LAR153 Enmienda1_031213_53fc27d047a33

Proyecto Regional RLA/99/901 Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia

de la Seguridad Operacional

Reglamento

Aeronáutico Latinoamericano

LAR 153 Operación de aeródromos

PRIMERA EDICIÓN Noviembre 2012

LAR 153 Registro de Enmiendas

i

LAR 153

Operación de Aeródromos

Registro de Enmiendas al LAR 139

Enmienda N°

Fecha de aplicación

Fecha de anotación Anotado por:

1 3 diciembre 2013 3 Diciembre 2013 Lia Ricalde RO/AGA

Registro de Enmiendas LAR 153

ii

LAR 153


Detalle de Enmiendas al LAR 153

Enmienda Origen Temas Aprobado JG SRVSOP

Primera Edición Primera Reunión Panel Expertos AGA (RPEAGA/1) setiembre 2011. Segunda Reunión del Panel de Expertos AGA (RPEAGA/2), enero 2012.

Requisitos de operación de aeródromos para operadores de aeródromos.

JG/25 - 7 de noviembre 2013

Enmienda 1 Tercera Reunión del Panel de Expertos AGA (RPEAGA/3), abril 2013. Cuarta Reunión del Panel de Expertos AGA (RPEAGA/4) - Virtual, setiembre 2013. Vigésimo Sexta Junta General Ordinaria del SRVSOP, diciembre 2013

Incorporación de la enmienda 11 al Anexo 14 - Aeródromos, Vol. I – Diseño y Operaciones de Aeródromos y Apéndices 1, 2, 4, 6, 7, 9, 10 y 12

JG/26 - 3 de diciembre 2013

LAR 153 Lista de páginas efectivas

iii

LAR 153


Lista de páginas efectivas del LAR 153

DETALLE PÁGINAS REVISIÓN FECHA

Preámbulo

Capítulo A

vii a ix

153-A-1 a 153-A-5

Enmienda 1

Diciembre 2013

Capítulo B 153-B-1 a 153-B-2 Enmienda 1 Diciembre 2013

Capítulo C

Capítulo D

Capítulo E

Capítulo F

Capítulo G

Capítulo H

Capítulo I

Apéndice 1

Apéndice 2

Apéndice 4

Apéndice 6

Apéndice 7

Apéndice 9

Apéndice 10

Apéndice 12

153-C-1 a 153-C-2

153-D-1

153-E-1 a 153-E-17

153-F-1 a 153-F-2

153-G-1 a 153-G-5

153-H-1 a 153-H-2

153-I-1 a 153-I-5

153-AP-1

153-AP-2

153-AP-4

153-AP-6

153-AP-7

153-AP-9

153-AP-10

153-AP-12

Enmienda 1

Enmienda 1

Enmienda 1

Enmienda 1

Enmienda 1

Enmienda 1

Enmienda 1

Enmienda 1

Enmienda 1

Enmienda 1

Enmienda 1

Enmienda 1

Enmienda 1

Enmienda 1

Enmienda 1

Diciembre 2013

Diciembre 2013

Diciembre 2013

Diciembre 2013

Diciembre 2013

Diciembre 2013

Diciembre 2013

Diciembre 2013

Diciembre 2013

Diciembre 2013

Diciembre 2013

Diciembre 2013

Diciembre 2013

Diciembre 2013

Diciembre 2013

ESPACIO DEJADO INTENCIONALMENTE EN BLANCO

LAR 153 Índice

iv

ÍNDICE LAR 153

OPERACIÓN DE AERÓDROMOS CAPÍTULO A - GENERALIDADES ................................................................................. 153-A-1

153.000 Definiciones y acrónimos ................................................................. 153-A-1 153.005 Aplicación ........................................................................................ 153-A-4 153.010 Certificación de aeródromos ........................................................... 153-A-4 153.015 Gestión de la seguridad operacional (SMS) .................................... 153-A-4

CAPÍTULO B – INFORMACIONES SOBRE LAS CONDICIONES DE LOS AERÓDROMOS....................................................................................... 153-B-1

153.100 Información general.......................................................................... 153-B-1 153.105 Condiciones del área de movimiento e instalaciones ...................... 153-B-1 153.110 Obstáculos que deben ser frangibles ............................................... 153-B-2 153.115 Retiro de aeronaves inutilizadas recuperables y no recuperables ................................................................................ 153-B-1 153.120 Coordinación entre la autoridad de los servicios de información

aeronáutica (AIM) y el Operador del aeródromo ............................ 153-B-2 CAPÍTULO C – CONTROL DE OBSTÁCULOS Y PROTECCION A LOS EQUIPOS DE NAVEGACIÓN.................................................................. 153-C-1

153.200 Control del emplazamiento de objetos situados en las áreas protegidas por las superficies limitadoras de obstáculos ................ 153-C-1 153.205 Control del emplazamiento de objetos que pueden comprometer a las ayudas visuales o equipos de navegación aérea ............................ 153-C-1

CAPÍTULO D – SEÑALIZACIÓN DE ÁREAS DE USO RESTRINGIDO .......................... 153-D-1 153.300 Pistas y calles de rodaje cerradas en forma parcial o total ............. 153-D-1 153.305 Áreas fuera de servicio .................................................................... 153-D-1

CAPÍTULO E – SERVICIOS, EQUIPO E INSTALACIONES DE AERÓDROMO ............. 153-E-1

153.400 Planificación para casos de emergencia en los aeródromos .......... 153-E-1 153.405 Centro de Operaciones de Emergencia – COE .............................. 153-E-3 153.410 Ensayo del plan de emergencia ...................................................... 153-E-3 153.415 Salvamento y extinción de incendios (SEI) ..................................... 153-E-3 153.420 Nivel de protección del SEI .............................................................. 153-E-3 153.425 Agentes extintores ........................................................................... 153-E-4 153.430 Equipo de salvamento del SEI ......................................................... 153-E-4 Tabla E-1 – Categoría SSEI del Aeródromo.................................... 153-E-5 Tabla E-2 – Agentes Extintores ....................................................... 153-E-6 153.435 Tiempo de respuesta ....................................................................... 153-E-7 153.440 Caminos de acceso de emergencia ................................................ 153-E-7 153.445 Estaciones del SEI ........................................................................... 153-E-7 153.450 Sistemas de comunicación y alerta ................................................. 153-E-7 153.455 Número de vehículos del SEI .......................................................... 153-E-7 Tabla E-3 – Número Mínimo de Vehículos de SEI por Categoría RFF de Aeródromo .......................................................................... 153-E-8 153.460 Personal del SEI .............................................................................. 153-E-8

Índice LAR 153

v

153.465 Traslado de aeronaves inutilizadas ................................................. 153-E-9 153.470 Reducción del peligro de choques con aves y otros animales ........ 153-E-9 153.475 Servicio de dirección en plataforma............................................... 153-E-10 153.480 Servicio de las aeronaves en tierra ............................................... 153-E-11 153.485 Operaciones de los vehículos de aeródromo ................................ 153-E-11 153.490 Sistemas de guía y control del movimiento en la superficie .......... 153-E-12 153.495 Emplazamiento de equipo e instalaciones en las zonas de operaciones .............................................................................. 153-E-12 153.500 Vallas ............................................................................................. 153-E-13 153.505 Iluminación para fines de seguridad .............................................. 153-E-14 153.510 Facilidades de Combustibles de Aviación ..................................... 153-E-14 153.515 Protección al Público ..................................................................... 153-E-14 153.520 Información al Público ................................................................... 153-E-14 153.525 Iluminación ..................................................................................... 153-E-14 153.530 Emisiones láser que pueden ser peligrosas para la seguridad de las

aeronaves ...................................................................................... 153-E-15 153.535 Reporte de condiciones del aeródromo ......................................... 153-E-15 153-540 Condiciones del área de movimiento y de las instalaciones relacionadas con la misma ............................................................ 153-E-15 153.545 Agua en la Pista ............................................................................. 153-E-16 153.550 Control de Emisión de Cenizas Volcánicas ................................... 153-E-17

CAPÍTULO F – MANTENIMIENTO DE LAS SUPERFICIES DE LAS ÁREAS DE MOVIMIENTO ..................................................................................... 153-F-1

153.600 Generalidades .................................................................................. 153-F-1 153.605 Mantenimiento de los pavimentos .................................................... 153-F-1 153.610 Características de rozamiento de los pavimentos ............................ 153-F-1 153.615 Eliminación de contaminantes .......................................................... 153-F-1 153.620 Recubrimiento de los pavimentos de las pistas ............................... 153-F-2

CAPÍTULO G – MANTENIMIENTO DE LAS AYUDAS VISUALES ................................. 153-G-1

153.700 Generalidades ................................................................................. 153-G-1 153.705 Mantenimiento preventivo y correctivo de Ayudas Visuales ............ 153-G-2 153.710 Requisitos de fiabilidad de las ayudas visuales ............................... 153-G-3 153.715 Circuitos serie de las ayudas visuales y sala de reguladores RCC . 153-G-3 153.720 Sistemas de control remoto de las ayudas visuales ........................ 153-G-4 153.725 Mantenimiento de la energía eléctrica primaria y secundaria ......... 153-G-4

CAPÍTULO H – NOTIFICACIONES DE CONSTRUCCIÓN, REMODELACIÓN, ACTIVACIÓN Y DESACTIVACIÓN DE ÁREAS EN EL AERÓDROMO . 153-H-1

153.800 Proyectos que requieren notificación ............................................... 153-H-1 153.805 Notificación de Intención .................................................................. 153-H-1 153.810 Notificación de Cumplimiento .......................................................... 153-H-1

CAPÍTULO I – EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL .............................. 153-I-1

153.900 Generalidades ................................................................................... 153-I-1 153.905 Aplicación .......................................................................................... 153-I-1 153.910 Metodologías de la Seguridad Operacional ....................................... 153-I-2 153.915 Aprobación o aceptación de una evaluación de seguridad Operacional (Revisión por la AAC) .................................................... 153-I-4 153.920 Publicación de la Información de Seguridad Operacional ................. 153-I-5

APÉNDICE 1 – SMS para aeródromos ............................................................................ 153-AP1

LAR 153 Índice

vi

APÉNDICE 2 – Retiro de Aeronaves Inutilizadas ............................................................ 153-AP2 APÉNDICE 4 – Plan de Emergencia y Centro de Operaciones de Emergencia ........... 153-AP4 APÉNDICE 6 – Servicio de Salvamenteo y Extinción de Incendios ............................. 153-AP6 APÉNDICE 7 – Plan de Manejo de Fauna Silvestre ........................................................ 153-AP7 APÉNDICE 9 – Control de emisiones volcánicas ........................................................... 153-AP9 APÉNDICE 10 – Mantenimiento de Ayudas Visuales, Energía Eléctrica ...................... 153-AP10 APÉNDICE 12 – Emisiones Láser ..................................................................................... 153-AP12

LAR – 153 Preámbulo

vii

LAR 153

PREÁMBULO

Antecedentes La Quinta Reunión de Autoridades de Aviación Civil de la Región SAM (Cuzco, 5 al 7 junio de 1996), consideró las actividades del Proyecto Regional RLA/95/003 como un primer paso para la creación de un organismo regional para la vigilancia de la seguridad operacional, desti-nado a mantener los logros del proyecto y al-canzar un grado uniforme de seguridad en la aviación al nivel más alto posible dentro de la región. Los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamerica-nos (LAR), deben su origen al esfuerzo conjun-to de la Organización de Aviación Civil Inter-nacional (OACI), al Programa de las Naciones Unidas para el desarrollo (PNUD) y los Estados participantes de América Latina, quienes sobre la base del Proyecto RLA/95/003 “Desarrollo del Mantenimiento de la Aeronavegabilidad y la Seguridad Operacional de las Aeronaves en América Latina”, convocaron a un grupo multi-nacional de expertos de los Estados participan-tes. Este Grupo de expertos se reunió hasta en diez (10) oportunidades entre los años 1996 y 2001 con el fin de desarrollar un conjunto de reglamentos de aplicación regional. El trabajo desarrollado, se basó principalmente en la traducción de las reglamentaciones de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos de Norteamérica, a las que se insertaron referencias a los Anexos y docu-mentos de la OACI. La traducción de las partes del Título 14 del Código de reglamentos federa-les (CFR), recogió la misma estructura y orga-nización de esos reglamentos. Este esfuerzo requería adicionalmente de un procedimiento que garantizara su armonización con los Anexos, en primer lugar y con los reglamentos de los Estados en la región en segundo lugar. El Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP) (Proyecto RLA/99/901) implemen-tado actualmente, se orienta a asegurar el sos-tenimiento de los logros del Proyecto

RLA/95/003 relativos a la adopción de un sistema reglamentario normalizado para la vigilancia de la seguridad operacional en la región y otros aspectos relacionados de interés común para los Estados. El desarrollo de esta actividad, determinó la necesidad de crear una reglamentación compatible con las normas y métodos re-comendados internacionales que estable-ciera los requisitos para los operadores de aeródromos, teniendo en consideración además, su concordancia con los Anexos y sus posteriores enmiendas con los manua-les técnicos de la OACI, que proporcionan orientación e información más detallada sobre las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales. El LAR 153 desarrollado ha sido armoniza-do con la Parte 153 del Título 14 del CFR de los Estados Unidos de Norteamérica y con las últimas enmiendas del Anexo 14, Aeródromos, Volumen I - Diseño y opera-ciones de aeródromos, Documento 9859 AN/474 - Manual de Gestión de la seguri-dad operacional, así como con los regla-mentos de otros Estados respecto a nor-mas más exigentes que tengan en vigor o que pretendan aplicar, cumpliendo simila-res funciones, respetando las disposiciones establecidas en las Resoluciones A29-3 y A33-14 de la OACI. El primer borrador desarrollado por los es-pecialistas AGA del Panel de expertos y coordinado por el experto de Ecuador, fue comentado a través de cinco (5) teleconfe-rencias del 17 de Octubre al 22 de No-viembre del 2011 y distribuido a los Grupos de Trabajo para sus comentarios el 17 de enero de 2012. Todos los comentarios recibidos de los Grupos de Trabajo fueron tomados en cuenta y se aplicaron las correcciones o modificaciones pertinentes. Este preámbu-lo forma parte de la Primera edición del LAR 153.

Preámbulo LAR – 153

viii

El LAR 153 se aplica a todos los Estados parti-cipantes del SRVSOP, que decidan adoptar sus procedimientos. El Panel de Expertos de Aeródromos en su Segunda Reunión de trabajo (RPEAGA-2) realizó la primera revisión del LAR 153, incor-porando enmiendas adicionales con la finalidad de lograr mejoras que ya se habían identificado durante las teleconferencias realizadas para revisar el borrador de estructura y texto y que requerían una discusión presencial. El LAR 153 fue remitido a consulta de los Estados pre-vio su aprobación por parte de la Vigésimo Cuarta Reunión Ordinaria de la Junta General del SRVSOP. El LAR 153 – Operación de Aeródromos, esta-blece los requisitos para la operación de aeró-dromos, de los Estados participantes del Sis-tema que decidan adoptar este reglamento. El Memorando de acuerdo suscrito entre la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil Internacional (CLAC) y la OACI para promover el establecimiento del SRVSOP señala en el Párrafo 2.4, como uno de sus objetivos el pro-mover la armonización y actualización de re-glamentos y procedimientos de seguridad ope-racional para la aviación civil entre sus Estados participantes. Por otra parte, el acuerdo para la implantación del SRVSOP en su artículo segundo acuerda que los Estados participantes se comprometen a armonizar entre sí, en estrecha coordinación con la OACI, sus reglamentos y procedimientos en materia de seguridad operacional. La aplicación del LAR 153, permitirá establecer los procedimientos convenientes para lograr los objetivos propuestos en el Documento Proyec-to RLA/99/901 y los acuerdos de la Junta Ge-neral del Sistema que son, entre otros, los si-guientes: Establecer las reglas de construcción de

los LAR y la utilización de una redacción clara en su formulación, de tal manera que permita su fácil uso e interpretación por los usuarios del Sistema;

la armonización de los reglamentos y procedimientos nacionales inicialmente en las áreas de aeronavegabilidad, ope-ración de aeronaves y licencias al perso-nal;

la revisión, modificación y enmienda de estas normas conforme sea nece-sario; y

la propuesta de normas, reglamentos

y procedimientos regionales unifor-mes para su adopción por los Esta-dos participantes.

A través del Sistema Regional, y la partici-pación de sus Estados miembros, se pre-tende lograr el desarrollo, en un período razonable, del conjunto de reglamentos que los Estados puedan adoptar de una manera relativamente rápida para el logro de beneficios en los siguientes aspectos:

elevados niveles de seguridad en las operaciones de transporte aé-reo internacional;

fácil circulación de productos, ser-

vicios y personal entre los Estados participantes;

participación de la industria en los

procesos de desarrollo de los LAR, a través de los procedimientos de consulta establecidos;

reconocimiento internacional de

certificaciones, aprobaciones y li-cencias emitidas por cualquiera de los Estados participantes;

la aplicación de reglamentos basa-

dos en estándares uniformes de seguridad y exigencia, que contri-buyen a una competencia en igual-dad de condiciones entre los Esta-dos participantes;

apuntar a mejores rangos de costo-

beneficio al desarrollar reglamen-tos que van a la par con el desarro-llo de la industria aeronáutica en los Estados de la Región, reflejan-do sus necesidades;

lograr que todos los aeródromos in-ternacionales incluidos en el Do-cumento 8733 - Plan de Navega-ción Aérea CAR/SAM sean opera-dos bajo los mismos estándares de exigencia, contando con el recono-cimiento de todos los Estados del

LAR – 153 Preámbulo

ix

Sistema.

el uso de reglamentos armonizados basados en un lenguaje técnico antes que en un lenguaje legal, de fácil com-prensión y lectura por los usuarios;

el desarrollo de requisitos que satisfa-cen las normas de los Anexos de la OACI y su armonización con las regla-

mentaciones del Título 14 del CFR de los Estados Unidos de Norte-américa y otras pertenecientes a los Estados de la región; y

un procedimiento eficiente de ac-

tualización de los reglamentos, con relación a las enmiendas a los Anexos de la OACI.

LAR 153 - Capítulo A Generalidades

03/12/13 153-A-1 Enmienda 1

Capítulo A – Generalidades 153.000. Definiciones y acrónimos (a) Definiciones. En el presente Reglamento

los términos y expresiones indicadas a continuación, tendrán los siguientes significados:

(1) Aeródromo. Área definida de tierra

o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.

(2) Aeródromo Certificado. Aeródromo

a cuyo Operador se le ha otorgado un certificado de aeródromo.

(3) Apantallamiento. plano horizontal

que partiendo del punto más elevado de cada obstáculo inamovible se extienda en dirección contraria a la pista y en un plano con una pendiente negativa mínima del 10% hacia la pista. Todo objeto que se encontrase por debajo de cualquiera de los dos planos se considera apantallado.

(4) Área de maniobras. Parte del

aeródromo utilizada para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves; excluyendo las plataformas.

(5) Área de movimiento. Parte del

aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.

(6) Área de seguridad de extremo de

pista (RESA). Área simétrica respecto a la prolongación del eje de la pista y adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo de daños a un avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo.

(7) Área de trabajo. Parte de un

aeródromo en que se están realizando trabajos de mantenimiento o construcción.

(8) Área fuera de servicio. Parte del

área de movimiento no apta y no disponible para su uso por las aeronaves.

(9) Baliza. Objeto expuesto sobre el

nivel del terreno para indicar un obstáculo o trazar un límite.

(10) Calle de rodaje (TWY). Vía definida

en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo, incluyendo:

(i) Calle de acceso al puesto de

estacionamiento de aeronave. La parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves solamente.

(ii) Calle de rodaje en la

plataforma. La parte de un sistema de calles de rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma.

(iii) Calle de salida rápida. Calle

de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otra calle de rodaje de salida y logrando así que la pista esté ocupada el mínimo tiempo posible.

(iv) Calle de rodaje paralela

(magistral). Calle de rodaje paralela a la pista que cumple con las distancias estipuladas en el LAR 154 y que une todas las calles de rodaje existentes, con la pista.

Generalidades LAR 153 - Capítulo A

Enmienda 1 153-A-2 03/12/13

(v) Calle de rodaje perpendicular. Son las calles de rodaje que forman un ángulo recto (90º) perpendiculares con respecto al eje de la pista.

(11) Certificado de aeródromo.

Certificado otorgado por la AAC de conformidad con las normas aplicables a la operación de aeródromos.

(12) Excursiones en pista. Cuando una

aeronave en la fase de despegue o aterrizaje sobrepasa los límites físicos de la pista.

(13) Franja de calle de rodaje. Zona que

incluye una calle de rodaje destinado a proteger a una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se salga de ésta.

(14) Franja de pista. Una superficie

definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese, destinada a:

(i) reducir el riesgo de daños a

las aeronaves que se salgan de la pista; y,

(ii) proteger a las aeronaves que

la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje.

(15) Incursión en pista. Todo suceso en

un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en el área protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave.

(16) Instalaciones y equipos de

aeródromo. Instalaciones y equipo, dentro o fuera de los límites de un aeródromo, construidos o instalados y mantenidos para la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.

(17) Lugar crítico (Hot spot). Sitio de un

área de movimiento del aeródromo

donde ya han ocurrido colisiones o incursiones en pista o donde hay más riesgo de que ocurran y donde se requiere mayor atención de los pilotos/conductores.

(18) Manual de aeródromo. Manual que

forma parte de la solicitud de un certificado de aeródromo con arreglo al LAR 139 - Certificación de aeródromos, incluyendo todas sus enmiendas, que contenga las condiciones y procedimientos realizados por el operador de aeródromo en la prestación de servicios.

(19) NOTAM. Aviso distribuido por

medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.

(20) Objeto frangible. Objeto de poca

masa diseñado para quebrarse, deformarse o ceder al impacto, de manera que represente un peligro mínimo para las aeronaves.

(21) Obstáculo. Todo objeto fijo (ya sea

temporal o permanente) o móvil, o partes del mismo, qu e:

(i) esté sit uad o en un área

destinada al movimiento de las aeronaves en la superficie;

(ii) sobresalga de una superficie

definida destinada a proteger las aeronaves en vuelo; o

(iii) esté fuera de las superficies

definidas y sea considerado como un peligro para la navegación aérea.

(22) Operador de Aeródromo. Persona

física o jurídica, de derecho público o privado, nacional o extranjera, a la que se le ha otorgado, aún sin fines de lucro, la explotación


03/12/13 153-A-3 Enmienda 1

comercial, administración, mantenimiento y funcionamiento de un aeródromo.

(23) Operador Aéreo. Para efectos de este Reglamento se entenderá a la persona, organización o empresa involucrada en la operación de una aeronave.

(24) Peligro. Condición o un objeto que

podría provocar lesiones al personal, daños al equipo o estructuras, pérdidas de material o reducción de la capacidad de realizar una función prescrita.

(25) Plan de Emergencia. Es el proceso

por el cual cada aeropuerto se prepara a hacer frente a cualquier emergencia que ocurra en el mismo o en sus cercanías.

(26) Plataforma (APN). Área definida en

un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.

(27) Poseedor del certificado. Significa

el Operador poseedor de un certificado de aeródromo.

(28) Punto de espera de la pista:

Punto designado destinado a proteger una pista, una superficie limitadora de obstáculos o un área crítica o sensible para el sistema ILS, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera de la autorización de la torre de control de aeródromo.

(29) Riesgo. Probabilidad que un evento

pueda ocurrir.

(30) Riesgo de Seguridad Operacional. Es la evaluación, expresada en términos de probabilidad y gravedad previstas, de las consecuencias de un peligro, tomando como referencia la peor situación previsible.

(31) Señal. Símbolo o grupo de símbolos expuestos en la superficie del área de movimiento a fin de transmitir información aeronáutica.

(32) Servicio de dirección en la

plataforma. Servicio proporcionado para regular las actividades y el movimiento de las aeronaves y vehículos en la plataforma.

(33) Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS). Enfoque sistemático para la gestión de la seguridad operacional que incluye las estructuras orgánicas, la rendición de cuentas, las políticas y los procedimientos necesarios

(34) Superficies limitadoras de

obstáculos. Se denominan superficies limitadoras de obstáculos, a los planos imaginarios, oblicuos y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea.

(35) Vía de vehículos. Un camino de

superficie establecido en el área de movimiento destinado a ser utilizado exclusivamente por vehículos.

