La importancia del ferrocarril durante el Portfiriato
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El impacto económico del ferrocarril durante el Porfiriato
Para que podamos comprender la importancia del ferrocarril deberemos empezar
desde los inicios de tan importante innovación.
“Durante la presidencia de Anastasio Bustamante, el 22 de agosto de 1837, se
otorgó el contrato para construir el ferrocarril entre México y Veracruz a Francisco de
Arrillaga, comerciante veracruzano y ex ministro de Hacienda”1. Cabe resaltar que lo
único que recibió el concesionario por parte del gobierno fue la exclusividad, pues en
vez de otorgarle alguna clase de subsidio se le exigió que contribuyera con un millón
de pesos a la Hacienda Pública al término de la concesión, que en teoría sucedería
treinta años más tarde. Por otro lado, no podría hacer uso de los caminos que en ese
momento existían, y tendría la obligación de transportar el correo de forma gratuita.
Fue el día 15 de septiembre de 1850 cuando por fin pudo inaugurarse el primer
tramo del futuro Ferrocarril Mexicano, el cual contaba con solamente 11.5 kilómetros
de longitud, distancia entre Veracruz y el pueblo de El Molino. El viaje inaugural tuvo
una duración de dieciocho minutos, “tirado por la locomotora La Veracruzana a una
velocidad promedio de 40 kilómetros por hora”2.
Para el año de 1867, fue constituida formalmente lo que a partir de entonces
se llamó Compañía Limitada del Ferrocarril Mexicano, encontrándose al frente
Antonio Escandón. Desde su etapa imperial, la empresa ferroviaria de los Escandón
contó con importante capital inglés. Hacia el año de 1865, se había otorgado una
nueva concesión para la zona costera del Golfo, esta vez para construir un ferrocarril
de Veracruz a Puebla, vía Xalapa. “Sería de tracción animal y en opinión del gobierno
esta concesión no estaría en conflicto con la otorgada anteriormente”3. A Ramón
Zangroniz se le concedió dicha obra, quien en septiembre de 1868 formó la
“Compañía Mexicana del Ferrocarril de Veracruz a Puebla por Jalapa y Perote” 4. Más
1John Gresham Chapman, La construcción del ferrocarril mexicano (1837-1880), México, Sepsetente , 1975, P. 23.
2 Chapman, op. cip., p. 33.
3 Chapman, op. cip., p. 120.
4 Chapman, op. cip., p. 129.
5Sergio Ortiz Hernán, Los ferrocarriles de México, p. 113.
tarde, Zangroniz hizo el intento de vender tal concesión a la Compañía del Ferrocarril
Mexicano, la cual, después de algunos trámites jurídicos, la adquirió con la debida
aprobación del Ministerio de Fomento.
El 31 de diciembre de 1872 se realizaban los preparativos para anunciar la tan
esperada corrida México-Veracruz. Al día siguiente, el proyecto que había puesto en
marcha Bustamante lo presenciaría Sebastián Lerdo de Tejada ya materializado:
“Bajo las naves de la Catedral Metropolitana de la ciudad de México, se entonó un
solemne Te Deum [...] Poco antes, en la estación provisional de Buenavista, el
arzobispo Don Pelagio Antonio de Labastida y Dávalos había bendecido el Ferrocarril
Mexicano”.5 El invitado principal del ansiado evento portador de la modernidad, un
liberal y heredero directo de la República juarista, no hizo prescindir la ceremonia de
su faceta religiosa, rasgo característico del México de antiguo régimen.
Fue inaugurada el 1 de enero de 1873 por el Presidente Sebastián Lerdo de Tejada.
La conexión del Ferrocarril Internacional con el Central en Torreón abrió
posibilidades de eslabonar la producción de carbón con otros estados vecinos. El
Internacional llegó a Torreón en 1888 y a Durango en 1892. Así quedaron unidos el
carbón y el hierro. Fue a partir de la década de los noventa del siglo XIX con la
multiplicación de las fundidoras en el centro y el norte del país cuando se incrementó
la demanda de carbón mineral. Además de Durango y Torreón ciudades como
Monterrey, Aguascalientes, San Luis Potosí y Chihuahua fueron consumidoras del
carbón de Coahuila a través de sus fundidoras establecidas al final del siglo Sin
embargo, la demanda superó a la oferta de carbón nacional. Para 1901 del carbón
transportado por el Ferrocarril Central 75% era de importación. Esta integración fue el
inicio del traspaso de las fronteras locales y estatales a que estuvo atado el mineral
hasta 1884. Sufrió un cambio notable con el doble eslabonamiento hacia adelante del
carbón mineral: como combustible del ferrocarril y como insumo para la fundición.
