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24 LA VANGUARDIA JUEVES, 10 FEBRERO 2011 ANTONIO CERRILLO Barcelona L as grandes urbes es- pañolas están per- diendo la guerra con- tra la polución; eso, suponiendo que real- mente estén librando esa batalla. La UE anunció en diciembre que llevará a España al Tribunal de Justicia de Luxemburgo a raíz del expediente abierto por la alta contaminación por partículas en suspensión registrada en las gran- des urbes. Gracias al plan de me- jora, el área de Barcelona logró si- tuar en el 2010 estos niveles por debajo del tope legal, pero ahora es el dióxido de nitrógeno –otro contaminante vinculado al tráfi- co– el que rebasa el máximo per- mitido. “Cuando un ciudadano in- cumple un precepto legal, se en- frenta al riesgo de una sanción o condena; en cambio, cuando las administraciones infringen la normativa siempre tienen excu- sas”, dice Manuel Cunill, experto en ecología urbana. “Los niveles de contaminación han bajado respecto a los de años anteriores. Pero la UE es ahora mucho más exigente. Antes, era más laxa”, señala Jesús Casano- va, catedrático de Motores Térmi- cos de la Universidad Politécnica de Madrid. Médicos y epidemió- logos conocen cada vez mejor la relación entre la mala calidad del aire y las enfermedades respirato- rias y cardiovasculares. Hay solu- ciones, pero faltan decisiones. Cambiar el parque de vehículos. Tras los altos niveles de polución de Madrid, Barcelona o Sevilla se esconde un hecho: las ciudades se han llenado de coches sucios, debido a la sustitución de los ve- hículos de motor de gasolina por coches diésel (gasóleo). Los dié- sel emiten menos CO 2 (y arrojan menos gases que calientan la at- mósfera), pero en cambio expul- san más partículas y dióxido de nitrógeno. La normativa más es- tricta llegará en el 2015, recuerda Assumpta Farran, directora gene- ral de Qualitat Ambiental de la Generalitat, quien propone apro- vechar el tiempo para empezar a incentivar la renovación de la ve- hículos de uso profesional diésel. Estos tienen una vida media de tres años y son los que más kiló- metros hacen en la ciudad. Reducir el tráfico. “Para situar la contaminación en unos niveles aceptables, se necesita una reduc- ción del tráfico del 30% en Barce- lona”, dice Jordi Sunyer, codirec- tor del Centro de Investigación en Epidemiología Ambiental. “La solución es reducir el número de coches en la ciudad: más del 80% de los contaminantes que respira- mos vienen de los coches”, expli- ca Xavier Querol, profesor de in- vestigación del Instituto de Cien- cias de la Tierra (CSIC). Un cambio de valores. “No pode- mos confiar sólo en un salto tec- nológico de los coches. Llevamos veinte años esperándolo”, razo- na Ricard Riol, presidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público. Riol la- menta que los coches se hayan adueñado de la ciudad de forma avasalladora, “sin que exista una apreciación pública de esta pre- sión desorbitada”. Barcelona tie- ne 6.000 vehículos por km 2 y Ma- drid 2.300 coches, mientras que en Londres sólo circulan 1.400 por km 2 . Es necesario un nuevo equilibrio del espacio público: “La polución, los ruidos o la pér- dida de espacio público impiden un paseo agradable. Y hasta se ve normal que las motos estén en la acera”, lamenta Riol. Combatir la congestión. “Hay que prevenir la polución y salva- guardar la salud de las personas. Y para ello, no hay ninguna me- dia innecesaria, ya sea reducir la velocidad o limitar la circulación de vehículos”, apunta Cunil. En el debate sobre cómo reducir la congestión en las vías de entrada, Assumpta Farran apuesta por la velocidad variable, pues para ella es un perfeccionamiento del lími- te de velocidad de los 80 km/h instaurado por el gobierno ante- rior. El límite de los 80 km/h de- bía servir para ralentizar el tránsi- to y retrasar o evitar los tapones de tráfico, pero para conseguir ese objetivo “es mejor” la veloci- dad variable y ganar fluidez, dice. Farran admite que la medida pue- de empeorar la calidad del aire un 1%, pero quedará compensa- da cuando la velocidad variable llegue a toda el área metropolita- na y se tomen las demás medidas. Los estudios del profesor José María Baldasano señalan que el