Revista de historia regional de Mexicali y su valleAño VI, núm. 20, abril-junio de 2013

�niversidad Aut�nomade �aja �ali�ornia

La salinidad en el valle de Mexicali1961-1974

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Una foto.Una foto. Una historiaUna historia

El Parque Constitución inaugurado por el presidente de la república licenciado Adolfo López Mateos en mayo de 1961. Años más tarde el tramo sur del área verde fue cedida a una empresa de transporte público que comunica a esta ciudad con los poblados del valle de Mexicali.

1961. Vista de dos de los elementos más distintivos del Parque Constitución: el kiosko y una de las dos fuentes ( ya desaparecidas )que se construyeron en la zona colindante a la avenida Zuazua.

Carlos Reyes

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Índice

Una foto. Una historia Interior portada

Carlos Reyes

Editorial 3

Sergio Noriega Verdugo

El lector dice 4

Miguel Ángel Lino

Costos y consecuencias de las inundaciones

en el valle de Mexicali 5

Jimmy Griffin

Caminos construidos durante

el periodo cantuista 12

Yolanda Sánchez Ogás

La vivienda en Mexicali 18

Rubén Castro Bojórquez

La salinidad en el valle de Mexicali 30

Eduardo Andrade

Sara de la Cruz Silva Cota 33

Austreberto Silva Olivares

Fundación y nombre de Mexicali 35

Yolanda Sánches Ogás

Historias de lo cotidiano: Aeropuertos: 85 años

de infraestructura 38

Miguel Esteban Valenzuela Robles

Nomenclatura de Mexicali. Historia de los

nombres de avenidas, bulevares, calles,

parques y plazas: La calle Azueta primero se llamó

Celso Vega... 44

Miguel Ángel Lino

Libros, reseñas, comentarios... 46

Sergio Noriega Verdugo

Una foto. Una historia Interior contraportada

Carlos Reyes

Ayer y hoy Contraportada

R.C.B.

Foto de portada:

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Uno de los cientos de volantes que circularon en todo el estado de Baja California durante más de diez años que duró el problema de la salinidad en el valle de Mexicali. 1961-1974.

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Sociedad de Historia“Centenario de Mexicali” A.C.

Miguel Esteban Valenzuela RoblesPRESIDENTE

Roberto Jesús Amaro PedrozaVICEPRESIDENTE

José Manuel Hernández Ayón SECRETARIO

Lizardo López MendozaTESORERO

PRESIDENTA HONORARIA VITALICIA

Yolanda Sánchez Ogás

El RíoEl Río es una publicación trimestral de la Sociedad de Historia “Centenario de Mexicali” A.C. en coedición con la Universidad Autónoma de Baja California para la divulgación histórica regional sobre el municipio de Mexicali, Baja California, México. Tiraje 1 000 ejemplares.

INVITACIÓNLa Sociedad de Historia “Centenario de Mexicali”, A.C. invita a todas las personas amantes de la historia, aficionados

o expertos, a asistir a sus reuniones y, de ser el caso, a formar parte de ella como socios activos.Las sesiones se llevan a cabo todos los miércoles a las 17:30 horas en la Sala Junta de Gobierno del Centro de Estudios Sobre

la Universidad de la UABC, ubicado en la planta baja del edificio de Investigación y Posgrado en bulevar Benito Juárez.Teléfonos: (686) 566 9592 y (686) 841 2076

Las fotografías utilizadas en la elaboración de esta revista pertenecen a las colecciones de: Archivo Histórico del Estado de Baja California • Archivo Histórico del Municipio de Mexicali • Instituto de Investigaciones

Culturales UABC Museo • Centro de Estudios Sobre la Universidad (CESU-UABC) • Biblioteca Pública Central Estatal• Instituto Municipal de Investigación y Planeación Urbana de Mexicali (IMIP)• Colecciones particulares de Marcos Buruel,

Rubén Castro Bojórquez, Javier Galván, Jimmy Griffin, Beatriz Limón, Carlos Reyes, Yolanda Sánchez Ogás,Gerardo Sánchez, Austreberto Silva, Martín Tamayo y Esteban Valenzuela.

Esta revista se distribuye gratuitamente. Si desea obtener un ejemplar, puede solicitarlo en las oficinas del CESU-UABC

o con cualquier miembro de la Sociedad.

Revista El Río DIRECTOR Y DISEÑADOR: Rubén �astro �o�ór�uezCOMITÉ EDITORIAL: Luz Mercedes López �arrera� Rubén �astro �o�ór�uez� Miguel �ngel Lino Ol�era�Sergio �oriega Verdugo� Lorenzo Hurtado ValenzuelaCAPTURA� �atalina Ro�as MonzónDIGITALIZACIÓN Y APOYO TIPOGRÁFICO� Lydia �oronel Yá�ezREVISIÓN: Luz Mercedes López �arreraAPOYO LOGÍSTICO� Mar�a �eresa Ponce LeónElaborada en CESU-UABC

Universidad Autónomade Baja California

�r� �elipe �uamea Veláz�uezRECTOR

Lic� Ricardo �agnino MorenoSECRETARIO GENERAL

M��� Miguel �ngel Mart�nez RomeroVICERRECTOR CAMPUS MEXICALI

�r� Al�redo �éli� �uenrostro �eballosCOORDINADOR GENERAL DEL CESU-UABC

Directorio

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F!e!j!u!p!s!j!b!mF!e!j!u!p!s!j!b!m

Sergio Noriega Verdugo

A principios del siglo xx no existía Mexicali. En su suelo habría tal vez unos cientos de seres humanos, la mayoría de ellos indígenas, descendientes de los yumanos o de los cucapá, y algunos hombres blancos. Los asentamientos eran rudimentarios. Subsistían de la caza, las

plantas silvestres, una agricultura primitiva y, esporádicamente, de la ganadería y pesca. La vida era difícil pero sencilla y apegada a la naturaleza. El Río Colorado era caudaloso, navegable y se desbordaba, principalmente en el verano.

Para los indígenas la supervivencia era prioritaria. Para ellos poco debe haber significado la nación mexicana y la geografía de otros lugares, pues se encontraban relativamente aislados por mar y desierto. Sin embargo, fue por este tiempo que descubrieron la frontera, junto con sus arbitrariedades y bondades.

Con el Tratado de Guadalupe Hidalgo de 1848 se trazó nuestra frontera. Dada la escasa población, particularmente de blancos, la división entre los dos países no estremeció a los habitantes de aquella época. Su significado tomó más tiempo en llegar que las mojoneras que se utilizaron para delimitar la frontera. Sin embargo, pocas cosas han influido más en nuestro pueblo desde entonces que la línea divisoria que atravesó aquel desierto.

México, un país de apenas 13 607 272 habitantes, era gobernado por el general Porfirio Díaz. Y aunque el gobernante había promovido poblar la entidad ofreciendo tierras a cambio, el avance colonizador había sido limitado. Por entonces, el Distrito Norte de Baja California se encontraba poblado con solo 7 583 habitantes, la entidad con menos población de todo el país. Por otra parte, en 1900 Estados Unidos era una nación de 76 094 000 personas, y desde ese entonces la de mayor desarrollo económico del mundo.

Aparte de los indígenas que vivían junto al río, el actual condado de Imperial se encontraba despoblado y formaba parte del condado de San Diego. La visión de poder cultivar el Valle Imperial con aguas del Río Colorado fue contemplada por un puñado de estadunidenses desde la segunda mitad del siglo XIX. El riego se puso en práctica gracias a la empresa California Development Company, y a la tenacidad de sus hombres, como Charles R. Rockwood y George Chaffey, en junio de 1901.

Sin embargo, esta hazaña fue posible debido a que se aprovechó uno de los brazos del Colorado, llamado río o canal del Álamo, dentro del territorio nacional, para servir de conducto al Valle Imperial. Pocos años después se comenzó a regar el valle de Mexicali.

La construcción de canales y compuertas de ambos lados de la frontera creó condiciones favorables para el empleo. La necesidad de dar salida a los productos agropecuarios del Valle Imperial y de Mexicali, propició que la compañía ferroviaria Southern Pacific construyera la vía del ferrocarril Inter- California, entre Mexicali y Los Algodones.

Desde aquel entonces, el desarrollo de Mexicali se fincó en su condición de frontera.

La condición fronteriza al principio del siglo xx

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EL LECT OR DICE

Miguel Ángel Lino

¿Quién fue Pastor Ramos?Antes de abrir esta sección, don Agustín Cepeda de Villa, lector de la revista El Río, nos preguntó vía correo electrónico sobre la identidad de Pastor Ramos. Reproducimos lo que oportunamente le contestamos por el mismo medio: “Pastor Ramos, administrador subalterno del Timbre —a sus 60 años— participó heroicamente en la batalla de Tijuana el 8 y 9 de mayo del 1911, ante la intromisión de los llamados filibusteros. Pastor Ramos, junto con el subprefecto José María Larroque, el subteniente Miguel Guerrero y una cincuentena de valientes tijuanenses defendieron hasta la muerte la plaza que cayó por falta de parque...”

Está el apellido; pero falta el nombre...Varios lectores nos han señalado que las avenidas y calles de nuestra ciudad llevan el apellido del personaje; pero que les falta el nombre... Por lo que ahora citamos tres de ellos:Calle Larroque por José María Larroque, muerto en la defensa de Tijuana en la rebelión de 1911. Calle Carbó por José Guillermo Carbó, general porfirista, hoy calle Ignacio Manuel Altamirano. Y, finalmente, avenida Lerdo por Sebastián Lerdo de Tejada, jurista y presidente liberal de México.

Fe de erratasEn el pie de la página 22, dice: “En 1920...”; debe decir: “En 1910, Mexicali tenía 1 417 habitantes. Censo de 1910”.En la página 36 de la revista número 19, en el artículos “La isla de algodón y el Príncipe Augusto”, se dice que el rancho en donde estaba aquella isla se encontraba en el ejido Plan de Ayala... cuando en realidad estaba ubicado más al sur y fuera de los límites del citado ejido. El rancho tenía 100 acres y no 400 como se cita en el artículo mencionado.Señalamos el nombre correcto del Instituto Municipal de Investigación y Planeación Urbana de Mexicali (IMIP) que apareció equivocado dentro de la lista de instituciones y personas propietarias de las fotografías que se utilizan en la revista El Río.

Valdemar Jiménez Solís, dice:En su columna “Peras al Olmo”, publicada en las páginas editoriales del periódico La Crónica, el escritor, poeta y maestro don Valdemar Jiménez Solís, “felicita a la Revista El Río por su labor de difusión de la historia regional de Mexicali y su valle. En particular comenta el artículo sobre “su amigo y compañe-ro periodista Leonides Márquez, cuyo fallecimiento sucedido no hace mucho y lamentablemente pasó desapercibido para las autoridades; siendo que el popular Maistro Leonides —como cariñosamente se le llamaba— fue cronista de nuestra ciudad”. La acuciosa investigación biográfica fue hecha y relatada por Francisco Estrada Montaño, miembro de esta Sociedad de Historia, y publicada en el número 19 de la revista El Río.

Nomenclatura. Historia rescatada... El propio Valdemar Jiménez, en la columna señalada también dice: “La participación valiosa sobre este tema de nomenclatura local refrescará notablemente la memoria histórica regional, al conocerse la biografía de personas notables que ostentan nuestras calles, parques y sitios históricos de nuestra ciudad, así como de colonias notables, como la Flores Magón”.

Apreciado lector: Le recordamos que este espacio es suyo. Aquí se publican sus comentarios, precisiones y sugerencias en cada número de esta revista. Nos dará mucho gusto recibir sus mensajes en el correo electrónico elriorevista@hotmail.comAtentamente, los editores.

En la página 6 del artículo dedicado a Leonides Márquez del número anterior, los nombres correctos de las personas que se citan en el pie de foto, son, de izquierda a derecha, en cuclillas: Leonides Márquez, Pedrito Ramírez y Manuel Chávez Vázquez. De pie: Manuel Insunza, Dario Sotelo, Enrique Gómez Llanos, Ricardo Gutiérrez, Jorge Álvarez y Carlos Julián Rodríguez.

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Costos y consecuencias

de las inundaciones

en el valle de MexicaliJimmy Griffin*

* Miembro de la Sociedad de Historia “Centenario de Mexicali” A. C.1 The Imperial Valley and the Salton Sink, William Phipps Blake y Harry Thomas Cory publicado en 1915. El libro no tiene tantas páginas pero la parte escrita por

Cory es una sección de un reporte de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles e inicia con el número 1204. El total de páginas es de 450.

En el artículo “Las Inundaciones: Las batallas con el Río Colorado para salvar los valles Imperial y Mexicali” (El Río, núm. 15) describimos los enormes

esfuerzos realizados de 1905 a 1907 para dominar las corrientes del Río Colorado y regresar ese río a su lecho evitando con ello que se inundara el Valle Imperial y buena parte del valle Mexicali. En esta oportunidad buscamos resumir el costo de esos esfuerzos e identificar los daños y consecuencias que sufrieron los valles de Mexicali y de Imperial.

Antes de iniciar especularemos sobre otro posible escenario: lo que podría haber ocurrido. Recordemos que esas desastrosas inundaciones fueron producto de errores de los ingenieros y de los extraordinarios volúmenes de agua que en aquellos años traían los ríos Gila y Colorado.

Sin embargo, algunas fuentes teorizaban que era inminente que el Colorado cambiara su flujo hacia el Valle Imperial sin la intervención del hombre. Por ejemplo, William Phipps Blake y Harry Thomas Cory (1915: 1928, 1230 y 1410)1 indican que el Colorado ya estaba casi a punto de cambiar su rumbo hacia lo que es el mar Salton. Agregan que en 1891 fluyó agua por del río Álamo al Río Nuevo por primera vez en muchos años y en suficiente volumen para cubrir una profundidad de unos 1.83 metros (seis pies, aproximadamente), en alrededor de 40 486 hectáreas (100.000 acres) en el fondo de la depresión Salton.

Otro factor que mencionan Phipps Blake y Harry Thomas Cory es que el fondo del lecho del Colorado estaba

subiendo gradualmente con los depósitos de azolve, que quedaba allí después de cada crecida, de manera que ya en algunos trechos estaba más alto el fondo que los terrenos afuera de sus bordos.

Los autores dicen que no hay duda de que el corte del Colorado al Álamo que hiciera el ingeniero Charles Rockwood, de la California Development Company (C. D. Co.), precipitó el cambio de dirección del Colorado, pero que el comportamiento del río desde entonces indicaba que era inminente una desviación natural al oeste en los primeros 40 kilómetros debajo de Pilot Knob (Algodones).

M.J. Dowd en la página 44 de su texto History of the Imperial Irrigation District and the Development of Imperial Valley es aún más enfático diciendo:

Mientras la rotura de 1905 fue una amarga y costosa

experiencia, los conocimientos logrados y la realización de la

necesidad de un sistema de bordos, salvó al Valle Imperial de

un desastre mucho peor más adelante cuando el río se desviara

por sí mismo al valle.

Escenario especulativo Supongamos que el ingeniero Rockwood no se hubiera asociado con Chaffey y no hubiera logrado llevar agua a la frontera en Caléxico-Mexicali en 1901, sino años después, cuando llegaron las crecidas extraordinarias de 1905, 1906,

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1907 (y una más grande que hubo en 1908-1909) y el Colorado hubiera cambiado su curso al oeste en forma natural, habría llenado la depresión Salton con agua dulce como en otras ocasiones, unos miles de años atrás para formar el gran lago Cahuilla que se extendería de Mexicali hasta Indio, California.

¿Quién hubiera hecho el esfuerzo para regresar el Colorado a su curso al golfo de California? ¿Acaso la empresa ferrocarrilera Southern Pacific, cuyas vías se cubrieron con agua?: No. Habría sido más fácil mover los rieles más al norte y al este que enfrentarse con el Colorado.

Curiosamente, allá en los años 1800 había gente que pensaba en la posibilidad de formar ese lago para mejorar el clima del desierto. Cierta o no esa teoría (Cory, 1915: 1415),2 lo que sí es cierto es que el Valle Imperial y la parte noroeste del valle de Mexicali estarían bajo el agua y no se hubiera podido justificar la construcción de la gran presa Hoover ya que la agricultura sería limitada al centro y sur del delta mexicano del Colorado.

Por supuesto, los hombres, en los dos lados de la frontera, aprovecharían ese gran lago de agua dulce para todos los usos comerciales posibles incluyendo algunos ferris para llevar vehículos y gente en ruta de San Diego a Yuma y de Yuma a San Diego.

Pero una vez llena aquella enorme depresión, el río cambiaría su curso nuevamente al Golfo, y el lago no tardaría en empezar a achicarse. Los hombres buscarían cómo traer parte del agua del Colorado para mantener un nivel constante en su nueva fuente de ingresos. Aun logrando mantener el nivel relativamente estable, notarían que cada vez el agua en el lago era más salada ya que la evaporización en la gran superficie del lago dejaría cantidades enormes de sal en el agua. En fin, la madre naturaleza, como siempre, tarde o temprano, haría lo suyo.

Pero, dejamos de especular y entramos en materia. Aunque las inundaciones estaban formando el mar Salton en el lado norte de la frontera, daños materiales de importancia ocurrieron en el valle de Mexicali. Las aguas erosionaron los lados, así como el fondo del Río Nuevo a tal grado que cerca de la mitad del incipiente pueblo de Mexicali fue consumido y lo que fue un arroyo relativamente angosto ya era la gran herida terrenal que conocemos hoy día.

