ISTAS, Instituto Sindical de Trabajo Ambiente y …Fer del vehicle privat a motor el principal...

VALLÈS OCCIDENTAL

L’ACCÉS SOSTENIBLE DELS TREBALLADORS I TREBALLADORES

ALS POLÍGONS INDUSTRIALS DEL

ààààà

GUIA COMARCAL DE MOBILITAT SOSTENIBLE

Vallès Occidental

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

2

CONTINGUTS

1 L’ACCÉS DELS TREBALLADORS A LA FEINALes raons i els impactes de la manca de sostenibilitat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4El dret dels treballadors a una mobilitat sostenible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2 LA MOBILITAT DELS TREBALLADORS AL VALLÈS OCCIDENTALLa implantació territorial dels polígons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8L’oferta de transport i d’infraestructures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Els hàbits de mobilitat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

3 ELS POLÍGONS INDUSTRIALS DEL VALLÈS OCCIDENTAL (ESTUDI DE CASOS)Can Sant Joan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Polígons del sud de Terrassa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Polígon Can Mitjans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Polígons de Castellbisbal i Rubí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Polígons de Polinyà i Palau-Solità i Plegamans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Polígons del sud de Sabadell i de Sant Quirze del Vallès . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Polígon Santiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

4 FEM INTERVENCIONS I PROPOSTES D’ACCIÓ SINDICAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

5 INFORMACIÓ DE SUPORT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

3

’automòbil s’ha convertit en un element omnipresent en el paisatgede les ciutats i en tot el territori. Tot sembla que giri al voltant delvehicle privat.

Els nuclis urbans han crescut i s’han dispersat pel país donant per fet quel’automòbil sempre resol les necessitats de desplaçament de les persones.Els polígons industrials s’han situat a la perifèria de les ciutats sense teniren compte la disponibilitat de serveis de transport públic col·lectiu per aaccedir-hi.

Així, la mobilitat de molts ciutadans passa a ser un veritable maldecap indi-vidual i social ja que, sovint, l’única forma de resoldre l’accés a aquests polí-gons és disposar de vehicle privat a motor.

Aquest model de mobilitat comporta problemes d’exclusió laboral, d’acci-dentalitat viària, de contaminació, de consum ineficient d’energia i, sobre-tot, de pèrdua de temps i qualitat de vida dels treballadors. És, per tant, unmodel clarament insostenible i insegur a mitjà i llarg termini.

Corregir-ne els problemes depèn de tots. És una responsabilitat compartidaja que la major part de les actuacions que es poden dur a terme per avan-çar no depenen d’un sol agent social o econòmic, sinó que s’han de dur aterme a partir de la col·laboració i la cooperació de tots els sectors que hiestan implicats: l’Administració, les empreses, els sindicats i, també, els tre-balladors.

Canviar és possible. Implantar progressivament un model de mobilitat méssostenible i segur és, sobretot, necessari.

MOBILITAT SOSTENIBLE?

L

Fer del vehicle privat a motor el principalmitjà de transport per accedir al lloc detreball és una font de problemes ambien-tals, socials i econòmics, tant per a la per-sona com per al conjunt de la societat.

Un model de mobilitat individualbasat en l’ús quotidià i obligat de l’au-tomòbil és excloent, insegur, car, inefi-cient, improductiu, contaminant i, engeneral, és una font de malestar i depèrdua de qualitat de vida.

És excloent perquè perjudica labo-ralment les persones que no tenencotxe o permís de conduir. Les donessón un d’aquests col·lectius perquètenen menys accés al vehicle privat.Quan no hi ha servei de transport públiccol·lectiu que permet accedir al lloc detreball i l’única possibilitat és fer-ho envehicle privat, molts treballadors esveuen obligats a renunciar a la feina.

La majoria de polígons industrials estroben en aquesta situació. Estan allun-yats dels nuclis urbans i no compten

amb una xarxa de transport públic queels comuniqui amb els pobles i ciutatsmés propers.

És insegur perquè afegeix un factorde risc laboral als treballadors. Conduiren situació de cansament per falta d’ho-res de descans, o de tensió per les con-gestions viàries, augmenta el risc d’acci-dent viari per als qui es desplacen habi-tualment en cotxe. Es tracta d’accidentsque es produeixen in labore, és a dir, tre-ballant, o in itinere, desplaçant-se cap odes del centre de treball.

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

4

L’ACCÉS DELS TREBALLADORS A LA FEINA1

A l’Estat espanyol, cada any hi ha uns 40.000 accidentsde trànsit amb un origen “laboral” (al voltant d’un 40% del

total d’accidents), en els quals hi moren prop d’un miler de persones.Un de cada nou accidents laborals que causen baixa a Espanya ésde trànsit.

à

En el conjunt de l’Estatespanyol gairebé un 30%

dels habitatges no tenen cotxe,i prop d’un 50% dels majorsd’edat no disposen de permísde conduir.

Les raons i els impactes de la manca de sostenibilitat

à

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

5

És car perquè exigeix als treballa-dors una inversió econòmica importantper cobrir les despeses associades a l’úshabitual del vehicle privat a motor: car-burant, manteniment, peatges, aparca-ment, multes... i, sovint, les millores de lanegociació col·lectiva en matèria salariali de reducció de jornada s'acaben inver-tint en el desplaçament al centre de tre-ball. El cost, però, no és només indivi-dual, sinó també col·lectiu, ja que l’ele-vat consum de petroli, els accidents detrànsit, la contaminació, etc. represen-ten un impacte econòmic molt gran peral conjunt del país.

És ineficient perquè la mobilitat esbasa sobretot en el consum de carburantderivat del petroli. El motor de combus-tió dels vehicles només aprofita al vol-tant d’un 20% de l’energia que conté lagasolina o el gasoil, mentre que la restaes perd en forma de calor.

A més, molts dels treballadors es des-placen sols, cosa que incrementa el con-sum d’energia diari per persona. Moure’sen transport públic o, si més no, compar-tir el cotxe, redueix molt el consum imillora l’eficiència energètica individual.

A l’Estat espanyol,el desplaçament de

persones en vehicle privatrepresenta un 50% del totaldel consum d’energia deltransport per carretera. Més,fins i tot, que el transport demercaderies.