límite de velocidad redujo un 11% la polución (partículas y óxi- dos de nitrógeno) en las vías en donde rigió la medida. “Aumen- tar el límite de velocidad no trae- rá ninguna ventaja ambiental. No vale la pena el conflicto que se ha creado por ganar 15 segundos en un kilómetro”, añade Riol. Transporte público. Riol o Llo- renç Serrano, de CC.OO., ven cla- ve mejorar el transporte público y abaratar los abonos (a jóvenes o estudiantes), y abogan por crear parkings disuasorios en las esta- ciones de tren del extrarradio. Carriles de alta ocupación. “Y pa- ra quienes tienen su casa en luga- res donde no es posible ningún transporte público se deben crear vías de alta ocupación ”, di- ce Querol. En estos carriles (muy utilizados en EE.UU.), los coches deberían estar ocupados por un mínimo de tres pasajeros, de ma- nera que cuando el radar detecte una ocupación menor, se multa al conductor.c REEQUILIBRAR EL ESPACIO Los expertos proponen reducir un 30% la presencia del coche privado E l anticiclón que afecta a buena parte de la Penín- sula no se debilitará has- ta el fin de semana. En un anti- ciclón, la presión atmosférica es alta, superior a 1.013 hecto- pascales. El pasado sábado se al- canzó una presión atmosférica en Catalunya al nivel del mar de 1.033 hectopascales, un he- cho que pasa pocos días al año. Esto puede dar lugar a perio- dos de contaminación de unas tres semanas al año (en perio- dos discontinuos) a causa de la inmovilidad del aire, aunque es- to depende de las condiciones meteorológicas y de la época del año. Su resultado es que im- pide la disipación natural de los contaminantes. Aunque un anticiclón puede presentarse en cualquier época del año, es entre enero y febrero y durante el verano cuando se registran episodios de presión más alta. Las consecuencias en la conta- minación son mayores en in- vierno, cuando el sol apenas ca- lienta y no aparece la convec- ción junto al suelo, que provo- ca una elevación del aire a cau- sa de su calentamiento. En vera- no, en cambio, como el suelo se calienta más, esta convección es mayor y la disipación aumen- ta. El fenómeno se acrecienta en la costa a causa de las brisas marinas, que por sí solas consti- tuyen una ventilación natural para la contaminación. Por otro lado, la dispersión de contaminantes es más alta durante el día a causa del calen- tamiento del suelo que provoca una pequeña ascensión del ai- re. En cambio, por la noche, el aire está más quieto al no calen- tarse el suelo. Este efecto tam- bién se contrarresta un poco porque durante el día se emi- ten más contaminantes que por la noche. J0RDI MIRALLES La polución de las grandes urbes rebasa los límites legales CONGESTIÓN DEL TRÁFICO La velocidad variable perfecciona el límite de los 80 km/h, alega Assumpta Farran Contaminación casi perpetua Fórmulas para limpiar el aire de las ciudades Anticiclón y contaminantes Tendencias LA CONSULTA
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24 LAVANGUARDIA JUEVES, 10 FEBRERO 2011
ANTONIO CERRILLOBarcelona
L as grandes urbes es-pañolas están per-diendo la guerra con-tra la polución; eso,suponiendo que real-
mente estén librando esa batalla.La UE anunció en diciembre quellevará a España al Tribunal deJusticia de Luxemburgo a raízdel expediente abierto por la altacontaminación por partículas ensuspensión registrada en las gran-des urbes. Gracias al plan de me-jora, el área deBarcelona logró si-tuar en el 2010 estos niveles pordebajo del tope legal, pero ahoraes el dióxido de nitrógeno –otrocontaminante vinculado al tráfi-co– el que rebasa el máximo per-mitido. “Cuandoun ciudadano in-cumple un precepto legal, se en-frenta al riesgo de una sanción ocondena; en cambio, cuando lasadministraciones infringen lanormativa siempre tienen excu-sas”, diceManuel Cunill, expertoen ecología urbana.“Los niveles de contaminación
han bajado respecto a los de añosanteriores. Pero la UE es ahoramucho más exigente. Antes, eramás laxa”, señala Jesús Casano-va, catedrático deMotoresTérmi-cos de la Universidad Politécnicade Madrid. Médicos y epidemió-logos conocen cada vez mejor larelación entre la mala calidad delaire y las enfermedades respirato-rias y cardiovasculares.Hay solu-ciones, pero faltan decisiones.
