Investigacion Documental El Gran Canal Interoceanico 2013
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Instituto Nacional Eddy Alonso “EDUCANDO A LOS FUTUROS PROFESIONALES DE NICARAGUA” Lengua y literatura “El orbe es un lugar peligroso. No por procedencia de los que hacen el daño, sino por aquellos que no hacen nada por salvarlo” Albert Einstein Investigación Documental Datos generales del perfil del proyecto del canal interoceánico de Nicaragua. TUTOR: Máster: Jarvin Uriel Urrutia. Autores: 1. Heyling Morán Urrutia 2.
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Instituto Nacional Eddy Alonso“EDUCANDO A LOS FUTUROS PROFESIONALES DE NICARAGUA”
Lengua y literatura
“El orbe es un lugar peligroso. No por procedencia de los que hacen el
daño, sino por aquellos que no hacen nada por salvarlo”
Albert Einstein
Investigación Documental
Datos generales del perfil del proyecto del canal interoceánico de Nicaragua.
TUTOR:
Máster: Jarvin Uriel Urrutia.
Autores:
1. Heyling Morán Urrutia
2.
Sébaco, 15 de Noviembre de 2013
Tema general:
El canal interoceánico de Nicaragua.
Tema delimitado:
Datos generales del perfil del proyecto del canal interoceánico de Nicaragua.
OBJETIVO GENERAL:Caracterizar el perfil del proyecto impulsado por el gobierno de Nicaragua, el comandante Daniel Ortega Saavedra en la construcción del gran canal interoceánico.
Objetivos específicos:
1. Valorar desde el punto de vista social la puesta en marcha del proyecto “El gran canal Interoceánico impulsado por el primer ciudadano de Nicaragua, el Comandante Daniel Ortega Saavedra.
2. Precisar datos relevantes sobre la sostenibilidad y cobertura de riesgo del proyecto “El gran canal Interoceánico de la república de Nicaragua.
3. Dar a conocer las ventajas y desventajas más sobre saliente que se implicarán en la construcción y desarrollo del canal interoceánico de Nicaragua.
4. Describir con sentido crítico las características más determinantes que demanda la construcción y desarrollo del gran canal interoceánico de Nicaragua.
5. Sintetizar de forma escrita la visión de proyecto del Comandante Daniel en conformidad a la construcción del gran canal interoceánico de la república de Nicaragua.
Dedicatoria
Primeramente a Dios por habernos permitido llegar hasta este punto y habernos dado salud , ser el manantial de nuestras vidas y darnos lo necesario para seguir adelante
día a día para lograr nuestros objetivos , además de su infinita bondad y amor.
A nuestros padres por habernos apoyado en todo momento y por la motivación constante que nos ha permitido ser personas de bien; por brindarnos su ayuda, economía y alentarnos a seguir adelante en nuestra investigación documental y por su amor incondicional.
A nuestro maestro Jarvin Urrutia por su gran apoyo y motivación para la culminación de nuestros estudios en la secundaria , por su apoyo ofrecido en este trabajo , por habernos transmitido los conocimientos obtenidos y habernos llevado paso a paso en nuestro aprendizaje.
A nuestros compañeros de grupo porque cada uno de nosotros aportamos lo mejor de nuestros conocimientos y habilidades y así logramos culminar con éxito nuestra investigación documental.
Introducción.Este trabajo de investigación Documental lleva como tema “Datos generales
del perfil del proyecto del canal interoceánico de Nicaragua” consideramos
que es relevante abordar con profundidad esta temática ya que, por otra
parte debemos tomar la mejor ruta entre el Caribe y el Pacífico.
Elegimos este tema porque desde nuestro punto de vista es importante la
construcción del canal para el desarrollo de Nicaragua y el buen vivir de las
familias, principalmente los más pobres.
Es importante destacar que la construcción del canal interoceánico de
Nicaragua permitirá aumentar la importación comercial y de navegación del
Océano Pacífico en el nuevo siglo, también ayudara a promover el comercio
entre los países de América Latina y Europa, entre China con América, Brasil
y Europa.
El objetivo principal de esta investigación es explicar sus ventajas y
desventajas de la Construcción del Canal Interoceánico en Nicaragua.
Esta Investigación Documental será de gran envergadura e información
clasificada sobre la construcción del gran canal para todos los estudiantes y
furos profesionales que piensan estudiar la carrera de arquitectura,
ingeniería civil, topógrafos y otras carreras profesionales afines a este gran
proyecto impulsado por el Gobierno de Unidad y reconciliación Nacional, el
Comandante Daniel ortega y los docentes del I.N.E.A para que puedan
desempeñar su disciplina con respecto a esta teoría referida al gran canal.
Lo más sobresaliente en esta investigación es el hecho de habernos
familiarizado con el tema en estudio y de haber dado aportes que servirán
para mejorar las teorías y diversos puntos de vista sobre la construcción de
este magnífico proyecto que viene dar respuesta a las familias nicaragüenses
y a otras que demandan aspecto laborar, quienes tienen que emigrar por
experiencia o por deseo de superar en la vida para mejorar las condiciones
de toda la familia.
JUSTIFICACIÓN
Como futuros profesionales de la Nicaragua soñada por Sandino, Carlos Fonseca, Tomás Borge y los Héroes y Mártires que ofrendaron sus vidas es que nos satisfizo elegir este tema de Investigación Documental “Datos generales del perfil del proyecto del canal interoceánico de Nicaragua”, estamos convencidos que este tema es de suma importancia no solo para nosotros como investigadores, sino para estudiantes y para el claustro de docentes que enfatizan con ahínco sobre esta temática.
Somos los primeros investigadores en incursionar en este tipo de contenido, que dicho sea de paso no ha sido fácil este peregrinar debido a que no existe muchos teorías sobre este tema.
No obstante, hemos multiplicado esfuerzos, sin escatimar acciones negativas porque es de interés grupal dar a conocer de manera escrita el perfil del proyecto de la construcción del gran canal interoceánico que viene en muchas maneras a darle el verdadero sentido a la Nicaragua que soñó Rubén Darío y que hoy la cultiva el Comandante Daniel ortega, ante un pueblo que había esperado tanto tiempo la Tierra prometida y los proyectos en pro de la Nicaragua sucumbida para no verla brillar y lucir hacia el sol de la victoria.
ANTECEDENTES
El 2013, ha sido para nosotros de mucha bendición porque con esta investigación documental estamos demostrando el crecimiento intelectual que hemos logrado, y sobre todo la consciencia optimista que nos atañe por hacer investigaciones sobre el proyecto de la construcción del gran canal de Nicaragua.
Se afirma que el conquistador español don Hernán Cortez, en 1524 referente
a la realización de un canal interoceánico entre el Atlántico y el Pacifico, al
escribir al reino español era de la opinión que “valdría más que la conquista
de México”. Desde entonces Nicaragua fue atención mundial
específicamente de las potencias de entonces, por contar con una singular
geografía ofrecidas por las características de su territorio, de tan solo
aproximadamente 300 km entre los dos mares con un gran lago en su centro
de una superficie de 8,264 km², y un rio maravilloso como desaguadero (Rio
San Juan) con una extensión de 190 km hacia el mar Caribe.
El lago tiene forma ovalada con un eje de 160 km y de 65 km en su parte
más estrecha. Su costa suroccidental se encuentra separada del Océano
Pacifico por el istmo de Rivas, de tan solo 18 Km en su parte más angosta.
En el año 2006, el doctor Jaime Incer Barquero afirmaba, que el Lago, e
incluyendo al río San Juan han sido atrayentes “por poseer la mayor riqueza
de especies de agua dulce que se pueda encontrar en cualquiera de los
ambientes lacustres entre el Ártico y la Tierra del Fuego.
El potencial económico del Lago es enorme para desarrollar en sus aguas
proyectos de canalización, navegación, riego, generación de energía, pesca,
recreación y turismo sostenible.
A pesar de su innegable importancia para el desarrollo de Nicaragua sigue
siendo todavía sin asignación ni destino, el rasgo geográfico más extenso
aunque desaprovechado del país”.
La posibilidad real de llevar a cabo una obra de tanta envergadura generó no
solo contradicciones, sino tensiones de carácter graves y difíciles con las
potencias interesadas en la realización de la vía interoceánica. Para los otros
países, predominó siempre su interés económico y comercial, sin dejar por
fuera acaparar la hegemonía política mediante el control del canal. Por parte
de Nicaragua, el celo y la preocupación de siempre ha sido no ver atropellada
ni mancillada su soberanía, de parte del país o compañía concesionaria.
El reconocimiento desde los tiempos de la época colonial, de tales riquezas
proporcionadas por la naturaleza o por la “providencia divina”, fueron objeto
para perseverar en la construcción de un canal aprovechando el curso del Rio
San Juan, como del Lago.
“La posibilidad de unir los dos océanos en Nicaragua aprovechando el río San
Juan y el lago, se volvió un interés compartido por científicos, viajeros y
diplomáticos que visitaban Nicaragua.
Entre 1544 y 1899, las expediciones científicas que llegaron a Nicaragua
levantaron 19 mapas y se escribieron más de 20 informes oficiales sobre la
posible ruta canalera”.
Tiempo después ya constituida la Federación Centroamericana, don Manuel
Antonio de la Cerda en 1823 presentó un proyecto para hacer el canal
interoceánico a través del istmo de Rivas, cuyas autoridades en
correspondencia al interés de los EE.UU., firmaron un contrato con un grupo
de inversionistas de Nueva York, sin que se lograra el proyecto al no poder
conseguir los recursos financieros estimados para entonces en 5 millones de
dólares.
En 1830 se concesionó el proyecto canalero, a un grupo de inversionistas de
los Países Bajos con aval y patrocinio del Rey de Holanda, pero fracasó ante
problemas de Bélgica.
En mayo de 1851, el Supremo Director de Nicaragua, José Laureano Pineda,
preocupado en los alcances del proyecto canalero en cuanto a la injerencia
del capital extranjero, que bien pudiera atentar contra la soberanía de la
Nación, llegó incluso a sugerir volver a unirse como federación
centroamericana, para hacerle frente común.
Desde entonces la preocupación de Nicaragua, ha sido tratar de llevar a cabo
el sueño de la construcción del Canal, pero conservando la Soberanía
Nacional. Sin embargo las potencias de entonces de Gran Bretaña y de los
EE.UU., en menosprecio a su independencia y autonomía, sin consultarle (a
Nicaragua), firmaron en 1850 un Tratado a sus espaldas, el Tratado
Clayton/Bulwer, en el que supuestamente renunciaban al control exclusivo
sobre la ruta canalera.
Influenciado por la construcción del Canal de Suez el 17 de noviembre de
1869, después que había sido demostrado su viabilidad tecnológica al ser
realizado por una compañía francesa presidida por Fernando de Lesseps,
estimuló el interés de los EE.UU, de llevar a cabo el canal en Nicaragua,y a
inicios de 1870 el Presidente Ulises Grant encargó unos estudios, que fueron
realizados bajo la coordinación del Comandante Edward P. Lull y de A.
Menocal, como jefe de ingenieros, con resultados positivos hacia la
construcción de la ruta canalera por el Rio San Sur. “Estas se vieron
confirmadas a inicios de 1876, cuando la Interoceanic Canal Comisión
presentó su informe final al Presidente norteamericano, recomendando por
unanimidad la opción por Nicaragua”
Hubo mucha vacilación para su construcción, pero es con el gobierno
sandinista, que interesado en restituir derechos que se interesa por tomar de
la mejor manera este productivo y tan caro proyecto, que de muchas manera
viene a satisfacer tantas necesidades en las familias nicaragüenses.
Hipótesis
Es factible la construcción del Canal Interoceánico, como vía alternativa para desarrollar el impacto socio-laboral en Nicaragua y otras naciones.
Bosquejo
1. Perfil del proyecto del canal interoceánico de Nicaragua.
1.1Antecedentes históricos de la construcción de un canal interoceánico en la
república de Nicaragua.
1.2Importancia de su construcción
1.3¿Qué es un canal?
1.4 ¿Qué es interoceánico?
1.5 Etimología de la palabra canal
1.6 Etimología de la palabra interoceánico
2 -Fenómeno contraproducente con la construcción del canal interoceánico
2.1Serios riesgos
2.2Proyecto expuesto en Europa
3 Políticas migratorias de la nación
3.1Generalidades de estas políticas
3.2Concepto y definición de políticas migratorias
3.3Tipos de políticas migratorias
3.3.1 Generalidades de este tipo de políticas
3.3.1.1 Relación entre las políticas migratorias y legislación
3.4Políticas de puertas abiertas o libre migración
3.4.1 Política restrictiva
3.4.2 Política de colonización y explotación agrícola
4 Impacto de las políticas migratorias en la construcción del gran canal
interoceánico de la república de Nicaragua
4.1Generalidades sobre este impacto
4.1.1 Conexión con el mundo tecnológico
4.1.2 La migración como oportunidad de empleo
4.1.3 La migración como oportunidad de conocer distintos países
4.1.4 La migración como oportunidad de delincuencia
4.1.5 La migración como oportunidad de intercambio Cultural y de variadas
lenguas
5 Historia de la construcción del canal interoceánico de Nicaragua
6 Tratado Cañas Jerez
7 La nueva construcción del canal interoceánico
7.1Ruta geográfica del gran canal interoceánico de Nicaragua
8 Objetivos propuestos del proyecto del canal interoceánico de Nicaragua
8.1Objetivo general
8.2Objetivos específicos
9 Características que exteriorizará el proyecto
9.1Características Generales
9.1.1 Características Topográficas y Geológicas de la región
9.1.2 Características hidrológicas
9.1.3 Características ambientales
9.1.4 Características de costo.
10 Costos de Inversión del Proyecto
11 Beneficios e Impactos Ambientales Positivos del Gran Canal
11.1 Impacto Sobre los Océanos
11.2 Medio Ambiente en ambos litorales
11.3 Cuenca de la Región del Caribe
11.4 Aspecto Ambiental
11.5 Lago de Nicaragua y Cuencas Tributarias
12 Medidas de Prevención de Desastres Naturales, Mitigación de Impactos
Ambientales y Sostenibilidad de los Recursos Naturales (no renovables y
renovables).
13 Ordenamiento Territorial y el Manejo Sostenible de las Cuencas Hidrográficas
del Gran Canal
14 Demanda del proyecto del gran canal interoceánico de Nicaragua
14.1 Generalidades de las demandas del proyecto
14.1.1Tráfico de petróleo crudo
14.1.2Tráfico de carbón
14.1.3Tráfico de mineral de hierro
14.1.4Tráfico de contenedores
15 Beneficios de la construcción del gran canal interoceánico de Nicaragua
16 Cobertura de riesgo de la construcción del gran canal interoceánico
17 Rutas posibles del gran canal
17.1 Ruta número uno
17.2 Ruta número dos
17.3 Ruta número tres
17.4 Ruta número cuatro
17.5 Ruta número cinco
17.6 Ruta número seis
18 La Ley 840, está constituida por lo siguiente:
19 Aportes del Presidente de Nicaragua sobre la construcción del gran canal
interoceánico
20 Conclusiones
21 Recomendaciones
22 Análisis e interpretación de la información
23 Glosario
24 Bibliografía
25 Anexos
Perfil del proyecto del canal interoceánico de Nicaragua.
Antecedentes históricos de la construcción de un canal interoceánico en la república de Nicaragua
Se afirma que el conquistador español don Hernán Cortez, en 1524 referente
a la realización de un canal interoceánico entre el Atlántico y el Pacifico, al
escribir al reino español era de la opinión que “valdría más que la conquista
de México”. Desde entonces Nicaragua fue atención mundial
específicamente de las potencias de entonces, por contar con una singular
geografía ofrecidas por las características de su territorio, de tan solo
aproximadamente 300 km entre los dos mares con un gran lago en su centro
de una superficie de 8,264 km², y un rio maravilloso como desaguadero (Rio
San Juan) con una extensión de 190 km hacia el mar Caribe. El lago tiene
forma ovalada con un eje de 160 km y de 65 km en su parte más estrecha.
Su costa suroccidental se encuentra separada del Océano Pacifico por el
istmo de Rivas, de tan solo 18 Km en su parte más angosta.
