JUAN MANUEL ROMERO CUBIDES -...

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PASANTIA EN EL MARCO DEL CONVENIO INTERADMINISTRATIVO

Nº 119 DE 2015 CELEBRADO ENTRE LA UNIVERSIDAD DISTRITAL

FRANCISCO JOSE DE CALDAS Y LA ALCALDIA LOCAL DE KENNEDY

JUAN MANUEL ROMERO CUBIDES

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

TECNOLOGÍA EN CONSTRUCCIONES CIVILES

FACULTAD TECNOLOGICA

BOGOTÁ, 2017

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PASANTIA EN EL MARCO DEL CONVENIO INTERADMINISTRATIVO

Nº 119 DE 2015 CELEBRADO ENTRE LA UNIVERSIDAD DISTRITAL

FRANCISCO JOSE DE CALDAS Y LA ALCALDIA LOCAL DE KENNEDY

JUAN MANUEL ROMERO CUBIDES

Código: 20112079109

Proyecto de grado en la modalidad de pasantía para optar por el título de

tecnóloga en construcciones civiles

TUTOR ASIGNADO:

ING. CARLOS PASTRÁN BELTRAN.

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

TECNOLOGÍA EN CONSTRUCCIONES CIVILES

FACULTAD TECNOLOGICA

BOGOTÁ, 2017

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TABLA DE CONTENIDO

Pág.

1. INTRODUCCION ..................................................................................................... 4

2. OBJETIVOS .............................................................................................................. 5

2.1 General: .................................................................................................................. 5

2.2 Específicos: ............................................................................................................ 5

3. SOBRE EL CONVENIO 119 DE 2015 .................................................................. 6

4. MARCO NORMATIVO ............................................................................................ 7

5. MARCO TEORICO .................................................................................................. 8

6. GLOSARIO .............................................................................................................. 11

7. ACTIVIDADES DESARROLLADAS .................................................................... 13

8. APORTES REALIZADOS ..................................................................................... 22

9. CONCLUSIONES ................................................................................................... 23

10. RECOMENDACIONES ..................................................................................... 24

11. ANEXOS .............................................................................................................. 25

12. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................... 27

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1. INTRODUCCION

Actualmente la malla vial de la ciudad de Bogotá es una de las más

deterioradas del país debido a que la inversión en renovación durante

muchos años ha sido muy baja, y que la población de automóviles ha

crecido constantemente.

La malla vial de la localidad de Kennedy no es la excepción, de hecho es

una de las más dañadas a causa de que su población demográfica es

alta, y sus vías también funcionan como acceso a otras localidades con

alta población como lo son bosa, Soacha y Tunjuelito.

La alcaldía local de Kennedy ha desarrollado un proceso de recuperación

de su malla vial local para la cual se creó el contrato de obra pública 213

– 2015, y a cargo de la interventoría esta la universidad distrital Francisco

José de Caldas mediante el convenio 119 – 2015. En este convenio la

universidad se compromete a desarrollar la labor de interventoría en

general, ya sea administrativa, técnica, ambiental, social y judicial.

A continuación, este documento describirá el proceso de aprendizaje,

trabajo y el desarrollo de uno de los tramos viales por un pasante

desempeñado el cargo de auxiliar de interventoría, donde se espera que

sea de utilidad para convenios futuros con la universidad distrital.

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2. OBJETIVOS

2.1 General:

Ejercer labor como auxiliar de interventoría en el proyecto de

mejoramiento de la malla vial de la localidad de Kennedy, con base

al convenio 119 de 2015, firmado por la Universidad Distrital

Francisco José de Caldas y el fondo de desarrollo local de

Kennedy.

2.2 Específicos:

- Poner en práctica los conocimientos adquiridos gracias a la

formación académica adquirida en la Universidad Distrital

Francisco José de Caldas

- Obtener experiencia laboral, ampliando mi criterio como tecnólogo

para la toma de decisiones propias a futuro.

- Observar, controlar y apoyar los procesos constructivos que se

estén desarrollando en el tramo vial donde desarrolle mi labor

como auxiliar de interventoría.