(36) Zona libre de obstáculos. Área rectangular definida en el terreno o en el agua y bajo control de la autoridad competente, designada o preparada como área adecuada sobre la cual un avión puede efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada.

(37) Zona de toma de contacto. Parte

de la pista, situada después del umbral, destinada a que los aviones que aterrizan hagan el primer contacto con la pista.

(38) Zona de parada. Área rectangular

definida en el terreno situado a continuación del recorrido de despegue disponible, preparada como zona adecuada para que

Generalidades LAR 153 - Capítulo A

Enmienda 1 153-A-4 03/12/13

puedan pararse las aeronaves en caso de despegue interrumpido.

(39) Zona despejada de obstáculos (OFZ). Espacio aéreo por encima de la superficie de aproximación interna, de las superficies de transición interna, de las superficies de aterrizaje interrumpido, y de la parte de la franja limitada por esas superficies, que no sobrepase ningún obstáculo fijo salvo uno de masa ligera montado sobre soportes frangibles necesario para fines de navegación aérea.

(b) Acrónimos:

(1) AAC: Autoridad de Aviación Civil (2) AIM: Gestión de información

aeronáutica (3) AIP: Publicación de información

aeronáutica (4) APV: Pistas para aproximaciones

con guía vertical (5) ARP: Punto de referencia del

aeródromo (6) ATC: Control de tránsito aéreo

(7) ATIS: Servicio de Información del

Área Terminal (8) ATS: Servicios de tránsito aéreo (9) CMA: Enfoque de observación

continúa (10) COE: Centro de Operaciones de

Emergencia (11) ILS: Sistema de aterrizaje por

instrumentos (12) LAR: Reglamento Aeronáutico

Latinoamericano (13) OCA / OCH: Altitud de

franqueamiento de obstáculos / altura de franqueamiento de obstáculos

(14) PEA: Plan de emergencia del aeródromo

(15) PMM: Puesto de Mando Móvil (16) SMS: Sistema de gestión de la

seguridad operacional

(17) SEI: Salvamento y extinción de incendios.

(18) SSEI: Servicio de salvamento y

extinción de incendios

153.005. Aplicación Este Reglamento prescribe las normas que rigen la operación de:

(1) aeródromos terrestres públicos o privados abiertos al uso público; y

(2) aeródromos privados abiertos al uso

privado, si la AAC así lo considere necesario.

153.010. Certificación de aeródromos (a) Refiérase al LAR 139 para la

aplicabilidad del certificado de aeródromo.

(b) Todo Operador de aeródromo debe

contar y operar en base al Manual de Aeródromo aceptado por la AAC donde se incluya el SMS del aeródromo, en concordancia con lo establecido en el LAR 139 y el presente reglamento.

(c) La AAC podrá establecer cualquier

limitación para la operación de un aeródromo si lo considera necesario para el interés público y/o cuando identifique que se está atentando a la seguridad operacional de las aeronaves.

153.015. Gestión de la seguridad operacional (SMS) (a) El Operador de aeródromo debe elaborar

un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) aceptable a la AAC en el que debe:

(1) Establecer un Sistema de Gestión de


03/12/13 153-A-5 Enmienda 1

la Seguridad Operacional (SMS) para el aeródromo en el que describa la estructura de la organización y los deberes y responsabilidades, a fin de asegurar que las operaciones aéreas se realicen con seguridad;

(2) Determinar las responsabilidades

para cumplir y hacer cumplir todas las actividades en el aeródromo con relación a la operación, vuelos o abastecimiento de aeronaves con seguridad y vigilar el cumplimiento;

(b) Exigir que todos los usuarios del

aeródromo cumplan con el programa del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS); y

(c) Establecer los procedimientos para

informar a la AAC inmediatamente sobre todo accidente, incidente, defecto o falla que pueda tener repercusiones en la seguridad de las operaciones.

(d) El sistema de gestión de la seguridad

operacional (SMS) debe contar con los requerimientos establecido en el Apéndice 1 - SMS para aeródromos del presente LAR.

LAR 153 - Capítulo B Informaciones sobre condiciones de aeródromos

03/12/13 153-B-1 Enmienda 1

Capítulo B - Informaciones sobre las condiciones de los aeródromos 153.100. Información general (a) El Operador de aeródromo certificado

debe elaborar un Manual de Aeródromo, impreso y/o digital, firmado por el Operador del aeródromo y la autoridad que la expide.

(b) El Manual de Aeródromo debe ser organizado y elaborado en un formato estándar que facilite la revisión y aceptación por parte de la AAC y dispondrá de un sistema para registrar las revisiones o enmiendas.

(c) El contenido mínimo del Manual de

Aeródromo, así como su distribución debe ser los mismos descritos en la LAR 139;

(d) El Operador de aeródromo tiene la

responsabilidad de cumplir la observancia y la aplicación de los criterios y requisitos establecidos en este Reglamento y en el LAR 139 - Certificación de Aeródromos.

(e) El no cumplimiento por parte del operador

de aeródromo a lo contenido en el Manual de Aeródromo, debe ser causa de un proceso de infracción y/o sanción e incluso del retiro del certificado de aeródromo de acuerdo a lo establecido por la AAC y/o cuando se determine que existe riesgo en la seguridad operacional.

153.105. Condiciones del área de movimiento e instalaciones (a) El Operador del aeródromo debe

mantener en buenas condiciones las áreas de movimiento y ser aceptable a la AAC en todo momento, a fin de garantizar la seguridad operacional.

(b) El Operador del aeródromo debe

identificar cualquier condición que pueda afectar la seguridad operacional de las aeronaves, y debe notificar a la AAC para la emisión de NOTAMS que incluyan:

(1) Actividades de construcción en las

áreas utilizadas por las aeronaves.

(2) Partes irregulares o deterioradas de la superficie de una pista, calle de rodaje, plataforma o en cualquier parte del área de movimiento utilizada por las aeronaves.

(3) Reducción de niveles del área de

movimiento o instalaciones por fallas o daños imprevistos.

(4) Condición de pista contaminada

(caucho, nieve, agua, ceniza volcánica, etc.).

(5) Sistema de iluminación de pistas,

rodajes o plataformas funcionando en forma inadecuada

(6) Señalización del área de movimiento

conspicua o inadecuada (7) Fallas parciales en el sistema de

comunicación y alerta de emergencias

(8) Ayudas visuales fuera de servicio o

con mal funcionamiento (9) Presencia de fauna silvestre en las

áreas de movimiento y sus aproximaciones

(10) Degradación provisional o continua

de Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) por falla o mantenimiento de vehículos de extinción, equipamiento, o recurso de extinción de incendios.

(11) Cualquier otra condición que pueda

afectar adversamente la seguridad operacional del aeródromo.

(c) Los operadores de aeródromos,

prestaran especial atención a los problemas de incursiones en pista y proveerán una carta del aeródromo, conteniendo los puntos críticos (hot spots), para ser publicada en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP).

(d) Los operadores de aeródromos que identifiquen puntos críticos en el aeródromo, llevaran a cabo las estrategias convenientes para quitar el

Informaciones sobre condiciones de aeródromos LAR 153 - Capítulo B

Enmienda 1 153-B-2 03/12/13

riesgo y, cuando esto no sea inmediatamente posible, manejaran y mitigaran el riesgo conforme al Apéndice 1 SMS.

153.110. Obstáculos que deben ser frangibles El Operador del aeródromo debe mantener las ayudas en superficie que se ubiquen en las franjas con soportes que cumplan los requerimientos de frangibilidad como se indica en el Apéndice 7 - Frangibilidad del LAR 154. 153.115. Retiro de aeronaves inutilizadas recuperables y no recuperables El Operador del aeródromo debe establecer en el Manual de aeródromos los procedimientos para el retiro de aeronaves inutilizadas acorde con su condición de recuperación, tamaño, ubicación y sitio de traslado. Considerando los requisitos de operación y seguridad del aeródromo, y de otras aeronaves, así como las características de retiro de una aeronave declarada recuperable o no recuperable. En cualquier caso se debe incluir, el nombre, ubicación y número de teléfonos de las agencias con capacidad y responsabilidad para el retiro de aeronaves, en coordinación con el Explorador/Operador Aéreo responsable del retiro en concordancia con el Apéndice 2 – Retiro de Aeronaves Inutilizadas del presente Reglamento. 153.120. Coordinación entre la autoridad de los servicios de información aeronáutica (AIM) y el Operador del aeródromo. El Operador del aeródromo se debe asegurar de la precisión de la información proporcionada y notificara a la AAC, quien se encargara de la publicación de la información para que los operadores aéreos conozcan las condiciones de operación del aeródromo. El Operador del aeródromo debe mantener informado a la AAC sobre las condiciones de operación del aeródromo.

LAR 153 - Capítulo C Control de obstáculos

03/12/13 153-C-1 Enmienda 1

Capítulo C - Control de obstáculos y protección a los equipos de navegación 153.200. Control del emplazamiento de objetos situados en las áreas protegidas por las superficies limitadoras de obstáculos (a) El Operador del aeródromo y poseedor

del certificado de aeródromo, debe asegurar que todo objeto situado en las áreas protegidas del aeródromo por las superficies limitadoras de obstáculos se encuentre marcada, balizada e iluminada como se establece en el Apéndice 3 – Superficies Limitadoras de Obstáculos del presente Reglamento y debe notificar inmediatamente a la AAC en caso de identificar elementos que afecten la seguridad operacional del aeródromo o que penetren en las superficies limitadoras de obstáculos del mismo.

(b) El Operador del aeródromo y poseedor

del certificado debe coordinar con la AAC para el inmediato retiro, marcado, balizado o iluminado de obstáculos en el área de influencia del aeródromo.

(c) Dentro de los límites de las superficies

horizontal interna y cónica se debe considerar como obstáculo, y eliminarse siempre que sea posible, todo objeto que la AAC determine que puede constituir un peligro para las aeronaves que se encuentren en el área de movimiento o en vuelo.

(d) Apantallamiento

(1) El principio de apantallamiento se

debe aplicar cuando algún objeto, edificio existente o terreno natural, sobresale por encima de una de las superficies limitadoras de obstáculos que se describen en el presente reglamento.

(2) Todo obstáculo artificial de presencia

permanente, para que sea considerado como elemento dominante o que “apantalla” a otros objetos a su alrededor dentro de un área especificada, debe contar con la autorización para la construcción y/o instalación que otorga la AAC;

los obstáculos naturales permanentes (cerros) no requieren de la respectiva autorización.

(e) El principio de apantallamiento no es

aplicable para construcciones nuevas, edificaciones, u otros objetos que afecten a los equipos de navegación aérea.

153.205. Control del emplazamiento de objetos que pueden comprometer a las ayudas visuales o equipos de navegación aérea (a) El Operador del aeródromo debe

supervisar y controlar:

(1) La construcción de instalaciones en el aeródromo que podría dañar o interferir la operación de una ayuda a la navegación electrónica o visual y las instalaciones de control de tránsito aéreo;

(2) Las protecciones sobre todas las

ayudas a la navegación en el aeródromo contra actos de vandalismo y robo; y,

(3) Dentro del aeródromo la interrupción

de las señales visuales y electrónicas de las radioayudas.

(b) La AAC debe inspeccionar las ayudas

visuales o equipos que sirven para la navegación aérea y debe exigir al Operador del Aeródromo el cumplimiento del Manual de Aeródromos en caso de identificar elementos de ayudas visuales que afectan a la seguridad operacional en el aeródromo.

(c) Objetos

(1) Los objetos que no sobresalgan por

encima de la superficie de aproximación pero que sin embargo puedan comprometer el emplazamiento o el funcionamiento óptimo de las ayudas visuales o las ayudas no visuales, deben ser eliminados.

(2) Se deben señalizar e iluminar los

obstáculos situados fuera de las superficies limitadoras de

Control de obstáculos LAR 153 - Capítulo C

Enmienda 1 153-C-2 03/12/13

obstáculos, mencionados en el párrafo anterior, salvo que puede omitirse el señalamiento cuando el obstáculo esté iluminado de día por luces de obstáculos de alta intensidad.

(3) Con excepción del equipo y/o instalaciones que por sus funciones requieran estar situados en ese lugar para fines de navegación aérea o de seguridad operacional de las aeronaves, no se debe emplazar equipo y/o instalaciones:

i. en una franja de pista, un área

de seguridad de extremo pista, una franja de calle de rodaje o dentro de las distancias si estos constituyen un peligro para las aeronaves;

ii. en una zona libre de obstáculos,

si constituyen un peligro para las aeronaves en vuelo.

(4) Todo equipo o instalación requerido

para fines de navegación aérea o de seguridad operacional de las aeronaves debe estar emplazado a:

i. 75 m o menos del eje de pista

donde el número de clave es 3 o 4 y 45 m o menos del eje de pista donde el número de clave es 1 o 2;

ii. En una zona libre de

obstáculos y que constituya un peligro para las aeronaves en vuelo; será frangible y se montara lo más bajo posible.

(5) Cualquier equipo o instalación

requerido para fines de navegación aérea o de seguridad operacional de las aeronaves que deba estar emplazado en una franja, o cerca de ella, de una pista de aproximaciones de precisión de Categorías I, II o III y que:

(1) Esté colocado en un punto de la franja a 77,5 m o menos del eje de pista cuando el número de clave sea 4 y la letra de clave sea F; o

(2) esté colocado a 240 m o menos del

extremo de la franja y a:

(i) 60 m o menos de la prolongación del eje cuando el número de clave sea 3 ó 4; o

(ii) 45 m o menos de la prolongación del eje cuando el número de clave sea 1 ó 2; o

(3) penetre la superficie de

aproximación interna, la superficie de transición interna o la superficie de aterrizaje interrumpido;

(4) será frangible y se montará lo más

bajo posible.

LAR 153 - Capítulo D Señalización áreas de uso restringuido

03/12/13 153-D-1 Enmienda 1

Capítulo D – Señalización de áreas de uso restringido 153.300. Pistas y calles de rodaje cerradas en forma parcial o total (a) El Operador del aeródromo, poseedor de

un certificado de aeródromo, debe facilitar a los explotadores/operadores aéreos la recolección y distribución de información de las condiciones del aeródromo, mediante la emisión de NOTAM u otros sistemas y procedimientos aceptables a la AAC.

(b) El operador de aeródromo, debe facilitar

información de las áreas restringidas de la pista y calles de rodaje, mediante la emisión de NOTAM u otros sistemas para la difusión de la información que sea aceptable a la AAC.

153.305. Áreas fuera de servicio (a) El Operador del aeródromo debe

establecer los procedimientos para señalar las áreas fuera de servicio según lo establecido en el LAR 154 Apéndice 5 – Señalización del área de movimiento y Apéndice 6 – Iluminación del área de movimiento; y, si es apropiado iluminar de una manera aceptable a la AAC. Estas áreas pueden ser:

(1) Las áreas que se encuentren en el

área de movimiento o que estén adyacentes a esta u otra área del aeródromo, en el que pueda operar una aeronave de transporte.

(2) Todo equipo de construcción y obra de

construcción que afecte el movimiento seguro de las aeronaves en el aeródromo.

(3) Cualquier área adyacente a una

radioayuda que interfiera contra una señal, o afecte a la radioayuda.

(b) La AAC aceptará los procedimientos y

estándares para identificar y marcar las áreas fuera de servicio establecidos en el Manual de Aeródromo.

LAR 153 - Capítulo E Servicios, equipos e instalaciones

03/12/13 153-E-1 Enmienda 1

Capítulo E - Servicios, equipo e instalaciones de aeródromo 153.400. Planificación para casos de emergencia en los aeródromos (a) El Operador del aeródromo debe elaborar

el Plan de Emergencia que será aprobado por la AAC, este Plan se debe desarrollar y mantener con el objetivo de salvar vidas.

(b) El Plan debe estar desarrollado en forma:

(1) ordenada y eficaz para pasar de

operaciones normales a operaciones de emergencia;

(2) asignación de responsabilidades; (3) personal autorizado para realizar lar

acciones (4) coordinación con entes del

Aeródromo y Gubernamentales; y (5) continuidad en forma segura de las

operaciones normales después de un evento.

(c) El Operador del aeródromo debe incluir

en este Plan, procedimientos de respuesta a los siguientes casos:

(1) Emergencias en las que están

implicadas aeronaves:

(i) accidentes de aeronaves en el aeródromo

(ii) accidentes de aeronaves fuera del

aeródromo

(A) en tierra (B) en agua

(iii) incidentes de aeronaves en vuelo

(A) fuerte turbulencia (B) descompresión (C) falla estructural

(iv) incidentes de aeronaves en tierra

(v) incidentes de sabotaje, incluso amenazas de bomba

(vi) incidentes de apoderamiento ilícito.

(2) Emergencias en las que no están

implicadas aeronaves:

(i) incendio de edificios

(ii) sabotajes, incluyendo amenazas de bombas

(iii) catástrofes naturales

(iv) mercancías peligrosas

(3) Emergencias mixtas

(i) aeronaves/edificios

(ii) aeronaves/instalaciones de reabastecimiento de combustible

(iii) aeronave/aeronave.

(4) Emergencias de salud pública.

(i) aumento del riesgo de propagación internacional de una enfermedad transmisible grave por medio de viajeros o carga que utilicen transporte aéreo y

(ii) brotes graves de enfermedades transmisibles que puedan afectar a una gran parte del personal del aeródromo.

(5) Emergencias en Entornos Difíciles

(i) Cuando el aeródromo esté

situado cerca de zonas con agua o pantanosas y en los que una proporción significativa de las operaciones de aproximación o salida tienen lugar sobre esas zonas el plan de emergencia del aeródromo debe incluir la acción inmediata de los servicios especiales de salvamento correspondientes y la coordinación con los mismos, a fin de poder responder a la emergencia.

Servicios, equipos e Instalaciones LAR 153 - Capítulo E

Enmienda 1 153-E-2 03/12/13

(ii) En estos casos, el plan de emergencia debe incluir el establecimiento, el ensayo y la verificación, a intervalos regulares, de un tiempo de respuesta predeterminado para los servicios especiales de salvamento.

(iii) Deben evaluarse las áreas de aproximación y de salida situadas dentro de los 1000 m del umbral de pista para determinar las posibilidades de intervención.

(d) El plan requerido por esta Sección debe

incluir:

(1) La coordinación y registro de todos los acuerdos de ayuda para la intervención o participación de todas las entidades existentes que se entienda conveniente, y que pudieran ayudar a hacer frente a una emergencia.

(2) En la medida posible, provisiones

para servicios médicos que incluyan transportación y asistencia médica, para el número máximo de personas, que puedan ser transportadas en la aeronave más grande que el aeropuerto, puede razonablemente esperar a atender.

(3) El nombre, ubicación, número de

teléfono y capacidad de emergencia de cada hospital y otras instalaciones médicas, y la dirección profesional y número de teléfono del personal médico en el aeropuerto o en las comunidades que atienden, y que acepten proveer asistencia médica o transporte.

(4) El nombre, ubicación, número de

teléfono de toda brigada de rescate, servicio de ambulancia, instalación militar, y dependencia del Gobierno en el aeropuerto o en las comunidades que sirve, que aceptan proveer asistencia médica o transporte.

(5) Un inventario de los vehículos de

superficie y aeronaves, que proveerán

para la transportación a los heridos o muertos, a lugares en el aeropuerto y en las comunidades vecinas.

(6) Hangar u otro edificio en el aeropuerto

o en las comunidades que atiende, que serán utilizados para acomodar a los ilesos, heridos y decesos.

(7) Control de multitud, especificando el

número, la ubicación de cada agencia de seguridad que convenga en proveer asistencia para el control de multitud, en el evento de una emergencia en el aeropuerto.

(8) El retiro de aeronaves inhabilitadas

incluyendo en la medida de lo posible, el nombre, ubicación y número de teléfonos de las agencias con capacidad y responsabilidad para el retiro de aeronaves, en coordinación con el Explotador del aeropuerto y Transportador Aéreo responsable del retiro.

(e) El plan de emergencia, debe contener

procedimientos para notificar a las instalaciones, dependencias, y al personal que tiene responsabilidades en el plan de ubicación de un accidente de aeronave, el número de personas involucradas en ese accidente, o cualquier otra información necesaria para llevar a cabo sus responsabilidades, tan pronto como esa información esté disponible.

(f) El plan de emergencia, debe contener

provisiones, para el rescate de las víctimas de accidentes de aeronaves de masas de aguas significativas, o de tierras pantanosas adyacentes al aeropuerto que sean atravesadas por las sendas de vuelo de aproximación o de salida de los transportadores aéreos. Una masa de agua o un terreno pantanoso, es significativa si el área excede medio kilómetro cuadrado y no puede ser atravesada por vehículos de rescate convencionales. El plan deberá proveer vehículos de rescate con una capacidad combinada para el manejo del máximo número de personas, que puedan ser transportadas a bordo de la aeronave más grande que opere en el aeropuerto.


03/12/13 153-E-3 Enmienda 1

153.405. Centro de Operaciones de Emergencia – COE (a) El Operador de aeródromo debe

establecer en coordinación con la AAC un Centro de Operaciones de Emergencia (COE) para centralizar las tareas de las autoridades designadas ante la ocurrencia de emergencias en el Aeródromo o áreas de responsabilidad descrita en el 153.400 del presente Reglamento.

(b) El COE en un aeródromo debe

proporcionar un centro de coordinación para todos los interesados en una situación de emergencia, a fin de que actúen juntos, simultáneamente y sin dificultades. El COE debe estar equipado según un inventario mínimo básico como se establece en el Apéndice 5 – Centro de Operaciones de Emergencia del presente Reglamento.

(c) Puesto de Mando Móvil (PMM).

El PMM es un ente coordinador con el COE de las necesidades de los servicios de la actuación operativa que demanda la emergencia.

153.410. Ensayo del plan de emergencia (a) El Operador del aeródromo, debe

desarrollar y mantener dentro del plan de emergencia del Aeródromo las frecuencias y ensayos que se requieran aceptables a la AAC:

(1) prácticas completas de emergencia de

aeródromo a intervalos que no excedan de dos años; y prácticas de emergencia parciales en el año que siga a la práctica completa de emergencia de aeródromo para asegurarse de que se han corregido las deficiencias observadas durante las prácticas completas; o

(2) una serie de pruebas modulares que

comienza el primer año y concluye en una práctica completa de emergencia de aeródromo a intervalos que no excedan de tres años;

(b) El plan de emergencia se debe examinar

subsiguientemente o después de que ocurriera una emergencia, para corregir

las deficiencias observadas durante tales prácticas o en tal caso de emergencia.

153.415. Salvamento y extinción de incendios (SEI) (a) El Operador del aeródromo debe disponer

de instalaciones, equipos, personal capacitado y asegurarse que existan los procedimientos para satisfacer los requisitos de salvamento y extinción de incendios, incluyendo los nombres y funciones de las personas responsables aceptables a la AAC.

(b) El Operador del aeródromo debe informar

inmediatamente al servicio de tránsito aéreo y a la AAC, todo cambio en la categoría del aeródromo por nivel de protección de los Servicios de Salvamento y Extinción de Incendio, que se produzca en el aeródromo.

(c) El Operador de aeródromo se debe

asegurar que el personal del SSEI cuente con un programa de instrucción y mantenimiento de los equipos que sea aceptable a la AAC.

(d) El Operador de aeródromo, mantendrá informado al SSEI de la mercancía peligrosa que transporta el explotador/operador aéreo hacia el aeródromo a los efectos de activar el plan en caso de emergencia, debiendo proporcionar en forma escrita detalle de la mercancía

153.420. Nivel de protección del SEI (a) El Operador de aeródromo debe

establecer la categoría de protección del aeródromo a efectos del servicio de salvamento y extinción de incendios y rescate de aeronaves en concordancia con la Tabla E-1 y lo establecido en el Apéndice 6 – Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios del presente Reglamento, aceptable a la AAC y en base Normativa del Estado, esta categoría debe ser aceptada por la AAC para la publicación en el AIP a:

(1) Largo de la aeronave de transporte

aéreo

(2) ancho del fuselaje.


Enmienda 1 153-E-4 03/12/13

(3) promedio diario de salidas de aeronaves de transporte aéreo.