Cambiar el parque de vehículos.Tras los altos niveles de polucióndeMadrid, Barcelona o Sevilla seesconde un hecho: las ciudadesse han llenado de coches sucios,debido a la sustitución de los ve-hículos de motor de gasolina porcoches diésel (gasóleo). Los dié-sel emiten menos CO2 (y arrojanmenos gases que calientan la at-mósfera), pero en cambio expul-san más partículas y dióxido denitrógeno. La normativa más es-tricta llegará en el 2015, recuerdaAssumptaFarran, directora gene-ral de Qualitat Ambiental de laGeneralitat, quien propone apro-vechar el tiempo para empezar aincentivar la renovación de la ve-hículos de uso profesional diésel.Estos tienen una vida media detres años y son los que más kiló-metros hacen en la ciudad.
Reducir el tráfico. “Para situar lacontaminación en unos niveles
aceptables, se necesita una reduc-ción del tráfico del 30% enBarce-lona”, dice Jordi Sunyer, codirec-tor del Centro de InvestigaciónenEpidemiología Ambiental. “Lasolución es reducir el número decoches en la ciudad: más del 80%de los contaminantes que respira-mos vienen de los coches”, expli-ca Xavier Querol, profesor de in-vestigación del Instituto de Cien-cias de la Tierra (CSIC).
Un cambio de valores. “No pode-mos confiar sólo en un salto tec-nológico de los coches. Llevamosveinte años esperándolo”, razo-na Ricard Riol, presidente de laAsociación para la Promocióndel Transporte Público. Riol la-
menta que los coches se hayanadueñado de la ciudad de formaavasalladora, “sin que exista unaapreciación pública de esta pre-sión desorbitada”. Barcelona tie-ne 6.000 vehículos por km2 yMa-
drid 2.300 coches, mientras queen Londres sólo circulan 1.400por km2. Es necesario un nuevoequilibrio del espacio público:“La polución, los ruidos o la pér-dida de espacio público impidenun paseo agradable. Y hasta se venormal que las motos estén en laacera”, lamenta Riol.
Combatir la congestión. “Hayque prevenir la polución y salva-guardar la salud de las personas.Y para ello, no hay ninguna me-dia innecesaria, ya sea reducir lavelocidad o limitar la circulaciónde vehículos”, apunta Cunil. Enel debate sobre cómo reducir lacongestión en las vías de entrada,Assumpta Farran apuesta por lavelocidad variable, pues para ellaes un perfeccionamiento del lími-te de velocidad de los 80 km/hinstaurado por el gobierno ante-rior. El límite de los 80 km/h de-bía servir para ralentizar el tránsi-to y retrasar o evitar los taponesde tráfico, pero para conseguirese objetivo “es mejor” la veloci-dad variable y ganar fluidez, dice.Farran admite que lamedida pue-de empeorar la calidad del aireun 1%, pero quedará compensa-da cuando la velocidad variablellegue a toda el área metropolita-na y se tomen las demásmedidas.Los estudios del profesor José
María Baldasano señalan que ellímite de velocidad redujo un11% la polución (partículas y óxi-dos de nitrógeno) en las vías endonde rigió la medida. “Aumen-tar el límite de velocidad no trae-rá ninguna ventaja ambiental. No
vale la pena el conflicto que se hacreado por ganar 15 segundos enun kilómetro”, añade Riol.
