INTERCAMBIO - Revista Digital de Comercio Exterior

Revista Digital de Comercio Exterior

Centro de Desarrollo en Comercio Exterior

Febrero 2009

Director: Demetrio Avilés

Gerente General

Dr. Richard Chumbiauca

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INTERCAMBIO es una publicación del Centro de Desarrollo en Comercio Exterior.

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TEMAS

� China e India: ¿Amenaza u Oportunidad para América Latina?

Demetrio Avilés V. � México y su Política Aran-celaria Juan Alvarez Villagómez

� La Nueva Legislación Adua nera y los Operadores de Comercio Exterior Richard Chumbiauca T.

� El Seguro de Transporte de Carga: Las exclusiones contenidas en las Cláusu-las del Instituto para Car-gamentos

Miguel Málaga S.

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China e India: ¿Amenaza u Oportunidad para América Latina?

Un estudio realizado por el Banco Mundial y publicado en Oc-tubre del año pasado (”China’s and India’s Challenge to Latin America - Opportunity or Threat?”) dedica unos de sus capítu-los a tratar el tema de los efectos que el crecimiento comercial de China e India podrían tener sobre las economías de Améri-ca Latina y el Caribe. A cargo de Daniel Lederman, Marcelo Olarreaga e Isidro So-loaga, el capítulo sobre “The Growth of China and India in World Trade: Opportunity or Threat for Latin America and the Caribbean?” trata de esclarecer qué tan válidos son los temo-res de los países de nuestra región sobre la competencia del comercio internacional chino e indio y, en concreto, sobre cuál es el efecto que realmente están teniendo sus exportaciones sobre las exportaciones de aquellos en los mercados que comparten. El estudio, basado en un análisis econométrico de elasticida-des y usando un modelo gravitacional de comercio, se enfoca a analizar dos cuestiones importantes para América Latina y el Caribe (ALC) en relación al sostenido crecimiento comercial que han estado experimentado China e India en los últimos años. Por un lado, ¿cuál es el impacto del crecimiento de la demanda de China e India sobre las exportaciones de ALC?; y, por otro, ¿cuál es el impacto de los flujos comerciales de ambos países con ALC y del resto del mundo sobre las expor-taciones de ALC a terceros mercados?.

Continúa...

A pesar de la actual crisis internacional, China e India siguen siendo dos competidores importantes a nivel mundial tanto para los países desarrollados como, sobretodo, para los países en desarrollo, a los cuales pertenecen la mayoría de los países de nuestra región. Los datos estadísticos presentados en el estudio dan cuenta del gran incremento que tuvieron las exportaciones de ALC en los mer-cados de China e India, en el periodo 1990-2004 (rango del estudio), pudiendo resaltarse sobre todo el caso de Perú, Chile y Argentina, (en mayor medida); y Brasil y Uruguay. Es evidente, a la luz de las cifras, la significativa importancia que China e India han adquirido como mercados de destino de las expor-taciones de la región, máxime teniendo en cuenta que, en el caso de Perú, desde 2005 en adelante sus exportaciones al mercado chino se han incrementado en más del 57% y al mercado hindú en 207% (cifras ALADI a Setiembre de 2008). En cuanto al comercio de importaciones, el estudio también revela cifras interesantes, que guardan armonía con el comportamiento co-mercial general de la región. Como puede observarse en el siguiente Gráfico, la participación de China e India como origen de las impor-taciones de los países de la región también exhibió un crecimiento espectacular en el periodo en cuestión.

ENEX

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INTERCAMBIO Centro de Desarrollo en Comercio Exterior

Gráfico tomado de: “China´s and Indian´s Challenge to Latin America - Oportunity or Threat?”.

The World Bank

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En este caso, es de destacarse también el caso de Perú en los últi-mos años. Sus importaciones de China, desde 2005 en adelante, se han incrementado en 179%, y sus importaciones de India, en el mis-mo periodo, en 214% (cifras ALADI a Setiembre de 2008). Como menciona el estudio, las tendencias del crecimiento de China e India, “pueden ser una oportunidad para otros países en desarro-llo”, y que “la emergencia de China e India en los mercados mundia-les podría haber beneficiado los flujos comerciales de ALC a través de canales menos directos. Lo más obvio es que las importaciones de China e India por commodities hayan contribuido al reciente boom de sus precios lo que ha beneficiado a muchos exportadores de ALC”. Aun cuando la situación económica y comercial actual (al 2009), dis-tan bastante del “boom” de los años bajo estudio, las conclusiones del estudio no dejarían de ser ciertas. En algún momento -se espe-ra- la situación se tendrá que revertir y, obviamente, los ciclos eco-nómicos de crecimiento volverán a manifestarse. Algunos analistas incluso –en plena crisis actual– llegan a pensar que la recesión que están experimentado los países desarrollados con efecto directo en la contracción de su demanda de importaciones y, por lo tanto, en la producción de los países ofertantes, está llevando a que, como “estrategia de minimización de costos”, tiendan, a su vez a restringir sus producciones y sólo dedicarse a “quemar stocks”- lo que dará lugar tarde o temprano a que “los stocks se agoten”, momento en el cual los precios mundiales deberían a volver a subir, reactivando nuevamente el ciclo económico de mayor crecimiento y mayor co-mercio.

Gráfico tomado de: “China´s and Indian´s Challenge to Latin America - Oportunity or Threat?”.

The World Bank

Aun cuando el estudio empieza por plantear que el crecimiento eco-nómico de China e India “puede ser una amenaza porque puede desplazar a los exportadores de terceros mercados”, también consi-dera que “puede ser una oportunidad, porque la disponibilidad de una creciente variedad de productos chinos e indios a precios más baratos en los mercados mundiales abren posibilidades de produc-ción para los exportadores en terceros mercados a través de diferen-tes canales, vinculadas a: (a) la disponibilidad de insumos importados que incrementan la

eficiencia de los exportadores en casa; (b) la presencia creciente de redes de producción; y, (c) el aprendizaje de exportar para las empresas que venden a los

crecientes mercados de China e India”. Y agrega que “la […] evidencia sugiere que las oportunidades ofreci-das por el crecimiento de China e India superan fácilmente cuales-quiera amenazas potenciales. En otras palabras, el crecimiento de estos gigantes de Asia no es un juego de suma cero para los expor-tadores de ALC”. Esta evidencia se sustenta en el cálculo de elasticidades de comer-cio que incorpora el estudio y que le permite afirmar que: “Las correspondientes elasticidades de la India fueron menores que para China. Pero en ambos casos, las elasticidades de oferta de América Latina y el Caribe fueron significativamente menores que la elasticidades de la demanda de las dos economías asiáticas. Por lo tanto, incluso si los países de ALC hubieran experimentado un creci-miento de PBI similar al de China o India durante los años 2000 a 2004, sus exportaciones no hubieran acompañado el aumento de la demanda de China e India para sus exportaciones. Políticas de pro-moción más activas y una mejor comprensión del funcionamiento de los mercados de las dos economías de Asia pueden ayudar a Améri-ca Latina y el Caribe a sacar el máximo provecho de las crecientes oportunidades”. En resumen, los resultados del estudio sugieren que el crecimiento de los dos mercados asiáticos produjo grandes oportunidades para los exportadores de América Latina y el Caribe lo que, sin embargo, no han sido plenamente explotados. Además, el crecimiento de Chi-na e India en los mercados mundiales tendió a complementar las exportaciones de América Latina y el Caribe a terceros mercados. Aunque –como señala el estudio– “...estas conclusiones necesitan ser ponderadas […]; en general, sin embargo, la presencia creciente de China, y en gran medida de India, en el comercio mundial ha sido una buena noticia para América Latina y el Caribe, pero algunos de los beneficios potenciales siguen sin explotarse”.