Este hecho está en entera correspondencia con las afirmaciones que refutan la tesis
del ferrocarril como conducto de materias primas hacia el exterior durante el porfiriato.
Ahora bien, el espacio económico no surgió de manera autónoma, su
despegue y desarrollo decisivo sólo fue posible cuando se conectó con la actividad
productiva de otras partes del país. Es decir, cuando se incorporó a la división
espacial del trabajo en México.
En México la producción agropecuaria, a lo largo de casi todo el siglo XIX,
estuvo limitada al comercio en los mercados regionales y el autoconsumo, con modos
de producción tradicionales. La escasa infraestructura y el ausente desarrollo
económico fueron la consecuencia lógica de un país con una fuerte inestabilidad
política y social. La llegada de Porfirio Díaz al poder, en 1876, vino acompañada de
una ideología de paz y progreso. De esta forma la modernización tecnológica se
convirtió, para la elite triunfante, en el único camino hacia el progreso. La introducción
del ferrocarril en México fue la puesta en práctica de esa ideología.
Más que por una necesidad del mercado interno, la construcción de líneas
ferroviarias fue resultado de una visión esencialmente política. A diferencia del caso
europeo, donde la entrada del ferrocarril estuvo antecedida de un intenso tráfico
mercantil basado en vías pluviales, el comercio interno en México era prácticamente
inexistente. A ello hay que agregarle, el escaso excedente de producción y el terrible
estado en que se hallaban los caminos. El transporte de mercancías sólo podía ser
realizado en tres medios de transporte: la carreta, muy poco usada por su alto costo,
las mulas, de uso más frecuente pero en menor volumen, y mediante cargadores. En
estas condiciones el transporte pre-ferroviario se definió por su ineficacia, lentitud y
alto riesgo.
Antes de la introducción del capital extranjero, ya se habían construido un total
de 220 kilómetros de vías mediante la concesión a gobiernos estatales y, en menor
monto, con la inversión directa del gobierno porfirista. Es hasta 1880 que se otorgaron
las primeras concesiones a capitales extranjeros, sobre todo de origen
norteamericano, eliminándose la participación de capitales públicos.
Durante el gobierno de Porfirio Díaz se reinició la construcción de los
ferrocarriles y se tendieron más de 5 mil kilómetros de vía férrea en cuatro años. En
marzo de 1884, ya se podía ir en ferrocarril de México a Chicago. Las compañías
norteamericanas aprovecharon las ventajosas concesiones que habían firmado con
Díaz. Al trazar los ferrocarriles impusieron, desde entonces, sus intereses,
aprovecharon su fuerza y su capital para trazar las líneas ferroviarias hacia la frontera
norte, sin pretender comunicar las regiones del país que más lo necesitaban, ni mucho
menos conectar por medios ferroviarios las costas mexicanas de ambos mares. Para
acelerar la construcción de las vías férreas el gobierno otorgó subsidios a las
compañías constructoras, sentando las bases para una crisis de las finanzas públicas
que se abatiría sobre el gobierno de Manuel González en la segunda parte de su
mandato.
En materia ferroviaria la política regulatoria de Díaz se orientó, en un primer
momento a impulsar la competencia tarifaria entre las empresas, con el fin de reducir
los costos de transporte. Más tarde, con la creación de la Secretaría de
Comunicaciones y Obras Públicas, en 1892, optó por una competencia regulada.
A principios del siglo XX, ante el peligro de que alguna agencia norteamericana
se adueñara de la red ferroviaria, el gobierno decidió establecer un semimonopolio
controlado por el estado y administrado por la Secretaria de Hacienda, a través de una
mayoría accionaria.
