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año 4 N° 13 DICIEMBRE 2017 Editorial: Continuar con el impulso a la infraestructura vial Detalles constructivos de los pavimentos de concreto La obra que pone fin al aislamiento de comunidades en Atyrá
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año 4 N° 13 DICIEMBRE 2017
Editorial: Continuar con el impulso a la infraestructura vial
Detalles constructivos de lospavimentos de concreto
La obra que pone fin al aislamiento de
comunidades en Atyrá
CAVIALPA
Contenido
Presidente:Emilio GillGerencia. Comité de Asuntos Jurídicos:Abog. Daniel José Dioverti PronoSecretaria. Asistente administrativa:Lic. María Verónica Sosa
STAFFEdición: ECOM Estrategias S.R.L.Redacción: Alma MoránDiseño y diagramación: Valeria FerreiraFotografía: Daniela Sosa
www.cavialpa.org.py
(021) 603 005
Aviadores del Chaco 2050. Complejo World Trade Center Asunción. Torre I Piso 14.
Editorial
Una alianza que nació para ofrecer productividad al mercado paraguayo
Nuevos caminos se abren
El Asfaltado de Eusebio Ayala a Mompox presenta un 50% de avance
Ejecutivos de De la Sobera conocieron la fábrica de JCB en Inglaterra
TOCSA celebró sus 30 años mirando al futuro
DYNAPAC ratifica su compromiso de innovación con nueva imagen
Los cursos del CTA y del CIDIT ayudaron a desarrollar nuevas capacidades técnicas
La obra que pone fin al aislamiento de comunidades en Atyrá
Iniciaron la pavimentación de la ruta Naranajal - San Cristobal
Detalles constructivos de los pavimentos de concreto
H Petersen demostró en la Costanera Norte las capacidades de la Motoniveladora CAT 12M
TIMBO firmó contrato de distribución con Sany Heavy Industry
La capital del país se renueva con dos emblemáticas obras
El consorcio TBI diseñará y construirá las nuevas oficinas de gobierno
DIRECTORIO DE SOCIOS DE CAVIALPA
Editorial Continuar con el impulso a la infraestructura vial
Al acercarse el final del año y el inicio de uno nuevo, corresponde, como gremio y desde las empresas, contemplar el camino recorri-do y otear el horizonte hacia el futuro.
Cavialpa observa con satisfacción que se han ido concretando y poniendo en ejecu-ción nuevos proyectos de infraestructura vial, que marcarán decisiva y positivamente el futuro económico del país. Lo realizado en los últimos años es sólo el principio de la ta-rea de recuperar el tiempo perdido en mate-ria de abrir rutas modernas y eficientes que permitan destrabar las posibilidades laten-tes de nuestra gente y de nuestras empresas para construir un futuro mejor.
La prensa local e internacional destaca el boom de la economía paraguaya, que, de un eterno atraso respecto de sus vecinos, pasó a integrar el pelotón de las de mayor creci-miento en América Latina, atrayendo cada vez más la inversión extranjera, a la vez que incentivando el ahorro y la inversión local.
A decir verdad, ya desde la pasada década, políticas públicas de estabilidad económica coincidieron con el empuje y la innovación desde la iniciativa privada. Esto, unido a fac-tores de la economía mundial, como el alto precio de las commodities que exporta nues-tro país, generaron una oportunidad única que fue aprovechada eficazmente.
Pero fue durante el actual período que la inversión pública en infraestructura – no solamente vial – dio un salto cuantitativo importante, a la vez que cualitativo, con la implementación de novedosas modalidades de financiación, como la Participación Públi-co-Privada y el régimen de concesiones.
Estas inversiones no están exentas de po-lémicas, pues algunos sectores objetan un endeudamiento excesivo, por medio de la emisión de bonos, que podría comprometer la calificación de riesgo del Paraguay. Las propias calificadoras y los organismos inter-nacionales, consideran, sin embargo, que el país está dentro de márgenes razonables de sostenibilidad de sus compromisos financie-ros.
En realidad, lo que debería preocupar del presupuesto del sector público, es la altí-sima incidencia de los gastos rígidos, prin-cipalmente el Anexo de personal, con una sobrepoblación de funcionarios en casi to-das las entidades. Los aumentos salariales o nuevas contrataciones no redundarán en mayores ingresos para el fisco, a la inversa de lo que ocurre con las inversiones. Y la in-versión en infraestructura vial es la de ma-yor impacto positivo a corto plazo, en tanto que a mediano y largo plazo son importantes las orientadas a la salud y la educación, que también se han incrementado.
Desde Cavialpa, creemos que para superar los déficits en estas materias – infraestruc-tura, salud, educación -, debe continuar al menos por una década más el ritmo actual de inversiones. Por eso, hemos planteado al MOPC, declarar como la “Década de la In-fraestructura” los años que arrancan desde el 2018, para lo cual nuestro gremio y sus asociados comprometen todo su empeño y dedicación. Confiamos en que, el gobierno que surja de las próximas elecciones, con-temple esta necesidad y continúe impulsan-do la infraestructura.
Automaq S.A.E.C.A. representa la marca CLARK desde 1961, brindando 56 años de experiencia y solidez en Ser-vicio Post-Venta y provisión de repuestos.
Empresas emblemáticas del país apostaron desde un prin-cipio a la calidad y durabilidad de los equipos CLARK, que cada año refuerzan su liderazgo ofreciendo un excelente soporte con cobertura nacional.
CLARK Material Handling Company es una firma de 100 años de trayectoria, cuya primera máquina de movimien-to logístico movida a gasolina data de 1917. Localizada en la ciudad de Lexington, Kentucky, Estados Unidos; es una compañía global que ha fabricado más de un millón de montacargas a lo largo de su historia.
Sus fábricas cuentan con una vasta red de distribución de repuestos que es cubierta por más de 550 distribuidores. CLARK se inició en el negocio de Manipulación de Materia-les con la producción del CLARK Truc-Tractor. Actualmente existen más de 250.000 montacargas CLARK operando en Estados Unidos y más de 350.000 en el resto del mundo.
La firma posee una de las mayores gamas de productos con cinco grandes líneas: montacargas con capacidades de 1.500 a 8.000 kilos, equipos a GLP, gasolina, combustible
Una alianza que nació para ofrecer productividad al mercado paraguayo
LIDERAZGO
dual, Diesel, equipos eléctricos con operador sentado, api-ladores de pasillo estrecho y carretillas manuales.
De esta forma, CLARK se constituye como uno de los fabri-cantes más progresistas y proactivos, buscando continua-mente métodos innovadores para mejorar sus productos, expandir sus servicios y brindar valor a sus clientes.
En 1998, CLARK comienza la en-trega de CD/DVD de Operación segura de montacargas con cada nueva unidad vendi-da.
En 2006, instala el “Operador Pre-sente” en los circuitos de tracción de los nuevos equipos. Este elemento inhabilita el movimiento del montacargas cuando el operador no está en posición de operación. El elemento se volvió un Material Handling Industry Standard en el 2009.