En el año 2006, el doctor Jaime Incer Barquero. afirmaba, que el Lago, e
incluyendo al rio San Juan decimos nosotros, han sido atrayentes “por poseer
la mayor riqueza de especies de agua dulce que se pueda encontrar en
cualquiera de los ambientes lacustres entre el Ártico y la Tierra del Fuego. El
potencial económico del Lago es enorme para desarrollar en sus aguas
proyectos de canalización, navegación, riego, generación de energía, pesca,
recreación y turismo sostenible. A pesar de su innegable importancia para el
desarrollo de Nicaragua sigue siendo todavía sin asignación ni destino, el
rasgo geográfico más extenso aunque desaprovechado del país”.
La posibilidad real de llevar a cabo una obra de tanta envergadura generó no
solo contradicciones, sino tensiones de carácter graves y difíciles con las
potencias interesadas en la realización de la vía interoceánica. Para los otros
países, predominó siempre su interés económico y comercial, sin dejar por
fuera acaparar la hegemonía política mediante el control del canal. Por parte
de Nicaragua, el celo y la preocupación de siempre ha sido no ver atropellada
ni mancillada su soberanía, de parte del país o compañía concesionaria.
El reconocimiento desde los tiempos de la época colonial, de tales riquezas
proporcionadas por la naturaleza o por la “providencia divina”, fueron objeto
para perseverar en la construcción de un canal aprovechando el curso del Rio
San Juan, como del Lago.
“La posibilidad de unir los dos océanos en Nicaragua aprovechando el río San
Juan y el lago, se volvió un interés compartido por científicos, viajeros y
diplomáticos que visitaban Nicaragua. Entre 1544 y 1899, las expediciones
científicas que llegaron a Nicaragua levantaron 19 mapas y se escribieron
más de 20 informes oficiales sobre la posible ruta canalera”.
Tiempo después ya constituida la Federación Centroamericana, don Manuel
Antonio de la Cerda en 1823 presentó un proyecto para hacer el canal
interoceánico a través del istmo de Rivas, cuyas autoridades en
correspondencia al interés de los EE.UU., firmaron un contrato con un grupo
de inversionistas de Nueva York, sin que se lograra el proyecto al no poder
conseguir los recursos financieros estimados para entonces en 5 millones de
dólares.
En 1830 se concesionó el proyecto canalero, a un grupo de inversionistas de
los Países Bajos con aval y patrocinio del Rey de Holanda, pero fracasó ante
problemas de Bélgica.
En 1838, ya Nicaragua en su carácter de nación libre, independiente y
soberana, se buscó llevar a cabo el canal, otorgándose a un consorcio de
inversionistas de Nueva York y de Nueva Orleans, pero por igual se fracasó.
La continua intromisión y agresión del imperio ingles sobre la pretensión de
colonización y dominio del puerto de San Juan del Norte, obstaculizando la
viabilidad del canal, hizo de Nicaragua que hasta el año de 1846 tuviera
estimula para impulsar el proyecto canalero ante el favorecimiento mostrado
por el futuro emperador francés Louis Napoleón que pronosticaba “que
Nicaragua pronto se vería convertida en la Constantinopla del Nuevo Mundo.
Sin embargo, la amenaza foránea también se hizo sentir con mayor
gravedad. El 1º de enero de 1848, tropas inglesas tomaron posesión efectiva
del puerto de San Juan del Norte, y posteriormente ocuparon el Desaguadero
hasta el Fuerte de San Carlos…Las cosas se complicaron aún más ese año, al
surgir un conflicto con Costa Rica, cuyo gobierno firmó un contrato con una
compañía inglesa para construir un canal desde la boca del rio Sapoa hasta
la Bahía Salinas, basándose en un estudio practicado por el naturalista,
Andreas Oersted”.
En 1849, Nicaragua mediante el patrocinio del embajador norteamericano
George E. Squier, otorga una concesión a la Accessory Transit Company del
Comodoro Cornelius Vanderbilt el derecho de construir un canal en un plazo
de 12 años. Igualmente obtuvo la concesión para abrir la ruta interoceánica y
transportar pasajeros hacia California. Vanderbilt fue el primero que abrió la
ruta del tránsito por Nicaragua. Los primeros vapores del lago fueron el Orus
y el Director. El Director fue el primer vapor en llegar a Granada el 1° de
enero de 1851, con el cual inauguraba la Compañía de Transito el servicio
lacustre. La realización de un estudio estimó que el costo de la construcción
seria de US$31.5 millones en un plazo de 6 años. La agitación política y
militar, lo hizo posteriormente abandonar el proyecto.
Para ese entonces, cabe llamar la atención de una voz que se alzó, como lo
fue la de don Toribio Tijerino Pomar para alertar, al peligro que Nicaragua se
exponía, con la cantata de que el canal interoceánico tradicional, garantizaría
el acelerado progreso.
La viabilidad económica de Nicaragua estaba asegurada por la ruta
interoceánica, y la construcción del canal parecía inminente. La realidad
indicaba que ese progreso estaba basado únicamente en los intereses de las
compañías extranjeras concesionarias de la ruta de tránsito. En mayo de
1851, el Supremo Director de Nicaragua, José Laureano Pineda, preocupado
en los alcances del proyecto canalero en cuanto a la injerencia del capital
extranjero, que bien pudiera atentar contra la soberanía de la Nación, llegó
incluso a sugerir volver a unirse como federación centroamericana, para
hacerle frente común.
Desde entonces la preocupación de Nicaragua, ha sido tratar de llevar a cabo
el sueño de la construcción del Canal, pero conservando la Soberanía
Nacional. Sin embargo las potencias de entonces de Gran Bretaña y de los
EE.UU., en menosprecio a su independencia y autonomía, sin consultarle (a
Nicaragua), firmaron en 1850 un Tratado a sus espaldas, el Tratado
Clayton/Bulwer, en el que supuestamente renunciaban al control exclusivo
sobre la ruta canalera.
Influenciado por la construcción del Canal de Suez el 17 de noviembre de
1869, después que había sido demostrado su viabilidad tecnológica al ser
realizado por una compañía francesa presidida por Fernando de Lesseps,
estimuló el interés de los EE.UU, de llevar a cabo el canal en Nicaragua,y a
inicios de 1870 el Presidente Ulises Grant encargó unos estudios, que fueron
realizados bajo la coordinación del Comandante Edward P. Lull y de A.
Menocal, como jefe de ingenieros, con resultados positivos hacia la
construcción de la ruta canalera por el Rio San Sur. “Estas se vieron
confirmadas a inicios de 1876, cuando la Interoceanic Canal Comisión
presentó su informe final al Presidente norteamericano, recomendando por
unanimidad la opción por Nicaragua”
En 1881, una compañía francesa inicia la construcción de una ruta canalera
rival que atraviesa de Panamá, pero al enfrentarse además de los múltiples
problemas del terreno, de epidemias que elevaron enormemente la
mortalidad de los obreros, se vio envuelta en un escándalo de corrupción que
puso en duda la viabilidad del funcionamiento del proyecto al modificarse el
modelo vía a tener que ser un canal de esclusas, que adicionado a la
ocurrencia de un terremoto en el istmo, dieron lugar a parar las obras y
entrar a una periodo de iliquidez, que obligó a parar todos los trabajos y
abandonar el proyecto por parte de los franceses, y declararse en quiebra el
4 de febrero de 1889. La compañía de Lesseps fue asumida por el ingeniero
jefe de la obra de construcción del canal, Philippe-Jean Bunau-Varilla, que
estaba llevando a cabo nuevos trabajos según el proyecto de Eiffel. Sin
apoyo financiero, Bunau-Varilla se dirige al gobierno de los EE. UU., al que
decide ceder los derechos de explotación y construcción del Canal de
Panamá y el control de la zona en torno al mismo. El Tratado Hay-Bunau-
Varilla validó esta operación y se firmó el 18 de noviembre de 1903, casi
inmediatamente después de la revolución que provocó la Separación de
Panamá de Colombia.
La nueva república de Panamá, representada por Bunau-Varilla, concede a
EE. UU. los derechos a perpetuidad del canal y una amplia zona de 8
kilómetros a cada lado del mismo a cambio de una suma de 10 millones de
dólares y una renta anual de 250 000 dólares. El 7 de enero de 1914, la grúa
flotante Alexander La Valle realizó el primer tránsito completo por el Canal.
Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto de 1914 cuando el vapor
Ancón inauguró oficialmente el Canal de Panamá.
Nicaragua, a través del general Chamorro para 1877, intentó negociar un
tratado canalero con los EE.UU., teniendo que desistir por considerar lesivas
las pretensiones del Secretario de Estado Hamilton Fish. En febrero de 1879
don Tomas Ayón en su carácter de Ministro de Relaciones Exteriores, realizó
un contrato canalero con una compañía francesa presidida por Ferdinand
Lessep, pero no tuvo efecto, ya que no fue ratificado por el Senado, muy a
pesar de las múltiples gestiones de parte de los franceses para la obtención
de una concesión canalera. Tiempo después el 24 de abril de 1880, el
gobierno de Nicaragua otorgó una concesión canalera a A.G. Menocal
representante de la “Maritime Canal Company of Nicaragua”, que era una
Compañía privada, pero por no haber podido reunir los recursos financieros
el contrato estaba por ser rescindido. Lo que hizo que el gobierno de los
EE.UU. asumiera los derechos de la construcción a cambio de la cesión de las
aguas y las islas del Lago de Nicaragua, más una franja de territorio de cinco
millas de ancho a lo largo de toda la ruta. La propuesta fue rechazada por el
gobierno de Nicaragua. La presión al Presidente Adán Cárdenas fue intensa,
pero él se mantuvo en rechazarla al argumentar, que: “desacreditaría al
Gobierno de Nicaragua ante la opinión pública; en tanto la violaba la
integridad territorial y a la soberanía de la nación”.
Pero los EE.UU., sumamente interesados en la concesión canalera, en julio de
1884 modificaron su propuesta excluyendo lo relacionado a la cesión de los
territorios, propuesta que si fue considerada por el presidente Cárdenas, pero
sujeta a una previa consulta con una Junta de Notables, entre los que se
encontraban cuatro ex –presidentes de la República, Fernando Guzmán,
Joaquín Zavala, Pedro Joaquín Chamorro Alfaro y Vicente Cuadra a una
amplia consulta, situación que al final motivó después de la intromisión del
presidente Justo Rufino Barrios, que Nicaragua a través de don Joaquín
Zavala firmara con el representante del gobierno de los EE.UU. Mr.
Frelinghuysen, incluyendo en dicha concesión una alianza con los Estados
Unidos, objetada por Gran Bretaña y el presidente Justo Rufino Barrios dentro
de su proyecto de unidad Centroamericana, que se vio frustrada con su
muerte en la Batalla de Chalchuapa en el Salvador el 2 de abril de 1885. “Por
su parte el nuevo presidente de los EE.UU. Grover Cleveland, objetó el
Tratado Zavala/Frelinghuysen por considerarlo perjudicial a sus relaciones
con las potencias europeas”.
Muy a pesar que el General José Santos Zelaya, había declarado oficialmente
en 1894, que “Dos obras grandiosas se agitan en este momento en la esfera
de lo posible, y parecen prontas a resolverse: el canal de Nicaragua y la
unión de Centroamérica. La primera ha de hacer de nuestra patria un
emporio y la segunda la hará digna de figurar entre las naciones”, el Gral.
Zelaya se mantuvo firme en su negativa a ceder a los EE.UU. la jurisdicción
civil sobre la faja territorial a lo largo de la ruta, manteniendo en
consecuencia graves tensiones internacionales en defensa de la Soberanía
nicaragüense, que al final influyeron de alguna manera en su caída en 1909.
Entre tanto en el largo periodo del régimen dictatorial del Gral. Zelaya, en
1897, el presidente estadounidense William McKinley nombra una Comisión
del Canal de Nicaragua, que lleva a cabo un estudio de 20 meses en todo el
país y recomienda una ruta.
Al inaugurar en 1914 los EE.UU., el Canal de Panamá, aprovechando las
estrechas e “influyentes” relaciones con el gobierno del presidente
conservador de Adolfo Díaz, mismo que había sido nombrado y “hecho a la
medida” de los EE.UU. Los Estados Unidos firma el 5 de agosto de 1914 el
Tratado Chamorro/Bryan, a través del General Emiliano Chamorro como
embajador del presidente Diaz en Washington y William Jennings Bryan,
secretario de Estado de los Estados Unidos, por el cual el gobierno
norteamericano obtuvo la opción para construir por el territorio nicaragüense
un canal alternativo al de Panamá. Para viabilizar ese tratado se debieron
violar acuerdos internacionales y se provocó la airada protesta de otras
repúblicas centroamericanas cuyos derechos se veían afectados. El propio
Senado de los EE.UU. demoró casi tres años su ratificación, en medio de
denuncias sobre sus orígenes espurios y sus objetivos colonialistas. Se
entregó la soberanía por un periodo de 100 años, en donde el control
geopolítico estaría en manos y control de los Estados Unidos. A cambio
Nicaragua recibió 3 millones de dólares.
Cuestionado desde su inicio por haber cedido la soberanía a manos del
concesionario durante un siglo, independientemente que dicho tratado en el
fondo era evitar que Nicaragua construyera el canal, que pudiera competir y
afectar las inversiones del canal por Panamá, el 14 de julio de 1970, el
Gobierno de Anastasio Somoza Debayle acordó con Estados Unidos abrogar
el Tratado Chamorro/Bryan.
En 1989, el gobierno de Nicaragua forma una comisión para estudiar la
viabilidad de un canal. Expertos japoneses acuden a las consultas sobre la
idea.
En 1995, bajo el gobierno de doña Violeta B. de Chamorro, inversionistas de
Estados Unidos, Asia y Europa planean una ruta ferroviaria de alta velocidad
de 400 kilómetros (250 millas) y un costo de 1.400 millones de dólares, un
"canal seco". Posteriormente el presidente de Nicaragua, Arnoldo Alemán,
descarta ese plan dos años más tarde, citando posibles efectos negativos al
medioambiente, y a cambio en el año de 1999, nombra una comisión para
estudiar un canal interoceánico.
Bajo la administración del presidente Enrique Bolaños G., en el año 2006, en
base a estudios realizados, propone un canal de 280 kilómetros (173 millas)
y 18.000 millones de dólares entre puntos cercanos a Rivas en el Pacífico y
Bluefields en el Atlántico. Se estima que la construcción tardaría al menos 10
años, con el objetivo de captar al menos el 4.0% del transporte marítimo
mundial, con barcos de hasta 250.000 toneladas de peso muerto, casi el
doble de la capacidad que tendría la ampliación del Canal de Panamá,
programada a iniciar operaciones en el año del 2014.
En gran manera producto de los estudios realizados en la Admón. del
presidente Bolaños por la Empresa del Gran Canal Interoceánico de
Nicaragua, en julio del año 2012, se aprueba la Ley No. 800 en la que define,
que Nicaragua se beneficiara del 51% (arto.3) de los beneficios netos de la
Empresa del Gran Canal y reservando el 51% de las acciones para Nicaragua
(arto. 15). Dos empresas holandesas reciben un contrato para estudiar su
viabilidad.
El pasado 14 de junio del 2013, se publica La Gaceta No.110, después que
sin consultar a la nación y a la sociedad, y en trámite rápido de tan solo 72
horas, fuera aprobada por el Congreso el día 13 de junio, (Asamblea
Nacional) por la mayoría exclusiva de los diputados orteguista y un diputado
liberal, la Ley No. 840 “Ley Especial para el desarrollo de la Infraestructura y
Transporte Nicaragüense Atingente a El Canal, Zonas de Libre Comercio e
Infraestructuras Asociadas”. Inmediatamente fue ratificada por el presidente
Daniel Ortega, en acto mediante la firma del “Acuerdo Marco de Concesión e
Implementación” a favor exclusivo del Concesionario Chino Wang Jing; Canal
Interoceánico que costara 40 mil millones de dólares.
El 13 de junio, la Asamblea aprueba construcción del Canal. Con 61 votos a
favor, 25 en contra, dos presentes y una abstención, la legislación fue
aprobada la "Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte
Nicaragüense atingente a El Canal, Zona de Libre Comercio e Infraestructuras
Asociadas", tras un debate que duró tres horas. La ley otorga la concesión
por 50 años, prorrogables por el mismo periodo, a la empresa china HK
Nicaragua Canal Development. Además, esta concesión le otorgaría a la
nueva “Empresa Desarrolladora de Grandes Infraestructuras S.A”, la
construcción de un oleoducto que conectaría espacios en litorales del Pacífico
y del Atlántico; la construcción de dos puertos de aguas profundas, uno en el
Pacífico y otro en el Caribe, ambos serían unidos por un canal seco por el
cual circularía un ferrocarril de carga. También se crearían dos zonas de libre
comercio y la construcción o ampliación de un aeropuerto internacional en
cada una de esas zonas.