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3. SOBRE EL CONVENIO 119 DE 2015

Unidad ejecutora: instituto de extensión y educación no formal-IDEXUS.

Numero de convenio de la entidad: 119-FDL KENNEDY.

Nombre del convenio: convenio interadministrativos No 119 de 2015

suscrito entre el fondo de desarrollo local de Kennedy y la Universidad

Distrital Francisco José de Caldas.

Objetivo: realizar la interventoría técnica, administrativa, ambiental,

social, jurídica y financiera a los contratos que se deriven del proceso de

contractual cuyo objetivo es “realizar a monto agotable el diagnostico, y

elaboración de estudio y diseños, mantenimiento, rehabilitación o

reconstrucción de la malla vial de la localidad de Kennedy grupo 1, grupo

2, vigencia 2015.

Tipo: proyecto de extensión.

Modalidad: interventoría.

Financiación: cofinanciado, universidad<50%

Fecha de suscripción: 24/06/2015

Fecha de iniciación: 01/12/2015

Fecha de terminación: 31/12/2016

Duración del convenio: 1 año y 1 mes.

Valor del contrato: $ 1,614,393,978

Aportes universidad: $146,763,089

Aportes de la entidad: $1,467, 630,889

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4. MARCO NORMATIVO

- Ley 1682 de 2013, congreso de la república “por la cual se adoptan

medidas y disposiciones para los proyectos de infraestructura y

transporte”.

- Ley 842 de 2003, congreso de la república “por la cual se modifica

la reglamentación del ejercicio de la ingeniera”

- Ley 435 de 1998, congreso de la república “por la cual se

reglamente el ejercicio de la profesión arquitectura y sus

profesiones auxiliares”

- Acuerdo 002 de 1999, del consejo de Bogotá “por el cual se crea el

sistema de información de la malla vial de Bogotá.

- Constitución Política de Colombia. Artículo 209 - Función

administrativa. Artículo 267 – Gestión y control fiscal.

- Ley 1474 de 2011 - Estatuto Anticorrupción. Por la cual se dictan

normas orientadas a fortalecerlos mecanismos de prevención,

investigación y sanción de actos de corrupción y la efectividad del

control de la gestión pública.

- Ley 734 de 2002. Por la cual se expide el Código Disciplinario

Único.

- Ley 610 de 2000. Por la cual se establece el trámite de los

procesos de responsabilidad fiscal de competencia de las

contralorías.

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5. MARCO TEORICO

Dado que este trabajo se centrara el desarrollo de proyectos viales es

necesario tener en cuenta los procesos fundamentales para la planeación,

el desarrollo y la construcción de una vía.

Diseño de un proyecto vial:

El procedimiento a seguir para el diseño de un proyecto vial se divide en

tres etapas donde se estudia desde el diagnostico, el detalle y el proceso

de construcción a lo largo de un proyecto vial.

Tabla 1. Estudios requeridos y alcance por fases en un proyecto de infraestructura urbana

Fuente: IDU, guía para el desarrollo de vías urbanas en Bogotá.

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Construcción de un proyecto vial:

En el caso del tramo correspondiente, el tipo de estructura utilizada fue la

del pavimento flexible donde:

El pavimento flexible es una estructura formada por varias capas como lo

son la sub-rasante, la sub base, la base y la carpeta asfáltica; cada una

con una función determinada, las cuales en conjunto tienen el propósito

de: resistir y distribuir las cargas, impermeabilizar, resistir la acción

destructora de los vehículos, poseer una superficie de rodadura

adecuada, ser flexible1

Fuente: pavimentos flexibles y rígidos slideshare.

“La caracterización del suelo natural donde se desarrollan los proyectos

viales es la variable más importante en la geotecnia vial, puesto que la

resistencia de este suelo de soporte condiciona el dimensionamiento de la

estructura, cuyo fin es el de disipar los esfuerzos inducidos por las cargas

del tránsito., los procesos de mejoramiento de la subrasante y las

condiciones mínimas de resistencia”. 2

Proceso constructivo de una vía en pavimento flexible:

Los procesos constructivos de las vías y los diferentes materiales de los

que están compuestas hacen que cada estructura sea única, sin embargo

1 - BONETT. Gabriel, guia de procesos constructivos de una via en pavimento flexible.Bogota, 2014. P. 5. 2 - INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, cartilla guía de diseño de pavimentos con bajos volúmenes de tránsito y vías locales para ciudad de Bogotá D.C. Bogotá, 2013. P. 23.