(b) La categoría de protección del aeródromo

a efectos del servicio de salvamento y extinción de incendios y rescate de aeronaves puede ser determinado de la siguiente forma:

(1) Si hay cinco o más salidas diarias

promedio de una aeronave de transporte aéreo en un solo grupo de categoría, atendiendo dicho aeropuerto, el grupo de categoría más largo con un promedio de 5 o más salidas diarias, es la categoría requerida por el aeropuerto.

(2) Si hay menos de cinco salidas diarias

promedio de una aeronave de transporte aéreo en un solo grupo de categoría, atendiendo dicho aeropuerto, la siguiente categoría menor que el grupo de índice más largo con una aeronave en él, es la categoría requerida para el aeropuerto.

153.425. Agentes extintores

(a) El Operador de aeródromo debe disponer de los agentes extintores según se encuentra establecido en la Tabla E-2. El agente extintor principal debería ser:

1. una espuma de eficacia mínima de nivel A; o

2. una espuma de eficacia mínima de nivel B; o

3. una espuma de eficacia mínima de nivel C; o

4. una combinación de estos agentes;

(b) Además para el reabastecimiento de los

vehículos extintores, debe mantenerse en el aeródromo una reserva de concentrado de espuma equivalente al doscientos por ciento (200%) de las cantidades indicadas en la tabla E-2.

(c) El operador de aeródromo, debe

garantizar que los productos químicos secos en polvo solo se sustituirán por un agente que tenga una capacidad equivalente o mejor para extinguir todos los tipos de incendio en que este previsto

utilizar complementarios.

153.430. Equipo de salvamento del SEI

(a) Para la determinación del equipo de salvamento de SEI mínimo requerido para el rescate y extinción de incendios, el Operador de aeródromo debe cumplir con lo establecido en el Apéndice 6 – Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios del presente Reglamento, y que sea aceptable a la AAC.

(b) El operador de aeródromo debe asegurar

que los vehículos de salvamento y extinción de incendios estén dotados del equipo de salvamento que exija el nivel de protección del aeródromo a fin de garantizar las operaciones seguras de las aeronaves.


03/12/13 153-E-5 Enmienda 1

Tabla E-1 – Categoría SSEI del Aeródromo

Categoría del aeródromo Longitud total del avión Anchura Máxima del fuselaje

(1) (2) (3) 1 de 0 a 9 m exclusive 2 m 2 de 9 a 12 m exclusive 2 m 3 de 12 a 18 m exclusive 3 m 4 de 18 a 24 m exclusive 4 m 5 de 24 a 28 m exclusive 4 m 6 de 28 a 39 m exclusive 5 m 7 de 39 a 49 m exclusive 5 m 8 de 49 a 61 m exclusive 7 m 9 de 61 a 76 m exclusive 7 m

10 de 76 a 90 m exclusive 8 m

Servicios, equipos e instalaciones LAR 153 - Capítulo E

Enmienda 1 153-E-6 03/12/13

Tabla E-2. Agentes Extintores

Categoría del

aeródromo

Espuma de eficacia de nivel A

Espuma de eficacia de nivel B

Espuma de eficacia de nivel C

Agentes complementarios

Agua (L)

Régimen de descarga

solución de espuma/min

(L)

Agua (L)



(L)

Agua (L)



(L)

Productos químicos

secos en polvo

(kg)

Régimen de

descarga

(kg/s)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) 1 350 350 230 230 160 160 45 2,25 2 1000 800 670 550 460 360 90 2,25 3 1800 1300 1200 900 820 630 135 2,25 4 3600 2600 2400 1800 1700 1100 135 2,25 5 8100 4500 5400 3000 3900 2200 180 2,25 6 11800 6000 7900 4000 5800 2900 225 2,25 7 18200 7900 12100 5300 8800 3800 225 2,25 8 27300 10800 18200 7200 12800 5100 450 4,5 9 36400 13500 24300 9000 17100 6300 450 4,5 10 48200 16600 32300 11200 22800 7900 450 4,5

Nota.- Las cantidades de agua que se indican en las columnas 2 4 y 6 se basan en la longitud total media de los aviones de una categoría determinada.


03/12/13 153-E-7 Enmienda 1

153.435. Tiempo de respuesta (a) Para establecer la categoría para el nivel

de protección adecuado del aeródromo, el Operador de aeródromo debe utilizar:

(1) el equipo de extinción de incendios y

rescate del aeródromo, requerido en el presente Reglamento y el número de personal entrenado que asegure una operación efectiva, y debe:

(i) responder a toda emergencia

durante períodos de operación del explotador/operador aéreo.

(ii) cuando sea solicitado por la AAC, demostrar el cumplimiento con los requisitos de respuesta especificados en este reglamento.

(2) El tiempo de respuesta debe

alcanzar el siguiente rendimiento:

(i) Dentro de los dos (2) minutos desde el momento de la alarma, por lo menos un carro contra-incendios y de rescate requerido, debe alcanzar el extremo de cada pista operacional más lejana que atiende las aeronaves de transporte aéreo desde su puesto asignado, o alcanzar cualquier otro punto especificado a distancia comparable en el área de movimiento que esté disponible a los transportadores aéreos, y comenzar la aplicación de espuma, químico seco.

(ii) Todos los otros vehículos

requeridos deben alcanzar el punto especificado en el párrafo anterior de esta sección con intervalos que no superen los 30 segundos desde el primer vehículo, de su puesto asignado y empezar la aplicación de espuma y/o químico seco.

153.440. Caminos de acceso de emergencia (a) El Operador del aeródromo debe

proporcionar y asegurar que los caminos

de acceso de emergencia para carros contra - incendios y de rescate de aeronaves, se encuentren mantenidos en condiciones tales, que soporten el peso de los vehículos en todas las condiciones meteorológicas.

(b) El Operador del aeródromo debe marcar e

identificar las salidas de emergencia del aeródromo y no debe permitir la presencia de ningún obstáculo que cause problemas durante la emergencia.

(c) El Operador del aeródromo debe

establecer los procedimientos de mantenimiento y control de los caminos de acceso y que sean aceptables a la AAC.

153.445. Estaciones del SEI Para la determinación de las estaciones de SEI, el Operador de aeródromo debe diseñar las instalaciones en función de la capacidad del personal, equipos, bodegas, salas de capacitación accesos, entradas, salidas y vehículos que disponga el aeródromo, y sean aceptables a la AAC. 153.450. Sistemas de comunicación y alerta (a) El Operador del aeródromo debe

establecer un sistema de comunicación independiente que enlace la estación de servicios contra incendios con la torre de control, con cualquier otra estación del aeródromo, y con los vehículos de salvamento y extinción de incendios.

(b) En la estación de servicios contra

incendios debe instalarse un sistema de alerta para el personal de salvamento y extinción de incendios, que sea accionado desde la propia estación y desde la torre de control. El Operador del aeródromo debe cumplir con este sistema y que sea aceptable a la AAC.

153.455. Número de vehículos del SEI (a) Para la determinación del número de

vehículos mínimos requeridos para el rescate y extinción de incendios, el Operador de aeródromo debe cumplir con lo establecido en el Apéndice 6 –


Enmienda 1 153-E-8 03/12/13

Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios del presente Reglamento, y que sea aceptable a la AAC.

(b) El número mínimo de vehículos de

salvamento y extinción de incendios proporcionados por el Operador de un aeródromo debe ajustarse a la Tabla E-3:

Tabla E-3. Número Mínimo de Vehículos de SEI por Categoría RFF de Aeródromo

Categoría del

aeródromo

Vehículos de salvamento y extinción de

incendios 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 2 7 2 8 3 9 3 10 3

153.460. Personal del SEI (a) El operador de aeródromo, garantizará

que se hayan suministrado equipamientos adecuados de protección individual para todos los efectivos del Servicio SEI, de forma de garantizar la integridad física de los profesionales durante las operaciones de prevención, salvamento y extinción de incendio en aeronaves.

(b) El operador de aeródromo, garantizará

siempre que se utilice equipo respiratorio, de hacer los arreglos necesarios para recargar los cilindros de aire y disponer de existencias de piezas de recambio, para que el equipo esté siempre disponible.

(c) La AAC se asegurará que la indumentaria

protectora debe satisfacer los requisitos establecidos en el Apéndice 6 - Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios del presente Reglamento y /.o determinar de la siguiente forma:

(1) Todo el personal de extinción de

incendios y rescate, está equipado de una manera aceptable al AAC, con

equipo y ropas protectoras necesarias para cumplir con sus obligaciones.

(2) Todo el personal de extinción y

rescate, están adecuadamente entrenados para cumplir sus obligaciones de una manera aceptable al Operador de Aeródromos, el plan de estudios de entrenamiento debe incluir instrucción inicial y recurrente en por lo menos las siguientes áreas: (i) Familiarización del aeropuerto.

(ii) Familiarización de la aeronave.

(iii) Seguridad del personal de

extinción de incendios y rescate.

(iv) Sistemas de comunicación de emergencia en el aeropuerto, incluyendo alarmas de fuego.

(v) Uso de mangueras de fuego,

boquillas, torres, otros accesorios requeridos para su cumplimiento con esta Parte.

(vi) Aplicación de los tipos de

agentes extinguidores requeridos para su cumplimiento con esta Parte.

(vii) Asistencia a las aeronaves para

evacuación de emergencia. (viii) Operaciones para la extinción de

incendios. (ix) Adaptación y uso estructural de

equipo de extinción de incendios y rescate de aeronaves.

(x) Peligro de aeronaves de carga. (xi) Familiarización con los deberes

de personal de extinción de fuegos y rescate, bajo un plan de emergencia de aeropuerto.

(3) Todo el personal de rescate y

extinción de incendios, participa en por lo menos un entrenamiento de incendio real cada 12 meses.


03/12/13 153-E-9 Enmienda 1

(4) Por lo menos uno del personal requerido en servicio durante operaciones de transporte aéreo, ha sido entrenado y está al corriente de cuidados médicos básicos de emergencia. Este entrenamiento debe incluir 40 horas que cubran por lo menos las siguientes áreas:

(i) Hemorragia.

(ii) Resucitación cardiopulmonar.

(iii) Shock nervioso.

(iv) Reconocimiento primario del

paciente. (v) Heridas en el cráneo, columna,

pecho y extremidades.

(vi) Heridas internas.

(vii) Traslado de pacientes.

(viii) Quemaduras.

(ix) Auxilios a ancianos.

(5) Suficiente personal de rescate y de extinción de incendios, están disponibles durante todas las operaciones de transporte aéreo para operar vehículos, cumplir los tiempos de respuesta, y cumplir con las tasas de descargo de agente mínimas requeridas por esta Parte.

153.465. Traslado de aeronaves inutilizadas (a) El Operador del aeródromo deberá

disponer y establecer un plan para el traslado de aeronaves que queden inutilizadas en el área de movimiento o en sus proximidades y designar un Coordinador para poner en práctica el plan como se establece en el Apéndice 2 – Retiro de Aeronaves Inutilizadas, y en el que se debe incluir:

Nombre: Puesto: Teléfono: Dirección:

(b) El plan de traslado de aeronaves

inutilizadas se basa en las características

de las aeronaves que operan en el aeródromo y debe determinarse en el Manual de Aeródromo.


establecer los procedimientos para la aplicación del plan de recuperación de aeronaves inutilizadas aceptable a la AAC, para lo cual debe considerar lo siguiente:

(1) Planificación previa al accidente

considerando la organización, personal, instrucción, la lista de equipos, procedimientos y destino de los desechos del combustible descargado.

(2) El Plan de Traslado de Aeronaves

Inutilizadas debe tener la siguiente composición:

(i) lista de equipo disponible en o

en la vecindad del aeródromo; (ii) lista de equipo disponible de

otros aeródromos a requerimiento;

(iii) lista del personal de contacto del

operador en el aeródromo; (iv) una declaración de acuerdos de

las aerolíneas para el uso de equipo especializado de remoción propio o de terceros, y

(v) una lista de contratistas locales

(con los nombres y números del teléfono) capaz de proporcionar el equipo de remoción.

153.470. Reducción del peligro de choques con aves y otros animales (a) El Operador de Aeródromo debe formar

un Sub-Comité de Peligro de la Fauna Silvestre que debe estar integrado por entidades Gubernamentales y privadas del aeródromo, basado en las Leyes/Normas del Comité Nacional del Estado; la AAC debe participar en el control y seguimiento de la mitigación del peligro de la fauna silvestre.


Enmienda 1 153-E-10 03/12/13

(b) El operador del aeródromo debe establecer un Plan de medidas para evitar o disminuir la presencia de aves u otros animales en el aeródromo según lo establecido en el Apéndice 7 – Plan de Manejo de Fauna Silvestre del presente Reglamento y que sea aceptable a la AAC:


monitorear la presencia de fauna silvestre dentro del aeródromo y en sus alrededores, hasta en una distancia de 13 km.

(d) El Operador del aeródromo debe notificar

a la AAC sobre la presencia de vertederos de basura, o cualquier otra fuente que pueda atraer aves y otros animales en la aproximación y despegue al aeródromo y coordinar con las autoridades locales competentes y su eliminación, a menos que una evaluación de seguridad operacional sobre la fauna indique que es improbable que esta genere un problema; cuando no sea posible eliminar los sitios existentes, la AAC exigirá un estudio de riesgo para reducir este peligro.

(e) El Operador del aeródromo poseedor de

un certificado de aeródromo, debe proveer un estudio ecológico aceptable a la AAC, cuando cualquiera de los siguientes eventos ocurre en o cercanías del aeródromo:

(1) Un transportador aéreo experimenta

un choque múltiple o ingestión de aves.

(2) Un transportador aéreo sufre daño por

colisión con animales que no son aves, estos animales tienen un tamaño que les permite el acceso a cualquier patrón de vuelo o área de movimiento del aeródromo.

(f) El Plan de Manejo de Fauna Silvestre en

el aeródromo elaborado por el Operador del Aeródromo y aceptable a la AAC, debe incluir lo siguiente:

(1) Nombre de las personas con autoridad

y responsabilidad para la implementación.

(2) Prioridades para cambios de uso del suelo en las cercanías del aeródromo, identificado en el estudio ecológico.

(3) Requerimientos para control de fauna.

(4) Identificación de recursos para la

implementación del plan.

(5) Procedimientos por la presencia de fauna durante operaciones de transporte aéreo.

(6) Inspecciones permanentes al área de

movimiento y otras áreas críticas.

(7) Medidas de mitigación para el control de fauna.

(8) Procedimientos de comunicación entre el personal de control de fauna y la torre de control de tránsito aéreo en operación en el aeródromo.

(9) Evaluación periódica y revisión del plan de manejo de peligro de fauna.

(g) El Operador del aeródromo debe

establecer un programa de entrenamiento al personal aceptable a la AAC para el plan de manejo de la fauna.

(h) No obstante, de los otros requisitos de

este reglamento, el Operador del aeródromo certificado debe tomar medidas inmediatas para mitigar los peligros de la fauna, una vez identificados a fin de no afectar la seguridad operacional en el aeródromo.

(i) El formato de registro de fauna silvestre

presente en el aeródromo debe cumplir con el formato del sistema de notificación de impactos con aves (IBIS) de la OACI.

153.475. Servicio de dirección en plataforma (a) El Operador de aeródromo debe

establecer los procedimientos necesarios para proporcionar un servicio de dirección en la plataforma apropiado, que garantice la seguridad operacional en base al volumen del tránsito y las condiciones de operación que lo requieran, notificar a la


03/12/13 153-E-11 Enmienda 1

dependencia ATS del aeródromo, y que sea aceptable a la AAC para:

(1) reglamentar el movimiento y evitar

colisiones entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos;

(2) reglamentar la entrada de aeronaves y coordinar con la torre de control del aeródromo su salida de la plataforma; y

(3) asegurar el movimiento rápido y

seguro de los vehículos y la reglamentación adecuada de otras actividades.

(b) Cuando la torre de control de aeródromo no participe en el servicio de dirección en la plataforma, el Operador del aeródromo debe establecer los procedimientos para facilitar el paso ordenado de las aeronaves entre la dependencia de dirección en la plataforma y la torre de control de aeródromo.

(c) El Operador de aeródromo debe establecer los procedimientos y proporcionar el servicio de dirección en la plataforma mediante instalaciones de comunicaciones radiotelefónicas u otro sistema.

(d) Cuando estén en vigor los procedimientos

relativos a condiciones de mala visibilidad, el Operador de aeródromo debe establecer los procedimientos para restringir al mínimo el número de personas y vehículos que circulen en la plataforma.

(e) El Operador de aeródromo debe

establecer los procedimientos para que los vehículos de emergencia que circulen en respuesta a una situación de emergencia tengan prioridad sobre el resto del tráfico de movimiento en la superficie.

(f) El Operador de aeródromo debe

establecer los procedimientos para que los vehículos que circulen en la plataforma cumplen con:

(1) ceder el paso a los vehículos de

emergencia, a las aeronaves en

rodaje, a las que estén a punto de iniciar el rodaje, y a las que sean empujadas o remolcadas; y

(2) ceder el paso a otros vehículos de

conformidad con los reglamentos locales.

(g) El Operador de aeródromo debe establecer los procedimientos para vigilar el cumplimiento de la asignación al puesto de estacionamiento de aeronaves, para asegurarse de que se proporcionan los márgenes de separación recomendados a las aeronaves que lo utilicen.

153.480. Servicio de las aeronaves en tierra (a) El Operador de aeródromo debe

establecer los procedimientos para que las aeronaves en tierra se dispongan del suficiente equipo extintor de incendios, por lo menos para la intervención inicial en caso de que se incendie el combustible, y de personal entrenado para ello; y para atender a un cerramiento importante de combustible o a un incendio debe existir algún procedimiento para requerir la presencia inmediata de los servicios de salvamento y extinción de incendios.

(b) El Operador de aeródromo debe

establecer los procedimientos para que el reabastecimiento de combustible se haga con seguridad, cuando las aeronaves tengan pasajeros embarcados, a bordo, o desembarcando, el equipo terrestre se ubicará de manera que permita:

(1) utilizar un número suficiente de salidas

para que la evacuación se efectúe con rapidez; y

(2) disponer de una ruta de escape a partir

de cada una de las salidas que han de usarse en caso de emergencia.

153.485. Operaciones de los vehículos de aeródromo (a) El Operador de aeródromo debe establecer

los procedimientos necesarios para el movimiento de los vehículos en el área de movimiento del aeródromo, aceptable a la


Enmienda 1 153-E-12 03/12/13

AAC en las que se deben detallar lo siguiente:

(1) Limitar el acceso al área de

movimiento y áreas de seguridad, a aquellos vehículos de superficie necesarios para las operaciones de aeródromo;

(2) Establecer e implementar procedimientos para el acceso seguro, ordenado, y operación de vehículos de superficie, en las áreas de movimiento y seguridad, incluyendo provisiones que identifiquen las consecuencias del incumplimiento con los procedimientos por un empleado, residente o contratista;

(3) Cuando la torre de control de tránsito

aéreo está operando, se debe asegurar que todo vehículo de superficie, en el área de movimiento sea controlado por uno de los siguientes puntos:

(i) Comunicaciones por radio de

recepción y de transmisión entre cada vehículo y la torre.

(ii) Un vehículo escolta autorizado

debe ser provisto de radio para mantener radio comunicaciones de transmisión y recepción con la torre para acompañar cualquier vehículo sin radio.

(iii) Medidas aceptables a la AAC

para controlar vehículos, tales como signos, señales o guardias, cuando no es operacionalmente práctico tener un radio transmisor de comunicaciones con el vehículo o el vehículo escolta.

(4) Cuando una torre de control de tránsito

aéreo no está en operación, establecer procedimientos adecuados para el control de vehículos de superficie en el área de movimiento a través de signos y señales pre-convenidos;

(5) Asegurar que todo empleado,

residente o contratista quien opera un vehículo de superficie, en cualquier parte del aeródromo que tenga acceso

al área de movimiento, está familiarizado con los procedimientos del aeródromo para la operación de vehículos de superficie y las consecuencias del incumplimiento;

(b) El Operador de aeródromo debe tener disponible para una inspección de la AAC, un registro de accidentes o incidentes, en el área de movimiento, que sean concernientes a aeronaves de transporte aéreo y/o vehículos de superficie.

153.490. Sistemas de guía y control del movimiento en la superficie (a) El Operador de aeródromo debe

implementar un sistema de guía y control del movimiento en la superficie en función de:

(1) el volumen de tránsito aéreo;

(2) las condiciones de visibilidad en que

se prevé efectuar las operaciones;

(3) la necesidad de orientación del piloto;

(4) la complejidad del trazado del aeródromo; y

(5) la circulación de vehículos.


implementar todos los sistemas necesarios de equipos y ayudas visuales del sistema de guía y control del movimiento en la superficie, es decir, señales, luces y letreros, según lo establecido en el Apéndice 8 - Sistemas de guía y control del movimiento en la superficie del presente Reglamento.

153.495. Emplazamiento de equipo e instalaciones en las zonas de operaciones (a) El Operador del aeródromo debe verificar

que los equipos necesarios para las operaciones se encuentren situados en ese lugar para fines de navegación aérea, no se deben emplazar equipos o instalaciones en:

(1) una franja de pista, un área de

seguridad de extremo de pista, una franja de calle de rodaje, si estos


03/12/13 153-E-13 Enmienda 1

constituyeran un peligro para las aeronaves; o

(2) en una zona libre de obstáculos si se

determina que constituyera un peligro para las aeronaves en vuelo.

(b) Todo equipo o instalación requerida para fines de navegación aérea debe ser frangible y colocado lo más bajo posible cuando se encuentre emplazado en:

(1) la parte de la franja de pista a:

(i) 75 m o menos del eje de pista

cuando el número de clave del aeródromo es 3 o 4; o

(ii) 45 m o menos del eje de pista

cuando el número de clave del aeródromo es 1 o 2;

(2) en el área de seguridad de extremo

de pista, la franja de calle de rodaje;

(3) en una zona libre de obstáculos y que constituya un peligro para las aeronaves en vuelo;


bajo posible. (c) Cualquier equipo o instalación requerido

para fines de navegación aérea que deba estar emplazado en la parte nivelada de una franja de pista debería considerarse como un obstáculo, ser frangible y montarse lo más bajo posible.

(d) Con excepción de los que por sus

funciones requieran estar situados en ese lugar para fines de navegación aérea, no se debe emplazar equipos o instalaciones a 240 m o menos del extremo de la franja ni a:

(1) 60 m o menos de la prolongación del

eje cuando el número de clave sea 3 o 4; o

(2) 45 m o menos de la prolongación del

eje cuando el número de clave sea 1 o 2 de una pista de aproximación de precisión de Categorías I, II o III.

(e) Cualquier equipo o instalación requerida

para fines de navegación aérea que deba

estar emplazado en una franja, o cerca de ella, de una pista de aproximación de precisión de Categorías I, II o III y que:

(1) esté colocado en un punto de la franja

a 77,5 m o menos del eje de pista cuando el número de clave sea 4 y la letra de clave sea F; o

(2) esté colocado a 240 m o menos del

extremo de la franja y a:

(i) 60 m o menos de la prolongación del eje cuando el número de clave sea 3 o 4; o

(ii) 45 m o menos de la prolongación

del eje cuando el número de clave sea 1 o 2; o

(3) penetre la superficie de aproximación

interna, la superficie de transición interna o la superficie de aterrizaje interrumpido;


bajo posible. (f) Cualquier equipo o instalación requerida

para fines de navegación aérea que constituya un obstáculo de importancia para las operaciones aéreas debe ser frangible y ser montado lo más bajo posible.

153.500. Vallas (a) El Operador de aeródromo debe proveer

una valla u otra barrera adecuada en un aeródromo para evitar la entrada en el área de movimiento de animales que por su tamaño lleguen a constituir un peligro para las aeronaves.

(b) Además debe proveer una valla u otra

barrera adecuada en un aeródromo para evitar el acceso inadvertido o premeditado de personas no autorizadas en una zona del aeródromo restringida al público.

(c) El Operador de aeródromo debe proveer

de medios de protección adecuados y procedimientos para impedir el acceso inadvertido o premeditado de personas no autorizadas a las instalaciones y servicios terrestres indispensables para la


Enmienda 1 153-E-14 03/12/13

seguridad de la Aviación civil ubicados fuera del aeródromo.

(d) La valla o barrera debe colocarse de

forma que separe las zonas abiertas al público del área de movimiento y otras instalaciones o zona del aeródromo, vitales para la operación segura de las aeronaves.