2 El profesor Alfred J. Henry muestra la falacia de esa teoría de cambio de clima.

Mapa del cauce principal del Río Colorado entre Yuma y la desembocadura. En este mapa se compara el cauce entre el mapa del

teniente Ives de 1858 y el del autor Godfrey Sykes en 1891.

Estados Unidos de América

México Baja California

Río Colorado

Arizona

Estados Unidos de América

El río en 1858

México

El río en 1891

Golfo de California

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El acueducto del canal principal del oeste, originalmente nombrado canal Encina, conocido como el flum fue destruido y una vez que fueron controladas las aguas se tuvo que construir otro mucho más largo para cruzar el Río Nuevo. Según Dowd había otro acueducto sobre el mismo río, unos 30 kilómetros al norte que también fue destruido aislando 12 146 hectáreas, de las cuales 4 858 ya estaban cultivadas (1956: 43). Como el barranco en ese local ya era demasiado ancho y no era costeable construir un acueducto nuevo, se optó por ampliar y extender más al norte el canal principal del oeste para llevar agua a esa zona. La gente que vivía en esa área tuvo que abandonar sus hogares hasta que esos trabajos fueron terminados. Los residentes fueron los que más sufrieron por las inundaciones (Cory, 1915: 1409).

En Mexicali, la nueva estación del ferrocarril Inter-California, entre otros edificios, fue llevada por las aguas junto con una cantidad no reportada de los rieles. La vía había sido terminada hasta más al este de la estación Batáquez cuando la construcción fue suspendida en julio de 1906. La mayor parte de la ruta se inundó pero, aparentemente, los daños fueron limitados y en septiembre de 1907 el ingeniero Carrillo reinició la construcción con 200 hombres. Para mediados de diciembre la vía estaba terminada hasta Hechicera y el trabajo avanzaba con rumbo a Tecolotes, kilómetro 51.97 de Mexicali, B.C. (Railways, 70).

En el Valle Imperial el daño principal fue la pérdida de aproximadamente 5 260 hectáreas de tierras entre las ya cultivadas y las que tenían potencial de ser convertidas en áreas productivas. Según Cory, el Colorado había erosionado de los barrancos del Álamo y del Río Nuevo un volumen cuatro veces más grande que el total de las excavaciones del canal Panamá. La suma longitudinal de esos dos cauces fue de alrededor de 69 kilómetros, el ancho promedio fue de 325 metros y la profundidad promedio de 15 metros.

Aun así el ingeniero Cory logró encontrar un beneficio diciendo que con esa gran ampliación esos lechos podrían ser los conductos principales de un futuro sistema de drenaje agrícola que sería imprescindible para combatir el eventual aumento excesivo de salinidad de los terrenos ya que, como era conocido, las aguas del Río Colorado tenían un alto contenido salino.

Volcanes de lodo en el lado oeste de la Laguna de los Volcanes en 1905. Cerro Prieto está al fondo, a la izquierda. Aparentemente, estos conos volcánicos de lodo y los manantiales de agua caliente están sobre una línea de debilidad estructural que representa una continuación sureste de la falla San Jacinto de California sur y continúa al lado oeste de las montañas Santa Rosa, cruza la frontera en Caléxico, pasa a la orilla de Cerro Prieto y entra al golfo siguiendo la tendencia noroeste-sureste del barranco de la

mesa sonorense.

Río Hardy y áreas de sobre flujo visto desde el pie de la sierra El Mayor, que se puede notar en la parte derecha inferior de la foto que fue tomada en la temporada de inundaciones en abril de 1905. A la derecha se puede apreciar cómo las aguas podían, eventualmente, correr al sur de la sierra

para entrar a la Laguna Macuata (Laguna Salada).

La misma área del Río Hardy vista en la figura anterior, pero en febrero 1907, en tiempo de sequía.

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Cory decía eso en 1912, y efectivamente, en 2012 la mayor parte de los terrenos agrícolas del Valle Imperial cuentan con drenajes soterrados que descargan por medio de otros drenajes abiertos a esos dos anchos y profundos cauces que llevan aguas muy salinas al mar Salton.

Cuando ocurrieron las inundaciones, los lechos de los ríos Álamo y Nuevo no tenían capacidad para todas las aguas, y en el oeste de Mexicali y de Caléxico casi todos los terrenos fueron inundados. El pueblo de Silsbee, localizado en la parte oeste del Valle Imperial fue completamente anegado y las aguas erosionaron tanto los terrenos que quedaron arroyos y hoyancos por todos lados y buena parte de las construcciones fueron llevadas por el Río Nuevo. Entonces ese sitio y su nombre fueron abandonados y en 1911 el poblado de Seely, California, fue establecido para remplazarlo.

En la parte norte del fondo de la depresión Salton la empresa Liverpool Salt Company había estado minando sal de la superficie por algunos años antes de que llegaran las primeras aguas en 1905. Las aguas inundaron los depósitos de sal y sus instalaciones. En marzo de ese mismo año pusieron una demanda contra la C. D. Company, por 180 000 dólares para terrenos y depósitos de sal y 30 000 dólares para su planta. Luego aumentaron esas cifras cuando la destrucción fue total.

No hemos encontrado cifras que totalizan los daños en dinero pero, probablemente, lo que más costó fue la batalla con el río. En el libro, The Salton Sea, an Account of Harriman’s Fight with the Colorado River de George Kennan publicado en 1917 se indica que el costo total de esta pelea era alrededor de 3 100 000 dólares. Dice el autor que el 20 de diciembre de 1907, cuando el presidente de Estados Unidos Teodoro Roosevelt convenció a Harriman, presidente del ferrocarril Southern Pacific de que su organización debía continuar con los esfuerzos para regresar el Colorado a su lecho, Harriman ya había invertido 1 500 000 dólares.

Roosevelt indicó que él convencería al Congreso de que el gobierno debía poner su parte (sin especificar la cantidad) para reembolsar al Southern Pacific. Sin embargo, Roosevelt no logró que el congreso actuara. En 1909, su sucesor William H. Taft en su primer mensaje al congreso recomendó una justa compensación. Representantes del Valle Imperial y personas interesadas insistieron con el

Punta San Felipe que marca el extremo del delta del Río Colorado, donde la Sierra San Felipe, un aislado cerro volcánico de la sierra peninsular de Baja California entra oblicuamente a la orilla oeste del golfo de California.

Incursión del Río Colorado contra la mesa sonorense a unos 20 kilómetros al sur-suroeste del punto extremo oeste (cerca de San Luis Río Colorado) de la frontera Arizona-Sonora (el barranco, visto hacia al norte o río arriba en 1904, estaba a media distancia entre Ogden’s Landing y la mesa de la

colonia Lerdo).

Rillito Salado en febrero 1904. Este cauce es parte del sistema Santa Clara que desagua el Río Colorado en el extremo sureste del delta.

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congreso pero al fin de cuentas un grupo de políticos logró que el asunto fuera enterrado, y Harriman no recibió compensación alguna. Kennan relata que Harriman un poco antes de su muerte visitó los diques que habían construido y ahí un reportero del periódico Los Angeles Examiner le preguntó; “¿Sr. Harriman, el gobierno no le ha pagado y su trabajo aquí parece ser no muy apreciado, usted, en esas circunstancias, no está arrepentido de haber hecho ese gran gasto?”. “No”, contestó Harriman. “¿Este valle ameritaba ser salvado?”. “Sí”, contestó el reportero. “Entonces tenemos la satisfacción de haberlo salvado, ¿no es así?”. Harriman murió el 9 de septiembre de 1909 pero la lucha para obtener compensación continuaba según M. J. Dowd. (41). Al fin, en marzo de 1930 la cantidad de $1 012 665.17 fue pagada a la compañía Southern Pacific (Kennan: 104-105).

Las consecuenciasAunque el Colorado estaba fluyendo hacia el golfo por su viejo curso, la principal preocupación de los ingenieros involucrados en el proyecto de irrigación del Valle Imperial era cómo evitar que el río volviera a meterse al valle.

El primer paso fue extender los bordos que habían construido en su lucha contra el río para tener un bordo de unos 16.6 kilómetros desde la frontera río abajo con vía de ferrocarril encima. Ese dique fue conocido como el Bordo C. D.

Los ingenieros sabían que al sur del Álamo había otros cauces y arroyos, los más grandes: el río Paredones y el río Abejas. Cuando el Colorado estaba crecido, esas corrientes recibían mucha agua que llevaron a la Laguna de los Volcanes, de donde podía entrar al Río Nuevo que lo llevaría a la depresión Salton y tendría el potencial de llegar a ser incontrolable.

Para reducir ese peligro decidieron, en 1908, construir un dique que correría por la parte aguas natural, es decir, la parte más alta del delta. Ese dique, que nombraron Bordo Volcán, partía de la vía del ferrocarril Inter-California cerca de la Estación Volcán y corría en dirección de Cerro Prieto cruzando el extremo norte de la Laguna de los Volcanes. Eso aseguraba que las aguas que llegaran a esa laguna no pudieran entrar al Río Nuevo sino que tendrían que buscar salida por el río Hardy, y el complejo de arroyos del río Pescaderos cuyas corrientes llevaría las aguas

Río Colorado. Río abajo. La Mesa Sonora (San Luis) está a la izquierda.

En estas fotografías se muestran los dos principales cauces por donde las aguas del Río Colorado fluyeron al Salton Sea después de su desviación en 1905: (1) Río Nuevo cruzando su delta como a medio kilómetro de la orilla de Salton Sea, en mayo 1916, y (2) el Río Álamo (río arriba de la orilla de

1915), llevando una cantidad promedio de agua en mayo 1916. (Fotografías proporcionadas por D.T. MacDougal).

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nuevamente al Colorado, unos kilómetros arriba de su encuentro con las mareas del golfo de California. Arriba de ese bordo instalaron rieles de ferrocarril y, eventualmente, prolongaron esa vía hasta el pie de la sierra de los Cucapá donde abrieron una pedrera de la cual sacaron material para construir otros bordos.

Aunque ese dique era efectivo estaba en casi constante peligro de ser rebosado ya que al estar estancadas las aguas del Colorado por falta de salida al Río Nuevo, estaban depositando mucho azolve y cada vez era menos profunda la depresión de la laguna.

En los años 1900, el fondo de la laguna estaba en 5.4 metros arriba del nivel de mar, en 1911 a 8.4 m y para 1920 había llenado con azolve hasta 12 metros sobre nivel del mar. (Sánchez, 2000:71).

En 1909 el Colorado creció más que cualquier año desde que habían tomado estadísticas y entró con todo su flujo al río Las Abejas abandonando su lecho que había establecido hace unos 500 años. Las aguas se acumularon en el área, alrededor de la Laguna de los Volcanes, llenando la laguna e inundando una gran área plana cerca de ella. Por falta de dinero los ingenieros no tomaron ninguna acción. (Dowd, 1956: 46, 47).

Después del discurso del presidente Teodoro Roosevelt ante el Congreso, en julio de 1907, en el que él recomendaba autorización para la construcción de diques de protección, los ingenieros tenían esperanzas de que los gobiernos estadounidense y mexicano tomaran a cargo la construcción de los diques necesarios, pero ninguno lo hizo.

La gente del Valle Imperial empezó a presionar al presidente Taft, y él logró la autorización de 1 000 000 de dólares en 1910 para proteger el Valle Imperial del Río Colorado, siempre de acuerdo con el gobierno mexicano, ya que todo el trabajo sería al sur de la frontera. Como México no autorizaba que el gobierno estadounidense hiciera los trabajos directamente, tenían que hacerlos por medio de una empresa mexicana y, en este caso, seleccionaron a la Colorado River Land Company que para entonces había comprado casi todos los terrenos de Guillermo Andrade y ya era prácticamente dueña de todo el delta mexicano.

Los fondos autorizados fueron empleados para extender el bordo C. D. por unos 40 kilómetros. El dique nuevo, que llegó a tener el nombre Bordo Ockerson, sería extendido paralelo al cauce viejo del Colorado pasando por donde el

Mapa en el que se muestra el retroceso del agua en el extremo surestedel Salton Sea entre 1907 y 1923.

1925. Viejo lecho Río Colorado y Mesa de Sonora vista río abajo.

1907

1923

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río se había metido al río Las Abejas para regresarlo a su lecho. Ese trabajo fue terminado en mayo de 1911, pero tenía muchos defectos y el Colorado lo rompió y el río volvió a meterse en el Abejas. El Ockerson tenía otros defectos y fugas y el trabajo de hacer ese bordo fue casi desperdiciado. (Dowd, 1956:55).

Hoy día, de todos los bordos que hicieron, el Ockerson es el más conocido y para llegar a Los Algodones desde la carretera Mexicali-San Luis se puede tomar un camino pavimentado, un poco antes de llegar al puente del Colorado. Este camino fue construido, después de levantar los rieles, sobre lo que quedó de aquel dique. Consta que donde falló principalmente no fue en esa sección sino más al sur donde el Colorado había entrado otra vez con todo su flujo y fuerza al río de Las Abejas.

Otro bordo construido para proteger el Valle Imperial fue el bordo Sáenz que inició en el bordo C. D. cerca de la actual ciudad de Morelos y corrió unos 40 kilómetros hasta encontrase con el bordo Volcán cerca del centro de ese dique. No encontramos las fechas en que fue construido, pero se cree que fue por el mismo tiempo que el Ockerson. En 1920 los bordos Volcán y Sáenz necesitaban reparaciones con urgencia (Dowd, 1956:77).

En ese mismo año, dice Dowd, decidieron desviar el Colorado que estaba fluyendo por el río Las Abejas hacia la Laguna de los Volcanes y al área baja y pantanosa del sistema Pescaderos de arroyos y riachuelos y de ahí al río Hardy. El objetivo de la desviación fue establecer un cauce donde el río pudiera llegar al golfo sin desparramarse sobre tantos terrenos del delta. Excavaron tres canales paralelos rumbo al sur, desde el río Las Abejas con la intención de que las aguas escarbarían esos canales formando uno solo adecuado para toda la corriente. Extendieron la parte

del bordo Ockerson que había quedado al sur del Abejas nombrando esa corta extensión el bordo Las Abejas. Otro dique fue construido en 1923 extendiendo el bordo Las Abejas a nueve kilómetros. Ese bordo que fue cubierto con piedra y tenía una vía de ferrocarril en su corona fue nombrado Bordo Pescaderos, y en 1926 fue extendido por otros cuantos kilómetros.

Según Dowd, quien nos proporcionó esa información y lo que sigue, en 1929 “intereses mexicanos”,3 con la intención de desarrollar tierras en la margen izquierda del Colorado, hicieron un bordo, que sería llamado Bordo de Piedra, que corría desde cerca del pueblo de San Luis Río Colorado hasta el Colorado y de ahí doblaba al sur por unos kilómetros. Atrás de este bordo construyeron los canales Bacanora 1 y Bacanora 2. En 1929 el Colorado rompió el bordo de Piedras y la corriente fue metiéndose en el canal Bacanora 1 ampliándolo rápidamente hasta que todo el caudal del río pasara por ese canal y ahí es donde ha quedado hasta estos días. (Sánchez Ramírez y Sánchez López, 2000: 85).

BibliografíaCory, H. T. and W. P. Blake, 1915, The Imperial Valley and

the Salton Sink, First edition, John J. Newbegin, San Francisco, California.

Dowd, M.J., 1956, History of Imperial Irrigation District and the Development of Imperial Valley.

Kennan, George, 1917,The Salton Sea, an Account of Harriman’s Fight with the Colorado River, the Macmillan Company, New Yo rk.

Kirchner, John A., 1988, Baja California Railways, Golden West Books, San Marino, California.

Sánchez Ramírez, Óscar y Sánchez López, Eduardo, 2000, Valle de Mexicali, El agua y sus hombres. UABC, nuestra historia.

3 Aparentemente fue la Baja California Canal Co., una de las compañías que organizó el Ing. J. C. Allison.

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En las primeras décadas del siglo XX la población mexicalense iba en aumento debido a la llegada de personas provenientes del sur de la península,

de minerales como El Álamo y Real del Castillo; otros, como Expectación Carrillo y Fulgencio Gallegos, llegaron de Ensenada. El señor Alberto Gallegos le cuenta al señor Santiago Sánchez sobre las dificultades que pasaron al viajar a Mexicali a principios del siglo XX:

Cuando llegó a Mexicali (Alberto), con su padre Don Fulgencio

Gallegos, bajaron por el cañón de Guadalupe, con el carro

cargado y los pobres caballos sin herrar, no traían herraduras

y se les veía la sangre en las pezuñas. Era muy cruel, los carros

tenían que detenerse. Tenían una que le decían “trampa” y en

la bajada el caballo tenía que venir deteniendo la carreta y se le

pelaban las pezuñas.

Desde que el coronel Esteban Cantú fue nombrado jefe político y militar y después gobernador del Distrito Norte de Baja California (1915-1920), una de sus preocupaciones fue la carencia de vías de comunicación. Entre sus proyectos de trabajo, uno inmediato fue construir un camino que comunicara a las diferentes poblaciones del distrito.

Entre Mexicali y Ensenada, capital del Distrito hasta 1915, existía una vereda o camino de herradura que había abierto el jefe político Agustín Sanginés en 1901 y lo había mejorado el siguiente jefe, Celso Vega, tres años después. Se le llamaba el “Camino de Vega” y era muy angosto, apenas pasaba un caballo y en partes tenían que

Caminos construidos durante el

periodo cantuistaYolanda Sánchez Ogás**

* Cronista de la ciudad de Mexicali; miembro de la Sociedad de Historia “Centenario de Mexicali” A. C.

desensillar y pasarlo en una sola fila, porque no cabían dos hombres.