A la Regió Metropolitana deBarcelona l’ocupació mitjanadel vehicle privat és d’1,2individus/vehicle en els des-plaçaments quotidians.

Evolució dels accidents in itinere a Catalunya

à

20.00018.00016.00014.00012.00010.000

8.0006.0004.0002.000

01994

6.876

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

14.018

2004 2005

17.907

Nom

bre

d’ac

cide

nts

2006

19.110

13.03712.85912.86713.109

10.4058.6708.0118.437

Any

17.341

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

6

És improductiu perquè el tempsinvertit diàriament en desplaçaments nogenera cap benefici productiu i compor-ta, a més, molts costos econòmics indivi-duals i col·lectius. Les congestions causa-des per la concentració de vehicles endeterminades hores del dia agreujaencara més aquest problema.

El gran espai que es dedica a aparcarvehicles privats als polígons industrials ia l’interior de les empreses també ésimproductiu, ja que es tracta d’un sòlsense cap tipus d’ús i aprofitament actiu.

És contaminant perquè el consum decombustible genera una gran quantitatde gasos i compostos de tot tipus. Elsòxids de nitrogen, les partícules sòlides,els hidrocarburs, el monòxid de carboni iel diòxid de sofre en són els principals. Eltransport a motor també genera unagran quantitat de gasos d’efecte hiverna-cle, principalment el CO2, que potencia l’e-fecte d’hivernacle i el canvi climàtic.

Els embussos i les congestions viàriestambé tenen un impacte negatiu moltrellevant, ja que la combustió ineficientdels carburants genera més concentra-ció d’emissions.

Ara bé, de tots els impactes ambien-tals i socials que causa la mobilitat envehicle privat, el principal és la pèrduade qualitat de vida i de benestar delstreballadors i dels ciutadans, en general.La contaminació, el soroll, la tensió i lareducció de temps de lleure o de descansafecten la salut física i psicològica de lespersones, alhora que en redueixen lacapacitat de treball.

El temps total que esperd als estats de la

Unió Europea (UE-15) en elsembussos equival entre un0,5 i un 1% del producte inte-rior brut (PIB). Uns 1.000milions d’euros.

Cada vehicle privat cremaquasi l’equivalent a una

tona de petroli a l’any, de maneraque durant la seva vida útil -uns150.000 km, de mitjana-, hauràemès uns 27.000 kg de CO2.

Comparació de les emissions entre el cotxe i l’autobús (per passatger i per km)

CO2 (diòxid de carboni)CO (monòxid de carboni)HC (hidrocarburs)NOx (òxids de nitrogen)

Compost Cotxe Autobús

24021

2,91,5

701

0,50,9

Font: Unió Internacional del Transport Públic (UITP)

à

à

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

7

El dret dels treballadors a una mobilitat sostenible

Moure’s de forma sostenible i segura és un dret dels treballadors.

Reconèixer els perjudicis socials, econòmics i ambientals d’unes pautes demobilitat basades en l’ús a gran escala de l’automòbil és fonamental percanviar el model i corregir els problemes que en deriven.

Tothom hi surt guanyant en aquest procés:

• Els treballadors, perquè estalviem temps i diners, guanyem hores delleure i descans, reduïm el risc d’accident i evitem la discriminació laboraldels qui no tenen accés al cotxe.• Les empreses, perquè augmenten la productivitat i redueixen el nombrede baixes i les despeses laborals associades.• Les administracions, perquè contribueixen a millorar la qualitat de vidadels treballadors i a disminuir els costos socials -accidentalitat, exclusiólaboral-, ambientals -contaminació, soroll, ineficiència energètica- i eco-nòmics de la mobilitat insostenible.

Des d’aquesta perspectiva, el dret a una mobilitat sostenible i segura noequival a disposar de més infraestructures viàries que permetin accedir envehicle privat a qualsevol indret del territori. Vol dir posar a l’abast dels tre-balladors mitjans de transport i sistemes de desplaçament que els permetinaccedir al seu lloc de treball de la forma més equitativa, segura, econòmicai eficient possible.

L’acció sindical es converteix així en un instrument fonamental. Cal tenir encompte que, sovint, alguns dels beneficis que aconsegueixen els treballadorsmitjançant la negociació col·lectiva -com pot ser la reducció del nombretotal d’hores anuals laborables i/o l’increment salarial- s’acaben perdent acausa de la inversió de temps, salut i diners que han de fer diàriament perarribar a la feina.

!

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

8

Una comarca metropolitana. ElVallès Occidental juntament amb lescomarques del Barcelonès, l’Alt Penedès,el Baix Llobregat, el Garraf, el Maresme iel Vallès Oriental, formen la RegióMetropolitana de Barcelona. Aquest fetsignifica que aquestes comarques es tro-ben en un territori on les intensitats derelacions econòmiques, industrials ilaborals són molt importants.

Aquest és un dels factors que explicaque el Vallès Occidental, a més de laindústria manufacturera pròpia, en elsdarrers trenta anys hagi estat receptorad’activitats industrials descentralitzadesde Barcelona i dels municipis propers,així com de noves empreses procedentsde l’estranger o de nova creació.

El creixement industrial s’ha vist afa-vorit també per l’existència d’una pobla-ció ben preparada i amb una importanttradició de treball en activitats indus-

trials, i pels baixos preus del sòl, en com-paració als del Barcelonès. Això no obs-tant, la terciarització creixent de les eco-nomies desenvolupades ha comportaten l’estructura empresarial dels polígonsun procés de substitució de la produccióindustrial pel sector serveis i, per tant,una diversificació de l’activitat econòmi-ca localitzada en aquestes àrees.

LA MOBILITAT DELS TREBALLADORS AL VALLÈS OCCIDENTAL2La implantació territorial dels polígons

Entre els anys 1997 i2002 s’han generat

3.500 nous llocs de treball enel sector industrial, i entre450 i 900 nous establimentsindustrials.

à

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

9

Situació dels polígons industrials al Vallès Occidental

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

10

La proliferació de polígons indus-trials ha donat lloc a una especialitzaciódel territori. La tendència és a localitzarles activitats humanes (indústria, serveis,residència, oci, etc.) en espais diferents iseparats físicament. En aquest procés,els pobles i les ciutats han expulsat lesactivitats industrials tradicionals;Terrassa i Sabadell en són el principalexemple havent fet desaparèixer elsespais industrials a l’interior de les zonesurbanes i reconvertint-los en habitatges.