(e) Cuando se considere necesario aumentar la seguridad, se debe despejar las zonas a ambos lados de las vallas o barreras, para facilitar la labor del control de Seguridad Aeroportuaria o patrullas y hacer que sea más difícil el acceso no autorizado. Se debe evaluar el establecimiento de un camino circundante dentro del cercado de vallas del aeródromo, para uso del personal de mantenimiento y de las patrullas de seguridad.

153.505 Iluminación para fines de seguridad Cuando se considere conveniente por razones de seguridad, se debe iluminar, a un nivel mínimo indispensable, las vallas u otras barreras del aeródromo, erigidas para la protección de la aviación civil internacional y sus instalaciones. Se debe estudiar si convendría instalar luces, de modo que quede iluminado el terreno a ambos lados de las vallas o barreras, especialmente en los puntos de acceso 153.510. Facilidades de combustibles de aviación (a) Los Operadores y empresas que

proporcionen servicios a las aeronaves en tierra, deben mantener suficiente equipo extintor de incendios y personal entrenado para atender una intervención inicial.

(b) Para atender un derramamiento

importante de combustible o de un incendio, sin perjuicio de sus propios medios y responsabilidades, se debe disponer de un procedimiento efectivo para requerir la inmediata presencia de los Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios del aeródromo o aeródromo.

(c) Cuando el reabastecimiento de combustible se realice mientras haya pasajeros embarcados a bordo, o desembarcando, el equipo terrestre se ubicará de manera que permita utilizar un número suficiente de salidas para que la evacuación se efectúe con rapidez, y

(d) Disponer de una ruta de escape a partir

de cada una de las salidas que han de usarse en caso de emergencia.

153.515. Protección al público (a) El Operador del aeródromo para proteger

el ingreso del público, debe mantener el aeródromo con cercas o vallas de un alto adecuado y/o cerco de alambre para evitar incursiones en pista.


establecer los procedimientos para inspeccionar el aeródromo una vez por semana todas las cercas perimetrales y puertas como parte de sus inspecciones normales o en cualquier momento requerido. Operaciones informará mediante reporte y gestionará la reparación sin demora cualquier valla dañada o puertas rotas.

(c) Además las puertas de la cerca

perimetral se deben mantener cerradas, excepto durante el uso autorizado. Las puertas deben ser inspeccionadas periódicamente de acuerdo con los procedimientos previstos en el formulario semanal establecido y aceptado por la AAC.

153.520. Información al público Todas las áreas restringidas o prohibidas para el uso público se indican con una señalización adecuada. El cerco perimetral deberá contar con carteles que digan lo siguiente: AEROPUERTO - PROHIBIDA LA ENTRADA- ZONA RESERVADA SOLO PERSONAL AUTORIZADO. 153.525. Iluminación Se debe instalar Iluminación en las áreas adecuadas y en los edificios para evitar la entrada no autorizada del público en las áreas operativas y de seguridad durante las horas


03/12/13 153-E-15 Enmienda 1

de oscuridad. Toda la iluminación debe ser inspeccionada periódicamente. 153.530. Emisiones láser que pueden ser peligrosas para la seguridad de las aeronaves (a) Para proteger la seguridad de las

aeronaves de los efectos peligrosos de las emisiones láser alrededor de los aeródromos, la AAC en coordinación con el proveedor de servicio de navegación aérea y operador de aeródromo, debe establecer las siguientes zonas protegidas:

(1) Zona de vuelo libre de rayos láser

(LFFZ), la que será de carácter obligatorio

(2) Zona de vuelo crítica de los rayos

láser (LCFZ).

(3) Zona de vuelo sensible de los rayos láser (LSFZ).

(b) El operador del aeródromo debe informar

a la AAC si las zonas protegidas de emisiones láser alrededor de los aeródromos son afectadas.

(c) La AAC con el fin de reducir los peligros

del láser, debe establecer procedimientos en concordancia con el Apéndice 12 – Emisiones Laser del presente Reglamento, para el uso y evitar que la emisión de luz láser sea dirigida en el espacio aéreo navegable, especialmente el utilizado por los aviones en los aeropuertos en las trayectorias de vuelo y sus proximidades, estableciendo zonas de vuelo protegidas, normalmente durante las fases críticas de aproximación, aterrizaje, despegue o hacia las torres de control.

153.535 Reporte de condiciones del aeródromo (a) El Operador de aeródromo debe elaborar

los procedimientos para reportar las condiciones del aeródromo y notificar a la AAC si existe alguna condición que pueda afectar a la seguridad de las operaciones aéreas para la emisión de un NOTAM si es necesario.

(b) Estas condiciones incluyen, pero no se limitan a:

(1) Actividades de Construcción en las

áreas utilizadas por las aeronaves

(2) Superficie irregularidades en cualquier superficie utilizada por las aeronaves

(3) Condiciones de coeficiente de

rozamiento bajo en pistas húmedas o mojadas

(4) Barro o agua en cualquier superficie

de uso de aviones

(5) Montículos de tierra o pasto cerca de la pista o calle de rodaje

(6) Objetos FOD en cualquier área de

movimiento

(7) Mal funcionamiento del sistema de iluminación de pistas, rodajes o plataformas

(8) Vida Silvestre o los peligros de

ganado

(9) La falta de disponibilidad de los equipos de rescate y extinción de incendios

(10) Cualquier otra condición que pueda

afectar adversamente las operaciones de seguridad del aeródromo

(11) Marcas de pista o rodajes conspicuos

o deteriorados. 153.540. Condiciones del área de movimiento y de las instalaciones relacionadas con la misma Se debe inspeccionar y notificar las condiciones del área de movimiento y el funcionamiento de las instalaciones relacionadas con las mismas, y se darán informes de importancia operacional, o que afecten el rendimiento de las aeronaves, particularmente respecto a lo siguiente: (a) trabajos de construcción o de

mantenimiento;


Enmienda 1 153-E-16 03/12/13

(b) partes irregulares o deterioradas de la superficie de una pista, calle de rodaje o plataforma;

(c) presencia de nieve, nieve fundente o

hielo sobre una pista, calle de rodaje, o plataforma;

(d) presencia de agua en una pista, calle de

rodaje o plataforma; (e) presencia de bancos de nieve o de nieve

acumulada adyacentes a una pista, calle de rodaje o plataforma;

(f) presencia de productos químicos o

líquidos anticongelantes en una pista o en una calle de rodaje;

(g) otros peligros temporales, incluyendo

aeronaves estacionadas; (h) avería o funcionamiento irregular de una

parte o de todas las ayudas visuales; y (i) avería de la fuente normal o secundaria

de energía eléctrica. (j) Presencia de contaminantes tales como

lodo, polvo, arena, cenizas volcánicas, aceite o caucho

(k) Debe prestarse atención particular a la

presencia simultánea de nieve, nieve fundente, hielo, hielo mojado, nieve sobre hielo con productos químicos líquidos anticongelantes o descongelantes.

(l) Para facilitar el cumplimiento de los

puntos anteriores el operador debe realizar las inspecciones del área de movimiento como mínimo diariamente cuando el número de clave sea 1 ó 2 y un mínimo de dos veces diarias cuando el número de clave sea 3 ó 4.

(m) El personal del Operador del Aeródromo

que evalúa y notifica las condiciones de la superficie una pista que se exige en este LAR 153 deberá estar capacitado y ser competente con el fin de ajustarse a los criterios del Apéndice 11 – Mantenimiento de pavimentos y condiciones de superficie y la AAC

153.545. Agua en la pista (a) Cuando una pista se encuentre con agua,

el operador del aeródromo debe proporcionar información sobre las condiciones en la parte central de la pista en toda su longitud, la información debe incluir la profundidad del agua, utilizando los términos siguientes:

(1) HUMEDA. La superficie acusa un

cambio de color debido a la humedad.

(2) MOJADA. La superficie está

empapada pero no hay agua estancada.

(3) AGUA ESTANCADA. Para fines de

la perfomance de un avión, más del 25 del área de la superficie de la pista esta cubierto con más de 3 mm de agua (en partes aisladas o continuas de la misma) dentro de la longitud y anchura requeridas en uso.

(b) El Operador del aeródromo debe informar

si una pista o parte de la misma se encuentra resbaladiza cuando está mojada

(c) Una pista mojada, o parte de la misma, se

considerará resbaladiza si las mediciones muestran que las características de rozamiento en la superficie de la pista medidas con un dispositivo de medición continua del rozamiento son inferiores al nivel mínimo de rozamiento especificado en la LAR 139 y 154.

(d) El Operador de aeródromo debe informar

el nivel mínimo de rozamiento especificado por la autoridad aeronáutica para notificar si la pista está resbaladiza y el tipo de dispositivo utilizado para medir el rozamiento.

(e) Cuando se sospeche que una pista se pone resbaladiza en condiciones excepcionales, se deben efectuar mediciones adicionales y facilitar la información sobre las características de rozamiento en la pista si estas nuevas mediciones indicaran que la pista, o parte de ella, se encuentra resbaladiza.


03/12/13 153-E-17 Enmienda 1

(f) El operador debe notificar a los usuarios del aeródromo cuando el nivel de rozamiento de una pista pavimentada o una porción de la misma sea inferior al especificado por la AAC de conformidad com El Apéndice 11 – Mantenimiento de pavimentos y condiciones de superficie

(g) Siempre que una pista esté afectada por

nieve, nieve fundente o hielo y no haya sido posible limpiar por completo los residuos de precipitación, se debe evaluar el estado de la pista y medir la eficacia de frenado.

153.548 Nieve, nieve fundente, o hielo o escarcha en la pista (a) Siempre que una pista en funcionamiento

esté contaminada con nieve, nieve fundente hielo o escarcha, El operador debe evaluar y notificar la condición de la superficie de la pista

(b) Cuando haya nieve, nieve fundente, hielo

o escarcha y se notifique su presencia, en la descripción de la condición de la superficie de la pista el operador debe emplear las descripciones que siguen: (1) NIEVE SECA; (2) NIEVE MOJADA; (3) NIEVE COMPACTA; (4) NIEVE MOJADA COMPACTA; (5) NIEVE FUNDENTE; (6) HIELO; (7) HIELO MOJADO; (8) ESCARCHA; (9) NIEVE SECA SOBRE HIELO; (10) NIEVE MOJADA SOBRE HIELO; (11) TRATADA QUÍMICAMENTE; (12) ENARENADA;

(c) El operador debe incluir, cuando

corresponda, la evaluación del espesor de la capa de contaminante

(d) Cuando se encuentre nieve seca, nieve mojada o nieve fundente en una pista, se debe evaluar su altura promedio en cada tercio de la misma, con un margen de precisión de 2 cm para la nieve seca, 1 cm para nieve mojada y 0,3 cm para nieve fundente.

153.550. Control de emisión de cenizas volcánicas (a) El Operador de aeródromo ubicado en

una zona de influencia volcánica, debe preparar un plan de contingencia para el control de emisiones volcánicas;

(b) El plan de contingencia para el control de emisiones volcánicas debe incluir procedimientos antes, durante y después del fenómeno natural para proteger a:

(1) Aeronaves en vuelo; (2) Aeronaves en tierra; (3) Tanques de combustible; (4) Vehículos: cisternas, camiones

contra-incendios, camiones; e (5) Infraestructura aeronáutica que

incluye:

(i) Radioayudas;

(ii) Comunicaciones;

(iii) Pistas, calles de rodaje, plataformas, terminales;

(iv) Equipos de rampa; y

(v) Servicio de energía eléctrica, plantas de energía, agua potable.

(c) La AAC debe exigir al Operador de aeródromo el establecimiento del Plan de Contingencia y los procedimientos para el cumplimiento del control de emisiones volcánicas; este plan debe ser desarrollado según lo establecido en el Apéndice 9 – Control de emisiones volcánicas del presente Reglamento y que sea aceptable a la AAC con la finalidad de garantizar la seguridad operacional en el aeródromo.

LAR 153 - Capítulo F Mantenimiento de superficies

03/12/13 153-F-1 Enmienda 1

Capítulo F: Mantenimiento de las superficies de las áreas de movimiento 153.600. Generalidades (a) Todo Operador de aeródromo debe

establecer un programa de mantenimiento incluyendo, cuando sea apropiado, un programa de mantenimiento preventivo, para asegurar que las instalaciones se conserven en condiciones tales que, no afecten a la seguridad, regularidad o eficiencia de la navegación aérea según lo establecido en el Apéndice 11 – Mantenimiento de pavimentos y condiciones de superficie del presente Reglamento y que sea aceptable a la AAC.

(b) La concepción y aplicación del programa

de mantenimiento se debe ajustar a los principios relativos a factores humanos.

153.605. Mantenimiento de los pavimentos (a) Todo Operador de aeródromo debe

establecer un programa de mantenimiento preventivo y correctivo de las superficies de las áreas de movimiento del aeródromo, incluidos los pavimentos (pistas, calles de rodaje, y plataformas) y áreas adyacentes aceptable a la AAC en el que se incluirá las inspecciones y condiciones de seguridad, a fin de evitar y eliminar cualquier objeto/desecho suelto que pudiera causar daños a las aeronaves.

(b) La superficie de una pista se debe mantener de forma que se evite la formación de irregularidades perjudiciales como se indica en el Apéndice 11 – Mantenimiento de pavimentos y condiciones de superficie.

153.610. Características de rozamiento de los pavimentos (a) El operador de aeródromo debe medir

periódicamente las características de rozamiento de la superficie de la pista con un dispositivo de medición continua del rozamiento.

(b) El operador de aeródromo debe evaluar y

adoptar las medidas correctivas de

mantenimiento cuando las características de rozamiento de toda la pista, o de parte de ella, sean inferiores al nivel mínimo de rozamiento establecido en el Apéndice 11 – Mantenimiento de pavimentos y condiciones de superficie del presente Reglamento y que sea aceptable a la AAC.

(c) El operador de aeródromo debe realizar

un mantenimiento correctivo cuando no cumpla con los niveles establecidos de rozamiento en una distancia mínima de 100 m; además cuando las características de drenaje de una pista o partes de ella son insuficientes, debido a las pendientes o depresiones.

(d) El Operador de aeródromo debe mantener

las superficies de las pistas pavimentadas en condiciones que proporcionen a su superficie características de rozamiento iguales o superiores al nivel mínimo de rozamiento especificado por la ACC.

(e) Con fines de mantenimiento, el operador

debe medir periódicamente y documentar las características de rozamiento de la superficie de una pista con un dispositivo de medición continua del rozamiento que utilice elementos de humectación automática, la frecuencia de estas mediciones debe ser suficiente para determinar las tendencias de las características de rozamiento de la superficie de la pista.

(f) Cuando las características de drenaje de

una pista o parte de ella son insuficientes, debido a las pendientes o depresiones, las características de rozamiento de superficie deben evaluarse en condiciones naturales que resulten representativas de la lluvia local y adaptarse las medidas correctivas de mantenimiento necesarias.

153.615. Eliminación de contaminantes (a) Todo Operador de aeródromo debe

eliminar de las superficies de las pistas, calles de rodaje y plataformas pavimentadas en servicio tan pronto como se detecten a fin de minimizar su acumulación la nieve, nieve fundente, hielo, agua estancada, barro, polvo, arena

Mantenimiento de superficies LAR 153 - Capítulo F

Enmienda 1 153-F-2 03/12/13

aceite, depósitos de caucho y tras materias extrañas.

(b) Cuando no pueda llevar a cabo simultáneamente la limpieza de nieve, nieve fundente, hielo, agua estancada barro polvo arena aceite depósitos de caucho y otras materias extrañas de las superficies del área de movimiento, , debe establecerse con las partes afectadas el orden de prioridades después de las pistas en servicio y documentarse en el plan para la nieve

(1) otras áreas.

(c) El operador de aeródromos debe utilizar

productos químicos destinados a eliminar o a evitar la formación de hielo y de escarcha en los pavimentos de los aeródromos cuando las condiciones y especificaciones del producto indiquen que su uso puede ser eficaz. Estos productos químicos se deben aplicar cautelosamente, a fin de no crear una situación más peligrosa resbaladiza y contaminación del medio ambiente.

(d) No se debe utilizar productos químicos

que puedan tener efectos perjudiciales sobre la estructura de las aeronaves o los pavimentos, o efectos tóxicos sobre el medio ambiente del aeródromo.

154.620. Recubrimiento de los pavimentos de las pistas (a) La pendiente longitudinal de la rampa

medida por referencia a la actual superficie de la pista o al recubrimiento anterior, debe tener:

(1) 0,5% a 1% para los recubrimientos de

hasta 5 cm de espesor inclusive; y;

(2) no más de 0,5% para los recubrimientos de más de 5 cm de espesor.

(b) El recubrimiento se debe efectuar

empezando en un extremo de la pista y continuando hacia el otro extremo, de forma que, según la utilización normal de la pista, en la mayoría de las operaciones las aeronaves se encuentren con una rampa descendente.

(c) Antes de poner nuevamente en servicio temporal la pista cuyo pavimento se recubre, el eje debe ser marcado con arreglo a las especificaciones que corresponden a la Señal de eje de pista y que se encuentran descritas en el Apéndice 5 – Señalización del Área de Movimiento del LAR 154 y que sea aceptable a la AAC.

LAR 153 - Capítulo G Mantenimiento ayudas visuales

03/12/13 153-G-1 Enmienda 1

Capítulo G: Mantenimiento de las ayudas visuales 153.700. Generalidades (a) El operador del aeródromo debe

establecer un programa de mantenimiento, que incluya el mantenimiento preventivo, predictivo y correctivo, para asegurar que las instalaciones de luces de ayudas visuales, los letreros y las señales, se conserven en condiciones tales que, no afecten a la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea.

(b) Los programas de mantenimiento serán desarrollados e incluidos dentro de los procedimientos del Manual del aeródromo, y que sean aceptables a la AAC.

(c) El Operador del aeródromo debe disponer

de personal debidamente capacitado con conocimiento completo del equipo aceptable a la AAC.

(d) El Operador del aeródromo debe

mantener los registros de capacitación actualizados y estén a disposición de la AAC cuando esta así lo solicite.

(e) El Operador del aeródromo para cumplir

con el programa de mantenimiento preventivo deberá disponer de las herramientas y equipos de medida necesarios, así como lugares de reparación en ambiente controlado, que incluya:

(1) las herramientas adecuadas para

realizar cualquier tarea; (2) los equipos de prueba para el

mantenimiento y solución de problemas de cables de los circuitos de iluminación del aeródromo, localizadores de cables bajo tierra y conductos, medición de temperatura por medio de termómetros infrarrojos, medición de la resistencia de aislamiento de los conductores, medición la resistencia del sistema de puesta a tierra, mediciones fotométricas, medición de voltaje y corriente.

(3) los repuestos en stock de los elementos que constituyen los sistemas eléctricos, conectores, transformadores, reguladores, balizas, filtros, etc.;

(4) la base de datos y planos conforme a

obra de todos los circuitos y centrales de energía;

(5) subestaciones y redes debidamente

actualizados y revisados por lo menos una vez al año o en cada modificación que se realice;

(6) los manuales técnicos aplicables,

necesarios para la solución de problemas y la calibración de los reguladores de corriente constante, luminarias y circuitos serie de la iluminación.

(f) El Operador del aeródromo debe disponer

como requerimiento mínimo para los procedimientos de las operaciones de mantenimiento los siguientes documentos:

(1) inspecciones de servicio que

componen el programa de mantenimiento.

(2) registro de los resultados de cada

actividad de mantenimiento, programadas o no programadas.

(3) reparaciones y resolución de

problemas del equipo y los resultados de esas acciones, así como detalle de los síntomas relacionados con el mal funcionamiento.

(4) niveles de stock de partes de

repuesto. (g) El Operador del aeródromo debe

mantener actualizado el sistema de registros donde se compilen los datos que documentan la efectividad del programa de mantenimiento.

(h) Al revisar los registros, la AAC debe determinar el cumplimiento de los mantenimientos con la frecuencia requerida conforme a lo establecido en el Apéndice 6 – Iluminación del Área de Movimiento del LAR 154 y que sea aceptable a la AAC.

Mantenimiento ayudas visuales LAR 153 - Capítulo G

Enmienda 1 153-G-2 03/12/13

153.705. Mantenimiento preventivo y correctivo de Ayudas Visuales (a) El Operador del aeródromo se debe

asegurar que en los mantenimientos se incluyan como mínimo, la planificación del mantenimiento, las inspecciones de mantenimiento preventivo, inspección visual, reparación, instalación, calibración y los procedimientos de mantenimiento no programado, que contengan la documentación técnica requerida conforme al fabricante o prácticas recomendadas que proporcione el nivel mínimo requerido para el movimiento seguro y eficiente de la aeronave durante el despegue, aterrizaje y operaciones de rodaje conforme a lo especificado en el Apéndice 10 – Mantenimiento de Ayudas Visuales, Energía Eléctrica del presente Reglamento.

(b) Se debe considerar que una luz está

fuera de servicio cuando la intensidad media de su haz principal es inferior al 50% del valor especificado, así como la intensidad media de diseño del haz principal de las luces es superior al valor indicado, como se indica en Apéndice 10 – Mantenimiento de Ayudas Visuales, Energía Eléctrica del presente Reglamento.

(c) El sistema de mantenimiento preventivo

empleado para las pistas de aproximación de precisión de Categoría II o III debe comprender, como mínimo, las siguientes verificaciones:

(1) inspección visual y medición de la

intensidad, apertura de haz y orientación de las luces comprendidas en los sistemas de luces de aproximación y de pista;

(2) control y medición de las

características eléctricas de cada circuito incluido en los sistemas de luces de aproximación y de pista; y

(3) control del funcionamiento correcto de

los reglajes de intensidad luminosa empleados por el control de tránsito aéreo.

(d) La medición sobre el terreno de la intensidad, apertura de haz y orientación de las luces comprendidas en los sistemas de luces de aproximación y de pista para las pistas de aproximación de precisión de Categoría II o III se debe efectuar midiendo todas las luces, a fin de asegurar el cumplimiento de las especificaciones correspondientes contenidas en Apéndice 10 – Mantenimiento de Ayudas Visuales, Energía Eléctrica del presente Reglamento.

(e) La medición de la intensidad, apertura de

haz y orientación de las luces comprendidas en los sistemas de luces de aproximación en pista, para las pistas de aproximación de precisión de Categoría II o III deberá efectuarse con una unidad móvil de medición de suficiente exactitud como para analizar las características de cada luz.

(f) El operador del aeródromo debe basar la

frecuencia de medición de las luces para pistas de aproximación de precisión de Categoría II o III en la densidad del tránsito, el nivel de contaminación local y la fiabilidad del equipo de luces instalado, y en la continua evaluación de los resultados de la medición sobre el terreno pero, de todos modos, no deberá ser inferior a dos veces por año para las luces empotradas en el pavimento y no menos de una vez por año en el caso de otras luces.

(g) Cuando se efectúen procedimientos en

condiciones de mala visibilidad, la AAC debe establecer las restricciones en las actividades de construcción o mantenimiento en los sitios próximos a los sistemas eléctricos del aeródromo.

(h) El Operador de aeródromo debe verificar

periódicamente que todas las lámparas del sistema PAPI estén encendidas y son de igual intensidad, limpieza de los vidrios difusores, filtros y reglaje en elevación (ángulo vertical) de los dispositivos o de las unidades conforme a lo establecido en Apéndice 10 – Mantenimiento de Ayudas Visuales, Energía Eléctrica del presente Reglamento.


03/12/13 153-G-3 Enmienda 1

(i) No se deben permitir objetos nuevos o ampliación de los existentes por encima de la superficie de protección contra obstáculos, salvo si, en opinión de la AAC los nuevos objetos o sus ampliaciones estuvieran apantallados por un objeto existente inamovible.

(j) El Operador del aeródromo debe

inspeccionar todas las señales en las zonas pavimentadas, por lo menos cada seis meses; en el programa de mantenimiento se debe incorporar la frecuencia de las inspecciones necesarias dependiendo de las condiciones locales para determinar el deterioro de las señales debido a las condiciones meteorológicas y a la decoloración por suciedad o debido al caucho de los neumáticos y establecerá el programa para mantenimiento conforme a lo establecido en el Apéndice 10 – Mantenimiento de Ayudas Visuales, Energía Eléctrica del presente Reglamento.