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la construcción de los proyectos viales desarrollan varios procesos que en

su mayoría son iguales o muy similares como lo son:

Estabilización de subrasante: en este proceso se utiliza maquinaria

para homogeneizar y también se añaden materiales para mejorar la

calidad del suelo y darle mayor capacidad portante.

Instalación de geo textil: esto es opcional, dependiendo del diseño de la

vía; consta en cubrir toda la superficie de la subrasante, dándole mayor

resistencia a la subrasante.

Instalación Sub-base y base granular: ambos procesos consisten en

esparcir el material granular a lo largo de la vía para su posterior

compactación, estos materiales tienen que cumplir ciertas

especificaciones, dependiendo del diseño de la vía, existe base granular

tipo 1 y dos y sub-base granular tipo 1 y 2.

Tabla 2. Granulometria base y sub-base

Instalación capas de concreto asfaltico: en este proceso se cubre la

capa compactada de base con un material bituminoso (emulsión

asfáltica), a continuación se procede a instalar el asfalto a lo largo de la

vía, para ser compactado y dispuesto, luego de esto Bonnet afirma “El

comportamiento de la mezcla depende de circunstancias externas a ellas

Mismas, tales como son el tiempo de aplicación de la carga y de la

temperatura. Por esta causa su caracterización y propiedades tienen que

estar vinculadas a estos factores”3.

3 BONETT. Gabriel, guia de procesos constructivos de una via en pavimento flexible.Bogota, 2014. P. 28.

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6. GLOSARIO

- Alcantarilla: Tipo de obra de cruce o de drenaje transversal, que

tienen por objeto dar pasó rápido al agua que, por no poder

desviarse en otra forma, tenga que cruzar de un lado a otro del

camino.

- Asfalto: El asfalto, también denominado betún, es un material

viscoso, pegajoso y de color plomo (gris oscuro). Se utiliza

mezclado con arena o gravilla para pavimentar caminos y como

revestimiento impermeabilizante de muros y tejados. En las

mezclas asfálticas es usado como aglomerante para la

construcción de carreteras, autovías o autopistas. Está presente en

el petróleo crudo y compuesto casi por completo de betún bitumen.

El asfalto es una sustancia que constituye la fracción más pesada

del petróleo crudo.

- Base granular: Es la capa que se encuentra bajo la capa de

rodadura de un pavimento asfáltico y la Sub Base. Debido a su

proximidad con la superficie, posee alta resistencia a la

deformación, para soportar las altas presiones que recibe. Se

construye con materiales granulares procesados o estabilizados y,

eventualmente, con algunos materiales marginales. se utiliza para

la conformación de las estructuras de pavimentos.

- Capa de rodadura: Capa superior del pavimento formado por

mezclas bituminosas. A su vez, el pavimento es la capa superior

del firme que, colocada sobre la base, soporta directamente las

solicitaciones del tráfico. Las cualidades superficiales de la calzada

dependen de la adecuada selección y ejecución del pavimento

- Carretera: Es toda vía pavimentada situada fuera de poblado,

salvo los tramos en travesía, que puede ser pública o privada, con

diferentes anchuras y número de carriles por sentido de circulación.

Por ella circulan diferentes tipos de vehículos que, en algún caso,

pueden estar restringidos según su tipología.

- Convenio: es un acuerdo legal manifestado en común entre dos o

más personas con capacidad (partes del contrato), que se obligan

en virtud del mismo, regulando sus relaciones relativas a una

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determinada finalidad o cosa, y a cuyo cumplimiento pueden

compelerse de manera recíproca

- Derecho de vía: Faja de terreno destinada a la construcción de la

vía y sus futuras ampliaciones.

- Interventoría: Proceso de supervisión y control que un tercero

ejerce sobre un contrato para verificar, exigir y velar por el

cumplimiento de lo establecido contractualmente desde el punto de

vista técnico, administrativo y financiero.