En 2011, se instala el “Operador Presente” para funciones hidráulicas en nuevos montacargas. Este elemento inha-bilita las funciones hidráulicas del mástil cuando el operador no está en posición de operación. El elemento se volvió un Mate-rial Handling Industry Standard en 2013.
Compromiso con la seguridad
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DICIEMBRE2017
“Caminante, no hay camino;se hace camino al andar,
y al volver la vista atrás, se ve la senda que nunca,
se ha de volver a pisar”.
(Antonio Machado, 1875-1939)
Los años pasan, la vida se renueva.
¡Felices Fiestas!
FOMENTANDO EL TURISMO HISTÓRICO
Los trabajos de pavimentación de esta obra llevada ade-lante por Ecomipa S.A., avanzan rápidamente por los 18 kilómetros que tiene el tramo, el cual finaliza en el Cerro de la Gloria, un emblemático lugar donde se libró la ba-talla de Acosta Ñu. Agilidad en el tránsito, acceso a todo tiempo, relevancia cultural y conservación de la naturale-za, son algunos de los beneficios de la nueva ruta.
“Este asfaltado unirá a la ciudad de Eusebio Ayala con la histórica Colonia Mompox. El paquete estructural consiste en un macadám hidráulico de 35 centímetros de espesor, siete metros de calzada más dos metros de banquina de ripio a ambos lados, con un espesor de la capa asfáltica de seis centímetros” explicó Marcelo Giménez, Ingeniero resi-dente de la obra.
Colocación de alcantarillas celulares, tubulares, movimien-to de suelo, terraplén, señalizaciones, obras de drenaje, riego de imprimación y de liga, son otras de las tareas con-templadas en el proyecto, además de una travesía de 655
El asfaltado de Eusebio Ayala aMompox presenta un 50% de avance
metros de acceso al monumento. “En ocho meses de eje-cución, la obra presenta un avance del 50%, estamos un 5% por encima de lo previsto contractualmente” resaltó el Ingeniero Giménez.
Ing. Marcelo Giménez
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Puente
Equipos
ConexiónLa obra de pavimentación asfáltica incluye también la construcción de un puente de hormigón armado de 18 metros de longitud sobre el Arroyo Pirity, el cual se halla prácticamente terminado. “A simple vista parece un arroyo con poca agua, pero cuando llueve se produce un embalse grande en este lugar. Por ese motivo el puente tiene una altura de tres metros” acotó por su parte el Ingeniero Su-pervisor de la obra, Adalberto Acosta.
Viniendo de la localidad de Mompox, pasando 1.000 me-tros después del puente se pueden observar los trabajos de pedraplén y luego de tres kilómetros ya se halla el as-faltado. La estructura de hormigón está situada a la altura del kilómetro 11, de los 18 que comprende la obra. Hasta esa zona han avanzado las tareas al momento de realizar esta entrevista.
El 100% de la maquinaria en pista pertenece a Ecomipa. No obstante, si la demanda de materiales o de trabajo así lo requiere, se contratan camiones adicionales para comple-mentar. “Estamos avanzando rápidamente con el asfaltado porque contamos con todas las máquinas necesarias, el personal capacitado y el buen clima que nos ha acompa-ñado en gran parte de la obra” afirmó el Ingeniero Acosta.
Una vez terminada la ruta, el trayecto entre ambas ciuda-des podrá realizarse en 20 minutos. Con el camino de tie-rra inicial, el recorrido se hacía hasta en una hora y media, con tramos que eran intransitables en días de lluvia.
“Esta obra tiene una importancia estratégica porque em-palma ruta 2 con ruta 3. Es decir, si se viene de Coronel Oviedo y se quiere ir a Arroyos y Esteros, hoy en día hay que llegar a Caacupé y entrar por Tobatí para salir a Arro-yos y Esteros. Con este nuevo camino, se podrá entrar en Eusebio Ayala directamente, ya que va a servir de inter-conexión entre estas dos rutas importantes reduciendo el tiempo del viaje”.
Una de las etapas más importantes en la construcción de una ruta corresponde al riego de imprimación, que consis-te en verter asfalto diluido sobre la base para impermeabi-lizarla. Este procedimiento sirve de protección en caso de lluvias para que no se produzca una remoción o desesta-bilización de la capa inferior de suelo que posteriormente pueda convertirse en un bache.
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Un poco de historia
En el departamento de Cordillera existe un sitio históri-co donde se desarrolló uno de los enfrentamientos más crueles durante la Guerra de la Triple Alianza, la batalla de Acosta Ñu. Ubicado en el Cerro de la Gloria se encuen-tra el monumento en homenaje a los niños mártires que pelearon para defender la patria. Allí radica la importancia histórica cultural del lugar para los estudiantes, turistas e interesados en general. “Uno de los objetivos principales de esta obra es crear un acceso de todo tiempo al Cerro” concluyó el Supervisor.
“En el Cerro de la Gloria se encuentra el monumento en homenaje a los niños
mártires que pelearon para defender la patria”
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AntecedentesEl tramo vial de Eusebio Ayala, Mompox y Cerro de la Gloria ya fue objeto de dos contratos de adjudicación por admi-nistraciones anteriores del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) sin que la obra llegue a su fin.
El último contrato con el Consorcio JB Construcciones fue terminado por mutuo acuerdo durante la gestión del ex Mi-nistro Enrique Salyn Buzarquis en fecha 16 de mayo del 2013; en tanto que el primer contrato fue rescindido por in-cumplimiento al Consorcio Tembiapo Porã por Resolución Ministerial Nº 528 del 30 de marzo del 2012.
“Una vez terminada la ruta, el trayecto entre ambas
ciudades podrá realizarse en 20 minutos. Con el camino
de tierra inicial, el recorrido se hacía hasta en una hora y media, con tramos que eran
intransitables en días de lluvia”
Características de la obra
Departamento: Cordillera
Fiscalización: MOPC
Inversión: G. 28.000.370.972
Orden de inicio: 20 / 02 / 2017
Fecha de finalización: 16 / 05 / 2018
Financiación: Fondo Local
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VIAJE
Ejecutivos de De La Sobera conocieron la fábrica de JCB en Inglaterra Como parte de su campaña de comunicación y relaciona-miento, la empresa De La Sobera representante exclusiva de la marca británica JCB, realizó un viaje a las fábricas de la firma localizadas en el Reino Unido, en compañía de clientes del gremio de la construcción y de empresas viales.
Una delegación de nueve ejecutivos viajó a las instalacio-nes de JCB en Rocester, Inglaterra, para visitar cuatro fá-bricas de la marca, entre las cuales estuvieron la fábrica de excavadoras y retroexcavadoras, la fábrica de manipulado-res telescópicos, el centro mundial de repuestos, monito-reo y gestión de postventa JCB y la fábrica de generadores eléctricos.
Así también, en el centro de visitantes de la sede central se vivió la experiencia JCB, donde la delegación pudo apreciar el museo JCB que cuenta la historia de la marca, logros, referencias y proyecciones globales.