A finals del 2006 hi havia 177 polí-gons industrials a la comarca. El gruixdels polígons industrials es localitza enels municipis de la plana seguint elseixos viaris de la comarca. A grans tretses poden identificar els corredors indus-trials més importants a l’eix de la Rierade Caldes, del riu Ripoll, de la riera de lesArenes i del corredor de la B-30.

L’especialització industrial permunicipis. Tot i l’existència de polígonsindustrials arreu del territori, es potparlar de municipis especialitzats en elsector industrial, que es converteixenen centres d’atracció diària per a moltapoblació que hi treballa.

Els municipis més grans de la comar-ca concentren bona part dels llocs de tre-ball a la indústria i, per tant, són nuclisreceptors i emissors de població. Aquestés el cas de Terrassa i de Sabadell.

Els primers polígonsindustrials daten de

finals dels anys seixanta oprincipis dels setanta delsegle XX. Aquests polígonses caracteritzen per estarlocalitzats en zones externesa la ciutat i deslligats de leszones urbanes consolidades.Molts d’aquests polígonsapareixen inicialment demanera desordenada en sòlsrurals i s’acaben transfor-mant en polígons industrials.

à

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

11

Altres, com Barberà del Vallès,Castellbisbal, Montcada i Reixac, Palau-solità i Plegamans, Polinyà i SantaPerpètua de Mogoda són municipis denova industrialització que han acollitdeslocalitzacions industrials d’empre-ses inicialment ubicades a Barcelona i ales poblacions més importants de lacomarca. Es tracta de municipis queatrauen població ocupada en aquestssectors d’activitat i, per tant, reben dià-riament fluxos importants de població.

També hi ha altres municipis que escaracteritzen per ser àmbits emissorsde treballadors, és a dir, nuclis on lapoblació que hi viu i que està ocupadaen el sector industrial és molt superioral nombre de llocs de treball que hi ha.Per aquest motiu, molts treballadors

s’han de desplaçar diàriament als muni-cipis dels polígons industrials on treba-llen. El cas més representatiu és el deBadia del Vallès.

La majoria de munici-pis del Vallès Occiden-

tal tenen més població ocupa-da que hi resideix que llocs detreball en el sector industrial.Aquest fet ajuda a explicar lagran quantitat de desplaça-ments intermunicipals que esprodueixen diàriament a laxarxa viària comarcal.

à

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

12

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

13

Polítiques públiques en favor delvehicle privat. L’oferta de transport a lacomarca ha afavorit l’ús del vehicle pri-vat per accedir a la feina. Des dels anysseixanta del segle XX les polítiquespúbliques han prioritzat la construcciód’eixos viaris de gran capacitat que handonat lloc a una xarxa densa d’autopis-tes i han generat una dependènciaaccentuada del cotxe.

La construcció, el 1969, de la prime-ra autopista que passa per la comarcava encetar un període d’inversions eninfraestructures per al vehicle privatque ja fa gairebé quaranta anys quedura. Aquesta xarxa viària de grancapacitat podria augmentar si final-ment es construeix l’autopista conegu-da com a Quart Cinturó, que ha de con-nectar la comarca amb el BaixLlobregat i amb el Vallès Oriental.

Aquest fet contrasta amb la falta denoves infraestructures ferroviàries. Eldisseny bàsic de la xarxa de trens datadel segle XIX, en el cas de la Renfe, i deprincipis de segle XX, en el cas delsFerrocarrils de la Generalitat (FGC). Enels darrers quaranta anys les úniquesampliacions de la xarxa ferroviària a lacomarca han estat la modificació de lalínia de Sabadell a Barcelona de FGCper a construir el bucle de la UniversitatAutònoma de Barcelona l’any 1994;l’entrada en servei, el 2005, de la líniaR-7 de Renfe Barcelona-CerdanyolaUniversitat-Martorell; i, en aquestsmoments, s’estan allargant les línies deFGC a les ciutats de Terrassa i Sabadell.

Aquesta xarxa ferroviària té, a més,una estructura radial en relació ambBarcelona. Per tant, es tracta d’unaoferta que no respon a les noves neces-sitats d’accessibilitat que han sorgit a lacomarca, cosa que dificulta les conne-xions intracomarcals i descuida l’accésals polígons industrials.

La xarxa d’autobús també té dèficitsimportants per a garantir un bon serveid’accés al treball, tant pel que fa a l’o-ferta com a les freqüències de pas.Manca, a més, una coordinació horàriaentre els diversos mitjans de transportpúblic que faciliti fer transbordaments ireduir el temps de viatge. Finalment, lesparades són absolutament deficitàriespel que fa a confort, informació, segu-retat i accessibilitat

L’oferta de transport i d’infraestructures

La Regió Metropoli-tana de Barcelona és

l’àrea urbana europea que téuna dotació més importanten quilòmetres de xarxa vià-ria, tant per habitant comamb relació a la superfície.

à

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

14

La dependència del cotxe privat.Els hàbits de mobilitat de les personesque han d’accedir als polígons industrialsdepèn de les possibilitats d’ús dels dife-rents mitjans de transport. Al VallèsOccidental les possibilitats d’accedir alspolígons amb mitjans de transport alter-natius al cotxe són molt limitades. Les causes que expliquen aquest fet sóndiverses:- la poca oferta de transport públic

col·lectiu,- el fet de donar prioritat a les infraes-

tructures viàries,- el retrocés de l’autocar d’empresa,- la manca d’itineraris segurs per a via-

nants i bicicletes des dels nuclisurbans i les estacions de tren.Així, malgrat que la població de la

comarca es considera més “vianant” que“conductora”, la manca d’alternatives alcotxe obliga molts treballadors a conver-tir el vehicle privat en el seu sistema detransport preferent.

Els col·lectius més afectats són elsjoves, les dones sense formació i elsimmigrants, així com també els estu-diants en pràctiques, en ser els que dis-posen de menys possibilitats de fer servirun cotxe. Per això, són els que majorità-riament hi accedeixen compartint cotxei amb mitjans no motoritzats, malgrat elsobrecost que això suposa: més temps imés inseguretat en el desplaçament.