- Pavimento: Conjunto de capas superpuestas, relativamente

horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con

materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas

estructuras estratificadas se apoyan sobre la Subrasante de una

vía y deben resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas

repetidas del tránsito le transmite durante el período para el cual

fue diseñada la estructura y el efecto degradante de los agentes

climáticos.

- Pavimento flexible: Tipo de pavimento constituido por una capa

de rodadura bituminosa apoyada generalmente sobre capas de

material no ligado.

- Subrasante: En la sección transversal es un punto cuya diferencia

de elevación con la rasante, está determinada por el espesor del

pavimento y cuyo desnivel con respecto al terreno natural sirve

para determinar el espesor de corte o terraplén.

- Sub-base granular: Es la capa que se encuentra entre la Base y la

subrasante en los pavimentos asfálticos o la que sirve de soporte a

los pavimentos de concreto hidráulico. Debido a que está sometida

a menores esfuerzos que la base, su calidad puede ser inferior y

generalmente está constituida por materiales locales granulares o

marginales.

- Sumidero: Un sumidero es un tipo de dolina circular que actúa

como desagüe natural para el agua de lluvia o para corrientes

superficiales como ríos o arroyos.

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7. ACTIVIDADES DESARROLLADAS

En la realización de las pasantías como auxiliar de interventoría, en los

distintos tramos en los cuales se intervino la malla vial en la localidad de

Kennedy, se asignó el tramo gran britalia únicamente, ubicado en la

carrera 81i, desde la calle 54c Sur hasta la calle 56 Sur, con una longitud

de 210 metros y un ancho de 5,5 metros, donde se tenía que realizar una

reconstrucción total de la vía.

Fuente: google maps

En el momento en el que comenzó el proceso de pasante en el tramo

gran britalia, ya se habían desarrollado todas las actividades preliminares,

y el cerramiento. Se realizaba el proceso de excavación mecánica a una

profundidad de 96 cm desde la marca de la capa de rodadura, a lo largo

del tramo, se realizó control de que la excavación realizada fuera

congruente con la profundidad requerida según el diseño de la sección

transversal.

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Se debía realizar constantes mediciones de los niveles para verificar que

la profundidad de excavación fuera la indicada, además, debido a que las

tuberías domiciliarias estaban bajo el terreno a excavar, era muy

frecuente que se rompieran; aquí se notificaba sobre el daño de estas y

se procedía a su reparación con dados de concreto o con tubería novafort

de 10”, también era importante vigilar la excavación debido a que bajo la

estructura del tramo se encontraban 2 tuberías de agua potable de alto

diámetro (12” y 20”) y se debía notificar al operario de al retroexcavadora

cuando estuviera excavando muy cerca a estas.

Fuente: imagen tomada en la pasantía

Luego de estar realizando las respectivas excavaciones, se procedía

extender la geomalla GX-50, donde se intervino para controlar que se

ubicara de manera correcta y garantizando el buen estado de la misma

antes de que se procediera a disponer los materiales granulares.

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En el proceso ubicar el rajón a lo largo de la vía, era importante identificar

aquellas rocas con un tamaño superior al promedio, para que fueran

fragmentadas y no afectaran la uniformidad de la capa, posteriormente se

procedió a instalar el sello, donde se verifico que el espesor de la capa

fuera igual al propuesto en el diseño, también se debía observar que en el

momento de compactar y nivelar esta capa no sobresalieran trozos de

rajón, ya que afectaría las capas superiores dispuestas sobre esta.


Un problema frecuente eran las constantes lluvias, donde se veía

afectado el tiempo de desarrollo de la obra, siendo muy frecuente los

retrasos en la programación, ya sea por las mismas precipitaciones o por

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las constantes inundaciones del tramo, en donde se tenía que verificar

que se evacuara en su totalidad para garantizar una buena calidad de la

capa.

Hubo varios días en los cuales no se realizaron actividades debidas,

debido a varios factores:

- la falta de personal, ya que obreros y operarios se debían estar

moviendo constantemente por los diferentes tramos dependiendo

de la prioridad de los tramos y dejando solo varios tramos, en este

caso gran britalia.