Acompañaron este viaje algunos de los referentes más importantes del sector vial y de la construcción nacional como el Ing. José Luis Heisecke, Director de Constructora Heisecke y Presidente de la Cámara Paraguaya de la Indus-tria de la Construcción (Capaco); el Ing. Luis Alberto Duarte, Director de DC Ingeniería, Ing. Guillermo Mas, Director de Construpar y Vicepresidente de Capaco; el Lic. Gonzalo Za-vala, Director Comercial de Tecnoedil y el Ing. Alberto Gross Brown, Director de AGB Construcciones.
Tanto clientes como los ejecutivos de De La Sobera, vivie-ron una experiencia única de la mano de Germán Alzate, Director Comercial y Edgardo Fulladosa, Gerente Regional Sudamérica de la marca británica, al conocer la vanguar-dia en tecnología e innovación empleada en los productos JCB en las fábricas visitadas.
“Acompañaron este viaje algunos de los referentes
más importantes del sector vial y de la construcción
nacional”
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TOCSA celebró sus 30 años mirando al futuro
HISTORIA
El pasado 13 de noviembre la empresa Talavera Ortella-do S.A., conocida también por sus siglas TOCSA, celebró 30 años de trayectoria en el sector de la construcción de obras de infraestructura, con la perspectiva de continuar la labor de ser partícipe en el desarrollo del Paraguay.
La firma inicia su historia en 1987 cuando sus fundado-res, el Ingeniero Fernando Talavera y el Ingeniero Ignacio Ortellado deciden unir esfuerzos para crear una Sociedad de Responsabilidad Limitada (S.R.L.) con el objetivo de dedicarse a la construcción. Surge así inicialmente en el mercado nacional como una empresa de pavimentación urbana.
“Hoy en día, de la mano de nuestros 660 colaboradores, so-mos líderes en la ejecución de proyectos de construcción de carreteras, terraplenado y obras de arte. Como decisión estratégica hemos incursionado también en nuevos cam-
pos de trabajo, ejecutando obras de infraestructura eléc-trica, civil e hidráulica, además del alquiler de maquinaria pesada y explotación minera” indicó el Ingeniero Eduardo Blomberg, director ejecutivo de TOCSA.
Con el objetivo de impulsar su crecimiento, Talavera Orte-llado ha invertido en la capacitación constante de su per-sonal, al igual que en la innovación, infraestructura y equi-pamiento para lograr los niveles de eficiencia y expertise actuales.
“Utilizamos el crecimiento orgánico como política de sos-tenibilidad para crear valor. A través de objetivos exigentes en cuanto a la responsabilidad con la Comunidad, el Medio Ambiente y la Sustentabilidad, nos proponemos siempre los más altos estándares de calidad, eficiencia e innova-ción” afirmó por su parte la Lic. Sara Blanco, Gerente Ge-neral de TOCSA.
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Tecnología
Perspectivas
Obras más destacadas
La incidencia de la tecnología en Talavera Ortellado se pro-duce en tres niveles. En lo que respecta a los equipos, cuen-ta con un parque de más de 230 maquinarias, equipos de gran porte y de primera calidad, con servicio técnico propio para garantizar una rápida y eficiente respuesta a las de-mandas de los proyectos de obra.
El área industrial representa el segundo nivel y posee tres plantas trituradoras con capacidad de producción de 100.000 toneladas de piedra al mes y tres plantas de asfal-to de última generación con una producción aproximada de 2.000 toneladas de asfalto por día.
A nivel de sistemas, a partir del 2015 la empresa imple-mentó el Sistema SAP para adoptar las mejores prácticas en cuanto a procesos y gestión. “Entre las últimas innova-ciones incorporadas al trabajo se encuentran la utilización de cal para corregir la dispersividad del suelo, el análisis del uso del ’asfalto borracha’ o polvo de caucho reciclado; aplicaciones vía tablet para registro de carga de combus-tible en pista y la utilización de doble vigas laterales de ni-velación en la terminadora asfáltica” mencionó Blomberg.
Añadió además que se efectuaron cuatro pistas de prue-ba con buenos resultados para el uso de producto químico para suelo estabilizado y otra prueba de asfaltos prove-nientes de Rusia e Italia también con óptimos resultados y costos menores.
“Teniendo en cuenta cómo era el sector de la construcción en los años 80, hoy el mercado es más competitivo. Para la prosperidad y supervivencia se depende de los permanen-tes ajustes de los cambios en el entorno” destacó el Inge-niero.
En palabras de la Lic. Sara Blanco, el país y la región tienen aún mucho por desarrollar en cuanto a obras que permitan crecer económicamente. Citó a modo de ejemplo vías de comunicación altamente eficientes, servicios básicos ac-cesibles a toda la población, gestión de efluentes urbanos, vivienda digna para las poblaciones económicamente acti-vas, entre otros.
“Talavera Ortellado cree en esta visión de futuro y está po-niendo todo su esfuerzo para que su participación en estos grandes proyectos logre los mejores resultados en benefi-cio del país y sus comunidades” finalizó la Lic. Blanco.
•2007 - Rehabilitación ruta 9 tramo La Patria – Infante Rivarola
•2009 - Ampliación y Profundización del Canal de Toma de Aguas del Río Pilcomayo / Recapado ruta 5 tramo Km. 179 – Pedro Juan Caballero
•2011 - Tratamiento Costero del Río Paraná en la ciudad de Encarnación / Pavimentación ruta 10 Puerto Rosario a San Estanislao / Rehabilitación ruta 9 tramo Km. 285 al Km. 326
•2012 - Construcción LT 220 KV San Estanislao - Gral. Aquino / Pavimentación ruta 13 Caaguazú – Yhú - Vaquería
•2013 - Pavimento asfáltico de calles de la ciudad de Pedro Juan Caballero / Pavimentación ruta Santa Rosa del Aguaray a Capitán Bado
•2014 - Construcción LT 220 KV Ytakyry – Ce-rro Corá
•2015 - Rehabilitación y Mantenimiento (CRE-MA) ruta 3 Limpio – Rotonda Calle 6.000
•2016 - Construcción de puente mixto sobre el Río Ypané tramo Tacuatí - Horqueta / Obras de Circunvalación y Acceso Vial a la Terminal Portuaria de la ciudad de Pilar / Nueva cantera en Pirayú
•2017 - Refuerzo del Sistema Norte en 220 KV: Línea de Transmisión en 220 KV de Ytakyry - Cerro Corá / Construcción de la Línea de Transmisión 2x220 KV Acaray - Presidente Franco y Ampliación de las Subestaciones Acaray y Presidente Franco / Construcción de aductoras, centros de distribución y estaciones de bombeo en el Chaco Central / Nuevo Servicio RENTO (Alquiler de Equipos Profesionales).
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PRESENTACIÓN
La legendaria marca de compactadores DYNAPAC® vuelve a irrumpir en la escena mundial, esta vez anunciando un cambio de imagen para resaltar el tradicional e icónico color rojo con su inconfundible logotipo, sumado a un tra-bajo integral de rediseño y reingeniería.
