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La historia de fracasos de Mexicana de Aviación

Es cierto, Mexicana era la aerolínea más antigua de México. Y también es la aerolínea que ha quebrado más veces.

Ésta es una breve sinopsis de la historia real de la Compañía Mexicana de

Aviación. No es una historia grata, pues su quiebra definitiva acarrea graves

problemas a las miles de familias de sus trabajadores. Tampoco lo es pues

afectó durante un buen tiempo a muchos usuarios de la aviación mexicana

que tuvieron que afrontar precios más altos y menos opciones de vuelo

mientras otras empresas llenaron los huecos que la salida de Mexicana

provocó. Finalmente, no es una historia grata porque no habla de los éxitos de

una empresa, sino de una larga serie de quebrantos que plagaron sus casi 90

años de vida activa. Aunque no sea una historia grata, es necesario decirla,

porque en estos últimos años se han repetido una y otra vez muchos mitos

para tratar de presentar a esta empresa como lo que no es, ni ha sido: lejos

de ser un ejemplo de la aviación mundial o mexicana, ha sido una empresa

repetidamente fracasada. En realidad, la de Mexicana ha sido una historia de

costosas intervenciones del gobierno para rescatarla de sus fracasos a costa

del contribuyente. Quien desee profundizar sobre este relato, puede hacerlo:

los hechos aquí narrados tienen suficiente sustento documental-

1. La fundación:

Compañía Mexicana de Aviación nace como empresa 100% extranjera. En julio de 1921 se funda en la Ciudad de México la Compañía Mexicana de

Transportación Aérea (CMTA), que era mexicana sólo de nombre, pues en

realidad era propiedad de los empresarios estadounidenses Lloyd A. Winship,

Harry J. Lawson y Elmer C. Hammond, quienes reciben del Gobierno

mexicano la primera concesión en el país para una ruta aérea: México-

Tampico. Tres años después recibe inyección de capital americano y cambia

su nombre a Compañía Mexicana de Aviación. Sigue siendo empresa 100%

extranjera. Más tarde, sin dejar de ser empresa estadounidense, pierde su

independencia, pues en 1929 la adquiere Pan American Airways (PANAM) y

por eso se especializó en rutas a Estados Unidos, pues era una empresa

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subsidiaria del grupo PANAM. En esa condición extranjera y subsidiaria se

mantuvo operando durante casi cuarenta años más.

2. Primer fracaso. La empresa 100% extranjera se mexicaniza para salir de su primera quiebra, pues había caído en suspensión de pagos. Fue hasta 1968, casi

medio siglo después de fundada, cuando inversionistas mexicanos

adquirieron la empresa y Mexicana se hace por primera vez una empresa de

capital mexicano. Su conversión de empresa extranjera a empresa mexicana

no estuvo libre de problemas. De hecho, cuando Crescencio Ballesteros y

otros empresarios la adquirieron y la mexicanizaron, Mexicana se encontraba,

por segunda vez, en suspensión de pagos. Se mexicanizó para librarse de la

quiebra inminente. No se conocen datos de los apoyos otorgados por el

gobierno mexicano, a cargo de los contribuyentes, para facilitar la adquisición

de Mexicana por ese grupo privado, pero todo indica que una pérdida privada

de empresarios extranjeros se socializó con dinero del erario para rescatar a

esa empresa. Poco se debatió esa operación en esa época, porque eran

tiempos en que no se criticaba al gobierno y además el estatismo expansivo

estaba tan de moda que no sólo se rescataron a cargo del erario empresa

como Mexicana: todo tipo de empresas privadas quebradas, especialmente la

deudoras del gobierno, eran absorbidas por un sector público que terminó

quebrando.

3. Segundo fracaso. En 1982, es decir, apenas catorce años después de mexicanizarse,

Mexicana se coloca, por segunda vez, en bancarrota. Se salva porque el

Gobierno mexicano adquirió el 54% de Mexicana de Aviación. De nueva

cuenta, una empresa ineficiente y perdedora fu rescatada con dinero del

pueblo. Eran los tiempos de Echeverría y López Portillo, cuando el gobierno

alcanzó los extremos más ruinosos de su costumbre de socializar las pérdidas

de los particulares, cuando quería, pagando con dinero del pueblo. México

entró en crisis económicas, devaluaciones, recesiones y crisis recurrentes por

sostener políticas como esas, que los defensores de una empresa privada

quebrada proponen revivir: socializar las pérdidas, pero sin reestructurar

contratos ni modificar su forma de operar.