Demetrio Avilés V. Director INTERCAMBIO

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Tras la publicación de la nueva Ley General de Aduanas mediante el Decreto Legislativo No. 1053, el Ejecutivo ha aprobado el Regla-mento y la Tabla de Sanciones aplicable a las infracciones previstas en dicha Ley (Decretos Supremos Nos. 010-2009-EF y 031-2009-EF, respectivamente). A ellos se deberán sumar los Procedimientos aduane-ros expedidos por la administración –que esta semana prepublicó en su portal web una lista parcial de tales documentos– con los cuales se va completando gradualmente el nuevo marco regulatorio aduanero nece-sario para implementar los compromisos asumidos en el Acuerdo de Promoción Co-mercial Perú con Estados Unidos y su Proto-colo de Enmienda. A continuación abordaremos algunas de las principales características de este marco normativo, con especial énfasis en los nuevo retos que deberán asumir los operadores de comercio exterior –en adelante, los OCE– de cuya participación y compromiso dependerá la consecución de los objetivos trazados en el novedoso diseño legislativo.

ANÁLISIS GENERAL DE LA NUEVA NORMATIVIDAD ADUANERA

En primer lugar, debemos precisar que las diversas disposiciones de la nueva Ley y su Reglamento entrarán en vigencia por etapas, en un proceso que demandará algunos años. Así encontramos que si bien una considera-ble cantidad de secciones y artículos de la Ley entrarán en vigencia el 17 de marzo próximo, los tópicos más importantes y que se encuentran referidos precisamente al no-vedoso modelo de despacho aduanero(1) con el flamante proceso de entrega de la carga en el punto de llegada dentro del plazo de 48 horas (la norma enfatiza que dicho plazo se ejecutará “en la medida de lo posible”), toda-vía entrarán en vigencia el 1 de enero del año 2010. En tanto que los almacenes adua-neros tendrán como plazo hasta el 31 de di-ciembre de 2010 para adecuarse a las nue-vas obligaciones previstas en la Ley.

(1) Se encuentran en este grupo, las obligaciones de los transportistas, agentes de carga internacional, empresas de servicios postales y empresas de servicio de entrega rápida, previstos en los Capítulos III, V y VI del Título II de la Sección Segunda del Reglamento. Además, las Secciones Cuarta y Quinta referidas al “Ingreso y Salida de Mercancías” y la “Destinación Aduanera de las Mercancías”, respectivamente. También las garantías previas a la numeración de la Declaración y las Resoluciones Anticipadas contenidas en el Capítulo IV de la Sección Sexta y el Título II de la Sección Décima respectivamente.

(*) Abogado, Docente Universitario en Comercio Exterior y Aduanas. Gerente General del Centro de Desarrollo en Comercio Exterior.

LA NUEVA LEGISLACIÓN ADUANERA

Y LOS OPERADORES DE COMERCIO EXTERIOR

Richard Chumbiauca Tasayco (*)

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Además, la obligación de los puertos señala-da en el artículo 11 de la Ley para que cuen-ten con una zona de desconsolidación y otra de reconocimiento físico de mercancías –necesarios para los importadores que in-gresan mercancías en contenedores consoli-dados, es decir, las PYMES–, todavía debe esperar hasta el 1 de enero de 2014 para ser exigible, sin perjuicio de una posible amplia-ción(2). Por lo tanto, 6 años deberá transcurrir para que finalmente la nueva Ley y su Re-glamento puedan entrar en vigencia de ma-nera integral. En segundo lugar, debemos resaltar los re-quisitos para el acogimiento al despacho en 48 horas: 1) se deberá presentar una garan-tía global o específica en un monto fijado por el importador, exportador o beneficiario(3); 2) el transportista y el agente de carga interna-cional deberán transmitir el manifiesto de carga y el manifiesto desconsolidado respec-tivamente, antes de la llegada del medio de transporte; 3) se deberá numerar la Declara-ción antes de la llegada del medio de trans-porte (dentro del plazo de 15 días calenda-rio); 4) el transportista o su representante en el país deberá transmitir la nota de tarja des-de el inicio de la descarga y hasta 8 horas siguientes al término de la descarga; 5) con-tar con toda la documentación aduanera exi-gible inclusive las autorizaciones en los ca-

sos de mercancías de importación restringi-da; y, 6) que no se haya dispuesto sobre las mercancías una medida preventiva o la sus-pensión del despacho. A estos requisitos se agrega la exigencia subyacente que la mercancía ingresada por vía marítima para acogerse al despacho en 48 horas debe ser transportada en un conte-nedor exclusivo, no siendo posible su aplica-ción para las mercancías transportadas en contenedores consolidados (que deberán in-gresar a un almacén según el artículo 116 de la Ley), debido a que la desconsolidación y reconocimiento físico en el puerto será posi-ble realizarlo –como se indica ut supra– toda-vía a partir del 1 de enero del 2014 o más. De allí que el Reglamento (artículo 228) haya fijado que no se otorgará el levante en 48 horas “…cuando no se pueda realizar o cul-minar el reconocimiento físico por motivos imputables a los operadores de comercio ex-terior”.(4) En tercer lugar, debemos destacar las sere-nas medidas a favor del sector exportador, como por ejemplo: a) se amplían los plazos del régimen de exportación definitiva, el em-barque se debe efectuar dentro del plazo de 30 días calendario contado a partir del día siguiente de la numeración y la regulariza-ción, dentro del plazo de 30 días calendario

(2) La Sexta Disposición Complementaria Transitoria de la Ley dispuso que mediante Decreto Supre- mo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones establecerá el plazo máximo para que cada puerto, aeropuerto y terminal terrestre de uso público adecúen sus instalaciones para el efectivo cumplimiento de lo indicado en el artículo 11 de la Ley. Dicho plazo se fijó mediante el Decreto Supremo No. 037-2008-MTC publicado el 6 de noviembre de 2008. (3) El artículo 215 del Reglamento señala que el importador, exportador o beneficiario fija el monto de las garantías, el cual no podrá ser menor: a) En las garantía globales, a un porcentaje definido por la administración aduanera del monto de las deudas tributarias y/o recargos registrados durante los 12 meses anteriores más un porcentaje por riesgo del usuario; y, b) En las garantías específi- cas, a un porcentaje del valor de las mercancías fijado por la administración en función al riesgo del usuario más el monto de la deuda tributaria aduanera y recargos. La norma reglamentaria fa- culta a efectuar el cálculo sobre la base del movimiento anual que el propio importador, exporta dor o beneficiario estime realizar, aplicable a aquellos casos donde no se cuente con historial aduanero suficiente. (4) En el mismo sentido, el artículo 157 del Reglamento indica que cuando la infraestructura y condiciones logísticas lo permitan, se podrá realizar las acciones de desconsolidación y reconocimiento físico de las mercancías en los terminales portuarios.

