L’ACCÉS +SOSTENIBLE

AL LLOC DE TREBALLExperiències i bones pràctiques per

a una mobilitat més eficient, segura, econòmica i no excloent dels treballadors i treballadores

Versió actualitzada 2008

4a. edició

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

2

CONTINGUTS

1. ACTUACIONS D’EMPRESA

· Denso (Sant Fruitós de Bages, Bages) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4· Correos (Sant Cugat del Vallès, Vallès Occidental) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5· Codorniu (Esplugues de Llobregat, Baix Llobregat) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5· Ibercarretillas (El Prat de Llobregat, Baix Llobregat) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6· Sony (Viladecavalls, Vallès Occidental) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7· Hospital Arnau de Vilanova (Lleida, Segrià) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8· Nissin (La Granada del Penedès, Alt Penedès) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9· Ministeri de Medi Ambient (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10· Vodafone (Alcobendas, Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11· Ihobe (Bilbao) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12· France Telecom-Amena (Pozuelo de Alarcón, Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13· Telefónica (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

2. ACTUACIONS DE POLÍGON INDUSTRIAL / CENTRE D’ACTIVITATS

· Polígon Can Sant Joan (Vallès Occidental) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16· Polígons de Lleida (Lleida, Segrià) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18· Polígons del sud de Terrassa (Vallès Occidental) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19· Polígon Pratenc (Baix Llobregat) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20· Polígon de la Zona Franca (Barcelona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22· Polígons de la zona sud de Rubí (Vallès Occidental) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24· Polígons d’Osona (Osona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25· Polígons del sud de Sabadell i Sant Quirze del Vallès (Vallès Occidental) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26· Polígons industrials de Getafe (Getafe, Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27· Campus Miguel de Unamuno. Universitat de Salamanca (Salamanca) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28· Polígons industrials del marge esquerre del Delta del Llobregat (Baix Llobregat) . . . . . . . . . . . . . . . 30· Cerrillo de San Blas, Madrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

3. ACTUACIONS D’ABAST AMPLI

· La mobilitat a l’Acord Estratègic de Catalunya . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34· Guia A la feina, en tramvia! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35· El projecte Gesmopoli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

4. ACTUACIONS EN ALTRES PAÏSOS

· Àrea Metropolitana de Brussel·les (Bèlgica) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38· Intel Corporation (EUA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39· Comunitat Metropolitana de La Rochelle (França) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40· IBM (Itàlia) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41· ING (Bèlgica) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42· Aeroport de Brussel·les (Bèlgica) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43· Volvo (Bèlgica) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

3

a manera com els treballadors es desplacen als seus centres de tre-ball ha experimentat una transformació profunda durant els darrersanys. El trasllat de les indústries i dels centres d’activitat productiva

a la perifèria de les ciutats va iniciar un procés de segregació en els usos delterritori que ha portat a implantar un núvol de polígons industrials al vol-tant de les metròpolis, sovint en indrets allunyats dels nuclis urbans.

En aquest escenari, l’ús del cotxe privat per arribar a la feina ha esdevingutquasi imprescindible, ja que és gairebé l’únic mitjà amb què compten moltstreballadors/es per accedir als polígons i centres d’activitat econòmica ondesenvolupen la seva activitat. Un model d’aquestes característiques hacomportat, inevitablement, impactes ambientals, socials i econòmics queafecten el conjunt de la societat i, especialment, el benestar i la qualitat devida de molts treballadors i treballadores.

Tanmateix, alguna cosa està canviant, per bé que encara a poc a poc. És peraixò que en la present guia –que arriba ja a la seva quarta edició actualit-zada– us volem presentar una trentena d’experiències i bones pràctiquesque s’han començat a portar a terme o implantar en moltes empreses i polí-gons de dins i fora de Catalunya, i que han nascut de la constatació que elsproblemes de mobilitat i d’accessibilitat dels treballadors/es acaben reper-cutint també sobre la competitivitat del sector econòmic.

INTRODUCCIÓ

L

Denso

Lloc: Sant Fruitós de Bages. BagesData de realització: 2005

L’empresa Denso, amb una plantilla de800 treballadors/es, està situada alpolígon Pla de Santa Anna, a SantFruitós de Bages i es dedica a fabricarcomponents automobilístics.

La direcció de l’empresa, amb laimplicació de Comissions Obreres, haimpulsat la introducció del cotxe com-partit. Per donar suport als treballa-

dors/es que han apostat per aquestsistema de desplaçament, s’han reser-vat les places d’aparcament més pro-peres a l’accés a la planta (pàrquingverd).

Per poder fer servir aquestes places,el cotxe ha d’anar ocupat com a mínimper dues persones que no resideixin almateix domicili. Semestralment, l’em-presa dóna 3 premis de 50€ en vals debenzina a les persones que tinguin méstiquets verds acumulats. El projecte esva engegar amb 15 places que hananat incrementant gràcies a l’accepta-ció que ha tingut entre els empleats.

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

4

ACTUACIONS D’EMPRESA

1Foment de l’ús del cotxe compartità

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

5

Sociedad Estatal Correos y Telégrafos, SA

Lloc: Sant Cugat del Vallès. Vallès Occidental

Data de realització: 2005

Arran del trasllat a Sant Cugat delVallès de la seu que la Sociedad EstatalCorreos y Telégrafos SA tenia al barri de

La Sagrera de Barcelona, l’empresa vaacordar amb els sindicats posar a dispo-sició dels treballadors/es un servei detransport col·lectiu, les despeses delqual anaven a càrrec de la pròpiaempresa. El calendari d’implantació, elshoraris i els punts de sortida es nego-cien amb les organitzacions sindicalssignants de l’acord.

Implantació d’un servei de transport d’empresa

Codorniu, SA

Lloc: Esplugues de LlobregatData de realització: 2007

El comitè sindical de l’empresaCodorniu, arran del trasllat de les sevesinstal·lacions a Esplugues de Llobregat,ha negociat una compensació en formade títols de transport (T50/30 d’1zona), per aconseguir una mobilitat

més sostenible dels treballadors i treba-lladores. Les persones que hi accedei-xen des d’altres punts del territori rebenl’equivalent al títol de transport enforma de diners. A més d’introduir altres mesures com-pensatòries per als empleats (tiquet-restaurant, servei de càtering, etc.),també s’ha implantat un sistema decontrol horari més flexible i adaptable acada necessitat.

Lliurament dels títols de transport

à

à

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

6

Ibercarretillas

Lloc: El Prat de Llobregat. Baix Llobregat

Data de realització: 2006

L’empresa Ibercarretillas, situada alPolígon Pratenc del Prat de Llobregat iamb una plantilla formada per una nor-antena de treballadors i treballadores,ha reconvertit el seu servei de transportcol·lectiu en un fons econòmic amb unimport anual igual al cost d’aquest ser-vei, que destinarà a beneficis socials iformació a parts iguals.

Aquesta actuació ha estat impulsa-da després de la creació de la línia regu-lar PR4, que inicia el seu recorregut al’estació de Renfe Rodalies (línies C2 iC10) i uneix el nucli urbà del Prat deLlobregat amb Mercabarna, el PolígonPratenc i la Zona d’Activitats Logís-tiques. Els horaris dels autobusos estancoordinats amb els dels trens de roda-lies per tal de facilitar la intermodalitati oferir un servei còmode i ràpid alsusuaris, adaptat als horaris habitualsde treball. El transbordament entre elbus i el tren, i també entre altres líniesde bus, és gratuït si s’utilitzen els títolsde tarifa integrada.

Els treballadors/es que utilitzen eltransport públic reben un títol persona-litzat (T-MES, zona 3), a càrrec dels bene-ficis socials. També s’ha editat un fulletinformatiu. En cas que la línia PR4 fossuprimida, o bé els treballadors/es del’empresa ho preferissin, es tornaria ainstaurar el servei de transport d’empre-sa amb les mateixes condicions.

Lliurament dels títols de transportà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

7

Sony

Lloc: Viladecavalls. Vallès OccidentalData de realització: 2005

Una connexió ferroviària deficient, lacongestió diària del trànsit rodat i lamanca de transport públic adaptat a lesnecessitats dels treballadors/es, feiaque la plantilla de l’empresa Sony –for-mada per més de 2.500 persones–optés majoritàriament pel cotxe privatcom a mitjà de transport habitual. Aixòtenia conseqüències sobre la qualitatde vida i l’economia dels treballa-dors/es, així com també sobre el balançeconòmic de l’empresa, ja que els acci-dents de trànsit in itinere i les hores per-dudes en embussos repercutia en formade baixes laborals, descens de la pro-ductivitat, increment de les despesesindividuals, etc.

Per aquest motiu, durant la negocia-ció col·lectiva, i amb la participació acti-va de Comissions Obreres, es va introduiruna clàusula de mobilitat destinada aimplantar un conjunt de mesures enbenefici d’una mobilitat més sostenible isegura, tant en l’àmbit de l’empresa comen el conjunt del polígon industrial deCan Mitjans (Viladecavalls).

Les accions s’agrupen en dos apar-tats: les internes, com el suport al cotxecompartit, el fet d’aprofitar millor els ser-veis i recursos disponibles, elaborar unpla de mobilitat al polígon, designar unamesa de mobilitat i crear la figura delgestor de mobilitat; i les externes, comnegociar amb els operadors de transportd’autobusos per habilitar llançadoresdes de i cap a Terrassa –coordinadesamb els torns de la fàbrica–, millorar laconnectivitat entre les diverses línies debus, els horaris de Renfe i FGC i el busllançadora, millorar la freqüència a l’es-tació de Renfe de Viladecavalls i ade-quar els horaris de la fàbrica.

Incorporació de la mobilitat al conveni col·lectiuà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

8

Hospital Arnau de Vilanova

Lloc: Lleida. SegriàData de realització: 2007

A proposta de CCOO i amb el recolza-ment de la majoria de sindicats queconformen la Junta de Personal del’Hospital Arnau de Vilanova i la direc-ció del centre, l’any 2007 es va acordarelaborar i aplicar un pla de mobilitatsostenible i segura a l’equipament hos-pitalari, on hi treballen més de 900 per-sones.