Quienes venían del sur generalmente lo hacían en los barcos que realizaban su recorrido por el golfo de California, tocando algunos puertos de Sonora, transportando personas y mercancías. Los barcos que hacían el traslado de personas algunas veces desembarcaban en el puerto La Bomba y otras en un lugar cercano al río Hardy, frente al cerro El Mayor.

Pascuala Saínz Domínguez, mujer cucapá, vivió toda su vida (86 años) muy cerca del río Hardy, ella recordaba que cuando era chica llegaban esos barcos, y al acercarse a tierra pitaban, al escuchar el sonido la gente de los alrededores, principalmente los cucapá, se enteraban y se acercaban a las orillas del río a ver desembarcar azúcar, alcohol, jabón y otros productos que a veces, cuando se dañaban los empaques, el capitán del barco les regalaba a los indígenas.

Durante el gobierno de Esteban Cantú, en un terreno plano cercano al cerro El Mayor se construyó un almacén para guardar algunos productos, y allí vivían los soldados que protegían las mercancías y los barcos. Luego llegaban tres o cuatro camiones de Mexicali y en ellos transportaban las mercancías a la ciudad.

El apellido González, muy común en la comunidad indígena cucapá, proviene de uno de estos soldados: Prisciliano González, quien llegó a este lugar con Esteban Cantú en 1911 y después fue destinado a cuidar los barcos en El Mayor. Ahí se casó con la indígena Teodosa Sáinz Domínguez y procrearon 10 hijos, de donde deriva el

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apellido González. La señora Inocencia González Sáinz, la actual jefa tradicional cucapá es hija de Prisciliano.

Algunas de las embarcaciones que hacían los recorridos desde Guaymas, Sonora, o Santa Rosalía, Baja California Sur —y viceversa—, en tres días, eran La Pacita y Río Colorado, ambas de la Compañía de Navegación del golfo de California, cuyo propietario era Arnulfo Liera Luque.

Fondeaban en un embarcadero conocido como La Bomba, en el río Hardy (no era el mismo que el puerto La Bomba). Los lugareños le llamaban así porque el francés René Grivell instaló allí una bomba para conducir agua por un canal, a un predio conocido como “el rancho de los chinos” que sembraban, cercano al cerro de El Mayor, en la orilla este de la laguna Salada.

A pie o en un viejo automóvil que hacía el recorrido hasta la ciudad, después de algunas horas de difícil travesía, entre moscos y terregales, los viajeros llegaban a Mexicali. Las dificultades para llegar a Mexicali eran enormes tanto por tierra como por mar. Ejemplo de ello fue el hundimiento, en 1922, del barco Topolobampo.

El gobernador José Inocente Lugo informó al secretario de Gobernación del hundimiento de este barco, el 20 de noviembre de ese año. El informe decía que el barco se había ido a pique frente al puerto de La Bomba, pereciendo la mitad del pasaje, que eran más de cien personas, casi el doble del cupo autorizado. En uno de esos telegramas informaba los detalles del accidente:

Día 19 domingo primeras horas fuerte temporal hundióse al

entrar Río Colorado vapor nacional Topolobampo procedente

Guaymas, dirigíase puerto La Bomba, este territorio, hasta

ahora sábese que ahogados son 52 y debido múltiples esfuerzos

lográronse salvar 42 pasajeros, de Caléxico y ésta hanse llevado

auxilios, medios y alimentos para sobrevivientes, muchos de los

cuales encuéntranse lesionados. Reyna consternación horrible

naufragio. Dígolo para superior conocimiento. El Inspector de

migración, Adolfo Miranda.

Según informes posteriores del gobierno, murieron 57 personas y sobrevivieron 49. Pero el accidente del Topolobampo es solo un caso de víctimas entre las muchas que cobró el interés por venir a poblar el lejano y desértico valle de Mexicali, por mar o cruzando el desierto de Sonora.

Viajar por tierraLas personas que viajaban por tierra, después de realizar la aventura de cruzar el desierto de Altar con muchas dificultades, llegaban a la margen del Río Colorado, contraria a Mexicali. Allí se embarcaban junto con vehículos y mercancías en una panga. Vivían otro gran reto; cruzar el Río Colorado, que antes de que se construyeran las presas en Estados Unidos era muy caudaloso y con una corriente muy fuerte.

Cruzaban en una panga, que estaba amarrada con un grueso mecate metálico, pero era tan fuerte la corriente que en lugar de llegar en línea recta al punto donde había iniciado el cruce, la corriente se la llevaba y tocaba la otra orilla con unos 200 metros de diferencia.

Al llegar a la margen del lado mexicalense los pasajeros se subían a la diligencia, que era una vieja camioneta y empezaba otro viaje lleno de dificultades, porque muy seguido se atascaba el vehículo y todos los pasajeros debían bajarse y empujar para sacarlo. Unos empujaban el carro, algunos cortaban ramas para colocar bajo las ruedas, otros cortaban troncos para hacer una especie de camino de varios metros para que el carro saliera del arenal.

Las atascadas eran muy frecuentes porque esa zona, del Río Colorado hasta Vulcano el camino era muy arenoso. De Vulcano al norte había menos arena, pero continuaban las dificultades porque no faltaban las descomposturas de la diligencia, principalmente se reventaban las bandas y había que resolver el problema con cintos o con mecates que hacían las veces de bandas.

El Camino NacionalCon el fin de facilitar la comunicación, Cantú ordenó la construcción del Camino Nacional que comunicaba Mexicali, Tijuana y Ensenada. La parte más difícil de construir fue el tramo conocido como cuesta de La Rumorosa, en el ascenso a la sierra de Juárez, también se le llamó cuesta de Alducín en reconocimiento al ingeniero Luis Enrique Alducín, quien dirigió la obra hasta su terminación después de la muerte del ingeniero Robles Linares, ocurrida a principios de 1917, víctima del frío y las nevadas. La inauguración de la carretera fue el 18 de marzo de 1918.

El Camino Nacional iniciaba en las Cinco Esquinas que se formaban en calle Segunda y avenida Michoacán, seguía una diagonal que llegaba al garitón y continuaba por donde ahora está Virreyes, seguía al norte de las

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actuales colonias Zaragoza y Progreso y continuaba hasta El Centinela. Esta primera parte era de 23 kilómetros. La segunda era de allí al cañón de Llanos, antes de iniciar el ascenso a la sierra de Juárez. Al subir, continuaba el camino hasta Tijuana.

Para la construcción de ese camino se establecieron varios campamentos, uno de ellos llamado Alaska, que después cambió su nombre a La Rumorosa y se transformó en una población permanente. Unos 40 kilómetros adelante del campamento Alaska había una desviación que conducía hacia el valle de Ojos Negros, pasando por las comunidades indígenas kumiai de Nejí y La Huerta.

Es importante resaltar que parte del contingente de trabajadores del camino a La Rumorosa fueron chinos y japoneses detenidos. El castigo por su entrada ilegal en Mexicali consistía en enviarles a trabajar en la cuesta. Existen documentos que hablan de asiáticos ilegales, internados en el hospital, enfermos por el frío de la sierra. También existen notificaciones de migrantes asiáticos que

escapaban del trabajo forzado. Su trabajo contribuyó a la construcción de esta primera carretera.

De Tecate partía otro camino que después de recorrer 110 kilómetros llevaba a Ensenada. Este tramo fue conocido como Camino Militar. Para completar el sistema de comunicaciones, de Tijuana a Ensenada se construyó un camino que permitía la llegada del turismo y de mercancías provenientes de San Diego, y viceversa. Este camino tenía seis metros de ancho, con granito quebrado en la superficie para que no lo dañaran las lluvias. Una de las zonas más peligrosas era la cuesta de El Tigre, entre Rosarito y Ensenada. A mediados de la década de 1920, el turismo adquirió importancia y el camino Tijuana-Ensenada era transitado hasta por 20 automóviles diarios. En días festivos llegaban a transitar hasta 80 vehículos.

Los primeros meses de inaugurada la carretera no hubo ningún cobro por usarla, pero en el Periódico Oficial del 10 de marzo de 1919 se publicó un aviso de la Tesorería General del Distrito Norte de la Baja California:

1918. Antiguo camino a Packard (hoy bulevares Justo Sierra y Francisco L. Montejano), corría desde la línea internacional hastala estación del ferrocarril de Packard. (Hoy distribuidor vial en los bulevares López Mateos y Lázaro Cárdenas).

Desde los inicios de Mexicali hasta 1950 fue el camino de salida al valle.

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Se pone en conocimiento de todos los dueños y conductores

de automóviles de carga a pasajeros o carros de cargo, que

transiten por el Camino Nacional, entre los puntos denominados

Cañón de Llanos y La Rumorosa o viceversa, la obligación que

tienen de proveerse en la Tesorería General del Distrito o en

las recaudaciones de rentas de Tecate, Tijuana o Ensenada, de

las correspondientes boletas de paso que serán expedidas por

dichas oficinas de Hacienda de conformidad con la siguiente

tarifa:

Diligencias de pasajeros o automóviles particulares, por

viaje $2.00 oro nacional.

Automóviles de carga o carros de carga, por viaje $4.00 oro

nacional

En pleno vigor desde el 20 del actual. Mexicali, Baja

California a 14 de diciembre de 1918

El Tesorero General Tomás Beléndez

El señor Santiago Sánchez Alvarado, cuando tenía 14 años, en 1920, trabajó bajo las órdenes de Valente Moreno en

la conservación de la carretera de Mexicali a las poblaciones de la costa, de aquella experiencia recordaba:

Mi cuñado Valente Moreno era encargado de mantener el

tramo del Centinela a La Rumorosa; revisaba si algo andaba

mal. Cuando había lluvias y algo de deslaves o derrumbes,

él se encargaba de arreglar, a veces con dos o tres hombres.

Emparejaban con pura carretilla, picos y palas; en ese tiempo

no había más. Cuando andábamos en la cuesta poníamos una

carpa en medio de la cuesta, cerca de un aguaje que le decían La

Víbora, porque siempre que alguien iba por agua encontraba

una víbora.

Mi hermana Isabel era la encargada de hacernos la comida

y nosotros caminábamos para revisar si algo andaba mal. La

cuesta era un camino muy peligroso, en partes, muy empinado,

La bajada empezaba al norte del poblado, no donde es ahora;

estaba muy empinada, iba faldeando el cerro y terminaba en el

Cañón de Llanos. Allí había mucha piedra, piedras tan grandes

que todos los rines de los carros se enchuecaban.

1918. Parte de la “Cuesta” de la Rumorosa, camino construido por el coronel Cantú, entre Mexicali y Tijuana.

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El camino era muy angosto, no cabían dos carros, sólo en las

curvas había espacio para que un carro se hiciera a un lado y el

otro pasara; por eso cuando se avistaban dos carros, el que iba

bajando caminaba hasta donde hubiera modo de hacerse a un

lado para que el otro pasara. Los carros debían estar en muy

buenas condiciones para poder subir, porque se hacían como

cinco horas de Mexicali a Tijuana. Tenía uno que llevar lonche

para viajar por allí.

Después de trabajar en el camino me fui al Centinela.

Estuve cuidando la maquinaria que quedó, porque allí estuvo

el campamento grande, tenían mucha pólvora, tenían polvorín

en un túnel y allí guardaban la pólvora que quedó. Estaba la

caballeriza grande, había mucha mulada y caballos; estaba la

maquinaria, fresnos (apero para raspar, jalado por caballos),

que usaron cuando hicieron la carretera.

Moreno era el encargado de cuidarla, pero yo me quedaba

sólo cuidando porque él se venía diario a Mexicali por el agua

que se le daba a la gente que pasaba. El gobierno tenía tres

tanque con ruedas y se jalaban con dos mulas y mientras

iba y venía siempre había uno en el campamento porque allí

empezaba la Salada y yo lo que hacía era darle agua a la gente.

Pasaban pocos carros, pero mucha gente viajaba a caballo.

El ejército pasaba a pie, no tenían carros. La tropa pasaba a

Ensenada o Tijuana o venían de allá y los soldados traían a sus

mujeres y chamacos y yo les daba agua. También cargaban agua

en lo que podían para pasar el desierto. A veces se quedaban a

dormir allí.

Había otro campamento en el cañón de Llanos, pero aquel era

chico, en el del Centinela estaba todo y yo lo cuidaba. No había

ninguna otra caseta ni nunca se cobró nada por el agua ni por

los carros. Se cuidaba el camino y a veces el mismo gobernador

lo recorría para vigilar que estuviera en buenas condiciones

En 1912, se sembró por primera vez algodón en Mexicali y en vista de la buena producción lograda se inició la renta masiva de parcelas a extranjeros. Surgieron entonces los ranchos algodoneros en terrenos distantes de la ciudad, a donde era necesario llevar el algodón para luego pasarlo a despepitar a Caléxico. Esta nueva actividad económica generó también la necesidad de nuevos caminos

En 1917 se delegó en los ayuntamientos la obligación de abrir y mantener los caminos. Para poder atender

ese gasto se creó un impuesto especial a los propietarios de ranchos y tierras de labranza. Consistía en el pago de $0.10 oro nacional por acre al año. Ese recurso se llamó “contribución de caminos”.

Durante este periodo se inició también la construcción del camino a San Felipe. En la sesión de cabildo del 28 de febrero de 1917, el presidente municipal Francisco Bórquez informó que había realizado un recorrido con los ingenieros que trabajaban en la construcción del camino a Ensenada.

Siguieron la ruta por donde podía construirse el camino de Mexicali a San Felipe. Para probar la viabilidad del proyecto iniciaron algunos trabajos de bajo costo y para ello se estableció un campamento en el cerro de El Mayor. Bórquez solicitaba el acuerdo de cabildo para contar con los recursos necesarios.

El camino tenía una longitud de 244 kilómetros y por él se transportaban los productos del mar que se capturaban en el golfo de California. En su trayecto tocaba el puerto fluvial La Bomba, localizado en la margen derecha del Río Colorado, a 130 kilómetros de Mexicali.

Otro camino que se construyó en el periodo de Cantú, siguiendo la línea fronteriza, fue el de Mexicali-Los Algodones, que comunicaba poblados nacidos como estaciones del ferrocarril Inter-California, Packard, Ampac, Pascualitos, Sesbania, Casey, Cucapá, Hechicera, Volcano, Batáquez, Tecolotes, Paredones, Cuervos y Dieguinos, distantes varios kilómetros entre sí.

Este camino tenía una longitud aproximada de 83 kilómetros. Seguía más o menos la vía del ferrocarril, pero su uso se generalizó, porque a diferencia del tren que sólo tenía un horario fijo, los caminos podían usarse a todas horas. En

1918. El coronel Esteban Cantú y colaboradores inspeccionando la construcción del camino Mexicali-Tijuana.

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el resto del municipio, las poblaciones se comunicaban por brechas muchas veces intransitables.

Este camino servía para sacar los productos del campo desde lugares lejanos como la colonia Leona Vicario, de toda el área de cultivo de Mexicali a Cerro Prieto, la Carranza y otros poblados. A la señora Rafaela Chávez Zavala, quien llegó a vivir en la colonia Leona Vicario en 1948, todavía le tocó viajar por los viejos caminos de tierra para llegar a la carretera a San Felipe, inaugurada el 22 de septiembre de 1950. Ella recuerda:

En la Leona Vicario, mi papá construyó un canal por la orilla

del agua, así llegó el agua hasta el rancho y con esos riegos

levantamos una cosecha de algodón muy buena en 1950, pero

nos costó mucho trabajo sacarla de allá. Había dos caminos,

por la panga del kilómetro 49, pero se tenía que esperar mucho

tiempo. Otra ruta era atravesar la colonia Zacatecas para

sacarla para el camino a San Felipe, cerca de El Mayor. Para

llegar a la panga de El Mayor se cruzaba la colonia Camacho

y el barranco de la Vaca Güera, que era un brazo del Río

Colorado. Esos caminos eran muy malos, de tierra. Luego se

entraba al sur del Yurimuri y ya se salía a la carretera a San

Felipe, inaugurada ese año.

No era fácil llegar a Mexicali, sin embargo, en tiempos anteriores a la construcción del ferrocarril, por tierra o por barco, a Mexicali empezaron a llegar miles de pobladores de todas partes del país. Fueron ellos quienes constituyeron la fuerza de trabajo que pudo convertir miles de hectáreas de tierras enmontadas en campos de cultivo, abrir caminos y construir nuestra ciudad.

1918. Puente Colorado, sobre el Río Nuevo. Era parte del Camino Nacional (Mexicali-Tijuana) que iniciaba en Madero por Altamirano hasta el puente que atravesaba el río y llegaba a la calle Segunda y Jalisco en Pueblo Nuevo, seguía por la calle Segunda y a partir de la avenida Michoacán, en diagonal el camino llegaba a la calle Once donde estaba una caseta de vigilancia llamada “El Garitón” y de este punto el Camino Nacional seguía el actual recorrido de la hoy salida a Tijuana. El puente desapareció en los años de 1950, y el camino nacional en su parte

diagonal en los años de 1960.

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La vivienda del hombre es el motor del desarrollo urbano. A una casa habitación le sigue otra, y luego otra, y si el lugar escogido para asentarse proporciona

los principales satisfactores de la familia como son el agua, alimento, vestido, materiales para construir el albergue y fuentes de trabajo, los seres humanos podrán sobrevivir.