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a partir del día siguiente de la fecha de termi-no del embarque; b) se permite el trámite mediante Declaración Simplificada (es decir, por el propio exportador sin obligación de contratar los servicios de un Agente de Aduana) cuando el valor FOB de la mercan-cía no supere el monto de US$ 5000,00 dó-lares americanos; c) la regularización del ré-gimen se realiza con la transmisión electróni-ca de la información complementaria de la declaración y de los documentos digitaliza-dos que sustentaron la exportación. No obstante, dicha serenidad ha sufrido una violenta transformación(5) con la reciente me-dida de aumentar la tasa del drawback (restitución de derechos arancelarios) al 8% del valor FOB del producto exportado –medida adoptada dentro del paquete de normas anticrisis– que solamente estará vi-gente hasta el 31 de diciembre del presente año y luego deberá retornar a la tasa del 5% acorde con los límites tolerados por la OMC. En cuarto lugar, se fortalece las funciones de la administración aduanera, destacándose la nueva tarea de aplicar medidas en frontera que permitirá a la Aduana peruana atacar frontalmente el ingreso o salida del territorio aduanero de mercancías falsificadas o pira-teadas(6). Cerramos este breve recuento de las princi-pales medidas contenidas en la legislación aduanera, con la mención a las nuevas obli-gaciones explícitas e implícitas que deberán cumplir los operadores de comercio exterior (descritas en los artículos 15 al 46 de la Ley). Una rápida adecuación por parte de dichos operadores al nuevo marco legal per-

mitirá a una mayor cantidad de usuarios aco-gerse a los mecanismos simplificados de despacho aduanero; contrariamente, una len-ta participación de dichos operadores conver-tirá en inútil los esfuerzos planteados a nivel legislativo. LOS NUEVOS RETOS DE LOS OCE Aún cuando el nuevo modelo de despacho aduanero entrará en vigencia el 1 de enero del próximo año, conviene precisar que en dicho futuro escenario –tal como si fuere una rigurosa obra musical– se requiere de la par-ticipación exacta y sincronizada de los OCE. Así, el importador deberá enviar a su Agente de Aduana con la suficiente anticipación a la llegada del medio de transporte, los docu-mentos exigibles para el llenado de la decla-ración (o “prealerta” conformado por la factu-ra comercial, el documento de transporte y la Resolución anticipada de clasificación aran-celaria, de corresponder). La Agencia de Aduana a través de sus diversas áreas (sectoristas, liquidadores, representantes le-gales y auxiliares de despacho) deberá ges-tionar el trámite sin error alguno; una even-tual solicitud de rectificación de datos de la declaración –cual si fuera una falta de afina-miento–, conllevaría a reasignar el canal de control y retrasaría el levante en 48 horas(7). Por su parte, los transportistas o sus repre-sentantes en el país así como los agentes de carga internacional deberán transmitir oportu-namente los diversos documentos necesarios para la convalidación de datos con la decla-ración: manifiesto de carga, manifiesto des-consolidado y la nota de tarja, entre otros.

(5) Hasta hace pocos meses atrás, diversos sectores empresariales manifestaban su preocupación por las versiones atribuidas a representantes del Ministerio de Economía y Finanzas que plantea- ban la derogación o disminución de la tasa del drawback.

(6) Mediante Decreto Legislativo No. 1092 se aprobaron las medidas en frontera para la protección de los derechos de autor o derechos conexos y los derechos de marcas. Esta Ley ha sido regla mentada con el Decreto Supremo No. 003-2009-EF y la administración ha expedido el Instructivo mediante Resolución No. 043-2009/SUNAT/A, ambas normas publicadas el 13 de enero y 4 de febrero, respectivamente, de 2009.

(7) El artículo 223 del Reglamento considera la revaluación del riesgo en los casos que el declarante haya rectificado la declaración con posterioridad a la selección del canal de control.

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Debemos resaltar la enorme importancia que las Resoluciones Anticipadas desempañarán en el futuro despacho aduanero (acápite que entrará en vigencia el 1 de enero del año 2010, aún cuando en el TLC se había consi-derado su entrada en vigencia para el Perú dentro de tres años después de la entrada en vigencia del Acuerdo). Un despacho aduanero sustentado en una Resolución An-ticipada, por ejemplo, de clasificación aran-celaria, otorgará suficiente certeza y evitará que el Agente de Aduana recurra al recono-cimiento previo de las mercancías con la consiguiente pérdida innecesaria de valioso tiempo para confirmar la subpartida nacional aplicable a la mercancía en cuestión. No obstante lo anterior, sería muy conve-niente realizar algunos ajustes al nuevo dise-ño aduanero con la finalidad de abrir algunas compuertas y generar mayor competitividad en las empresas nacionales.

TAREAS PENDIENTES

Hemos reseñado con preocupación que en el modelo propuesto no se considera –en el corto plazo– a las mercancías ingresadas por vía marítima que se transportan en con-tenedores consolidados, situación ocasiona-da por la carencia de zonas de desconsoli-dación y de reconocimiento físico en los puertos. Sin embargo, esta problemática (que limita especialmente a las PYMES) pu-do haberse evitado si para estos casos se hubiera considerado al punto de llegada ubi-cado fuera del puerto como un Terminal, es decir, como un operador distinto del transportista marítimo. En este esquema, la res-ponsabilidad del transportista marítimo cesa-ría en el puerto con la entrega del contene-dor consolidado al “Terminal punto de llega-da”, quien asumiría en el puerto la responsa-bilidad por el traslado hacia su recinto, des-consolidación, facilitar a la aduana las labo-res de reconocimiento físico y posterior en-trega de la carga al dueño o consignatario,