Importancia de su construcción
Un proyecto positivo para el pueblo nicaragüense la construcción del canal
interoceánico, el cual traerá consigo un gran avance y desarrollo económico
para la nación, tomando en cuenta que desde la ejecución de su construcción
éste generará empleos para los nicaragüenses.
Un canal interoceánico es un proyecto nacional, con una visión de estado, lo
que nosotros tenemos que pensar es fundamentalmente en los beneficios
que este trae consigo para el pueblo de Nicaragua, lo importante de este
proyecto es que se ha hecho en base a la constitución y las leyes, un
proyecto como este sería fundamental que se materializara en nuestro país,
debido a los grandes beneficios que este traería.
El canal es una gran cosa para el país, sabemos que las críticas que se han
hecho son de carácter político y carecen de fundamento, no le veo una
sustentación seria, técnica o jurídica ya que este tipo de proyectos no tienen
ningún roce constitucional, son concesiones las que se dan y el estado está
facultado para darlas”
Ahora que se quiere hacer una concesión para que el país se fortalezca en la
economía ellos comienzas a rasgarse las vestiduras cuando los señores de
los gobiernos anteriores en los años noventa privatizaron todos los servicios
y es por eso que no veo fundamento en sus alegatos y sabemos que este
proyecto va a cambiar a Nicaragua.
De igual manera, la Presidenta de la Corte Suprema de Justicia, Magistrada
Alba Luz Ramos, destacó los beneficios que generará la construcción de un
canal interoceánico para la ciudadanía nicaragüense.
Este es un proyecto que va a contribuir socialmente y económicamente, el
cual va a generar empleos y así lograr salir de la pobreza, considero que es
necesario también que siempre se resguarde y sea tomado en cuenta el
tema del medio ambiente y la soberanía.
¿Qué es un canal?Es una vía artificial de agua que normalmente conecta lagos, ríos u océanos;
o una vía natural que se forma por la distribución de las diferentes islas en
los archipiélagos, u otras formaciones geográficas en el agua.
¿Qué es interoceánico?
adj. Que pone en comunicación dos océanos.
-Etimología de la palabra canal
Proviene del latín canlis (ranura-tubo)
-Etimología de la palabra interoceánico
Proviene del latín (Inter-entre medio de) Ocenis (Mucha agua)
-Fenómeno contraproducente con la construcción del canal interoceánico
Pese a los cuestionamientos de diputados opositores a ciertos aspectos del
proyecto de Canal Interoceánico, la Asamblea Nacional aprobó con 85 votos
a favor, ninguno en contra y dos abstenciones, una ley que establece el
régimen jurídico para la construcción del proyecto y la conformación de una
autoridad rectora.
El proyecto es considerado riesgoso por economistas y diputados opositores,
por el gran impacto ambiental que conlleva y porque pone en peligro la
mayor reserva de agua dulce del país.
El Canal Interoceánico pretende establecer una ruta acuática que una el
Atlántico con el Pacífico por donde puedan transitar grandes buques de hasta
250.000 toneladas de peso muerto.
Según los planes, el canal tendrá una longitud de 286 kilómetros, incluyendo
80
Kilómetros en el Lago de Nicaragua.
Según estimaciones hechas por representantes del Gobierno, el canal
costaría unos
$30.000 millones y podría estar construido en 10 años.
La Autoridad Rectora del Canal Interoceánico sería la encargada de llevar a
cabo todas las acciones relacionadas con la ejecución del proyecto.
En el ordenamiento jurídico se especifica que una vez constituida la empresa
del Canal Interoceánico, esta debe ser de capital mixto, es decir, público-
privado. El 51% de las acciones pertenecerán al Estado de Nicaragua y el
resto estará en manos del sector privado.
La Autoridad Rectora del Canal estaría a cargo de la ejecución del diseño y
los
respectivos estudios de factibilidad y de impacto ambiental, que según el
Gobierno, costarían alrededor de $350 millones y se definiría la ruta de la
obra (se ha mencionado podría abarcar parte del río San Juan).
El Gobierno de Nicaragua el Comandante Daniel Ortega, otorgaría el Gran
Canal en concesión o por medio de un acuerdo de participación público-
privado a largo plazo (75 a 90 años renovables), que incluye el estudio,
diseño, financiamiento, construcción y operación –incluyendo prestación de
servicios y mantenimiento–, según explicó Paul Oquist, asesor presidencial
de Políticas Nacionales, en una comparecencia en la televisión oficialista.
Oquist agregó que la concesión se haría a través de un concurso
internacional transparente y abierto solamente a inversionistas privados
idóneos, locales e internacionales.
Serios riesgos
Para el economista Adolfo Acevedo, la aprobación de la legislación para
construir el canal deja muchas dudas, ya que considera que mientras el
gobierno anterior dejó listo un estudio sobre el proyecto, no entienden por
qué hasta ahora la administración Ortega anuncia que lo impulsará.
Acevedo también advirtió una serie de riesgos, entre ellos el enorme impacto
ambiental por la ruta que se establezca y el peligro de que se pierda gran
parte de la reserva de agua del país, ya que afectará al lago Cocibolca (o
Nicaragua), el cual está abasteciendo de agua a algunas ciudades y tiene
gran potencial de riego.
El economista manifestó que sería más factible para el país invertir una
pequeña porción de lo que se tiene estimado costaría el canal, para instalar
un sistema de riego a nivel nacional, lo que dejaría mayores beneficios a la
producción y la economía nacional.
Acevedo añadió que otro de los graves riesgos es que en la ruta del canal se
estaría perdiendo toda la ganadería y esto impactaría negativamente al
sector que le está dando un gran impulso al crecimiento económico del país.
“Me parece poco probable encontrar socios que quieran aportar el 100 % de
la construcción de la obra y recibir solo el 49 % del capital accionario”, dijo al
diario local
El Nuevo Diario, Pedro Joaquín Chamorro, diputado liberal opositor y
presidente de la Comisión de Turismo.
El mismo periódico cita también al diputado sandinista disidente Víctor Hugo
Tinoco, quien advirtió que la ley de construcción del canal no permite ningún
control del Legislativo sobre el Ejecutivo, lo que a su criterio, podría
desembocar en un endeudamiento sin control en Nicaragua.
El diputado opositor Wilfredo Navarro, señaló que la premura con que fue
aprobada la ley en el Parlamento, le resta seriedad al proyecto del Canal, por
la dimensión del proyecto, y puso en duda que se puedan conseguir los
fondos para su construcción.
Proyecto expuesto en Europa
En busca de inversionistas para el proyecto, el vicecanciller Manuel Coronel
Kautz estuvo recientemente en Bruselas, Bélgica, donde expuso los planes
de construcción de la vía interoceánica en un foro denominado “Canales
Interoceánicos y el Comercio Marítimo Internacional: Pasado, Presente y
Futuro”, convocada por la Academia Real de Ciencias Marítimas del Reino de
Bélgica.
El Coronel Kautz aseguró que el proyecto nicaragüense tuvo buena acogida
entre la comunidad europea que vio la presentación.
El funcionario manifestó que han tocado las puertas de “países grandes
amigos”, como Brasil, Rusia, China y Venezuela.
• Una previsión de agua para la irrigación de 600.000 hectáreas en las
planicies del Pacífico de Nicaragua, de acuerdo con los planes existentes
(600 metros cúbicos por segundo).
• Una previsión para la generación de energía hidráulica por 200 MW,
construida como parte de la estructura del canal.
• Una previsión de 50 metros por segundo para abastecer a las ciudades de
la planicie del Pacífico, para consumo humano, industrial y recreativo.
• Una previsión de 20 metros cúbicos por segundo a fin de abrir dos
pequeños canales para esquivar las esclusas en el Pacífico y en el Atlántico,
para el paso permanente de pequeños barcos y yates.
• Un diseño que preserve los niveles históricos de agua en el Lago de
Nicaragua, que no afecte o reduzca el volumen de agua del río San Juan, y
que lleve a la cuenca del Lago de Nicaragua, un nuevo y permanente influjo
de agua para diversos usos en el futuro, de recursos no disponibles en la
actualidad, entre otras cosas.
Fuente Recopilación propia.
Políticas migratorias de la naciónGeneralidadesLa OIM está orgullosa de presentar el resultado de un trabajo de dos años en
el campo de la migración y desarrollo con una recolección de datos y análisis
de la migración en Nicaragua - El Perfil Migratorio de Nicaragua,
desarrollado en el marco del proyecto financiado por la Unión Europea
“Fortalecimiento del dialogo y de la cooperación entre la Unión Europea y
América Latina y el Caribe para el establecimiento de modelos de gestión
sobre migración y políticas de desarrollo.”
El perfil, el primero en ser lanzado en América Central, se compone de
cuatro partes:
A) Tendencias Migratorias y Características de la Población Migrante
B) Repercusiones de la migración, que explora los efectos de la migración
desde una perspectiva de desarrollo humano
C) Gobernabilidad Migratoria, que analiza la legislación vigente nacional, así
como regional e internacional relacionada con la migración
D) Principales Conclusiones y Recomendaciones para el desarrollo de una
Política Migratoria Nacional.
El informe reconoce algunas importantes iniciativas gubernamentales
destinadas a la protección de los derechos de los migrantes y el
fortalecimiento de la gestión de la migración, incluyendo la ratificación de la
Convención Internacional sobre la protección de los derechos humanos de
todos los trabajadores migratorios y de sus familiares, la entrada en vigor de
la nueva Ley de Migración y Extranjería crea un Consejo Nacional de
Migración para diseñar una política migratoria integral y la inclusión de la
trata de personas en la nueva legislación contra la violencia de género.
Entre las recomendaciones, el perfil solicita la creación de una política
migratoria nacional elaborada por el Consejo Nacional de Migración, un Vice
Ministerio de Nicaragüenses en el extranjero; y la inclusión de la diáspora en
las estrategias de desarrollo.
Concepto y definición de políticas migratorias
Son las reglamentaciones que implementan los gobiernos frente a las
personas que quieren entrar a un país, para quedarse a trabajar y a vivir.-
Pueden ser políticas muy elásticas, o políticas muy rígidas.
Relación entre las políticas migratorias y legislaciónSegún la política migratoria es deber de los Estados de aceptar el retorno de
sus nacionales, es generalmente aceptado como norma del derecho
internacional consuetudinario. Este deber no está explícitamente
mencionado en un tratado internacional, pero parte del derecho de los
Estados de expulsar extranjeros no deseados.
Para que ese derecho sea efectivo, otro Estado tiene que permitir que el
individuo ingrese.
De forma más lógica, es el Estado de origen quien debe permitir que el
extranjero regrese.
Esta obligación se ve en algunos documentos a escala internacional, por
ejemplo, el Programa de Acción de El Cairo de 1994, señala que “los
gobiernos de países de origen de migrantes indocumentados y las personas
cuya solicitud de asilo haya sido rechazada, tienen la responsabilidad de
aceptar el retorno y reintegración de esas personas, y no debe penalizar a
esas personas a su regreso”.
El Programa de Acción es, sin embargo, un instrumento no vinculante. Para
aclarar la obligación, los Estados de retorno y los Estados de origen de forma
creciente están celebrando acuerdos bilaterales conocidos como “acuerdos
de readmisión”. En la práctica, la obligación de readmitir es a menudo
obstaculizada por la falta de documentos de viaje o de identificación.
Por otro lado, El Poder Legislativo es unicameral, ejercido por la Asamblea
Nacional, y los diputados -propietarios y suplentes- son elegidos por voto
directo. Al interior de la Asamblea se elige una directiva, cuyos cargos más
altos son el de presidente y vicepresidente.
En las décadas anteriores a los años ochenta no se registra participación
femenina alguna. Dicha participación ha venido aumentando en los últimos
períodos: las candidaturas femeninas han pasado del 16% en 1984 al 24,8%
en 1990 y el porcentaje de diputadas propietarias electas, del 14,6% al
18,5%, cifra que, siendo reducida, es la más alta en el área centroamericana.
Según las estadísticas disponibles, los pequeños partidos de izquierda
presentan un mayor porcentaje de candidatas a la Asamblea; sin embargo,
los elegidos son mayoritariamente hombres.
Las grandes formaciones políticas muestran una proporción reducida de
candidatas mujeres: un 11,2% por la Unión Nacional Opositora, UNO, y un
19,4% por el Frente Sandinista de Liberación Nacional, FSLN.
En el ámbito de la administración municipal, como sucede en el resto de la
región, las mujeres tienen una mayor participación. En 1990 fueron elegidas
107 mujeres como concejalas propietarias y 150 como suplentes,
representando el 13,2% y el 18,7% del total, respectivamente. Este
porcentaje es menor que el observado entre los candidatos (20,5%).
Los gobiernos locales son autónomos y reciben -según su decreto creador-
asistencia técnica del Instituto de Fomento Municipal, INIFOM, instancia del
Poder Ejecutivo, donde el ministro y el viceministro no son nombrados por la
presidente, sino electos por un Consejo Directivo de 40 miembros (30
alcaldes y 6 delegados de la presidencia) por un período de 3 años. Este
consejo cuenta con una junta directiva y con seis comisiones para su
funcionamiento. En cada municipalidad hay un concejo municipal.
En 1994 se contabiliza 14 alcaldesas en las 143 alcaldías del país, es decir,
un 9,8% del total. Entre los distintos cargos del Consejo Directivo la
participación femenina sigue siendo reducida, un 11,1%, oscilando según el
tipo de comisión: 28,6% en la económico-financiera, y total ausencia en la
jurídica, servicios municipales, así como entre los delegados de la
Presidencia.
Hoy día restituyendo derechos que solo se dan con el FSLN estamos mano
con un 50% de Varones y un 50% de femeninas en todos los puestos
públicos.
Tipos de políticas migratoriasGeneralidades de este tipo de políticasLas migraciones tienen consecuencias negativas y positivas. Por eso las
políticas públicas encuentran en ellas desafíos y oportunidades. Muchos
denuncian la pérdida de recursos humanos valiosos, que es uno de los
mayores efectos negativos de las migraciones en los países emisores.
Las redes sociales disueltas y el capital humano no se pueden reponer a
corto plazo ni ser compensados por las remesas. Un síntoma de esa fuga de
capital humano está en la ubicación laboral de los nicaragüenses en los
Estados Unidos. El 35,3% de los nicaragüenses ocupados se ubica en las
actividades profesionales, el sector educativo, de salud y en las finanzas,
áreas en las que apenas se coloca entre el 23,3% y el 26,8% de los
migrantes mexicanos, salvadoreños, hondureños y guatemaltecos
(Baumeister, 2006). Estas cifras reflejan pérdidas que tienen impacto en el
ámbito nacional y comunitario.
Algunas localidades son especialmente sensibles a la transformación del
tejido social y a las pérdidas de recursos humanos que ejercían liderazgo en
los procesos de desarrollo comunal.
A nivel familiar, la desintegración y sus efectos sobre la infancia se cuentan
entre los hallazgos más alarmantes de las investigaciones sobre temas
migratorios.
En el ámbito de la salud, la correlación entre el VIH/SIDA y migración no ha
sido suficientemente investigada en el caso de Nicaragua, pero el contacto
de la población migrante con poblaciones donde el VIH/SIDA tiene mayor
incidencia puede acelerar la expansión de esta enfermedad en los países de
origen por intermediación de los retornados.
La problemática que esas pérdidas e impactos negativos desencadenan
exige del Estado que las políticas de desarrollo consideren las motivaciones
para emigrar y que atiendan los efectos de las migraciones.
Proporcionar un entorno socioeconómico pleno de oportunidades es la mejor
política para retener a la población y mitigar los efectos no deseables de las
migraciones.
Sin embargo, el volumen de las migraciones y la pluralidad de sus causas y
efectos en la actualidad alcanzan tales magnitudes que es iluso delegar en
las políticas públicas todos los vínculos entre migración y desarrollo.