El origen real de Mexicali1 se pierde en los años finales del siglo XIX, cuando hombres que llegaron buscando praderas y agua donde pudieran alimentar a sus animales y los encontraron a la orilla del Río Nuevo y de la Laguna Camerón, que cuentan los pioneros, existieron precisamente en donde hoy es Mexicali. Es muy probable que en los inicios de 1900, cuando las compañías estadounidenses llegaron a instalar sus campamentos que servirían de albergue para los trabajadores que iban a desarrollar el Valle Imperial, concebido por los visionarios empresarios Wozencraft, Rockwood y Chaffey, en la Laguna Azul que se encontraba sobre el Río Nuevo pero del lado de Estados Unidos, se empezara a correr la voz entre esos primeros buscadores de agua y pasto, que venían a estos lugares de los sitios poblados en la zona oriente de Baja California, como eran, el Mármol, Santo Tomás, Real del Castillo, Mineral de Juárez y Ensenada. Precisamente, de esos lugares vinieron los primeros pioneros a Mexicali, al saber que aquí habría trabajo.

La vivienda en MexicaliRubén Castro Bojórquez*

* Miembro de la Sociedad de Historia “Centenario de Mexicali” A. C.1 El origen oficial se determinó en el Congreso de Historia, celebrado en 1968 y fue el 14 de marzo de 1903.2 Alberto Tapia Landeros. En el Reino de Calafia. UABC. 1998.3 El primero que desarrollaron hombres occidentales a fines del siglo XIX.4 Las personas de aquellos años resistían mucho más las inclemencias del clima, frío y calor, ya que no existía el clima artificial.5 Adalberto Walther Meade. El Origen de Mexicali. UABC. 1983.

Con la primavera del año de 1900 se inicia el poblamiento de lo que después sería Mexicali, primero llegaron los hombres solos, a caballo unos y caminando otros, salvando la Rumorosa, por las cañadas, cañones y pasos que ya conocían y habían muchos de ellos, transitado antes: la cuesta de Molina, Cañón de Llanos, la Cuesta de Jamau y paso de San Matías.2

Otros pocos llegaron de Los Algodones, primer poblado en el Delta del Río Colorado en tierras mexicanas.3

Al llegar construyeron albergues para el verano, enramadas de troncos y cachanilla, a las que posteriormente les agregaron paredes de los mismos materiales para sobrevivir en invierno que sabían era frío y seco y calaba hasta los huesos.4

Las primeras viviendas se asentaron a las orillas del Río Nuevo y de la Línea Internacional, y la mayoría eran de tronco y de cachanilla, pero no tardaron mucho tiempo en regresar por sus familias y contagiar a otras para trasladarse al valle donde había trabajo seguro. Para el año de 1904 ya existían en el poblado de Mexicali 39 casas con 177 habitantes.5 Pero esas casas ya no eran de cachanilla, sino de materiales que resguardaban mejor de las inclemencias del frío, en su gran mayoría eran casas de madera, pequeñas, preconstruidas en Estados Unidos, otras eran de una

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combinación de cachanilla y adobe parado y las menos de adobe sentado, todas con techos de madera a dos aguas por la influencia norteamericana.

La inundación en Mexicali sucedida desde marzo de 1905 hasta febrero de 1907 ocasionada por aguas del Río Colorado al romper las grandes avenidas del río, las compuertas que regulaban el agua que se conducía al Valle Imperial por el canal Álamo, hicieron desaparecer casi por completo el poblado de Mexicali. La mayoría de la población tuvo que refugiarse en Caléxico, población que fue protegida con bordos de defensa que de inmediato se construyeron.

Al ceder la inundación, Mexicali vuelve a nacer, regresan sus habitantes, aunque algunos se quedaron a radicar allá en Caléxico. Para el año de 1907, cuando la inundación ya había bajado casi por completo, se contabilizaron 550 habitantes en el poblado de Mexicali y ya para el año de 1910 el censo arrojó una población total de 1 210 habitantes.

Es importante relatar que los empresarios6 que desarrollaron el plano urbano al que se sujetarían los asentamientos humanos en el recién creado pueblo de Caléxico, también diseñaron el primer plano de Mexicali en 1902, sobre 187 hectáreas que había comprado Antonio Heber, uno de los socios de la empresa California

Development Company. Con base en ese plano, en el año de 1904 se reacomodaron los pobladores de Mexicali que se encontraban ubicados frente a la Línea Internacional.7

Con las inundaciones de 1905 a 1907 casi desapareció Mexicali, se tuvo que rediseñar el plano de 1902, sobre todo por la reubicación de la vía de ferrocarril. Posterior a la inundación y con la muerte de don Antonio Heber, los habitantes que habían emigrado a Caléxico regresaron e invadieron los lotes baldíos de la zona lotificada que quedó al este del barranco que formó el Río Nuevo, y que había desaparecido la mitad de la traza original del poblado.

Durante la primera década de la existencia de Mexicali, la población se limitó a construir sus viviendas y negocios dentro de los límites que permitía el barranco al oeste, a la hoy calle Morelos al este y al sur el también barranco del dren 134.

Las casas habitación que autoconstruyeron los pobladores fueron de muros de adobe sentado y techumbres de madera.

Los años de lento crecimiento (1910-1940)Para los inicios de 1911, los pocos pobladores de Mexicali8 se vieron de nuevo amenazados por otro incidente muy diferente a la inundación: la invasión armada floresmagonista que perduró del 29 de enero al 26 de junio de ese año. De nuevo

6 En 1902, los empresarios Rockwood y Chafey, diseñaron las ciudades de Caléxico y Mexicali, a los que también les asignaron los nombres con las combinaciones

de California-México que fueron Caléxico y Mexi-cali.7 Carlos Reyes. “Los Primeros veinte años de Mexicali”. Revista El Río, número 17. julio-septiembre de 2012.8 Censo de 1910: 1 210 habitantes.

1900. Las primeras viviendas construidas en el naciente poblado “El Río” y que a partir de 1902 se llamó Mexicalifueron de tronco de mezquite y cachanilla.

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los mexicalenses emigraron a Caléxico donde se protegieron del movimiento armado. Después de este incidente el regreso de los mexicalenses fue lento, pero además continuó la inmigración del sur del país de los estados de Sonora, Sinaloa y otros.

El crecimiento de la ciudad fue en ascenso. A partir de 1911 el poblado se expande hacia el este, hasta la hoy calle Peritus.9 En 1918 el gobernador Esteban Cantú (1915-1920) amplía la ciudad con lo que se conoce como segunda sección, de la calle Peritus hasta la calle G, y destina toda el área comprendida entre la avenida Reforma a la avenida Zaragoza, y de calle E a Calle G, para planear el equipamiento urbano de la naciente ciudad, ahí construye el Palacio de Gobierno (hoy edificio de Rectoría), con sus amplios jardines. Pocos años después, otros gobiernos construyeron en esos terrenos, la Escuela Secundaria Federal Número 18, el Hospital Civil, el jardín de niños Federico Froebel, la Escuela Benito Juárez y la planta de agua; pero también otros gobiernos vendieron parte de esa área para vivienda: fraccionamiento Ortiz Rubio (al este de la hoy Rectoría) y parte de la hoy sección segunda, al oeste de la Escuela Benito Juárez.

Por esos años (1917-1920) inicia el poblamiento de lo que hoy es Pueblo Nuevo.

En los años de 1920 se desarrollaron las colonias Bella Vista, Pasadena, fraccionamiento Eguía y San Isidro, así como la colonia Loma Linda.

En la década de 1930 se planifica la colonia Nueva como la zona residencial para familias económicamente altas, que se pobló intensamente en los años de 1940.

De igual manera, en la década de 1920 se instalan las dos empresas más importantes de Mexicali por más de 40 años; la compañía industrial Jabonera del Pacífico (1925) y la Cervecería de Mexicali (1923). En la primera empresa se desarrolla el primer programa de vivienda colectiva, 34 viviendas de un piso, en lotes de 6 por 20 metros y construcción de dos habitaciones construidas de adobe sentado y techumbres de madera y lámina. El desarrollo se conoció como la colonia Jabonera, donde residían los obreros que laboraban en la compañía.10

Durante los años de 1910 a 1940 la construcción de las viviendas no sufrió muchas variables, casas importadas de madera, autoconstrucción, también de madera, de adobe sentado y parado. Las techumbres todas de madera.

La sección segunda y Pueblo Nuevo se caracterizaron por lotes grandes, de calle a callejón donde la casa habitación se construía en el centro del terreno, frente a ella se colocaba una fosa de agua (reservorio) que obtenía agua de un canal que pasaba frente a la casa por la calle. En la parte posterior del terreno era común ver huertas con árboles frutales y hortalizas (árboles de granada, durazno, chabacano, mora, vides, cítricos, palma datilera, higuera, limas, mandarina, y otros más; hortalizas como calabaza, tomate, sandía, melón y otras variedades). Además, la gran mayoría construía un gallinero para obtener huevos y pollos, y no pocos se dedicaban a la producción de guajolotes, conejos, patos, chivas y cabras. De igual manera nunca faltaban dos o tres perros por familia.

9 Ver artículo de Miguel Ángel Lino sobre la calle Peritus en el número 17 de la revista El Río julio-septiembre 2012. 10 En los terrenos de la empresa también se construyeron tres casas para los directivos, con alberca y los lujos existentes en aquella época.

1904. Primeras viviendas reacomodadas en lo que fue el primer plano de Mexicali, sobre la hoy avenida Reforma entre calles Melgar y Azueta. Casas de adobe sentado y techumbres de madera. Foto colección de Carlos Reyes.

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La construcción más común de las casas contemplaba un pórtico a la entrada (porche) una ramada a un lado de la casa o en la parte posterior, el diseño del interior de la vivienda en la gran mayoría consistía de un gran pasillo desde el frente hasta al final de la construcción y cuartos en ambos lados para instalar sala, comedor, cocina y recámaras.

Es importante mencionar que no existía ni agua entubada ni red de drenaje, motivo por el cual el cuarto de baño se colocaba fuera de la casa, y a un lado una letrina (W.C.) que se cambiaba de lugar, cada vez que el pozo sobre el cual se colocaba se saturaba. En muchas casas funcionó un pozo para quemar basura, ya que no existía el servicio municipal de recolección.

En estos mismos años (de 1910 a 1940) los mexicalenses, junto con sus gobernantes, fueron consolidando una ciudad que crecía y se poblaba lentamente, pero sobre bases sólidas que rápidamente superó a su población gemela de Caléxico. De 1 210 habitantes en 1910, su población creció a 6 732 habitantes en 1920, 29 985 habitantes en 1930, y a 44 399 habitantes en 1940.11

De igual manera, esta ciudad conoció y convivió con más de 20 jefes políticos, presidentes municipales y gobernadores dentro de los cuales destacó la obra pública realizada

principalmente por los gobernadores, coronel Esteban Cantú (1915-1920) y el general Abelardo L. Rodríguez (1923-1930).

Los años del despegue (1940-1970)Los últimos años de la década de 1930 y los primeros años de 1940 fueron de decisiones gubernamentales de mucha trascendencia para el estado de Baja California, pero en forma particular para Mexicali y su valle; la creación de la zona libre, el reparto agrario, el programa bracero, la construcción del ferrocarril Sonora-Baja California; acontecimientos que ocasionaron un intenso incremento de inmigración de nacionales de todos los estados de la república que visualizaron la posibilidad de lograr una mejoría en sus condiciones de vida. Situación que años después lo comprobaron.

En 1940, la población del municipio de Mexicali pasó de 44 399 habitantes a 124 365 en 1950; 281 333 habitantes en 1960 y a 396 324 habitantes en 1970.12

Pero, además del crecimiento poblacional de la ciudad, acontecimientos por demás importantes fueron sucediendo en el correr de los años, a saber: 1. Creación del Distrito de Riego y la firma del Tratado de Aguas que le garantizó al valle el

11 Censos de 1910, 1920, 1930 y 1940. Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI). México.12 Censos de 1940, 1950, 1960 y 1970. Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI). México.

1927. Primer desarrollo de vivienda colectiva en la Jabonera. Muros de adobe y techumbre de madera y lámina.

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líquido necesario para cultivar más de 200 000 hectáreas; 2. Al rebasar los 80 000 habitantes, el territorio de Baja California tiene posibilidades de convertirse en estado, y así fue, el 16 de enero de 1952; 3. Se creó la Universidad Autónoma de Baja California el 28 de febrero de 1957; y otros no menos importantes: Se crearon todas las instituciones e instancias de gobierno: Tribunal Superior de Justicia, Congreso Local, Procuraduría, etcétera, y otras como: La Normal Federal Fronteriza, el Instituto de Ciencias y Artes del Estado, la Preparatoria Estatal. Además, se construyeron carreteras, aeropuerto, sistemas de agua potable y drenaje, escuelas, estaciones de ferrocarril, de autobuses, etcétera.

En lo referente a la vivienda, en estos años los cambios fueron sorprendentes; pero antes es importante comentar que en la década de los años de 1940 y, sobre todo en la de 1950, ya se había conformado una clase media económica alta que pudo pensar en construirse casas habitación de mejor calidad y más amplias. Las colonias que se prestaron para la planificación de este tipo de vivienda fueron la segunda sección, sobre todo la parte norte (avenidas Obregón, Reforma y Madero) y la colonia Nueva. Los proyectos se obtenían de revistas estadounidenses que promovían el estilo colonial californiano y eran edificadas por artesanos que dominaban las construcciones de madera, adobe y una nueva técnica llamada “estuco” que consistía en muros de armazón de madera, cubiertos con cartón asfáltico negro, alambre de pollo y emplastado con mortero de cemento arena. Las cubiertas o techumbres seguían siendo de madera. Estas colonias ya contaban con los servicios de agua entubada y red de drenaje, por lo que en el interior de las viviendas ya se instalaban los baños y sanitarios. Todavía hoy se puede observar casas construidas en esos años (1940-1960) en perfecto estado de conservación.

En la década de los años 1940 la ciudad creció hacia el este: colonias Cuauhtémoc Norte y Sur, al sur la colonia Industrial y al oeste la colonia Esperanza, Santa Clara, y fraccionamiento Orizaba.

Para las décadas de 1950 y 1960, el crecimiento fue de la siguiente manera: hacia el este, colonias Pro-hogar, Compuertas, Alamitos, Sonora, San Gabriel, Santa María, Roma, Miraflores, Constitución, Santa Rosalía, Benito Juárez. Hacia el sur: colonias Burócrata, Libertad, Jardines del Valle, Héroes de Nacozari, Aviación, Los Pinos, Vallarta, Santa Teresa, Insurgentes este y oeste, Primero

2010. Una casa de la colonia Jabonera.

1976. Desarrollo de viviendas “El Sitio” que dirigió la Escuela de Arquitectura de la UABC.

1978. Conjunto de viviendas denominado “Sonntlán” que realizó el gobierno del estado y el gobierno Alemán.

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1920. Vivienda de madera preconstruida. En pie todavía en avenida Madero y calle E.

1930. Vivienda de madera. Regenerada por el INAH (Instituto Nacional de Antropología e Historia), ubicada en avenida Reforma y calle D.

1920. Casa habitación propiedad de don Antonio E. Banuet. De adobe y techumbre de madera. Ubicada en Madero y Julián Carrillo. Hoy

desaparecida.

1950. Vivienda de adobe, con techumbre de madera y teja. Colonia Nueva.

1960. Vivienda de estilo modernista. Colonia Nueva.1960. Vivienda con influencia de arquitectura moderna. Arista

y calle K, colonia Nueva.

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1970. Desarrollo de vivienda de interés social en la colonia Residencias.

1970. Desarrollo de vivienda de interés social en la colonia Residencial Reforma.

1970. Desarrollo de viviendas con crédito hipotecario en el fraccionamiento Los Pinos (Chapultepec Los Pinos).

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1978. Desarrollo de viviendas con crédito Infonavit. Conjunto Cucapah en la colonia Nueva Esperanza.

1995. Nuevos desarrollos de vivienda Infonavit.

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de Diciembre, zona urbana del ejido Coahuila, Colonia Carbajal, fraccionamiento Corella, Constituyentes de Baja California, Anáhuac, Balbuena, Zona Urbana del ejido Zacatecas, del Rastro. Y hacia el oeste: colonias Revolución, colonia Baja California, Simental, San Luis, Guajardo, Nueva Esperanza, San Marcos y Villafontana.

2010. Viviendas con influencia colonial californiano.Fraccionamiento San Pedro Residencial.

2010. Colonia Nueva.

Mención especial requiere el caso de la colonia Baja California, la cual se constituyó a raíz de las lluvias intensas de 1955 que ocasionaron que el Río Nuevo y el dren 134 inundaran un sinnúmero de viviendas improvisadas, que a partir de 1950 se habían construido en los bajos de los barrancos, hasta alturas de un metro de agua, motivo por el cual el gobierno del estado del gobernador Braulio Maldonado (1953-1959) y la presidencia municipal de don Rodolfo Escamilla Soto (1954-1956) determinaron la reubicación de todos estos damnificados en una nueva colonia destinada para tal fin al oeste de la ciudad, a la que llamaron Baja California. El gobierno les otorgó un mínimo de materiales básicos (madera, bloque de concreto, cemento, cartón, etcétera) y las gentes emprendieron el programa de autoconstrucción más grande y amplio que ha contemplado nuestra ciudad.

La década de 1960 se puede llamar como la década de la vivienda popular. El gobierno federal inició construyendo un desarrollo de vivienda popular a través del Instituto Nacional de la Vivienda, a la que denominó Unidad Patria, ubicada en el fraccionamiento Las Fuentes, entre las calles Río Sonora y Río Mayo y entre las avenidas Allende y Galeana. Consistió en poco más de 100 viviendas de cuatro habitaciones de 50 m2 de superficie, en una súper manzana que fue inaugurada el 21 de mayo de 1961 por el presidente de la república licenciado Adolfo López Mateos.