Els hàbits de mobilitat

El principal mitjà quees fa servir per accedir

als polígons industrials és elvehicle privat, amb valorsd’ús superiors al 85%. Si aaquests s’hi sumen les perso-nes que es desplacen en vehi-cle privat com a acompan-yant, l’ús del cotxe superaamb escreix el 90%.

à

Com se senten les persones amb relació a la seva mobilitat al Vallès Occidental?

Únicament vianant

30,6%

Més vianantque conductor

14,3%

Tant vianantcom conductor

29,7%

Més conductorque vianant

17,6%

Únicament conductor

4,6%

Font: Pla director de mobilitat de la RMB, ATM

En canvi, quin sistema de transport utilitzen de forma preferent?

A peu

17,4%

Transportpúblic

14,9%

Vehicle privat com a conductor

41,8%

Vehicle privat com a acompanyant

25,8%

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

15

Segons dades de l’Enquesta deMobilitat en Dia Feiner (EMEF), la ràtio d’u-tilització del transport públic/transportprivat en els desplaçaments interns al

Vallès Occidental és de 0,16, una xiframolt baixa que contrasta amb la delBarcelonès, un 1,44, on es fan més despla-çaments en transport públic que en privat.

El trànsit i la qualitat de l’aire

El Vallès Occidental és una de les comarques de la Regió Metropolitana deBarcelona amb un índex de contaminació més elevat, motivada sobretot perles emissions del trànsit. Per aquest motiu, el passat mes de desembre del2006, el Govern de la Generalitat va publicar al DOGC l'anunci d'informaciópública del Pla d'actuació per restablir la qualitat de l'aire als quarantamunicipis de les comarques del Barcelonès, el Vallès Occidental, el VallèsOriental i el Baix Llobregat, definits pel Decret 226/2006, de 23 de maig,com a zona de protecció especial.

Aquest Pla s’ha elaborat arran dels valors límits de qualitat de l’aire definitsper la Unió Europea per tal de preservar la salut de les persones i el medi. Encas de superar aquests valors els organismes competents de cada país hande redactar plans d’actuació per restablir-ne la qualitat.

El decret aprovat estableix que s’ha de constituir una comissió interdeparta-mental (constituïda pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques,el Departament de Salut, el Departament de Treball i Indústria, i elDepartament de Medi Ambient i Habitatge) per a elaborar el pla d’actuació.Les fonts considerades són les activitats industrials, les activitats energètiques,les activitats extractives, el transport terrestre (urbà, interurbà i a les carreteresprincipals), el transport marítim, el transport aeri i el sector domèstic.

El Pla d’actuació associat a la declaració de les zones de protecció especial del’ambient atmosfèric obligarà els centres de treball de les empreses privades demés de 500 treballadors/es, i de l’Administració pública de més de 200 treba-lladors/es, a elaborar plans de mobilitat d’empresa.

!

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

16

• L’any 2005, les seccions sindicals i elscomitès d’empresa de CCOO vanconstituir una coordinadora de treba-lladors/es del polígon per buscar ple-gats solucions a un problema globalque afectava totes les empreses delpolígon.

• Fruit de les reunions es va decidir feruna enquesta per a conèixer elshàbits de mobilitat dels treballadors ide les treballadores. A partir delsresultats es van elaborar propostesper fomentar la mobilitat sostenible isegura per accedir al polígon.

• L’enquesta incloïa preguntes sobrel’origen del desplaçament, el tempsinvertit, el mitjà de transport utilit-zat, el coneixement de l’oferta detransport públic per accedir al polí-gon, etc. Mitjançant les 1.100enquestes realitzades es van detec-tar els dèficits i les dificultats per des-plaçar-se a la feina en transportpúblic i altres mitjans sostenibles, toti que hi ha un servei de bus llançado-ra que connecta l’estació de FGC deCant Sant Joan amb les empreses delpolígon.

à CAN SANT JOAN

ELS POLÍGONS INDUSTRIALS DEL VALLÈS OCCIDENTAL

ESTUDI DE CASOS3

Localització: Sant Cugat del Vallès i Rubí. Any d’inici de l’experiència: 2005.Iniciativa: vuit seccions sindicals de CCOO de les empreses: Banc de Sabadell,

Catalana de Occidente, EDS, FMC Foret, GFT, HP, Sharp i Winterthur. Àmbit: 40 empreses, 9.000 treballadors/es.

Vehicle privat com a conductorVehicle privat com a acompanyantTransport públic col·lectiu

No motoritzatsVehicle d'empresa

65,07,4

27,4

0,3

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

17

• Les propostes de planificació i gestióplantejades arran de l’estudi van serles següents:- La realització d’un pla de mobilitatper a configurar les estratègies demobilitat sostenible, concretar objec-tius temporals, fer propostes operati-ves i establir indicadors de control iseguiment del Pla. - La constitució d’una taula de mobili-tat, l’òrgan permanent de concertaciói negociació dels agents socials, admi-nistracions i operadors de transport.- L’elecció d’un gestor de mobilitat,responsable del control i l’organitza-ció de la mobilitat del polígon.

• Les mesures concretes d’intervencióque es van fer tenien com a objectiu:reduir el temps de desplaçament entransport públic, garantir la connexióentre el lloc de residència i el de tre-ball amb una oferta eficaç de trans-

port públic, fomentar un ús mésracional i eficient dels vehicles pri-vats i l’aparcament promovent elcotxe compartit i, sobretot, facilitarl’accés al lloc de treball amb mitjansalternatius als vehicles motoritzats ifacilitar-ne la intermodalidat.

• A principis del 2006 es va constituirla Taula de mobilitat, l’objectiu inicialde la qual va ser elaborar el Pla demobilitat del polígon. En el momentde crear-se es va comptar amb elsresultats de les enquestes fetes perComissions Obreres.

• Després de diverses sessions de tre-ball, el Pla de mobilitat s’ha aprovatel 2007 tot incorporant-hi la majoriade mesures proposades per la coordi-nadora de treballadors i treballado-res de CCOO, per bé que encara nototes.

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

18

Propostes realitzades

• Fins ara, s’ha creat un portald’Internet (Agata) des d’on s’integrenels diversos mitjans de transport perarribar als polígons industrials; s’or-ganitzen itineraris perquè les perso-nes puguin veure les diferents possi-bilitats de transport en funció de l’ori-gen del trajecte i de l’horari; els usua-ris poden registrar-s’hi per compartircotxe, etc.