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4. Tercer fracaso. En 1990 se privatiza de nuevo, aunque el gobierno mantiene participación accionaria para hacerla viable. Los nuevos dueños fueron el

Grupo Falcón, aunque apenas tres años más tarde, en 1993 vuelve a

colocarse al borde de lo que sería su tercera quiebra. Esta vez no la salva el gobierno, sino Aeroméxico, su rival de siempre, que la adquiere gracias a

que el gobierno le ofrece un trato muy redituable, a costa de los

consumidores: Aeroméxico la adquiere porque se le permite manejarla

conservando la “independencia” de la empresa, pero formando en la práctica

un monopolio con dos marcas que se repartían los mercados sin competir, a

costa de los usuarios y del os contribuyentes. Un esquema así sería

absolutamente inaceptable por la opinión pública en el presente, y sobre todo,

sería ilegal en los términos de las leyes reguladoras de la competencia

económica contemporáneas.

5. Cuarto fracaso. A pesar de gozar de una costosa protección anticompetitiva, esa situación

duró poco tiempo: en 1995 Aeroméxico fue rescatada de su inminente

quiebra. Como Mexicana era subsidiaria de Aeroméxico, hubiera seguido la

suerte de su principal y por cuarta vez hubiera quedado insolvente. Sin

embargo, de nueva cuenta la salva el contribuyente cautivo, que nada pudo

opinar: como subsidiaria de Aeroméxico, Mexicana también pasa de nueva

cuenta a manos del gobierno, con alto costo para los contribuyentes. De

nuevo, el gobierno usó dinero del pueblo para rescatar empresas quebradas,

pero las causas de la ineficiencia que la llevaron a una inminente cuarta

quiebra permanecieron inalteradas.

6. Quinto fracaso. Diez años después, en 2005, fue adquirida por el Gastón Azcárraga y otros

accionistas. No debe sorprender que tampoco en esta ocasión fuese incapaz

de sobrevivir a la competencia y en 2010 incurre en su quinto fracaso

entrando en proceso mercantil (quiebra). En esta ocasión. En su quinto

fracaso, la quiebra de Mexicana se realiza sin que el gobierno la rescate, pues

por primera vez se hizo lo correcto: decidir que no era justo ni

económicamente eficiente, pasarle otra vez la factura del rescate a los

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contribuyentes. Tampoco se aceptó que se fusionara con Aeroméxico, o que

fuese absorbida por su competidora en condiciones subsidiadas fiscal y

laboralmente, como se hizo en el pasado, pues las autoridades responsables

de aplicar la ley de competencia no lo permitirían, ya que formaría una

empresa con poder sustancial de mercado basado en condiciones

inequitativas y fiscalmente deficitarias.

6. Resumen de una historia de fracasos. Esta es la historia de quebrantos de esa empresa que durante 47 de sus 93

años de existencia fue 100% extranjera. ¿Debió rescatarla el gobierno una

vez más, con dinero del pueblo? No, no es justo ni eficiente que se socialicen

las pérdidas privadas a cargo del erario.

¿Debió forzar o inducir el gobierno la formación de un monopolio con la

fusión de Aeroméxico y Mexicana? No, a menos que presentaran un esquema

que permitiera competencia efectiva de otras empresas en la mayoría de las

rutas, pues de otro modo se perjudicaría al consumidor y la ley Federal de

Competencia Económica lo prohíbe.

Finalmente, no deben omitirse hechos que ilustran uno de los rasgos

distintivos de esta industria, no sólo en México, sino en el mundo: muchas de

las más famosas empresas de la industria de aviación de todo el mundo han

quebrado. Quien revise la historia de la aviación constatará que se trata de

una industria muy inestable, en la cual la quiebra de empresas es muy

frecuente. A continuación se ofrecen algunos datos que muestran que la

quiebra de Mexicana no fue una excepción o un caso raro en la historia de la

aviación mexicana, o mundial.