153.710. Requisitos de fiabilidad de las ayudas visuales (a) El Operador de aeródromo debe

garantizar la fiabilidad del sistema de iluminación del sistema de las ayudas visuales del aeródromo, esencial para la seguridad operacional, capacidad y funcionamiento, especialmente para operaciones de baja visibilidad. Por lo tanto, el programa de mantenimiento preventivo establecido por el Operador del aeródromo garantizará un servicio confiable y operación adecuada. Las Inspecciones programadas, las pruebas y calibraciones deben realizarse periódicamente cada 3 meses para asegurar la fiabilidad de la iluminación.

(b) El Operador del aeródromo debe dar prioridad de mantenimiento cuando existan fallas en los equipos, informaciones falsas y el deterioro del sistema de ayudas visuales, evitando que los fallos puedan ocurrir en un momento crítico, donde la seguridad operacional con un riesgo alto.

(c) La fiabilidad de las ayudas visuales debe ser responsabilidad del Operador del aeródromo, para lo cual, este debe

implementar un procedimiento de control y corrección de aquellas ayudas visuales, que presenten defectos en el nivel de actuación para el cual fueron diseñadas asegurando que la instalación funcione dentro de los límites de tolerancia especificados en el Apéndice 6 – Iluminación del Área de Movimiento del LAR 154 y que sea aceptable a la AAC.

(d) El Operador del aeródromo debe efectuar

las mediciones correspondientes para determinar si las luminarias están produciendo la luz por debajo de los valores establecidos para las condiciones de operación, y, debe asegurar que la producción de luz en los sistemas de ayudas visuales de la pista está dentro de los valores apropiados para su utilización por el piloto durante el aterrizaje en condiciones de baja visibilidad por lo que se considera imprescindible la medición del brillo de la lámpara para detectar su valor para constatar que dicho dispositivo cumple con lo establecido en Apéndice 6 – Iluminación del Área de Movimiento del LAR 154 y que sea aceptable a la AAC.

(e) El Operador del aeródromo debe emplear

equipos de medición que permitan producir diagramas iso-candela de mantenimiento, así como para indicar el alineamiento de las luces de la pista para determinar si las instalaciones son deficientes obteniendo mediciones fotométricas de la instalación conforme a lo establecido en Apéndice 6 – Iluminación del Área de Movimiento del LAR 154 y que sea aceptable a la AAC.

153.715. Circuitos serie de las ayudas visuales y sala de reguladores RCC (a) El operador del aeródromo debe realizar

periódicamente controles de mantenimiento preventivo a los circuitos de iluminación del aeródromo necesario para un funcionamiento fiable del sistema. Las pruebas de resistencia del aislamiento en todos los circuitos de la pista y rodaje deben realizarse sobre la base establecida en los documentos relacionados al presente Reglamento donde se proporcionarán los métodos y

Mantenimiento ayudas visuales LAR 153 - Capítulo G

Enmienda 1 153-G-4 03/12/13

las condiciones especiales del ensayo y el equipo de prueba necesario.

(b) El operador del aeródromo debe medir la

tensión de entrada de la sala de reguladores de corriente constante en varios momentos del día y/o de noche, así como las medidas de la corriente de salida del Regulador de Corriente constante para cada brillo y circuito de los sistemas de luces de las ayudas visuales para garantizar la fiabilidad de los circuitos. En los documentos relacionados al presente Reglamento se deben proporcionar los métodos y las condiciones especiales del ensayo y el equipo de prueba necesario.

(c) El Operador del aeródromo debe realizar la medición de la resistencia de puesta a tierra para cada equipo, se considerarán valores de la resistencia, aceptables, un valor de 5 a 10 ohms Si el valor de la resistencia es mayor de 25 ohms, deberá tomarse acción inmediata para reducir la resistencia. En los documentos relacionados al presente Reglamento se proporcionan los métodos y las condiciones especiales del ensayo y el equipo de prueba necesario.

153.720. Sistemas de control remoto de las ayudas visuales El operador del aeródromo debe establecer un programa de mantenimiento para sistema de control de las ayudas visuales que incluya la capacitación necesaria para el personal del mantenimiento del sistema y para el personal del aeródromo (es decir, operaciones, ATC, etc.). Todas las personas que trabajen en el mantenimiento para solucionar problemas o mantener el sistema deberán estar adecuadamente entrenadas. En los documentos relacionados al presente Reglamento se proporcionan los métodos y las condiciones especiales del ensayo, el equipo de prueba necesario. 153.725. Mantenimiento de la energía eléctrica primaria y secundaria (a) El Operador de aeródromo debe asegurar

el buen estado de servicio y la fiabilidad operacional de las instalaciones eléctricas de energía primaria y secundaria del

aeródromo, requisito indispensable para el funcionamiento seguro de las. ayudas visuales, las instalaciones de navegación aérea (VOR, DME, NDB), las ayudas electrónicas para el aterrizaje, el RADAR del sistema de vigilancia, los equipos de comunicaciones del servicio de tránsito aéreo, el equipo de los servicios meteorológicos, la iluminación de la plataforma y edificios aceptable a la AAC. En el Manual de Asesoramiento Continuo (MAC) - Fuentes de energía secundaria relacionado al presente Reglamento se proporcionan los métodos y las condiciones especiales del ensayo, el equipo de prueba necesario.

(b) El Operador del aeródromo debe asegurar "La calidad de la energía" o disponibilidad de energía eléctrica utilizable. Un corte en la energía eléctrica suministrada, una variación de voltaje o frecuencia fuera de las normas establecidas por la AAC para la instalación, será considerado como una degradación en la calidad de la energía eléctrica de la instalación y el mantenimiento debe ser emergente.

(c) El Operador del aeródromo debe asegurar mediante el programa de mantenimiento que el Servicio de alimentación continua para una instalación determinada, como por ejemplo el sistema de Ayudas Visuales de luces eje de pista para CAT II/III se alimenta con energía de calidad y potencia necesaria para que los servicios sigan cumpliendo los requisitos de funcionamiento operacionales, incluso en el caso de una pérdida prolongada generalizada de la red comercial o principal.

(d) El Operador del aeródromo debe asegurar

que el mantenimiento de la energía eléctrica del aeródromo permita proporcionar la energía eléctrica necesaria para las instalaciones de la pista seleccionada que mantenga las operaciones, ya sea para las condiciones de vuelo visual (VFR) o condiciones IFR en el caso de un fallo extenso o de tipo catastrófico de la alimentación principal.

(e) El Operador del aeródromo debe establecer el programa de mantenimiento de las Unidades de Energía


03/12/13 153-G-5 Enmienda 1

ininterrumpible debido a la criticidad de los equipos que reciben suministro de energía de estos sistemas para cada instalación. El mantenimiento diario así como las inspecciones que requiere la unidad para las actividades de mantenimiento programado conforme a los requerimientos del fabricante y las prácticas recomendadas, asegurará que el suministro de energía a la carga no se interrumpe durante el tiempo de transferencia 1 a 15 segundos permitido para la configuraciones de CATII/III. En los documentos relacionados al presente Reglamento se proporcionan los métodos y las condiciones especiales del ensayo, el equipo de prueba necesario.

(f) El Operador del aeródromo

mensualmente comprobará el funcionamiento del grupo electrógeno cuando la energía secundaria esté producida por un grupo electrógeno conforme a lo establecido en el Manual de Asesoramiento Continuo (MAC) - Fuentes de energía secundaria relacionado al presente Reglamento donde se proporcionarán los métodos y las condiciones especiales del ensayo, el equipo de prueba necesario.

(g) El Operador del aeródromo debe

implementar el mantenimiento de las instalaciones eléctricas con personal calificado de ingenieros y técnicos electricistas competentes, en número y capacitados. Estos especialistas deben estar presentes durante las horas de funcionamiento del aeródromo para subsanar cualquier deficiencia que pudiera surgir y los registros de capacitación estarán a disposición de la AAC cuando esta así lo solicite.

(h) El Operador del aeródromo debe incluir en

su programa de mantenimiento el control del intervalo de tiempo que transcurre entre la falla de la fuente primaria de energía eléctrica y el restablecimiento completo de los servicios según los requisitos de la Tabla 2 sobre tiempo máximo de conmutación para Ayudas Luminosas y la Tabla 3 para las radioayudas para la navegación y los elementos terrestres de los sistemas de comunicaciones especificados en el

Apéndice 10 – Mantenimiento de Ayudas Visuales, Energía Eléctrica del presente Reglamento y que sea aceptable a la AAC.

(i) El Operador de aeródromo debe

proporcionar la energía primaria y secundaria para las Ayudas Visuales de los aeródromos que se ajusten a las configuraciones de las fuentes de alimentación como se especifica en el Apéndice 10 – Mantenimiento de Ayudas Visuales, Energía Eléctrica del presente Reglamento y que sea aceptable a la AAC.

LAR 153 - Capítulo H Notificaciones

03/12/13 153-H-1 Enmienda 1

Capitulo H. Notificaciones de Construcción, Remodelación, Activación y Desactivación de Áreas en el Aeródromo 153.800. Proyectos que requieren notificación El Operador que propone construir, alterar, activar o desactivar un aeródromo de uso civil o para alterar las áreas de movimiento o uso de dicho aeródromo. Los requerimientos que deben notificar a la AAC referente a ciertas actividades del aeródromo están prescritos en este capítulo. Esto no aplica a proyectos que involucran: (a) Un aeródromo sujeto a las condiciones

de un convenio del Estado, que requiere un plan de aeródromo vigente aprobado por la AAC;

(b) Un aeródromo cuyas operaciones de vuelo serán realizadas bajo las reglas de vuelo visual (VFR) y que es usado o se pretende usar por un período de 30 días consecutivos o menos, con no más de 10 operaciones por día.

Nota. Cualquier parte del área de movimiento a ser modificada, interrumpida o suspendida por un período temporal o permanente 153.805. Notificación de Intención Cada Operador que tiene la intención de realizar cualquiera de lo siguiente, deberá notificar a la AAC en la forma prescrita en 153.810: (a) Construcción o de otra manera,

establecimiento de un nuevo aeródromo o activación de un aeródromo;

(b) Construcción, realineación, alteración, o activación de cualquier pista u otra área para aterrizaje o despegue de las aeronaves de un aeródromo;

(c) Desactivación, interrumpir o suspender el

uso o abandonar un aeródromo o cualquier área de despegue o aterrizaje de un aeródromo por un período de un año o más;

(d) Construcción, realineación, alteración,

activación, o interrumpir o suspender el

uso de una calle de rodaje asociada con un área de despegue o aterrizaje en un aeródromo de uso público;

(e) Cambio del estado de un aeródromo de

uso privado a uso público, o de uso público a otro;

(f) Cambio de cualquier patrón de tráfico o altitud o dirección del patrón de tráfico;

(g) Cambio de estado de IFR a VFR o VFR a

IFR. 153.810. Notificación de Cumplimiento (a) Cada Operador debe notificar

cumplimiento a la AAC, describiendo:

(1) En el caso prescrito en los párrafos (a) al (d) de 153.805, 90 días antes del día de inicio del trabajo; o

(2) En los casos prescritos en los

párrafos (e) al (g) de 153.805, 90 días antes de la fecha planificada para la implementación.

(b) No obstante el párrafo (a) de esta

sección:

(1) En una emergencia que involucre el servicio público esencial, salud pública, o seguridad pública o cuando el retraso que surge del requerimiento de los 90 días de anticipación, podría resultar en una pérdida de tiempo no razonable, un proponente puede proveer comunicación a la oficina de aeródromos de la AAC, por cualquier medio disponible tan pronto como sea posible.

(2) La notificación relacionada con la

desactivación, el uso descontinuado, o abandono de un aeródromo, un área para despegue o aterrizaje, o calle de rodaje debe ser entregado con documento a la AAC. No se requiere una notificación previa; excepto que una notificación previa con 30 días de anticipación es requerida cuando un procedimiento establecido de aproximación por instrumentos es involucrado o

Notificaciones LAR 153 - Capítulo H

Enmienda 1 153-H-2 03/12/13

cuando la propiedad afectada está sujeta a cualquier acuerdo con la AAC, requiriendo que sea mantenido y operado como un aeródromo para uso público.

(3) Dentro de 15 días después del

cumplimiento de cualquier proyecto de aeródromo, el Explorador/Operador del proyecto notificará a la AAC las acciones efectuadas.

LAR 153 - Capítulo I Evaluación

03/12/13 153-I-1 Enmienda 1

Capitulo I. Evaluación de la Seguridad Operacional 153.900 Generalidades (a) La evaluación de la seguridad operacional

es un estudio comprensivo que se debe realizar cuando existen:

(1) desviaciones de las normas o

regulaciones, o

(2) por cambios en las operaciones de los aeródromos.

(b) La evaluación debe considerar no solo el

cumplimiento de la norma pero también la gestión de cualquier riesgo a la seguridad operacional, que se extiende más allá del cumplimiento del reglamento evitando así que se generen otros riesgos.

(c) Cuando un cambio o desviación impacta a varios usuarios del aeródromo (operadores de aeronaves, servicio de navegación aérea o proveedores de servicio en tierra, etc.) se debe involucrar a todos los usuarios en el proceso de evaluación de la seguridad operacional.

(d) En algunos casos, los usuarios impactados por el cambio, deben realizar su propia evaluación de seguridad operacional para cumplir con los requerimientos de su SMS y coordinar con otros usuarios que sean relevantes.

153.905 Aplicación (a) Una evaluación de seguridad operacional

debe considerar el impacto de una desviación específica o cambio en todos los factores relevantes que se ha determinado que afectan la seguridad operacional.

(b) Una Evaluación de Seguridad operacional es aplicable:

(1) características físicas del aeródromo,

incluyendo configuraciones de pistas, longitudes de pistas, calles de rodaje, y acceso configuraciones de plataforma, puertas, puentes aéreos, ayudas visuales, infraestructura y capacidades de SSEI;

(2) tipos de aeronaves y sus dimensiones y características de rendimiento diseñados para operar en el aeródromo;

(3) densidad y distribución del tráfico; (4) servicios de tierra del aeródromo; (5) comunicaciones aire-tierra y

parámetros temporales para comunicaciones de voz y enlace de datos;

(6) tipo y capacidades de los sistemas

de vigilancia, y la disponibilidad de sistemas que prestan controlador de funciones de apoyo y alerta;

(7) los procedimientos de vuelo por

instrumentos y equipos de aeródromos relacionadas;

(8) los procedimientos operacionales

complejos, tales como la toma de decisiones colaborativos (CDM);

(9) Las instalaciones del aeródromo

técnicas, tales como Sistemas de control avanzados de guía de movimiento en superficie (A-SMGCS) o NAVAIDS;

(10) obstáculos o actividades peligrosas

en o en las proximidades del aeródromo;

(11) planes de construcción o trabajos de

mantenimiento en o en las proximidades del aeródromo;

(12) cualquier fenómeno meteorológico

significativo de índole local o regional;

(13) los cambios organizacionales que

afectan las operaciones de aeródromo;

(14) complejidad del espacio aéreo, la

estructura de rutas ATS y la clasificación del espacio aéreo, lo que puede cambiar el patrón de las operaciones o la capacidad del mismo espacio aéreo.

Evaluación LAR 153 - Capítulo I

Enmienda 1 153-I-2 03/12/13

(c) El operador del aeródromo es responsable de controlar la aplicación de las medidas de mitigación identificadas por la evaluación de la seguridad operacional.

(d) La AAC debe revisar la evaluación de la

seguridad proporcionada por el operador del aeródromo y las medidas de mitigación resultante, procedimientos operacionales y las restricciones operativas, que sean necesarias, y es responsable de su decisión y la supervisión posterior de su aplicación.

153.910 Metodologías de la Seguridad

Operacional (a) Este proceso incluye la verificación de la

adecuación de las medidas de protección contra los riesgos y sus consecuencias previstas por las instalaciones del aeródromo ya existente, la evolución prevista, y las actividades operacionales, así como por todas las medidas de mitigación propuestas.

(b) Una evaluación de la seguridad

operacional debe incluir como mínimo los siguientes pasos:

(1) Definición del problema e

identificación del cumplimiento de la norma. El problema debe ser claramente definido, incluyendo plazos y fases previstas, lugar, partes interesadas o afectadas y entidades, así como la posible influencia de procesos específicos, procedimiento, sistemas y operaciones.

(2) Una evaluación inicial del

cumplimiento de las disposiciones adecuadas para la normativa aplicable al aeródromo se debe llevar a cabo y ser documentado.

(3) Las áreas de interés son identificadas antes de proceder con los pasos restantes de la evaluación de seguridad, incluyendo a todas las partes interesadas pertinentes.

(4) Si una evaluación de seguridad operacional ha sido realizada

anteriormente para casos similares (por ejemplo, mantenimiento de la pista o de las ayudas visuales) en el mismo contexto, el operador del aeródromo puede utilizar algunos elementos de estas evaluaciones como una base para la evaluación que se llevó a cabo. Sin embargo, como cada evaluación es específica de una desviación en particular o cambio en un aeródromo específico, la idoneidad para la reutilización de elementos específicos de una evaluación existentes debe ser evaluada primero.

(5) Identificación de peligros y

análisis: Peligros relacionados con la infraestructura, sistemas o procedimientos operacionales son inicialmente identificados, utilizando la experiencia y el juicio operacional. La identificación de los peligros es llevado a cabo teniendo en cuenta:

(i) los factores causales de

accidentes y eventos críticos basados en un simple análisis causal de y bases de datos disponibles de accidentes e incidentes;

(ii) los eventos que se hayan producido durante la implementación de un cambio similar, o que ha sido posterior a la resolución de un problema similar;

(iii) Nuevos riesgos que puedan surgir:

(6) Para cada peligro identificado un

posible resultado o consecuencia debe ser identificado. El nivel de riesgo de cada consecuencia potencial identificada es calculado mediante la realización de una evaluación de riesgo sencillo. Esta evaluación del riesgo determinará la severidad de la consecuencia (efecto sobre la seguridad operacional) y la probabilidad de que la consecuencia ocurra. Esta evaluación estará basada


03/12/13 153-I-3 Enmienda 1

en la experiencia, así como cualquier información disponible (por ejemplo, base de datos de accidentes, informes de ocurrencia).

(7) La CAA debe considerar

cuidadosamente la categorización de los niveles de severidad.

(8) El objetivo de seguridad operacional

apropiado para cada tipo de riesgo se especifica en términos de criterios aceptables de seguridad operacional verificable que pueden ser definidos por:

(i) La referencia de los criterios

aceptables de seguridad operacional asociados con las normas reconocidas y / o códigos de prácticas;

(ii) La referencia a las características

de seguridad operacional del sistema existente;

(iii) La referencia a la aceptación de

un sistema similar en otros lugares;

(iv) Aplicación de los niveles de riesgo

de la seguridad operacional explícitos.

(9) Los criterios aceptables de seguridad

operacional se especifican, ya sea en términos cuantitativos (por ejemplo, identificación de una probabilidad numérica) o cualitativos (por ejemplo, comparación con una situación ya existente). La selección de los criterios aceptables de seguridad operacional se realiza de acuerdo a la política de la organización con respecto a la mejora de la seguridad operacional y se justifica por el riesgo específico.

(10) Evaluación del riesgo y la

identificación de medidas de mitigación. El entendimiento de los riesgos es la base para la posterior evaluación de las medidas de mitigación, procedimientos operacionales y restricciones operativas que podrían ser necesarios

para la operación segura de una aeronave determinada, o un tráfico específico en la infraestructura existente o cambiada de un aeródromo en cualquier escenario dado.

(11) El método para la evaluación del

riesgo depende en gran medida de la naturaleza y mecanismo de los peligros. La evaluación del riesgo tiene en cuenta la probabilidad de la ocurrencia de un peligro y la severidad de sus consecuencias, el riesgo es evaluado por la combinación de los dos valores de severidad y probabilidad de ocurrencia.

(12) Una vez que cada situación de riesgo

es identificada y analizada en términos de causas, severidad y probabilidad de sus consecuencias, es necesario verificar si todos los riesgos están adecuadamente gerenciados. Una identificación inicial de las medidas existentes de mitigación del riesgo debe llevarse a cabo antes de identificar medidas adicionales potenciales. La exposición a un riesgo determinado (por ejemplo, duración del cambio, el tiempo antes de la implementación de acciones correctivas, la densidad del tráfico) debe ser considerado para decidir su aceptabilidad.

(13) Todas las medidas de mitigación de

riesgos, ya aplicados o en fase de desarrollo, son evaluadas por su eficacia en la capacidad de gestión de riesgos. Esto proporciona una evaluación de la adecuación de las medidas de mitigación de riesgos existentes y previstos.

(14) En función de la naturaleza del riesgo,

tres metodologías pueden ser utilizadas para evaluar si la gestión adecuada:

(i) El método de tipo "A". La

evaluación del riesgo, está basado en el diseño y validación de la aeronave / sistema, certificación, los resultados de

Evaluación LAR 153 - Capítulo

Enmienda 1 153-I-4 03/12/13

simulación y análisis de accidentes.

(ii) El método de tipo "B".. La

evaluación del riesgo, es sobre la base de las estadísticas (por ejemplo, desviaciones) de las operaciones existentes o en el análisis de accidentes, el desarrollo de modelos de riesgo cuantitativo genéricos pueden ser bien adaptados.

(iii) El método de tipo "C". En este

caso, un "estudio de evaluación del riesgo" no es necesario. Un simple lógica argumento puede ser suficiente para especificar los requisitos de infraestructura, sistema o procedimiento, sin esperar a que el material adicional, por ejemplo, resultados de certificación para aeronaves nuevas o el uso de las estadísticas de las operaciones de aeronaves existentes.

(15) La CAA debe proporcionar una

orientación adecuada en los modelos de evaluación de riesgos. En algunos casos, el resultado de la evaluación del riesgo puede ser que los criterios de aceptación de seguridad operacional se cumplen. En tal caso, medidas de mitigación específicas no son necesarias. En los otros casos nuevas medidas, procedimientos operacionales y restricciones operacionales pueden ser necesarias para mitigar los riesgos y reducir la frecuencia de la ocurrencia de un evento o reducir la severidad de sus consecuencias hasta que los criterios de aceptación de seguridad operacional especificados sean cumplidos.

(16) Elaboración de un plan de

implementación de las medidas de mitigación y la conclusión de la evaluación. La última fase del proceso de evaluación de seguridad es el desarrollo de un plan para la implementación de las medidas de mitigación de riesgo identificadas. El plan de implementación incluye los

plazos para la implementación, las responsabilidades para las medidas de implementación específicas, así como medidas de control específicas que pueden ser definidas e implementadas para controlar la efectividad de las medidas de mitigación de riesgos.

(17) La documentación de esta fase revisa

las definiciones del problema inicial y las no conformidades identificadas. En el caso de un cambio, este se detalla así como todas las medidas de mitigación de riesgos y las condiciones de su aplicación enumeradas, cuando sea apropiado.

153.915 Aprobación o aceptación de una evaluación de seguridad operacional (Revisión por la AAC) (a) Una aceptación formal de las

evaluaciones de seguridad operacional por la AAC y antes de la implementación del cambio es requerido en el caso de algunos cambios que han sido definidos por el Estado.

(b) La AAC analiza la evaluación de la

seguridad operacional y comprueba que:

(1) Una adecuada coordinación se ha realizado entre las partes interesadas en el cambio;

(2) Los riesgos han sido debidamente

identificados y evaluados, con base en argumentos documentados (Por ejemplo, estudios físicos o de factores humanos, análisis de accidentes e incidentes anteriores);

(3) Las medidas de mitigación propuestas

son coherentes con el objetivo de reducir los riesgos identificados y los objetivos de seguridad, si procede;

(4) Los plazos de la ejecución prevista de

los cambios son aceptables. (c) La AAC debe dar la aprobación formal al

operador del aeródromo sobre la modificación propuesta, las medidas de mitigación y plazos para su ejecución:


03/12/13 153-I-5 Enmienda 1

(1) Si algunos riesgos han sido subestimados o no han sido identificados, se coordina con el operador del aeródromo para llegar a un acuerdo sobre las medidas de mitigación revisados o

(2) Si no se alcanza un acuerdo, le impone

medidas cautelares o rechaza la propuesta.

(d) La AAC define las acciones de vigilancia que garanticen que las medidas de mitigación o medidas conservadoras han sido realizadas adecuadamente, antes y durante el cambio, que realmente cumplan con los objetivos de reducción de los riesgos y que los plazos previstos se aplicables.