• S’ha implantat una llançadora con-nectada amb l’estació de FGC (líniaS1) de Les Fonts (Terrassa) amb elstres polígons del municipi. Connec-tada també amb els transportspúblics municipals. El finançamentd’aquesta línia compta amb la parti-cipació d’alguns empresaris d’aquestspolígons.

Situació actual

• El treball en aquesta iniciativa enca-ra no ha acabat i actualment se n’es-tà fent el procés de difusió. A més,s’ha encarregat a una empresa con-sultora que elabori un estudi d’acces-sibilitat per a fomentar un canvi demitjà de transport entre els treballa-dors en favor dels més sostenibles.

• CCOO també està treballant percrear un grup coordinador i establede representants dels treballadors itreballadores, per discutir i proposarmillores al projecte, així com per vigi-

à POLÍGONS IND. DEL SUD DE TERRASSA

Localització: Terrassa. Any d’inici de l’experiència: 2006.Iniciativa: projecte de caire municipal, aprovat pel Pla director de la mobili-

tat de Terrassa. CCOO ha estat membre de la mesa constituïda per discutir iposar en marxa aquest servei.

Àmbit: 400 empreses, 7.000 treballadors/es.



82

846

lar-ne la posada en funcionament. Lacreació d'aquesta coordinadora ha deservir per a discutir i acordar els crite-ris a introduir en la negociació col·lec-tiva, perquè en els diferents espais denegociació col·lectiva de les empresess'acordin mesures que contribueixin apotenciar l'ús d'aquest servei públic ila implantació d’altres mesures.

• També cal acomodar els horaris deltransport urbà de Terrassa perquèentre els torns que comencen a les sisdel matí i els que acaben a les deu dela nit es pugui fer servir aquesta llan-çadora.

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

19

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

20

• El polígon de Can Mitjans és espe-cialment problemàtic ja que estàsituat en un coll d’ampolla que arribaa col·lapsar l’autovia de Manresa iocasiona que els vehicles procedentsde zones industrials d’altres pobla-cions com Vacarisses hagin de supor-tar retencions.

• A aquesta situació, s’hi afegeix elgran volum de trànsit rodat de mer-caderies que, en l’època de màximaproducció de l’empresa Sony, arriba aser d’un camió per minut a l’entrada osortida de la factoria.

Propostes generals

• Realitzar un estudi de mobilitat mit-jançant el Consell Comarcal del VallèsOccidental, que consisteixi en ferentrevistes i enquestes als treballa-dors i les treballadores, i consultes ales direccions de les empreses,l’Administració pública, els agentssocials i d’altres agents participantsdels polígons (empreses de serveis iinstituts d’educació secundària).

Resultats i situació actual

• Atès que a una distància de menys de500 metres hi ha una estació deRENFE, CCOO proposa millorar la fre-qüència de trens i estudiar la possibi-litat de prolongar la via fins a la fàbri-ca Sony perquè les mercaderies espuguin transportar en tren.

• També s’haurà de pavimentar i il·lumi-nar el camí que uneix l’estació amb lafactoria per a poder fer aquest tram apeu de manera còmoda i segura.

à POLÍGON INDUSTRIAL CAN MITJANS

Localització: Viladecavalls. Any d’inici de l’experiència: 2005.Iniciativa: CCOO.Àmbit: 6 empreses, 3.500 treballadors/esAgents implicats: Consell Comarcal del Vallès Occidental, CCOO...



87,7

4,96,7

0,7

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

21

• A principis del 2006 es va realitzaruna campanya de recollida de signa-tures per a sol·licitar la millora delservei de rodalies, impulsada perCCOO, l’Associació per a la Promociódel Transport Públic i l’Organitzacióde Consumidors i Usuaris de Cata-lunya. A l’empresa es van recollir1.300 signatures dels 2.000 treballa-dors per a reivindicar un servei ferro-viari millor. El desembre de 2006 es vapresentar a la Direcció General deRodalies de RENFE una carta conjuntade CCOO de Catalunya, l’Ajuntamentde Viladecavalls i Sony España, SA,perquè els trens de la línia C4 s’aturinen uns horaris i freqüències adaptatsals torns de treball de l’empresa.

• En aquest polígon s’ha constituït lacoordinadora de mobilitat de CCOOper a impulsar, conjuntament tots elscentres de treball, les propostes demobilitat i l'acció sindical. Un delsacords ja adoptats és que quan s'ini-ciïn negociacions futures, un delspunts principals a tractar ha de ser lamobilitat dels treballadors i les mesu-res perquè les empreses en subvencio-nin totalment o parcialment el cost.

• L’octubre del 2006 va entrar en ser-vei una línia que enllaça les estacionsd’autobusos i ferrocarrils de Terrassaamb el nucli de Viladecavalls, i quecircula pel polígon de Can Mitjans. Lalínia té dues funcions: realitzar unservei de transport urbà aViladecavalls i unir el polígon ambTerrassa, municipi d’on prové bonapart dels treballadors. Aquest líniaenllaça amb la xarxa d’autobusosurbans de Terrassa, amb els busosinterurbans i amb els FGC.

• Així, es fomenta la intermodalitatentre els diversos mitjans, si bé calmodificar els horaris dels transportsurbans de Terrassa per a poder facili-tar que les persones puguin connec-tar amb la llançadora de Can Mitjansentre els torns que comencen a lessis del matí i els que acaben a les deude la nit.

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

22

• L’escassa oferta de transport públicper accedir als polígons industrialsdel sud de Rubí va motivar que CCOOsol·licités l’elaboració d’un pla demobilitat que havia de contemplarles cinc-centes empreses que hi haubicades.

• El Pla, finalitzat l’any 2004, va propo-sar la posada en marxa d’un servei debus llançadora per connectar lesestacions de Ferrocarrils de laGeneralitat (Hospital General) deSant Cugat del Vallès i de RENFE de

Rubí amb els polígons d’aquestazona d’activitat productiva.