- Debido a las lluvias, las volquetas argumentaban que no podían

acceder a las canteras por la inestabilidad del terreno donde

estaban ubicadas, haciendo imposible trasladar los materiales

necesarios para el avance de la vía.


Cuando las condiciones climáticas cambiaron favorablemente, se

pudieron retomar actividades, lo siguiente fue la instalación de la sub base

granular (TIPO B) donde se verifico que el material utilizado estuviera

seco y en el momento de instalación se mantuviera el espesor requerido,

y que la capa de sello bajo este, estuviera en buenas condiciones debido

a que fue expuesto a lluvias por largos periodos de tiempo, sin embargo

después de la instalación de esta capa, la nivelación superficial de la vía

fue inconsistente, ya que funcionarios del acueducto intervinieron en el

tramo para realizar obras y sugerir la construcción de varios sumideros a

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lo largo de la vía, donde se tuvo que nuevamente sobre las capas ya

fundadas y debido a la gran cantidad de pozos de inspección dentro del

proyecto, y un cárcamo atravesando la vía y complicado el paso de la

maquinaria, era común ver rampas, acopios y escombros en el tramo.


Ya que se realizaron nuevos trabajos de excavación, era importante

verificar que la excavación no afectara la estructura ya realizada, y que la

instalación de tubería, así como los trabajos del acueducto no tuvieran

ningún defecto ya que una filtración podría hacer grandes daños a futuro.


Se realiza la toma de densidades de la capa de sub-base granular con el

ensayo del cono de arena, donde se inspecciono que se realizara el

ensayo correctamente y se anotaran los datos obtenidos sin que fueran

alterados, finalmente, llego al tramo material base granular (TIPO B),

donde se requiero rellenar todas las excavaciones hechas, y nivelar

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totalmente la capa de sub-base, retirando todos los acopios material y

escombros dentro del tramo y realizando compactación nuevamente para

garantizar unas condiciones óptimas.


Para la instalación de la base granular, fue necesaria la ayuda de una

comisión topográfica y una motoniveladora, debido a que esta capa era

definitiva, la supervisión de la labor como interventor fue especialmente

minuciosa, vigilando que los niveles fueran correspondientes a las marcas

de la cimbra y no hubiera desniveles, fallos o alguna inconsistencia.

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Existió un problema grave en el tramo, ya que la forma de los pozos de

inspección era cónica y debían demolerse para levantarlos con forma

cilíndrica, y dado a que en el tramo gran britalia no se contaba con un

oficial que realizara este trabajo, se pospuso hasta un día antes de la

fecha de pavimentación, donde envió 1 cuadrilla de otro tramo, con su

respectivo oficial, levantando los pozos el mismo día en el que se instaló

el asfalto, y derivado de esto, los movimientos de material para el

levantamiento de los pozos no estaban compactados, retrasando por

varias horas las actividades de ese día.


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Luego de verificar que las alturas de las tapas de los pozos estuvieran al

nivel de las capas de asfalto y que la base alrededor de estos estuviera

compactada adecuadamente, se procede a hacer la fundición de la

carpeta asfáltica.

Para comenzar, se procedió a esparcir la emulsión asfáltica, donde se

controló la calidad del material bituminoso, y se rociara por todo el tramo

de forma uniforme.


Luego se procede a la instalación del asfalto, donde se revisa la

temperatura del asfalto comprobando que fuera apto para su uso, al

aprobar el material, se procede a disponerlo en la maquinaria (finisher)

donde se esparció uniformemente y se compacto, en este punto se

verificaba junto a los topógrafos que el espesor de la capa base de asfalto

(MD-20) fuera la indicada, luego procedieron a disponer la capa de

rodadura (MD-12), donde se repitió el proceso de interventoría del

material y su instalación.


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Al finalizar el proceso se verifico el estado superficial del pavimento seco,

encontrando fallos en pequeños sectores, que gracias a la oportuna

observación se pudieron reparar, garantizando una capa de rodadura de

buena calidad.


Finalmente, se removió el cerramiento y se realizó una limpieza de los

andenes, las entradas de las vías cercanas y los sardineles dentro del

tramo, supervisando que se hiciera de manera adecuada para permitir la

apertura del tramo.