Las estrategias de la empresa privada (ritmos de capitalización, distribución
geográfica
de las inversiones, política salarial, incentivos y otros) y su consecuente
capacidad de insertarse en el comercio internacional y de formar y
aprovechar los recursos locales marcarán las tendencias del mercado y, en
consecuencia, las posibilidades de retener población, beneficiarse de la
transferencia tecnológica y expandir oportunidades para el uso de las
remesas familiares.
Existen indudables efectos positivos. Las migraciones, en el país de origen,
pueden ser una válvula de escape para conflictos sociales, exportación del
excedente de fuerza de trabajo, oportunidad de remesas, equilibrio de la
balanza de pagos y transferencia tecnológica.
En los países de destino posibilitan la obtención de una mano de obra vital
para abaratar los costos de producción, garantizar el reemplazo
generacional, mitigar los efectos del envejecimiento demográfico, reducir la
inflación e impulsar el crecimiento económico.
En el lado de Nicaragua, el impacto de las migraciones es multidimensional y
no puede
descartarse el carácter ambiguo de sus consecuencias.
Todos los temas mencionados reflejan diversos aspectos y campos de
incidencia de las migraciones.
Incluso las remesas no siempre están de un lado de la balanza. Diversos
estudios han tratado de definir su carácter benéfico ─mejoras en la
distribución del ingreso y en la calidad de vida─ o perjudicial ─incremento de
la dependencia, contribución a la inestabilidad política y económica─ (Keely,
1989).
Existe la idea generalizada, aunque cuestionable, de resaltar en exceso el
papel de las remesas familiares.
Estudio reflejan que en 1998 no menos de 200 millones de dólares llegaban
a Nicaragua procedentes de Costa Rica (Pritchard, 1999). Posteriormente, la
OIM declaró su discrepancia con esa cifra y para el 2001 calculó 108,6
millones de dólares de remesas de Costa Rica (OIM, 2001a).
Políticas de puertas abiertas o libre migración
Es aquella que permite de forma generosa la emigración sin poner en peligra
la seguridad del estado, su impacto debe ser favorable para la sociedad.
Las personas que no pertenecen de origen a Nicaragua son:
-Inmigrantes capaces, activos y ambiciosos constituyen una ventaja para la
economía de la República de Nicaragua.
-Los inmigrantes de residan en nuestro país enriquecerán la vida cultural.
Existe un tercer elemento que los inmigrantes pueden poner en peligro la
vida social, cultural, política y económica de nuestra nación.
Política restrictiva
Es aquella que por razones culturales, de salud, religión, ideología, condición
moral, situación sociocultural, socioeconómica, y seguridad nacional prohíben
o limitan la introducción de inmigrantes a nuestro país por medidas de
seguridad y salud pública.
Política de colonización y explotación agrícola
Se refiere a la política liberal que se fundamenta en la expansión y
diversificación agrícola e incluso en la colonización de territorio deshabitado
de colonos extranjeros principalmente europeos.
Esta política es ventajosa para Nicaragua por la puesta en práctica de la
tecnología a través de métodos avanzados en productos de exportación.
Impacto de las políticas migratorias en la construcción del gran canal interoceánico de la república de NicaraguaGeneralidadesEl fenómeno de la migración laboral continúa cobrando importancia. Se
estima que en 2010, el número total de migrantes internacionales asciende a
214 millones, de los cuales el 50% son trabajadores y trabajadoras
migrantes. Asimismo, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) afirma
que alrededor del 90% de los migrantes internacionales y sus familiares
pertenecen a la categoría de personas que se desplaza con fines económicos.
A fin de promover las repercusiones positivas de la migración laboral y
mitigar las negativas, se requiere una gestión adecuada de las migraciones,
así como un reforzamiento de la cooperación bilateral, regional y mundial.
En este contexto, es preciso que los encargados de la elaboración de
políticas, especialistas en migración laboral, e interlocutores del sector
privado y académico dispongan de materiales de formación adecuados a los
diferentes contextos de intervención para así contribuir al desarrollo y
fortalecimiento de capacidades en la materia y, eventualmente, al
enriquecimiento de la legislación migratoria y la puesta en marcha de
políticas y prácticas efectivas de gestión de la migración laboral.
El taller en referencia se ha preparado sobre la base de los “Módulos de
Capacitación sobre la Gestión de la Migración Laboral en América Latina”
desarrollados por la OIM en 2010 siguiendo los lineamientos del “Manual para
el establecimiento de políticas de migración laboral efectivas” (2006) que
emanó de la colaboración conjunta entre la OIM, la OIT y la Organización
para la Seguridad y la Cooperación en Europea (OSCE).
Su objetivo fue brindar a los facilitadores y especialistas en migración laboral
tanto de gobiernos, como representantes de los sectores privado y
académico una herramienta integral, interactiva, práctica y flexible para el
desarrollo de talleres o cursos de formación sobre la gestión efectiva de la
migración laboral. La capacitación se dirige a estos interlocutores, con el fin
de apoyar sus empeños en materia de creación, revisión y puesta en práctica
de políticas y programas de migración laboral.
El contenido del material de capacitación se ha adaptado al caso específico
de Nicaragua, destacándose los elementos más importantes y pertinentes
desde la perspectiva de un país de origen de los flujos migratorios por un
lado, y por otro lado seleccionando a los módulos de capacitación que
vendrán más a fortalecer los procesos en curso en cuanto a la gestión
migratoria laboral en el país. En particular, con el apoyo de la Dirección
General de Migración y Extranjería, se estudió el nuevo marco legal nacional
vigente y sus implicaciones en las coordinaciones inter-institucionales para la
gestión de la migración laboral; por otra parte se hizo énfasis en la
negociación de los Acuerdos Bilaterales para la Contratación de Mano de
Obra, en seguimiento a las reuniones técnicas bilaterales para mejorar la
administración de la migración laboral, iniciadas con varios países en 2012
Conexión con el mundo tecnológicoLa construcción de un gran canal interoceánico por Nicaragua es algo que
entusiasma a toda América Latina y el Caribe, afirmó el canciller
ecuatoriano Ricardo Patiño en Managua.
“La posible construcción de un canal interoceánico alternativo en Nicaragua
nos entusiasma a todos, saber que hay nuevas alternativas, que hay un
futuro luminoso para Nicaragua, para Centroamérica, porque lo que ustedes
están planeando para Nicaragua es un proyecto de futuro que cobija a toda
las familias.
El canciller ecuatoriano le expresó a la familia presidencial Ortega-Murillo que
es muy grande la propuesta que están desarrollando y creo que todos los
latinoamericanos nos sentimos contentos con esa visión que ustedes tienen
de plantearse un posible canal interoceánico acá en Nicaragua, en la tierra
de Augusto C. Sandino, de Carlos Fonseca Amador, de Tomás Borge Martínez
y de todos los héroes y mártires que ofrendaron sus vidas para que la Tierra
de lagos y volcanes tenga su oportunidad de mejorar económicamente ante
una sociedad que ha sufrido mucho y que hoy es la oportunidad de ver el sol
de la victoria.
Patiño adelantó que en la visita que realizará la próxima semana el
mandatario ecuatoriano, Rafael Correa, conocerá los resultados del trabajo
que desarrolla este país en materia de seguridad e inversión extranjera
directa.
Calificó de positiva la sorpresa de la delegación encabezada por él -que llegó
a esta capital ante tantos resultados del gobierno sandinista que desconocían
y que pudieron verlos, revisar información y estadísticas.
Destacó “los procesos que los han llevado a avanzar en temas de empleo,
producción, en temas que tienen que ver con la inclusión y muchísimos otros
temas que son tan importantes”.
Recordó el éxito de Ecuador en políticas sociales y vaticinó que el encuentro
de Ortega y Correa será muy fructífero y enriquecedor.
Aludió a las dificultades del gobierno ecuatoriano con algunas empresas
transnacionales en los últimos años, tema que tratarán ambos mandatarios.
Ortega dijo varias veces que las empresas traen muchos beneficios a los
países, pero “que también hay que ponerles límites para que no se abuse de
determinados aspectos que tienen que ver con los sistemas de arbitraje” y
“la solución de controversias”.
“No saben cuánto valoramos lo que ustedes están haciendo y les felicitamos
por eso”, expresó y comentó que en su estancia en este país el presidente
ecuatoriano informará acerca de las iniciativas emprendidas en política social
y para el desarrollo de la ciencia, la tecnología y la educación superior.
Comentó sobre la creación de una ciudad del conocimiento en su país y
sugirió que Nicaragua conozca esta experiencia, porque a lo mejor le sirve
como referente para en el futuro desarrollar el conocimiento, la educación y
formación universitaria, así como el desarrollo de la ciencia y tecnología
piedra angular que conectarse con el mundo y medio eficaz para acortar
distancia y viajar a máxima velocidad.
La migración como oportunidad de empleoLos jóvenes insuflan nuevas ideas y energía en el modo de hacer las cosas
pero se ven obligados a enfrentar desafíos increíbles en su transición hacia la
madurez, especialmente cuando se trata de encontrar empleos dignos.
La crisis financiera global y la desaceleración económica han creado el mayor
contingente de desempleados jóvenes de la historia: en 2009 había 80,7
millones de jóvenes luchando por encontrar un trabajo. Muchos se ven
obligados a emigrar en busca de oportunidades, a veces en condiciones
peligrosas o de explotación.
Para abordar este problema el gobierno de Nicaragua ha dado grandes
oportunidades de trabajo digno, autoempleo y emprendimiento de los
jóvenes y personas adultas, a promover un desarrollo social inclusivo que
respete sus derechos fundamentales.
Las iniciativas llevaron a crear servicios de empleo comunitario, estimularon
nuevas oportunidades de trabajo, promovieron marcos legales y enfrentaron
el problema de la migración con nuevas políticas y campañas de
sensibilización permitiendo así estabilidad social en las familias
nicaragüenses.
La migración como oportunidad de conocer distintos paísesLa aceleración de la globalización económica ha generado más trabajadores
migrantes que lo ocurrido en cualquier otro tiempo. El desempleo y la
creciente pobreza han determinado que muchos trabajadores de los países
en desarrollo busquen trabajo en el extranjero.
Los países desarrollados han aumentado su demanda de trabajadores,
especialmente de trabajadores no calificados. Como consecuencia de ello,
son millones los trabajadores y sus familias que viajan a otros países para
encontrar trabajo. Se estima que actualmente existen en el mundo 175
millones de migrantes, de los que aproximadamente la mitad son
trabajadores, (y que alrededor de un 15 por ciento de éstos se encuentra en
situación irregular).
Las mujeres representan casi la mitad de los migrantes. Los trabajadores
migrantes contribuyen a la economía de sus países de acogida y las remesas
de dinero que envían a sus hogares ayudan a desarrollar las economías de
sus países de origen.
Sin embargo, al mismo tiempo, es frecuente que los trabajadores migrantes
tengan una escasa protección social y sean vulnerables a la explotación y al
tráfico de personas. Los trabajadores migrantes con una capacitación son
menos vulnerables a la explotación, pero su partida ha privado a algunos
países en desarrollo de unos trabajadores valiosos de los que están
necesitadas sus economías.
Las normas de la OIT sobre las migraciones confieren mecanismos, tanto a
los países de origen de los trabajadores migrantes como a los países
receptores, para la gestión de los flujos migratorios y para la garantía de una
adecuada protección a esta categoría vulnerable de trabajadores.
La migración como oportunidad de delincuencia
El factor que más hace recelar de la inmigración es, pues, su presunta
incidencia en las tasas de delito.
Las principales causas de la delincuencia, no aluden a la inmigración, sino a
cuestiones como el consumo de droga, las desigualdades sociales y la
blandura de las penas impuestas por la justicia.
Lo cual pudiera interpretarse en el sentido de que los nicaragüenses
perciben que un importante número de delitos son cometidos por
inmigrantes, pero que estos no los cometen por el simple hecho de ser
inmigrantes, sino por otros factores.
¿Qué fundamento real tienen estas percepciones? En primer lugar conviene
destacar
que en los últimos años se está incrementando el número de infracciones
penales
conocidas por la policía y fuerzas de seguridad, estatales y autonómicos.
Cada día se pueden encontrar en los periódicos iniciales de nombres y
apellidos unidas a una determinada nacionalidad diferente a la Nicaragua y
que se refieren a sujetos que han sido acusados o detenidos por algún delito
de “alta sensibilidad social”.
La migración como oportunidad de intercambio Cultural y de variadas lenguas
Por primera vez, Nicaragua cuenta con una base de datos que contiene
hallazgos recientes sobre la situación migratoria a nivel nacional. Este Perfil
Migratorio es el primero en Centroamérica y brinda información oficial para la
gestión migratoria, basada en insumos proporcionados por instituciones
nicaragüenses y por un proceso amplio de consulta e intercambio cultural
entre las diversas naciones que son parte del turismo de la tierra que está
llena de vigor y de gloria.
El perfil presenta las tendencias migratorias y características de la población
migrante; las repercusiones de la migración, que explora la relación entre la
migración y el desarrollo; gobernabilidad migratoria, que describe la
legislación vigente a nivel nacional, regional e internacional; e incorpora
recomendaciones para el desarrollo de políticas migratorias nacionales.
El desarrollo de esta importante iniciativa se realizó en el marco del proyecto
«Fortalecimiento del Diálogo y de la Cooperación entre la Unión Europea,
América Latina y el Caribe para el Establecimiento de Modelos de Gestión
sobre Migración y Políticas de Desarrollo», ejecutado por la Organización
Internacional para las Migraciones (OIM) y la Fundación Internacional y para
Iberoamérica de Administración y Políticas Públicas (FIIAPP), con el
financiamiento de tres millones de euros provenientes de la Unión Europea
(UE).
"Para la UE el objetivo final es que paulatinamente se avance hacia una
relación positiva entre migración y desarrollo, que se gestionen de forma
más adecuada los movimientos migratorios y se eviten situaciones
irregulares o eventualmente conducentes a violaciones de los derechos
humanos como el tráfico y trata de personas.
La elaboración del perfil migratorio de Nicaragua es un claro ejemplo de
buenas prácticas", comentó Ivo Gombala, Jefe de Delegación Adjunto de la
Unión Europea en Nicaragua.
De acuerdo con el Perfil Migratorio, Nicaragua es principalmente un país de
origen de migrantes hacia Estados Unidos de América y Costa Rica desde los
años ochenta, pero a partir del año 2000, la migración se ha incrementado
hacia El Salvador, Panamá y otros países centroamericanos. Aunque
Nicaragua también recibe un pequeño número de migrantes, principalmente
originarios de Honduras y El Salvador.
La publicación reporta un número estimado de 800,000 emigrantes, quienes
representan más del 10 por ciento del total de la población. También señala
qué países se han convertido en principales destinos, cuáles son los sectores
en los que más se emplea la población migrante nicaragüense, y muestra
proyecciones y presenta las iniciativas que se están implementando por
parte del Estado.
La Encargada de la Oficina de OIM en Nicaragua, Carmen Paola Zepeda,
explicó que entre las diferentes razones de los nicaragüenses que deciden
migrar, la principal, es buscar mejores oportunidades económicas.
El componente laboral destaca, pero igual que otros países de América, una
proporción significativa de migrantes nicaragüenses se encuentra en
situación de vulnerabilidad por su condición de irregularidad en los países de
destino.
La emigración es un fenómeno que existe desde los albores de la humanidad.
Alrededor del paleolítico, los hombres africanos emigraban por el extremo
clima que les impedía su existencia y la fusión de los hielos del último
periodo glaciar fue el comienzo de la vida por Europa. En cambio, fue la
muerte de la mayor parte de los seres vivos. Sus moradores emigraron y solo
quedaron grupos en el inaccesible Tibesti o en el Loga que llevaron una
existencia precaria y fueron perdiendo contacto con el resto del mundo
habitado. Hasta que el desierto quedó permanente en terrible soledad.
Las grandes migraciones internacionales, que fueron tan importantes
durante el siglo XIX, se han visto notablemente reducidas después de la II
Guerra Mundial una vez que las migraciones forzosas impuestas
teóricamente por los militantes fueron llevadas a cabo.
La formación personal, tanto humana como intelectual, es una tarea de
todos, ya sea para uno mismo, como para gentes de otras culturas.