• A mitjan 2005, el Departament dePolítica Territorial i Obres Públiques iels ajuntaments de Castellbisbal iRubí van signar un conveni perimplantar un servei de transport públicque abastava els polígons del sud deRubí i altres de propers, de Castell-bisbal. Es tractava de modificar unalínia que ja funcionava, coneguda coma “bus sanitari a Rubí”, que connectavaels nuclis urbans de Castellbisbal i Rubíamb una parada a l’estació delsFerrocarrils de Generalitat d’aquestdarrer municipi, afegint-hi un trampels polígons. També es va augmentarla freqüència de pas i es van ampliarels horaris, fent-los coincidir amb elslaborals.

• Tanmateix, no es va crear un nou ser-vei de bus llançadora exclusiu per adonar servei als polígons ni es vaenllaçar la línia amb l’estació deRodalies RENFE de Rubí, a fi d’am-pliar la cobertura territorial i fomen-tar la intermodalitat, tal com es pro-posava en el Pla de mobilitat.

à POLÍGONS DE CASTELLBISBAL I RUBÍ

Any d’inici de l’experiència: 2004Iniciativa: CCOO.Àmbit Castellbisbal: 310 empreses, 11.200 treballadors/es.Àmbit Rubí: 463 empreses, 6.500 treballadors/es.



88,0

4,80,85,3

1,1

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

23

• L’any 2006 es va constituir la Taula demobilitat de la resta de polígons deCastellbisbal –situats prop dels mar-ges del riu Llobregat– i Sant Andreu dela Barca, amb la participació de CCOOi, a principi del 2007, s’hi va aprovar elPla de mobilitat. Entre altres mesureses proposen tres rutes d’autobús novesque connectin l’estació de FGC de Sant

Andreu de la Barca i l’estació deRodalies Renfe de Castellbisbal ambels diversos polígons industrials de lazona. També es proposen una sèrie d’o-bres urbanístiques per a adequar itine-raris a vianants i ciclistes tot garantintla seguretat i el confort en tot el traçat,a diferència dels actuals, que són moltprecaris i perillosos.

Àrea d’estudi del Pla d’accés sostenible a les empreses situades en polígons

industrials de la zona sud de Rubí

Plànol de propostes extret del Pla de mobilitat dels polígons

industrials de la zona sud de Rubí

Font: Ingeniería de Tráfico S.L. 2004

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

24

• L’any 2005, el Centre d’Innovació delTransport (Cenit) de la UniversitatPolitècnica de Catalunya, l’Institutd’Estudis Regionals i Metropolitansde Barcelona (IERMB) de laUniversitat Autònoma de Barcelona il’Institut d’Estudis Territorials (IET) dela Universitat Pompeu Fabra van ela-borar un estudi de la demanda demobilitat als polígons de Polinyà iPalau-Solità per determinar l’oferta

de transport públic als polígons iconèixer els hàbits de mobilitat delstreballadors i treballadores. De l’estu-di es desprenia que l’accessibilitatestava restringida majoritàriamental vehicle privat i que mancava unservei adequat de transport públiccol·lectiu.

• L’any 2006 es va constituir la Taulade mobilitat d’aquests polígons, on hi

à POLÍGONS DE POLINYÀ I PALAU-SOLITÀ I PLEGAMANS

Any d’inici de l’experiència: 2005.Àmbit: 641 empreses que ocupen 12.455 treballadors i treballadores.Agents implicats: Ajuntaments de Sabadell, Polinyà, Palau-Solità i

Plegamans i Santa Perpètua, Pacte industrial, Generalitat de Catalunya iCCOO Vallès Occidental.



85,0

10,00,6

2,5

1,7



85,0

8,04,2

1,8

1,0

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

25

ha representades les administra-cions, les empreses i els agentssocials vinculats, entre els quals hi haComissions Obreres. La Generalitatva presentar una proposta de prolon-gació de dues línies de bus interurba-nes que ja funcionaven, tot incorpo-rant-hi un tram nou pels polígonsindustrials de Polinyà i Palau-Solità.

• CCOO va realitzar un estudi sobre elterreny fent una visita als polígons iconsultant els treballadors de lesempreses per avaluar les dues pro-postes de bus. D’aquesta iniciativa envan sorgir les valoracions següents:- Garantir la intermodalitat ambaltres mitjans de transport.- Repensar la idoneïtat del tram urbàde la línia que circula per Sabadell.- Proposar l’augment de la freqüènciade pas. - Preveure fer carrils bus per garantirla regularitat i fluïdesa dels busos,principalment a les zones més con-gestionades.- Millorar la seguretat dels accessos apeu a les parades dels busos.- Editar una guia informativa expli-cant les bondats del transport públici de l’oferta de serveis de les dueslínies de bus.- Pel que fa a la línia dels polígons dePolinyà, ampliar el recorregut per adonar més cobertura a l’interior delspolígons.

• CCOO ha creat una coordinadora detreballadors per a fer avançar aquestprojecte de forma sindical i més pro-pera a les persones, i ha realitzatenquestes als treballadors per donara conèixer les actuacions que s’estanportant a terme, recollir informació ipropostes dels treballadors/es, iampliar el servei i crear-ne de nousmés adaptats a les necessitats horà-ries perquè siguin una alternativaútil al cotxe.

• De les dues línies inicialment previs-tes, i després d’un any d’anunciar-les,només es posarà en funcionament laque transcorre parcialment pels polí-gons de Polinyà.

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

26

• La dificultat per accedir de manerasostenible i segura als vuit polígonsindustrials que es concentren enaquesta zona va motivar la redacciód’un pla de mobilitat. Per garantirl’assoliment dels objectius del pla esva constituir la Taula de mobilitat, onhi ha representats els diversos agentssocials que intervenen en l’àmbitterritorial del pla.

• El gener del 2007 van finalitzar elstreballs d’elaboració del pla que con-templa, entre altres mesures, millorarl’accessibilitat interna dels polígons,fomentar el transport col·lectiu, aixícom l’intercanvi modal i la pacificacióde la xarxa viària. També es preveutriar un gestor de mobilitat i promou-re el vehicle compartit.

• Quan es posi en funcionament el nouservei de bus que es proposa en el plai que enllaçarà els polígons amb lesestacions de FGC i RENFE, s’haurà defer una campanya de difusió.