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8. APORTES REALIZADOS

Dado que el objetivo de las pasantías era desarrollar una labor como

auxiliar de interventoría, el enfoque del trabajo realizado era meramente

de observación e informar sobre cualquier novedad en el tramo, sin

embargo, al estar permanentemente en el proyecto y las condiciones

especiales que surgieron, desempeñe una función vital para el tramo gran

britalia.

Dentro de los aportes realizados como auxiliar de interventoría en el

tramo gran britalia es la entrega total de la vía desde el k0+000 hasta el

k0+070, donde se garantiza el buen estado de las capas internas de la

vía, cumpliendo con todas las normativas respectivas para cada una de

las secciones y además, se asegura que todas las adecuaciones para los

sumideros y las nuevas estructuras de los pozos de inspección fueron

realizadas.

También se realizan aportes en la totalidad del tramo, donde mi trabajo y

mi dedicación ayudo a mis superiores y al personal en obra a la toma de

decisiones importantes, hubo un esfuerzo para obtener información

precisa sobre los procesos constructivos y la localización de puntos

específicos donde se debían desarrollar obras en la vía, junto con un

aporte humano donde se cumplió con la función de intermediar entre

diferentes encargados del proyecto.

Un aporte extra, aunque muy básico, fue de gran ayuda, debido a las

constantes lluvias y las jornadas desperdiciadas evacuando el agua

estancada, se sugirió un sistema de drenaje temporal donde, se hacía un

agujero en los costados de los pozos, removiendo material y rompiendo la

superficie realizando canales que finalizaran en los agujeros. Reduciendo

el trabajo perdido de toda una jornada, a minutos; además garantizaba

que el material superficial no fuera arruinado por el exceso de humedad.

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9. CONCLUSIONES

La oportunidad de desempeñarse como auxiliar de interventoría ha sido

una gran experiencia en donde se ha puesto en práctica todos los

conocimientos adquirido a los largo de la carrera, viéndose reflejado no

solo la propiedad para poner en práctica la teoría aprendida en las aulas,

sino la determinación para tomar decisiones y poder dar argumentos

válidos.

El estar en campo, da a conocer el mundo de la ingeniera más allá de los

libros y las formulas, donde también se forma carácter y soluciones que

solo se adquieren con la experiencia, enseña al importancia de desarrollar

los proyectos correctamente, desde el punto de vista constructivo,

ambiental y humano, dado que diferentes problemas surgen alrededor de

un proyecto vial, y solo una buena gestión y logística es capaz de cumplir

con la programación.

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10. RECOMENDACIONES

- Es importante tener una mayor organización en un proyecto tan

grande como es la renovación de la malla vial de la localidad de

Kennedy, ya que constantemente se veía la falta de conocimiento,

la toma de decisiones erróneas y una desinformación general de

los funcionarios respecto a los procesos desarrollados por sus

colegas.

- Aunque el proyecto se desarrolló con muy poco tiempo de retraso,

es evidente que por varios lapsos de tiempo, y hasta en jornadas

enteras no se desarrollaba ninguna actividad debido la falta de

materiales.

- La contratación del personal necesario es vital para la construcción

de una vía, en variadas ocasiones los tramos paraban sus

actividades por el constante desplazamiento de los trabajadores a

diferentes lugares

- La comunicación con la diferentes entidades del distrito es

estrictamente necesaria antes del desarrollo de un proyecto como

el tramo gran britalia, que fue intervenido varias veces por personal

del acueducto, donde era necesario detener actividades, y hasta

rehacer trabajos ya terminados por no notificar a tiempo sus

proyectos.

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11. ANEXOS

Acta de inicio:

26

Acta de finalización:

27

12. BIBLIOGRAFIA

- BONETT. Gabriel, guia de procesos constructivos de una via en pavimento

flexible.Bogota, 2014. 36 p.

- INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, cartilla guía de diseño de pavimentos con

bajos volúmenes de tránsito y vías locales para ciudad de Bogotá D.C. Bogotá,

2013. 109 P.

- INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, guía para el desarrollo de vías urbanas.

Bogotá, 2011. 224 P.

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