Unos años antes, en 1959, se había construido un desarrollo multifamiliar por parte de la Dirección de Pensiones del Gobierno Federal, para trabajadores federales en avenidas Lerdo y Zaragoza y entre calles G y H en terrenos que anteriormente se usaban como campo de beisbol. (Campo de la Bomba de Agua).

En el año de 1963 el gobierno federal realizó la acción más importante, hasta entonces, para la promoción de la vivienda popular: creó el Fondo de Operación y Financiamiento Bancario a la Vivienda (FOVI) que consistió en un fideicomiso público de apoyo financiero a la vivienda; con ello se inició la construcción de vivienda de interés social, que llegó a ser el programa más grande y ambicioso antes de crear el Infonavit (Instituto Nacional para el Fondo Nacional para la Vivienda de los Trabajadores) creado en 1972.

En la ciudad de Mexicali el programa de vivienda de interés social se aprovechó ampliamente, se construyeron miles de casas habitación en los fraccionamientos Residencias, Justo Sierra, Las Palmas, Residencial Reforma, Maestros Estatales,

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Jardines de San Marcos y otros fraccionamientos. El programa contempló dos tipos de viviendas: Tipo A, vivienda de 64.00 m2

con costo de $70 000 y crédito de 80% de ese valor y un interés fijo anual de 8%. Tipo B: vivienda de hasta 84.00 m2 con valor de $80 000, crédito del 80%, y un interés fijo de 9 por ciento.

Las viviendas se construían en terrenos de 200 m2 y 250 m2

con una distribución de 3 recámaras, sala-comedor, cocina y baño. El sistema constructivo se generalizó con cimentación de concreto, muros de bloque de concreto y techumbre de losa de concreto armado. Está por demás decir que fueron sistemas constructivos importados del centro del país e impuesto en las normas de construcción.

El programa tuvo un éxito completo, con sus excepciones, ya que hubo acciones aisladas que fracasaron. Los casos más conocidos son los condominios Monte Alban en el Río Nuevo y el desarrollo Hábitat en el Fraccionamiento Laguna Campestre.

Adicional a este programa los bancos de primer piso establecieron y fomentaron el crédito hipotecario con préstamos hasta $200 000 (doscientos mil pesos 00/100 m.n.) y 70% del valor de la vivienda y un interés bancario del 11% anual. Con este tipo de créditos se construyeron también miles de viviendas en los fraccionamientos: Los Pinos, Jardines del Valle, Villafontana, Las Fuentes, Jardines de San Marcos, Colonia Nueva, Sección Segunda y otras colonias y fraccionamientos.

Es oportuno comentar a esta altura del relato, que por más de 50 años quienes dirigieron las construcciones fueron contratistas empíricos y, posteriormente, cuando empezaron a llegar los ingenieros agrónomos para encargarse de las acciones en el valle de Mexicali, muchos de ellos atendieron algunas áreas de la construcción.

Es hasta la década de 1950 cuando inicia el arribo a nuestra ciudad de los arquitectos. Entre los primeros en llegar y quedarse a radicar en esta ciudad podemos nombrar a los arquitectos: Marco Aurelio Sandoval, David Ángeles, Carlos Laphond, Mario Eucario Gutiérrez, Roberto Gómez, René Pesqueira, David Sánchez, Donaciano Sañudo, Alfonso Yáñez y uno o dos que escapan a mi memoria.

El arribo de arquitectos se incrementó durante la década de 1960 y sobre todo, arquitectos nativos de Mexicali, que se fueron a estudiar a las ciudades de México, Guadalajara y Monterrey y que regresaron a radicar en esta ciudad. Entre ellos podemos mencionar a los arquitectos: Daniel Gutiérrez Carrera, Rubén Castro Bojórquez, Jorge Núñez,

1930. Casa de madera prefabricada e importada de Estados Unidos. Callejón Madero entre calles A y B.

1940. Casas construidas con madera y adobe parado.Colonia Pueblo Nuevo.

1930. Casa de madera prefabricada e importada de Estados Unidos. Callejón Madero entre calles A y B.

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Teodoro Vázquez, Fernando Uro, Ishar Hernández, Javier Jiménez, Víctor Hermosillo, Juan Ramos, Federico Gómez, Francisco Muñoz, Carlos Topete y otros más.

Con los arquitectos que vinieron del centro del país, llegó también la influencia de la arquitectura funcionalista y otras corrientes imperantes en las escuelas de arquitectura. Pero también llegaron los sistemas constructivos de muros de ladrillo y block de concreto y techumbres de concreto, viviendas de dos pisos y otras influencias más.

Adicional a los programas de vivienda oficial, los mexicalenses en esta década de 1960 edificaron sus residencias basados en proyectos y construcción dirigidos por arquitectos. Hay ejemplos claros de proyectos excelentes realizados por arquitectos en los fraccionamientos: Jardines del Valle, Los Pinos, colonia Nueva y Villafontana, principalmente.

De la creación del Infonavit a la actualidadDe la década de los años de 1960 al siglo XXI la ciudad de Mexicali se convirtió en una metrópoli que compite urbanísticamente con las mejores diez ciudades del país (dejando por fuera a : México, Guadalajara y Monterrey).

Su crecimiento poblacional siguió en ascenso a tal grado que de una población de 396 324 habitantes en 1970, creció

a 510 664 en 1980, 601 938 habitantes, en 1990, 764 902 habitantes en 2000 y 936 826 en 2010.13

Pero no solo eso, sino que, además, de ser una ciudad con base económica en la agricultura, pasó a ser un emporio industrial.

En lo referente a la vivienda, habría que decir primero que en 1969 se creó la Escuela de Arquitectura de la UABC, cuya primera generación egresó en 1974, y de esa fecha a la actualidad, semestralmente han egresado en promedio 100 arquitectos; de igual manera en el año de 1970 se creó el Colegio de Arquitectos que ha promovido la participación de estos profesionistas en las instancias oficiales y particulares. Para 1972 la Cámara de la Industria de la Construcción empezó a ser dirigida por arquitectos e ingenieros civiles. Este fue el escenario cuando el Infonavit estableció su delegación en Baja California y se encargó de promover y financiar vivienda popular hasta la fecha, con algunos cambios en los procedimientos pero incuestionablemente acaparó el desarrollo, construcción y financiamiento de la vivienda. Bajo su amparo y tutela se formaron varias empresas viviendísticas, entre las que sobresale y destaca Urbi cuyo presidente de su consejo directivo es el arquitecto Cuauhtémoc Pérez Román, nativo de esta ciudad.

En el año de 1974 se inaugura el primer desarrollo de vivienda obrera y popular en la colonia Nueva Esperanza, denominado Cucapah.

Otros organismos oficiales, no de las dimensiones de Infonavit, pero sí con programas muy importantes iniciaron actividades en esta década de los años de 1970: Fovissste, Indeco, Inmobiliaria del Estado, Instituto de Vivienda del Estado y otras dependencias de lotes y servicios como Corett, Corette, Fonapo y otros.

Fovissste desarrolló un amplio fraccionamiento en las colonias Pro-Hogar en terrenos ganados al aeropuerto cuando éste cambió de ubicación.

La Escuela de Arquitectura de la UABC desarrolló un programa de viviendas para los trabajadores del Issstecali, de 1975 a 1977, con la dirección del arquitecto Cristhofer Alexander, al cual se le llamó “El sitio”.

En 1978-1981, el gobierno del estado desarrolló también un programa experimental de viviendas acondicionadas con energía solar llamado Sonntlan.

13 Censos de los años 1970, 1980, 1990, 2000 y 2010. INEGI.

1959. Multifamiliar del Programa de Pensiones, hoy Fovissste. Edificio de cuatro niveles, ubicado en avenida Zaragoza hasta avenida Lerdo,

entre calles G y H.

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De 1976 a 1980, Indeco desarrolló el fraccionamiento Calafia donde un número superior a 200 viviendas fueron de interés social.

Las décadas de los años de 1990, y los primeros años de nuevo siglo XXI se vieron saturadas de desarrollos viviendísticos, por todos los rumbos de la ciudad. Al este, al sureste, al sur, al sureste y al oeste; solo el norte se libró por la Línea Internacional.

Se aplicaron nuevos procedimientos y se volvió al estilo colonial californiano. El ejemplo más notorio de estos nuevos procedimientos y un nuevo estilo arquitectónico colonial californiano se tiene en el fraccionamiento San Pedro residencial, actualmente el mejor y más exclusivo fraccionamiento de la ciudad.

En el año de 2008 se presentó la crisis económica mundial debido a la sobreoferta de vivienda y a los créditos mal otorgados por la banca mundial y bancas de algunos países. El desplome fue estrepitoso. Las consecuencias se siguen pagando en la actualidad.

Se comenta que solo en la ciudad de Mexicali existen poco más de 63 500 viviendas abandonadas,14 pero, además, los grandes consorcios viviendísticos mantienen sus empresas paradas.

El futuroLa vivienda del futuro tendrá que ser planeada y construida en zonas que autoricen las autoridades de gobierno, que a la par deberá ejercer control del crecimiento de la ciudad. Se deberá cuidar el medio ambiente (aire limpio, tratamiento de agua, reciclaje y confinamiento adecuado de residuos sólidos municipales y confinamiento de residuos sólidos peligrosos). Se deberá realizar una zonificación adecuada, construir un excelente transporte colectivo (metro), con excelente red vial de la ciudad; equipamiento urbano completo y bien conservado. Servicios urbanos eficientes y una sociedad educada, responsable, respetuosa, sobria, tolerante y solidaria.

14 Diario La Crónica de Baja California, miércoles 3 de abril de 2013. Declaración del presidente municipal de Mexicali, licenciado Francisco Pérez Tejada Padilla,

con base en estudio realizado por el IMIP (Instituto Municipal de Investigación y Planeación Urbana).

1961. Desarrollo de vivienda popular del gobierno federal denominado Unidad Patria. Ubicado en una súper manzana en el fraccionamiento Las Fuentes entre calles �ío Sonora y �ío Mayo y entre las avenidas

Allende y �aleana.

1961. Inauguración de la Unidad Patria por el presidente de México, licenciado Adolfo López Mateos (1958�1964).

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La salinidad en el valle de Mexicali

1961-1974Eduardo Andrade*

* Miembro de la Sociedad de Historia “Centenario de Mexicali” A.C. Correo laloandradec@hotmail,com

El primero de julio 1974 se resolvió el problema de la salinidad, al firmar el Acta 242 que solución en definitivo el problema internacional de la salinidad

del Río Colorado. Todo empezó en el año de 1961 cuando los agricultores del pequeño valle de Wellton- Mohawk, en el estado de Arizona, tuvieron dificultades con la salinidad en sus tierras y perforaron 92 pozos de 45 a 62 metros de profundidad.

El valle Wellton- Mohawk tiene una característica muy especial: es una cuenca cerrada en la que sus aguas no corren hacia ninguna parte, por lo tanto con los años de siembra y el riego, el manto freático fue subiendo lentamente y empezó a ensalitrar sus tierras, y con ello comenzó a aflorar el agua salada y las tierras de este valle no sirvieron para la agricultura; la solución fue perforar los pozos para bajar el manto y que sus tierras recuperaran su fertilidad. Junto con esto se construyó un dren que serviría para descargar las aguas al final del río Gila, en donde se junta con el Río Colorado; se sanaron sus tierras, pero no así las del valle de Mexicali, éstas se volvieron infértiles para la agricultura, debido principalmente a que el valle de Wellton-Mohawk tiene un lago de aguas saladas y, con el riego se contaminó el suelo y con los pozos sí se abatió el manto freático, pero contaminaron las aguas vírgenes del lado mexicano.

En octubre de 1961 cuando se bajaron los pedidos de agua y fueron mínimos, las autoridades se dieron cuenta de que las aguas tenían más de 3 000 partes por millón de sales, cuando debieran de tener máximo 900 partes por millón, la Secretaría de Recursos Hidráulicos dio parte a Relaciones Exteriores y fue cuando nuestras autoridades se dieron

cuenta de que estaban bombeando de los pozos agua salada y que con un canal encementado descargaban las aguas en el río y la revolvían con las aguas que nos entregaban, con muy graves consecuencias para la agricultura, pero además para la industria y para toda la población que usa el agua en sus hogares. Cuando los agricultores y todos los sectores de la sociedad se enteraron del problema, se organizó un comité de defensa coordinado por el ingeniero Aurelio Flores Valenzuela, Norberto Corella, Alfonso Garzón, dirigente de la Liga Agraria Estatal (LAE), Francisco Aguilar Moreno, secretario general de la Liga de Comunidades Agrarias, Confederación Nacional Campesina (LCA, CNC), Héctor Sada, de la Asociación Algodonera, entre otros destacados hombres de la sociedad de Mexicali. El primer acuerdo fue una manifestación el día 31 diciembre, con muy buenos resultados, porque se logró reunir a más de 35 000 personas de todos los sectores de la población; culminó en un mitin en Palacio de Gobierno. El gobernador Eligio Esquivel Méndez pronunció estas palabras:

Esta manifestación del pueblo bajacaliforniano, por su gran

magnitud, augura que las fuerzas de agresión serán vencidas.

Sí, señores, yo también, como ustedes, uso ese término, porque

agresión es todo acto que impide trabajar a un pueblo para

subsistencia; porque agresión es toda acción que tienda a

impedir la evolución de un pueblo, con sus propias fuerzas…

Para protestar, se organizó una caravana a la Ciudad de México, que sirvió para que en todos los pueblos por donde se pasaba, se hablara de la agresión que se hacía al valle

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1970. Un joven piscador de algodón.

1970. Regador en una parcela del valle de Mexicali.

1970. Máquina piscadora de algodón.

de Mexicali en donde se informaba que un furgón de sal se depositaba en las tierras de cultivo; se quemaron algunos pasaportes como protesta. En junio de 1962, en la capital de la República se reunieron los presidentes John f. Kennedy y Adolfo López Mateos. En declaración conjunta, el 6 de junio determinaron, en el punto 14, resolver el problema de la salinidad a más tardar en octubre de 1963; pero en noviembre de 1963 el presidente estadounidense Kennedy fue asesinado, por lo que se tuvo que reiniciar el cabildeo con el presidente Johnson, quien no tenía buenas simpatías por el pueblo mexicano. En febrero de 1964 se entrevistaron los presidentes Adolfo López Mateos y el presidente Johnson, en Palm Springs, California. Y en comunicado conjunto del 22 de febrero expresaron la necesidad de que el canal encementado se continuara hasta la presa Morelos, y que en diciembre unos días no se contabilizara el agua de los pozos salinos. El presidente Adolfo López Mateos y los señores Manuel Tello y José Gorostiza demostraron gran capacidad de negociación con las autoridades de Estados Unidos, cuando se dio la agresión contra México con esas aguas fósiles que mandaron a nuestro país, y sin perder la calma, con la cabeza fría, sin dejar de escuchar a los dirigentes del valle de Mexicali, unos exaltados pidiendo que se demandara en las cortes internacionales y otros con posturas demagógicas y los más pidiendo lo que nos correspondía por derecho, sin dejar de lado el documento que apoyó el senador de la república don Gustavo Vildósola Almada, y el apoyo del técnico ingeniero Emilio López Zamora, con un folleto de 8 hojas, con tiraje de 40 000 señala el problema y la solución al mismo, y en cuya portada se destacaba la siguiente llamada: “La sal no debe separar a dos pueblos amigos”. ¡Esta es la solución al problema! En un mapa que ilustraba el folleto se señalaba un canal para desviar las aguas saladas al golfo de Santa Clara. El folleto se publicó en mayo de 1964. Con sus pros y contras, finalmente, el 23 de marzo de 1965 los dos gobiernos firmaron el Acta 218, y otro día se publicó en los periódicos de México y se dio un comunicado de prensa con las palabras del licenciado Antonio Carrillo Flores secretario de Relaciones Exteriores. Se cree que fue favorable a México pero también para Estados Unidos. Se continuaría el canal encementado hasta la presa Morelos con la opción de derivar las aguas saladas por el Río Colorado o mezclarlas con el agua que nos entregarán por

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1970. Río Colorado, cuando conducía las aguas salobres hacia el mar.

el río según fuera el volumen para bajar la sal, con costo a Estados Unidos, y a ellos porque seguirían limpiando sus tierras y también nosotros seguiríamos con nuestros derechos legales, el Acta tendría una vigencia de cinco años que correrían a partir del 16 de noviembre de 1965 cuando Estados Unidos puso en servicio las obras de desvío, hasta noviembre de 1970. Por el canal correrían 270 millones de m3 anuales de aguas del drenaje de Wellton-Mohawk con más o menos ocho y medio m3 por segundo. Según el Acta 218, de 270 millones de metros cúbicos nos cargarían 208 millones de m3 a la cuota a que tenemos derecho de acuerdo con el Tratado de Aguas de 1944.

Las producciones de las cosechas no bajaron pero en varios ejidos y colonias empezaron a quedar tierras sin sembrar porque la sal las afectó. Las compañías algodoneras empezaron a lucrar con el problema; en 1965 se produjeron más de 50 000 pacas, pero los productores debían en cartera vencida más de 700 millones de pesos. En un reportaje de Sucesos, acusaban a Anderson Clayton de que le robaba al productor, cuando menos 450 pesos por paca en los diferenciales de clasificación. El líder agrario Alfonso

Garzón, empezó con la protesta de los productores de algodón en 1958, también en la revista Vértice, que dirigía Conchita Ambriz, se denunciaba la situación desesperada de los campesinos del valle. En la revista de octubre de 1960 aparece un reportaje firmado por Aldo Rey, titulado, “Las compañías algodoneras, modernas tiendas de raya”.