Així mateix, es va consensuar crearla figura del gestor/a de mobilitat queha d’actuar com a mitjancer/a entre lesparts implicades: treballadors/es,empresa i operadors de transportpúblic. També realitza activitats dedivulgació, assessorament i planificaciód’actuacions de millora de les condi-cions de mobilitat, del sistema de cotxecompartit, etc.

Una de les primeres tasques que vatenir va ser la de fer una enquesta demobilitat entre els treballadors/es, lesconclusions de la qual reflectien lanecessitat de mantenir un servei detransport públic de qualitat, millorar laseguretat dels vianants, coordinar elservei de transport públic amb els tornsde treball i impulsar un canvi d’hàbitsde mobilitat.

Creació de la figura del gestor de mobilitatà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

9

Nissin

Lloc: La Granada del Penedès. Alt Penedès

Data de realització: 2004

Arran del trasllat de les instal·lacions del’empresa Nissin al municipi de LaGranada del Penedès, i després del fra-càs de la negociació amb els represen-tants dels treballadors/es, el TribunalLaboral de Catalunya va dur a terme unacte de conciliació.

L’acord establia que, per compensarel canvi de lloc de treball, calia adoptarmesures de flexibilitat horària i lliura-ment de títols de transport públiccol·lectiu. En concret, resolia que s’ha-

via de reduir en una hora diària la jor-nada de treball efectiu establerta en elConveni col·lectiu de transport de mer-caderies i logística de la província deBarcelona.

A més, l’empresa es va comprometrea facilitar mensualment un abonamentde transport públic integrat de 4 zonesa cadascun dels treballadors/es traslla-dats que el sol·licitessin. Els que ja per-cebien algun tipus de compensacióhavien d’optar entre les que rebienabans del trasllat o les recollides en l’ac-te de conciliació del Tribunal. Tambés’establia que els treballadors queoptessin per extingir el seu contractede treball havien de rebre una indem-nització.

Flexibilitat horària i lliurament de títols de transportà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

10

Ministeri de Medi Ambient

Lloc: MadridData de realització: 2007

El Ministeri de Medi Ambient atorgaajuts econòmics als seus treballadors itreballadores perquè utilitzin el trans-port públic col·lectiu en els desplaça-ments quotidians a la feina, sempre queaquesta opció sigui viable.

Així, s’ofereixen abonaments anualsi mensuals de transport als treballa-dors/es que ho sol·liciten i que complei-xen uns determinats requisits, mentreque en el cas de les persones amb mobi-litat reduïda els ajuts són per compen-sar la utilització del vehicle privat od’un servei taxi per arribar al centre detreball i dins del seu municipi de resi-dència, encara que hi hagi alternativesde transport públic col·lectiu regular.

En el cas dels abonaments anuals imensuals, es finança fins al 60% delcost i per a un període que arriba finsals 11 mesos. La compensació per l’úsdel cotxe es determina en funció de ladistància entre el lloc de treball i elnucli urbà.

L’any 2007, el Ministeri va convocarajuts que consistien en concedir unasubvenció del 100% del cost de l’abo-nament del transport públic per a l’any2007 (mensual o anual), l’objectiu delsquals era beneficiar tots els treballa-dors/es públics destinats als ServeisCentrals del Ministeri que tinguessinuna targeta personalitzada per a l’ús del’aparcament del centre de treball i quehi renunciessin expressament.

La iniciativa del Ministeri de MediAmbient es troba en la mateixa líniaque d’altres de semblants portades aterme per altres organismes: Ministeride Foment, Ministeri de Treball i AfersSocials, Ministeri de l’Habitatge,Ministeri d’Agricultura, Pesca iAlimentació, Ministeri d’Administra-cions Públiques, Ministeri de Sanitati Consum, Ministeri d’Economia iHisenda, Ministeri d’Indústria, Comerçi Turisme, Ministeri de l’Interior, Minis-teri de Justícia, Ministeri d’Educació iCiència, Ministeri d’Afers Exteriors iSeguretat Social.

Ajuts econòmics per a l’ús del transport públicà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

11

Vodafone

Lloc: Alcobendas. MadridData de realització: 2001

L’empresa Vodafone disposa d’un cen-tre de treball situat al PolígonIndustrial La Moraleja del municipid’Alcobendas en què hi treballen unes1.500 persones. Per arribar-hi en cotxe,cal utilitzar l’autovia N1, que habitual-ment està congestionada a causa delgran nombre de vehicles que la fan ser-vir. Per bé que hi ha un servei d’autobúsinterurbà des de la capital, els embus-sos de trànsit d’aquesta autovia tambén’afecten la freqüència i rapidesa.

La secció sindical de CCOO, en col·labo-ració amb el Departament Confederal deMedi Ambient i la Unión Sindical deMadrid Región (USMR), va proposar l’any2001 a la direcció de l’empresa elaborarun pla experimental de promoció i desen-volupament d’accions destinades a millo-rar l’eficiència energètica i reduir elsimpactes ambientals dels desplaçamentsquotidians dels treballadors/es al lloc detreball, atesos els problemes de mancad’aparcament i de congestió. Les propostes del Pla eren les següents:• Crear la figura del coordinador de

transport.• Donar informació detallada mitjan-

çant el correu electrònic, intranet,xerrades, fullets, etc.

• Introduir la flexibilitat horària, d’a-cord amb els requisits dels diferents

departaments, per evitar la congestióde les hores punta i aconseguir unadistribució més homogènia dels des-plaçaments al llarg del dia.

• Gestionar l’aparcament per afavorirel cotxe compartit.

• Valorar la introducció d’incentius enfavor del transport públic col·lectiu ila mobilitat a peu i en bicicleta.

• Crear un servei de gestió del cotxecompartit.

• Oferir furgonetes d’empresa per agrups de treballadors/es.La secció sindical de CCOO i la direc-

ció de l’empresa van signar un acordque fixava dues fases per a implantar elPla de mobilitat:• Fase I: implantació d’un autobús llan-

çadora gratuït per als treballadorsque connecta el transport ferroviarides de les estacions de metro i ferro-carril, amb dos serveis de matí i dosde tarda, i en horaris compatiblesamb els torns de treball. El Consorcidel Transport facilita informació alstreballadors/es sobre la manera méseficient d’anar a la feina.

• Fase II: aplicació del sistema de cotxecompartit.

A més de l’empresa i els treballadors,en aquesta actuació hi estan implicatsl’Ajuntament d’Alcobendas, l’operadorRenfe, el Consorcio Regional deTransportes, l’Instituto para la Diversifi-cación y Ahorro de Energía i l’empresaAlsa-ENATCAR.

Elaboració d’un pla de mobilitat sostenibleà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

12

Ihobe

Lloc: BilbaoData de realització: 2005

La Direcció de la Societat Pública deGestió Ambiental (IHOBE) del governbasc va impulsar l’any 2005 un pla demobilitat que tenia com a objectiufomentar la utilització de mitjans detransport més sostenibles, reduir lademanda de mobilitat dels treballadors itreballadores, reduir les emissions conta-minants i de CO2, i introduir noves for-mes de treball amb menys dependènciadels desplaçaments. L’IHOBE té unaplantilla d’una seixantena de persones.

El Pla es va engegar amb la realitzaciód’una enquesta per conèixer els hàbits demobilitat dels treballadors/es, amb unaparticipació del 85% de la plantilla. Elsresultats van ser els següents:

Arran dels resultats de l’enquesta, esva plantejar un conjunt de propostesque abordaven diversos àmbits de lamobilitat quotidiana dels treballadors itreballadores d’aquesta administració:flexibilitat horària d’entrada i sortida,foment de l’ús de la bicicleta, habilitaciód’un aparcament específic per a bicicle-tes, informació sobre rutes ciclistes segu-res, prioritzar la informació al web sobreels serveis de transport públic, etc.

De les 17 actuacions previstes per al2005, se’n van executar més de la mei-tat, entre les quals destaquen, perexemple, la utilització de “bici missat-gers”, l’ús de biodièsel en els vehicles,donar suport a accions de mobilitat sos-tenible en altres empreses, fomentar eltransport col·lectiu en jornades organit-zades per l’IHOBE que superen els 100assistents, etc.

Elaboració d’un pla de mobilitatà

Repartiment modal dels treballadors de l’IHOBE

Metro/tren37,9%

Cotxe8,5%

A peu22,2%

Bicicleta1,6%

Intermodalitatvehicle privat + transport públic9,8%

Autobús20%

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

13

France Telecom - Amena

Lloc: Pozuelo de Alarcón. MadridData de realització: 2005

L’empresa de telecomunicacions FranceTelecom-Amena va traslladar la seva seual Parc Empresarial La Finca, de Pozuelode Alarcón l’any 2005, on hi treballenactualment unes 8.500 persones.

Es tracta d’un complex industrial ambdeficiències en matèria de serveis detransport públic col·lectiu, ja que només hiarriben 5 línies d’autobusos interurbans.Hi ha una parada de metro lleuger quecomunica amb la línia 10 del metro, peròno resol adequadament les necessitats demobilitat perquè no està directamentconnectada amb l’intercanviador ferrovia-ri d’Aluche. Algunes empreses del Parctambé disposen d’autobusos corporatiusque tenen set punts d’intercanvi amb laxarxa ferroviària.

Per corregir aquestes disfuncions imillorar la mobilitat dels treballadors/es,l’empresa va elaborar un pla de mobilitat,amb la col·laboració de CCOO, que recolliales propostes següents:• Fomentar la utilització del transport

públic col·lectiu. És l’opció més adequa-da per als treballadors/es que viuen aMadrid. Per aquest motiu, es va sol·lici-tar la gratuïtat dels títols de transport,vinculant-la, però, al fet d’abandonarl’ús del vehicle privat. L’empresa tambées comprometia a implantar actua-

cions de recolzament com el de la “tor-nada a casa garantida” per als treba-lladors/es amb horaris que no coinci-dissin amb les darreres sortides del ser-vei de transport públic.