dentro del marco del TLC(8). De esta manera, tratándose de mercancías transportadas en contenedores exclusivos con carga directa para un importador, el pun-to de llegada sería el “área” del puerto según la definición prevista en la nueva Ley en cuyo caso la responsabilidad del transportista ce-saría con la entrega al dueño o consignatario, en el puerto. Y en los casos de carga consoli-dada, el “Terminal punto de llegada” asumiría la responsabilidad desde el puerto, liberando de esta manera de responsabilidad al trans-portista marítimo acorde con los convenios de transporte marítimo internacional. Esta propuesta de solución permitiría a las PYMES –sin alterar la operatividad aduane-ra– acogerse al despacho en 48 horas, sin necesidad de esperar hasta el 1 de enero del 2014. Por otro lado, sería conveniente derogar o limitar los alcances de la medida prevista en el tercer párrafo del artículo 145 de la nueva Ley. En este artículo se “premia” al importa-dor cuando la autoridad aduanera detecte mercancías no declaradas, permitiéndosele el reembarque en lugar de aplicarse el comi-so de las mercancías no declaradas. Se des-naturaliza los pedidos que se habían plantea-do desde diversos sectores para permitir al importador honesto la regularización de las las mercancías no consignadas en la decla- ración cuando hubieran sido detectadas por el propio importador. Pero de allí a permitir la

(8) La Ley de Facilitación del Comercio Exterior, Ley No. 28977 publicada el 9 de febrero de 2007, había incorporado esta solución a la carencia de infraestructura en el puerto.

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“Una rápida adecuación por parte de dichos ope-radores al nuevo marco legal permitirá a una mayor cantidad de usuarios acogerse a los meca-nismos simplificados de despacho aduanero; contrariamente, una lenta participación de di-chos operadores convertirá en inútil los esfuer-zos planteados a nivel legislativo”.

“...en dicho futuro escenario –tal como si fuere una rigurosa obra musical– se requiere de la participación exacta y sincronizada de los OCE”.

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total apertura como se prevé en la Ley, po-dría terminar socavando los intentos de lu-cha contra el contrabando. Así un importador “no honesto” podría declarar solamente 10 000 camisas, cuando en el contenedor se encuentran 20 000, siendo que su máximo riesgo sería que al ser asignado al reconoci-miento físico (canal rojo) y sea detectado por la autoridad aduanera se opte por el reem-barque de las camisas no declaradas, pero de resultar asignado al canal naranja o verde habría logrado ingresar al país mercancías de contrabando sin mayor esfuerzo. Esta norma debería ser derogada o limitada su aceptación a los casos cuando el valor de la mercancía no declarada no sea mayor a un porcentaje (5 o 10%) del valor total de la mercancía declarada. Ambas propuestas podrían canalizarse a través de un Proyecto de Ley del Congreso de la República para su discusión y fortaleci-miento. Queda pendiente de resolver una problemá-tica que no ha sido atendida en la nueva nor-matividad aduanera, es el referido a los ajus-tes de valor practicados en el despacho aduanero, materia que desarrollaremos en nuestros próximos aportes. Adelantamos que si bien las cifras de recaudación en la importación tienen un sustancial incremento por los citados ajustes de valor, sin embargo tras la lectura de los fallos que emite y publi-ca el Tribunal Fiscal en su portal web, en-contramos que ninguno –salvo excepciones contadas con los dedos de una mano– de dichos ajustes ha sido confirmado por el cita-do Tribunal, hecho que evidencia notoria-mente que el diseño aplicado en el Perú pa-ra determinar el valor en aduana de las mer-cancías importadas, no está funcionando. Sobre el particular, experiencias de otros países con resultados efectivos sobre esta materia, pueden servirnos de ejemplo para afrontar los graves problemas de subvalua-ción y fraude aduanero dentro del marco de la OMC. Experiencias como el “Programa de Valoración de Mercancías” como parte de los servicios de segundo reconocimiento aplicado en México, podrían ser herramien-

tas aleccionadoras y útiles en nuestro país. Afortunadamente la nueva Ley brinda la pla-taforma legal (en los artículos 5 y 6) para la participación y cooperación del sector privado en el desarrollo de las actividades aduane-ras, dentro de los cuales se puede incorporar la solución a la presente problemática. Desde estas líneas enviamos nuestros salu-dos al personal aduanero que también debe-rá prepararse para asumir los enormes retos que ocasiona la aplicación del nuevo marco regulatorio aduanero y la implementación del TLC. Ampliar la fiscalización posterior sin li-mitar el control concurrente sobre las mer-cancías de alto riesgo, deben ser las alas de la nueva función aduanera. Para ello se re-quiere de dotar a la entidad de mayores re-cursos, menor inestabilidad y generar mayor motivación en su personal. Con la misma identificación y compromiso con el desarrollo del país, estamos seguros que la institución superará como lo hizo ayer los nuevos retos que demanda la hora actual. Aprovechamos estas líneas últimas para saludar y agradecer por su aporte académico al Licencia-do Juan Álvarez Villagómez, reconocido consul-tor internacional, especialista en comercio exte-rior y aduanas, con la expectativa de seguir con-tando con sus valiosos comentarios a nuestra Revista. (Por RCHT).

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“...hecho que evidencia notoriamente que el dise-ño aplicado en el Perú para determinar el valor en aduana de las mercancías importadas, no está funcionando.”...

...“Experiencias como el “Programa de Valora-ción de Mercancías” como parte de los servicios de segundo reconocimiento aplicado en México, podrían ser herramientas aleccionadoras y úti-les en nuestro país.”...

Derivado de la coyuntura económica interna-cional, el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos a través del Presidente Felipe Calderón presentó ante la opinión pública, un esquema de trabajo que contiene cinco propuestas para dar respuesta a la actual crisis económica, que de manera resumida son: 1. Ampliar el gasto público en materia de

infraestructura para estimular el creci-miento.

2. Cambiar las reglas en el ejercicio del gas-

to en infraestructura por parte del Sector Público.

3. Construcción de una nueva refinería. 4. Programas de apoyo a la pequeña y me-

diana empresa; y, 5. Nuevo programa de desregulación y des-

gravación arancelaria.

Mis comentarios estarán referidos en particu-lar, a la desregulación y desgravación aran-celaria que la Secretaría de Economía (con apoyo de la Secretaría de Hacienda y Crédi-to Público) ha implementado. Teniendo co-mo fundamento un documento denominado “Facilitación Comercial: Una Reforma Estruc-tural”, en el Diario Oficial de la Federación del 24 de diciembre de 2008, vigente a partir del 2 de enero de 2009, se publicó el Decre-to por el que se modifica la Tarifa de los Im-

puestos Generales de Importación y Exporta-ción para modificar a la baja la tasa del aran-cel aduanero de casi once mil fracciones. Esa disminución de aranceles aduaneros si-túa a México como un país con prácticamen-te nula protección comercial. Oficialmente, la exposición de motivos la señala como una apertura comercial unilateral que tiene por objeto complementar los Tratados de Libre Comercio y por consiguiente, está orientado a los países que reportan mayor crecimiento económico con los que México no ha cele-brado un Libre Comercio (países asiáticos y algunos sudamericanos).