Esta novedad fue presentada en la convención mundial de dealers en una de las fábricas de DYNAPAC® en Alemania, donde ejecutivos de su representante local IRIMAQ S.A. es-tuvieron presentes.
Con el slogan “THE FUTURE IS RED”, se llevó a cabo el lan-zamiento en el marco de la adquisición de la marca por parte del Grupo Fayat de origen francés. En palabras de su presidente, Jean-Claude Fayat, “esta adquisición es una gran oportunidad para el Grupo Fayat y sus clientes, pues DYNAPAC es un jugador clave en el mercado de equipos para la construcción vial con una marca altamente reco-nocida”.
La prestigiosa marca de origen y tecnología sueca ha sido pionera en el desarrollo de compactadores autopropul-sados y vibratorios. La misma mantendrá el foco en dar soluciones a los clientes en materia de compactación y pavimentación con el respaldo del Grupo Fayat, pero con-servando su red de distribuidores, repuestos, fabricación, logística y desarrollo tecnológico.
“DYNAPAC es un referente en el mercado de compactación y pavimentación a nivel mundial, con décadas de liderazgo y grandes satisfacciones en el Paraguay. Mantener la mar-ca y los servicios de post-venta al nivel de las exigencias de nuestro mercado, que cada vez son mayores, es un motivo de orgullo y a la vez un compromiso para nosotros” expre-só Guillermo Irigoitia, Director de IRIMAQ S.A.
DYNAPAC ratifica su compromiso de innovación con nueva imagen
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Curso de Excel Financiero Avanzado.
Junio, 2017
Nacional
Benito Roggio e Hijos, G.G.A., Ecomipa, Ta-lavera Ortellado, CIMASA, López Comercial,
Tecnoedil.
Tecnoedil, Pretec, Benito Roggio e Hijos, Hei-secke, Talavera Ortellado, TyC y particulares.
Basualdo Construcciones, Benito Roggio e Hijos, Construpar, TyC, Vialsur, Heisecke, Tala-
vera Ortellado.
Benito Roggio e Hijos, Tecnoedil5
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Curso Internacional sobre Cómputo y Presupuesto.
Formación sobre Produc-tividad y Rendimiento de
Equipos Viales.
Diseño Geométrico Vial
ICSA, CIMASA, Benito Roggio e Hijos, Tec-noedil, Talavera Ortellado, Ocho A, Gueyraud
Constructora, Heisecke.
Abril, 2017
Agosto, 2017
Septiembre /
Internacional
Internacional
Internacional
Internacional
Octubre, 2017
Octubre, 2017 y particulares.
Resumen de Cursos CIDIT Beneficiarios
NivelMes Curso N° Empresa/Institución
Curso sobre Tecnología de Pavimento Asfáltico y
Hormigón.
A lo largo de este año se realizaron numerosos cursos de capacitación de la mano del Centro de Tecnología Apro-piada (CTA) dependiente de la Universidad Católica Nues-tra Señora de la Asunción (UCA) y del Centro de Ingeniería para la Investigación, Desarrollo e Innovación Tecnológica (CIDIT), con el objetivo de dotar de conocimientos especia-lizados, informar de las nuevas tendencias y profesionali-zar al personal del área de la construcción. Cavialpa, en el marco del enfoque de capacitación de su Plan Estratégico, acompañó y apoyó todas estas actividades.
En total tanto el CTA (UCA) como el CIDIT desarrollaron 18 cursos, talleres y jornadas para capacitar a 381 perso-nas; funcionarios públicos del Ministerio de Obras Públi-cas y Comunicaciones y privados (miembros de Cavialpa y otros gremios) sobre temas vinculados al desarrollo de
Los cursos del CTA y del CIDIT ayudaron a desarrollar nuevas capacidades técnicas
la gestión vial y áreas complementarias como Cómputo y Presupuesto, Productividad y Rendimiento de Equipos Via-les, Tecnología de Pavimento Asfáltico y Hormigón, Diseño Geométrico Vial.
De igual forma, se realizaron capacitaciones en Microsoft Project Avanzado, Project Management, Seguridad e Higie-ne en Obra, Laboratorista Vial, Operación de Herramientas SIG/GIS con software open source entre otros.
Es importante resaltar que las empresas socias de Cavial-pa facilitaron a sus colaboradores la asistencia a dichos cursos. Entre las constructoras participantes se destacan Tecnoedil, Benito Roggio e Hijos, Talavera Ortellado, CDD, Ocho A, Construpar, Ecomipa, entre otras del sector.
CAPACITACIÓN
Total: 84
Curso de Excel Financiero Avanzado.
Julio, 2017
Nacional Tecnoedil, Pretec, Benito Roggio e Hijos, Hei-secke, Talavera Ortellado, TyC y particulares.
Basualdo Construcciones, Benito Roggio e Hijos, Construpar, TyC, Vialsur, Heisecke, Tala-
vera Ortellado.
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14Curso Internacional sobre Cómputo y Presupuesto.
Junio, 2017
Internacional
Resumen de Cursos CTA Beneficiarios
NivelMes Curso N° Empresa/Institución
Total: 41
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Disertantes
Jornadas
Las clases se desarrollaron generalmente en el horario de las 08:00 hasta las 19:00 horas los viernes y sábados en el Campus de la Universidad Católica como en las instala-ciones de H. Petersen y otros espacios adecuados para el efecto. En promedio, los cursos tenían una duración de dos a cuatro jornadas de estudio dependiendo de su intensidad.
Además de los docentes paraguayos del Departamento de Ingeniería Civil, Industrial y Ambiental de la Universidad Católica, fueron invitados docentes internacionales para desarrollar cursos específicos del área vial tales como el MsC. Ing. Gerardo Botasso; Director del LeMAC – Centro de Investigación Vial de la Universidad Tecnológica de La Pla-ta, Argentina, y su equipo conformado por el Ing. Luciano Brizuela, el Ing. Julián Rivera, el Ing. Raúl A. Anteneucci, el MsC. Ing. Maximiliano Segerer y el Ing. Raúl A. Prenassi. Asimismo, participaron de este proceso el Dr. Ing. Pedro Fernández Carrasco de la Universidad Politécnica de Ma-drid, España, el especialista de Estados Unidos el Cptan. Ricardo E. García y Emanuele Piatti de Italia.
El CIDIT promueve la competitividad del sector de la inge-niería vial y civil en Paraguay, proporcionando investigacio-nes, capacitaciones e innovaciones que el rubro requiere para brindar soluciones a las empresas privadas y públi-cas.
Por su parte, el CTA es un centro de capacitación, investiga-ción y servicios que gestiona las áreas de educación conti-nua, programas de postgrado, proyectos de investigación o consultoría y los laboratorios de ingeniería civil, hidráulica, química y aguas.
Breve Reseña Institucional
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NUEVO ACCESO
Con un avance del 24% en cuatro meses de ejecución, la obra de pavimentación del tramo Atyrá – Candia – Caa-cupé ya cuenta con 4,4 kilómetros de asfaltado para feli-cidad de los pobladores de las comunidades por las que atraviesa la nueva ruta. Ecomipa S.A. es la empresa res-ponsable del emprendimiento.