• Crear rutes d’empresa. Amb parades alsintercanviadors i estacions de rodalies, iadaptades a les necessitats i horaris delsusuaris. L’empresa havia d’elaborar pro-grames de recolzament per a treballa-dors/es amb horaris especials, torns, etc.

• Implantar el cotxe compartit. Crear unprograma informàtic per a gestionar elcotxe compartit i el retorn garantit,atorgant preferència a aquest sistemaa la zona d’aparcament.

• Gestionar l’aparcament. Donar prioritatals treballadors/es que més ho necessi-ten o que fan servir mitjans de despla-çament més sostenible: persones ambmobilitat reduïda, amb càrregues fami-liars, usuaris de cotxe compartit, treba-lladors/es que necessitin el vehicle pera la feina, persones que viuen en llocssense intermodalitat, persones que tre-ballen a torns, etc. Aquesta mesuraincloïa el personal subcontractat.En la negociació del Pla hi van parti-

cipar totes les seccions sindicals de lesempreses France Telecom i Amena, lesquals van arribar finalment a un acordde consens. Actualment, les rutes queaccedeixen fins al parc empresarialtransporten més de 2.000 treballa-dors/es diaris de totes les empreses, dedilluns a dijous, i uns 1.800 treballa-dors/es diaris els divendres.

Elaboració d’un pla de mobilitat sostenibleà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

14

Telefónica, SA

Lloc: Ciudad de las Telecomunicaciones. Madrid

Data de realització: 2005

La Ciudad de las Telecomunicacionesconsisteix en un complex format per 12edificis on s’hi han reubicat les empresesde Telefónica, després d’un trasllat quees va iniciar el juny de 2005 i que va fina-litzar el gener de 2007. Actualment hitreballen 14.000 persones.

Aquest està situat a la confluènciade la M-40 amb la N-I, en el límit nordde Madrid amb Alcobendas. Es tractad’una zona molt congestionada, espe-cialment en hores punta, amb un serveide transport públic col·lectiu deficient,ja que només hi ha autobusos interur-bans des del Parc Empresarial de LaMoraleja. Això no obstant, en un futurproper s’obrirà la nova estació MetroNorte, prolongació de la línia 10, i s’haprevist crear un nou enllaç del MetroLigero.

Durant el trasllat dels diferents cen-tres de treball, l’empresa va tenir encompte els suggeriments plantejats pelDepartament de Medi Ambient de la

USMR de CCOO, que tenien com a objec-tiu millorar l’accessibilitat a la novaCiudad de las Telecomunicaciones,fomentar el transport públic col·lectiu,fomentar l’ús racional del vehicle privati introduir nous criteris de gestió a l’ho-ra d’assignar les places d’aparcament.

Les mesures acordades es van portara terme en les fases següents:• Introducció de llançadores de trans-

port col·lectiu d’empresa des delMetro i Rodalies Renfe; i habilitacióde túnels pel transport públic sota laplatja de les vies del tren.

• Gestió dels llocs d’aparcament subte-rrani (4.500 places) per a personesamb mobilitat reduïda i amb fills al’escola infantil de l’empresa; creacióde zones cobertes per a bicicletes id’accés fàcil; i creació de places per acotxe compartit.

• Incorporació dels títols de transport ala negociació col·lectiva.La nova línia d’autobús creada ser-

veix com una línia regular amb caràcterde llançadora des de Rodalies Renfe,amb una freqüència de 10-12 minuts.També dóna servei a altres empresesdel polígon; l’octubre de 2005 teniagairebé 3.000 viatgers/dia.

Millora de l’accessibilitat dels treballadorsà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

15

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

16

ACTUACIONS DE POLÍGON INDUSTRIAL / CENTRE D’ACTIVITATS2

Polígon Can Sant Joan

Lloc: Sant Cugat del Vallès/Rubí. Vallès Occidental

Data de realització: 1998

L’any 1998, Ferrocarrils de la Generalitatde Catalunya (FGC) va posar en funcio-nament un servei discrecional d’autobúsamb reiteració d’itinerari i cobramentindividual entre el baixador de Sant Joanubicat al terme municipal de Sant Cugatdel Vallès, i el polígon industrial de CanSant Joan de Rubí. La idea de posar enmarxa aquest servei va sorgir de la neces-sitat de donar resposta a la demanda detransport que els treballadors de lesempreses ubicades al polígon van detec-tar entre ambdós punts.

L’itinerari que es va fixar inicialmenttenia un recorregut aproximat de 8 kmper la Ronda Interpolar del Vallès, iestablia dos tipus de servei: complet (8km) i exprés (5 km). L’administració deFGC ha anat renovant anualment l’au-torització, alhora que s’ha anatampliant el recorregut.

L’autobús de Can Sant Joan dónaservei entre les 7.30 i les 21.30 hores,de forma ininterrompuda. El mes dejuny de 2002 s’hi va afegir un autobúsde reforç entre les 8.30 i les 9.30 hores,ja que el funcionament de la línia patiala congestió viària del polígon en horespunta, i des de febrer de 2003 s’hi vaafegir un tercer vehicle entre les 8.00 iles 9.30 hores, atesa la demanda crei-xent de viatgers.

En hora punta, el servei realitza 22viatges d’anada i tornada (11 per hora),mentre que la freqüència durant laresta de la jornada és de 4 viatges perhora. Els horaris establerts permetencoordinar el servei d’autobús amb elstrens, amb un enllaç constant entre amb-dós mitjans de transport. El temps d’espe-ra a la parada de bus de Sant Joan, unavegada deixat el tren, fluctua entre 1 i 5minuts, amb un temps mitjà d’espera, pertant, de 3 minuts. En sentit contrari, en lacorrespondència entre bus i tren, elmoment més crític es produeix a la tarda-vespre, quan la majoria de treballadors iestudiants tornen a casa, de manera que

Implantació d’un bus llançadoraà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

17

el flux de viatgers resulta molt mésesglaonat que durant el matí. El tempsmitjà que els usuaris han d’esperar el trenés, en aquest cas, de 7 minuts.

Les empreses que tenen parada sónHewlett Packard, Deutsche Bank, TVE/Novotel, Gimbernat/THAU, Sharp/Landscapte, Salvesen, Top Cable iCulligan. El nombre actual de viatgersoscil·la entorn els 1.400 diaris, amb unademanda que no ha deixat de créixer desde la posada en funcionament d’aquestservei.

L’any 2005, les seccions sindicals iels comitès d’empresa de CCOO (Bancde Sabadell, Catalana Occident, EDS,FMC Foret, GFT, HP, Sharp, Winterthur)van constituir també una coordinadorade treballadors/es del polígon per bus-car plegats solucions a un problemaglobal que implicava la quarantenad’empreses de la zona, on hi treballenmés de 9.000 persones. Van realitzaruna enquesta per analitzar els hàbitsde mobilitat i detectar les dificultatsper accedir al lloc de treball en trans-port públic, bicicleta i a peu.

Arran d’aquest estudi es van fer dife-rents propostes de planificació i gestió,es va constituir una mesa de mobilitat ies va triar un gestor de mobilitat. Els

objectius d’aquestes mesures eren prio-ritzar l’accés en transport públic, l’ús delcotxe compartit, l’accés en bicicleta,facilitar la mobilitat a peu en condi-cions segures, i garantir la intermodali-tat de diferents mitjans de transport.

A principis del 2006 es va constituirla Mesa amb l’objectiu d’elaborar el Plade mobilitat del polígon, que va ser apro-vat finalment l’any 2007, incorporant-hila majoria de mesures proposades per lacoordinadora de treballadors/es.

Resultats de l’enquesta de mobilitat realitzada l’any 2005 (1.088 qüestionaris)

Cotxe-moto65%

Transport públic col·lectiu28%

Vehicle compartit

7%

Repartiment modal al Polígon Can Sant Joan

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

18

Polígons Lleida

Lloc: Lleida. SegriàData de realització: 2005

Els polígons de l’est de Lleida, constituïtsper 240 empreses i on hi treballen 4.000treballadors/es, han tingut sempre difi-cultats d’accés en transport públic, motiupel qual es va impulsar una iniciativa quetenia com a objectiu corregir aquestadeficiència: un autobús llançadora per aunir els barris centrals de la ciutat amb elspolígons industrials.

Inicialment, el servei començava a lessis del matí, amb una freqüència d’entretres quarts i una hora. Després d’un estudirealitzat per CCOO de Lleida, basat en elsresultats d’enquestes realitzades a treba-lladors/es dels primers torns de treball, esva proposar avançar el servei a les cinc delmatí.

En l’aplicació pràctica d’aquesta actua-ció hi ha participat l’Ajuntament deLleida, la Generalitat de Catalunya i elssindicats CCOO i UGT.

Implantació d’un servei de bus llançadoraà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

19

Polígons del sud de Terrassa

Lloc: Terrassa. Vallès OccidentalData de realització: 2006

L’Ajuntament de Terrassa va aprovarl’any 2002 el Pla director de mobilitat,que incloïa actuacions als polígonsindustrials del municipi per millorar laseva accessibilitat en transport públic ievitar l’exclusió laboral de treballa-dors/es per la manca de vehicle propi ode permís de conduir.

Així, es va posar en funcionament unautobús llançadora des de l’estació deLes Fonts (FGC) fins als polígons del sud–on hi ha aproximadament 400 empre-ses en què hi treballen més de 6.000persones– i que enllaça amb quatrelínies urbanes de la ciutat. Per a cobrirel dèficit econòmic de l’autobús, es vansignar convenis de col·laboració amb sisempreses que financen una part de laquantitat total, mentre que la resta ésassumida per l’administració pública.Actualment, s’està treballant per adap-tar els horaris del transport urbà deTerrassa perquè els treballadors quecomencen torn a les sis del matí i elsque acaben a les deu de la nit puguinfer servir la llançadora.

A més, es va habilitar un portald’Internet per organitzar un sistema decotxe compartit entre els treballa-

dors/es dels diferents polígons. Aquestsistema preveu un conveni amb unaasseguradora que ofereix un cotxe desubstitució en cas que calgui. El portaltambé dóna informació sobre la xarxade transport públic col·lectiu i sobrecom anar a la feina en bicicleta i a peu.