153.920 Publicación de la Información de Seguridad Operacional

(a) A fin de garantizar la adecuada difusión

de información a los interesados, las conclusiones de seguridad operacional relevantes de la evaluación de seguridad son publicadas en la documentación relevante del aeródromo o los sistemas de información. La publicación de esta información se realiza a través del AIP, NOTAM, ATIS u otros medios pertinentes.

(b) El operador del aeródromo debe

determinar el método más apropiado para la comunicación de la información de seguridad operacional a la comunidad del aeródromo y se asegura de que todas las conclusiones pertinentes de la evaluación de seguridad sean comunicadas de manera adecuada.

- FIN –

LAR 153 Apéndices

03/12/13 153-AP-1 Enmienda 1

APÉNDICES LAR 153

APÉNDICE 1: SMS para aeródromos APÉNDICE 2: Retiro de Aeronaves Inutilizadas APÉNDICE 3: Superficies Limitadoras de Obstáculos– RESERVADO APÉNDICE 4: Plan de Emergencia y Centro de Operaciones de Emergencia APENDICE 5: RESERVADO APÉNDICE 6: Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios APÉNDICE 7: Plan de Manejo de Fauna Silvestre APÉNDICE 8: Sistemas de guía y control del movimiento en la superficie – RESERVADO APÉNDICE 9: Control de emisiones volcánicas APÉNDICE 10: Mantenimiento de Ayudas Visuales, Energía Eléctrica APÉNDICE 11: Mantenimiento de Pavimentos y Condiciones de Superficie - RESERVADO APÉNDICE 12: Emisiones Laser

LAR 153

APÉNDICE 1

SMS para Aeródromos

LAR 153 Apéndice 1 Registro de Enmiendas

i

APENDICE 1 al LAR 153 – SMS para Aeródromos

Registro de Enmiendas al Apéndice 1 al LAR 153

Enmienda N°




Registro de Enmiendas LAR 153 Apéndice 1

ii

APENDICE 1 al LAR 153 – SMS para Aeródromos

Detalle de Enmiendas al Apéndice 1 al LAR 153



Requisitos de operación de aeródromos para operadores de aeródromos. Incorporación de la enmienda 11 al Anexo 14 - Aeródromos, Vol. 1 – Diseño y Operaciones de Aeródromos


LAR 153 Apéndice 1 Indice

iii

INDICE

LAR 153 - APÉNDICE 1

DISEÑO DE AERÓDROMOS (PISTAS, CALLES DE RODAJE Y PLATAFORMA)

Página

Registro de Revisiones .................................................................................................................... i

Índice ................................................................................................................................................ iii

Lista de Páginas Efectivas ............................................................................................................. v

CAPÍTULO 1 – DEFINICIONES Y ACRÓNIMOS ....................................................... 153-AP1-C1-1

1. Definiciones .................................................................................. 153-AP1-C1-1 2. Acrónimos .................................................................................... 153-AP1-C1-3

CAPÍTULO 2 – DISPOSICIONES PRELIMINARES ................................................... 153-AP1-C2-1

1. Objetivo ........................................................................................ 153-AP1-C2-1 2. Aplicabilidad ................................................................................. 153-AP1-C2-1 3. Responsabilidad........................................................................... 153-AP1-C2-1

CAPÍTULO 3 – GENERALIDADES ............................................................................. 153-AP1-C3-1

1. Introducción .................................................................................. 153-AP1-C3-1 2. Seguridad operacional en los aeródromos .................................. 153-AP1-C3-1 3. Estructura del SMS en aeródromos ............................................. 153-AP1-C3-2

CAPÍTULO 4 – POLÍTICA Y OBJETIVOS DE SEGURIDAD ..................................... 153-AP1-C4-1

1. Requisitos Generales ................................................................... 153-AP1-C4-1 2. Designación del personal clave de Seguridad Operacional ........ 153-AP1-C4-2 3. Plan de implantación del SMS ..................................................... 153-AP1-C4-2 4. Coordinación de la Planificación de la respuesta a la

emergencia .................................................................................. 153-AP1-C4-3 5. Documentación ............................................................................................ 153-AP1-C4-4

CAPÍTULO 5 – GESTIÓN DEL RIESGO DE SEGURIDAD OPERACIONAL ............ 153-AP1-C5-1

1. Ámbito de gestión de la seguridad operacioan en los aeródromos .................................................................................. 153-AP1-C5-1

2. Notificación de sucesos relacionados con la seguridad operacional ................................................................................... 153-AP1-C5-1

3. Identificación del peligro .............................................................. 153-AP1-C5-2 4. Gestión del riesgo ........................................................................ 153-AP1-C5-3

CAPÍTULO 6 – GARANTÍA DE SEGURIDAD OPERACIONAL ................................. 153-AP1-C6-1

1. General ........................................................................................ 153-AP1-C6-1 2. Supervisión y medición del desempeño de seguridad

operacional ................................................................................... 153-AP1-C6-1 3. Gestión del cambio ...................................................................... 153-AP1-C6-1 4. Mejora contínua del sistema de seguridad operacional .............. 153-AP1-C6-2

Indice LAR 153 Apéndice 1

iv

CAPÍTULO 7 – ENTRENAMIENTO DE SEGURIDAD OPERACIONAL ..................... 153-AP1-C7-1

1. General ......................................................................................... 153-AP1-C7-1

CAPÍTULO 8 – IMPLANTACIÓN DEL SMS ................................................................ 153-AP1-C8-1

1. Fases del SMS ............................................................................. 153-AP1-C8-1 CAPÍTULO 9 – ANÁLISIS DE CARENCIAS DEL SMS .............................................. 153-AP1-C9-1

1. Análisis de Carencias ................................................................... 153-AP1-C9-1 CAPÍTULO 10 – EJEMPLO DE CONTENIDO DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE SEGURIDAD OPERACIONAL ................................................. 153-AP1-C10-1

1. Objetivo y campo de aplicación .................................................. 153-AP1-C10-1 2. Referencias normativas .............................................................. 153-AP1-C10-1 3. Términos y definiciones .............................................................. 153-AP1-C10-1 4. Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) ............ 153-AP1-C10-1 5. Responsabilidad ......................................................................... 153-AP1-C10-2 6. Responsabilidad / Autoridad Gestión de Recursos .................... 153-AP1-C10-3 7. Instrumentos parel control del SMS ........................................... 153-AP1-C10-3 8. Medición, análisis y mejora ........................................................ 153-AP1-C10-4

LAR 153 Apéndice 1 Páginas Efectivas

v

APENDICE 1 al LAR 153 – SMS para Aeródromo

Lista de páginas efectivas

Descripción Página Revisión Fecha

CAPÍTULO 1 153-AP1-C1-1 a 153-AP1-C1-3 Enmienda 1 Diciembre 2013

CAPÍTULO 2 153-AP1-C2-1 Enmienda 1 Diciembre 2013









LAR 153 Apéndice 1 SMS para Aeródromo Capítulo 1 – Definiciones y Acrónimos

03/12/13 153-AP1-C1-1 Enmienda 1

CAPITULO 1 - DEFINICIONES Y ACRONIMOS

1. Definiciones

a. En el presente apéndice los términos y expresiones indicadas a continuación, tendrán los significados siguientes:

1. Accidente: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal, durante el cual:

i. cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:

A. hallarse en la aeronave, o B. por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes

que se hayan desprendido de la aeronave, o C. por exposición directa al chorro de un reactor, D. excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya

causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o

ii. la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:

A. afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo; y

B. que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del

componente afectado, C. excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita a un solo motor

(incluido su capó o sus accesorios); hélices, extremos de ala, antenas, sondas, álabes, neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas de tren de aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o perforaciones), o por daños a álabes del rotor principal, álabes del rotor compensador, tren de aterrizaje y a los que resulten de granizo o choques con aves (incluyendo perforaciones en el radomo) o

iii. la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

2. Aeródromo: Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimientos de aeronaves en superficie.

3. Aeronave: Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.

4. Análisis de carencias: Básicamente es un análisis de los arreglos de seguridad operacional ya existentes dentro de la organización según sea comparado con aquellos necesarios para que el SMS funcione.

5. Auditoria de la seguridad operacional: Actividad que realiza el Estado con respecto a los operadores de aeródromos realizan con respecto a la estructura de sus SMS

6. Consecuencia: Se define como el resultado potencial (o resultados) de un peligro.

SMS para Aeródromo LAR 153 Apéndice Capítulo 1 – Definiciones y Acrónimos

Enmienda 1 153-AP1-C1-2 03/12/13

7. Ejecutivo Responsable: Es una sola persona, identificable, que tiene la responsabilidad final para la performance eficaz y eficiente del SMS de la organización

8. Encuesta de seguridad operacional: Asegura que los controles de riesgo de seguridad operacional regulatorios son integrados apropiadamente en el SMS del proveedor de servicios, que están siendo practicados según fueron diseñados, y que los controles regulatorios tienen el efecto previsto sobre los riesgos de seguridad operacional.

9. Evento: Todo suceso que se produce fuera de los parámetros normales y que pueden ocasionar un quiebre de la seguridad.

10. Garantía de la seguridad operacional: Mecanismo que incluyen.inspecciones, auditoria y encuestas para asegurarse de que los controles reguladores de los riesgos de seguridad operacional se integren apropiadamente en los SMS de los proveedores de servicios, que se llevan a la práctica conforme a su diseño, y que tengan el efecto previsto en los riesgos de seguridad operacional.

11. Gravedad o Severidad: se define como las posibles consecuencias de un evento o condición insegura, tomando como referencia la peor situación previsible.

12. Incidente: Todo suceso relacionado con la operación de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.

13. Indicador de desempeño de seguridad operacional: Son los parámetros que caracterizan y/o tipifican el nivel de seguridad operacional de un sistema.

14. Medición de seguridad operacional: Es la cuantificación de los resultados de eventos seleccionados de alto – nivel, alta – consecuencia, tales como los promedios de accidentes e incidentes serios.

15. Meta de desempeño de seguridad operacional: Son los objetivos concretos del nivel de seguridad operacional;

16. Mitigación: Es aceptar el riesgo de seguridad de las consecuencias del evento o condición insegura pero ajusta el sistema para mitigar tal riesgo de seguridad operacional reduciéndolo a un nivel manejable;

17. Operador del Aeródromo: Persona física o jurídica, de derecho público o privado, nacional o extranjera, a la que se le ha otorgado, aún sin fines de lucro, la explotación comercial, administración, mantenimiento y funcionamiento de un aeródromo.

18. Performance: Medida de la eficiencia y eficacia del funcionamiento del sistema de la gestión de la seguridad operacional (SMS) y se debe entender como el desempeño.

19. Nivel aceptable de seguridad operacional (Alos): Es el grado mínimo de seguridad operacional que tiene que ser garantizado por un sistema en la práctica real.

20. Peligro: Se define como una condición o un objeto con el potencial para causar lesiones al personal, daño al equipo o estructuras, pérdida de materiales, o reducción de la capacidad para efectuar una función prescrita.

21. Política de seguridad: Estar de acuerdo con los requisitos nacionales e internacionales; Ser firmada por el Ejecutivo Responsable de la organización; Reflejar el compromiso de la organización con respecto a la seguridad operacional; Incluir una declaración clara sobre la disposición de los recursos necesarios para la puesta en práctica de la política de seguridad operacional

22. Predictivo: Documenta el desempeño espontáneo del personal y lo que realmente ocurre en las operaciones diarias

23. Proactivo: Busca activamente identificar riesgos potenciales a través del análisis de las actividades de la organización.

LAR 153 Apéndice 1 SMS para Aeródromo Capítulo 1 – Definiciones y Acrónimos

03/12/13 153-AP1-C1-3 Enmienda 1

24. Probabilidad: Se define como la posibilidad que un evento o condición insegura pueda ocurrir.

25. Procedimiento: Forma especificada para llevar a cabo una actividad o un proceso. Medios específicos para efectuar las actividades operacionales y que transforma el “qué” (objetivos) en el “cómo” (actividades prácticas).

26. Proceso: Conjunto de actividades mutuamente relacionadas o que interactúan, las cuales transforman elementos de entrada en resultados. En seguridad operacional es el mecanismo que abarca el cumplimiento y la vigilancia regulatorias.

27. Programa de seguridad operacional del Estado (SSP): Conjunto integrado de reglamentos y actividades establecidos por un Estado con la finalidad de llevar a cabo la gestión de la seguridad operacional en la aviación civil.

28. Reactivo: Responde a los acontecimientos que ya ocurrieron tales como incidentes y los accidentes.

29. Riesgo de seguridad operacional: evaluación, expresada en términos de probabilidad y gravedad previstas, de las consecuencias de un peligro, tomando como referencia la peor situación previsible.

30. Seguridad Operacional: El Estado en el cual la posibilidad de lesiones a las personas o de daños materiales se reduce, y se mantiene en o por debajo de, un nivel aceptable a través de un proceso continuo de la identificación del peligro y de la gestión de los riesgos de seguridad operacional.

31. Sistema de gestión de seguridad operacional (SMS): Enfoque sistemático de la seguridad operacional para la gestión de la seguridad operacional que incluye las estructuras orgánicas, la rendición de cuentas, las políticas y los procedimientos necesarios.

2. Acrónimos

AAC Administración de Aviación Civil

ADREP Sistema de notificación de datos sobre accidentes/incidentes (OACI)

AEP Plan de emergencia de aeródromo

AIRS Sistema de reporte de incidente de tripulación

ALARP Tan bajo como sea razonable practicable

CRM Gestión de recursos de tripulación

DGAC Dirección General de Aviación Civil

SARPS Normas y métodos recomendadas (OACI)

SDCPS Sistemas de recopilación y procesamiento de datos de seguridad operacional

SHELL Soporte lógico/soporte físico/entorno/elemento humano

SM Gerente de Seguridad Operacional / Gestor de Seguridad

SMSM Manual de sistemas de gestión de la seguridad operacional

SMS Sistema(s) de gestión de la seguridad operacional

SOPS Procedimientos operacionales normalizados

TOR Tolerabilidad del riesgo

TRM Gestión de recursos de equipo

USOAP Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional

LAR 153 Apéndice 1 SMS para Aeródromo Capítulo 2 – Disposiciones Preliminares

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CAPITULO 2 - DISPOSICIONES PRELIMINARES

1. Objetivo

Establecer los parámetros que los operadores de aeródromos deben cumplir con lo establecido en la Reglamentación de los LAR 153 y LAR 139 para el proceso de certificación de aeródromos que debe incluir un manual de Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) del aeródromo.

2. Aplicabilidad

Los requisitos y procedimientos establecidos en este Apéndice, deben ser cumplidos por el Operador de Aeródromo que registre operaciones regulares de transporte aéreo que sean aceptables a la AAC.

3. Responsabilidad

a. Los operadores de aeródromos deben establecer e implementar un Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS) aceptable a la AAC, de forma que en las verificaciones sea fácil identificar la responsabilidad directa de la seguridad operacional por parte del personal administrativo superior, quienes son los responsables directos de:

1. Identificar los peligros de seguridad operacional, evalúe y mitigue los riesgos; 2. Asegurar que se aplican las medidas correctivas necesarias para mantener un nivel

aceptable de seguridad operacional; 3. Prever la supervisión permanente y la evaluación periódica del nivel de seguridad

operacional logrado; y 4. Tener como meta mejorar continuamente el nivel global de seguridad operacional.

LAR 153 Apéndice 1 SMS para Aeródromo Capítulo 3 – Generalidades

03/12/13 153-AP1-C3-1 Enmienda 1

CAPITULO 3 - Generalidades

1. Introducción

a. Todo Operador de aeródromo debe establecer y mantener un sistema de gestión de seguridad operacional (SMS) apropiado al tamaño o dimensión, naturaleza y complejidad de las operaciones establecidas en el certificado de aeródromo en el que se deben identificar los peligros y la gestión de riesgos de seguridad operacional relacionados con las operaciones.

b. Para el establecimiento de un SMS es indispensable el desarrollo y mejoramiento de la cultura de seguridad operacional del aeródromo, en cumplimiento de los LAR 139 y 153.

c. Los requerimientos establecidos en el LAR 153, requiere que el Estado tome las medidas necesarias, para que se defina las líneas de responsabilidad sobre seguridad operacional en la organización del Operador de aeródromo, incluyendo la responsabilidad directa de la seguridad operacional por parte del personal administrativo superior.

d. El operador de aeródromo es responsable de la seguridad operacional de los servicios o de los productos contratados, comprados o tercerizados a otras organizaciones.

e. Este Apéndice establece los requisitos mínimos aceptables; sin embargo el operador de aeródromo puede establecer requisitos más rigurosos.

2. Seguridad operacional en los Aeródromos

a. La seguridad operacional en los aeródromos requiere que el Operador de Aeródromo enfoque la gestión de la seguridad operacional para que las operaciones aéreas se realicen con seguridad, regularidad y eficiencia.

b. Factores que pueden representar peligros en las operaciones aéreas con un potencial de riesgo para que ocurra un evento son:

1. Volumen y mezcla de tráfico (nacional e internacional, regular y no regular, chárter y especiales ;

2. vulnerabilidad de las aeronaves en tierra (dificultad de movimiento, fragilidad, etc.);

3. condiciones meteorológicas adversas (temperaturas, vientos, precipitación y visibilidad reducida);

4. presencia de fauna (aves y animales);

5. señalización inadecuada, fuera de norma, borrosa o confusa;

6. presencia de edificios y estructuras que limitan la visibilidad directa al control de tránsito aéreo;

7. falta de identificación de los puntos críticos del aeródromo incursiones en pista;

8. ayudas visuales inadecuadas (p. ej., letreros, señales e iluminación) y elementos de montaje de las ayudas visuales no frangibles;

9. incumplimiento de los procedimientos establecidos (especialmente en los aeródromos no controlados);

10. movimiento de vehículos en la plataforma;

11. presencia de FOD en las áreas de movimiento.

12. presencia de personas o vehículos no autorizados en el área de movimiento.

SMS para Aeródromo LAR 153 Apéndice 1 Capítulo 3 – Generalidades

Enmienda 1 153-AP1-C3-2 03/12/13

13. control en tierra y en la plataforma (a veces comprometido por la congestión del espectro de frecuencias, el empleo de fraseología no estandarizada, dificultades de idioma, distintivos de llamada equivocados, etc.);

14. ayudas visuales y no visuales para el aterrizaje que no son adecuadas ni fiables;

15. obstrucciones no balizadas; y

16. trabajos de construcción, ampliación y mantenimiento en el aeródromo.

c. Todo operador de aeródromo debe establecer un enfoque sistemático de la seguridad operacional por medio de un SMS, a fin de mantener la operación del aeródromo en condiciones seguras.

3. Estructura del SMS en Aeródromos

a. El Operador de Aeródromo, debe establecer un Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS) e incluirlo en el Manual de Aeródromo de manera obligatoria y aceptable a la AAC, el mismo que debe ser estructurado de la siguiente manera:

1. Política y objetivos de seguridad operacional

i. Responsabilidad y compromiso de la administración ii. Responsabilidades respecto de la seguridad operacional iii. Designación del personal clave de seguridad operacional iv. Coordinación de planificación de respuesta de emergencia v. Documentación del SMS

2. Gestión de riesgos de seguridad operacional

i. Identificación de peligros ii. Evaluación y mitigación del riesgo de seguridad operacional

3. Garantía de seguridad operacional

i. Supervisión y medición de la eficacia de la seguridad operacional ii. Gestión de cambio iii. Mejora continua del SMS

4. Promoción de seguridad operacional

i. Instrucción y educación ii. Comunicación de la seguridad operacional.

LAR 153 Apéndice 1 SMS para Aeródromo Capítulo 4 – Política y objetivos de seguridad

03/12/13 153-AP1-C4-1 Enmienda 1

CAPITULO 4 - Política y objetivos de seguridad

1. Requisitos generales

a. El operador de aeródromo debe definir la política de seguridad operacional de la organización.

b. La política de seguridad operacional será firmada por el ejecutivo responsable de la organización.

c. La política de seguridad operacional estará de acuerdo con todos los requisitos legales aplicables y las normas internacionales, las mejores prácticas de la industria y reflejará el compromiso organizacional con respecto a seguridad operacional.

d. La política de seguridad operacional será comunicada, con visible endorso a toda la organización.

e. La política de seguridad operacional incluirá una declaración clara sobre la asignación de los recursos humanos y financieros necesarios para su puesta en práctica.

f. La política de seguridad operacional, entre otras cosas, incluye:

1. Compromiso para poner en ejecución un SMS;

2. Compromiso con la mejora continua en el nivel de seguridad operacional;

3. Compromiso con la gestión de los riesgos de seguridad operacional;

4. Compromiso para alentar a los empleados que reporten los problemas de seguridad operacional;

5. Establecimiento de normas claras de comportamiento aceptable; y

6. Identificación de las responsabilidades de la dirección y de los empleados con respecto al desempeño de seguridad operacional; y

7. Asegurar que no se adoptará sanciones punitivas contra ningún empleado que identifique y notifique alguna situación peligrosa que ponga en riesgo la seguridad operacional en el aeródromo, mediante un sistema de notificación de peligros voluntarios;

8. Compromiso para lograr las normas de seguridad operacional más elevadas;

9. Promoción de la seguridad operacional como responsabilidad principal del operador de aeródromo.; y

10. Asegurar que la política se comprende, implanta y mantiene a todos los niveles de la organización del aeródromo.

g. La política de seguridad operacional será revisada periódicamente para asegurar que sigue siendo relevante y adecuada a la organización.

h. El operador de aeródromo establecerá los objetivos de seguridad operacional para el SMS, estos deben relacionar con los indicadores de desempeño de seguridad operacional, metas de desempeño de seguridad operacional y requisitos mínimos de cumplimiento de la seguridad operacional del SMS del Proveedor de servicios. Los objetivos de seguridad deben:

1. Identificar lo que la organización desea lograr en términos de gestión de la seguridad

2. Establecer las etapas que debe emprender para lograr esos objetivos.

3. Relacionarse con los indicadores y los objetivos de eficacia de la seguridad y los planes de acción del SMS.

SMS para Aeródromo LAR 153 Apéndice 1 Capítulo 4 – Política y objetivos de seguridad

Enmienda 1 153-AP1-C4-2 03/12/13

2. Designación del Personal Clave de Seguridad Operacional

a. El Operador de Aeródromo debe disponer del proceso de seguridad operacional a través de un Gerente de Seguridad / Gestor SMS, que lleve a cabo la implementación y funcionamiento.

b. El Ejecutivo Responsable del Aeródromo puede nombrar el Gerente de Seguridad / Gestor SMS, responsable y punto focal del desarrollo y mantenimiento de un SMS efectivo y aceptable al AAC.

c. Este Gerente de Seguridad / Gestor SMS será también responsable de coordinar y comunicar los aspectos de la seguridad operacional dentro de la organización, agencias externas, contratistas y grupos de interés según sea apropiado.

d. Las funciones del Gerente de Seguridad / Gestor SMS incluyen:

1. Administrar el plan de implantación del SMS en nombre del Ejecutivo responsable;

2. realizar y facilitar la identificación de peligro y el análisis de gestión de riesgos;

3. supervisar las medidas correctivas y evaluar sus resultados;

4. Proporcionar reportes periódicos sobre el performance de seguridad operacional de la organización y notificar a la AAC;

5. Mantener los registros y la documentación de seguridad operacional;

6. Planificar y organizar el entrenamiento de seguridad operacional del personal;

7. Monitorear las inquietudes que tengan los usuarios de la industria de la aviación y su impacto percibido sobre la seguridad operacional a nivel organizacional; y

8. Coordinar y comunicar en forma periódica a la AAC y las otras agencias según sea necesario sobre las acciones que se relacionan con la seguridad operacional.

e. El Gerente de Seguridad / Gestor SMS actúa de enlace directamente con los directores (operaciones, mantenimiento, ingeniería, capacitación, etc.) del Operador de aeródromo.

f. El Gerente de Seguridad / Gestor SMS accede y/o se comunica con la Junta de control de la seguridad (SRB) del Operador de Aeródromo, mismo que debe ser conformado para tomar las decisiones que ameriten para garantizar la seguridad operacional en el aeródromo.

g. El Gerente de Seguridad / Gestor SMS debe cumplir con la recolección y análisis de los datos de seguridad operacional sobre los peligros, y elevar a conocimiento del Junta de control de la seguridad (SRB) o Comité de Seguridad operacional para la toma de decisiones basado en la Gestión de Riesgo y los mecanismos de mitigación para garantizar la seguridad operacional.

h. El Gerente de Seguridad / Gestor SMS debe tener:

1. Experiencia de gestión operacional;

2. Capacitación técnica calificada para comprender los sistemas que respaldan las operaciones;

3. Destrezas para manejo de personas (liderazgo);

4. Destrezas para análisis y solución de los problemas seguridad operacional;

5. Destrezas de gestión de proyectos; y

6. Destrezas de comunicaciones orales y escritas

3. Plan de implantación del SMS

a. El operador de aeródromo debe desarrollar y mantener un plan de implantación del SMS.