(*) [email protected] Alvarez-Alvarez Contadores Públicos y Abogados

Especialistas en Comercio Internacional, Aduanas, Tratados de Libre Comercio y Tributación Internacional.

México, Distrito Federal. www.alvarez-alvarez.com

“...actualmente México tiene suscritos 12 Tratados de Libre Comercio con 44 nacio-nes, cada uno de ellos producto de una nego-ciación en la que se obtuvo un trato recípro-co, la disminución de los aranceles en los mercados protegidos por el Acuerdo. Con las medidas actuales, el promedio arancelario industrial es del orden del 5% y se espera que en el 2012 sea del 2% en tarifa general …”

México y su

Política Arancelaria Un País sin Aranceles Aduaneros

(aún sin TLC´s)

Juan Alvarez Villagómez (*)

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Las reacciones de los empresarios mexica-nos han sido numerosas, debido a que pre-viamente a la publicación del Decreto Presi-dencial que modificó los aranceles aduane-ros, la Secretaría de Economía solicitó opi-nión de las cámaras industriales y empresa-riales mexicanas, encontrándose que prácti-camente todas se pronunciaron en contra de que México, de manera unilateral, eliminara los aranceles aduaneros. No obstante las protestas y los argumentos que expusieron los empresarios mexicanos, aún sin presión externa por negociaciones de Tratados o de otra índole, el Gobierno decidió implementar esa política arancelaria. Debe usted saber amigo lector que actual-mente México tiene suscritos 12 Tratados de Libre Comercio con 44 naciones, cada uno de ellos producto de una negociación en la que se obtuvo un trato recíproco, la disminu-ción de los aranceles en los mercados prote-gidos por el Acuerdo. Con las medidas ac-tuales, el promedio arancelario industrial es del orden del 5% y se espera que en el 2012 sea del 2% en tarifa general, no con Trata-dos ni demostrando el origen de las mercan-cías que se importan, que es un requisito esencial para la aplicación de tarifas prefe-renciales en TLC’s.

El Gobierno Mexicano justifica esa política arancelaria en la simplificación aduanera, ya que un importador al momento de introducir mercancías al país puede aplicar la tarifa ge-neral, la preferencial si las mercancías a im-portar se amparan con un Certificado de Ori-gen procedente de un país con el México ten-ga un Libre Comercio o bien, la aplicable en programas especiales de estímulos a los pro-ductores, conocidos en México como Progra-mas de Promoción Sectorial(1), Regla Octava(2) y otros permisos especiales. Esta situa-ción, según la visión del Gobierno, ha produ-cido que las empresas pequeñas y medianas no logren acogerse a tales programas y exis-te por consiguiente, una desigualdad entre los costos arancelarios para las empresas grandes y las pequeñas.

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(1) Se trata de un Decreto Presidencial que data del año 2004 y es conocido como PROSEC. Es un programa que permite la aplicación de un arancel disminuido que puede ser de entre 0 y 5%, in-dependientemente del origen del material, siempre que se trate de materias primas, partes y com-ponentes que después de un proceso productivo, se conviertan en un bien comercialmente dife-rente. Sólo se otorga a empresas fabriles, los beneficios arancelarios de este programa no pue-den ser aplicados por comercializadoras que sólo compran y venden productos en el mismo esta-do.

(2) Contenido en el Capítulo 98 de la Tarifa de los Impuestos Generales de Importación y Exporta-

ción, el permiso de la Regla Octava se concede a los importadores que tengan registro de fabri-cante, es decir, es una alternativa para aplicar un arancel máximo del 10%, pero que en la prácti-ca se concede con un 0% de arancel si el importador demuestra que para la fabricación de su producto, requiere un insumo que está gravado. La Secretaría de Economía le concede un certificado de cupo que permite introducir la cantidad de material que requiere para cumplir con su proceso productivo, con vigencia de 6 a 12 meses. El material importado al amparo de la Regla Octava no puede venderse en el mismo estado en que se importó, debe ser sometido a un proce-so productivo antes de ser comercializado.

“...toda reducción arancelaria, a través de un Libre Comercio negociado con otras economías o de manera unilateral como se realizó en México, debe tener un efecto en las familias”.

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Personalmente considero que los programas y permisos señalados han sido un pilar para los productores en los últimos cinco años -en lugar de crear desigualdad como asegura el gobierno-, ya que para obtenerlos, las em-presas deben: i) contar con una plantilla la-boral; ii) tener maquinaria y equipo para fa-bricar bienes (inversión en activos fijos pro-ductivos); y iii) estar al corriente en sus obli-gaciones fiscales. Consideramos que la ba-ja generalizada de aranceles no es una me-dida que pueda reportar ahorros importantes para las empresas pequeñas, no es en fun-ción del tamaño de la organización como se debe medir la productividad, sino de las es-trategias que implementa una entidad para un eficiente pago de sus impuestos al ampa-ro de las normas legales vigentes. Adicional al sector empresarial, los senado-res de la República que representan al gru-po político opositor al Gobierno se han mani-festado(3) en contra la eliminación unilateral de los aranceles aduaneros que implementó el Ejecutivo, con argumentos válidos en los que señalan que: • “... no ha habido un acercamiento de la

Administración Pública Federal con los sectores que se puedan ver afectados o beneficiados”.

• “El argumento del gobierno es engañoso,

refiere que los consumidores se verán be-neficiados en forma directa por medio de una disminución general de precios. Sin embargo, en relación con las empresas manufactureras cuya producción se desti-na en gran parte al mercado doméstico, podría tener el efecto negativo de reducir su producción y planta laboral”.

• “La visión del Gobierno es cortoplacista,

ya que pretende disminuir el nivel de pre-cios pero no reactivar la economía ni

fomentar la creación de una industria com-petitiva”.

• “En lugar de fomentar importaciones, con-

viene preocuparnos de fortalecer el mer-cado interno”.

• “La reducción unilateral de aranceles, dis-

minuirá el poder de negociación del go-bierno mexicano relativo a nuevos acuer-dos comerciales, frente a las naciones con las cuales aún no se tiene un Tratado de Libre Comercio”.

• “La propuesta del Ejecutivo es simplista,

consiste en abrir las puertas a productos extranjeros, sin analizar a profundidad los sectores productivos que surten al merca-do nacional. Es una propuesta que no ge-nera empleos, no fortalece las cadenas productivas nacionales, no incentiva la competitividad ni aumenta la productivi-dad del sector industrial ...”.