“Comenzamos la obra en la progresiva 3.080 ya que esa zona estaba liberada para los trabajos. Nos basamos en la franja existente. Estamos avanzando con el alcantarillado, el empastado, las obras de drenaje y de arte. En algunos tramos lo que nos queda es rellenar el espacio entre el cor-dón cuneta y el contra talud para después empastar y ya terminamos las tareas en esos lugares” manifestó el Inge-niero residente de la obra Joel Villalba.
La nueva ruta recorre por una zona rural y otra urbana. En la zona urbana la calzada completa tiene 7 metros de an-
La obra que pone fin al aislamiento de comunidades en Atyrá
Ing. Joel Villalba
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cho más banquina de 2 metros de ambos lados, mientras que la zona semiurbana y rural cuenta con nueve metros de ancho. A partir de la progresiva 3.080 hasta la 12.300, todo el trazado es de nueve metros de ancho lo cual permi-te mayor comodidad para el tránsito.
“La obra presenta un avance del 20% por encima de lo con-tractual, pese a la dificultad que tuvimos con el agua por ser una zona de media ladera que filtra por todos lados. Teniendo en cuenta que a los alrededores hay muchas se-rranías y los conocidos ykua, el agua brota por cualquier parte lo que motivó la realización de obras de arte adicio-nales. Por esa razón, el macadám hidráulico tiene drenaje con caños cada 25 metros para la salida del agua. Aún que-dan muchas obras de drenaje que debemos hacer antes de comenzar la pavimentación en los siguientes tramos” puntualizó Villalba.
Procedimiento
Mano de obra local
La obra que pone fin al aislamiento de comunidades en Atyrá
El proceso de construcción para la nueva ruta inició con el movimiento de suelo hasta llegar hasta la subrasante, luego se realizó el macadám de 35 centímetros de espesor para dar lugar a la imprimación. A partir de ese momento, em-piezan los trabajos de carpeta asfáltica que finalizan con la pintura de las señalizaciones. Es importante señalar que antes de comenzar la pavimentación se debe construir el cordón cuneta para que el asfalto quede terminado al ras del cordón.
Por su parte, para el acceso a propiedades se construye el muro de piedra o se coloca losetas prefabricadas, mientras que para los accesos a las bocacalles se utiliza puntillón y alcantarillas tubulares. “Donde hay cunetas o muro de pie-dra consultamos con los frentistas para saber en qué lugar quieren que se haga su entrada. Así estamos trabajando, hay un rubro para acceso a propiedades que ya está con-templado en el contrato”.
En forma directa trabajan 40 personas en la obra. Por su parte, los subcontratistas, los que hacen el muro de pie-dra y los canales suman 100 personales aproximadamen-te. Estas tareas por ser más artesanales, demandan más obreros, pero cabe resaltar que la mayoría de ellos viven en la zona.
“También es importante destacar que le damos trabajo a la cantera de Atyrá, que se encuentra a una distancia de 5 kilómetros del inicio del tramo. Ella nos provee un tipo de arenisca que es muy buena para construir los muros de piedra porque tienen un tamaño ideal” acotó el Ingeniero Adalberto Acosta, Supervisor de la obra.
En lo que respecta al empastado, también lo adquieren de lugares cercanos a la obra. Máximo Soto es el responsable de esta tarea. “En este momento tengo diez personas a mi cargo que son de la zona para los trabajos de empastado. Yo soy de Loma Grande, soy rutero y hace tiempo trabajo en el sector. Hago empedrado, canaletas, entubamiento y revestido de canaletas. Me piden cómo se quiere el trabajo y yo cumplo con lo solicitado” comentó.
Máximo Soto
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Una ventaja estratégica posee la nueva ruta ya que por su rapidez y agilidad, una vez que se termine será muy utili-zada por los pobladores de la zona. No obstante, según el Ingeniero Villalba, a la fecha el tránsito ya ha aumentado considerablemente en comparación con el poco movimien-to que había antes de iniciarse la obra.
Una mayor afluencia de vehículos se registra en horas de la mañana por ser un tramo con menos tráfico para llegar al centro de Caacupé. “Estimamos que este camino por ser más fluido se utilizará bastante en las festividades de Caa-cupé de este diciembre. Para agilizar los trabajos lo que hacemos es trabajar a media calzada, si no hay espacio para el auxiliar, hasta habilitar el otro carril” expresó.
Con este nuevo acceso, desde Asunción tomando el trayec-to de Luque, San Bernardino, Altos y Atyrá, con las opcio-nes de salida por Caacupé o Tobatí, todo el recorrido se hace en una hora como máximo.
Un apartado especial merece la valiosa colaboración que reciben de parte de los vecinos, quienes demuestran cons-tantemente su entusiasmo por la nueva ruta. En palabras del Ingeniero Acosta, ellos cumplen la función de fiscales del pueblo. “Están muy ansiosos por la construcción de la ruta porque ya hubo un intento fallido en el 2012, cuando se le adjudicó a una empresa el empedrado del tramo pero luego se le rescindió el contrato por incumplimiento. De allí data el atraso de esta obra. Son las comunidades las que principalmente dependen de esta ruta”.
Agregó que los pobladores de Candia son los que más su-frían con el mal estado del camino puesto que la mayoría estudia y trabaja en Caacupé. “Hoy en día la gente está mu-cho más tranquila y contenta con todos los avances que observa. Los habitantes de Candia, una compañía impor-tante de Atyrá que se sitúa en el medio mismo de la obra, serán los más beneficiados porque saldrán del aislamiento en el que se encontraban”.
Tránsito
Expectativas
Ing. Adalberto Acosta
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Una de las pobladoras que acompañó todo el proceso de la nueva ruta, incluso en las obras anteriores, es la Pro-fesora Canuta Ozuna. “Yo nací en Candia y desde muy jo-ven empecé a trabajar con un grupo juvenil solicitando la reparación del camino. En aquel momento no teníamos ni noción de que algún día podíamos tener un asfaltado. Ac-tualmente tenemos una comisión bien formada a través de la cual hicimos los pedidos correspondientes y consegui-mos primeramente el empedrado en el 2012. Allí comenzó una historia larguísima porque fuimos engañados, esa es la verdad. Entonces seguimos insistiendo en lo mal que se hacían los trabajos, tal es así que después de tres grandes manifestaciones se le pudo rescindir el contrato a la em-presa adjudicada”.
A su vez, la Profesora Canuta enfatizó en el compromiso asumido por Ecomipa. “Es una empresa seria y gracias a Dios está cumpliendo con nosotros. Esta nueva ruta va a traer beneficios incalculables para las comunidades que estamos en el trayecto y también a las dos ciudades muy importantes como son Caacupé y Atyrá que estarán unidas por esta ruta. El beneficio es grandioso y se hace con gente responsable. Nosotros ya estamos disfrutando desde este momento. Quedamos muy conformes desde el primer ins-tante con esta empresa y con las decisiones del Ministerio de Obras Públicas”.