Entre las principales compañías aéreas del mundo que se han declarado en quiebra o suspensión de pagos o que han sido absorbidas por otras en los últimos diez años destacan las siguientes:

• American Airlines (que obtuvo protección bajo Chapter 11 y

sobrevivió mediante fusión con U. S. Airlines). • Northwest Airlines (que fue absorbida por Delta). • Alitalia (absorbida por Air France). • Japan Airlines (declaró bancarrota para reestructurarse).

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• Sabena. • Canadá 3.000 (entonces la segunda en Canadá). • SwissAir (tras 71 años de existencia). • Avianca (desaparecida). • Varig (desaparecida). • Air Madrid (desaparecida). • Air Comet (desaparecida). • Gadair (desaparecida).

Entre las principales compañías aéreas mexicanas que se han

declarado en quiebra o suspensión de pagos en los últimos diez años

destacan las siguientes

• Líneas Aéreas Azteca (LAA).

• Aerocalifornia.

• Aviacsa.

• Aerolíneas Mesoamericanas (Alma).

• Avolar

En síntesis, la desaparición de Mexicana es muy lamentable por la

pérdida de empleo que significó y por el dolor que le ha causado a todas las

familias que dependían de esa empresa. Sin embargo, la responsabilidad de

su fracaso corresponde a la propia empresa, y eso incluye primordialmente a

su Consejo de Administración y a sus principales accionistas. Sin duda

alguna, los dueños y altos ejecutivos de la empresa son los principales

responsables de la quiebra de la empresa, pues siguieron una estrategia de

negocios que el tiempo demostró que era errónea. En efecto, se empeñaron

en crecer y ser los más grandes en momentos en que la mayoría de las líneas

aéreas, incluyendo su principal competencia hacían economías e incluso

reducían sus flotas. La responsabilidad del Presidente de la empresa es

especialmente grave, pues tendrá que responder por las acusaciones penales

que enfrenta por administración fraudulenta. Los accionistas perdieron su

inversión y el Presidente de la compañía puede, además, perder su libertad.

Más allá de esa presunta administración fraudulenta, Mexicana omitió

acciones que muchas aerolíneas en el mundo tuvieron que realizar para

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enfrentar problemas similares a los que tenía Mexicana: algunas, como Japan

Airlines, sobrevivieron porque aceptaron realizar los ajustes necesarios para

mantenerse competitivas, otras como Northwest o Alitalia fueron absorbidas

por otras aerolíneas y muchas más como SwissAir o Sabena simplemente

desparecieron porque no lo hicieron y dejaron de ser viables.

Por eso también hay que decir que no sólo la patronal, sino también su

sindicato tiene una parte importante de responsabilidad en la quiebra de su

empresa, pues nunca aceptaron realizar ajustes a sus condiciones laborales y

terminaron no sólo perdiendo prestaciones, sino perdiendo su empleo y su

empresa. No puede omitirse la observación de que muchas de las empresas

que lograron salir de problemas económicos lo hicieron mediante

renegociaciones de sus contratos colectivos de trabajo. Esto ha ocurrido en

todo el mundo e incluso en México, pues nada menos que su principal

competidora se ha conservado a flote recurriendo a una renegociación

contractual.

En todo caso, el gobierno mexicano bajo las administraciones de dos

Presidentes hicieron bien en negarse a rescatar la empresa a costa del erario,

pues ese hubiera sido un uso injusto e ineficiente del dinero del pueblo. Esto

lo respalda la experiencia mundial y la de México, y en especial la de la propia

empresa Mexicana de Aviación, que ya en cuatro ocasiones anteriores

sobrevivió a su ineficiencia sólo gracias a que fue rescatada con gran costo

para el erario, tan sólo para que al poco tiempo resultara necesario volver a

rescatarla.

La quiebra de Mexicana es un hecho lamentable que afecta a miles de

familias, pero las historias que la presentan como una empresa no sólo

emblemática por su antigüedad, sino también ejemplar por su operación, no

corresponden a los hechos que han marcado su historia. La historia de

Mexicana tiene más lecciones respecto a lo que no debe hacerse que

ejemplos a emular. Es triste, pero cierto.