Por donde quiera que íbamos, las quejas eran las mismas, la boca reseca del agricultor, encorvado sobre la sedienta tierra bajacaliforniana se abría en un rictus de amargura: ¡Chulo mi algodón! ¿Verdad? Este año no tuvimos más plaga que la que siempre hemos padecido, ¡las despepitadoras!

BibliografíaAguirre Bernal, Celso, Compendio histórico–biográfico de

Mexicali, 1539–1966, Mexicali, B.C., Ed. Cuauhtémoc, 1968.

Norris Hundley Jr. Las aguas divididas un siglo de controversia entre México y Estados Unidos, Colección Baja California: Nuestra Historia, vol 16, Universidad Autónoma de Baja California, 2000.

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La profesora Sara de la Cruz Silva Cota de la escuela Leona Vicario, lo ha sido de muchas generaciones de mexicalenses que todavía la recuerdan con afecto.

Sara nació el 13 de mayo de 1918 en Ensenada. Es la primogénita del matrimonio formado por el profesor Andrés Silva Vite, oriundo del estado de Hidalgo y de la profesora Elvira Cota Sosa, nacida en Ensenada. Con excepción de Guilebaldo, que vive en Ensenada, cinco hermanos, han fallecido: Luis, Andrés, Ulises, Elvira y Santos.

Sara realizó sus estudios básicos en la Escuela Corregidora de Querétaro, en Ensenada y los concluyó en la Escuela Benito Juárez de Mexicali. Al terminar sus estudios de la Normal, en 1936 ingresa como profesora de la escuela primaria de Palaco, cuyo director era el profesor Héctor Siqueiros Mazón, y en 1938 regresa a la escuela Benito Juárez, que dirige su antiguo maestro profesor Antonio Barboza Heldt.

En 1938, el gobernador coronel Rodolfo Sánchez Taboada la lleva a formar parte del Consejo Consultivo, así como al profesor Lázaro Félix.

Sara de la Cruz Silva Cota*Austreberto Siva Olivares**

Desde 1947 a 1957, fue maestra del tercer grado de primaria en la Escuela Leona Vicario. Al mismo tiempo, en 1953, fungió como secretaria del comité de damas de la Cruz Roja que encabezaba la señora Carlota Sosa y Silva, esposa del gobernador del estado, licenciado Braulio Maldonado Sández. Estas damas fundaron el Puesto de Socorros de Pueblo Nuevo en la avenida Durango, y que después se conoció como Unidad Poniente de la Cruz Roja de Mexicali.

En 1959 fue electa diputada suplente con el diputado propietario, Alfredo Aldrete por el 1er. Distrito Electoral.

En compañía de las distinguidas maestras: María Castro Valenzuela, María de Jesús Gil Morales y Ciria Cota Camacho, se logró establecer el Fondo de Defunción de los Maestros Federales de la Sección 2 del SNTE.

Su labor en torno a la construcción del edificio de la Casa del Jubilado de la Delegación D-IV-1 de la Sección 2 del SNTE fue muy importante porque como secretaria de Finanzas de su sección, en 1956 le correspondió hacer los descuentos a sus compañeros, que consistieron en una quincena de sueldos

* Entrevista realizada a Sara de la Cruz Silva Cota por Austreberto Silva Olivares en marzo de 2013.

** Miembro de la Sociedad de Historia “Centenario de Mexicali” A.C.

1919. Elvira Cota de Silva (su madre), la pequeña Sara y, de pie, Sara Sosa (su abuela

materna).

1953. La profesora Sara de la Cruz Silva Cota y su sobrina y alumna de la Leona Vicario,

frente a su casa de la avenida Madero.

2010. Los fundadores de la Casa del Jubilado: Prof. Teodoro Beltrán, Sara de la Cruz Silva

y Guillermo García.

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y tres percepciones de 15% —que pagaba el estado en esa época—. Con el primer descuento se construyó la planta baja y con el segundo, la planta alta.

A partir de 1960 fue comisionada por el Comité Ejecutivo Nacional SNTE, como auxiliar del secretario general para la titulación masiva de maestros, a fin de cumplir con el decreto del presidente Adolfo López Mateos. Posteriormente, por elección nacional, fue designada secretaria de Relaciones Nacionales por ausencia del titular profesor Francisco Muñoz Franco, que cubría un puesto de elección popular como diputado federal.

En 1963, fue designada directora femenil del SNTE y organizó el Primer Concurso Nacional de Oratoria a nivel nacional, fomentando la unidad y amistad en el gremio magisterial.

En el gobierno del licenciado Milton Castellanos Everardo fue designada “Mujer Distinguida del Estado de Baja California” y en el año de 1974 regresa a Mexicali con el cargo de Apoderada General del ISSSTE en Baja California, que cumplió hasta el mes de julio de 1981. Su padre, el ilustre educador Andrés Silva Vite, sabiamente le advirtió; “Tú fuiste a México defendiendo a tus compañeros maestros;

regresaste ahora defendiendo los intereses del ISSSTE. Solo te pido una cosa: no olvides de dónde saliste.”

Se desempeñó como jefa de la Oficina de Escrituración Administrativa del ISSSTE, buscando simultáneamente la tranquilidad y el bienestar de sus compañeros, recordando la advertencia de su padre.

En el año 2002 se retira de las actividades oficiales y a manera de descanso dirigió un taller ocupacional en la Casa del Jubilado en donde se aprecia la placa de bronce con su nombre y el de sus compañeros maestros como fundadores.

Actualmente vive en su casa de la avenida Madero; la lectura, el tejido de estambre y la televisión, son sus actividades rutinarias. Periódicamente se le puede observar, cuando con su formal vestimenta, la seriedad de su rostro, erguida y con su estilo de caminar, se dirige con paso seguro apoyada en su fiel bastón a la Casa del Jubilado en la calle Ulises Irigoyen para cobrar su pensión.

Bibliografía:Pérez Cervantes, Hermenegildo. (2008). Historia de la educación en

México, ICBC. Gobierno del Estado de Baja California.

1952. Maestras de la Escuela Leona Vicario. 12 maestras en la fila posterior de izquierda a derecha, rodeando al grupo de cinco maestras del primer plano: Clara Corella, Margarita Martínez, Rode de Landeros, Alma Figueroa, Amparo de Méndez, Hilda Sánchez, Pilar Orantes de Cota, Carmen Olvera, Enriqueta Romero de Valle, Isabel Pérez Tobías, Leonor Armenta y Sara de la Cruz Silva Cota. Grupo del centro: Amalia

Gutiérrez, Cecilia Macedo de Rembao, Josefina Núñez, María Castro Valenzuela y Felipa Capaceta de Marín.

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Este 14 de marzo de 2013, Mexicali cumplió oficialmente 110 años de su fundación; sin embargo, es reconocido por historiadores y gente

que gusta de indagar en la historia, que Mexicali nació o fue fundada antes, por necesidades relacionadas con la construcción de las obras de irrigación realizadas por la California Development Company.

Estas obras consistían en acondicionar el canal del Álamo para conducir agua del Río Colorado al Valle Imperial. El agua recorría un trayecto de aproximadamente 66 kilómetros desde la boca toma de Pilot Knob hasta la compuerta Sharp en Mexicali, y de allí, otro canal la conducía al Valle Imperial. El agua llegó a la compuerta el 20 de junio de 1901.

Los trabajadores de esas obras fueron indígenas cucapá y mexicanos que llegaron del sur del distrito y de estados cercanos a Baja California, como Sonora y Sinaloa. Fueron ellos quienes por necesidad fundaron una población que recibió el nombre de Mexicali.

Sobre el año en que fue fundada la ciudad de Mexicali existe un documento suscrito por el juez de Paz de Los Algodones, Manuel Vizcarra, con fecha 22 de julio de 1901, dando respuesta al oficio enviado por el Ayuntamiento de Ensenada, donde se menciona la necesidad de fundar un pueblo y construir un edificio público. La respuesta de Vizcarra dice, entre otras cosas:

…Dada la circunstancia de que en el año próximo pasado

se emprendieron en esta Sección por una compañía que se

nombra “California Development Company (o sea compañía

Fundación y nombre de MexicaliYolanda Sánchez Ogás*

* Cronista de la ciudad de Mexicali; miembro de la Sociedad de Historia “Centenario de Mexicali” A. C.

canalizadora) los trabajos de construcción de canales para

irrigación de los terrenos que están situados en el lado

mexicano sobre la línea divisoria entre nuestra república y los

Estados Unidos del Norte. Los cuales canales terminan en un

lugar conocido por laguna de Camer, donde pasarían estos a los

Estados Unidos de América y donde según informes que tengo

de la misma compañía y los mapas que ya he visto, se han

levantado de la población que ya se principió a formar en aquel

lugar, es donde salvo el mejor parecer de ese H. Ayuntamiento y

en mi humilde juicio, en aquel lugar es donde se debe construir

el edificio a que alude el citado oficio.

Debo manifestar a la vez, que el lugar a que me refiero

dista de este y sobre la línea de ambas naciones treinta y cinco

millas, siendo de allí más cerca y directa la ruta a Tijuana y esa

Ensenada y que según informes que tengo del mismo presidente

de la compañía, en el lugar donde ahora está establecido el

juzgado en el lado americano, no se formará ninguna población,

pues sólo quedarán compuertas que cuidarán uno o dos

individuos, una vez que se terminen los trabajos de canalización

formándose en el trayecto de este a la laguna de Camer, una

congregación de ranchos pequeños, siendo en aquel donde

se formará la población de México y los Estados Unidos de

América, por ser como he dicho, donde desembocan los canales.

Como se trata de edificar una finca de servicio público y que ésta

debe construirse en lugar seguro, duradero y donde se forme

población no hay en esta Sección, pues esto está poblado sólo

por indígenas e individuos que no tienen residencia fija y que

sólo están en un lugar mientras les conviene. Sería de opinión,

salvo el mejor parecer de esa H. Corporación, esperar a que se

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principien de nuevo los trabajos que por ahora tiene paralizada

la compañía por la estación mala, de calor y crecientes del río

porque atravesamos, para que en septiembre próximo, que

es cuando ya la vía pública no está interrumpida por la gran

creciente del río en el presente año y que ya se puede andar,

dada la circunstancia de que ya la estación fuerte de calor ha

pasado y se puede transitar, recorriera yo personalmente o la

persona que se sirva nombrar ese H Ayuntamiento, el trayecto

antes indicado para que a vista de ojo y conforme a los informes

de los vecinos que se sirve pedir, este juzgado rindiera su

respectivo informe a fin de que esa H. Corporación acordara la

construcción del local que se desea en lugar conveniente.

Libertad y Constitución

Los Algodones, julio 22 de 1901

Manuel Vizcarra .

Respecto al nombre existen dos versiones; una carta del jefe político y militar Agustín Sanginés escrita a su amigo Ramón Araiza de Mexicali, el 18 de mayo de 1920, donde recuerda su visita a la población conocida como El Río. Menciona que en esa ocasión, bautizó a la población con el nombre de Mexicali.

Una copia de esta carta fue entregada al gobernador Esteban Cantú, por Araiza, con objeto de cooperar con el acopio de documentos que en ese año realizó la Dirección General de Instrucción Pública del Territorio Norte. El objetivo era recabar todos los documentos relacionados con la fundación de Mexicali.

Otra versión sobre la fundación y nombre de Mexicali resulta de la carta enviada al jefe político y militar Agustín Sanginés, radicado en Ensenada, Baja California, por Hiram W. Blaisdell, presidente de la Sociedad de Irrigación y Terrenos de la Baja California y fechada en Los Ángeles el 20 de diciembre de 1902. El oficio fue una protesta a un permiso otorgado por el tesorero municipal de Ensenada a Juan Cuenca, quien a partir del 4 de abril de 1902 podía operar un expendio ambulante de licores y tabacos en Mexicali.

En su carta, Blaisdell informa que se están tomando las medidas para colonizar los terrenos colindantes con la línea divisoria, al sur de la frontera, como establece el contrato celebrado por la Sociedad de Irrigación y Terrenos de la Baja California, con el gobierno mexicano. Solicita, además, que se clausuren los permisos para expendios de ese tipo.

1902. El Río Álamo conduciendo las aguas para el riego del Valle Imperial, EUA.

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…Se han comenzado ya a establecer algunas familias que entre

otras mejoras, la compañía ha trazado ya la construcción de

un pueblo que se denominará “Mexicali” en un lugar contiguo

a la expresada línea internacional divisoria y frente al que

con el nombre de Caléxico se ha comenzado a construir en el

vecino estado de California, Estados Unidos de América, que

el intento de esta compañía es atraer a sus terrenos al mejor

elemento posible entre los colonistas.

Que últimamente se han establecido en el mismo lugar en que

se establecerá el pueblo de Mexicali varios expendios de licor,

los que fuera de los centros de población y sin estar restringidos

ni regulados en su tráfico por las propias autoridades, se

convierten en una verdadera amenaza para los habitantes

pacíficos que se logre establecer en esos terrenos así como para

los operarios y las familias de estos que se hayan empleados en

la construcción de los canales de esta compañía. En tal virtud

y por creerlo así de justicia y conducente al buen nombre y bien

estar de los habitantes de esta parte del territorio que está bajo

el gobierno que es de su digno cargo.

Ante usted, respetuosamente pido se sirva ordenar la

clausura de esos expendios, puesto que dadas las circunstancias

del caso, sería imposible que las propias autoridades pudieran

ejercer sobre ellos la vigilancia necesaria, en todo lo cual recibirá

esta Compañía gracia y justicia.

Oficina de la Junta Directiva

Los Ángeles, California, diciembre 20 de 1902.

En abril de 1903 el ministro de Relaciones Exteriores de México, vía cónsul de México en San Diego, Caliornia, solicitó información sobre las poblaciones del desierto del Colorado, la apertura de un canal para irrigación de los terrenos y la construcción de un ramal de ferrocarril desde la estación Flowing Wells y la ciudad de Imperial.

La preocupación del ministro era que tenía conocimiento de que estaban brotando numerosas poblaciones en la línea divisoria, que un sindicato de Los Ángeles proyectaba establecer familias americanas en la zona fronteriza de 20 leguas, violando la ley que lo prohíbe y sobre todo por el establecimiento de americanos en el Río Nuevo, dedicados a la cría de ganado vacuno. Para aclarar esa situación, el jefe político y militar Celso Vega, envió un informe al ministro el 2 de junio de 1903.

En su informe, Vega hace una de las primeras descripciones conocidas sobre Mexicali. Decía que esos

terrenos pertenecieron a Guillermo Andrade, quien los vendió a tres compañías extranjeras, a la California Development Company, a la Petaluma Company y a la Compañía Mexicana de Irrigación. Decía que la Compañía Mexicana fue la que construyó el canal, que toma las aguas del Río Colorado en un lugar llamado Los Algodones y que recorre aproximadamente 80 kilómetros paralela a la línea divisoria para internarse después al Valle Imperial.

Sobre las poblaciones informa que sólo existe una aldea de unas 200 personas y que la mayoría son mexicanos que viven de la agricultura y el jornal y algunos, muy pocos, del comercio en pequeña escala. Esta aldea o comunidad se llama Mexicali, situada en territorio mexicano muy cerca de la línea divisoria entre México y Estados Unidos, como a 75 kilómetros de la ribera occidental del Río Colorado.

Las habitaciones entre ramadas y carpas son como 30. Que los terrenos que se cultivan en el lado mexicano son sólo para resolver el consumo de los pocos habitantes. En cuanto a los ranchos del Río Nuevo son cuatro norteamericanos que rentan a la Compañía Mexicana de Terrenos

Sobre otras poblaciones del desierto menciona que en el lado americano hay otra aldea llamada Caléxico, con tres o cuatro casas de adobe y las demás son carpas y ramadas. Sus habitantes, americanos y mexicanos, se dedican a la agricultura. A unos 24 kilómetros al noroeste de Caléxico está ciudad Imperial. (Informe de Celso Vega sobre los poblados de la frontera, 1903).

De estas informaciones fácilmente localizables en el Archivo Histórico Municipal de Ensenada y en el Archivo Histórico Municipal de Mexicali, se concluye que sigue sin definirse la fecha del origen de fundación y quien realmente le puso el nombre a nuestra ciudad.

Sin embargo, durante el gobierno municipal de José María Rodríguez Mérida en 1968, se organizó un Simposio para buscar la fecha de fundación de Mexicali. Después de las deliberaciones, por la documentación con que se contaba en ese momento, se determinó el 14 de marzo de 1903 como fecha de fundación. Y aunque ahora sabemos que no es real, esa fecha se ha quedado en la memoria colectiva y une a los mexicalenses alrededor de los festejos que el Ayuntamiento organiza cada año.

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Aeropuertos: 85 años de infraestructura

HISTORIAS DE LO COTIDIANO

Miguel Esteban Valenzuela Robles*

* Miembro de la Sociedad de Historia “Centenario de Mexicali” A. C.