En resumen, debe usted saber que el Go-bierno Mexicano ya disminuyó, unilateral-mente(4), los aranceles aduaneros de casi once mil fracciones porque considera que no debe proteger a las industrias, que si las mismas operan sin aranceles tendrán mayor crecimiento, habrá equidad entre las peque-ñas y grandes empresas y serán más pro-ductivas. Esto lo sustenta en señalar que los sectores menos protegidos son los que han tenido mayor crecimiento, como si la tasa arancelaria fuera el único factor que propicia rentabilidad. La Secretaría de Economía ha apostado por eliminar gran parte de los aranceles aduane-ros existentes, por eliminar las cuotas com-pensatorias para los productos chinos y con-ducir su política arancelaria sin tomar en consideración la voz de los productores, ya veremos si ésta fórmula les da resultado.

(3) Gaceta Parlamentaria No. 306. Martes 02 de Diciembre de 2008. Proposiciones de Senadoras y Sena-dores del Grupo Parlamentario del PRD, la que contiene punto de acuerdo por el que se solicita al Con-greso de la Unión emita un decreto en el que se establezcan las cuotas de tarifas de importación y ex-portación.

(4) Se ha criticado duramente ésta política debido a que la disminución de aranceles no fue producto de una negociación con otras economías, no atiende a compromisos internacionales ni mucho menos, se trata de una solicitud de los empresarios mexicanos. Página 12

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Es mi opinión que toda reducción arancela-ria, a través de un Libre Comercio negociado con otras economías o de manera unilateral como se realizó en México, debe tener un efecto en las familias. En México nos segui-mos preguntando ¿algún producto que con-sume en casa es más barato gracias a que los importadores ya no pagan aranceles?. Este ha sido el gran reto en México: que los ahorros fiscales que concede el gobierno lleguen a los consumidores y que no sólo incrementen la rentabilidad de las empresas.

Existe un riesgo real en la baja generalizada de aranceles, si los importadores pueden adquirir mercancías a bajo costo de países como China o India, vehículos brasileños o asiáticos con precios reducidos y además, libres de aranceles aduaneros, será muy difí-cil pensar que un empresario decida fabricar-

los arriesgando su capital mediante la insta-lación de plantas productivas –el negocio de comprar y vender es más rápido y le puede generar mayores ganancias que invertir en activos, contratar empleados o desarrollar tecnología–. La desgravación arancelaria en un principio producirá que el consumidor lo-cal tenga mayor oferta de productos, pero a cambio de ello, podría convertirse en un país comercializador, importador de productos listos para su consumo y no un productor que genere conocimiento y ofrezca empleos calificados. Es claro que las economías de nuestros dos queridos países son muy parecidas, tene-mos mucho en común, así que les invito a analizar de manera objetiva los resultados que México ha obtenido del Libre Comercio, los retos que tenemos en los puertos y adua-nas de entrada, contra el contrabando docu-mentado, la subvaluación y las adecuacio-nes a la legislación aduanera. Si existe algo que podamos aportar como experiencia, es-taremos gustosos en ofrecerla. Un fuerte abrazo a los grandes amigos que he dejado en Lima, después de agradecer este espacio, me reitero como siempre a su disposición para compartir experiencias.

J. A. V.

“La desgravación arancelaria en un princi-pio producirá que el consumidor local tenga mayor oferta de productos, pero a cambio de ello, podría convertirse en un país comercia-lizador, importador de productos listos para su consumo y no un productor que genere conocimiento y ofrezca empleos califica-dos”.

Presenta la publicación del libro:

“LA EXPORTACIÓN Y SUS BENEFICIOS TRIBUTARIOS ADUANEROS”

ASESOR EMPRESARIAL

Revista Empresarial

de Asesoría Especializada

Actualización,

Orientación y

Aplicación

INFORMES, VENTAS Y

SUSCRIPCIONES

Av. Petit Thouars N° 1400

Santa Beatriz / Lima - Perú Telfs.: 265-6895 / 471-3020 /

471-5547 / 471-5592

Contenido

Capítulo I Régimen Aduanero de Exportación Definitiva.

Capítulo II Régimen Aduanero de Admisión Temporal para Perfeccionamiento Activo.

Capítulo III Régimen Aduanero de Drawback.

Capítulo IV Régimen Aduanero de Reposición de Mercancías con Franquicia Arancelaria.

Todos los capítulos han sido elaborados en base a los nuevos paráme-tros establecidos por la nueva Ley General de Aduanas. Asimismo, todos los capítulos contienen Informes y Cartas de la SUNAT, Resolu-ciones del Tribunal Fiscal y Jurisprudencia de Observancia Obligatoria (todo lo mencionado desde el año 2000), Modelos, Formatos y Casuísti-ca Aduanera.

Autor

RICARDO ROSAS BUENDÍA

Página 13

EL SEGURO DE

TRANSPORTE DE

CARGA

(1ra. Parte)

LAS EXCLUSIONES CONTENIDAS EN LAS

CLAUSULAS DEL INSTITUTO PARA CARGAMENTOS

PERDIDA, DAÑO O GASTO CAUSADO POR VICIO PROPIO

O POR LA NATURALEZA DEL INTERES ASEGURADO

Miguel Málaga Sekimotto (*)

La Ley de Seguro Marítimo (Marine Insuran-ce Act, 1906) dispone que el asegurador no será responsable por pérdida causada por el vicio inherente a la cosa asegurada o a su naturaleza. Por ejemplo no existe cobertura respecto del siniestro que pudiera resultar de la combustión espontánea de las mercaderí-as aseguradas. Los productos de naturaleza perecedera están particularmente sujetos a perderse por vicio inherente a su naturaleza, como resultado de una demora en su entre-ga. Tal deterioro no estaría incluido en la co-bertura de las Cláusulas del Instituto para Cargamentos. Los aseguradores no responden por la cali-dad inherente en un cargamento que produ-ce daños al mismo sin la asistencia o con-curso de un agente externo y por su propia acción. Sin embargo, debe dejarse constancia que este riesgo es cubierto cuando es conse-cuencia del incremento de un reclamo cuan-do éste surge o proviene de un peligro ase-gurado y la pérdida es acentuada por la na-turaleza de la materia asegurada.

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Bajo un seguro de “todo riesgo” es necesario diferenciar, respecto a vicio propio o la natu-raleza del interés asegurado, que bajo tal tipo de seguro los riesgos de pérdida o daño deben ser por causas accidentales “externas”. Respecto a pérdidas causadas directamente por ratas o gusanos, tal exclusión no es pro-cedente bajo la presente cláusula puesto que las ratas son consideradas como una causa externa. Lo mismo puede sostenerse respecto a gusanos. Debe determinarse si éstos son inherentes a la carga o tienen un origen externo, para que (*) Ajustador y Perito de Seguros Registro otorgado por la SBS y AFP - APN 085

Gerente General de Prevención y Control

- Ajustadores y Peritos de Seguros S.A.C.