L’any 2006 es va elaborar un pla demobilitat, específic per als polígons,que incloïa una diagnosi dels hàbitsdels treballadors i un conjunt de pro-postes per millorar l’oferta de transportpúblic col·lectiu i implantar unes pautesde mobilitat més sostenibles. Els agentsque hi han participat han estatl’Ajuntament de Terrassa, les associa-cions empresarials i els sindicats CCOOi UGT.

Implantació de mesures de foment de la mobilitat sostenibleà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

20

Polígon Pratenc

Lloc: El Prat de Llobregat. Baix Llobregat

Data de realització: 2006

Un estudi sobre l’accés als centres detreball del Baix Llobregat en transportcol·lectiu, elaborat l’any 2001 perComissions Obreres d’aquesta comarca,va posar de manifest la necessitat d’ac-tuar de forma prioritària al PolígonPratenc del Prat de Llobregat, ateses lesmancances detectades en aquest centred’activitat laboral. En l’estudi es proposa-va per primera vegada posar en funcio-nament una línia d’autobusos llançado-ra que connectés l’estació de Renfe ambel municipi i el polígon industrial.

Arran d’aquesta iniciativa, es vacrear una coordinadora de treballadorsdel polígon en què hi participaven lamajoria de representants sindicals deles empreses, i es va iniciar un procés denegociació amb els agents implicats,creant dues comissions de treball: unade caràcter institucional, encarregadade realitzar les gestions pertinents ambtotes les administracions i organismesimplicats, i una d’informació i comuni-cació a l’opinió pública.

Entre els anys 2002 i 2006, amb-dues comissions van mantenir reunionsamb organismes i institucions amb res-

ponsabilitat en matèria de planificaciói gestió de la mobilitat del polígon i l’ac-cessibilitat dels treballadors als centresde treball. Fruit d’aquestes reunions esvan aconseguir diversos compromisosde correcció de les disfuncions i, mésconcretament, la creació d’una novalínia de transport públic. La Coordina-dora de treballadors va ser la precurso-ra de la Mesa de Mobilitat que es vacrear l’any 2006.

Durant tot aquest procés, tanmateix,les deficiències en matèria de mobilitati accessibilitat en transport públic esvan veure agreujades durant uns mesosamb problemes de seguretat viària, jaque les obres de desviament del riuLlobregat i d’ampliació del Port deBarcelona van alterar temporalment

Implantació d’un servei de bus llançadoraà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

21

els itineraris habituals dels vehicles i lacoincidència dels mitjans de transportprivats amb els camions pesants. Lasenyalització deficient va empitjorar lasituació, dificultant encara més lamobilitat de persones i mercaderies.

El treball de la Comissió Institucionalde la Coordinadora de Treballadors i lesreunions mantingudes amb diferentsorganismes, va aconseguir tanmateixque es creés un itinerari exclusiu per alsvehicles pesants que es dirigien a lesobres d’ampliació del Port, així com laconstrucció d’un nou gual a l’alçada delcentre de serveis perquè els vehicles pri-vats hi poguessin accedir millor.

La posada en funcionament del ser-vei d’autobús llançadora l’any 2006entre l’estació de tren i el PolígonPratenc va ser fruit de l’acció sindicalper garantir el dret a l’accés sostenibledels treballadors al seu lloc de treball.D’acord amb la llei, de la senyalització idel manteniment de les parades sen’encarrega l’Entitat Metropolitana deTransport. En el futur, es preveu millorarles condicions del mobiliari per a garan-tir la qualitat del servei.

El servei d’autobús llançadoraimplantat al Polígon Pratenc (PR4, d’a-cord amb la nomenclatura de l’Entitatdel Transport Metropolità) inicia el seurecorregut a l’estació de Renfe Rodalies(línies C2 i C10), i uneix el nucli urbà delPrat de Llobregat amb Mercabarna, elPolígon Pratenc i la Zona d’ActivitatsLogístiques I i II.

Els horaris dels autobusos estancoordinats amb els dels trens de roda-lies per tal de facilitar la intermodalitat

i oferir un servei còmode i ràpid alsusuaris, adaptat als horaris habitualsde treball. El transbordament entre elbus i el tren, i també entre altres líniesde bus, és gratuït si s’utilitzen els títolsde tarifa integrada.

La línia d’autobús opera només elsdies laborables, de dilluns a divendres.La primera sortida es realitza des del’estació de tren a dos quarts de sis delmatí (5.30 h), i finalitza a dos quartsd’onze del vespre (22.30 h) amb l’últi-ma sortida des de la Zona d’ActivitatsLogístiques. El temps de recorregut ésde 70 minuts de volta en hora punta i60 en hora vall. El servei el presten dià-riament 3 autobusos.

Actualment s’està plantejant modifi-car l’itinerari per donar cobertura a lesnoves empreses que s’instal·len a la ZALII, així com la possibilitat de posar enmarxa un servei nocturn. El compromísde CCOO és millorar la freqüència depas, adequar les parades, millorar lasenyalització, etc.

Evolució del nombre mitjà de validacions diàries

(juny 2006 - setembre 2007)

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

22

Polígon de la Zona Franca

Lloc: Barcelona. BarcelonèsData de realització: 2003

El Polígon Industrial de la Zona Francade Barcelona ocupa una superfície de600 hectàrees situades entre la mun-tanya de Montjuïc, el riu Llobregat i elPort, i limita amb els municipis deL’Hospitalet de Llobregat i El Prat deLlobregat. A les 250 empreses delPolígon hi treballen més de 43.000 per-sones (l’1,8% de la població activacatalana), nombre equivalent, aproxi-madament, a la població de ciutats comCastelldefels o Gavà. El Polígon tambédóna feina de forma indirecta a més de275.000 persones. Tanmateix, nomésdisposa de cinc línies diürnes d’autobúsi una de nocturna, mentre que el 25%de la superfície està dedicada a aparca-ment.

Comissions Obreres de Catalunya,en col·laboració amb l’Associació per ala Promoció del Transport Públic, i ambel suport del Consorci de la Zona Francai de l’Ajuntament de Barcelona, vananalitzar l’any 2003 les pautes demobilitat dels treballadors d’aquestpolígon industrial a l’hora d’accedir allloc de treball.

L’estudi responia a la voluntat delsindicat d’avançar en la realització d’a-

quest tipus de projectes, atès que s’haconstatat el fet que algunes de lesmillores que els treballadors aconse-guien mitjançant la negociació col·lec-tiva es perdien progressivament, entemps i diners, pels costos associats aldesplaçament entre el lloc de residèn-cia habitual i la feina.

Per mitjà d’un qüestionari que elstreballadors/es van emplenar durantla realització de l’estudi, es va conèixeramb detall com accedeixen al PolígonIndustrial de la Zona Franca els treba-lladors/es de cinc grans empreses, aixícom també les seves opinions amb rela-ció a diverses mesures de canvi.L’objectiu final era discutir les propos-tes que l’equip tècnic havia formulatamb els representants dels treballa-dors/es i de les empreses, a fi d’arribara acords que milloressin els seus hàbitsde mobilitat i els serveis de transportcol·lectiu. Arran dels acords en aques-tes empreses, que actuaran com a banc

Foment de la mobilitat sostenibleà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

23

de proves, s’espera que l’experiència iles bones pràctiques d’accés sostenibleassolides durant l’experiència, espuguin estendre a moltes altres empre-ses i polígons industrials.

Fruit d’aquesta actuació, el novem-bre de 2004 es va signar un acord decol·laboració entre l’Ajuntament deBarcelona, el Consorci de la ZonaFranca i Transports Metropolitans deBarcelona per a millorar la mobilitatd’aquest polígon industrial mitjançantla creació de la figura i del gestor demobilitat així com del Comitè Tècnic deMobilitat del Polígon. El Comitè Tècnicté per objectius assessorar i definir elstreballs a realitzar, analitzar les necessi-tats, elaborar diagnòstics, formular pro-postes i rebre el suport de consultoriaamb relació a la mobilitat del Polígon.Està format per quatre comissions detreball: infraestructures, mercaderies,aparcament i trànsit, i transport públic.

Durant aquest temps s’han creatnoves línies d’autobús, s’han ampliat lesque ja hi havia o s’han modificat algunstrajectes per fer-los més eficaços.També s’ha fomentat la intermodalitatincloent la parada de Renfe en dueslínies. Amb la nova línia del metro (L9)s’introduiran cinc noves parades al polí-gon. Actualment es comunica amb cinclínies diürnes d’autobús de TMB (23,37, 38, 109 i 110) i una de nocturna deTusgsal (N1).

Comissions Obreres, l’Autoritat delTransport Metropolità, TransportsMetropolitans de Barcelona, elConsorci de la Zona Franca i l’EntitatMetropolitana del Transport van editarl’any 2004 una guia pràctica sobre lesalternatives de transport sostenibleque els treballadors del PolígonIndustrial de la Zona Franca tenen a l’a-bast.

L’estudi va rebre l’any 2005 el PremiMedi Ambient que atorga anualmentel Departament de Medi Ambient iHabitatge de la Generalitat deCatalunya.

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

24

Polígons industrials de la zona sud de Rubí

Lloc: Rubí. Vallès OccidentalData de realització: 2004

La constatació de la manca d’oferta detransport públic per accedir als polí-gons industrials de Rubí va impulsarCCOO a sol·licitar l’elaboració d’un plade mobilitat de les 500 empreses que hiha ubicades.

Durant l’any 2004, es va realitzar l’es-tudi de les pautes de mobilitat i accessi-bilitat a quatre polígons de la zona sudde Rubí (Cova Solera, Ca n’Alzamora,Can Jardí i Rubí Sud), on hi treballenunes 6.500 persones. La diagnosi vadetectar que, malgrat la proximitatd’una estació de FGC i una línia munici-pal d’autobús que circulava per algunspolígons, la distribució modal dels des-plaçaments estava dominada majorità-riament pel vehicle privat. Això va per-metre modificar algunes de les línies iaprofitar-les per donar servei durant leshores de més demanda dels treballa-dors/es. L’estudi proposava posar enmarxa un servei de bus llançadora perconnectar les estacions de FGC (HospitalGeneral) de Sant Cugat del Vallès i deRenfe de Rubí amb els polígons.