"Lo que yo que importa es que aprendamos sus culturas, y ellos aprendan la
nuestra; y que podamos intercambiarnos nuestras lenguas y aspectos
culturales como sociales. ¿Qué podamos intercambiar? ideas, hechos. Porque
tenemos muchas cosas buenas en nuestra cultura… pero no digo que mi
cultura es perfecta. La cultura siempre tiene cosas que hay que mejorar;
tiene que ir evolucionando con la sociedad…”
"Pero en toda la emigración hay dos cosas: el corazón y la razón. El corazón
qué significa: pues que las personas que vienen aquí no han venido aquí
porque quieren, no; vienen porque están ante unas situaciones que no
pueden resolver en su país de origen."
"Los de aquí tienen que aprender a convivir con la gente que viene de fuera,
pero nosotros también tenemos que hacer el esfuerzo para poder convivir
con la gente de aquí; demostrarles que tenemos valores culturales
importantes, que podemos convivir con cualquier persona; que no somos
delincuentes, ya que en la mayoría de los casos se considera al emigrante
como un delincuente ,persona que va a vender droga , prostitución (en el
caso de las mujeres ) y todas aquellas cosas que no es bien visto por la
sociedad"
En la convivencia entre distintas culturas hay que conocerse unos a otros,
con el fin de evitar falsas especulaciones que prejuzguen y maljuzguen al
otro.
Vivimos juntos. Reconozcamos cada uno las limitaciones y aportes, tanto de
nuestra cultura, como de la del otro; y construyamos una cultura en la que,
manteniendo nuestras diferencias, caminemos a aceptar como propios
elementos positivos del otro.
La intolerancia frente a los débiles ha adquirido con frecuencia a lo largo de
la historia, una dolorosa forma de legalidad.
Son siempre los más débiles de la sociedad los que sufren las mayores
desgracias niños, enfermos, los pobres, las minorías, los emigrantes y
refugiados entre otros. Una civilización verdaderamente humana no puede
relativizar la dignidad del hombre, después de tantos esfuerzos por
desarrollar y defender un sistema político que protegiera los derechos de la
persona. Tras tantas luchas en favor del hombre y de su libertad, perder la
batalla de la vida, sería imperdonable.
Sin duda, hay que convencerse unos a otros con el fin de evitar falsas
especulaciones que prejuzguen y maljuzguen al otro.
Historia de la construcción del canal interoceánico de Nicaragua
1524: el conquistador español Hernán Cortés escribe que un canal a través
de Centroamérica “valdría más que la conquista de México”.
1825: La República de Centroamérica pide ayuda a Estados Unidos para
construir un canal que atraviese Nicaragua y firma un trato con un
empresario de Nueva York. El proyecto fracasó rápidamente.
1849: Nicaragua da a la Accessory Transit Company de Cornelius Vanderbilt
el derecho de construir un canal en un plazo de 12 años. Construye una ruta
de tránsito terrestre, pero la abandona después de años de agitación política
local.
1872: El gobierno de Estados Unidos comienza otra encuesta sobre la ruta
del canal de Nicaragua.
1881: Una compañía francesa inicia la construcción de una ruta rival que
atraviesa de Panamá. Quiebra en 1889.
1885: Nicaragua vuelve a otorgar los derechos del canal a Estados Unidos,
que envía a inspectores a estudiar una ruta posible.1887: Se crean empresas
estadounidenses para construir un canal en Nicaragua. Comienzan la
construcción, pero el proyecto se derrumba en 1893.
1897: El presidente estadounidense William McKinley nombra a la Comisión
del Canal de Nicaragua, que lleva a cabo un estudio de 20 meses en todo el
país y recomienda una ruta.
1904: Estados Unidos comienza la construcción del Canal de Panamá
después de comprar la concesión francesa.
1914: Inauguran el Canal de Panamá, que permitió a los barcos cruzar los 80
kilómetros (50 millas) entre el Atlántico y el Pacífico en 10 horas. Al mismo
tiempo, Estados Unidos paga a Nicaragua 3 millones de dólares por la opción
de construir y operar un canal allí.
1928: El Congreso de Estados Unidos autoriza un nuevo estudio de la ruta del
canal de Nicaragua. El estudio se prolonga hasta 1931.
1989: El gobierno de Nicaragua forma una comisión para estudiar la
viabilidad de un canal. Expertos japoneses acuden a las consultas sobre la
idea.
1995: Inversionistas de Estados Unidos, Asia y Europa planean una ruta
ferroviaria de alta velocidad de 400 kilómetros (250 millas) y un costo de
1.400 millones de dólares, un “canal seco”. El presidente de Nicaragua,
Arnoldo Alemán, descarta ese plan.
1999: Alemania nombra una comisión para estudiar un canal marítimo.
2006: El gobierno de Nicaragua propone un canal de 280 kilómetros (173
millas) y 18.000 millones de dólares entre puntos cercanos a Rivas en el
Pacífico y Bluefields en el Atlántico. Se estima que la construcción tardará
entre 11 y 12 años y que a la larga manejará 4,5% del transporte marítimo
mundial, con barcos de hasta 250.000 toneladas de peso muerto, casi el
doble de la capacidad que tendrá la ampliación del Canal de Panamá,
programada para abrir en 2014.
2008: El presidente ruso, Dmitry Medvedev propone la idea de que su país
construya el canal de Nicaragua.
2012: El Congreso de Nicaragua aprueba una ley para construir un canal de
30.000 millones de dólares. Dos empresas holandesas reciben un contrato
para estudiar su viabilidad.
Junio-2013: Nicaragua aprueba la propuesta de un proyecto de canal que
costará 40.000 millones de dólares y será construido por un consorcio con
sede en China. Este proyecto impulsado por el presidente de la república el
comandante Daniel ortega.
Tratado Cañas Jerez
Al rememorar el “Tratado Chamorro / Bryan”, para muchos nicaragüenses se
asocia a uno de los actos culminantes dentro de la política de intervención de
los Estados Unidos, tanto es así que en gran manera dio lugar para que la
clase política de entonces responsable de la concesión de la Soberanía a
perpetuidad que contenía dicho tratado fuera conocidos tanto a lo interior del
país como en el exterior como “vende patria”. Y es que lo anterior es válido y
comprensible, bajo el concepto amplio que la intervención de una potencia
extranjera no está supeditada a una operación militar sino que incluye
instrumentos de opresión y sometimiento que abusan de las necesidades
nacionales aunados al interés mezquino de particulares con miras a lograr
réditos políticos y/o enriquecimientos ilícitos desmedidos. Tales actos
además de odiosos, no son trasparentes, son ilícitos, ilegales y faltos a los
derechos nacionales consignados en la Carta Magna de la Nación.
¿Pero que comprendía y a que respondió el “Tratado Chamorro / Bryan”?
Cabe recordar que el presidente de entonces, don Adolfo Díaz Recinos no
solo había sido empleado fiel como administrador de compañía minera
norteamericana “La Luz & Los Ángeles Mining Co.”, de inversionistas ligados
al Departamento de Estado de los EE.UU., sino que había sido el instrumento
financista de la revolución que llevo al trate y caída del Gral. José Santos
Moncada en el año 1909. Don Adolfo Díaz R., al mantener una identificación
ideológica con los Estados Unidos, estos lo habían logrado imponer como
presidente en Nicaragua en 1912, y estaba hecho “a la medida” para
responder dócilmente a los dictados de su política de intervención tanto
diplomática como de la política militar mediante las cañoneras.
Hombre amanerado, su administración de entrega hacia los Estados Unidos,
no se caracterizó en lograr beneficios propios, salvo mantenerse en el poder,
estando claro que el verdadero poder se originaba en los dictados
provenientes de Washington, por lo que siempre fue uno de sus objetivos
mantener un manejo prudente de sus relaciones con los EE.UU., en búsqueda
de mantener una paz interna sostenida con la fuerza coercitiva de los
marines estacionados dentro del país.
Para mediados de 1914, después que los EE.UU. habían determinado
construir el Canal Interoceánico en Panamá en noviembre de 1903, se
iba a inaugurar el 15 de agosto de 1914, y los Estados Unidos querían no solo
guardar la seguridad de su operación sino asegurarse que Nicaragua no
fuera a concesionar la construcción de otro Canal, máximo que temía los
ingleses en particular o cualquier otro país europeo pudiese financiar dicha
construcción.
En ese sentido, y sobre la base del frustrado y oneroso “Tratado Chamorro /
Weitzell” de 1913, que había sido suscrito por don Diego Manuel Chamorro y
el Ministro Americano acreditado en Managua, Mr. George T. Weitzell U., el 8
de febrero de 1913; Washington habiendo dado la señal a su presidente en
Nicaragua don Adolfo Díaz R., éste instruyó a su embajador en Washington el
Gral. Emiliano Chamorro Vargas, para firmar un acuerdo, que presto fue
suscrito el 5 de agosto de 1914 bajo la razón de construir un Canal. Este
acuerdo fue firmado por el Gral. Emiliano Chamorro Vargas como delegado
embajador de Nicaragua, y el Secretario de Estado de los Estados Unidos, Mr.
William Jennings Bryan, apellidos con los que se conoce dicho Tratado. El
fondo o intensión del Tratado por parte de los EE.UU., era para no dar
oportunidad a otra nación, se pudiera construir el Canal, de ahí los términos
de la concesión a perpetuidad con derechos exclusivos para construir y
operar dicho Canal.
El Tratado Chamorro/Bryan consistente en 4 artículos, contiene que: “El
Gobierno de Nicaragua concede a perpetuidad los derechos exclusivos y
propietarios, necesarios y convenientes para la construcción, operación y
mantenimiento de un canal interoceánico por la vía Rio San Juan y el Gran
Lago de Nicaragua, o por cualquier ruta sobre el territorio de Nicaragua…”
(arto. 1); con el objeto expreso de proteger el Canal de Panamá, arrienda por
un siglo con derecho de prórroga de un periodo igual, las islas del mar Caribe
llamadas "Great Corn Island" y "Little Corn Island", y además concede por
igual termino de tiempo, el derecho de establecer y operar una base naval en
un lugar del Golfo de Fonseca. Todo lo convenido en arriendo se regirán por
las leyes y soberanía de los Estados Unidos.(arto.2); Estados Unidos en
consideración a lo anterior, pagara a Nicaragua US$3.0 millones de dólares.
(arto.3); Esta convención será ratificada por las Altas Partes. (arto.4).
El Tratado como se aprecia en el arto.1 y arto.2, entrega la Soberanía
Nacional y se somete regirse por las leyes estadounidenses. Fue firmando el
5 de agosto de 1914. Sin embargo fue ratificado por el presidente Díaz, hasta
dos años después, el 10 de enero de 1916 y aprobado por el Congreso de la
Nación, 4 meses más tarde, el 7 de abril de 1916 y firmado para ejecutarse el
13 de abril de 1916. Pero apareció publicado en la Gaceta Oficial hasta el 8
de noviembre de 1916.
Lo anterior, fue debido en parte a lo indicado por el Gral. Sandino estando en
Veracruz, al escritor don Emigdio E. Maraboto: “Este tratado fue estimado de
tal modo indecoroso para el gobierno de Nicaragua, que constituía un
oprobio para el gobierno americano, y por mayoría de votos el senado lo
rechazó, estimando indigno de un gobierno honrado aprobarlo”.
“Efectivamente, el tratado propuesto envilece tanto al débil cuanto al fuerte,
y cayendo como cae, por su carácter internacional, bajo la sanción de las
relaciones internacionales, ante los ojos del mundo ese tratado es algo
sencillo y cruelmente bochornoso”.
“Y, sin embargo, el ejecutivo de Norteamérica aguardo un par de años y,
entonces bajo la presidencia del Presidente Wilson, fue enviado de nuevo al
senado, que entonces lo aprobó, adquiriendo su vigencia legal, desde el 18
de febrero de 1916, en que fue ratificado y firmado”.
Sin menosprecio de lo oneroso y lesivo de sus términos en cuanto a la
entrega de la Soberanía Nacional, consideramos importante tener presente
los datos de su ratificación, cuando se valorare más adelante
comparativamente el procedimiento oscuro y nada trasparente, del nuevo y
ampliado oneroso Tratado Ortega / Wang Jing.
“El Tratado Chamorro-Bryan tuvo como efectos principales el haber
mancillado la soberanía del país y evitar que se construyera el Canal por
Nicaragua.
Después de haber estado en vigencia por 56 años, el Gobierno de Anastasio
Somoza Debayle acordó con Estados Unidos abrogar el Tratado Chamorro-
Bryan el 14 de julio de 1970, “cuando ya a los Estados Unidos no le
interesaba”, explica el sociólogo Óscar René Vargas.
Somoza Debayle tenía proyectado con el multimillonario norteamericano
Howard Hughes la construcción de un oleoducto que pasaría por el río San
Juan, pero el Tratado Chamorro-Bryan era un obstáculo para esa empresa y
por eso dialogaron con Estados Unidos para su abrogación o abolición”.
La nueva construcción del canal interoceánicoRuta geográfica del gran canal interoceánico de NicaraguaLa empresa HKND del empresario chino, Wang Jing ha definido ya la ruta
mediante la cual se construirá el gran canal interoceánico en Nicaragua,
dejando atrás el sueño de varias centurias para acercarlo a la realidad, frente
a los escépticos y críticos de que este proyecto fuese posible algún día.
El comandante Daniel, en calidad de mandatario asegura que el gran canal
interoceánico será la gran hazaña que se situará como una de las más
grandes maravillas de la ingeniería en la historia para la república de
Nicaragua.
El presidente de Nicaragua dijo: “Estoy 100 por ciento seguro de que la
construcción comenzará en diciembre de 2014 y que terminará en cinco años
en el 2019.
El informe de viabilidad aún está en curso, “el marco” del proyecto ya se ha
decidido por todos los estudios hechos incluyendo el de factibilidad.
“No habrá cambios pequeños, pero no hay grandes cambios”, dijo el
empresario chino, Wang Jing para especificar la ruta Hound Sound Bar (sur de la
Isla del Venado, en la bahía de Bluefields) - Río Escondido - Río Rama - Río
Oyate - Lago de Nicaragua - Río Las Lajas - Río Brito.
Wang dijo que la protección del medio ambiente y el lago de Nicaragua será
el corazón del proyecto.
“Es muy claro que el Lago de Nicaragua es el lago madre del país, un
símbolo, como el río Amarillo es para China. Así que la protección de este
lago es el centro de nuestro informe de viabilidad”.
El empresario Chino replicó: “Asumo toda la responsabilidad por cualquier
daño ambiental. Le he dicho a mis empleados que si cometemos un error en
este frente, sea pagado en los libros de historia de Nicaragua”.
El estudio de pre factibilidad del canal fue elaborado por un consorcio
holandés integrado por las empresas Royal Haskoning DHV y Ecorys, que fue
contratado por la Autoridad del Gran Canal Interoceánico.
La compañía HK Nicaragua Canal Development Investment Co., Limited
(HKND Group), anunció la contratación del australiano Neil Murchie Hodge
como jefe de ingeniería de la obra, quien con 40 años de experiencia en la
construcción ha liderado el diseño de desarrollo de importantes proyectos de
ingeniería alrededor del mundo, dirigiendo proyectos complejos de
infraestructura de última generación.
Wang Jing aseguró que los centenares de dólares para el estudio de
viabilidad del gran canal interoceánico en Nicaragua ya están asegurados
con fondos de China, Europa y Estados Unidos.
“Nuestros inversores son los grandes bancos y otras grandes instituciones.
Son inversores de primera clase”.China Development Bank, ha otorgado a la
empresa de telecomunicaciones de Wang, la telefónica Xinwei, 12 mil
millones de yuanes, 1,3 mil millones de euros en línea de crédito para
expandir sus negocios en el extranjero.
“Si se trata de China Development Bank y otros bancos no hay ninguna
diferencia, (para financiar el canal en Nicaragua) sino que son las entidades
financieras. No habrá política oculta”, dijo.
Objetivos propuestos del proyecto del canal interoceánico de Nicaragua
Objetivos generales
Diseñar un canal interoceánico que permita a la república de Nicaragua el ingreso económico, el intercambio cultural y social con distintos países del mundo que deseen unirse mediante la conexión del océano atlántico y pacífico.
Objetivos específicos
Valorar desde el punto de vista social la puesta en marcha del proyecto “El gran canal Interoceánico impulsado por el primer ciudadano de Nicaragua, el Comandante Daniel Ortega Saavedra.
Construir un canal con estudios de factibilidad que permita el comercio con una vigilancia tal que no seamos afectados ni en salud, ni políticamente, ni socialmentePrecisar datos relevantes sobre la sostenibilidad y cobertura de riesgo del proyecto “El gran canal Interoceánico de la república de Nicaragua.