LAR 153 Apéndice 1 SMS para Aeródromo Capítulo 4 – Política y objetivos de seguridad

03/12/13 153-AP1-C4-3 Enmienda 1

b. El plan de implantación del SMS debe ser determinado por el operador de aeródromo mediante una aproximación sistemática definido por la organización, con la finalidad de cumplir con los requerimientos de seguridad operacional especificados en las LAR 139 y LAR 153.

c. El plan de implantación de SMS incluirá lo siguiente:

1. Política y objetivos de seguridad operacional;

2. Descripción del sistema;

3. Análisis de carencias;

4. Componentes del SMS;

5. Funciones y responsabilidades de seguridad operacional;

6. Política de reporte de seguridad operacional;

7. Entrenamiento de seguridad operacional;

8. Indicadores del desempeño de seguridad operacional;

9. Medición del desempeño de seguridad operacional;

10. Comunicación de seguridad operacional; y

11. Revisión del desempeño de seguridad operacional.

d. El plan de implantación del SMS debe ser aprobado por la alta dirección de la organización y el mismo debe ser aceptable a la AAC.

e. Dependiendo del tamaño del aeródromo y la complejidad de sus operaciones, el plan de implantación del SMS puede ser elaborado por una persona, o por un grupo de planificación que comprenda una base de experiencia apropiada. El progreso del plan de implantación debe ser evaluado regularmente por la Alta Dirección de aeródromo.

f. El sistema debe incluir lo siguiente:

1. Las interacciones del sistema con otros sistemas en la industria aeronáutica ;

2. Las funciones del sistema;

3. Las consideraciones del desempeño humano requeridas para la operación del sistema;

4. El medio ambiente operacional;

g. El operador de aeródromo debe efectuar un análisis de carencias como parte de la planificación para:

1. Identificar los convenios, compromisos y estructura del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional de la organización del operador de aeródromo; y

2. Determinar las medidas necesarias y adicionales de seguridad operacional requeridas para la implantación y mantenimiento del SMS de la organización.

4. Coordinación de la Planificación de la respuesta a la emergencia

a. El operador de aeródromo debe garantizar que el plan de respuesta ante emergencias se encuentre relacionado con otros planes de emergencia de los proveedores de servicios aeronáuticos con los cuales debe interactuar durante la prestación de sus servicios.

b. El operador de aeródromo debe desarrollar y mantener, o coordinar, como sea apropiado, una respuesta a la emergencia o un plan de contingencia que asegure:

1. La transición ordenada y eficiente de las operaciones normales a las operaciones de emergencia;

SMS para Aeródromo LAR 153 Apéndice 1 Capítulo 4 – Política y objetivos de seguridad

Enmienda 1 153-AP1-C4-4 03/12/13

2. La designación de la autoridad de la emergencia;

3. La asignación de las responsabilidades de la emergencia;

4. La coordinación de esfuerzos para hacer frente a la emergencia; y

5. La continuidad en forma segura de las operaciones, o el regreso a las operaciones normales tan pronto como sea posible.

6. la compatibilidad con otros planes de respuesta ante emergencias de otras organizaciones.

5. Documentación

a. El operador de aeródromo debe elaborar y mantener un manual de sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMSM).

b. El operador de aeródromo debe desarrollar y mantener la documentación del SMS, en forma física y electrónica.

c. El SMSM debe documentar todos los aspectos del SMS, y su contenido debe incluir:

1. Alcance del sistema de gestión de seguridad operacional;

2. Política y objetivos de seguridad operacional;

3. Obligación de rendir cuentas de seguridad operacional;

4. Personal clave de seguridad operacional;

5. Procedimientos del control de la documentación;

6. Esquemas de identificación del peligro y gestión del riesgo;

7. Supervisión del desempeño de seguridad operacional;

8. Respuesta a la emergencia y planificación de contingencia;

9. Procedimientos para determinar los indicadores, metas y desempeño del SMS;

10. Auditorias de la seguridad operacional

11. Gestión del cambio;

12. Promoción de seguridad operacional; y

13. Actividades contratadas.

LAR 153 Apéndice 1 SMS para Aeródromo Capítulo 5 – Gestión del riesgo de seguridad operacional

03/12/13 153-AP1-C5-1 Enmienda 1

CAPITULO 5 - GESTIÓN DEL RIESGO DE SEGURIDAD OPERACIONAL

1. Ámbito de gestión de la seguridad operacional en los aeródromos

a. El operador de aeródromo debe determinar el alcance del SMS mediante la identificación de peligros y la gestión de riesgos, así como los métodos y procedimientos para mitigar y/o eliminar las condiciones latentes y peligros presentes en el sistema y en la operación del aeródromo.

b. En la elaboración del SMS, el Operador de Aeródromo debe determinar quién es el responsable de administrar el riesgo, ya que desde allí empieza la elaboración del manual, dando cumplimiento a lo que la norma exige para su diseño, implementación y desarrollo.

c. Dada la complejidad de los factores que crean un potencial de riesgo en los aeródromos, el operador de aeródromo debe monitorear las actividades de los operadores aéreos y usuarios del aeródromo para garantizar la regularidad, efectividad y eficiencia de las operaciones.

Figura 1-5-1. Proceso de gestión de la seguridad operacional

2. Notificación de sucesos relacionados con la seguridad operacional

a. El operador de aeródromo debe desarrollar los procedimientos reactivos (reportes de accidentes, incidentes, entre otros), proactivos/predictivos (reportes de peligros) para la notificación de sucesos del aeródromo, esta forma no debe ser con carácter punitivo sino para mejorar el sistema.

b. Para la notificación de sucesos relacionados a seguridad operacional se debe considerar los siguientes aspectos: Formatos de reporte, confidencialidad, diseminación de reportes y acciones preventivas, proceso de evaluación e investigación.

c. Existen métodos de notificación:

1. obligatorios para accidentes e incidentes;

Proceso de gestión de la seguridad

operacional

Identificar los peligros

Determinar las consecuencias

Evaluar y dar prioridad a los riesgos

Desarrollar estrategias de eliminación y/o de

mitigación

Aceptar las estrategias de control Asignar responsabilidades

Implementar las estrategias de control

Re-evaluar las estrategias de control

Prescribir datos adicionales sobre los

peligros

SMS para Aeródromo LAR 153 Apéndice 1 Capítulo 5 – Gestión del riesgo de seguridad operacional

Enmienda 1 153-AP1-C5-2 03/12/13

2. voluntarios para sucesos relacionados con la seguridad operacional; y

3. confidenciales con efectos de protección al informante o la fuente de información

d. El Operador de aeródromo debe comprometer a todas las organizaciones que actúan en el aeródromo, incluidos los operadores de aeronaves, organismos de servicios de escala y otras entidades, para que participen activamente en el sistema de notificación de sucesos.

e. El operador de aeródromo debe desarrollar los procedimientos para la recolección y procesamiento de datos de seguridad operacional (SDCPS) a fin de proveer a la identificación de los peligros y el análisis, evaluación y mitigación de los riesgos de seguridad operacional. Véase Figura 1-5-2.

f. El Procedimientos para la recolección y procesamiento de datos de seguridad operacional (SDCPS) del operador de aeródromo debe incluir métodos reactivos, proactivos y predictivos de recolección de datos de seguridad operacional.

Figura 1-5-2. Proceso de gestión del riesgo

3. Identificación del peligro

a. El operador de aeródromo debe establecer los procedimientos para la identificación de los peligros. La identificación de los peligros se basará en una combinación de métodos reactivos, proactivos y predictivos para recopilar datos sobre seguridad operacional.

b. El operador de aeródromo debe desarrollar procedimientos eficaces para recolectar y registrar los peligros y condiciones latentes presentes en las operaciones. Los medios formales de recolección de datos de seguridad operacional incluirán sistemas de reportes obligatorios, voluntarios y confidenciales.

c. El proceso de identificación del peligro debe incluir los siguientes pasos:

1. Reporte de los peligros, eventos o condiciones presentes que puedan afectar a la seguridad operacional;

Definir el nivel de riesgo

Definir el nivel de gravedad Definir el nivel de probabilidad

¿Es el nivel de riesgo aceptable?

¿Puede el riesgo ser eliminado?

¿Puede el riesgo ser mitigado?

¿Puede aceptarse el riesgo residual (si existe)?

Tomar acción y continuar la operación

Se detecta un problema de seguridad

Identificar los peligros y sus consecuencias y evaluar los riesgos

NO

NO

NO Cancelar la operación

SI Tomar acción y continuar la operación

SI Tomar acción y continuar la operación

SI

SI

Realimentación y registro de la identificación y evaluación de los peligros y/o mitigación del o de los riesgos

LAR 153 Apéndice 1 SMS para Aeródromo Capítulo 5 – Gestión del riesgo de seguridad operacional

03/12/13 153-AP1-C5-3 Enmienda 1

2. Recolección y almacenamiento de los datos de seguridad operacional;

3. Análisis de los datos de seguridad operacional, para eliminarlos o mitigarlos; y

4. Distribución de la información de seguridad operacional obtenida de los datos de la seguridad operacional.

4. Gestión del riesgo

a. El operador de aeródromo debe elaborar y mantener procedimientos que garantice el análisis, la evaluación y el control de riesgos de seguridad operacional en las operaciones de aeródromos a un nivel aceptable.

b. Los riesgos que generen cada peligro identificados por medio de los procesos descritos en la Sección Identificación del Peligro de este Apéndice deben ser analizados en términos de probabilidad y severidad del evento, y evaluados por su tolerabilidad.

c. El operador de aeródromo debe definir los métodos de gestión a implementar y que sean aceptables a la AAC para tomar las decisiones de eliminar o mitigar estos peligros.

d. El operador de aeródromo debe definir los controles de seguridad operacional para cada peligro y la gestión de riesgo será determinado mediante matrices de evaluación aceptables a la AAC, que pueden ser:

1. Matrices para la Gestión de Riesgos

2. Matriz de Probabilidad del Evento

3. Matriz de Severidad del Evento

4. Matriz de Evaluación del Riesgo

5. Matriz de Tolerabilidad del Riesgo

6. Índice de tolerabilidad

7. Métodos de Control/Mitigación del Riesgo (Estrategias)

LAR 153 Apéndice 1 SMS para Aeródromo Capítulo 6 – Garantía de seguridad operacional

03/12/13 153-AP1-C6-1 Enmienda 1

CAPITULO 6 - GARANTÍA DE SEGURIDAD OPERACIONAL

1. General

a. El operador de aeródromo debe desarrollar y mantener los procedimientos para medir la eficacia y eficiencia del sistema de gestión de la seguridad operacional implementada por la organización y los controles de la gestión de riesgos de seguridad operacional mediante auditorias. La eficacia de la seguridad operacional de la organización se verificará basado en los indicadores y metas establecidas.

b. El operador de aeródromo debe desarrollar y mantener procesos que aseguren que la garantía de seguridad operacional es aplicable como consecuencia de la identificación del peligro y las actividades de gestión del riesgo cumplan con los objetivos previstos en las LAR 139 y 153.

2. Supervisión y medición del desempeño de seguridad operacional

a. El operador de aeródromo debe garantizar un SMS eficaz para su aeródromo incorporando un programa de auditoría interna o externa de la seguridad operacional que abarque todas las actividades realizadas en el aeródromo aceptable a la AAC. Esta supervisión de la seguridad operacional debe abarcar también las actividades en la plataforma así como el análisis de los problemas de los factores humanos relativos a grupos de empleados, tales como personal de mantenimiento, encargados de la manipulación del equipaje y conductores de vehículos que permita proporcionar un buen conocimiento de los peligros relacionados con la seguridad operacional.

b. El operador de aeródromo debe desarrollar los procedimientos para verificar el desempeño de seguridad operacional de la organización establecida en las políticas y los objetivos de seguridad operacional aprobados por la organización, y validar la eficacia de los controles del riesgo de seguridad operacional implantados.

c. Los medios de supervisión y medición del desempeño de seguridad operacional deben incluir lo siguiente:

1. Reporte de seguridad operacional;

2. Auditorias de seguridad operacional;

3. Encuestas de seguridad operacional;

4. Revisiones de seguridad operacional;

5. Estudios de seguridad operacional; e

6. Investigaciones internas y/o externas de seguridad operacional.

d. El operador de aeródromo debe establecer el procedimiento de reportes de seguridad operacional para asegurar que el sistema de reportes es eficaz, incluyendo la aplicación de las condiciones de protección contra acciones disciplinarias y/o administrativas, sin sanciones punitivas y con la finalidad de mejorar el sistema.

3. Gestión del cambio

a. El operador de aeródromo debe establecer los procedimientos para identificar los cambios dentro de la organización describiendo las disposiciones adoptadas para garantizar una buena eficacia de la seguridad operacional antes de introducir cualquier cambio para eliminar o modificar los riesgos de seguridad operacional que ya no sean necesarios o eficaces debido a modificaciones del entorno operacional.

b. El operador de aeródromo para la gestión del cambio debe:

SMS para Aeródromo LAR 153 Apéndice Capítulo 6 – Garantía de seguridad operacional

Enmienda 1 153-AP1-C6-2 03/12/13

1. Identificar los cambios dentro de la organización que puedan afectar los procesos y servicios establecidos;

2. Describir los arreglos para asegurar el desempeño de seguridad operacional antes de implantar los cambios; y

3. Eliminar o modificar los controles de riesgo de seguridad operacional que ya no se requieren debido a los cambios en el ambiente operacional.

4. Tener un archivo de la documentación de la gestión de cambio

4. Mejora continua del sistema de seguridad operacional

a. El operador de aeródromo debe establecer los procedimientos para identificar y determinar las consecuencias de las deficiencias en la aplicación del SMS, con la finalidad de eliminar y/o mitigar las causas.

b. Un proveedor de servicios, como parte de las actividades de garantía de seguridad operacional del SMS, debe desarrollar y mantener procesos formales para identificar las causas de bajo desempeño del SMS, determinar las implicaciones para su operación, y rectificar las situaciones que implican estándares de desempeño bajo a fin asegurar la mejora continua del SMS. La mejora continua del operador de aeródromo SMS debe incluir:

1. Evaluaciones proactivas y reactivas de las instalaciones, equipamiento, documentación y procedimientos, y la verificación de la eficacia de las estrategias de control de los riesgos de seguridad operacional; y

2. Evaluación proactiva del desempeño individual y verificación del cumplimiento de las responsabilidades de seguridad operacional.

LAR 153 Apéndice 1 SMS para Aeródromo Capítulo 7 – Entrenamiento de seguridad operacional

03/12/13 153-AP1-C7-1 Enmienda 1

CAPITULO 7 - Entrenamiento de seguridad operacional

1. General

Los operadores de aeródromo deben establecer el Plan de Capacitación y Entrenamiento del personal, aceptable a la AAC.

a. Entrenamiento de seguridad operacional

1. El operador de aeródromo debe elaborar un programa de entrenamiento y capacitación de seguridad operacional que asegure que el personal cuente con la instrucción y competencias necesarias para cumplir con sus funciones establecidas el marco del SMS.

2. El operador de aeródromo debe desarrollar y mantener un programa de entrenamiento de seguridad operacional que asegure que el personal esté adecuadamente entrenado y competente para el cumplimiento de las obligaciones del SMS.

3. El entrenamiento del personal del operador de aeródromo debe ser registrado y actualizado periódicamente aceptable a la AAC.

b. Comunicación de seguridad operacional

1. El operador de aeródromo debe establecer procedimientos y mecanismos para la comunicación y difusión sobre seguridad operacional que asegure que todo el personal aeronáutico conozca del alcance del SMS, además debe comunicar periódicamente por qué se toman determinadas medidas o cambios sobre seguridad operacional y se introducen o modifican procedimientos de seguridad operacional.

2. Los medios de comunicación de seguridad operacional se realizarán mediante:

i. Circulares de noticias;

ii. Boletines;

iii. Panfletos y/o

iv. Cualquier medio que se considere conveniente.

LAR 153 Apéndice 1 SMS para Aeródromo Capítulo 8 – Implantación del SMS

03/12/13 153-AP1-C8-1 Enmienda 1

CAPITULO 8 - IMPLANTACIÓN DEL SMS

1. Fases del SMS

El operador de aeródromo debe implantar el SMS del aeródromo en cuatro fases según se describe a continuación.

a. Fase 1.

La Fase 1 debe proporcionar un modelo de como los requisitos del SMS deben ser alcanzados e integrados a las actividades diarias de la organización y un marco de responsabilidad para la implantación del SMS y rendición de cuentas para la implantación del SMS, que:

1. Identifica el Ejecutivo responsable y las responsabilidades de seguridad operacional de los gerentes;

2. Identifica a la persona (o al grupo de planificación) dentro de la organización responsable de implantar el SMS;

3. Describa el sistema del aeródromo;

4. Conduzca un análisis de carencias de los recursos existentes de la organización comparados con los requisitos nacionales e internacionales para establecer un SMS;

5. Desarrolle un plan de implantación del SMS que explique cómo la organización implantará el SMS en base a normas nacionales e internacionales, la descripción del sistema y los resultados del análisis de carencias;

6. Desarrolle la documentación relativa a la política y a los objetivos de seguridad operacional; y

7. Desarrolle y establezca los medios para la comunicación de seguridad operacional.

b. Fase 2.

La Fase 2 debe poner en práctica esos elementos del plan de implantación del SMS que refieran a los procesos reactivos de la gestión del riesgo de seguridad operacional:

1. La identificación del peligro y gestión de riesgo usando los procesos reactivos;

2. El entrenamiento relativo a:

i. Los componentes del plan de implantación del SMS; y

ii. La gestión de riesgo de seguridad operacional (procesos reactivos).

3. La documentación relativa a:


ii. El componente de la gestión de riesgo (procesos reactivos).

c. Fase 3

La Fase 3 debe poner en práctica esos elementos del plan de implantación del SMS que refieran a los procesos proactivos y predictivos de la gestión de riesgo de seguridad operacional:

1. La identificación del peligro y gestión de riesgo usando los procesos proactivos y predictivos;

2. El entrenamiento relativo a:


SMS para Aeródromo LAR 153 Apéndice Capítulo 8 – Implantación del SMS

Enmienda 1 153-AP1-C8-2 03/12/13

ii. La gestión de riesgo de seguridad operacional (procesos proactivos y predictivos).

3. La documentación relativa a:


ii. La gestión de riesgo de seguridad operacional (procesos proactivos y predictivos).

d. Fase 4

La Fase 4 debe poner en práctica la garantía de seguridad operacional:

1. El desarrollo de los niveles aceptables de seguridad operacional;

2. El desarrollo de los indicadores y metas de desempeño;

3. La mejora continua del SMS;

4. El entrenamiento relativa a la garantía de seguridad operacional; y

5. Elaboración y mantenimiento de medios formales para la comunicación de la seguridad operacional.

LAR 153 Apéndice 1 SMS para Aeródromo Capítulo 9 – Análisis de Carencias del SMS

03/12/13 153-AP1-C9-1 Enmienda 1

CAPITULO 9 - ANÁLISIS DE CARENCIAS DEL SMS

1. Análisis de carencias

a. El operador de aeródromo para la puesta en práctica de un SMS debe establecer los procedimientos para determinar el análisis de carencia, con la finalidad de determinar cuáles son los componentes y elementos del SMS que están actualmente funcionando y qué componentes y elementos se deben agregar o modificar para alcanzar las metas propuestas. Este análisis se conoce como análisis de carencia (Gap análisis) e implica la comparación entre los requisitos del SMS y los recursos existentes del operador de aeródromo.

b. El operador de aeródromo debe establecer en un formato de lista de verificación aceptable a la AAC, dicha información debe servir para la evaluación de los componentes y los elementos que debe contener la estructura del SMS e identificar los elementos que necesitan ser desarrollados. Una vez que el análisis de carencia haya sido completado y documentado, formará la base del plan de implementación del SMS.

LAR 153 Apéndice 1 SMS para Aeródromo Capítulo 10 – Ejemplo de contenido del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional

03/12/13 153-AP1-C10-1 Enmienda 1

CAPITULO 10 - EJEMPLO DE CONTENIDO DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

1. Objetivo y campo de aplicación

a. Identificar los objetivos del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional que implementará el Operador del aeródromo como elementos tangibles, medibles y vinculados a los indicadores de desempeño y a las metas de la seguridad operacional de la organización, y a los requisitos de seguridad operacional del SMS de la organización y describir el campo de aplicación del SMS.

b. Desarrollar como corresponda los siguientes puntos:

1. Compromiso para poner en ejecución un SMS,

2. Compromiso para la mejora continua en el nivel de seguridad operacional,

3. Compromiso con la gestión de los riesgos de seguridad operacional,

4. Compromiso para alentar a los empleados que reporten los problemas de seguridad operacional,

5. Establecimiento de normas claras de comportamiento aceptable, e

6. Identificación de las responsabilidades de la Dirección y de los empleados con respecto al desempeño de seguridad operacional.

2. Referencias normativas

Indicar cuáles son los lineamientos normativos aplicables por los cuales se implementa el SMS del aeródromo.

3. Términos y definiciones

Indicar el significado de algunos términos o definiciones que utilice en su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional.

4. Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS)

a. El operador del aeródromo debe establecer, documentar, implementar y mantener un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional y mejorar continuamente su eficacia de acuerdo con los requisitos aplicables y los lineamientos de este Apéndice.

b. El operador del aeródromo debe definir procedimientos para controlar la documentación y sus respectivos registros.

c. Establecer los medios de comunicación, relacionados al Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional para:

1. Asegurar que todo el personal tenga conocimiento sobre el sistema;

2. Comunicar información crítica;

3. Comunicar el sustento de las acciones tomadas;

4. Comunicar el sustento del cambio o incorporación de procedimientos;

5. Todo el personal tiene pleno conocimiento del SMS.

6. Se difunda Información crítica respecto de la seguridad operacional.

7. Explique por qué se toman determinadas medidas de seguridad operacional.

SMS para Aeródromo LAR 153 Apéndice 1 Capítulo 10 – Ejemplo de contenido del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional

Enmienda 1 153-AP1-C10-2 03/12/13

8. Explique por qué se introducen o modifican procedimientos de seguridad operacional.

d. Definir los niveles de gestión que tienen para tomar decisiones relativas a la tolerabilidad de los riesgos de seguridad operacional.

e. Establecer los procedimientos de revisión, cambios y actualización a la documentación del SMS.

5. Responsabilidad

a. El operador del aeródromo, como máximo responsable de la seguridad operacional, debe demostrar su compromiso con el sistema de gestión de la seguridad operacional:

1. Estableciendo la política de seguridad operacional, sobre el compromiso, recursos, informes, proceso de gestión de la seguridad, su relación con el proceso de operaciones, mantenimiento y difusión. La misma llevará la firma del funcionamiento responsable de la organización.

2. Estableciendo los objetivos, metas e indicadores de desempeño del sistema de gestión de la seguridad operacional;

3. Asegurando la disponibilidad de los recursos esenciales para establecer, implementar, mantener y mejorar el sistema de gestión de seguridad operacional;

4. Asegurar que todo el personal está totalmente consciente del SMS;

5. Transmitir información crítica de seguridad operacional;

6. Transmitir las actividades actuales en materia del SMS;

7. Difundir el resultado de las evaluaciones terminadas sobre seguridad operacional al personal pertinente;

8. Explicar porque los procedimientos de seguridad operacional son establecidos o cambiados, y

9. Transmitir información, tales como las mejoras y logros obtenidos como resultado de la implementación del SMS.

i. La alta dirección de la organización debe establecer las responsabilidades, funciones y competencias de los funcionarios encargados de la seguridad operacional.

ii. La alta dirección de la organización debe designar una persona, para centralizar y coordinar todos los aspectos relacionados con el sistema de gestión de la seguridad operacional. Esta persona debe:

A. Asesorar a la Alta Dirección en asuntos de seguridad operacional;

B. Asistir a los gerentes funcionales;

C. Supervisar los sistemas de identificación de peligros;

D. Ser responsable del desarrollo y mantenimiento de un sistema eficaz de gestión de la seguridad operacional; y

10. La alta dirección de la organización debe establecer la línea de rendición de cuentas respecto a la seguridad operacional.