L’any 2005, el Departament dePolítica Territorial i Obres Públiques de

la Generalitat de Catalunya i els ajunta-ments de Castellbisbal i Rubí van signarun conveni per implantar un servei detransport públic que abastava aquestspolígons, modificant una línia que ja fun-cionava i afegint-hi un tram pels polí-gons. També es va incrementar la fre-qüència de pas i es van ampliar els hora-ris, coincidint amb els torns de treball.

Posteriorment, l’any 2006, es vaconstituir la Mesa de mobilitat de laresta de polígons de Castellbisbal i SantAndreu de la Barca, amb la participacióde CCOO. A principi de 2007 es va apro-var el Pla de mobilitat, que proposa tresrutes noves d’autobús per a connectarl’estació de FGC de Sant Andreu de laBarca i l’estació de Rodalies Renfe deCastellbisbal amb els polígons de lazona. També es proposa adequar els iti-neraris de vianants i ciclistes per garan-tir la seguretat del traçat.

Implantació de mesures de foment de la mobilitat sostenibleà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

25

Polígons d’Osona

Lloc: OsonaData de realització: 2001

Des de l’any 2001, l’Observatori delMercat de Treball d’Osona, en col·labo-ració amb la Xarxa de Municipis de laDiputació de Barcelona, analitza lamobilitat laboral a diversos polígonsindustrials de la comarca a fi de detec-tar els problemes existents i fer propos-tes de millora.

L’Observatori del Mercat de Treballd’Osona és un organisme constituït pertots els ajuntaments, entitats i institu-cions que formen part del Pacted’Osona “Centre”, del Pacte de la Valldel Ges, Orís i Bisaura, del Pacted’Osona Sud-Alt Congost i del Pacte delLluçanès. Els sindicats CCOO i UGT, elConsell Empresarial d’Osona i el ConsellComarcal d’Osona també hi són repre-sentats. Han col·laborat també en elfinançament dels estudis la Diputacióde Barcelona (Àrea de Medi Ambient),

la Generalitat de Catalunya (Depar-tament de Treball i Indústria) il’Empresa Sagalés, SA.

Als vuit polígons estudiats hi ha 223empreses (17% sobre el total de lacomarca) amb més de 3.600 treballa-dors/es, que representen el 20% de lapoblació ocupada. La mostra estudiadas’ha centrat en els polígons amb unnombre més elevat de treballadors /es(amb una mitjana pròxima als 400 percentre productiu).

Les empreses que participen en elprojecte han mostrat el seu interès enportar a la pràctica algunes de les pro-postes sorgides dels estudis i realitzarproves pilot. A tall d’exemple, unaempresa ha ofert el seu servei de trans-port públic a la resta d’empreses ubica-des en el mateix polígon.

El Consell Comarcal d’Osona tambété previst crear en un futur proper,amb la col·laboració de la Diputació deBarcelona, un servei de mobilitat iimplantar la figura del gestor de mobi-litat.

Estudi de la mobilitat als polígons industrialsà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

26

Polígons del sud de Sabadell i Sant Quirze del Vallès

Lloc: Vallès OccidentalData de realització: 2005

La dificultat per accedir de manera sos-tenible i segura als vuit polígons indus-trials que es concentren al sud deSabadell i Sant Quirze del Vallès vamotivar la redacció d’un pla de mobili-tat. Es tracta d’una zona on hi ha ubica-des un miler d’empreses que donenfeina a 17.500 treballadors/es. Pergarantir l’assoliment dels objectius delpla es va constituir la Mesa de mobili-tat, on hi ha representats els diversosagents socials que intervenen en l’àm-bit territorial del pla.

El gener de 2007 van finalitzar elstreballs d’elaboració del pla, que pre-veu, entre altres mesures, millorar l’ac-cessibilitat interna dels polígons,fomentar el transport col·lectiu, aixícom l’intercanvi modal i la pacificacióde la xarxa viària. També es preveia ele-gir un gestor de mobilitat i promoure elcotxe compartit i una campanya dedifusió quan es posi en funcionament elnou servei de bus que enllaçarà els polí-gons amb les estacions de FGC i Renfe.

En el projecte hi han participatCCOO, el Departament de PolíticaTerritorial i Obres Públiques de laGeneralitat de Catalunya, i l’Institutopara la Diversificación y el Ahorro deEnergía.

Elaboració d’un pla de mobilitatà

75,3

8,18,2 1,25,8

Vehicle privat com a conductorVehicle privat com a acompanyantTransport públic col·lectiu

No motoritzatsVehicle d’empresa

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

27

Polígons industrials de Getafe

Lloc: Getafe. MadridData de realització: 2005

La Comissió de Mobilitat de Getafe, enquè hi ha representats els sindicatsCCOO i UGT, va analitzar l’any 2005 lapossibilitat d’implantar un servei dellançadores en els polígons industrialsdel municipi. Aquests polígons agrupenun conjunt de 700 empreses que donenfeina a 25.000 treballadors/es, delsquals una tercera part resideixen almateix municipi de Getafe.

Per a diagnosticar els problemesd’accessibilitat als diferents centres detreball i conèixer més detalladamentels hàbits de mobilitat dels treballa-dors/es, la Comissió es va posar en con-tacte amb el Consorci Regional deTransports, que va dissenyar una líniad’actuació consensuada amb tots elsagents implicats.

Arran de l’estudi, es va proposarposar en marxa dues línies llançadoraper connectar l’estació de GetafeCentre (Renfe Rodalies i Metrosur) ambels polígons, amb intervals de pas queoscil·len entre els 20-25 minuts en horapunta fins els 45-60 minuts en horavall, amb serveis des de les 6.00 a les21.00 hores.

Aquesta actuació ha estat cofinan-çada per la Unió Europea. Durant l’any2006 el dèficit de les línies va ser abo-nat pel Consorci, mentre que a partirdel 2007 l’Ajuntament n’assumeix un50%. L’acord establia també que s’ha-via de realitzar una campanya de difu-sió i informació i crear una comissió deseguiment.

Actualment, les línies tenen una mit-jana de 1.500 viatgers diaris, si béCCOO ha proposat que s’incrementinles freqüències per a captar un nombresuperior de viatgers.

Implantació d’un servei de bus llançadoraà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

28

Campus Miguel de Unamuno. Universitat de Salamanca

Lloc: SalamancaData de realització: 2004

Cada dia, unes 17.000 persones fan lesseves activitats al Campus de laUniversitat de Salamanca (80% alum-nes, 6% personal docent i 14% perso-nal no docent). El total de viatges endia laborable està entorn dels 430.000,una tercera part dels quals es realitzenen vehicles a motor.

L’any 2004, els problemes d’accessi-bilitat de vianants i ciclistes, el caos cir-culatori i la indisciplina viària delCampus van portar l’equip rector aintervenir en la qüestió per corregir lesdisfuncions que en derivaven. Així, elsobjectius de mobilitat de la Universitateren els següents:• Conèixer en profunditat els proble-

mes de mobilitat que presentava elCampus.

• Arribar a propostes factibles i efica-ces de millora de la mobilitat i l’ac-cessibilitat per a vianants, ciclistes,usuaris de transport públic i personesamb mobilitat reduïda.

• Sensibilitzar el conjunt de la comuni-tat universitària davant els proble-mes ambientals, econòmics i socialsque provoca l’ús indiscriminat delvehicle privat.

• Incidir en la responsabilitat indivi-dual i animar a la participació.

• Fomentar els desplaçaments a peu,l’ús de la bici i el transport públic, ensubstitució del cotxe.Una primera diagnosi de la situació

va permetre detectar el següent: l’ús dela bicicleta era minoritari i exclusiu delsestudiants, especialment dels vinculatsa programes europeus; el transportpúblic no tenia en compte les necessi-tats dels treballadors de les subcontrac-tades; els autobusos tenien problemesd’accessibilitat per a les persones ambmobilitat reduïda; els itineraris erenpoc adients i atractius, i els passos devianants estaven fora de les rutes, obli-gant a realitzar voltes innecessàries; elCampus tenia gairebé 2.000 places d’a-parcament, cosa que incentivava l’úsdel vehicle privat.

Implantació d’un servei de bus llançadoraà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

29

Les propostes d’actuació planteja-des després d’aquest exercici diagnòsticvan ser:• Limitar la lliure circulació interna de

vehicles pel Campus.• No ampliar l’oferta d’aparcament, eli-

minant l’aparcament central, situantles zones d’aparcament a la part exte-rior del Campus, i regulant l’estacio-nament intern.

• Millorar l’aparcament per a personesamb mobilitat reduïda.

• Habilitar un accés per a vehicles d’e-mergència i possibles serveis públics,com el transport col·lectiu entre elCampus i l’Hospital Clínic.

• Promoure el vehicle compartit, cre-ant un espai web.

• Potenciar l’ús de la bici, amb un siste-ma de préstec.

• Millorar i ampliar els serveis d’aparca-ments per a bici.

• Proposar a l’Ajuntament deSalamanca crear una àmplia xarxa decarrils bici.Actualment, ja està en marxa un ser-

vei de préstec de bicicletes que s’haconsolidat sense problemes. S’han ins-tal·lat també aparcaments per a bicicle-tes i s’ha implicat a una associació ciu-tadana per a instal·lar nous elements icanviar els inadequats. Això ha fet aug-mentar ràpidament el nombre d’usuarisd’aquest mitjà de transport sostenible.