Hacia el año de 1920 Mexicali representaba la capital política y económica del estado. Su designación en 1917 como capital del

estado le había permitido protagonizar los principales acontecimientos de la época. Nombramientos, renuncias, permisos de migración, de industria y de comercio, todo se manejaba desde esta ciudad para lo que era imprescindible mejorar sus comunicaciones. Aunado a lo anterior, Mexicali se perfilaba como una de las atracciones de diversión y vicio que los estadunidenses buscaban a raíz de las restricciones al consumo de bebidas alcohólicas impuestas por la Ley Volstead, conocida como la Ley Seca. Este dinamismo social y económico fue parte de la herencia política que recibió el general Abelardo L. Rodríguez al asumir la gubernatura del estado en 1923, luego de cinco sucesivos gobernadores cuyos despachos no duraron más de un año.

El ascenso del general Abelardo L. Rodríguez a la gubernatura supuso un mensaje de consolidación para las nacientes fuerzas del general Plutarco Elías Calles, quien, desde su ascenso a la presidencia en 1924, impulsó la concentración de fuerzas y facciones revolucionarias en un solo proyecto. De esta forma, la presencia del general Rodríguez en Baja California obedecía al control de la frontera y a ocupar el flanco noroeste ante el riesgo de las continuas insurrecciones de otros generales inconformes con Calles. Uno de estos, el general José Gonzalo Escobar, dio pie a la llamada rebelión escobarista; la que, mediante su Plan de Hermosillo, intentaba derrocar el régimen callista.

Para la historia aeronáutica local es importante tomar en cuenta estos dos elementos. Primero, el apogeo de la

vida nocturna y de diversión que hacían de Mexicali un atractivo sitio de visita y, segundo, los arreglos políticos que transformaban el uso estratégico de la ciudad como potencial sitio de defensa y ataque a los intereses del régimen.

De esta manera, Mexicali requirió de un campo aéreo que le facilitara una movilidad más asequible a las necesidades de transporte de turismo y de vigilancia aérea. En 1928, previendo estos sucesos, el propio general Rodríguez traslada el campo aéreo que se situaba en la zona de Pueblo Nuevo, para ubicarlo al este del edificio del Palacio de Gobierno. Abelardo L. Rodríguez fue un gran impulsor de la aeronáutica y en la construcción de este nuevo campo aéreo se esmeró en el diseño de las pistas, su orientación y la colocación de los hangares de la naciente fuerza aérea mexicana.

No se tiene un registro exacto de la ubicación del campo aéreo que existió en Pueblo Nuevo. Sobre los arreglos que el general Rodríguez hiciera para la nueva ubicación de las operaciones aeroportuarias se sabe que fueron iniciados en 1928, con la idea principal de tener un punto de vigilancia para prevenirse de la rebelión escobarista, la que finalmente dio inicio en marzo de 1929.

Este aeropuerto estuvo en operaciones de 1929 hasta el año de 1939 y protagonizó numerosas operaciones civiles y militares. Allí inició el primer servicio aéreo regular de Mexicali hacia el mundo. Lo operaba la empresa Pickwick Airways en una ruta que volaba de Los Ángeles, California, hasta Guatemala. El vuelo aterrizaba en Mexicali, alrededor de las 8 am y despegaba rumbo a Nogales, Hermosillo, Guaymas y Obregón, Sonora, para pernoctar en Los Mochis, Sinaloa.

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Al amanecer se reiniciaba el vuelo con rumbo a Culiacán, Mazatlán, Tepic, Guadalajara, Morelia y la Ciudad de México.

La Pickwick Airways prestaba sus servicios aéreos de San Diego al campo aéreo del Casino de Aguacaliente (como se le conocía en esos años a Tijuana). Sus frecuentes arribos eran para desembarcar turistas adinerados que buscaban la relajación de las diversiones prohibidas en Estados Unidos. Para 1928 y hasta 1929, la extensión de vuelos hacia Latinoamérica resultaban un atractivo negocio, pero el golpe bursátil de octubre de 1929 reventó las expectativas de los inversionistas de esta empresa y terminaron por vender sus activos y rutas a la entonces naciente Central Airways.

En esta transición empresarial, la Central Airways continuó con el vuelo de Los Ángeles a la Ciudad de México y la obligada escala en Mexicali, hasta que en 1934 la empresa fue adquirida por la Pan American Airways (PAA). La PAA tenía operaciones en México mediante la Compañía Mexicana de Aviación (CMA). Todas estas operaciones aeronáuticas se mantuvieron desde el aeropuerto ubicado en lo que hoy es la colonia Nueva; siendo que para toda la década de los años de 1930, con el crecimiento de la ciudad empezaba a figurar el necesario desplazamiento del aeropuerto. Aunado a lo anterior, el uso de nuevos y más grandes aviones volvía incómoda y hasta insegura cada operación de vuelo. Los aviones eran muy ruidosos y en su descenso de aproximación se acercaban peligrosamente a las casas, por lo que vecinos y grupos de ciudadanos ya clamaban por alejar el campo aéreo hacia las afueras de la ciudad.

Atendiendo esta situación, la CMA, entonces líder del ramo y aliada del gobierno, inicia un plan de inversión para el desarrollo aeroportuario. En un principio, este plan modernizaría los aeropuertos nacionales, principalmente los ubicados en las zonas costeras del Pacífico y los del golfo de México y del Caribe. Este plan no estaba alejado del interés político-militar. Ante el inicio de las operaciones militares en Europa Central, Estados Unidos se preparaba para establecer cabezas de playa en todo el continente, para lo cual, los sistemas de transporte aéreo eran estratégicos.

Su aliada, la PAA, era un instrumento de su política exterior y muy bien aplicado en México. De cualquier modo, esta eventualidad favoreció el crecimiento de la infraestructura aeroportuaria en México, siendo Mexicali una de las ciudades favorecidas.

El nuevo aeropuerto fue ubicado en las colindancias del ejido Coahuila, donde hoy se ubica la Ciudad Deportiva.

El primer campo de aviación estuvo en un llano de Pueblo Nuevo, donde su uso estaba limitado por vuelos esporádicos de turistas y de la

naciente aviación militar.

Fachada norte del aeropuerto de Mexicali hacia los años de 1940. Los nuevos aeropuertos de la red de la CMA utilizaron una arquitectura californiana y fueron equipados con los mejores equipos de radiocomunicación. Representaban la red estratégica de protección en

caso de conflicto bélico.

Fachada sur del aeropuerto de Mexicali hacia los años de 1940. Podrá apreciarse la modernidad en el equipamiento de iluminación y comunicación; épocas cuando la navegación aérea iniciaba sus

protocolos de aeronavegabilidad.

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Para elegir ese predio se aprovechó los trazos ya realizados para el entonces Camino a Packard y el cauce del dren 134. En ese terreno se delimitó una extensión similar a la del aeropuerto anterior. Era un polígono rectangular cuyas pistas ya no se cruzarían en forma de X, sino que se abrirían sobre un ángulo viendo hacia el noroeste. Este arreglo de pistas estaba más estudiado por los avances en la comprensión de la aerodinámica y en el logro de mejores aviones que ocupaban la orientación del viento para mayores coeficientes de sustentación.

Este “nuevo aeropuerto” propondría una de las innovaciones de la época: las terminales de pasajeros con plataforma abierta. En este arreglo arquitectónico los pasajeros descienden del avión y se dirigen al edificio terminal para sus trámites. Este simple arreglo era novedoso debido a que en esos años los pasajeros bajaban de sus vehículos directamente hacia el avión. Ahora debían de pasar un filtro de revisión y de seguridad, así, el gobierno tendría registro de quién entraba y quién salía de la ciudad por medio del servicio aéreo.

Los avances en la aeronavegación, las nuevas tecnologías de radiocomunicación y los tiempos de guerra que se avecinaban dotaron a este aeropuerto de modernos equipos. Faro de larga distancia, torretas de radio de largo alcance,

subestación eléctrica y, por supuesto, mejores pistas capaces de soportar aviones de mayor peso que estarían transportando, eventualmente, pertrechos y materiales de guerra.

Toda esta infraestructura fue facilitada por la PAA e instrumentada por la CMA. El gobierno de México no construía aeropuertos y estimuló que fuera la propia CMA la que impulsara el desarrollo de esta infraestructura. Otras líneas aéreas hacían lo propio en Torreón, Ciudad Juárez, San Luis Potosí, entre otros.

Mexicali seguía con su crecimiento demográfico y su consolidación urbana, lo que se reflejaba en la modernización de su infraestructura aeroportuaria. Para el año de 1956, el incremento en el tráfico de pasajeros y la propia modernización de los aviones, fueron elevando las exigencias de seguridad y tecnología en los aeropuertos. De esta manera el aeropuerto de Mexicali fue objeto de las primeras remodelaciones al ampliar la terminal de pasajeros, la plataforma de operaciones, el área de estacionamientos y los accesos al edificio. También se remodeló y se reorientó la pisa principal, eliminando los tramos opcionales de pista que cerraban el trayecto hacia el tramo norte-sur y el tramo este-oeste. Ahora el aeropuerto quedaría con una sola pista, pero de mayor longitud.

A partir de 1928 se iniciaron los trabajos de nivelación y deslinde de un llano a espaldas del entonces Palacio de Gobierno. El general Rodríguez, gran aficionado a la aeronáutica, impulsó esta industria.

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Con estas adecuaciones, el aeropuerto de Mexicali logró mantenerse como uno de los más modernos de México, ya que era el punto de entrada y salida para el vuelo a Los Ángeles, California. Esta ruta, que se instauró en 1928, dejó de operar a finales de los años de 1950, cuando la CMA adquirió aviones que le facilitaron el servicio Los Ángeles-Ciudad de México, en vuelo sin escalas.

Con este nuevo arreglo aeroportuario, la pista se extendió hasta adentrarse en la naciente colonia Pro-Hogar; se avecinaba ya el conflicto por el crecimiento de la mancha urbana y la inviabilidad de un aeropuerto cercado por la misma ciudad. Sin embargo, este aeropuerto se mantuvo operando por muchos años y representó algunas de las costumbres locales. Por ejemplo, había un vuelo que llegaba puntual al mediodía, por lo que los vecinos del aeropuerto guiaban su hora al escuchar los tetramotores en su aproximación al aterrizaje. También no fueron menos las situaciones en las que algunos ventanales de casa eran reventados por la ronca acústica de los viejos bimotores, trimotores y cuatrimotores al llegar o salir del aeropuerto. Su repercusión en los hogares aledaños provocaba el susto de los abuelos, además de despertar a los bebés de cuna.

Pero nada era más fascinante que ver aterrizar los aviones y corretearlos con la bicicleta en una competencia peligrosa y, de antemano, perdida. El nuevo trazo de la pista dejaba al descubierto la mayor parte del trayecto de los aviones en tierra, por lo que los vecinos se apostaban en los linderos de la pista para ver aviones, mientras que algunos chicos perseguían los aviones en bicicleta. En algún momento el propio Ciro Martínez propuso cercar todo el perímetro ya que se llegó a reportar que “los chamacos tiran piedras a los aviones”.

Sólo con la intervención del recordado Ciro Martínez se logró colocar el cerco de seguridad, consistente en cuatro bandas de alambre de púas montadas sobre postes metálicos de color blanco y rojo con un letrero que advertía la prohibición del acceso a esa “propiedad federal”. En ese entonces la población respetaba la autoridad y con esa advertencia bastaba para calmar las ansias de romper la regla.

Transcurrieron los años y el movimiento en el aeropuerto creció. De forma natural la saturación urbana hacía evidente la urgencia de cambiarlo de lugar; ahora la prioridad era la seguridad. El aeropuerto estaba ya rodeado de nuevos asentamientos humanos cercados por las colonia Pro-Hogar, la Unidad Patria, los fraccionamientos Las Fuentes y Los

Se buscó que el nuevo aeropuerto estuviera alejado de la creciente mancha urbana y se le ubicó en el lado oriental del camino a Packard.

Pese a la nueva construcción aeroportuaria, la ciudad siguió creciendo hacia el oriente y pronto llegaría a cercar el nuevo aeropuerto.

Aquí se muestra la ubicación de la pista ya rediseñada.

Hacia 1972 concluyeron los trabajos de construcción del aeropuerto en la Mesa de Andrade. Resultó un aeropuerto muy amplio, con mejores equipos y una mejor pista para recibir aeronaves de mayor tonelaje.

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Pinos. Pero más aún, el riesgo presente en cada aproximación que hacía que los aviones volvieran al vuelo bajo y lento sobre gran parte de la ciudad. Aunque el espectáculo era fascinante, el riesgo era inminente.

El proyecto del nuevo aeropuerto ya había sido planteado a las autoridades pero los cambios políticos y los cabildeos burocráticos no facilitaron la agilización deseada. Fue durante la gira de López Mateos en 1961, en que se le enteró al presidente de la necesidad de un nuevo aeropuerto para Mexicali. En su momento, el propio presidente López Mateos había atestiguado la riesgosa operatividad por lo que turnó los estudios técnicos y financieros necesarios, con la salvedad de que el gobierno aún no era el constructor de aeropuertos. Todavía hacia los inicios de los años de 1960, la mayoría de los aeropuertos eran propiedad de las líneas aéreas y la CMA (aún perteneciente a la PAA) era la propietaria del aeropuerto de Mexicali.

Los aeropuertos de la red de CMA estaban construidos sobre una misma base técnica y arquitectónica de un modelo de construcción ya consolidado en Estados Unidos: el estilo californiano. Esta red de aeropuertos propios se mantuvo hasta las negociaciones que dieron origen al decreto del 10 de junio de 1965, año en el que se crea el organismo paraestatal Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). Con esta operación se expropian todas las instalaciones de la red aeroportuaria que las distintas líneas aéreas tenían en el país. Entre estas, por supuesto los aeropuertos; y el de Mexicali incluido allí.

Con este sustento legal y el gran aprendizaje logrado, se impulsó la modernización aeroportuaria y, en el año de 1970 se acuerda la construcción de un nuevo aeropuerto para Mexicali, que sería ubicado en la Mesa de Andrade y que incluyó una gran inversión para abrir esa zona del valle de Mexicali. En las obras de este nuevo aeropuerto se logró una carretera de acceso de 12 km de longitud, un equipado edificio de bomberos y emergencias. El edificio de pasajeros y el de aviación general mostraban toda la modernidad que una inversión de 23.2 millones de pesos (de 1970) podría adquirir.

El nuevo aeropuerto incluyó una pista de aterrizaje de 2.6 km de longitud, construida con cemento hidráulico. Se le conectaron dos calles de rodaje y una plataforma de operaciones comerciales para tres posiciones, además de una plataforma de aviación general con 20 posiciones. Algo que impresionó fue la nueva torre de control, la que se erguía sobre el piso en una base de concreto, con amplias ventanas

Fachada norte del aeropuerto de Mexicali hacia los años de 1950. En esos años el aeropuerto recibió una amplia remodelación que consistió, principalmente, en el rediseño de la pista de aterrizaje y en

la ampliación de la plataforma de operaciones comerciales.

A mediados de los años de 1960, el aeropuerto requirió una nueva ampliación en sus edificios. Integrados al sistema de la paraestatal ASA, los aeropuertos iniciaron una etapa de crecimiento que fortaleció la infraestructura aeroportuaria nacional, llegando a contar con la

cuarta red nacional de aeropuertos a nivel mundial.

Fachada sur del aeropuerto de Mesa de Andrade. Fue la última versión de un aeropuerto amigable, motivador y hasta atractivo. Todos querían ir al aeropuerto a “ver los aviones”… hoy no pueden verse.

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y equipos de comunicación de primera generación.En sus inicios este nuevo aeropuerto tenía un restaurante

en el segundo piso, donde era común escuchar las pláticas de artistas, políticos y algunos personajes locales. Disfrutar un café, una coca-cola, y un club sándwich era un placer. Los grandes ventanales facilitaban observar todos los procesos de arribo de los aviones. El despegue y el aterrizaje eran visibles la mayoría de las veces. Una vez en plataforma el avión era cercado por los vehículos de servicio. En ocasiones los comensales alcanzaban a identificar a sus familiares descender o abordar el avión.

Otro gran detalle de este aeropuerto era su acceso a la terraza desde la cual todos los curiosos visitantes se apostaban para despedir cada vuelo. El lanzar besos, armar señas o abanicar las manos, eran los lenguajes entre los viajeros y los que se quedaban. Los niños se situaban en esa terraza a contemplar el movimiento de los aviones, a escuchar los motores y a sentir el aire caliente que se expulsaba cuando el avión giraba rumbo a las calles de rodaje.

A mediados de los años de 1990 el gobierno federal inició el proceso de desincorporación de la red aeroportuaria. Mediante estas disposiciones el organismo paraestatal Aeropuertos y Servicios Auxiliares organizó paquetes de aeropuertos, los que postuló a la venta a inversionistas nacionales y extranjeros. En el caso del aeropuerto de Mexicali, quedó en el Grupo Aeroportuario del Pacífico; empresa que realizó trabajos de remodelación y acondicionamiento de las instalaciones y los servicios. El edificio de pasajeros se amplió y se dividieron las salas de abordaje y arribo. Los servicios públicos del segundo piso fueron cancelados y se limitan a oficinas administrativas de la empresa. En resumen, no ha cambiado mucho la imagen del aeropuerto local; ha cambiado sí su esencia.

Nuestro aeropuerto ya no es más un sitio de invitación a visitarlo. Es una obligada escala en una cadena de servicio que muchas veces quisiéramos evitar. Ya no hay acceso a la operación de los aviones. Ni siquiera se pueden ver. En el restaurante el precio de un café elimina el gusto por una segunda taza y los puntos de revisión y el andar los uniformados inhiben el deambular de los visitantes. Estos tiempos son tiempos de nuevas reglas y tiempo de pensar en los maravillosos recuerdos de todo lo bueno que Mexicali nos ha obsequiado.