Artículo basado en:

� “Estudios de Seguro Marítimo”; Dr. José Rodríguez Carrión � “Manual de Seguros de Transporte Marítimo”; Dr. Dante Di Liberto � “Análisis de Cláusulas de Seguro Marítimo”; Robert H. Brown

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en éste último caso las pérdidas sean cubier-tas. Concepto de vicio propio. Es una cualidad inherente e inseparable de la sustancia que lo constituye y que, aparecidas determinadas circunstancias de muy diversa índole, puede causar, por su propia acción y con el trans-curso del tiempo, su destrucción o deterioro, sin la intervención de un agente externo, pu-diendo surgir, asimismo, sin la concurrencia de su transporte. El vicio propio puede ser debido a múltiples causas, que no pueden quedar establecidas a priori y de una forma exhaustiva, presen-tándose a veces como consecuencia del pro-pio transporte, al no estar apta la mercadería para resistir, en condiciones normales el via-je proyectado. El vicio propio de la mercadería puede de-pender, bien de una cualidad natural, bien de un defecto anormal que, proviniendo de las mismas mercaderías, provoca y facilita su deterioro orgánico o funcional. En el primer caso estaremos ante un vicio natural o común a todas las cosas de igual

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materia o cualidad, por lo que la notoriedad es su característica. En el segundo caso es-tamos ante un vicio accidental, que no es normal en todas las cosas de la misma ma-teria o cualidad, por lo que no puede ser de-tectado en el momento de su carga, desarro-llándose posteriormente por la misma natu-raleza de las mercaderías embarcadas. Los supuestos de vicio propio son tan varia-dos que su determinación no podría hacerse a priori y de una forma exhaustiva. Su exis-tencia es una cuestión de hecho, que se de-cidirá en cada caso en concreto según las circunstancias que ocurran. En general, in-cluye la tendencia de la cosa a producir calor o humedad, perder el color, pudrirse, evapo-rarse e, incluso destruir su embalaje. El fundamento de la exclusión del vicio pro-pio radica en que el asegurador no debe hacerse cargo de las consecuencias de eventos de todo punto inevitables, que no representan riesgos propiamente dichos –entendiendo por tales las posibilidades de siniestro- sino certezas, esto es, certidum-bres, que implican la inevitabilidad del daño, y que, por consiguiente, no pueden ser obje-to del seguro.

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¿Sabía que? ¿S

El Plan de Estímulo Económico de Barack Obama, ascendente a US$ 787,000 millones, equivale aproximadamente a (estimados nominales respecto de 2008):

2.3 veces el PBI de Argentina (US$ 338,721 millones) 2.4 veces el PBI de Venezuela (US$ 331,765 millones) 3.2 veces el PBI de Colombia (US$ 249,773 millones) 4.3 veces el PBI de Chile (US$ 181,464 millones) 6.0 veces el PBI de Perú (US$ 131,382 millones) 14.4 veces el PBI de Ecuador (US$ 54,668 millones) 27.8 veces el PBI de Uruguay (US$ 28,351 millones) 41.6 veces el PBI de Bolivia (US$ 18,938 millones) 48.1 veces el PBI de Paraguay (US$ 16,355 millones)

Y que los únicos países de América Latina cuyos PBI´s superan esa cifra son Brasil (US$ 1´664,662 millones) y México (US$ 1´142,629 millones).

Fuente: IMF, World Economic Outlook Database, October 2008

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Para que el asegurador pueda liberarse de la indemnización debida a la destrucción o da-ños a las mercaderías aseguradas, habrá de probar que éstos han sido debidos exclusiva-mente al vicio propio o naturaleza de la cosa asegurada, por lo que esta exclusión del riesgo, de carácter legal y convencional, no será de aplicación si el daño o la destrucción provienen del vicio inherente o naturaleza de otras mercaderías estibadas en su proximi-dad o si ha sido generado por el vicio propio del buque, puesto que la exclusión que estu-diamos es de aplicación exclusiva al vicio propio del objeto asegurado. El asegurador no podría acogerse a la exclu-sión del vicio propio en un caso de un carga-mento sensible a la temperatura, y que su-friese graves averías durante el viaje debido a una falta de ventilación en las bodegas, provocadas por un fuerte y duradero tempo-ral que impidiese la operación de dicha venti-lación. En este caso, la causa del daño se-ría el temporal y no la naturaleza o el vicio de la mercadería transportada. Es decir, que la naturaleza de la cosa, o el vicio propio, no deben ser considerados como causantes de las pérdidas o daños en las mercaderías aseguradas si es que fueron embarcadas en condiciones normales y el viaje fue anormal, dando lugar al aumento de la sensibilidad natural de la cosa.

El viaje podría haber sido anormal como consecuencia de su prolongación, transbor-dos, o debido a un defecto o falla en las ins-talaciones del buque, o también a las condi-ciones de temperatura, humedad, estado de la mar, u otras razones similares. Si el riesgo de baratería queda incluido en las coberturas proporcionadas por el seguro marítimo de mercaderías, y el daño o des-trucción de las mismas, por putrefacción, han sido debidos a la negligencia del perso-nal de a bordo durante la navegación, al no cerrar adecuadamente las escotillas de las bodegas, permitiendo que el agua del mar entrase en ellas, la causa del siniestro será la baratería y no el vicio propio. Y es que muchas mercaderías, al padecer del vicio propio, son muy susceptibles de su-frir daños como consecuencia de la ocurren-cia de otros riesgos. En tales casos, aunque el deterioro de la mercadería pueda acelerar-se debido a su naturaleza, sin embargo, el asegurador habrá de hacer frente a la recla-mación, puesto que la destrucción o el daño no ha sido debido exclusivamente al vicio propio del objeto asegurado. Y es que habrá de considerarse que la causa de la destruc-ción o el daño ha sido tal riesgo asegurado, mientras que la manifestación o aceleración del vicio propio no es más que su efecto.

M. M. S.

“Los supuestos de vicio propio son tan variados que su determinación no podría hacerse a priori y de una forma exhaustiva. Su existencia es una cuestión de hecho, que se decidirá en cada caso en concreto según las circunstancias que ocu-rran”.

“...la naturaleza de la cosa, o el vicio propio, no deben ser considerados como causantes de las pérdidas o daños en las mercaderías aseguradas si es que fueron embarcadas en condiciones normales y el viaje fue anormal, dando lugar al aumento de la sensibilidad natural de la cosa”.