Cotxe38%

A peu36%

Bicicleta2,5% Altres

2,5%

Repartiment modal al Campus de la Universitat de Salamanca

Transport públic 21%

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

30

Polígons industrials delmarge esquerre del Delta del Llobregat

Lloc: Baix LlobregatData de realització: xxx

El complex industrial i logístic que cons-titueixen les instal·lacions del polígonindustrial de la Zona Franca, el Port deBarcelona, la Zona d’Activitats Logístiquesi el polígon Pratenc representa, actual-ment, l’espai, amb continuïtat territorialque té més concentració d’ocupació deCatalunya. L’ampliació cap al sud del Portde Barcelona, juntament amb l’ampliaciói consolidació de la Zona d’ActivitatsLogístiques (ZAL), agreujaran a curt imitjà termini les disfuncions del siste-ma del model de mobilitat actual siaquest no evoluciona amb uns paràme-tres de més sostenibilitat.

Pel que fa a la mobilitat de persones,i més concretament, dels treballadors/esde les diferents instal·lacions i polígonsde l’àmbit, el model de mobilitat actuales basa sobretot, com és habitual a lesàrees industrials, en el vehicle privat,atesa l’oferta limitada i poc competitivade mitjans de transport públic. Aquestasituació determina elevats costos econò-mics, ambientals i socials en forma decongestió en els accessos metropolitans,consum energètic, emissions, accidentali-tat i, en especial, exclusió laboral ja que

molts treballadors/es no tenen vehiclepropi o permís de conduir ni serveis detransport públic col·lectiu a l’abast.

En relació amb el transport de mer-caderies relacionat amb les activitatsindustrials i logístiques, actualmentestà basat gairebé exclusivament en eltransport per carretera, amb un paperdel ferrocarril merament testimonial(una quota del 4%), fet que determinaelevades intensitats de trànsit de vehi-cles pesants tant en els accessos comen la pròpia xarxa viària interna del’àmbit, també amb totes les repercus-sions negatives pel que fa a costos eco-nòmics, ambientals i socials.

L’ampliació cap al Sud del Port deBarcelona i de la ZAL representarà, comes veurà, uns increments importants del’activitat i del nombre de llocs de treballassociats i, per tant, una agudització delsproblemes del model actual de mobilitatque, si les pautes actuals segueixen ten-dencialment, aboca el sistema a la con-gestió i la insostenibilitat: forts incre-ments de les intensitats de trànsit i de lacongestió metropolitana, increment del’àrea sense cobertura de transportpúblic, increment de trànsit pesant, etc.

Es fa necessari, per tant, portar a termeactuacions per tal d’impulsar un nou para-digma de mobilitat que no es basi única-ment en ampliar indefinidament lesinfraestructures viàries, sinó també enpotenciar sistemes de transport més sos-

Estudi de la mobilitat de treballadors/es i mercaderiesà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

31

tenibles i segurs, i que impulsi un ús mésestès del transport públic i de la marxa apeu o en bicicleta, i del transport ferrovia-ri en el cas de les mercaderies.

Arran de la diagnosi de la situacióactual, s’ha definit un conjunt de propos-tes d’actuació, la majoria de les qualsestan destinades a millorar tant la mobi-litat dels treballadors/es com de lesmercaderies. Dins d’aquest grup hi hau-ria, per exemple, les destinades a reduirel trànsit de vehicles pesants a la xarxaviària de l’àmbit i als seus accessos.

Les propostes s’agrupen en diversosapartats:• Estructura organitzativa- Crear una taula de coordinació de les

actuacions al Delta esquerre. - Nomenar el Gestor de mobilitat de

l’àmbit.• Infraestructures d’accés- Reordenar en doble sentit de circulació

el c/ 2, per la connexió amb P. Pedrosa.- Impulsar la construcció dels nous

accessos ferroviaris al Port deBarcelona.

- Impulsar la construcció del nou accésviari al Port de Barcelona.

- Pont nou sobre llera del riu, d’accés alpolígon Pratenc.

• Gestió de l’aparcament- Aparcaments per a vehicles pesants. - Construir el Truck Center de la ZAL.- Disciplina d’aparcament de vehicles

pesants.- Vials per a la mobilitat de vianants.- Regular i ordenar l’aparcament a les

zones amb més dèficit.

• Transport públic col·lectiu- Prolongar la línia 23 fins a Feixa Llarga.- Crear una línia 109 - exprés, Pl.

Espanya-Z. Franca per Pedrosa.- Prolongar la línia 37 fins als carrers 3

i 4.- Ramal de la línia 88 fins al Moll d’in-

flamables del Port de Barcelona.• Gestió de la demanda- Programa de carpooling (cotxe com-

partit).- Programa de vanpooling (furgoneta

compartida).- Impulsar la redacció de plans de des-

plaçaments d’empresa (PDE).- Potenciar i coordinar el bus d’empresa.• Seguretat viària i mobilitat de via-

nants i ciclistes- Redactar un pla de seguretat viària

de l’àmbit.- Connexió per a vianants i ciclistes

entre Passeig de Zona Franca i carrer A.- Connexió per a vianants i ciclistes a

la trama viària de L’Hospitalet deLlobregat.

- Connexió per a vianants i ciclistes ala trama viària del Prat de Llobregat.

- Xarxa de carril-bici interna a l’àmbit.- Eliminar o reduir dèficits viaris per a

la mobilitat de vianants.- Promoure la bicicleta.- Facilitats per a vianants i ciclistes a

les obres en curs i previstes a la xarxaviària.

• Comunicació - Actuacions de divulgació i promoció

del Pla.- Crear el Portal de mobilitat del Delta

esquerre, en un lloc web.

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

32

Cerrillo de San Blas

Lloc: MadridData de realització: 2005

El recinte del Cerrillo de San Blas, on hitreballen prop de 2.000 persones, és unlloc idoni per a analitzar, avaluar i opti-mitzar la mobilitat induïda, perquè lamajoria dels treballadors/es participend’aspectes comuns: tots els desplaça-ments tenen la mateixa destinació, elshoraris són similars, l’oferta de trans-port públic és comú per a tothom, i lesmillores afecten el conjunt de treballa-dors/es.

Per iniciativa del Centro de Estudiosy Experimentación de Obras Públicas(CEDEX), amb la col·laboració delsorganismes que s’ubiquen en el recintedel Cerrillo de San Blas (Institut IsabelLa Católica, dependències del Ministeride Cultura i d’Educació, ObservatoriAstronòmic Nacional i EscolaUniversitària d’Enginyeria Tècnicad’Obres Públiques), es va elaborar unpla de transport alternatiu per als tre-balladors/es i estudiants d’aquestazona, amb l’objectiu de racionalitzar elsdesplaçaments domicili-feina.

Es tracta d’un compromís mutu entrela direcció dels centres d’activitat i elstreballadors/es, caracteritzat per larecerca de la racionalitat des del puntde vista social, econòmic i ambiental.Els objectius del Pla eren:• Reduir la mobilitat motoritzada indi-

vidual.• Frenar els impactes ambientals pro-

duïts pel desplaçament a la feina.• Disminuir el consum energètic d’a-

quests desplaçaments.• Descendir el nivell de congestió circu-

latòria.• Reduir el nombre d’accidents in itinere.• Promoure la transferència dels mit-

jans privats individuals als públicscol·lectius, fent més atractives lesrutes d’empresa i/o millorar la plani-ficació del transport públic.

• Augmentar l’ocupació dels vehiclesprivats, implantant mesures com elcotxe compartit. Mitjançant l’enquesta de mobilitat

realitzada als treballadors/es (693) esconstata que l’accés al recinte concen-tra moltes circumstàncies negatives(desviaments, obres, accidents, etc.),cosa que fa que els treballadors/esfacin els desplaçaments majoritària-ment en transport sostenible (73%).Ara bé, la garantia d’aparcament alrecinte és la causa principal que la restade desplaçaments es facin en vehicleprivat.

Pla de transport alternatiuà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

33

Per tal d’analitzar millor les necessi-tats de mobilitat del Cerrillo de SanBlas, es van crear grups de treball, ambl’objectiu de recollir les necessitats delstreballadors/es, incorporar els suggeri-ments i propostes que permetin opti-mitzar cadascuna de les formes demobilitat i incorporar-les al Pla detransport alternatiu. Aquests grups esreuneixen amb una certa periodicitatper a revisar els problemes específics decadascuna de les formes de mobilitat itreballar perquè cada mitjà de trans-port pugui captar nous usuaris, etc. Elsprincipals grups de treball són els de:• Transport públic: recollir els proble-

mes més importants dels treballa-dors, demandar la millora de lesinfraestructures, serveis, informació,analitzar les possibilitats de subven-ció total o parcial dels títols de trans-port, etc.

• Cotxe compartit: llista de les perso-nes interessades, programa informà-tic que permeti fer les agrupacions depersones, reunions informals permillorar les relacions entre futurscompanys de viatge, garantir la tor-nada a casa, estudiar fórmules definançament, etc.

• Bicicleta: analitzar les possibilitats deconnectar el Cerrillo de San Blas ambzones residencials, intercanviadors detransport, aparcaments segurs, infor-mació sobre els itineraris, condicionsd’accessibilitat al transport públic,sol·licitar espais per a vestuaris i pos-sibilitat d’instal·lar-hi dutxes, formesde finançament per adquirir i repararbicicletes.

• Rutes d’empresa: analitzar la millorade les rutes actuals, revisar l’itinerariper evitar trajectes excessius, adapta-ció a la demanda de nous treballa-dors, etc.Flexibilitat horària: adaptar el tre-

ball a les entrades i sortides en períodesde menys congestió circulatòria, aplica-ble també a les necessitats personalsdels treballadors/es.

Vehicle privat25,2%

Cotxe compartit7,5%

Transport públic59,3%

Taxi0,2%

A peu6,2%

Moto1,1%

Repartiment modal al Cerrillo de San Blas

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

34

ACTUACIONS D’ABAST AMPLI

3

L’Acord estratègic per a la internalitza-ció, la qualitat de l’ocupació i la compe-titivitat de l’economia catalana, signatel febrer de 2005, vol donar resposta alprocés de canvi que viu la societat i leseconomies europea i mundial. L’eix cen-tral de l’Acord és la necessitat d’aug-mentar la competitivitat millorant laproductivitat de l’economia.