BibliografíaEsparza R., Rafael (2003), Historia de las Comunicaciones

y los Transportes en México: la Aviación, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México, D.F.

Gobierno del estado de Baja California (2007), Baja California: 55 años como estado de la federación.

Informe de trabajo 1970-1976, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México, D.F.

Instituto de Investigaciones Históricas (1991), Mexicali una historia, tomo II, Universidad Autónoma de Baja California.

Jeppesen Airway Manual México (2000).López de Escalera, Juan (1964), Diccionario biográfico y

de historia de México, Editorial del Sindicato Nacional de Trabajadores de la Educación. Sampson, Anthony (1987), Imperios del cielo, Editorial Grijalbo, Buenos Aires, Argentina.

Manual de Publicación de Información Aeronáutica 1971, SCT-DGAC-Servicio de Navegación al Espacio Aéreo Mexicano.

Wells, Alexander (2011), Airport planning and management, Mc-Graw-Hill, New York, NY. EUA.

Aeropuerto actual de Mexicali y su valle. El aeropuerto, ahora bajo nueva administración, ha logrado mejoras al inmueble, pero sigue en demérito el sentido de servicio y la atención a los pasajeros y visitantes.

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*Miembro de la Sociedad de Historia “Centenario de Mexicali”, A.C.

Miguel Ángel Lino*La calle Azueta primero se llamó Celso Vega...

NOMENCLATURA DE MEXICALI. HISTORIA DE LOS NOMBRES DE AVENIDAS, BULEVARES, CALLES, PARQUES Y PLAZAS

La historia de Mexicali transita por sus vialidades, sobre todo las que quedaron plasmadas en el plano que trazó el ingeniero Charles Robinson Rockwood

que data de 1903 - 1904, polígono urbano que se denominó Primera Sección, con evocadoras calles como la que originalmente se llamó Celso Vega, coronel nombrado jefe político del Distrito Norte de Baja California por el entonces presidente Porfirio Díaz, cargo que ejerció de 1903 a 1911.

La calle Celso Vega cambió su denominación el 25 agosto de 1915 —a propuesta del primer presidente municipal de Mexicali, Francisco L. Montejano— para llamarse, de entonces a la fecha, José Azueta, que corre desde línea fronteriza, avenida Cristóbal Colón; cruza la avenida Madero y el bulevar López Mateos, el callejón Reforma, para desembocar en la intersección de las avenidas Benito Juárez y Colima.

Héroe en la intervención estadounidense...José Azueta Abad nace el 2 de mayo de 1895 en Acapulco, Guerrero, y muere muy joven —con tan sólo 19 años— el 10 de mayo de 1914, durante el primer día de la invasión estadounidense en el Puerto de Veracruz.

Miembro de la Armada de México, José Azueta fue hijo del comodoro Manuel Azueta, comandante de la Academia Naval de Veracruz, y de Josefa Abad. Por natural influencia toma la carrera de las armas e ingresa a la Escuela Naval Militar, a los dieciséis años, el 1° de septiembre de 1910.

A pesar de su corta edad, adquiere experiencia a través de varios viajes de práctica en los barcos Bravo, Morelos y Yucatán.

Adquiere el grado de teniente de Artillería de la Milicia Permanente en diciembre de 1913, y llegado el momento “durante los conflictos internacionales que provocaron la ocupación de tropas de la Armada Estadounidense, durante el gobierno del general Victoriano Huerta, en el Puerto

Busto del teniente José Azueta en la ciudad de Acapulco, Guerrero.

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de Veracruz”, el 21de abril de 1914, José Azueta emplazó su ametralladora para defender la Escuela Naval y en la refriega fue herido por fuego de los invasores. Herido siguió combatiendo hasta que recibió un segundo disparo que le impidió continuar.

Al ser rescatado de su vulnerable posición recibió un tercer impacto, acción heroica que motivó el reconocimiento del enemigo, quien le ofreció ayuda médica y lo trasladó hasta el domicilio del joven teniente herido.

José Azueta, con acendrado carácter patriótico, se negó a recibir asistencia médica, manifestando que prefería morir antes de ser curado por el enemigo.

Con impresionante desfile popular, el féretro con el cadáver de José Azueta fue llevado al cementerio, desafiando al enemigo que prohibió el derecho de reunión.

El presidente de la República le otorgó el grado de Capitán por su arrojo y patriotismo, y fue galardonado con una medalla de oro al Mérito Militar.

1910. Edificio en esquina sureste de avenida Madero y calle Azueta (antes Porfirio Díaz y Celso Vega).

1918. Fábrica de harina, en la esquina suroeste de la avenida Cristóbal Colón y calle Azueta.(Antes Internacional y Celso Vega).

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Libros, reseñas, comentarios...Sergio Noriega Verdugo*

IID – The First 40 Years” (La Historia del Distrito de Riego de Imperial y el Desarrollo del Valle Imperial) por M. J. Dowd

* Miembro de la Sociedad de Historia “Centenario de Mexicali”.1 Otis B. Tout, The First Thirty Years, p. 115.2 Richard N. Taylor, director de Relaciones Comunitarias y Servicios Especiales del Distrito de Riego en el prefacio del mismo libro.3 M. J. Dowd, IID- The First 40 Years, pp.2-3.

Cualquiera que le interese la historia de Mexicali debe saber que desde su origen, nuestra

ciudad y su valle se encuentran estrechamente entrelazados con el Valle Imperial. Por ello es importante este informe cronológico que nos brinda el ingeniero M. J. Dowd en su libro sobre los primeros cuarenta años. El autor trabajó para el Distrito de Riego de Imperial desde 1922 hasta que lo sorprendió la muerte en 1965. Fue uno de sus principales funcionarios, ocupando el cargo de ingeniero consultor y de oficial ejecutivo del Consejo de Directores o de Administración.

Refiriéndose al Distrito de Riego, el escritor de The First Thirty Years (Los primeros treinta años), Otis B. Tout, nos da un semblante del ingeniero Dowd:

La dirección general de las vastas

operaciones del Distrito, se encuentra

en las manos de M. J. Dowd, Ingeniero

en Jefe y Superintendente General. La

forma discreta y eficiente como este

hombre maneja las cosas es notable.

Se ha dicho que posee los atributos

de un excelente ingeniero así como la

afinidad para el trabajo de un hombre

de negocios.1

Además, el ingeniero Dowd fue gerente general de la Compañía de Terrenos y Aguas de Baja California, S.A., con sede en Mexicali. Esta empresa fue sucesora de la Sociedad de Irrigación y Terrenos de la Baja California, S.A., que permitió la introducción de agua al Valle Imperial a través del Álamo, propiedad de don Guillermo Andrade.

El libro en cuestión, es un relato objetivo sobre el manejo del agua del Río Colorado en el delta hasta 1940, que dado a las intenciones del autor, quedó inconcluso. El manuscrito original se elaboró en 1956, nueve años antes de su muerte. Su publicación corrió a cargo del mismo Distrito de Riego de Imperial.2 El texto tiene la forma de un cuaderno engargolado y consta de once partes, con 94 páginas.

El libro comienza con una descripción de la geografía física del delta del Río Colorado. Se ocupa principalmente de la parte que corresponde al Valle Imperial, como era de esperarse. Además, amplía la explicación recurriendo a la historia geológica, incluyendo el lago Cahuilla, mismo que tenía una extensión de aproximadamente 175 kilómetros en dirección noroeste al sureste y cubría a los valles de Coachella e Imperial. El lago se llenaba cuando el Río Colorado se desbordaba y después de evaporarse se asentaban depósitos de sal, ahí

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donde actualmente existe el mar de Salton, el lugar más bajo del área. El autor nos señala que a principios del siglo XX, el Salton Sink, como se le conocía entonces a esta depresión, era explotado como mina de sal por la empresa New Liverpool Salt Company.3

El libro se ocupa de la California Development Company, creada en abril de 1896 con un capital de 1 250 000 dólares, y el propósito de facilitar los trámites legales, así como de obtener financiamiento para la construcción de la infraestructura hidráulica del valle. Con futura sede en Caléxico, California, a la cabeza de dicha empresa estuvieron los señores: Anthony H. Heber, como presidente, y el Ingeniero Charles R. Rockwood, como vicepresidente. Tres años después el mismo Ingeniero Rockwood ascendió a la presidencia, pero dada la estrechez de sus recursos de capital se vio obligado a dejar el cargo a otro.

Después de múltiples esfuerzos por conseguir financiamiento en Estados Unidos y en Europa, la California Development Company (CDC) y su subsidiaria en México, la Sociedad de Irrigación y Terrenos de la Baja California pasaron a manos de George Chaffey de Ontario, Canadá. Con base en un contrato del 3 de abril de 1900, se comprometió a tomar agua del Río Colorado a poca distancia antes de llegar a la línea internacional, cerca de Algodones, y trasladarla por territorio mexicano hasta un lugar cercano al Valle Imperial, donde se creó Compuertas o Sharp´s Heading. A pesar de ciertas omisiones problemáticas en el contrato,

Chaffey fue capaz de financiar las obras y llevar agua al Valle Imperial a partir de junio de 1901.

La construcción de canales de riego se hizo con base en la creación de compañías de mutualidades de agua, adquiridas por los propios colonos. El pago por el derecho de riego sirvió para costear la construcción de canales. La primera de ellas se llamó Compañía Imperial de Agua Número 1 e inició el 29 de marzo de 1900. La compañía originalmente adquirió derechos para regar más de 40 650 hectáreas en un lugar inmediatamente al norte de la línea divisoria. Para lograrlo hubo que convenir con la Sociedad de Irrigación y Terrenos de la Baja California de pagar 50 centavos americanos por cada acre pie anual, sin exceder los 400 000 acres pies contemplados en el contrato con Chaffey.4

Otro contrato se efectuó entre la CDC y la Sociedad de Irrigación el 28 de diciembre de 1900 haciendo notar que se pretendía establecer convenios similares con otras compañías mutualidades de agua. Bajo este contrato se acordó que la CDC entregaría suficiente agua junto al Río Colorado para que la Sociedad de Irrigación suministrase el agua necesaria al Valle Imperial. Además, la CDC se comprometió a construir, operar y dar mantenimiento al sistema principal de canales en México.5 Cabe hacer notar que todos estos contratos se realizaron antes de que llegara el agua al Valle Imperial en junio del 1901. Además, algunos de ellos fueron modificados o sustituidos en poco tiempo por otros.

4 Ibid., pp. 11-12.5 Ibid., p. 12.6 Ibid., p. 17.

En 1900 comenzaron las obras para llevar agua al Valle Imperial. En agosto de ese año se iniciaron las excavaciones de una salida del cauce del Río Colorado hacia el Álamo, un brazo del río que llevaba agua cuando éste se desbordaba. El Álamo corría desde cerca del río por el territorio nacional hasta incorporarse al Valle Imperial y lo atravesaba hasta desfogar en la depresión de Salton. También se inició un canal que llevaría agua de Compuertas hasta el Valle Imperial en dirección noroeste, con el nombre de Central Main Canal, una de tres arterias principales que habría de tener el Distrito de Riego de Imperial. De este canal se desprendió uno menor que llevaría agua a la naciente ciudad de Caléxico, junto a la frontera.6

De Compuertas, sobre el Álamo, también se inició el canal Encina o “West Side Main” con dirección al sur para luego cambiar hacia el oeste y finalmente al norte. Este canal cruzaba el Río Nuevo al sur de la ciudad de Mexicali, a través de un acueducto de madera (“flume”), para el suministro de la Compañía de Agua Número 8, al oeste del Valle Imperial. La tercera arteria se desprendió del Álamo unos dos y medio kilómetros antes de llegar a Compuertas con dirección al norte para surtir la Compañía de Agua Número 7, al este del Valle Imperial.

El apartado sexto del libro de M. J. Dowd trata de la inundación que sufrieron los valles de Imperial y Mexicali entre 1905 y 1907. El ingeniero reconoce que la CDC tenía poca experiencia en el manejo con los sólidos disueltos en las

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aguas del río. La acumulación de sólidos arenosos pesados en el lecho del río junto a las compuertas provocó que se escaseara el agua para la agricultura durante las temporadas invernales de 1902-03 y de 1903-04. Aunque se practicaron unas excavaciones, el canal junto al río se azolvó y se abrieron nuevas bocatomas para aumentar el flujo del agua al Valle Imperial. El resultado fue insuficiente y se optó por abrir un nuevo conducto en territorio mexicano entre el río y el canal de aproximadamente19 metros de ancho por un kilómetro de largo. Ante las crecidas avenidas del río se dobló la anchura de dicho conducto, por lo que

prácticamente toda el agua del Colorado corrió por el Álamo con destino a los valles de Imperial y Mexicali.7

El ingeniero Dowd señala que se estimó una pérdida por la erosión de aproximadamente 5 300 hectáreas en cultivo, tanto a través del Álamo como por el Río Nuevo. Pero los daños por la falta de suministro del líquido fueron mayores. El cauce del Río Nuevo era poco profundo, pero con la inundación creció hasta alcanzar unos 15 metros de profundidad. El Salton se encontraba casi seco, pero después pasó a tener una superficie de agua de 50 millas de largo por 10 de ancho,

7 Ibid., pp. 32-33.

aproximadamente. Los daños a las obras de riego y a las vías del tren no fueron menos importantes.

La aportación del Ingeniero M. J. Dowd es un testimonio objetivo y preciso para la historia de la irrigación en el bajo delta del Río Colorado.

BibliografíaTout, Otis, N., The First Thirty Years,

1901-1931. An Account of the prin-cipal Events of the History of the Imperial Valley, San Diego, Otis B. Tout Publisher, 1931.

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Carlos ReyesUna foto.Una foto. Una historiaUna historia

El primer inmueble público edificado en Mexicali en 1904, perteneció a la Aduana Fronteriza

El primer edificio público en Mexicali fue una sencilla construcción de adobe que albergó las instalaciones de la primera Aduana en la región.

De acuerdo con datos proporcionados por la Coordinación de Patrimonio Histórico y Cultural del Instituto Municipal de Arte y Cultura, el 10 de junio de 1904, el general Porfirio Díaz, en su calidad de presidente de la República, decreta la instauración formal de la Aduana Fronteriza de Mexicali, autorizando para su funcionamiento una plantilla de diez empleados, cuyos sueldos mensuales eran: un administrador de sexta clase, con un salario mensual de 148 pesos y 20 centavos; un oficial contador, con 115 pesos y 20 centavos; dos escribientes, con 66 pesos cada uno; un mozo de oficios, con 22 pesos y 50 centavos ; un cabo de celadores -montado-, con 82 pesos y 20 centavos; cuatro celadores montados, ganando cada uno de ellos, 73 pesos y 20 centavos.

Según información recabada por Pablo Herrera Carrillo, plasmada en el libro Reconquista y Colonización del Valle de Mexicali y otros escritos paralelos (UABC, 2002), la construcción del inmueble fue realizada por los propios empleados de la Aduana, el Administrador Larrea y sus auxiliares Zaragoza Contreras y su hermano Refugio Contreras, este último mejor conocido en la localidad como Cabo Contreras.

Este primer edificio de la Aduana se localizó sobre la avenida Ramón Corral, hoy avenida Reforma, en el sitio donde actualmente se encuentra el Hotel de los Migrantes ubicado en el remate de la calle Melgar. El inmueble sobrevivió a los embates de la inundación de 1906, en donde

desapareció prácticamente la mitad poniente del poblado. Años más tarde, en 1911, fue mudo testigo de las incursiones armadas magonistas y su localización fue registrada en los planos de acción de guerra de la época, considerándola como una referencia estratégica dentro del incipiente poblado.

Para 1915, la Aduana Fronteriza contaba con un edificio más formal y de mayor tamaño construido con estructura de madera. Este se localizó sobre la avenida Porfirio Diaz, actual avenida Madero, al centro del derecho de vía del tramo norte de la calle Azueta y contiguo a la edificación del primer Palacio Municipal. En 1927, la estructura completa de la Aduana se trasladó a un predio sobre la ya llamada avenida Madero, en el lugar donde actualmente se localizan las oficinas del Hotel del Norte. Las instalaciones de esta dependencia federal permanecieron en este sitio hasta los años cuarenta, década que marcó un nuevo cambio de domicilio, ahora sobre la avenida Obregón y calle México donde actualmente se encuentra el tristemente célebre y abandonado cine Reforma. La Aduana ubicada en este lugar es recordada por los mexicalenses de la época, por ser uno de los edificios más atractivos de Mexicali. Años más tarde, se cambia en dos ocasiones a instalaciones más utilitarias sin un valor arquitectónico relevante, primero a un inmueble cercano a la garita internacional sobre el callejón Zorrilla y por último en el cauce del Río Nuevo en su lecho poniente al norte del puente Leyes de Reforma. Actualmente, el edificio de la Aduana Fronteriza forma parte de un moderno complejo localizado dentro de la llamada Garita Oriente de Mexicali..

R.C.B.

1966. El Centro recreativo llamado Bol Stic ubicado en la esquina noroeste de las Avenidas Reforma y Justo Sierra fue construido en 1965 y lo conformaban un boliche de 20 mesas, salón social para 400 personas, que se usó como cine club, salón de baile y graduaciones, un bar cantante y

oficinas del Sindicato de Trabajadores de la Industria Cinematográfica. (STIC).

2013. Durante los meses de febrero y marzo de este año se demolió lo que fue el Centro Recreativo Bol Stic, dio servicio a la comunidad por más de 35 años. Hoy se construye un edificio para otro uso.