à POLÍGONS DEL SUD DE SABADELL I DE SANT QUIRZE DEL VALLÈS

Localització: Sabadell i Sant Quirze.Any d’inici de l’experiència: 2005.Iniciativa: conveni de col·laboració entre l’Instituto para la Diversificación y

Ahorro de la Energía (IDAE), depenent del Ministeri d’Indústria, l’InstitutCatalà d’Energia (ICAEN) i el Departament de Política Territorial i ObresPúbliques. Des d’un principi hi ha participat també Comissions Obreres delVallès Occidental.

Àmbit: 1.000 empreses que ocupen 17.500 treballadors i treballadores.

75,3

8,18,2 1,25,8



L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

27

• El polígon Santiga s’emmarca en elprojecte Gesmopoli que es plantejacom a experiència pilot per a integraruna sèrie d’actuacions que tenen perobjecte la intervenció global i soste-nible sobre l’àmbit de la mobilitat alspolígons industrials, incidint en lestasques de planificació, de negocia-ció entre agents, de gestió i d’actua-ció sobre el territori.

• Es tracta d’un projecte integral i par-ticipatiu que planteja un tractamentglobal de la mobilitat als espaisindustrials mitjançant:

- la realització de diagnòstics sobre lamobilitat actual.- l’elaboració de propostes de futur:passant per la implantació d’una figu-ra específica de gestió, fins a realitzaraccions concretes sobre el territori.

• Igualment, fa una aposta decididaper aplicar metodologies de negocia-ció i consens entre els agents pre-sents als polígons industrials.- L’objectiu és arribar a acords sobrela mobilitat entre totes les partsimplicades: agents institucionals,econòmics i socials.- Afavoreix la transmissió d’informa-ció i la sensibilització dels agents.

• Atesa la poca cobertura horària i labaixa freqüència del transport públicper accedir al polígon, es proposauna intervenció que consisteixi enincrementar l’oferta d’autobusos.Amb aquest objectiu es pretén millo-rar una línia urbana de Barberà delVallès que ja funciona i que connectaamb l’estació de RENFE d’aquestmunicipi.

à POLÍGON SANTIGA

Localització: Barberà del Vallès i Santa Perpètua de Mogoda.Any d’inici de l’experiència: 2005.Iniciativa: projecte Gesmopoli amb una durada prevista de tres anys amb

l’impuls d’un partenariat de cinc socis: CCOO, UGT, FESALC, el Departamentde Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya i l’Àrea deMedi Ambient de la Diputació de Barcelona, que és qui el lidera. Es tractad’una iniciativa cofinançada per la Unió Europea.

Àmbit: 293 empreses que ocupen 8.249 treballadors i treballadores.



92,0

0,9

2,54,6

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

28

A Comissions Obreres estem en condi-cions d'afirmar (llevat d’algun cas) queel transport públic viu d'esquena a lesnecessitats reals que hi ha al VallèsOccidental. En la majoria dels casos,resulta obligat fer el desplaçament finsal lloc de treball en vehicle privat, jasigui perquè no hi ha mitjans alterna-tius o perquè no coincideixen amb elshoraris de treball.

Per aquest motiu, cal fer propostesd'intervenció des de l'acció sindical i lanegociació col·lectiva, per a treballaren l'impuls d'aquest canvi de model tannecessari. Les propostes d'acció sindicals’adrecen tant a l'àmbit institucionalcom al centre de treball, encara quetots dos han d’estar necessàriamentcoordinats i els dos àmbits de negocia-ció són complementaris.• Tenim un projecte sindical sòlid en

matèria de mobilitat sostenible. Ésuna eina sindical estratègica per aintervenir sobre l’organització del tre-ball i de les empreses en canvi cons-tant; volem intervenir en les novesrelacions i impactes entre empresa iterritori, entre empresa i mediambient, en definitiva entre empresai societat; sabent que, en aquestesrelacions, noves i complexes, la nos-tra preocupació central és la defensadels drets i dels interessos laborals isocials de les persones treballadores.

• La mobilitat es concep en duesdimensions: en la negociació col·lecti-va des de l’àmbit sectorial o d’empre-sa i des de l’àmbit territorial. S’ha deconcebre la negociació col·lectivaamb un sentit més ampli que la puranegociació del conveni d’empresa osector. Introduint propostes i nego-ciacions en matèria de mobilitat com,per exemple:

·Incorporar la mobilitat in itinere i l’ac-cessibilitat al centre de treball a l’a-valuació de riscos laborals, és a dircom una part de la prevenció de ris-cos laborals.

·Incloure una auditoria de mobilitatper aconseguir l’obtenció del certifi-cat de qualitat EMAS o ISO; en defi-nitiva avaluar la responsabilitatsocial de l’empresa que evident-ment inclou la responsabilitatenvers el medi ambient.

· Continuar reivindicant plans demobilitat de polígons, àrees d’activi-tat econòmica, grans equipamentsi, per descomptat, plans de mobilitatd’empreses (fons de finançament del’Institut Català de l’Energia, ICAEN).Plans que estableixin les estratègies iles mesures d’intervenció per afavorirla mobilitat sostenible i segura.Concretar objectius temporals, ferpropostes operatives i establir indi-cadors de seguiment.

FEM INTERVENCIONS I PROPOSTES D’ACCIÓ SINDICAL4

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

29

· Igualment, s’han de constituir tau-les de concertació en matèria demobilitat composades pels sindi-cats, pels empresaris, per les admi-nistracions i pels operadors detransport.

· Elegir gestors de mobilitat, respon-sables de la gestió, el control i l’or-ganització de la mobilitat.

CCOO del Vallès Occidental apostaper un model que ha de trencar amb ladinàmica de només buscar solucionsperquè puguin circular més vehiclesprivats i amb la idea que les infraes-tructures viàries ho solucionen tot. Femplantejaments que, sovint, consisteixenen petites intervencions en infraestruc-tures de transport públic col·lectiu però,sobretot, es tracta d’intervencions en lagestió de la mobilitat, tant des d’unaperspectiva comarcal, com de polígonsindustrials i en els centres de treball.