Multiplicar esfuerzos para evitar la contaminación ambiental.
Dar a conocer las ventajas y desventajas más sobre saliente que se implicarán en la construcción y desarrollo del canal interoceánico de Nicaragua.
Garantizar empleos a las familias nicaragüenses y de esta manera minimizar la pobreza.
Describir con sentido crítico las características más determinantes que demandan la construcción y desarrollo del gran canal interoceánico de Nicaragua.
Preparar científicamente al personal técnico, de apoyo y administrativo de tal manera que actúen como profesionales en práctica y contribuyan al buen funcionamiento de la maquinaria.
Sintetizar de forma escrita la visión de proyecto del Comandante Daniel en conformidad a la construcción del gran canal interoceánico de la república de Nicaragua.
Características que exteriorizará el proyectoCaracterísticas Generales
Inspeccionar y vigilar la construcción y operaciones de El Gran Canal de
Nicaragua y sus servicios conexos;
Aprovechar de manera sostenible los recursos naturales en el área de
influencia de El Gran Canal de Nicaragua, así como desarrollar de modo
planificado, sostenido y ordenado los servicios del mismo;
Supervisar e inspeccionar, periódica y sistemáticamente las instalaciones y
estructuras de El Gran Canal de Nicaragua, siendo la Empresa Gran Nacional
de Nicaragua obligada a rendir los informes que la Autoridad requiera en
relación al cumplimiento de sus obligaciones;
Resguardar los intereses supremos nacionales del Estado de Nicaragua,
representando al mismo en todo lo concerniente a El Gran Canal de
Nicaragua;
Participar en el establecimiento y regulación de los parámetros técnicos
necesarios relacionados con la protección marítima, la navegación, la
prevención y el combate a la contaminación del medio marino, a la sanidad y
prevención de enfermedades infectocontagiosas y la atención a situaciones
de emergencia;
Establecer normas y requerimientos, en conjunto con la Empresa Gran
Nacional de Nicaragua, de seguridad para la adecuada protección y vigilancia
de las instalaciones de El Gran Canal de Nicaragua, coordinando su ejecución
con el Ejército de Nicaragua, Policía Nacional y demás instituciones y
funcionarios públicos competentes, quienes deberán prestar el auxilio que se
les solicite;
Participar en la formación, generación, uso y conservación de los recursos
hídricos, suelos, las especies de flora y fauna, de la cuenca hidrográfica de El
Gran Canal de Nicaragua, supervisando su administración y mantenimiento;
Participar en el manejo del área geográfica y de su área de influencia,
autorizar las actividades permisibles y prohibir o restringir las actividades
incompatibles;
Determinar en base a los estudios especializados las propiedades que serán
afectadas por la construcción de El Gran Canal de Nicaragua, observando
para ello lo establecido en la Constitución Política de la República de
Nicaragua y leyes vigentes; y
Crear las condiciones requeridas para la preparación técnica y profesional
del personal necesario para la construcción y operación de El Gran Canal de
Nicaragua, en coordinación con las universidades y el Ministerio de
Educación.
Muchos países están interesados en colaborar con el proyecto del Gran Canal
Interoceánico de Nicaragua; se destacan los siguientes: Federación Rusa,
China, Japón, Corea del Sur, Venezuela y Brasil.
El proyecto tiene un costo de unos US$30 mil millones, entre US$15 mil
millones de inversión financiera y otros US$15 mil millones por la plataforma
nicaragüense suministrada por el país.
En cada período de la vida de Nicaragua, han habido propuestas de iniciar
este mega proyecto, sin embargo siempre se durmió hasta que lo impulsó el
Presidente Comandante Daniel Ortega Saavedra, decisivamente en 2012, en
beneficio de nuestra nación y para el mundo
Características Topográficas y Geológicas de la Región
La región Sur - Sureste de Nicaragua comprende tres zonas bien definidas:
Pacífico, Central y Atlántico. La del Pacífico o “Sección A”, es común a todas
las alternativas de ruta, con un ancho de 20 Km aproximadamente. Se
extiende desde la desembocadura del río Las Lajas en el lago de Nicaragua
hasta la desembocadura del río Grande (Brito) en el océano Pacífico,
abarcando el istmo de Rivas donde la altura máxima de corte es de 47 m, en
el valle que separa las cuencas de los ríos mencionados.
El tramo de la ruta del Gran Canal en esta sección tiene una longitud de 30
Km aproximadamente.
La “Sección B”, comprende al lago de Nicaragua, desde la desembocadura
del río Las Lajas, pasando al sur de la isla de Ometepe hasta la
desembocadura del río Oyate en el lago. Tiene una longitud de
aproximadamente 80 Km.
La “Sección C”, comprende la zona del Atlántico, desde la desembocadura
del río Oyate en el lago de Nicaragua hasta el océano Atlántico, donde
existen varios puntos posibles de salida al mar, entre la desembocadura del
río San Juan, por el sur, y Cayman Rock, a cinco Km al norte de El Bluff.
Su topografía es escarpada en la parte sur y norte, con algunas alturas hasta
de 700 metros y mayormente plana en la parte central (por donde pasa la
ruta recomendada), con algunas alturas hasta de 200 metros y con Gran
Canal Interoceánico por Nicaragua, con sus aguas de:
San Carlos Río Oyate Río Oyate Río Mico Río Escondido Río Escondido Río
Rama
Río Mico, Río Ram, Cayman Rock Isla del Venado Brito Las Lajas Lago de
Nicaragua
Alternativas de Ruta Punta Gorda Sn Juan de Nicaragua San Carlos
En el aspecto geológico del área del Proyecto se han considerado dos ejes de
estudio: tectónico y geológico regional.
Características hidrológicas
En la región Sur-Sureste del país existe más que suficiente disponibilidad de
agua para
asegurar la operación del Gran Canal. Además, el promedio de 3,200 mm
anuales de precipitación y las características especiales de la región, facilitan
optimizar el uso del agua. Este nivel de precipitación posiblemente se
incrementará con la reforestación de las cuencas por donde cruce el Gran
Canal.
La ruta del Gran Canal en la Sección C, pasa al sur de las cuencas de los ríos
Rama y Escondido, este último formado por la confluencia de los ríos Siquia,
Mico y Rama, con un caudal de 390 m3/s equivalente a 33.7 millones de m3/
día, caudal que aumenta a medida que se desplaza hacia el Atlántico.
Luego la ruta propuesta toma la dirección Sur-Oeste hasta desembocar en el
Lago de Nicaragua.
Este reservorio natural de agua tiene un área de 8,284 Km2 a 31 m s.n.m.m
y descarga por el río San Juan 477 m3/s de agua, equivalente a 41.2 millones
de m3/día, hacia el océano Atlántico.
Existe agua en demasía para atender las necesidades del Gran Canal,
estimadas en 6.6 millones de m3 diarios, equivalentes a 76 m3/s, para
atender 11 tránsitos diarios en Esta agua será generada por los ríos Siquia,
Mico y Rama, cuyo caudal es equivalente a 5.1 veces el volumen de agua
que el Gran Canal necesita para su operación.
El agua sería suplida por medio de dos represas a construirse en las cuencas
de los ríos mencionados. De ser necesario, es factible construir más
embalses en las cuencas de dichos ríos y en la del Escondido.
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
Aspectos de Ingeniería
El lago de Nicaragua, fuente de reserva de agua, en conjunto con la
disponibilidad de agua proporcionada por los ríos antes mencionados,
garantizarían la operación del Gran Canal. Se espera no usar agua del Lago
para la operación del Gran Canal, excepto aquella que fluya a través del Gran
Canal proveniente de los embalses antes referidos. Sin embargo, para
regular desequilibrios hidráulicos del Lago y sus fluctuaciones de nivel,
asegurando el flujo permanente de agua por el río San Juan, en invierno y en
verano, se construiría una presa de regulación en la confluencia de los ríos
Sábalos y San Juan. Se estima que el volumen de agua almacenado en Lago
aumentaría en 15 mil millones de metros cúbicos y a 32 m s.n.m.m. Esto
serviría, además, como fuente de agua para atender la demanda potencial
de agua de ciudades
ubicadas alrededor del mismo, actividades de riego y generación de energía
eléctrica, de ser el caso.
Características ambientales Entre las empresas contratadas para este proyecto, se encuentran por una
parte Environmental Resources Management (ERM), la consultora que se
encargará de manera independiente investigar el impacto ambiental y social
de la ruta seleccionada para este canal. Por otro lado, China Railway
Construction Corporation fue contratada para llevar a cabo la evaluación de
viabilidad inicial de acuerdo a estándares internacionales, técnicos, entre
otras compañías seleccionadas por HKND Group. McKinsey & Company por
otra parte es la empresa encargada de proporcionar a HKND Group la
investigación y análisis del proyecto del gran canal de Nicaragua.
Este nuevo canal permitirá aumentar el tránsito de barcos de carga más
grandes, pesados y con mayor calado, ayudará a promover el comercio entre
los países de América Latina y Europa, y
entre China con América, Brasil y Europa, al permitir un mayor tránsito de
carga a un menor tiempo de entrega de mercadería, lo que permitirá
aumentar la importancia comercial y de navegación del Océano Pacífico en el
nuevo siglo.
Características de costo.El Gran Canal, se estima, es un proyecto financieramente rentable, aún bajo
supuestos de mercado e inversión conservadores, con una tasa interna de
retorno (TIR del Proyecto) esperada de aproximadamente 22%. Estos
resultados se derivaron del escenario base, en el cual la tarifa ponderada
utilizada fue US$13/TM, la demanda proyectada para el primer año de
operación representa aproximadamente un 3.9% de la
demanda de transporte marítimo mundial con un crecimiento anual de 5.5%
los primeros cinco años y 4.5% a partir del sexto año, y partiendo de un
volumen de carga de 416 millones de TM en el primer año de operación.
Los cálculos se realizaron para un horizonte de 35 años a partir de la firma
del Contrato de Concesión o APPP (9 años de estudios, diseño y construcción
y 26 años de operación).
Los supuestos del análisis financiero que se presentan en este capítulo se
basan en la información preliminar derivada de las áreas de mercado,
ingeniería, medio ambiente, aspectos legales y algunos supuestos iniciales,
siendo por lo tanto los cálculos y resultados de carácter preliminar, pero que
dan una aproximación razonable sobre la rentabilidad del Proyecto. Las
estimaciones pertinentes a costos corresponden a la Ruta No. 3, considerada
la más viable.
Para los efectos del cálculo de la TIR del Proyecto, se supone que el mismo
tendrá una estructura financiera neutra, considerando como si se financiara
totalmente con recursos propios.
Además, no se consideran impuestos sobre las inversiones, no se incorpora
valor de rescate de la inversión y los flujos se expresan en US$ de 2006.
Costos de Inversión del Proyecto El costo de inversión estimado para la construcción y puesta en marcha del canal es de unos US$ 18,000 millones, lo cual incluye unos US$300 millones para la realización de estudios de preinversión y diseño durante los tres primeros años y otros US$300 millones para gastos iniciales de estudio,
restauración y desarrollo ambiental. En la Tabla 5.1 se muestra un resumen de los costos de inversión.
Los costos de operación y mantenimiento del Gran Canal se estiman en aproximadamente $730 millones para el primer año de operación, incluyendo fijos y variables, los cuales se incrementan de acuerdo al aumento del tráfico en el tiempo.Beneficios e Impactos Ambientales Positivos del Gran Canal El funcionamiento sostenible del Gran Canal requerirá de la disponibilidad cuantiosa y permanente de agua, mediante un ordenamiento territorial, cambios en el uso de la tierra, manejo de las cuencas hidrográficas involucradas, recuperación de la cobertura forestal y control de la erosión, además de otras medidas que permitan revertir el mal aprovechamiento de los recursos naturales y la contaminación ambiental que tradicionalmente se ha hecho. De hecho la ruta propuesta atraviesa territorios que desde hace varias décadas han sido modificados por actividades agrícolas y pecuarias, las que han sustituido extensamente los bosques originales, reducido el caudal de los ríos e incrementado el arrastre de los suelos. Las acciones anteriores son indispensables y deberán ser incluidas en los costos del Proyecto, para garantizar el desarrollo y mantenimiento del mismo a través de la restauración ambiental del territorio. Se anticipa que el Gran Canal no afectará negativamente a ninguna agrupación humana, si no que más bien proveerá de beneficios. Los mayores componentes de costo de inversión del Proyecto están relacionados con la construcción del mismo. El costo de evaluación del impacto del Proyecto en el medio ambiente y en grupos humanos y de las medidas a tomarse pareciera representar un monto relativamente pequeño en relación al costo total, US$300 millones estimados inicialmente, más un monto para reubicación de personas/familias. Sin embargo, en términos absolutos es de tamaño significativo y tiene un enorme valor para ayudar a evitar problemas costosos y asegurar el desarrollo del Proyecto con un medio ambiente beneficioso para la comunidad, los inversionistas y el país. Los costos operativos del Proyecto incluirán algunos recursos adicionales, según sea necesario.
Los resultados ambientales que tendría el Gran Canal, por la magnitud y costo que se propone, generarían suficientes flujos para orientar recursos al mejoramiento y conservación del ambiente natural en su área de influencia. Este mejoramiento del medio ambiente va a garantizar el funcionamiento hidráulico del Gran Canal en forma sostenible. Además, se pueden esperar los siguientes beneficios eco-ambientales directos derivados de la construcción del mismo:Conservación garantizada y manejo sostenible de extensas áreas del bosque húmedo y seco tropical en el sureste de Nicaragua e istmo de Rivas,
incluyendo las reservas biológicas existentes con toda su rica biodiversidad, actualmente amenazadas por el avance de la frontera agropecuaria y la deforestación.
Reforestación de áreas degradadas e implementación del manejo forestal sostenible de la extensa cuenca del Lago de Nicaragua comprendida dentro del territorio nacional.
Establecimiento de plantaciones forestales bien manejadas para la producción de madera de calidad y su industrialización en Nicaragua.
Introducción de la agroforestería, silvicultura y manejo de fauna en forma tecnificada para diversificar la producción en las áreas tradicionalmente ganaderas de Rivas, Boaco, Chontales, RAAS y partes de Río San Juan.
Gran Canal Interoceánico por NicaraguaAspectos Ambientales Creación y ampliación de nuevos hábitats acuáticos en los embalses proyectados para el Gran Canal y terrestres en las islas que se formen en medio de tales embalses, con fines de conservación, recreación, pesca, investigación biológica, ecoturismo y opciones para generar energía localmente.
Posibilidad de utilizar zonas excavadas y suelos removidos para establecer piletas de retención para plantar cultivos o desarrollar proyectos de acuacultura.
Extensión del rico ecosistema estuarino y de los manglares a lo largo de los canales costeros de penetración en ambos litorales.
Acceso y aumento de la actividad turística y ecoturistica, con variedad de ambientes naturales, a lo largo de la ruta canalera.
Inserción de Nicaragua al mercado de pagos por servicios ambientales, estableciendo modalidades locales e internacionales, en especial aquellas referidas al mercado almacenamiento y fijación de carbono, manejo y conservación de biodiversidad, uso y manejo sostenible de suelos y aguas, preservación de la bellezas escénicas naturales que está ligado al desarrollo forestal en las cuencas que coadyuvan a mantener bosques productores de agua.
Estudio de Impacto Ambiental: Calificación y cuantificación de posibles impactos y afectaciones a los ecosistemas, recursos naturales y asentamientos humanosUn estudio completo de impacto ambiental y sobre asentamientos humanos será requerido para toda la zona de influencia del Gran Canal. Además, una serie de actividades de desarrollo ambiental y manejo sostenible de los
recursos naturales tendrán que ser definidas, incluyendo todas aquellas relacionadas a los grupos humanos de la zona. Es importante realizar todo esto en una etapa temprana del Proyecto, para incluir las medidas y acciones necesarias como parte de éste último, así como para prever con anticipación lo que sería requerido para detener el deterioro del medio ambiente en Nicaragua, revertir ese deterioro y convertirlo en un verdadero desarrollo del mismo.
Para asegurar que los estudios y medidas ambientales requeridas sean efectivas, será necesaria una verdadera coordinación interinstitucional entre las varias instancias del sector público, así como el desarrollo de sus funciones individualmente.