Transporte público. Riol o Llo-renç Serrano, deCC.OO., ven cla-ve mejorar el transporte públicoy abaratar los abonos (a jóvenes oestudiantes), y abogan por crearparkings disuasorios en las esta-ciones de tren del extrarradio.
Carriles de alta ocupación. “Y pa-ra quienes tienen su casa en luga-res donde no es posible ningúntransporte público se debencrear vías de alta ocupación ”, di-ce Querol. En estos carriles (muyutilizados en EE.UU.), los cochesdeberían estar ocupados por unmínimo de tres pasajeros, de ma-nera que cuando el radar detecteuna ocupación menor, se multaal conductor.c
REEQUIL IBRAR EL ESPACIO
Los expertosproponen reducirun 30% la presenciadel coche privado
E l anticiclón que afecta abuena parte de la Penín-sula no se debilitará has-
ta el fin de semana. En un anti-ciclón, la presión atmosféricaes alta, superior a 1.013 hecto-pascales. El pasado sábado se al-canzó una presión atmosféricaen Catalunya al nivel del marde 1.033 hectopascales, un he-cho que pasa pocos días al año.Esto puede dar lugar a perio-dos de contaminación de unastres semanas al año (en perio-dos discontinuos) a causa de lainmovilidaddel aire, aunque es-to depende de las condicionesmeteorológicas y de la época
del año. Su resultado es que im-pide la disipación natural delos contaminantes. Aunque unanticiclón puede presentarseen cualquier época del año, esentre enero y febrero y duranteel verano cuando se registranepisodios de presión más alta.Las consecuencias en la conta-minación son mayores en in-vierno, cuando el sol apenas ca-lienta y no aparece la convec-ción junto al suelo, que provo-ca una elevación del aire a cau-sa de su calentamiento. En vera-no, en cambio, como el suelo secalienta más, esta convecciónesmayor y la disipación aumen-
ta. El fenómeno se acrecientaen la costa a causa de las brisasmarinas, que por sí solas consti-tuyen una ventilación naturalpara la contaminación.Por otro lado, la dispersión
de contaminantes es más altadurante el día a causa del calen-tamiento del suelo que provocauna pequeña ascensión del ai-re. En cambio, por la noche, elaire estámás quieto al no calen-tarse el suelo. Este efecto tam-bién se contrarresta un pocoporque durante el día se emi-tenmás contaminantes que porla noche.
J0RDI MIRALLES
La polución de las grandes urbes rebasa los límites legales
CONGESTIÓN DEL TRÁFICO
La velocidad variableperfecciona el límitede los 80 km/h, alegaAssumpta Farran
Contaminacióncasiperpetua
Fórmulas para limpiar el aire de las ciudades
Anticiclón y contaminantes
Tendencias
LA CONSULTA
JUEVES, 10 FEBRERO 2011 T E N D E N C I A S LAVANGUARDIA 25
Salvador Rueda, ecólogo urbano, propone crearsupermanzanas, en cuyo exterior estarían las víasde transporte y en su interior áreas a 10 km/hpara peatones, servicios y emergencia...