Comarcal

• Invertir en la comunicació entrecomarques veïnes sense haver depassar obligatòriament per Barce-lona. Així doncs, per exemple, s’ha decompletar el tram de la R-7 de RENFEfins a Mollet connectant els dosVallès i el Baix Llobregat i convertir-se en una infraestructura de circum-val·lació potent i sostenible, alterna-tiva a la construcció del QuartCinturó. Sense oblidar, però, de posarmés trens en circulació per millorar lafreqüència de pas d’aquesta línia. Enaquests moments, la freqüència és de30 minuts i, per tant, poc útil per adesplaçar-se al lloc de treball. Tambécal complir el que diu l’Acord estratè-gic de connectar les estacions de la R-7 amb els polígons industrials pro-pers amb busos llançadora. Igual-ment, la millora de la gestió hauriad’incloure un increment de les para-

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

30

des dels trens a les estacions prope-res als polígons de Viladecavalls iVacarisses, a l’altra línia del VallèsOccidental, la R-4.

• Prioritzar la construcció de carrils bussegregats al llarg de les autopistes C-58 i B-30, sense oblidar altres viessecundàries que enllacen amb polí-gons industrials o transcorren pel seuinterior per garantir la fluïdesa iregularitat dels busos. Amb la possi-bilitat que també els poguessin ferservir els vehicles amb més d’un ocu-pant i així fomentar-ne un ús més efi-cient.

Polígons industrials

• Constituir marcs estables de coordina-ció dels representants dels treballa-dors i treballadores a les diversesempreses de cadascun dels polígonsper parlar de mobilitat i prendre ini-ciatives comunes de reivindicació inegociació que abastin tot el polígon.

• Adequar els horaris, els recorreguts iles parades dels autobusos urbans iinterurbans a les necessitats horàriesd’entrada i sortida de la feina i aproxi-mar les parades als centres de treball.Garantir l’accessibilitat a les paradesamb itineraris per a vianants que

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

31

siguin segurs i confortables, i igual-ment equipar les parades amb mar-quesines i informació dels autobusos.

• Incloure el foment de la bici com unmitjà de desplaçament sostenible isaludable per accedir al lloc de tre-ball. Fer itineraris segurs i conforta-bles i aparcaments amb garanties deseguretat i coberts a l’interior de lesempreses.

Empresa

• Mantenir i estendre el dret a l’ús delsautobusos d’empresa quan n’hi hagi.És a dir, que se’n puguin beneficiar,també, les noves contractacions i elstreballadors d’empreses externes. Encap cas permetre que aquest dretsigui moneda de canvi a la negocia-ció col·lectiva.

• Replantejar la gestió de l’aparca-ment de vehicles a les empresesdonant prioritat a l’aparcament delscotxes compartits; adequar espaisper a aparcar bicicletes, etc.

• Durant la negociació col·lectiva,plantejar el finançament del cost dela mobilitat en mitjans sostenibles isegurs, dels títols de transport, la sub-venció de combustible per als cotxescompartits, assumir despeses demanteniment de les bicicletes, etc.

L’AC

CÉS

SO

STEN

IBLE

DEL

S TR

EBAL

LADO

RS/E

S AL

S PO

LÍGO

NS

INDU

STRI

ALS

DEL

VALLÈ

S O

CC

IDEN

TAL

32

Estudis de mobilitat

•Pla de mobilitat del polígon de CanSant Joan i el seu àmbit d’influència.Autoritat del Transport MetropolitàATM. AIM. 2007.

•Millora de l’accessibilitat als polígonssud de Terrassa. Ajuntament deTerrassa. Servei de mobilitat. 2007.

•Pla de mobilitat dels polígons CanMitjans i Can Tries de Viladecavalls.Consorci per l’Ocupació i la PromocióEconòmica del Vallès Occidental.Institut d’estudis regionals i metropoli-tans de Barcelona. 2006.

•Planificació d’accés sostenible a lesempreses situades en polígons indus-trials de la zona sud de Rubí. Diputacióde Barcelona. INTRA. 2004.

•Proposta de serveis per accedir als polí-gons de Polinyà i Palau-Solità iPlegamans. Pacte industrial de la regiómetropolitana de Barcelona.Departament de Política Territorial iObres Públiques. Centre d’innovació deltransport CENIT-UPC. Institut d’estudisTerritorials UPF. 2005.

•Pla de millora de la mobilitat i accessi-bilitat als polígons industrials deSabadell i Sant Quirze del Vallès.Departament de Política Territorial iObres Públiques, Secretaria per a laMobilitat. IDOM. 2007.

•Pla de mobilitat sostenible del polígonindustrial Santiga. Gesmopoli. ALG. 2007.

Bibliografia general

•L’accés sostenible al lloc de treball.Com ens hi podem desplaçar d’unamanera més eficient, segura i econòmi-ca? Comissió Obrera Nacional deCatalunya. 2005.

•El transporte al trabajo. Pautas parauna movilidad sostenible a los polígo-nos industriales y empresariales. CCOO.2005.

•L’accés sostenible als centres d’activitatlaboral. Guia metodològica de suport al’acció sindical. Comissió ObreraNacional de Catalunya. 2006.

•Catálogo de buenas prácticas en lamovilidad al trabajo. Instituto Sindicalde Trabajo Ambiente y Salud ISTAS.CCOO. 2006.

Adreces d’Internet

•Comissió Obrera Nacional deCatalunya. Departament de Mobilitatwww.ccoo.cat/mobilitat

INFORMACIÓ DE SUPORT5

Direcció i coordinació:Manel Ferri, responsable de mobilitat Comissió Obrera Nacional de Catalunya

Enrique Rodríguez, responsable de mobilitat del Vallès Occidental (CONC)Albert Vilallonga, Departament de Mobilitat (CONC)

Continguts:Sònia Amador i Patrícia Delgado, Àrea Tècnica del Vallès Occidental (CONC)

Àngel Cebollada, Gemma Solé i Maria Costa, Departament de Geografia (UAB)Antoni París, comunicació socioambiental

Cartografia:Maria Costa

Disseny:Domènec Òrrit

Juny de 2007

33

Amb el suport de

L’ACCÉS SOSTENIBLEDELS TREBALLADORS

I TREBALLADORESALS POLÍGONS

INDUSTRIALS DEL

VALLÈS OCCIDENTAL

à

Generalitat de CatalunyaDepartament de TreballlServei d’Ocupació de CatalunyaFons Social Europeo

ISTAS, Instituto Sindical de Trabajo Ambiente y …Fer del vehicle privat a motor el principal...

Documents

Transcript of ISTAS, Instituto Sindical de Trabajo Ambiente y …Fer del vehicle privat a motor el principal...