra/pulgada2

Libra/pie2 4,882429 Kilogramo/metro2

Libra/pie2 47,88026 Pascal (Pa)Libra/pulgada2 0,06894757 BarLibra/pulgada2 0,07030697 Kilogramo/centímetro2

Libra/pulgada2 0,6894757 Newton/centímetro2

Libra/pulgada2 6,894757 Kilonewton/metro2

Tabla de velocidades y su conversión

1 mm/seg. = 3,600 m/h1 m/h = 0,27778 mm/seg.1 nudo = 1852 m/h1 nudo = 0,51444 m/seg.1 nudo = 2.025,35 Yardas/h1 milla estatuto = 0,4470396 m/seg.1 m/seg. = 2,231793 millas estatuto1 m/seg. = 196,851 pies/minuto

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Tabla comparativa de losgrados termométricos

ºC ºF ºC ºF ºC ºF-20 -4,0 21 69,8 62 143,6-19 -2,2 22 71,6 63 145,4-18 -0,4 23 73,4 64 147,2-17 +1,4 24 75,2 65 149,0-16 3,2 25 77,0 66 150,8-15 5,0 26 78,8 67 152,6-14 6,8 27 80,6 68 154,4-13 8,6 28 82,4 69 156,2-12 10,4 29 84,2 70 158,0-11 12,2 30 86,0 71 159,8-10 14,0 31 87,8 72 161,6-9 15,8 32 89,6 73 163,4-8 17,6 33 91,4 74 165,2-7 19,4 34 93,2 75 167,0-6 21,2 35 95,0 76 168,8-5 23,0 36 96,8 77 170,6-4 24,8 37 98,6 78 172,4-3 26,6 38 100,4 79 174,2-2 28,4 39 101,2 80 176,0-1 30,2 40 104,0 81 177,80 32,0 41 105,8 82 179,6

+1 33,8 42 107,6 83 181,42 35,6 43 109,4 84 183,23 37,4 44 111,2 85 185,04 39,2 45 113,0 86 186,85 41,0 46 114,8 87 188,66 42,8 47 116,6 88 190,47 44,6 48 118,4 89 192,28 46,4 49 120,2 90 194,09 48,2 50 122,0 91 195,8

10 50,0 51 123,8 92 197,611 51,8 52 125,6 93 199,412 53,6 53 127,4 94 201,213 55,4 54 129,2 95 203,014 57,2 55 131,0 96 204,815 59,0 56 132,8 97 206,616 60,8 57 134,6 98 208,417 62,6 58 136,4 99 210,218 64,4 59 138,2 100 212,019 66,2 60 140,0 105 221,020 68,0 61 141,8 110 230,0

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140

Tabla de niveles de crucero aplicable a todoel espacio aéreo de jurisdicción nacional.

Indicaciones altimétricas:

La utilización de las columnas correspondientes a Niveles de Vuelo (FL) yAltitudes y Alturas, se hará en base a lo siguiente:

Niveles de vuelo (FL): Cuando el altímetro esté ajustado a 1013,25 mb.Altitudes: Cuando el altímetro esté ajustado en QNH.Alturas: Cuando el altímetro esté ajustado en QFE.

FL - Nivel de vueloIFR - Vuelo por instrumentosVFR - Vuelo visualQNH - Medición de presión del campo en ese momento corregida a nivel del mar.QFE - Altura sobre el nivel del aeródromo.

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