En el marc de l’Acord es van consti-tuir vuit línies de treball que van elabo-rar un ampli conjunt de propostes d’ac-tuació, una d’elles referida a les infraes-tructures de transport i mobilitat, prin-cipalment la xarxa viària i el transportper carretera, la mobilitat de les perso-nes i la mobilitat de les mercaderies.

Entre les propostes plantejades caldestacar la que diu el següent: “Es dis-senyarà un pla d’accés sostenible alsprincipals polígons industrials, agrupa-cions d’empreses i grans equipaments.Per a l’exercici 2005 en concret, i ambl’impuls dels gestors de la mobilitat, s’e-laboraran els programes pilot d’accés a22 polígons (...), que inclouran diversosmitjans de transport, amb mesures comara potenciar noves línies de transport

regular, adaptar els horaris de transportals horaris de treball, reconvertir auto-busos d’empresa en autobusos de polí-gon i promoure el cotxe compartit". Elpressupost 2005 incorporava ja unadotació de 500.000 € adreçats a dis-senyar aquest pla d’accés, 6.500.000 €per millorar el servei regular de viatgersper carretera i 1.400.00 € per donarsuport a la renovació de la flota d’auto-busos de servei discrecional”.

El document també proposa instau-rar carrils bus per al transport col·lectiud’accés a Barcelona, amb un programad’estacions d’autobusos i de prioritzaciósemafòrica, per tal d’afavorir la mobili-tat de les persones a l’interior de laregió metropolitana. Així mateix, espreveu crear autoritats de la mobilitatde les demarcacions de Girona, Lleida iTarragona, que elaboraran plans de ser-vei del transport urbà i interurbà depassatgers i duran a terme la integraciótarifària d’aquestes zones.

La mobilitat a l’Acord Estratègic de Catalunyaà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

35

Comissions Obreres de Catalunya iTramvia Metropolità van elaborar l’any2006 la guia A la feina, en tramvia!,una publicació que tenia com a objec-tiu fomentar l’ús d’aquest mitjà detransport públic col·lectiu entre els tre-balladors dels centres d’activitat labo-ral de Cornellà de Llobregat, Espluguesde Llobregat i Sant Joan Despí.Concretament, les línies de Trambaixque transcorren per aquests tres muni-cipis.

La guia informa, mitjançant plànols,sobre els polígons industrials i centresd’activitat econòmica als quals s’hi potaccedir fàcilment des de cada parada,en un radi aproximat de cinc-centsmetres. Cada plànol aporta tambéinformació sobre les línies d’autobúsmés properes i les empreses més emble-màtiques que poden servir de punt dereferència per als treballadors. Al finalde la guia hi ha la relació completad’empreses dels polígons esmentats.

La publicació inclou algunes dades ireflexions sobre els avantatges ambien-tals, econòmics i socials de la mobilitaten tramvia, i recull un seguit de mesu-res que les empreses i els treballadorspoden prendre per a avançar vers unmodel de mobilitat més sostenible.

Actualment s’està preparant unaedició revisada i actualitzada de la guiadel Trambaix, així com la nova guia delTrambesòs.

Elaboració de la guia A la feina, en tramvia!à

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

36

Actualment, a Catalunya hi ha més d’unmiler de polígons industrials, d’extensió,activitats i ubicació molt diversa, ques’han anat creant sense una planificacióbasada en característiques de mobilitatsostenible.

A fi d’intervenir d’una forma globalsobre l’àmbit de la mobilitat en els polí-gons industrials, l’any 2005 es va engegarel projecte Gesmopoli, sota el liderat del’Àrea de Medi Ambient de la Diputacióde Barcelona. Els cinc socis que el vanimpulsar van ser: l’Àrea de Medi Ambientde la Diputació de Barcelona, elDepartament de Medi Ambient iHabitatge de la Generalitat de Cata-lunya, la FESALC, CCOO i UGT, amb elsuport de la Unió Europea.

Gesmopoli és un projecte pioner quevol contribuir a millorar el medi ambienturbà i la qualitat de vida de les personesamb una intervenció integral i fent servirels instruments legislatius, les figures deplanificació i les de concertació i gestióque incorporin les valuoses experiènciesque ja hi ha a casa nostra i en el marc dela Unió Europea.

Les fases del projecte Gesmopoli són:la posada en marxa del projecte, l’elabo-ració de plans de mobilitat a sis polígons(El Beuló, Vic; El Pla, Baix Llobregat;Aeroport de Girona, Girona; El Segre,Lleida; Agroreus, Reus; Santiga, SantaPerpètua de Mogoda), la redacció de pac-tes de mobilitat en els polígons, la forma-

ció de gestors de mobilitat, la implantacióde la figura dels gestors, la realitzaciód’accions de sensibilització i d’accionspilot, i la difusió a la Unió Europea.

Gesmopoli es planteja com a experièn-cia pilot dirigida a la integració d’una sèried’actuacions que tenen per objecte laintervenció global i sostenible sobre l’àm-bit de la mobilitat en els polígons indus-trials, incidint en les tasques de planifica-ció, de negociació entre agents, de gestiói d’actuació sobre el territori.

Els objectius directes del projecte són:• Identificar els principals problemes de

mobilitat i establir un conjunt de pro-postes per assolir una mobilitat méssostenible als sis polígons.

• Generar acords de consens entre totsels agents implicats en els polígonsindustrials referents a les propostes demobilitat sostenible.

• Crear un sistema específic de gestióbasat en la figura dels agents de mobi-litat.

• Donar respostes i generar canvis en elshàbits de mobilitat dels treballa-dors/es i empresaris/es dels polígons.

• Promoure la mobilitat sostenible itransferir l’experiència de gestió enaltres polígons i àrees industrials.

El projecte Gesmopolià

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

37

Per complir amb aquests objectius,cadascun dels polígons s’han dotat delsinstruments següents de planificació i degestió de la mobilitat: • Pla de mobilitat: configurar les estratè-

gies de mobilitat sostenible a partir dela diagnosi de la mobilitat. Concretarobjectius temporals, fer propostes ope-ratives i establir indicadors de control iseguiment del Pla. Les propostes hau-rien de passar necessàriament percorregir el dèficit en transport públic,garantir l’accessibilitat a peu i en bici-cleta, promoure el cotxe compartit, faci-litar la intermodalitat i altres mesuresencaminades a afavorir el canvi en elmodel de mobilitat.

• Mesa de mobilitat: òrgan permanentde concertació i de participació delsagents socials (sindicats i organitza-cions empresarials) i administracionsvinculades a l’àmbit territorial del Pla ioperadors de transport.

• Gestor de la mobilitat: responsabled’impulsar l’execució de les propostesdel Pla de mobilitat, de la gestió, con-trol i organització de la mobilitat delpolígon.

Gesmopoli planteja un tractament glo-bal de la mobilitat als espais industrialsgràcies a fer diagnòstics sobre la mobilitatactual i elaborar propostes de futur, pas-sant per implementar una figura específi-ca de gestió, fins a realitzar accions con-cretes sobre el territori. Gesmopoli fa unaaposta decidida per aplicar metodologiesde negociació i consens entre els agentspresents als polígons industrials, i afavorirla transmissió d’informació i la sensibilit-zació dels agents.

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

38

ACTUACIONS EN ALTRES PAÏSOS

4

Àrea Metropolitanade Brussel·les (Bèlgica)

El Conveni col·lectiu de 1962 delMinisteri d’Administració Pública impo-sava una intervenció en el pagamentdel bitllet de transport a la feina quecorresponia al 60% del seu cost, peròles direccions de les administracionspúbliques locals van acordar abonar el100% del transport als treballadors/esdels seus serveis.

Els canvis introduïts l’any 2004 vanampliar aquesta mesura, en una prime-ra fase, a més de 250.000 funcionarisde l’Estat federal o treballadors/esd’empreses públiques. L’objectiu princi-pal era que l’empresari abonés al vol-tant del 80% del cost del bitllet i quel’Estat aportés el 20% restant (percen-tatges aproximats). Amb aquest espe-rit, es va signar un contracte amb la

SNCB, pel qual els treballadors nopaguen res pel viatge i la SNCB enviauna factura global a l’Estat. En unasegona fase, a partir de gener de 2005,també s’hi van incorporar les empresesprivades, amb un nombre de treballa-dors/es superior als 2,2 milions.

Els treballadors/es que es desplacena la feina en transport públic col·lectiu,per tant, tenen dret actualment a recu-perar més de la meitat de l’abonament(import fixat sobre la base del convenicol·lectiu i la distància domicili-tre-ball), un reemborsament que és lliurede tributació. La major part delsempresaris acorden la mateixa indem-nització a tots els col·laboradors, fins itot als que no utilitzen els transportscol·lectius, tot i que aquests no gaudei-xen de l’exoneració fiscal que només ésaplicable en cas de fer servir els trans-ports públics.

Desplaçaments gratuïts en trenà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

39

Intel Corporation (EUA)

La Intel Corporation concentra 52.000treballadors/es en onze ciutats delsEstats Units, localitzades en àreessuburbanes amb grans espais d’aparca-ment, però amb una cobertura de trans-port públic deficient.

L’any 2004, la direcció de l’empresa,en col·laboració amb l’Agència del MediAmbient (EPA) i els treballadors/es,van impulsar un programa per a reduirel nombre de desplaçaments. Els objec-tius eren millorar les infraestructures ila gestió de l’aparcament, reduir lesemissions, generar beneficis per als tre-balladors/es tot potenciant la imatgecorporativa.

També es va crear la figura del ges-tor de mobilitat, les tasques del qualhan estat:• Aplicar les habilitats típiques de màr-

queting per convèncer als treballa-dors/es.

• Subvencionar l’ús de la furgonetallançadora.

• Atorgar aparcament gratuït per alsusuaris de cotxe compartit.

• Posar en marxa les eines en línia.• Assegurar la distribució de mesures

de seguretat per a bicis i dutxes per aciclistes.

• Gestionar la distribució d’ordinadorsportàtils per al teletreball.

• Garantir la tornada a casa per alsusuaris de cotxe compartit.

• Fomentar la participació en aquestesmesures.