Para cubrir el pago de los subsidios el gobierno de Porfirio Díaz recurrió al
expediente de entregarles tierras a las compañías ferrocarrileras: el Ferrocarril
Nacional recibió 327 600 hectáreas, en 1910; Pearson, magnate ferrocarrilero, 1.5
millones de hectáreas en Chihuahua; los constructores del ferrocarril del Istmo de
Tehuantepec recibieron 600 mil hectáreas. Lo que contribuyó a crear grandes
latifundios en manos de empresarios norteamericanos, que incluso poseían grandes
propiedades en la frontera norte. Violando la legislación nacional.
El impacto económico del ferrocarril no fue directo, ni mucho menos inmediato,
su potencial radicó fundamentalmente en ser una vía de comunicación rápida, segura,
eficiente y de bajo costo, en comparación con otras alternativas no ferroviarias que
siguieron teniendo vigencia debido a la carencia de una infraestructura de carreteras
que complementara al ferrocarril. Es decir, la influencia del ferrocarril se vio limitada
geográficamente a una distancia de aproximadamente veinte kilómetros alrededor de
las vías, al cruzar esta frontera el costo del transporte de mercancías se elevaba tanto
que hacia incosteable la comercialización de productos agropecuarios.
No obstante, la construcción del ferrocarril resultó determinante para conectar
regiones económicas que antes se encontraban aisladas, como lo fue el caso de la
región de la Laguna en el norte del país, y activó el comercio internacional de algunos
puertos. Asimismo, la presencia del ferrocarril facilitó la movilidad de personas de una
ciudad a otra, haciendo más accesible la mano de obra.
Sin embargo, no todos los productos agrícolas se vieron beneficiados en la
misma medida. Mientras se transportaban grandes cantidades de tabaco, algodón,
café, trigo y arroz, productos como el maíz y el frijol estuvieron casi ausentes en el
volumen de mercancías transportadas. Esta incapacidad de ciertos productos para
aprovechar los beneficios reportados por el ferrocarril se entiende debido las
condiciones en que se realizaba su cultivo y por su escaso valor comercial.
Los efectos de la expansión ferroviaria sobre la economía nacional fueron, muy
heterogéneos. La producción agrícola tuvo una mayor tendencia de mercantilización,
que se concentro en la comercialización en ciertos territorios. Tanto la producción
forestal como la minera fueron de las que más se vieron beneficiadas por la
construcción del ferrocarril.
En México las condiciones económicas peerxistentes no eran para la creación
de eslabonamientos de carácter industrial, por lo que los beneficios indirectos de la
expansión ferroviaria fueron muy reducidos. Las exenciones otorgadas a las
empresas constructoras para la importación de materiales y equipo de ferrocarril
obstaculizaron las posibilidades de vinculación, muy escasa de por sí, que podían
haber existido entre el tendido de vías y la industria de la fundación.
Los primeros ferrocarriles que se construyeron durante en México durante el
porfiriato no solo importaron sus materiales y equipo al exterior, sino que se
encontraron por muchos tiempos vinculados.
Bibliografía:
Baz, Gustavo.: Historia del ferrocarril mexicano: riqueza de México en la zona del golfo a la Mesa Central,
bajo su aspecto geológico agrícola, manufacturero y comercial: por Gustavo Baz y Eduardo L. GalloMéxico Innovación 1980296 p. il., mapas, plano
Kuntz Ficker, Sandra...: Empresa extranjera y mercado interno: el Ferrocarril Central Mexicano, 1880-1907 /Sandra Kuntz Ficker.México: El Colegio de México, Centro de Estudios Históricos, 1995.
Chapman, John Gresham.: La construcción del ferrocarril Mexicano, 1837-1880 /John Gresham ChapmanMéxico SEP 1975197 p. il.
Kuntz Ficker, Sandra.: Los ferrocarriles y tierras en 1898-1914 a través de los expedientes de la Suprema Corte de Justicia /Sandra Kuntz Ficker.México: Suprema Corte de Justicia de la Nación, Dirección General de la Coordinación de Copilación Sistematización de Tesis, 2010.xxviii, 238 p.: facsíms. col.
Coatsworth, John H.: El impacto económico de los ferrocarriles en el porfiriato: crecimiento contra desarrollo /John H. Coatsworth.México: Era, 1984.213 p. ; 19 cm.
Ortiz Hernán, Sergio.: Los ferrocarriles de México: una visión social y económica /Sergio Ortiz Hernán.México: Ferrocarriles Nacionales de México, 1987-1988.2 v.: il.