El estudio para construir el Gran Canal debe considerar los efectos ambientales en ambos litorales, en el lago de Nicaragua y en sus cuencas, que el trazado afectaría, de manera que mitigue sus impactos, y que por sobre todo, permita la recuperación del territorio desde el punto de vista de sus aguas, suelos, bosques y los otros elementos que componen el ecosistema intervenido, para la mejoría de los asentamientos humanos y protegerlos contra los efectos adversos, derivados del clima y del mal uso de los territorios. Impacto Sobre los Océanos El Proyecto aunque no contempla la construcción de puertos que no sean para servicio directo del mismo, eventualmente se construirá en forma independiente. Estas instalaciones y los canales de acceso del proyecto tendrían que considerar el comportamiento de oleajes y mareas, circulación de corrientes costeras y niveles de deposición de sedimentos. Por lo tanto, aunque en forma preliminar deben realizarse estudios para cuantificar los efectos que se pueden esperar sobre las zonas litorales, así como las consideraciones costeras que deben tomarse en cuenta en el proceso de diseño, lo mismo que las medidas mitigadoras que se deben implementar para minimizar los impactos adversos sobre la zonas inmediatas a la costa.
Para efectos del estudio es necesario obtener información específica sobre:Información batimétrica en los canales de acceso en las áreas hacia el canal en ambos océanos. Niveles de sedimentación y arrastre litoral de sedimentos. Información geotécnica para los puertos y construcciones del recinto portuario.Instalación de estaciones mareográficas para obtener datos de mareas o tablas de las mismas.Medio Ambiente en ambos litoralesLa bahía de Bluefields ha sido afectada por el proceso de sedimentación proveniente de la cuenca del río Escondido. La bahía también tiene un patrón
de circulación por el influjo de los ríos Escondido y Kukra, las entradas del mar por el norte en El Bluff y por la entrada al sur de la isla del Venado.Es necesario hacer estudios en esta área para conocer los efectos que se pueden esperar en cuanto al transporte y depósito de sedimentos, movimiento hidrodinámico del agua y otros flujos que contribuyen con agua dulce alimentar a la bahía, así como los varios efectos en el ecosistema marino inmediato.
Entre los datos específicos que se requerirán para apoyar estos estudios se mencionan:Batimetría de la BahíaEstudio de la descarga de sedimentosInformación biológica de la fauna y del ecosistema costero marino.En cuanto a las condiciones ambientales de la costa del Pacífico, si bien esta no recibe una carga de sedimentos comparable a la del Caribe, su fauna resulta más interesante, por encontrarse frente a un fenómeno de surgencia de aguas templadas más profundas, ricas en nutrientes, cuyas consecuencias son una mayor productividad y variedad pesquera próxima a la costa y la convergencia masiva de tortugas marinas que salen a desovar en las playas de Chococente y La Flor, declarados como Refugios de Vida Silvestre. Cuenca de la Región del CaribeLas cuencas de la región sur del Caribe han sido gradualmente invadidas por colonos de la región del Pacifico y Central, afectando sus características hidrológicas por la deforestación al sustituir los bosques húmedos por pastizales para la ganadería, además de variadas actividades agrícolas y explotación Gran Canal Interoceánico por NicaraguaAspectos AmbientalesPara comprender mejor este proceso sobre las cuencas y su efecto en los terrenos sujetos a inundación, se necesitará de mayor investigación. Estudios adicionales serán necesarios para describir: Extensión de forestación y uso de la tierra.Impacto de la deforestación en las características de las cuencas y escorrentías, volúmenes de sedimentos acarreados a lo largo del año.Afectaciones en el drenaje natural de las aguas. Orientación del flujo de agua subterránea y velocidad de recarga.Facilidad de construir canales y la eficiencia en la excavación en material aluvional a lo largo del corredor de la ruta (exploración geotécnica). Investigación de suelos para determinar la estabilidad de los taludes, conductividad hidráulica, utilización de suelos, construcción de bermas y represas.Inventario forestal, de flora y fauna silvestre del área de influencia.
Es necesario iniciar la ejecución de los estudios que se mencionan a continuación con el objetivo de obtener los datos básicos necesarios para
desarrollar los estudios de factibilidad y diseño, para los efectos de prevención y desarrollo ambiental:Levantamiento batimétrico del Lago de Nicaragua Estudios de sedimentación en el Lago Nicaragua y corrientes. Información biológica para el estudio de los ecosistemas lacustre y fluvial. Que la obra va a requerir. De ello, una pequeña parte puede mejorar notablemente la ecología del sur de Nicaragua y servir de ejemplo para el ordenamiento geográfico de otras zonas o regiones.
Un proyecto de la magnitud del Gran Canal es de gran complejidad y requiere –entre otros- de una evaluación del medio ambiente completa y detallada. El objetivo es que el riesgo potencial sea previsto, así como las medidas para evitarlo, mitigarlo o cuantificar los daños. Además, que sirva para diseñar o identificar las medidas o acciones para detener el deterioro actual del medio ambiente en la zona de influencia del Proyecto, revirtiendo esa situación y comenzando a desarrollarlo sistemáticamente.
Desde el punto de vista de las consideraciones ambientales del Proyecto, es necesario conocer de previo las características de cada uno de los ecosistemas a ser intervenidos, o creados, a lo largo del trazado del Gran Canal, lo cual incluye un inventario, lo más completo posible, de la flora y fauna que contienen, con evaluaciones o determinaciones cualitativas y cuantitativas de las especies más representativas en cada uno de los subsistemas, comunidades o asociaciones biológicas que los conforman.
Lago de Nicaragua y Cuencas Tributarias El análisis ambiental incluirá todos aquellos aspectos relevantes mencionados anteriormente para las cuencas del Caribe, que fueran aplicables a las cuencas que drenan en el Lago de Nicaragua.
Al igual que aquellos aspectos de la contaminación que afecta sus aguas, el manejo de productos tóxicos y de desechos peligrosos y su afectación a la calidad de las mismas para consumo humano y de las poblaciones.
El Lago de Nicaragua, con una riqueza ambiental especial, cumple una doble función: actúa como un gran embalse de almacenamiento que permite un caudal naturalmente regulado y funciona como un gran reservorio de sedimentos que se originan en la cuenca del Lago, lo cual también se tiene que estudiar en cuanto a impactos se refiere. En este contexto, se tienen que considerar los flujos de agua que entrarían al lago proveniente de los embalses en la sección C del Gran Canal y los flujos de salida hacia el Pacífico, así como cualquier impacto que pueda ser producido por la presa de regulación en la confluencia de los ríos Sábalos y San Juan.
También tienen que considerarse los ríos que desembocan en el lago, que son unos 25 aproximadamente.
En la vertiente oriental, los ríos pasan gradualmente de un régimen intermitente a perenne, a medida que se aproximan al sector sureste, debido al incremento en la pluviosidad. Los que vierten por el lado occidental, son de corto recorrido y pendientes suaves; los que vierten por el lado sur se originan en territorio de Costa Rica y sólo una corta longitud de su recorrido se desarrolla en territorio de Nicaragua.
Aunque existen estudios hidrológicos relacionados con el lago de Nicaragua, realizados en los dos últimos siglos por la Comisión del Canal de Nicaragua del Cuerpo de Ingenieros del Ejercito de los Estados Unidos de América, y estudios de varios proyectos, es necesario, por la envergadura del proyecto del Gran Canal, hacer análisis más detallados de su capacidad hidráulica, modelos de simulaciones para conocer el nivel óptimo de operación del embalse y confirmar los niveles asumidos en este estudio preliminar, con el enfoque de prevenir cualquier afectación negativa potencial al medio ambiente y a grupos humanos y poblaciones aledañas.
Medidas de Prevención de Desastres Naturales, Mitigación de Impactos Ambientales y Sostenibilidad de los Recursos Naturales (no renovables y renovables). Los aspectos ambientales y operativos del Gran Canal deberán incluir un sistema de regulación y seguimiento sobre seguridad para el tráfico por el mismo. Es de mencionarse que en sus 90 años de operación, el canal de Panamá, el cual es un canal de esclusas similar conceptualmente al que se construiría por Nicaragua, no registra accidentes con derrames de materiales tóxicos o peligrosos, ni problemas de contaminación. Este nivel de seguridad se ha incrementado porque las agencias de seguridad marítima mundial, han establecido normas más estrictas en el control de las operaciones en los puertos, normas más rigurosas que controlan las actividades de las sociedades clasificadoras, y fijado un calendario a nivel mundial para sacar de circulación los buques tanqueros de casco sencillo y reemplazarlos con buques de doble casco que transportan petróleo y otros materiales tóxicos.
En el canal de Panamá hay un sistema de regulación para el control y seguridad que lo protegen de los accidentes mencionados. Otro aspecto importante es que el Lago de Nicaragua es una masa de agua interna de poca profundidad y extensión comparada con los océanos, lo que impide que en el mismo se desarrollen tormentas con características oceánicas. Sin
embargo, los sistemas de prevención y seguridad ante desastres naturales y ambientales también deben prever esto.Las normas de seguridad que regulan el tráfico en el Canal de Panamá lo han mantenido libre de accidentes que contaminen el agua de los lagos de Gatún y Maden. Estos dos lagos también suministran el agua para la ciudad de Panamá y otras ciudades y pueblos que están en el área de influencia del canal.
Lo anterior es una evidencia que la implementación de regulaciones estrictas para el tránsito por el canal y características constructivas de los buques de la industria de tanqueros, serán una herramienta para proteger, entre otros, el Lago de Nicaragua. La restauración ambiental del territorio, en las regiones sur y central-sur de Nicaragua, solamente es posible si un megaproyecto canalero de la magnitud propuesta, destina una parte de la inversión inicial y de sus beneficios económicos futuros, a la recuperación y mantenimiento sostenible de los caudales y cuencas que aportarán agua para el funcionamiento de la obra. Esta consideración es una de las más determinantes de la factibilidad del Proyecto, ya que el agua y su forma natural sostenible de producción, es elemento esencial e indispensable para garantizar la operación del Gran Canal.
Con estas acciones no se trata únicamente de dar respuestas a las inquietudes válidas presentadas por los ecologistas, conservacionistas y público en general, o cumplir con las demandas y condiciones que imponga el Estado con relación a la ecología del país. Se reconoce la conveniencia per-se del buen manejo de los ambientes y recursos naturales, a lo largo del trayecto del Gran Canal, para garantizar el funcionamiento sostenible de las instalaciones u operaciones del mismo y justificar la inversión financiera.
Ordenamiento Territorial y el Manejo Sostenible de las Cuencas Hidrográficas del Gran Canal El ordenamiento territorial al sur de Nicaragua, mediante la restauración de las cuencas hidrográficas de las vertientes atlántica, lacustre y pacífica, se lograría mediante un vigoroso plan de recuperación forestal y control efectivo de la erosión, que no sólo frenaría la destrucción forestal que el país ha venido sufriendo en las últimas décadas, sino que revertiría el uso desordenado e ineficiente del suelo que la expansión pecuaria y la colonización agrícola han propiciado en Nicaragua, incluyendo el sureste del país, donde la vocación es definitivamente forestal por las condiciones especiales de suelo y clima predominantes.
Con el propósito de asegurar la viabilidad ambiental del Proyecto y garantizar su sostenibilidad en el tiempo, será necesario desarrollar un
conjunto de acciones de ordenamiento territorial permanente en las áreas de influencia, que además de compatibles y paralelas, deberán ser más específicas e intensificadas entre mayor sea su proximidad o atingencia a la ruta canalera propuesta y más urgente la necesidad de emprenderlas.
Es mediante estímulos económicos y la adopción de técnicas sencillas, que se lograría convertir a la población, asentada en el área de influencia del Proyecto, de campesinos de escasos recursos, que queman y talan anualmente los bosques para poder escasamente sobrevivir, en beneficiados productores de servicios ambientales. Estos servicios están ligados a la restauración forestal, producción de agua, control de la erosión, repoblación de la fauna y flora originales, todas ellas actividades concatenadas o derivadas del manejo racional de las cuencas hidrográficas, que garanticen el funcionamiento permanente y la operación sostenible de las actividades canaleras.
Los procesos de ordenamiento requerirán de estudios previos y detallados sobre las características geofísicas de las subcuencas, sus formas de producción y asentamiento, pero también deberán proponer algunas soluciones para inducir al cambio del uso de la tierra en función de los requerimientos propios del Proyecto y promover interacción y participación entre las autoridades nacionales y locales, proponer compromisos y beneficios esperados por parte de propietarios de fincas, productores y la población asentada en las áreas del Proyecto.
Demanda del proyecto del gran canal interoceánico de NicaraguaGeneralidades de las demandas del proyectoLos productos principales que se transportan masivamente y en buques
grandes que son objeto de análisis, son: petróleo crudo, carbón, mineral de
hierro, cereales y carga en contenedores. Estos productos representan
aproximadamente el 60% del tráfico marítimo mundial.
Tráfico de petróleo crudoLas proyecciones sobre el tráfico mundial de petróleo crudo para 2019 y
2025 indican 2,115 y 2,340 millones de TM, respectivamente, sin incluir los
derivados del petróleo que representan aproximadamente un 30% del
petróleo crudo. Dichas proyecciones se estimaron con una tasa de
crecimiento anual de 1.7% de acuerdo con el World Sea Trade Service
(WSTS).
La participación porcentual del petróleo crudo en el tráfico marítimo mundial
ha descendido de 45% en 1970 a 26 % en el 2004, según la UNCTAD. La
región del Golfo Pérsico y América Latina son los principales exportadores de
petróleo crudo, representando aproximadamente 2/3 de las exportaciones
mundiales.
Tráfico de carbónEl tráfico mundial proyectado de carbón es de aproximadamente 1,380
millones de TM en 2019 y de 1,850 millones de TM en 2025, creciendo a una
tasa anual de 5%, según WSTS. De éste, se estima que 55 millones de TM
(4% del total) y 74 millones de TM (4% del total) como demanda potencial en
2019 y 2025, respectivamente. La demanda esperada del Proyecto es de 35
millones de TM en 2019 y de 51 millones de TM en 2025.
Tráfico de mineral de hierroLas proyecciones indican que el tráfico mundial de mineral de hierro será de
aproximadamente 833 millones de TM en 2019 y de 994 millones de TM en
2025, con una tasa de crecimiento anual de 3.0% de acuerdo al WSTS. De
éstas, se estima que 171 millones de TM (20.5% del total) representarán
mercado potencial para el Gran Canal en 2019 y un mercado esperado de 40
millones de TM. Para 2025, el mercado potencial se estima en 205 millones
de TM (20.6% del total) y la demanda del Proyecto en 58 millones de TM.
Tráfico de contenedoresEl tráfico marítimo de contenedores ha crecido a partir de 1993, a un ritmo
promedio anual de 10%, hasta alcanzar un poco más de 900 millones de TM
(90 millones de TEU) en el año 2004.
El tráfico de contenedores Asia – EUA llegó a 161 millones de TM en el 2004
(17.6% del tráfico mundial de contenedores), uno de los principales tráficos
relevantes para el Gran Canal.
El tráfico de contenedores Asia – EUA comprende la rutas Transpacífico y
Todo Agua, la primera transitando de Asia a la costa oeste de EUA y
viceversa, la segunda transitando de Asia a la costa este de EUA, vía canales
de Panamá y haciendo uso del canal de Nicaragua.
Beneficios de la construcción del gran canal interoceánico de Nicaragua
La puesta en marcha de una obra histórica como es el proyecto del Gran
Canal Interoceánico en Nicaragua, traerá grandes beneficios económicos y
sociales al país.
El vocero de la empresa internacional HKND Group, Ronald Maclean-Abaroa,
afirmó que también la construcción de la obra en el país traerá beneficios
sociales y económicos al resto de países de América Latina y el Caribe.
En un video difundido en la página web de HKDN Group, Maclean-Abaroa
explicó las "grandes" oportunidades que trae consigo la construcción de esta
nueva alternativa para el transporte marítimo y el comercio mundial.
"El canal de Nicaragua y su proyecto de desarrollo será el nuevo centro de
logística y transporte mundial que unirá a los océanos Atlántico y Pacífico".
Además, indicó que se trata de un gran proyecto con el potencial de
transformar el comercio internacional.
De acuerdo con el portal oficial, la empresa HKDN tiene su "sede" en Asia, y
Maclean-Abaroa expresó que el canal de Nicaragua vendrá a satisfacer la
creciente demanda de una nueva ruta de tránsito interoceánico en la región.