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LAS EXCLUSIONES CONTENIDAS EN LAS

CLAUSULAS DEL INSTITUTO PARA CARGAMENTOS

PERDIDA, DAÑO O GASTO CAUSADO DIRECTAMENTE

POR DEMORA Y / O RETRASO Miguel Málaga Sekimotto (*)

La Ley de Seguro Marítimo (Marine Insuran-ce Act, 1906) dispone que el asegurador no será responsable por pérdida causada próxi-mamente por demora, aún cuando ésta hubiera a su vez sido provocado por un peli-gro previsto en la póliza. Al referirse a esta exclusión, las Cláusulas del Instituto para Cargamentos 1982, enfatizan que ella alcan-za a toda pérdida, daño o gasto. En este ca-so no es posible oponer como excusa el que el retraso fue causado por un peligro asegu-rado. Así, si el buque que transporta los bie-nes viera retrasada su marcha por una coli-sión, y la mercadería se deteriorara como consecuencia de dicha demora, no podría reclamarse por el deterioro de mercaderías, bajo pretexto de ser tal perjuicio razonable-mente atribuible a la colisión. La exclusión no se aplica a ningún tipo de contribución que el asegurado deba realizar en razón de gastos de avería gruesa o por salvamento. Podemos observar que las Cláusulas del Instituto para Cargamentos han experimen-tado la incorporación de la frase “aún cuando el retraso sea causado por un riesgo asegu-rado” para evitar interpretaciones no ajusta-das al propósito de la exclusión por retraso.

De acuerdo a lo antes descrito se evidencia, pues, que en el Derecho británico, al igual que en su praxis asegurativa, no importa que el retraso haya sido causado por un riesgo asegurado. Así, si el buque porteador sufrie-se demoras a causa de un abordaje, y du-rante la demora se originase el daño a la carga, no podría reclamarse tal daño en ba-se a que ha sido razonablemente atribuido al riesgo de abordaje, y es que no existe la in-tención de resolver el frecuente problema del efecto del retraso en relación con los daños causados por un riesgo asegurado.

EL SEGURO DE

TRANSPORTE DE

CARGA

(2da. Parte)

Artículo basado en:

� “Estudios de Seguro Marítimo”; Dr. José Rodríguez Carrión � “Manual de Seguros de Transporte Marítimo”; Dr. Dante Di Liberto � “Análisis de Cláusulas de Seguro Marítimo”; Robert H. Brown

(*) Ajustador y Perito de Seguros Registro otorgado por la SBS y AFP - APN 085

Gerente General de Prevención y Control

- Ajustadores y Peritos de Seguros S.A.C.

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Si las mercancías se deterioran porque el viaje del buque porteador sufre retrasos a consecuencia de un abordaje, el deterioro quedaría excluido en virtud de las cláusulas 4.4 (vicio propio) y 4.5 (retraso). Es de ob-servar que los gastos de almacenaje incurri-dos por el Asegurado, como consecuencia del retraso en el tránsito, no serían recupera-bles en virtud de las dos citadas cláusulas, aun habiendo surgido el retraso por un ries-go asegurado. Esta exclusión no es de apli-cación, lógicamente, a las reclamaciones del Asegurado por contribución a la avería grue-sa común o a la remuneración de salvamen-to. Opinión contraria: El daño físico de las mercancías transportadas o su pérdida, re-sultante de retraso, deberían quedar legíti-mamente incluidos entre los riesgos del transporte contra los que el Asegurado trata de protegerse, por tratarse de una de las consecuencias directas de la realización del riesgo cubierto en la póliza. No debemos ol-vidar que los efectos del contrato de seguro permanecen vigentes durante el citado re-traso, entonces los daños sufridos por las mercancías durante el mismo deben ser in-demnizados si se realiza el riesgo asegura-do. Así, el retraso no debe ser calificado como un “riesgo” propiamente dicho, sino que se trata, sin el menor género de dudas, de uno de los “efectos de la realización del riesgo”, una consecuencia directa del mismo, que produce el efecto del retraso y que, dadas las características de determinadas mercan-cías, conlleva su pérdida o daños. Ahora bien, se pretende justificar esta exclu-sión en base al “vicio propio”, que siempre figura entre las exclusiones legales o con-vencionales del riesgo, estimándose que las mercancías, al deteriorarse por el retraso, lo hacen en virtud del vicio propio que repre-senta su carácter de “perecederas”. Sin embargo, debo admitir mi desacuerdo con tal punto de vista, puesto que, de una

parte, todas las mercancías poseen propie-dades intrínsecas que las exponen a distin-tos daños y, de otra, que el retraso surge como consecuencia directa del riesgo que da lugar al mismo. Claro que de otra parte, poco tendríamos que objetar a la exclusión de las pérdidas de tipo comercial que consideramos indirectas en muchas de las ocasiones y para las cua-les sería difícil dictar unas reglas de carácter general. La presente excepción no tiene más justifica-ción para su inclusión en las cláusulas, que la libertad de contratación de las partes, ade-más de la influencia que ejerce el Derecho inglés en la práctica aseguradora internacio-nal y considerar causa lo que no es más que un efecto de la misma y, además, aplicar es-trictamente el principio de la causa próxima. Es importante conocer que en el Derecho inglés esta exclusión aparece en el art. 55 de la Marine Insurance Act, 1906, que excluye el retraso a menos que en la póliza se pacte lo contrario. La disposición no necesita ma-yor aclaración, gozando su contenido de gran tradición en el citado Derecho, en rela-ción con el seguro marítimo. Esto que quiere decir finalmente, que las pérdidas, daños o gasto por retraso causa-

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do por un riesgo asegurado en la póliza de seguro, podrían ser cubiertos, siempre que esta cobertura haya sido aceptada por la compañía aseguradora, previa negociación de sus términos y condiciones. Sin embargo, podemos comentar que la co-bertura de los denominados “riesgos comer-ciales” no resulta conveniente que sea incor-porada a clausulados generales (como las Cláusulas del Instituto para Cargamentos), dado que obligaría a los aseguradores a re-cargar las primas con el aumento de los cos-tos de la mayoría de Asegurados que no re-quieren la cobertura de retraso en sus carga-mentos. Lo recomendable, en caso de nece-sidad de cubrir las eventualidades descritas, es recurrir a mercados especializados, por ejemplo en Londres, y contratar una cobertu-ra ad-hoc, aun para los casos de “pérdidas de producción”.

M. M. S.

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“...el retraso no debe ser calificado como un “riesgo” propiamente dicho, sino que se trata, sin el menor género de dudas, de uno de los “efectos de la realización del riesgo”, una con-secuencia directa del mismo, que produce el efecto del retraso y que, dadas las características de determinadas mercancías, conlleva su pérdi-da o daños”.

“El daño físico de las mercancías transportadas o su pérdida, resultante de retraso, deberían quedar legítimamente incluidos entre los riesgos del transporte contra los que el Asegurado trata de protegerse, por tratarse de una de las conse-cuencias directas de la realización del riesgo cubierto en la póliza”.

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Febrero 2009


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Agradecemos la colaboración de Juan Alvarez Villagómez y Miguel Málaga Sekimotto, por el aporte de sus artículos para esta edición.

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