“Así, Barcelona liberaría el 65% de sus calles paradiversos usos. Los 1,9 millones de personassometidas a niveles de NO2 superiores a lopermitido pasarían a ser sólo 20.000”, dice
Con las supermanzanas, se reducirían las muertesprematuras por polución (3.500 al año); los ruidosbajarían a niveles admisibles (65 dBA) y setriplicaría el espacio verde o de estancia pública
FUENTE: Agencia Europea de Medio Ambiente y dirección general de Qualitat Ambiental
PARÍS39
LONDRES37
ROMA43
MADRID35
BARCELONA47
PARÍS25
LONDRES
23
BERLÍN23
ROMA31
AMSTERDAM24
BRUSELAS27
MADRID22
BARCELONA45
VALENCIA37
SEVILLA45
DIÓXIDO DENITRÓGENO(N02)
Medidasdel áerade Poblenou
PARTÍCULAS SÓLIDASEN SUSPENSIÓN
(PM10)
Barcelona encabezóla polución en el 2008
Días del 2008 enlos que se superóel límite diario de50 microgramospor m3
No se puedesuperar más de35 veces al año
Media anualdel 2008
El máximo es40 microgramos por m3
a partir del 2010
AMSTERDAM30
BRUSELAS32
SEVILLA33
BERLÍN
24
VALENCIA23
LA VANGUARDIA
París
Londres
Berlín
Roma
Amsterdam
Bruselas
Madrid
Barcelona
Valencia
Datos del 2003
Sevilla104
64
46
26
13
11
11
9
8
31
ALERTAS DE CONTAMINACIÓNPOR PARTÍCULAS
www.lavanguardia.es
MANÉ ESPINOSA
PARA PACIFICARLA CIUDAD
A. CERRILLO Barcelona
L a polución en las ciudadesha desvelado de golpe elfuerte impacto de los co-
ches diésel, que paulatinamenteha ido sustituyendo a los de gaso-lina, hasta el punto de que en Ca-talunya ya son mayoritarios ennúmero. La paradoja es que, aun-que los diésel emiten menos CO2
(y, por tanto, ayudan a mitigar elcambio climático), echan al airemás partículas y dióxido de nitró-geno, los contaminantes que máspreocupan.Se ha producido un fenómeno
curioso. Mientras la UE ha veni-do combatiendo la contamina-ción de los coches de gasolinacon normas más estrictas, otroscondicionantes (como un preciomás barato del gasóleo) han tira-do de la demanda de los diésel yhan propiciado que los fabrican-tes desarrollaran esta tecnología.Pero a cambio se han beneficiadode normas más permisivas. Loscoches de gasolina homologadosa partir del 2000 sólo puedenarrojar al aire un máximo de 150miligramos de NOx por kilóme-tro, mientras que los diésel pue-den echar casi tres veces más(500mg/km). Ymientras esos ve-hículos de gasolina no arrojanpartículas, los de diésel sí (hasta500mg/km). Además, en la confi-guración del impuesto de matri-culación –por tramos– se han pri-mado los coches con bajas emisio-nes de CO2 (porque la UE ha da-do prioridad a la lucha contra elcambio climático), pero con ellose han visto beneficiados los dié-sel y su partículas y NOx.Algunos expertos reclaman
más exigencia a los fabricantes.“La normativa Euro VI (que im-pondrá exigencias más estrictas)no entrará en vigor hasta el 2015.Pero en ese año no todos los co-ches serán Euro VI. Y si para en-
tonces se renueva un 10%, se tar-dará 10 años en sacar los cochesmás viejos y sucios”, dice XavierQuerol, investigador del CSIC,quien echa en falta una mayorpresión sobre los fabricantes.Querol juzga clave apoyar los
coches limpios (eléctricos o híbri-dos), que deberían tener áreas es-pecíficas para poder aparcar, en-tre otras ventajas en el ámbito lo-cal. “El coste por aparcar en unazona azul o verde de una ciudaddebería ser gratis o muy reduci-do para un coche eléctrico o hí-brido, mientras que los 4x4 dié-sel deben penalizarse”, agrega.Los expertos elogian el plan de
TransportsMunicipals de Barce-lona de empezar a transformarsus viejos autobuses en vehículosconmotores híbridos, pues el vie-jo motor de gasóleo se completacon otro eléctrico. Así, en losmo-vimientos de arranque, los auto-buses usan el motor eléctrico, loque les ayuda a reducir combusti-ble. Además, en estos autobusesse instalan filtros de partículas ycatalizadores de NO2.c
Salvar vidas
Los expertos proponen dar ventajas a los coches eléctricose híbridos para podermoverse y aparcar en el centro urbano
Laparadojadeldiésel
Calles para el peatón
MÁS INFORMACIÓN SOBRE ESTEASUNTO EN LA SECCIÓN VIVIR Y EN
Zonas a 10 km/h
Sin brisa. El nivel de NO2
llegó a 136 microg/m3, yla media anual no debe
superar los 40 microg/m3