Finalmente, resaltó el progreso que representa la ruta para las comunidades de la zona. “Se está haciendo una obra maravillosa que va a beneficiar a tanta gente y que repre-senta un gran progreso porque estamos saliendo de la mi-seria y del aislamiento. La impuntualidad, estar enfermo y no poder salir, son algunas situaciones que la gente que nunca experimentó eso no puede saber lo que sufrimos los pobladores con la ausencia de un camino de todo tiempo”.
Testimonio
Características de la obra
Pavimento:
Obras de arte:
Tramo: 12,30 kilómetros
Departamento: Cordillera
Plazo: 18 meses
Fiscalización: Dirección de Vialidad del MOPC
Inversión: G. 28.867.295.615
Financiación: Fondo Local
•Macadám hidráulico: 1.950 ml.
•Carpeta de concreto asfáltico: 4.200 ml.
•Canal de muro de piedra: 2.500 ml.
•Cuneta revestida: 1.600 ml.
•Cordón cuneta: 1.200 ml.
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La empresa constructora Ocho A S.A. es miembro del Consorcio Concret-Mix y Asociados, responsable de la ejecución del primer proyecto adjudicado bajo la modali-dad de la Ley 5074 “De llave en mano” en Paraguay.
Se trata de la pavimentación asfáltica del tramo San Cristó-bal – Naranjal - ruta 6 de 47,2 kilómetros de extensión en el departamento de Alto Paraná. La moderna ruta tendrá dos carriles a 3,5 metros cada uno.
Contará además con banquinas de 2,5 metros en ambos lados, dos dársenas para control de peso, un puente nuevo cercano a la localidad de Santo Domingo y carriles de ade-lantamiento o terceros carriles para camiones en subidas.
A su vez, la nueva ruta tendrá intersecciones y rotondas ilu-minadas en los cruces principales con cables subterráneos y cada una con encauzadores; carriles de giros exclusivos y separadores, accesos a comunidades, adecuación y am-pliación de drenajes, entre otras características. Uno de los detalles más llamativos de este proyecto es que contempla la construcción de 2.800 metros de ciclovía.
Aproximadamente unas 100.000 personas que viven entre los distritos de San Cristóbal, Naranjal y Abaí serán bene-ficiadas con esta obra. Es importante mencionar también que el volumen de tránsito en la zona es superior a 2.000 vehículos por día, y se calcula que al año transitan cerca de 55.000 camiones de carga.
LLAVE EN MANO
Iniciaron la pavimentación de la ruta Naranjal - San Cristóbal
Los números
Inversión: US$ 45.774.773 Plazo: 20 meses
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Los primeros pavimentos de concreto modernos fueron construidos al final del siglo XIX, desde 1865 específica-mente. A comienzos del siglo XX, comenzó la utilización de equipos de alto rendimiento. Los países que prime-ramente implementaron este tipo de pavimentos fueron El Salvador en 1920, Perú en 1922, en 1928 Colombia y Brasil en 1940.
Inicialmente la metodología de aplicación era diferente a la empleada en la actualidad. El concreto era colocado sobre el suelo o bases de concreto. La resistencia era a compre-sión, sin juntas y sin barras de transferencia, mientras que la textura se diferenciaba para carretas y caballos.
Los avances surgieron como respuesta a la necesidad de controlar esfuerzos y resolver patologías. Uno de ellos está basado en losas individuales y posee las siguientes características: funciona como un pavimento continuo con baja deformabilidad del concreto. El área de distribución de cargas es mayor y se requiere menos esfuerzo en la base del pavimento. El control de tensiones se lleva a cabo por contracción, cargas y alabeos. En cuanto a la transferencia de cargas, se efectúa por barras y agregados.
Existen muchas dudas pero también mucha desinforma-ción acerca de los pavimentos de concreto. Para lograr re-sultados ideales, es necesario tener en cuenta las buenas y malas experiencias de otros países, así como las espe-cificaciones de construcción de acuerdo a las referencias internacionales.
En las losas y en la base se reducen los esfuerzos y las deformaciones con la utilización de barras, las cuales sir-ven para restringir el movimiento vertical de transferencia y permitir el movimiento horizontal de contracción. Al mo-mento de insertarlas, el anclaje de la canasta se debe co-
El espesor es importante pero en conjunto con otras va-riables. El control de esfuerzos y deformaciones se realiza en conjunto con el tamaño de la placa, el soporte lateral, la transferencia y las cargas. Además del espesor, el diseño debe incluir: modulación, transferencia, amarre, acabado superficial y obras complementarias.
Para obtener un pavimento duradero lo esencial es el dre-naje, que tiene por objetivo reducir o eliminar el agua de la estructura de la nueva ruta. Para el efecto, en el diseño ya se contemplan un estudio hidráulico y las estructuras de drenaje. En contrapartida, si no se cuenta con obras de drenaje se produce el bombeo, es decir la filtración. Los factores que propician el bombeo son el agua, las cargas y el material de base.
Cabe destacar que las bases pueden ser de diferentes ti-pos: granulares, tratadas con cemento, asfálticas y de con-creto. El control de la base, que debe ser uniforme, con-tinua y permanente, se efectúa controlando su densidad, las cotas indicadas en los planos y las tolerancias. Se debe verificar además la homogeneidad de la base para control de espesores y la saturación de la superficie.
Barras
BaseEspesor
Drenaje
SEMINARIO INTERNACIONAL SOBRE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN
8y 9 de noviembre_ Asunción
BR 290 Brasil Fonte: ABCP
Detalles constructivos de los pavimentos de concreto
ESTUDIO TÉCNICO
Diseños de 20 años.Tendencia para 50 años o más.
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De acuerdo a la especificación por flexión, el concreto debe estar entre 4,2 e 5,5 MPa, siendo el promedio general de 4,5. En cuanto al uso de agregados con características es-peciales, deben ser con caras fracturadas y con control de partículas planas y alargadas.
Inmediatamente después del equipo de colocación, se pasa una regla de 3 metros, tanto transversal como longitudi-nal a fin de detectar y corregir deformaciones superficiales superiores a 5 mm. Las irregularidades se deben corregir en fresco, motivo por el cual se realiza este chequeo de uniformidad superficial.
Concreto
Para seguridad de los usuarios, la macrotextura debe poseer las siguientes características:
• Paralela a las juntas transversales
• Con ajuste en las curvas
• Ancho de cerdas de 3 +/- 1 mm.
• Separación de 19 +/- 2 mm.
• Profundidad entre 3 y 6 mm.
• Debe pasar con una inclinación de 45°
• La textura no se debe traslapar
SEMINARIO INTERNACIONAL SOBRE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN
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BR 290 Brasil Fonte: ABCP
locar en la dirección que viene el concreto. Se recomienda además cortar todo el atiesador para evitar el amarre en un eventual corrimiento de la canastilla.