El Canal de Nicaragua tendrá el potencial de abrir nuevas rutas, más
económicas, para enviar materias primas, especialmente petróleo, LNG y
acero, de los Estados Unidos hasta Asia, y el mineral de hierro de Brasil.
Para Maclean-Abaroa, existe una gran demanda para un nuevo Canal de
última generación que complemente al Canal de Panamá para atender
embarcaciones de gran calado.
"Nicaragua tiene la oportunidad de transformar totalmente su economía,
comenzando una nueva era de oportunidades para su pueblo y la región”.
Maclean-Abaroa agregó que este proyecto será un catalizador para el
crecimiento económico de Centroamérica.
Añadió que la infraestructura crucial para un proyecto de esta envergadura,
llevará un enorme crecimiento del empleo en la región y con ello la
capacitación laboral.
Asimismo, con el establecimiento de zonas de libre comercio y zonas de
ecoturismo, se verá inversión en Nicaragua y la región durante muchas
décadas.
La empresa HKDN Group firmó el 5 de septiembre del 2012, un
memorándum de entendimiento con el gobierno de Nicaragua para
administrar y gestionar financiamiento para construir el canal interoceánico,
además de establecer alianzas con otras empresas.
El presidente de Nicaragua, Daniel Ortega, anunció que la construcción del
canal interoceánico tendrá un costo de más de 40.000 millones de dólares.
Actualmente, dos iniciativas de leyes del Ejecutivo relativas a la concesión de
la construcción del canal interoceánico son consultadas en la Comisión de
Infraestructura de la Asamblea Nacional (Parlamento).
Cobertura de riesgo de la construcción del gran canal interoceánico
La conceptualización y diseño del Proyecto permitirían neutralizar o
minimizar los riesgos potenciales normales para un proyecto de inversión del
tipo del Gran Canal y en el mundo en desarrollo, así como sacar provecho de
ellos.
La aprobación por la Asamblea Nacional del anteproyecto de Ley del
Régimen Jurídico del Gran Canal Interoceánico por Nicaragua, el contrato a
firmarse entre la empresa responsable de diseñarlo, construirlo y operarlo y
el Estado de Nicaragua, y las provisiones –entre otras- de que el Gran Canal
se considerará un Servicio Público Internacional y Neutral, así como la
posibilidad de recurrir a tribunales de arbitraje en los cuales participa
Nicaragua para dirimir diferencias entre las partes, manteniendo Nicaragua
la soberanía, son elementos que minimizan el aspecto de incertidumbre
política y cambio de reglas de juego inherentes a proyectos de este tipo.
Además, la importancia del Proyecto en el mundo, la transparencia con que
Nicaragua está manejando la cosa pública, el apoyo interno y el manejo
profesional que se le ha venido dando y que se le seguirá dando al Proyecto,
contribuyen a minimizar aún más el aspecto antes referido.
Las normas de diseño y construcción, así como la ruta recomendada del Gran
Canal, permiten mitigar los riesgos de desastres naturales. En relación a la
ruta recomendada, la historia enseña actividad volcánica y sísmica mucho
más benigna que en el resto de Centro América y sin daños significativos.
Además, la ruta recomendada no interfiere con ningún río de consideración.
El desarrollo ambiental constituye uno de los dos componentes del Proyecto
(Capítulo V, Aspectos Ambientales). El Proyecto, Amigo del Ambiente,
considera que el mismo depende en mucho de aspectos ambientales (v.g.,
generación sostenida de agua en el futuro).
El enfoque incluye realizar los estudios de impacto ambiental y sobre
asentamientos humanos del caso e identificar las acciones requeridas, no
sólo para neutralizar y cambiar potenciales impactos negativos del Proyecto
antes de que sucedan, sino que para revertir el deterioro ambiental en
Nicaragua y tener así un enfoque práctico y coordinado de desarrollo del
medio ambiente. Esto hará del Gran Canal un proyecto con ventajas
ambientales para la población, para Nicaragua y para el propio Proyecto.
Rutas posibles del gran canal
Hay seis posibles rutas del Gran Canal. Se conocen las siguientes:
Ruta número uno
Río Brito – Las Lajas – Lago de Nicaragua al sur de la isla de Ometepe – Río
Oyate – Río Mico – Río Escondido – finalizando en Cayman Rock.
Ruta número dos
Río Brito - Las Lajas – Lago de Nicaragua al sur de la isla de Ometepe – Río
Oyate – Río Rama – Río Escondido – finalizando en Cayman Rock (con otro
tramo de Río Rama a río Escondido).
Ruta número tresEs una de las mejores rutas por presentar las mejores características geológicas, topográficas, hidrológicas, ambientales y de costo.
Río Brito – Las Lajas – Lago de Nicaragua al sur de la isla de Ometepe – Río
Oyate – Río Rama – Bahía de Bluefields – finalizando al sur de la Isla del
Venado.
Ruta número cuatro
Río Brito – Las Lajas – Lago de Nicaragua al sur de la isla de Ometepe – Río
Tule – finalizando en Punta Gorda
Ruta número cinco Río Brito – Las Lajas - Lago de Nicaragua al sur de la
Isla de Ometepe - Río San Juan – hacia el norte de Boca de Sábalos a Río
Tule, finalizando en Punta Gorda.
Ruta número seis
Río Brito – Las Lajas – Lago de Nicaragua al sur de la isla de Ometepe – Río
San Juan – finalizando en San Juan del Norte.
A.3.-Tratado Chamorro / Bryan.
La Ley 840, está constituida por lo siguiente:
Cuatro (4) “Considerandos” a saber:
1. Que el arto.98 de la Constitución establece que la función principal del Estado en la economía es desarrollar el país materialmente y promover su desarrollo integral.2. Que la Ley 800 declara que El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua es de prioridad e interés supremo nacional.
3. Que la autoridad de El Gran Canal, ha llevado a cabo promoción y negociación para obtener inversión de capital necesaria para la ejecución del proyecto.
4. Que se ha considerado crear un instrumento jurídico que facilite el proceso de inversión.
Y veinticinco (25) artículos, en la que contempla en su arto.1, como Objeto de la Ley, lo siguiente:a) Aprobar y autorizar el Acuerdo Marco de Concesión (MCA), mismo que será parte integrante de esta Ley.
b) Autorizar al Gobierno a cumplir y ejecutar las obligaciones en el Acuerdo Marco de Concesión. c) El otorgamiento a El Concesionario de los derechos que confiere El Gobierno en virtud a El MCA
d) Todo lo contemplado en el MCA.
El Acuerdo Marco de Concesión (MCA), está constituida por lo siguiente:Siete (7) “Considerandos”, y veinticinco (25) aspectos o temas, de forma ampliamente detallados con múltiples incisos en 47 páginas, de las Gaceta No. 111.
De la ley anterior, hemos creído tomar en consideración la siguiente observación expresada por un jurista que fungió como asesor legislativo en épocas pasadas: Las generalidad de las leyes que versan sobre este tipo de
asuntos, son de carácter amplio y poco preciso en los detalles técnicos. Sin embargo, en esta Ley se caracteriza por precisar, los múltiples candados jurídicos a fines de garantizar los amplios y generosos beneficios, jurídicos y económicos otorgados al Concesionario, así como de detallar las garantías económicas y jurídicas, la penalidades e indemnizaciones que el Gobierno de Nicaragua tendría que asumir en caso de incumplimientos; previendo cambios políticos de gobiernos futuros que traten de invalidar o cambiar lo pactado expresado en la Ley 840 y en el Acuerdo Marco de Concesión (MCA) firmado y autorizado el 14 de junio del 2013.
Aportes del Presidente de Nicaragua sobre la construcción del gran canal interoceánicoEl comandante Daniel refiriéndose a la construcción del gran canal
interoceánico expresó lo siguiente:
“La construcción de un gran canal interoceánico por Nicaragua es algo que
entusiasma a toda América Latina y el Caribe y de manera especial a nuestra
Nicaragua que ha sufrido las mil plagas y hoy es la oportunidad de
restablecerse como nación independiente con visión de cambio ante un
pueblo que replica justicia y oportunidad de un ambiente laboral que le
permita sostenibilidad en su familia y de manera social”.
“La posible construcción de este canal interoceánico alternativo en Nicaragua
nos entusiasma a todos, saber que hay nuevas alternativas, que hay un
futuro luminoso para Nicaragua, para Centroamérica, porque lo que ustedes
están planeando para el futuro no solamente lo planean para ustedes”, como
siglo XXI y como pueblo presidente, sino que va más allá de otras
generaciones con alternativas de cambio y oportunidades de trabajo para
sustentar lo propio y lo correspondiente a la familia.
Es muy grande la propuesta que se está desarrollando y creo que todos los
latinoamericanos nos sentimos contentos con esa visión que ustedes tienen
de plantearse un posible canal interoceánico acá en Nicaragua, en la tierra
de Augusto C. Sandino, Carlos Fonseca, Tomás Borge y de todos los mártires
y héroes que ofrendaron sus vidas para que hoy miremos el sol de la victoria
con una Nicaragua llena de visión y prosperidad con presidente
revolucionario.
Las empresas traen muchos beneficios a los países, pero “que también hay
que ponerles límites para que no se abuse de determinados aspectos que
tienen que ver con los sistemas de arbitraje” y “la solución de controversias.
ConclusionesEn conclusión se puede reiterar que el proyecto del Gran Canal Interoceánico por Nicaragua (el Gran Canal o el Proyecto), con un costo de inversión de unos US$18,000 millones en precios de 2006, consiste en unir a los océanos Atlántico y Pacífico por medio de un canal acuático. Tiene dos componentes: (a) infraestructura, incluyendo estudios, diseño, financiamiento, construcción y operación de un canal interoceánico con capacidad para grandes buques de hasta 250,000 toneladas de peso muerto (“deadweight tonnage” -dwt-) y longitud de 286 kilómetros (Km), incluyendo 80 Km en el lago de Nicaragua; y (b) restauración, preservación y desarrollo del medio ambiente en la zona de influencia del Gran Canal en el país.
Existe la necesidad de un nuevo canal interoceánico acuático en las Américas. Por el Canal de Panamá pasan unos 200 millones de toneladas métricas (TM) anuales o el 2.9% de la carga marítima mundial (estimada en 6,961 millones y 10,529 millones de toneladas métricas (TM) para 2005 y 2019, respectivamente). Con la ampliación proyectada del canal de Panamá, para permitir el paso de buques de tamaño mediano, este podría captar unos 300 millones de TM en 2019 (año estimado de inicio de operaciones del Gran Canal), manteniendo su participación de 2.9% en la carga marítima mundial o aproximadamente un tercio de la demanda potencial estimada de 912 millones de TM, quedando una demanda insatisfecha significativa. Actualmente, buques por encima del tamaño que permite el Canal de Panamá tienen mayores costos y muchos días más de navegación (hasta US$2 millones y 36 días adicionales por viaje, según la ruta). Aún más, la construcción de buques cada vez más grandes que aquellos que podrían pasar por Panamá ampliado, requiere de una nueva vía de tránsito eficiente y eficaz entre los dos océanos para servir la demanda. Todo ello haría que ambas vías, Panamá y el nuevo canal de Nicaragua, sean básicamente complementarias y no competitivas.Nicaragua, con vocación histórica de canal interoceánico acuático, tiene una ubicación geográfica estratégica, con las tierras más bajas en el centro del continente americano entre los océanos Atlántico y Pacífico, así como recursos hídricos abundantes y poco aprovechados en el área de la ruta recomendada del Gran Canal. Entre estos recursos se encuentran el lago de Nicaragua, en el centro de la ruta, el cual descarga por el Río San Juan en el océano Atlántico 41.2 millones de metros cúbicos (m3) de agua por día y el río Escondido, al norte de la ruta, que drena en su inicio 33.7 millones de m3 diarios. El Gran Canal requerirá para su operación 6.6 millones de m3 de agua por día. Todo ello hace de Nicaragua la mejor opción en las Américas para construir un nuevo canal interoceánico acuático.
Se identificaron seis posibles rutas del Gran Canal, de las cuales la recomendada es, comenzando en el Pacífico Río Grande (Brito) - Río Las Lajas - Lago de Nicaragua al sur de la isla de Ometepe - Río Oyate - Río Rama - Bahía de Bluefields - finalizando al sur de la Isla del Venado (Hound Sound Bar) en el Atlántico.
El Gran Canal podría desarrollarse en unos 11 años a partir de la aprobación de una ley especial por la Asamblea Nacional, cuyo borrador inicial ya se ha preparado. El Gran Canal, se estima, captaría unos 416 millones y 573 millones de TM en 2019 y 2025, respectivamente (3.9% y 4.5% de la carga marítima mundial o alrededor de 46% de la demanda potencial o relevante). La tasa interna de retorno (TIR) esperada del Proyecto es de aproximadamente 22%, con mayor rentabilidad potencial sobre patrimonio por efecto del posible palanqueo financiero.
El Gobierno de Nicaragua otorgaría el Gran Canal en concesión o por medio de un Acuerdo de Participación Público-Privado (APPP) a largo plazo (75 a 90 años renovables), lo cual conlleva el estudio, diseño, financiamiento, construcción y operación – incluyendo prestación de servicios y mantenimiento - del mismo. Ello sería a través de un concurso internacional transparente, abierto solamente a inversionistas privados idóneos, locales e internacionales. Los derechos y obligaciones de los inversionistas privados y del Estado de Nicaragua se establecerían en un contrato a ser firmado entre las partes y de acuerdo a la ley especial antes mencionada.
El Estado de Nicaragua ejercería sus derechos de soberanía y estaría a cargo de la seguridad general y ambiental, así como de la supervisión general operativa y contractual del Gran Canal, a través de las instancias del caso, existentes o a crearse. El Gran Canal tendría un carácter de servicio público internacional, neutral e ininterrumpido.
Nicaragua ofrece excelentes condiciones topográficas, geológicas e hídricas para construir un canal interoceánico, lo cual contribuye a la viabilidad del mismo. Las condiciones topográficas facilitarían la construcción de embalses generados por ríos con amplio caudal, para almacenar el agua necesaria para mantener la operación del Gran Canal, complementado por un régimen pluviométrico que oscila entre los 1800mm y los 4500mm anuales. Dichas condiciones topográficas permitirían la construcción de segmentos largos y curvas amplias del canal, garantizando la maniobrabilidad de los buques. Además, la construcción de dársenas o bahías de espera evitarían el congestionamiento y aumentarían la seguridad de tránsito por el Gran Canal.
La geología de la ruta propuesta y tierras bajas en ambos litorales facilitarían el movimiento de tierra (excavación y relleno). El ancho del istmo entre los océanos medido en línea recta es de 250 Km. Sin embargo, el Gran Canal tendría 286 Km. de longitud ya que su trazo no es en línea recta, teniendo intercalado el Gran Lago de Nicaragua cubriendo 80 Km. de la ruta, con una altura promedio de 32 m sobre el nivel medio del mar (snmm). Otros aspectos importantes relacionados con el Gran Canal son que la ruta recomendada pasa por una zona con baja densidad de población y el medio ambiente está completamente deteriorado por la tala indiscriminada de bosques.
Todo lo anterior, conjuntamente con la tecnología en la rama de la ingeniería de la construcción, coadyuva a la factibilidad técnica del Proyecto a costos de inversión razonables.
Recomendaciones
Respetar la originalidad de esta investigación documental.
Consultar el glosario por cualquier duda con el vocabulario.
No manchar ni abusar de esta investigación sobre el canal interoceánico de Nicaragua. Observar los anexos para concatenarlo con el contenido básico de la misma.Valorar nuestro trabajo porque es el fruto de nuestro esfuerzo educativo.
Disfrute con consciencia educativa-social el contenido de nuestra investigación documental, sabiendo que el municipio somos los primeros en incursionar en esta temática.
Hacer comentarios positivos sobre nuestro tema, ya que es el futuro de todas las familias nicaragüense y otras que emigran a nuestra tierra de logos y volcanes.Divulgar con objetividad todo aquello le satisfaga y le llame la atención de nuestra investigación.Anotar otras………………………………….
Análisis e interpretación de la informaciónGlosarioBibliografíaAnexos
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Diccionario enciclopédico Larousse
Diccionario esdolar-2010
Diccionario básico escolar-2012
Anexar nombres de libros( sobre el canal, folletos, revistas, periódicos=Hemerografía
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