• Difondre la informació de mobilitatmitjançant articles de revistes, butlle-tins o esdeveniments diversos i lapàgina web. Amb aquestes mesures, s’ha aconse-

guit que el cotxe compartit hagi assolituna presència molt important a la granmajoria dels centres de treball. Els per-centatges d’ús d’aquest sistema van del4% fins el 21%, segons les seus; la fur-goneta compartida també està adqui-rint una gran importància.

L’èxit s’ha assolit fent el programa dereducció de viatges diaris tan atractiucom sigui possible, promocionant-loentre els treballadors/es i oferint unanova fórmula de servei al client.

Programa de reducció de viatgesà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

40

Comunitat Metropolitana de la Rochelle (França)

L’Entitat Metropolitana de La Rochelleva engegar l’any 2003 un pla de des-plaçaments a les empreses, amb la fina-litat d’incitar solucions alternatives al’ús del vehicle privat en el trajectedomicili-treball. Les empreses del cen-tre de la ciutat donen feina a prop de15.000 treballadors/es.

Totes les enquestes realitzades pre-sentaven una forta sensibilització de lapoblació als problemes ambientals i decontaminació, i es demostrava així lanecessitat de fer disminuir el trànsitdels automòbils. Per això, el repte eraajudar a la població a canviar el vehicleprivat per mitjans més sostenibles.

La realització d’aquest objectiu esta-va condicionada a superar diverses eta-pes:• Identificar les necessitats, pràctiques

actuals i les dificultats experimenta-des.

• Fer evidents les motivacions, els frensi els acceleradors de l’acció.

• Proposar solucions adaptades a lesexpectatives.

• Elaborar una comunicació atractiva.• Comercialitzar les solucions.• Acompanyar els usuaris en els canvis

de comportament que tot això impli-ca.

• Fer evolucionar les solucions en fun-ció de l’evolució de la demanda. Fruit de tots aquests treballs i de la

diagnosi de les necessitats de transport,una de les primeres decisions va serampliar els horaris del bus llançadora afi de tenir en compte les necessitatsdels treballadors comercials.

També s’han introduït dues novesformes d’abonament per a l’aparca-ment dissuasiu i l’abonament del busdomicili-treball (1 anada/tornada perdia treballat) per als treballadors del’Ajuntament i de l’Entitat Metropo-litana, assumint els costos dels títolsde transport ambdues entitats. Estàprevist que aquestes mesures s’am-pliïn a la resta de treballadors/es delsector privat.

Pla de desplaçaments d’empresaà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

41

IBM (Itàlia)

L’empresa IBM té 32 seus en el conjuntd’Itàlia, en què hi treballen més de8.300 persones, una plantilla de treba-lladors/es amb una alta demanda demobilitat (comercials, cotxes d’empre-sa, etc.).

L’any 2002 es van començar a intro-duir una sèrie de mesures per a la ges-tió sostenible de la mobilitat. Els objec-tius principals eren aconseguir un ele-vat nivell de treball en xarxa, conne-xions i cooperació entre diferents com-panyies, priorització del transportpúblic, implantació de línies de busllançadora amb diferents recorreguts,acords sobre el transport públic (des-comptes, cotxe compartit, etc.), accésdels empleats a la base de dades i a laintranet, facilitar l’aparcament, els ser-veis i les rutes ciclistes, formació per alstreballadors/es, etc. Una de les altresmesures que es van prendre va ser la decrear la figura del gestor de mobilitatals centres de Vimercate, Segrate iRoma.

L’empresa ofereix als seus treballa-dors, línies d’autobusos amb una fre-qüència en hores punta de cinc minuts,fomenta la intermodalitat metro/bus/tren entre les seus principals i pla-nifica els viatges per millorar l’eficièn-cia de l’oferta de transport. El cost delservei és assumit quasi totalment per lamateixa IBM.

Els responsables de mobilitat tambégestionen els desplaçaments en cotxeprivat per reduir-ne la utilització iimpulsar sistemes com el cotxe compar-tit o el cotxe multiusuari, sempre queels sigui possible. Aquest servei es ges-tiona gràcies a una aplicació informàti-ca interna que posa en contacte elsempleats interessats de manera bensenzilla.

Gestió sostenible de la mobilitatà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

42

ING (Bèlgica)

Atesa la necessitat d’optimitzar els des-plaçaments del domicili a la feina i elsdesplaçaments professionals, l’empresaING a Bèlgica va iniciar l’any 2001 elstreballs per posar en marxa la figurad’un gestor de mobilitat (mobilitymanager). Les tasques principals quetenia encomanades eren la de promou-re transports “alternatius” al vehicleprivat (cotxe compartit, bicicleta, via-nants, etc.) i la d’introduir noves formesd’organització del treball (videoconfe-rència, teletreball, etc.).

A final de l’any 2004 es va introduirl’obligació de posar en marxa un pla dedesplaçament a totes les empresesamb més de 200 treballadors a Bèlgica,i el 2006 l’obligació de dur a terme unadiagnosi de mobilitat en empreses demés de 100 treballadors. D’aquestamanera, es considerava que ING erauna empresa pionera pel fet d’aplicarmesures de mobilitat l’any 2001.

Les funcions del mobility managertenien unes característiques multidisci-plinàries: centralitzar la recollida d’in-formació, analitzar i dur a terme unadiagnosi de la mobilitat, definir un plad’acció, implantar les accions acorda-des, servir de centre d’informació i sen-sibilització, i dur a terme l’avaluació delfuncionament d’aquestes mesures.

Per realitzar aquestes tasques, elgestor disposava del recolzament tantde l’empresa com dels sindicats, ambuna importància rellevant de la concer-tació de les mesures a aplicar. El plad’acció s’havia d’aplicar en funció deltipus d’activitat de l’empresa, el perfildel personal, la localització i accessibili-tat, etc. Des que es va crear la figura delmobility manager, el percentatge detreballadors/es que es traslladen a lafeina en cotxe privat ha anat dismi-nuint (12,7%), mentre que el percen-tatge dels que ho fan en transportcol·lectiu ha anat augmentant cons-tantment.

Gestió de la mobilitatà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

43

Aeroport de Brussel·les

L’empresa Brussels InternationalAirport Company (BIAC) és l’operadorade l’Aeroport de Brussel·les i, entre d’al-tres funcions, s’encarrega de gestionarla mobilitat de treballadors/es i passat-gers/es (20.000 anuals, en total).

Un dels objectius de la seva políticaés millorar la relació entre transportpúblic i transport privat -actualmentdel 15% de transport públic- per acon-seguir que arribi al 40% l’any 2015.

Mitjans de transport actual 2015

Tren 11% 30-32%Bus 1% 6-8%Bicicleta 0% 1-2%

Per aconseguir-ho, han posat enmarxa diversos projectes. El PlaPegasus, amb la col·laboració de l’em-presa de transport del govern flamencDe Lijn, per millorar l’accés amb auto-bús públic, tenint en compte que el50% dels empleats viu en un radi de20 km de l’aeroport (actualment hi ha

13 línies d’autobús que connecten lesregions del voltant amb l’aeroport, iaixò ha contribuït a disminuir les con-gestions, perquè es produeixen 18.700desplaçaments en cotxe menys perdia).

D’altra banda, el Projecte Diabolo vacomençar amb un estudi sobre la mobi-litat dels treballadors/es per connectarferroviàriament zones d’Anvers ambl’aeroport, millorar els trens de rodalies,crear carrils bici, fer política d’aparca-ment que afavorís bicicletes i motos,incentivar l’ús del cotxe compartit entreles empreses, abonaments gratuïts detransport, etc.

Pel que fa a la gestió de l’aparca-ment, la prioritat és que els passat-gers/es puguin arribar a prop de l’aero-port i que els treballadors/es utilitzinautobusos llançadora. Les empreseshan de pagar l’aparcament pels treba-lladors/es, i s’impulsa una actuacióconcreta contra l’aparcament indegut.

Gestió sostenible de la mobilitatà

L’AC

CÉS

+SO

STEN

IBLE

AL

LLOC

DE

TREB

ALL

44

Volvo (Port de Gant, Bèlgica)

A començament de 1965 es va inaugu-rar una nova unitat belga de produccióde turismes de l’empresa Volvo. El des-plaçament quotidià de treballadors/esa la regió d’Oudenaarde va fer necessa-ri introduir autobusos de l’empresa.

En la primera fase es va dur a termeun estudi de viabilitat per comprovar elpotencial de canvi, mitjançant l’enques-ta de personal (sistemes de transport,nivell de satisfacció, necessitats, etc.).Es va crear una comissió de tutoria ambrepresentants dels treballadors/es,empreses de transport, direcció delport, governs locals, regional i nacional.Finalment, es va arribar a un pla d’accióque recollia la necessitat de nomenarun coordinador de trànsit.

Els objectius principals eren reduir elquilometratge realitzat, no fer discrimi-nació negativa (no hi ha penalitzacions,no hi ha gratificacions per bicis, etc.,aconseguir un assessorament persona-litzat als treballadors, millorar el serveid’autobusos, compensació lliure d’im-postos per l’ús de la bicicleta, etc.).

Com a actuacions destacades, es vanintroduir noves línies de bus, a més d’in-vestigar la possibilitat de crear rutesnoves; aparcaments reservats pels quecomparteixen cotxe (amb connexió auna base de dades i control de l’ús inde-gut d’aquests llocs); flexibilització horà-ria; projecte pilot de teletreball, etc.

Els factors clau per introduir aques-tes actuacions eren: el recolzamentnecessari de l’oficina de mobilitat; laimplicació de les administracions, de ladirecció del port i dels representants delstreballadors/es, i la distribució de lainformació (comunicar, comunicar, comu-nicar...). Canviar a mitjans alternatius detransport és més fàcil si s’està descontentamb el mitjà de transport actual i peraixò es va procedir a limitar el nombre deplaces d’aparcament. Finalment, es vaintroduir l’esperit que un pla de mobilitatd’empresa no s’acaba mai.

Els punts clau per avançar en la millo-ra del pla són la implicació de l’empresa idels representants dels treballadors/es,la