LA DESREGULACIÓN DE LAS AEROLÍNEAS EN

LOS ESTADOS UNIDOS

Russell W. DamtoftComisión Federal de Comercio EE.UU

.

Bogotá, Colombia

14 septiembre, 2011

Las opiniones expresadas aquí son de la bocina y no representan necesariamente la opinión de la

Comisión Federal de Comercio o cualquier persona Comisionado.

Información general

• Los orígenes de la regulación

• Experiencia en regulación

• El cambio hacia la desregulación

• Efectos de la desregulación

Los orígenes de la regulación• En la década de 1920, el transporte aéreo de

pasajeros era no rentable

– Baja capacidad de los aviones

– Altos costos operacionales

– Operaciones no confiables

• Rutas iniciales fueron subsidiadas para

transportar correo aéreo

– Trasporte de pasajeros incidental

– Los servicios no relacionados con el correo estaban

permitidos, pero la mayoría éstos fracasaron

• Los subsidios desarrollaron un

servicio(necesario) que el mercado aún no

proveía

– Contraste: propiedad estatal o subsidios

operacionales en otros países3

Consolidación y un olor a escándalo

• 1930: Con el objeto de reducir los subsidios al

correo aéreo las autoridades postales

presionaron a los operadores para:

– Aumentar la dependencia de los ingresos por

pasajeros

– Consolidación conducente a la dominancia de

cuatro aerolíneas nacionales y una internacional

• 1934: Alegatos de favoritismo, presión y

colusión en la adjudicación de las rutas de

correo aéreo

• El “escándalo" conduce a una breve ventana

para nueva entrada de competidores 4

Avances en la tecnología

• Mientras tanto, las mejoras

tecnológicas permitieron la

operación de los servicios de

las aerolíneas en forma

rentable

• Surgen nuevos e innovadores

participantes en el mercado

• ¿Existía todavía una

justificación para la

intervención del gobierno?

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La “tormenta Perfecta” lleva a la regulación

• Mediados de 1930: existieron presiones para que el

Congreso regulara la industria de las líneas aéreas:

– Aerolíneas incumbentes buscan alivio frente a la

competencia

– Reacción política a lo que se percibía como colusión y

favoritismo

– Cambio de control político

– Choques de alto perfil avivan el interés público

• 1938: Regulación basada en el modelo de regulación

ferroviario.

• La Junta de Aeronáutica Civil (CAB) regula:

– Entrada (nuevas aerolíneas y nuevas rutas)

– Salida (abandono de rutas)

– Concentraciones

– Tarifas

– Seguridad 6

Competencia en la era regulada• 1940s-50s: La tecnología incrementa la confiabilidad, capacidad,

alcance, velocidad – y rentabilidad, reduciendo aún más el espacio

para la regulación

• Demanda de transporte aéreo crece y reemplaza al ferrocarril

• CAB todavía permite sólo una compañía por ruta, excepto en rutas

seleccionadas donde cree que el mercado respaldará una

competencia limitada

• Rutas rentables subsidian en forma cruzada a las rutas menos

demandadas

• Competencia se limita a la programación, equipamiento y

comodidades

• Las tarifas siguen siendo reguladas para garantizar una tasa de

retorno

– Pocos incentivos para reducir costos

– Las aerolíneas acuerdan generosos gastos laborales y de pensiones 7

Barreras a la entrada casi-absolutas• CAB rechaza todas las solicitudes de entrada a nivel troncal

– La oferta y demanda se disparan abruptamente después de la

Segunda Guerra Mundial

– 79 aplicaciones para nuevos servicios; todas son denegadas

– El intento de entrada por compañías no programadas es

implacablemente suprimida

– Nueva entrada permitida para compañías locales con la finalidad de

servir a comunidades pequeñas, pero bajo restricciones que

protegen a los incumbentes

• Experimento natural con servicios interestatales

– Servicio interestatal más allá de la jurisdicción federal

– Estados permiten entrada en California y Texas, quienes tienen

importantes mercados interestatales

– Firmas interestatales desafían exitosamente a incumbentes con

bajos precios y servicio innovador 8

Servicios internacionales

• Después de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría los servicios

internacionales eran operados por aerolíneas de propiedad estatal

– Excepción importante: los Estados Unidos

• “Aerolíneas de bandera“ regidas por los propósitos de la política

exterior en lugar de las demandas del mercado

• Convenio de Chicago de 1944 establece bases para una red de

tratados bilaterales en materia de aviación, que:

– Definió la "ciudadanía" de las aerolíneas

– Estableció rutas de vuelo

– Determinó capacidad

– Fijó tarifas

– Las decisiones generalmente impulsadas por los objetivos de la política

interna y exterior9

1970s: Dudas sobre la regulación

• Los futuros Comisionados de la FTC, Miller y Douglas, y

otros, utilizan la experiencia interestatal para cuestionar la

racionalidad de la regulación

• Estudios académicos muestran que la ausencia de barreras

a la entrada y de economías de escala restan validez al

modelo ferroviario

• Alfred Kahn y otros muestran que la teoría de los

mercados contestables se aplica a las líneas aéreas

• Emerge un consenso político en favor de la desregulación

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1978-1983: Albores de la desregulación• Después de un período de transición las restricciones a la entrada

doméstica, salida y tarifas quedan sin efecto

– Regulación de la seguridad permanece

– Subsidios para el servicio a pequeñas comunidades

– CAB es derogada

• Nueva entrada surge a partir de:

– Expansión de aerolíneas de servicio interestatales y locales

– Aerolíneas charter que entran a mercados previstos

– Aerolíneas completamente nuevas

• El servicio internacional sigue siendo regulado

– Regido por los tratados vigentes

– Los gobiernos extranjeros protegen a los transportistas nacionales

– El intento de ingreso al mercado por parte de Laker fracasa en medio de una

batalla épica de defensa de la competencia11

1983-1993: Las firmas establecidas responden• “Centros neurálgicos“ (Fortress hubs) dominan los

principales aeropuertos

– Consolidación entre incumbentes no es desafiada

– Surgimiento de sistemas hub-and-spoke

– Tarifas 18-27% mayores en hubs

• Barreras a la entrada en los principales aeropuertos a través

de:

– Asignación de slots de aterrizaje en los aeropuertos

principales

– Arrendamientos a largo plazo de puertas de embarque

• Firmas incumbentes compiten más eficazmente

– Programas de viajero frecuente disuaden el cambio

– Código compartido para retener a los pasajeros de

servicios locales e internacionales

– Gestión de rendimiento 12

1993-2001: Surgimiento de aerolíneas de bajo costo

• La expansión y madurez de los nuevos

entrantes y el modelo de transporte de

bajo costo

• Segunda ola de nuevos entrantes

• Aerolíneas antiguas sienten dolor

– Pérdida de cuota de mercado

– Tensiones financieras debido a mayores

costos laborales y de pensiones

– Salida por parte de algunas aerolíneas

tradicionales

– Economía fuerte ayuda a otros a sobrevivir13

2001-2011: Movimiento de las placas tectónicas

• La fase actual se inició hace diez años esta semana

• Industria convulsionada por

– 11/9 y sus secuelas

– Recesión económica

– Aumento de los costos de combustibles

• Descenso de las aerolíneas tradicionales continúa

– Varias buscan alivio al declararse en bancarrota

• Las aerolíneas de bajo costo continúan ganando

participación en el mercado

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Cambio en las políticas internacionales

• La mayoría de las aerolíneas nacionales son privatizadas

• Disminución de la relevancia del sistema de la "aerolínea

bandera"

• Aplicación de desregulación interna a los mercados

internacionales

• Experimentos regionales conducen a resultados similares a

la experiencia de los EE.UU.

• EE.UU. / Canadá

• Desregulación entre Australia y Nueva Zelanda

• Cielos abiertos en los Emiratos Árabes Unidos

• Cielos abiertos transatlánticos (Países Bajos, Reino Unido)

• La desregulación gradual en la U.E. 15

Cómo la desregulación afectó a la competencia

• Más opciones en la mayoría de las rutas

• Aumento más pronunciado en rutas de larga distancia

• Sistemas de hub and spoke de corto alcance menos

competitivos

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1980 2005 Cambio

Porcentaje de pares de ciudades con tres o

más aerolíneas

34% 76% +42%

Porcentaje de pares de ciudades con una

única aerolínea

20% 5% -15%

Número promedio de aerolíneas por ruta 2.2 3.5 +1.3

Número promedio de rutas con más de 1500

millas

2.3 4.2 +1.9

Número promedio de rutas con menos de

250 millas

1.6 1.4 -.2

Cómo la desregulación afecta las tarifas

• Las tarifas promedio bajaron 38% entre 1980-

2005

• Las tarifas bajaron principalmente en:

– Rutas de larga distancia

– Rutas con alta demanda

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1980 2005 Disminución

Tarifa promedio $414 $216 38%

Rutas de más de 1500 millas $680 $326 50%

Rutas de menos de 250 millas $230 $201 16%

Mercados 20% más grandes $329 $243 26%

Mercados 20% más pequeños $412 $348 16%

Efecto de la desregulación en el comportamiento del

consumidor

• Expansión del consumo: ingresos pasajero-

millas aumentaron de 188 billones a 584

billones

• Bajas tarifas crean incentivos para viajar

• Cambio marginal en viajes en automóvil

• Los buses pierden fuerza competitiva

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El efecto en las comunidades pequeñas

• Después de la Segunda Guerra Mundial, el servicio

subsidiado incorporó a muchas comunidades

• Varias de estas ciudades tienen tráfico bajo

– Cambio de actividad económica en las ciudades

reflejado en el transporte aéreo rural

– Nuevas autopistas facilitan el acceso a los aeropuertos

más grandes con un mejor servicio

– En algunos casos, hasta el 90% del tráfico local utiliza

aeropuertos lejanos

– Las aerolíneas de bajo costo no pueden lograr la escala

rentable para entrar a los aeropuertos pequeños

• Aerolíneas reducen o abandonan el servicio a ciudades

pequeñas cuando los subsidios y los incentivos para

subsidiar en forma cruzada disminuyen

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El impacto en la seguridad

• Los escépticos habían predicho que la

competencia haría que las líneas aéreas

redujeran costos y comprometieran la

seguridad

• De hecho, la seguridad sigue mejorando

– Muertes en declive, en algunos años son cero

– Accidentes por milla disminuyen

• Desregulación crea incentivos para la

seguridad20

El efecto sobre el empleo

• Aumento del empleo en general

• Los salarios en general se mantienen estables

• Los salarios como porcentaje de los ingresos

disminuyen

• Los salarios de las aerolíneas tradicionales

disminuyen

• En procedimientos de bancarrota las aerolíneas

tradicionales bajan pensiones y normas de trabajo

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