No obstante, es de suma importancia verificar antes de la colocación el diámetro, la longitud y la resistencia de las barras, ya que deben ser de corte liso y sin rebabas, parale-las entre sí y con los extremos alineados. Otros indicadores a controlar son la soldadura alternada y el engrase total de cada barra, que el centro de la canasta se halle alineada con la futura junta y que por lo menos 15 centímetros de barra se encuentre embebida en cada losa.
Al finalizar este proceso, se debe comprobar que las medi-das de desplazamiento longitudinal tengan un máximo de 50 mm, las de desplazamiento vertical un máximo de 15 mm y las de rotación un máximo de 9 mm entre extremos.
Transferencia por agregados Transferencia con barras
Mactrotexturas
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En lo que respecta a los tiempos de apertura, para algunos se demora mucho habilitar al tráfico el pavimento de hor-migón, pero es normal que un concreto adquiera el 100% de su resistencia en tres días. No obstante, se pueden dise-ñar concretos para apertura al tráfico hasta de tres horas.
Para garantizar el desarrollo de resistencia del concreto, normalmente se utilizan compuestos curadores, preferi-blemente blancos. De igual forma, se deben monitorear las condiciones ambientales en tiempo real y definir previa-mente los elementos de protección y el momento adecuado para utilizarlos.
Momentos para proteger el concreto
Antes de iniciar la colocación: Durante la conformación: Después del texturizado:
Indicadores:
• Barreras
• Cubiertas
• Ajuste de la mezcla de concreto
• Retardantes de evaporación
• Curado anticipado
• Curado
• Compuestos curadores que forman membrana
• Riego de agua
• Materiales húmedos
• Plástico
• Temperatura del aire: 7 °C
• Humedad relativa: 54%
• Temperatura del concreto: 20 °C
• Velocidad del viento: 24 Km/h
• Tasa de evaporación: 0,53 kg/m²h
La combinación de variables ambientales y del concreto pueden llevar a tasas de evaporación superiores a 0.5 kg/m²h. Las tasas menores a 0,5 permiten procesos normales de curado, pero cuando se supera ese valor se requieren procedimientos adicionales de protección y curado. Un dato a destacar es que por la tarde así como por la noche, se tienen temperaturas más bajas las cuales reducen el po-tencial de fisuración aleatoria.
Monitoreo de condiciones ambientales
Compuesto curador que forma membrana: 2 minutos después de la aplicación en temperatura ambiente por encima de los 30o
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Tipo de sellante
Factor de forma del sello
Factor de forma Ancho de la junta Profundidad del sello
• Caliente
• Silicona
1,0
0,5
6mm
6mm
3mm
6mm
Es necesario modular el pavimento evitando fisuras alea-torias por contracción y alabeos. Se deben generar zonas débiles para inducir la fisura por debajo del corte con disco a una profundidad de un tercio del espesor de la losa. A su vez, determinar la ventana de corte para evitar fisuras es otro de los pasos a seguir. El ancho del corte ya debe estar definido en el diseño.
Con relación al control de sellado de juntas, es importan-te garantizar los siguientes factores: la hermeticidad del espacio sellado, la adherencia del sello a las caras de la junta, la resistencia a la fatiga por tracción y compresión, el arrastre por las llantas de los vehículos, la resistencia al agua, solventes y rayos ultravioleta; la acción de la grave-dad y calor al igual que los materiales estables y elásticos con un mínimo cinco años.
Para este procedimiento, existen tres tipos de sellantes: lí-quidos en caliente (+/- 3), siliconas y poliuretanos (+/- 7), y sellos preformados (+/- 20).
Corte de las juntas
Plan de calidad
Diseño
Construcción
Un buen pavimento puede ser medido en tres áreas princi-pales: materiales, procesos y mano de obra, los cuales se distribuyen las siguientes fases de la obra:
Podemos concluir que el mayor enemigo de un pavimento es la mala calidad. Lo importante es aprender de los erro-res y emplear las buenas prácticas compartidas en este texto.
Por Diego A. Jaramillo Porto
Gerente Técnico y de Planeación de la Asocreto de Colombia.
Director de Pavimentos e Infraestructura de la Federación Iberoamericana del Hormigón Premezclado.
•Criterios de diseño•Datos de entrada: •Tránsito •Confiabilidad •Transferencia •Drenaje•Resultado del diseño: •Espesores de capas •Espesor de losa•Diseños complementarios: •Diseño geométrico •Modulación de juntas •Sistema de transfe-rencia
•Base: •Espesores de capas •Calidad de los ma-teriales•Formaleta / Hilo guía •Aceros: •Transferencia
Operación
•Estabilidad•Confort•Seguridad
•Amarre •Refuerzo de losas•Concreto: •Diseño de mezcla •Materiales •Producción •Resistencia•Espesor•Planicidad•Acabado: •Flotado •Microtextura •Macrotextura•Curado •Juntas: •Corte •Sello •Apertura
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MAQUINARIA
H. Petersen demostró en la Costanera Norte las capacidades de la Motoniveladora CAT 12MEn el mes de noviembre H. Petersen llevó a cabo en la zona de obras de la Costanera Norte, en conjunto con la empresa CDD Construcciones S.A., una prueba de corte final de base de agregados utilizando una motonivelado-ra Caterpillar 12M equipada con receptor laser y Grade Control (sistema 2D).
En la demostración se efectuaron cortes de pista con pen-dientes longitudinales y transversales con mucha facilidad y velocidad, mejorando la precisión de la carpeta de agrega-dos y contribuyendo también a optimizar la seguridad.
Caterpillar en alianza con la empresa Trimble, ofrece una importante gama de productos tecnológicos que instalados en una máquina CAT logran aumentar la productividad, dis-minuir los costos de operación y generar mayor rentabilidad.
PruebasTrabajando en conjunto con el equipo de topografía, se colocaron las estacas y con el emisor laser se definió un plano paralelo a la pista a cortar. A continuación, el receptor laser toma de refe-rencia el plano paralelo y automatiza el movimiento vertical de la lámina.
Este sistema es una excelente solución para pistas con pendien-tes constantes llegando a una precisión de 3 a 5 mm. Con esta tecnología, el operador evita tener que mirar ambas puntas de la lámina y al mismo tiempo a su ayudante al momento de cortar las estacas.
Otro de los beneficios que brinda es que con el sistema no se necesitan colocar estacas distanciadas cada 12,5 metros. Para esta prueba se utilizaron estacas distanciadas longitudinalmen-te a 80 metros.
Además de la tecnología 2D se encuentra disponible la opción de sensores sónicos. Cabe destacar también que Trimble y Caterpi-llar proveen soluciones 3D.
En la motoniveladora CAT 12Mlos niveles de tecnología 2D son:
Cross Slope Sensores de pendiente y rotación para controlar una pendiente constante a lo largo del corte. Esta tecnología for-ma parte de la configuración de la motoniveladora Serie M.
Stable Blade Sistema que trabaja con los sensores previamente mencionados y ayuda a mantener la lámina en una misma posi-ción independiente del movimiento vertical de la máquina.
Sistema laser Es un kit adicional a la configuración estándar del equipo que está constituido por el Control Box (monitor), el mástil y el receptor laser instalados en la motoniveladora. Tam-bién cuenta con un trípode con emisor de plano laser colocado en la pista.
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OFICINA CENTRAL: OPERACIONES Y SUMINISTROS:
Ruta 2 Km 18,5 esq. Santa Cruz AdornoCapiatá, Paraguay
Telefax: +595 228 630125
Ocho A S.A. CONSTRUCTORA
Primera constructora vial en Paraguay con los procesos de diseño y ejecución de obras viales certificados bajo la Norma ISO 9001:2015.
Torres del Paseo - Torre 2 - Nivel 14 Avda. Santa Teresa c/ Aviadores del Chaco
Asunción, ParaguayTelefax: +595 21 659 4000
En la ciudad de Changsha, en China, se llevó a cabo el pa-sado 26 de octubre la firma del Contrato de Distribución exclusivo, para todo el territorio paraguayo, entre SANY Heavy Industry y la empresa TIMBO. El acto se desarrolló en la Sala de Reunión de la compañía.
Con la adquisición de esta marca, TIMBO se convierte en proveedor estratégico para todas las empresas constructo-ras, ya que posee otras líneas de productos que lo consoli-dan como tal, entre las que se encuentran Tracto Camiones, Camiones Tumbas, Semirremolques Basculantes de 25 m³, Tanques Regadores de Agua, Tanques de Combustible, Car-ga Todo, etc.
RESPALDO
TIMBO firmó contrato de distribución con Sany Heavy Industry
TIMBO, con sus 28 años en el mercado, focaliza su inte-rés en la satisfacción total de sus clientes, política que de-muestra ampliamente el crecimiento que lleva la empresa desde su creación. Financiación, seguridad, garantía, serie-dad en la documentación, respaldo y trayectoria, son algu-nos de los beneficios que ofrece la firma.
Con la frase “Para nosotros, los equipos no pueden parar”, parte de la filosofía de TIMBO se resume en brindar todo el apoyo necesario para que los clientes se encuentren siem-pre satisfechos con sus productos.
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La Segunda Etapa de la Costanera Norte y el Proyecto de Interconexión de la Avenida Costanera con la red vial en la zona del Jardín Botánico y Zoológico, constituyen dos de los principales frentes de trabajo en la construcción de una nueva Asunción. Alivio del tránsito al mismo tiempo de brindar una imagen renovada de la ciudad son los beneficios fundamentales.
CONSTRUYENDO UNA NUEVA ASUNCIÓN
La capital del país se renueva con dos emblemáticas obras
Proyecto: Construcción de la Avenida Costanera Norte de Asunción. Segunda Etapa y Conexión (Avenida Pri-mer Presidente) con la Ruta Nacional N° 9
Construye: Consorcio D-R Costanera
(CDD Construcciones S.A.- Benito Roggio e Hijos S.A.)
N° del Proyecto: Convenio FOCEM N° 03/14
Monto: G. 361.575.154.613 Plazo: 30 meses
Las obras correspondientes a la Costanera Norte ya pre-sentan un 65% de avance, de acuerdo al último informe del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. Para marzo del próximo año se prevé la habilitación de un tramo a fin de descongestionar el tráfico de la Avda. Artigas.
Este proyecto abarca la construcción de 11 kilómetros de avenida de dos sentidos de circulación, desde la rotonda de Gral. Santos hasta la zona del Jardín Botánico, la cons-trucción de cinco puentes de hormigón, 2.200.000 metros cúbicos de refulado, 1.410 metros de drenaje, entre otras tareas.
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Características:
• Viaducto de 1.345 metros, incluyendo 585 metros de rampas y 760 metros de estructura, con un ancho de 17.80 metros pasando sobre las avenidas Sacramen-to, Artigas y Fiebrig.
• Configuración de calzadas de dos carriles para cada sentido de marcha.
• Paso a desnivel de 460 metros, incluyendo 340 me-tros de rampa y 120 metros de estructura en la Aveni-da Primer Presidente, pasando sobre el flujo principal generado por las rutas 9 y la Autopista Ñu Guazú de entrada y salida a Asunción.
• Rotondas en las intersecciones de las avenidas Sa-cramento, Artigas y Fiebrig con Primer Presidente.
• Adecuación de la estructura del pavimento existente y los sistemas de drenaje.
• Ampliación de la intervención del proyecto en 180 metros para empalmar con la Autopista Ñu Guazú y la ruta 9.
Viaductos con concepto ecológico
La construcción de dos viaductos, uno de 1.345 metros y otro de 460 metros, forma parte de las obras de interco-nexión de la Avenida Costanera Norte con la zona del Bo-tánico. El valor agregado de este emprendimiento radica en el concepto ecológico, que incluye jardines verticales y espacios verdes.
Circulación
Estas obras se conectarán con la Costanera I y permitirán hacer funcional la Autopista Ñu Guasu y la ruta 9. Además, agilizará la circulación de 40.000 vehículos que actualmen-te ingresan al centro de Asunción por la Avenida Primer Presidente. El trayecto de Luque a Asunción será de 30 mi-nutos y de Mariano Roque Alonso al centro de la capital se llegará en 20
El consorcio TBI diseñará y construirá las nuevas oficinas de gobierno
CONSTRUYENDO UNA NUEVA ASUNCIÓN
Compuesto por las empresas Tecnoedil S.A., Al-berto Barrail e Hijos S.A. y la Constructora ITASA S.A., el Consorcio TBI tendrá a su cargo, en una primera fase, el desarrollo del diseño ejecutivo y la construcción de las oficinas de gobierno.
El inicio de las obras está previsto para finales del año. En ese contexto, el cronograma establecido comprende: tra-bajos preliminares en el terreno, estudios, desarrollo del proyecto y los permisos correspondientes.
El complejo de oficinas de aproximadamente 121.000 m² contará con cinco torres de edificios, estacionamientos en subsuelo, oficinas de atención al público, oficinas para funcionarios, auditorio, cafetería, guardería y áreas verdes comunes entre otras dependencias. Estas oficinas traba-
jarán de manera integrada por lo que la ciudadanía podrá simplificar los trámites que debe realizar.
Las instituciones públicas que trasladarán sus principales dependencias son: el Ministerio de Educación y Ciencias (MEC), Relaciones Exteriores (MRE), Trabajo, Empleo y Se-guridad Social (MTESS), la Subsecretaría de Estado de Tri-butación (SET) dependiente del Ministerio de Hacienda, el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) y la Secretaría Nacional de la Vivienda y el Hábitat (Senavitat).
La obra en conjunto lleva la denominación de Oficinas de Gobierno y áreas comunes. Los trabajos que se incluyen en el proyecto son: mejoramiento de la infraestructura ur-bana y la construcción de un conjunto de edificios de cinco torres para seis dependencias del Poder Ejecutivo.
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Daniel Meza
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Calle Colonia Liza N° 246. Villa ElisaTel.: 946-497
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