11. La alta dirección de la organización debe establecer un plan de implementación del sistema de gestión de la seguridad operacional que sea aceptable para la AAC.

12. La organización debe desarrollar un manual de seguridad operacional y los documentos que sean necesarios para soportar el sistema de gestión de la seguridad operacional.

13. Comunicación de la seguridad operacional.

LAR 153 Apéndice 1 SMS para Aeródromo Capítulo 10 – Ejemplo de contenido del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional

03/12/13 153-AP1-C10-3 Enmienda 1

14. Comunicar a todo el personal, haciendo sentir el compromiso y la política de seguridad operacional

15. Establecer medios para comunicar aspectos relacionados con la seguridad operacional que incluyan

1. Procedimientos y procesos de seguridad operacional,

2. El manual de sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMSM).

3. Boletines informativos, avisos y anuncios de seguridad operacional; y

4. Página web o correo electrónico.

6. Responsabilidad / Autoridad Gestión de Recursos

a. Establecer las orientaciones para la descripción del sistema y la interacción entre sus diferentes componentes.

1. Consideraciones de desempeño humano, requeridos para la operación del sistema;

2. Componentes de soporte físico “hardware” del sistema;

3. Componentes de soporte lógico o de programas “software” del sistema;

4. Entorno operacional;

5. Las interacciones del sistema con otros sistemas del transporte aéreo;

6. Servicios y productos adquiridos y contratados;

b. El operador del aeródromo debe:

1. Asegurar que el personal de todos los niveles de la organización se encuentre entrenado y sea competente para realizar las tareas vinculadas con la seguridad operacional.

2. Establecer y mantener un programa de instrucción en seguridad operacional aceptado por la AAC. El personal de instrucción de dicho programa, debe tener una trayectoria y experiencia aeronáutica, estar debidamente capacitado como instructor aeronáutico (haber aprobado, al menos un curso metodología de la Instrucción) y poseer un curso de SMS reconocido, que esté basado en las recomendaciones de la OACI. Ambos requisitos, tanto el programa de instrucción en seguridad operacional como los instructores de este programa serán aceptados por la AAC, siempre que cumplan con las exigencias establecidas.

7. Instrumentos para el control del SMS

a. En el aeródromo se debe:

1. Realizar el monitoreo y medición de la seguridad operacional, realizando encuestas, e investigaciones internas de seguridad operacional.

2. Tomar las acciones para administrar los cambios en la organización, en la operación, en sus actividades o materiales que pudieran afectar a la seguridad operacional, previa a la introducción de dichos cambios.

3. Establecer un sistema de reportes confidenciales aceptable para la AAC, el mismo debe ser de carácter no punitivo.

4. Establecer un sistema de informes que debe incluir data reportes (reportes de accidentes, incidentes, etc.) e informes (informes de peligros, etc.).

b. El diseño del sistema de informes debe incluir:

SMS para Aeródromo LAR 153 Apéndice 1 Capítulo 10 – Ejemplo de contenido del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional

Enmienda 1 153-AP1-C10-4 03/12/13

1. Factores que deben ser considerados: formato, confidencialidad, recolección de data y análisis y la subsiguiente distribución de la información en la forma de acciones correctivas, medidas preventivas y controles de recuperación.

2. un plan de respuesta ante la emergencia y posterior restablecimiento de las operaciones normales

3. un mecanismo de identificación de peligros.

4. gestión de riesgo.

5. notificación de peligros e incidentes.

6. factores que afectan a la seguridad.

7. investigaciones de seguridad operacional.

8. supervisión de la eficacia de la seguridad operacional.

9. planificación de la respuesta de emergencia.

10. evaluaciones de la seguridad operacional.

8. Medición, análisis y mejora

a. El operador del aeródromo debe:

1. Realizar auditorías internas de seguridad operacional.

2. Establecer, implementar y mantener procedimientos para la identificación continua de los peligros basado en métodos reactivos, previsores y de predicción para recopilar datos sobre seguridad operacional.

3. Implantar procesos de evaluación, análisis, control y mitigación del riesgo, a un nivel de seguridad operacional aceptable para la AAC.

4. Implementar un sistema de mejora continua de la seguridad operacional.

5. Instaurar y mantener la verificación la eficacia de la seguridad operacional del SMS en referencia a indicadores y metas para confirmar la eficacia de los controles de riesgo.

6. Formar un protocolo para cambios en los procesos y servicios, en el cual, se deben comunicar las causas y la disposición adoptada antes de introducir el cambio o nueva información.

7. Establecer análisis y estudios de seguridad operacional.

LAR 153

APÉNDICE 2

Retiro de Aeronaves Inutilizadas

LAR 153 Apéndice 2 Registro de Revisiones

i

APENDICE 2 al LAR 153 – Retiro de Aeronaves Inutilizadas


Enmienda N°




Registro de Revisiones LAR 153 Apéndice 2

ii








iii

INDICE


RETIRO DE AERONAVES INUTILIZADAS

Página


Índice ................................................................................................................................................ iii

Lista de Páginas Efectivas ............................................................................................................. v CAPÍTULO 1 – INTRODUCCION ............................................................................... 153-AP2-C1-1

1. Objetivo ........................................................................................ 153-AP2-C1-1 2. Alcance ........................................................................................ 153-AP2-C1-1 3. Definiciones .................................................................................. 153-AP2-C1-1 4. Acrónimos .................................................................................... 153-AP2-C1-2

CAPÍTULO 2 – PLANIFICACION ................................................................................ 153-AP2-C2-1

1. Generalidades .............................................................................. 153-AP2-C2-1 2. Consideraciones Importantes ...................................................... 153-AP2-C2-2 3. Tipos de Sucesos......................................................................... 153-AP2-C2-2 4. Respuesta .................................................................................... 153-AP2-C2-3 5. Responsabilidades ....................................................................... 153-AP2-C2-3 6. Factores que contribuyen a las salidas de pista .......................... 153-AP2-C2-4 7. Tipos de aeronaves difíciles de trasladar .................................... 153-AP2-C2-4 8. Reconocimiento inicial del lugar .................................................. 153-AP2-C2-5

CAPÍTULO 3 –PLAN DE RETIRO DE AERONAVES INUTILIZADAS ....................... 153-AP2-C3-1

1. Objetivo ........................................................................................ 153-AP2-C3-1 2. Procedimientos de Retiro ............................................................. 153-AP2-C3-1 3. Responsabilidades ....................................................................... 153-AP2-C3-1 4. Medidas que deben adoptar los principales responsables .......... 153-AP2-C3-2 5. Equipo, Personal, Instalaciones y Servicios ................................ 153-AP2-C3-3 6. Competencias del personal que participa en el retiro de

aeronaves inutilizadas ................................................................. 153-AP2-C3-4 CAPÍTULO 4 – GRUPO DE TRASLADO .................................................................... 153-AP2-C4-1

1. Composición del Grupo de Traslado de la Aeronave .................. 153-AP2-C4-1 2. Supervisor del Grupo de Traslado ............................................... 153-AP2-C4-1 3. Jefes de Grupo............................................................................. 153-AP2-C4-1 4. Ingenieros de Estructuras y Sistemas ......................................... 153-AP2-C4-2 5. Planificador o Agente de Compras .............................................. 153-AP2-C4-2 6. Técnicos de Mantenimiento Autorizados ..................................... 153-AP2-C4-2 7. Tipos de aeronaves difíciles de trasladar .................................... 153-AP2-C4-4 8. Reconocimiento inicial del lugar .................................................. 153-AP2-C4-5

CAPÍTULO 5 – DOCUMENTO PARA OPERACIONES DE TRASLADO DE UNA AERONAVES

INUTILIZADA ..................................................................................... 153-AP2-C5-1


iv









LAR 153 Apéndice 2 Retiro de Aeronaves Inutilizadas Capítulo 1 – Introducción

13/12/13 153-AP2-C1-1 Enmienda 1

CAPITULO 1. INTRODUCCIÓN

1. Objetivo

a. El objetivo del Plan de Retiro de Aeronaves Inutilizadas es establecer los requerimientos mínimos para el retiro de aeronaves, en cuanto a responsabilidades en las operaciones y los procedimientos y equipos necesarios para el retiro de las aeronaves inutilizadas.

b. Este Plan debe estár diseñado para ayudar tanto a los operadores de aeródromo y explotadores aéreos a identificar los problemas pertinentes, a fin de preparar y poner en práctica un plan de acción adecuado para trasladar las aeronaves que queden inutilizadas en el área de movimiento o en sus proximidades.

2. Alcance

a. Los requisitos y procedimientos establecidos en este Apéndice deben ser cumplidos por los Operadores de aeródromo y los Explotadores de Aeronaves.

b. La ejecución de estos procedimientos deben efectuarse en coordinación con el órgano encargado de la Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación, y la AAC.

3. Definiciones

En el presente apéndice los términos y expresiones indicadas a continuación, tendrán los significados siguientes:

a. Accidente: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas hayan desembarcado, durante el cual:

1. Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:

i. Hallarse en la aeronave.

ii. Por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave; o

iii. Por exposición directa al chorro de un reactor, excepto cuando las lesiones obedezcan a causa naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación

2. La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:

i. Afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo; o

ii. Que normalmente exigen una reparación importante o el recambio de componente afectado, excepto por falla o daños del motor cuando el daño se limita al motor, su capó o sus accesorios; o por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave.

3. La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

b. Desatascar: Sacar una aeronave que ha salido de la pista o de una calle de rodaje y que ha quedado atascada pero que tiene relativamente poco daño o ninguno se considera que es “desatascada”.

Retiro de Aeronaves Inutilizadas LAR 153 Apéndice Capítulo 1 – Introducción

Enmiend 1 153-AP2-C1-2 13/12/13

c. Recuperar: Cuando una aeronave no pueda desplazarse por sus propios medios o mediante el uso normal de un tractor o una barra de remolque se considerará que se efectúa la “recuperación de la aeronave”, por ejemplo:

1. uno o más trenes de aterrizaje están fuera del pavimento de la pista, calle de rodaje o plataforma;

2. la aeronave está atascada en el lodo o la nieve;

3. uno o más trenes de aterrizaje no funcionan o están dañados;

4. se considera que resultará económico reparar la aeronave.

d. Manual de recuperación de aeronaves inutilizadas (ARM): Manual del fabricante de aeronaves que proporciona información detallada sobre la aeronave con respecto a masa y centraje; carga máxima para las operaciones de elevación y remolque; lugares para las bolsas neumáticas y las correspondientes presiones según el revestimiento; situación y numeración de las cuadernas y los larguerillos del fuselaje; situación y características de materiales compuestos; dimensiones y situación de todas las puertas y aberturas; distancias con respecto al suelo; conexiones a tierra y puntos de puesta a tierra.

4. Acrónimos

ARM Manual de recuperación de aeronaves inutilizadas

HAZ-MAT Materia peligrosa

IATP International Airlines Technical Pool

MAC Cuerda aerodinámica media

NLA Nuevo avión de mayor tamaño

NOTAM Aviso a los aviadores

PSI Libras por pulgada cuadrada

LAR 153 Apéndice 2 Retiro de Aeronaves Inutilizadas Capítulo 2 – Planificación

13/12/13 LAR 153-AP2-C2-1 Enmienda 1

CAPITULO 2 - PLANIFICACION

1. Generalidades

a. Se deben retirar las aeronaves inutilizadas que interfieren en las actividades normales de un aeródromo lo que exige tomar acciones inmediatas.

b. Los operadores de aeródromo deben establecer e incluir en el manual de aeródromo, un plan para el retiro de las aeronaves que queden inutilizadas en el área de movimiento o en sus proximidades y designar un coordinador para poner en práctica el plan cuando sea necesario.

c. El Plan de Retiro de Aeronaves Inutilizadas debe ser aceptable por la AAC de conformidad con lo establecido en el LAR 153.

d. El plan debe incluir lo siguiente:

1. una lista del equipo y del personal que podría estar disponible en el aeródromo o en sus proximidades;

2. una lista del equipo adicional disponible en otros aeródromos cercanos;

3. una lista de los agentes designados para actuar en nombre de cada operador en el aeródromo;

4. una declaración de los acuerdos de las líneas aéreas respecto a un fondo común de equipo especial; y

5. una lista de contratistas locales (con nombres y números de teléfono) que puedan proveer equipo pesado en arrendamiento para el retiro.

e. Los Operadores de aeródromo deben proporcionara las dependencias responsables de los servicios de información aeronáutica la información actualizada sobre la capacidad para retirar las aeronaves inutilizadas que se encuentren en el área de movimiento o en sus proximidades. Esta capacidad debe basarse en el equipo disponible en el aeródromo y en el equipo que, de acuerdo con el plan para el retiro de aeronaves inutilizadas, pueda estar disponible en el menos tiempo.

f. En caso de que el plan contemple acuerdos de líneas aéreas sobre equipo y recursos para uso en común, estos deberían tomarse en cuenta para determinar la capacidad de trasladar una aeronave inutilizada.

g. El Plan debe consignar los números telefónicos del coordinador del aeródromo encargado de las operaciones de retiro de una aeronave inutilizada, a fin de que esté disponible a los explotadores de aeronaves y la AAC.

h. Los explotadores de aeronaves también deben contar un procedimiento para el retiro de aeronaves inutilizadas, el cual debe estar relacionado con el plan de retiro del aeródromo y estar a disposición del operador del aeródromo donde realice operaciones.

Retiro de Aeronaves Inutilizadas LAR 153 Apéndice 2 Capítulo 2 – Planificación

Enmienda 1 LAR 153-AP2-C2-2 13/12/13

2. Consideraciones Importantes

a. Medidas para proteger las evidencias: 1. No se debe mover la aeronave inutilizada sin la autorización del Órgano

encargado de la Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación.

2. El operador de aeródromo y los explotadores aéreos deben tomar medidas apropiadas para proteger los restos de la aeronave hasta que llegue el responsable del órgano encargado de la investigación del accidente.

3. En circunstancias excepcionales, cuando se deba mover la aeronave (por razones de seguridad operacional), tanto el operador del aeródromo como el explotador aéreo deben asegurarse que:

i. Se tomen fotografías de la aeronave inutilizada desde cuatro direcciones, incluyendo fotografías del puesto de pilotaje que muestren la posición de todos los conmutadores y mandos.

ii. Se marquen en el suelo el lugar y la posición de los principales componentes, poniendo estacas en el suelo o marcas en la superficie, según corresponda; y

iii. Se trace un diagrama del lugar del accidente, incluida las trazas y huellas que hayan quedado, donde conste el lugar de todos los componentes principales y la posición relativa de cada uno con respecto a un punto o línea de referencia.

4. Si durante las operaciones de retiro de la aeronave ésta o parte de la misma resulta más dañada, debería quedar constancia de ese daño, llamado daño secundario, de modo que pueda distinguirse del daño causado por el impacto.

5. El manual de recuperación de aeronaves inutilizadas (ARM) de los fabricantes de aeronaves, antes de iniciar las operaciones de recuperación, debe ser puesto a disposición del personal que desarrollará las labores de remoción de la aeronave.

6. Se debe asegurar que solo personas experimentadas dirijan las operaciones de retiro de la aeronave.

7. Las precauciones en cuanto a seguridad operacional deben prevalecer y tener prioridad sobre todos los demás parámetros e imperativos que deben tenerse en cuenta para el retiro.

3. Tipos de Sucesos

Se debe tener en cuenta que, un incidente que requiera el retiro de una aeronave puede ocurrir en cualquier momento, en diferentes magnitudes y/o durante diferentes condiciones meteorológicas, por lo que el proceso de recuperación puede tomar desde unas pocas horas hasta muchos días, dependiendo de la gravedad. Si bien es difícil predecir este tipo de incidentes, pueden preverse y se puede estar preparado en caso de que ocurran.


13/12/13 LAR 153-AP2-C2-3 Enmienda 1

4. Respuesta

a. El retiro de algunas aeronaves inutilizadas puede ser una operación muy compleja que supone varios procedimientos específicos que incluyen nivelar y levantar la aeronave. Estos procedimientos pueden ser peligrosos y las precauciones son las consideraciones más importantes. Impedir un daño secundario también debe ser una prioridad.

b. En algunos casos, las operaciones de retiro no pueden comenzar hasta que se haya completado la investigación que debe llevar a cabo la autoridad encargada de la misma en el lugar y se autorice oficialmente el retiro de la aeronave. Debido a estas cuestiones, no siempre es posible despejar el aeródromo tan pronto como lo desea el explotador de la aeronave.

5. Responsabilidades

a. El Plan debe establecer las responsabilidades por el retiro de una aeronave inutilizada para el explotador de la aeronave, y el operador del aeródromo, así como las autorizaciones correspondientes por el Estado, con la finalidad de facilitar la planificación idónea y se dispongan rápidamente de los equipos necesarios.

1. El Explorador aéreo o el operador de aeródromo, cuando corresponda, deben realizar y coordinar con la AAC lo siguiente: i. Hacer arreglos para asegurar la entrada temporal y sin demora en su

territorio del personal calificado que sea necesario para, entre otras cosas, recobrar una aeronave averiada; y

ii. Facilitar la entrada temporal y sin demora en su territorio de todas las aeronaves, herramientas, piezas de repuesto y equipo que sea necesario para, entre otras cosas, reparar o recobrar las aeronaves averiadas de otro Estado.

2. El Operador del aeródromo debe: i. Designar una persona responsable de la coordinación de las operaciones

de recuperación y elaborar el plan para el retiro de aeronaves inutilizadas.

ii. Asumir la responsabilidad del retiro de la aeronave inutilizada y contratar a un tercero para que lo haga cuando explotador de la aeronave no asume la responsabilidad de las operaciones de retiro,

iii. Organizar periódicamente simulacros con maquetas a fin de prever los diversos escenarios de retiro y los resultados que podrían esperarse.

iv. Mitigar los riesgos relacionados con las operaciones de recuperación cuando las operaciones de recuperación de aeronaves se llevan a cabo sin suspender las operaciones normales del aeródromo.

3. El explotador de la aeronave debe: i. Notifique a la autoridad encargada de la investigación del incidente lo más

rápido posible.

ii. Responsabilizarse del retiro de la aeronave.

iii. Transmitir la notificación del accidente o incidente al representante de su asegurador.


Enmienda 1 LAR 153-AP2-C2-4 13/12/13

iv. Tener un documento descriptivo de las operaciones para la recuperación de las aeronaves que pueda consultarse y suministrar una copia del mismo al operador del aeródromo incluyendo todos los números de teléfono así como la información para contactar a la empresa que el explotador de la aeronave utilizará para trasladarla.

4. La autoridad encargada de la investigación del accidente o incidente debe: i. Notificar al responsable del plan de retiro para la aeronave inutilizada

cuando la investigación del accidente o incidente haya concluido y que ha dado la autorización oficial para trasladar la aeronave.

ii. Pedir al explotador de aeronaves que lleve a cabo varias tareas iniciales, tales como retirar el registrador de datos de vuelo y el registrador de la voz en el puesto de pilotaje.

5. El asegurador: i. El explotador de aeronaves es responsable de su aeronave, lo que incluye

trasladarla después de un accidente. El asegurador, en general, por medio de un representante participará en las operaciones para trasladarla.

ii. El explotador de aeronaves, con la ayuda del asegurador, tomará las disposiciones para trasladar la aeronave y cuando posea las calificaciones necesarias procederá él mismo a trasladarla. Durante las operaciones de recuperación, debe hacerse todo lo posible para evitar que la aeronave se dañe aún más o causar daño al lugar del accidente

6. Factores que contribuyen a las salidas de pista

a. El Operador de Aeródromos, al elaborar el Plan de Retiro de Aeronaves Inutilizadas debe tener en cuenta los factores que pueden dar origen a las operaciones de recuperación e aeronaves:

1. Falla del sistema de control de vuelo;

2. En el grupo motor, falla de los motores o del sistema inversor de empuje;

3. En el tren de aterrizaje, fallas del circuito hidráulico, los frenos, los neumáticos, el mando de dirección;

4. Condiciones meteorológicas tales como lluvia, nieve, hielo, vientos de costado, visibilidad, coeficiente de rozamiento de la pista;

5. Mantenimiento, masa y centraje; y

6. Factores humanos tales como tripulación de vuelo.

7. Tipos de aeronaves difíciles de trasladar

a. Nuevos Aviones de Mayor Tamaño (NLA): Cuando aplique, el plan de retiro debe contener procedimientos para trasladar a los aviones cuyas dimensiones estén comprendidas dentro de lo que establece el LAR-154 Tabla A-1, Letra de Clave E y/o F (Longitud: superior a 1200m; Envergadura: mayor de 52m y menor de 80m y Anchura Exterior entre Ruedas del Tren de Aterrizaje Principal: superior a 9m e inferior a 16m). Considerando que las aeronaves de categoría superiores de la clave E y de la clave F pueden causar problemas logísticos que dificulten su retiro e


13/12/13 LAR 153-AP2-C2-5 Enmienda 1

imponen limitaciones operacionales de más duración en los grandes aeródromos, como el bloqueo de más de una vía de acceso a la plataforma o el uso de pistas y calles de rodaje muy cercanas al lugar del accidente.

b. Retiro de los NLA: En los aeródromos donde operen NLA, El Operador del aeródromo al adquirir o coordinar equipos para el retiro de aeronaves, debe tener en cuenta el tamaño y la masa de estos, para disponer de lo siguiente:

1. elevadores neumáticos de más capacidad;

2. gatos hidráulicos de más capacidad y con funciones para controlar el movimiento circular;

3. diseños de nueva tecnología para equipo elevador;

4. equipo elevador y de remolque de más capacidad;

5. equipo para depósito temporal de combustible con más capacidad.

8. Reconocimiento inicial del lugar

a. El Operador de Aeródromo debe hacer una inspección minuciosa de la zona donde se produjo el incidente/accidente, para definir la trayectoria total sobre la superficie de la aeronave, evaluando los siguientes aspectos:

1. Condiciones del terreno: Grado de dificultad y complejidad de las operaciones de recuperación de la aeronave, debido a las características geográficas de toda el área para el retiro de la aeronave.

i. Terreno con menos dificultad y complejidad: Terreno Plano.

ii. Terreno con mayor dificultad y complejidad: Terreno con colinas, cuestas, arroyos o zanjas de drenaje, entre otros.

2. Características del suelo: Condiciones y resistencia del suelo y los factores que afectan la capacidad de carga, entre ellos: i. Tipo de suelo y de sustrato;

ii. Señales de excavaciones recientes;

iii. Superficie removida;

iv. Lluvia excesiva;

v. Problemas de drenaje.

3. Mapa del aeródromo: Mapa topográfico del aeródromo para identificar los obstáculos, tales como fallas, bases de hormigón, arroyos, zanjas de drenaje, tanto en la superficie como bajo tierra, alcantarillas y líneas eléctricas enterradas para planificar los detalles del trayecto para retirar la aeronave.

4. Caminos de acceso: El establecimiento de los caminos de acceso hacia y desde el lugar del incidente, en coordinación con la dependencia de ATC local y el mapa del aeródromo, evaluando la distancia hasta la superficie firme que pueda soportar la aeronave, el tipo de suelo en el lugar, la profundidad de las huellas y los obstáculos físicos y cuando aplique, las especificaciones del pavimento para las aeronaves de clave de letras E y F.


Enmienda 1 LAR 153-AP2-C2-6 13/12/13

5. Condiciones meteorológicas: Las condiciones meteorológicas del momento y las futuras para planificar correctamente las operaciones de recuperación. Estas condiciones meteorológicas incluyen lo siguiente: i. Precipitación: en cualquier forma, las precipitaciones tendrán

consecuencias importantes sobre la

ii. nivelación del suelo, la capacidad de soporte de carga del suelo y las operaciones generales de recuperación;

iii. Temperatura: tanto el calor como el frio extremos determinarán el tipo de ropa y abrigo necesarios;

iv. Viento: la velocidad del viento se debe verificar para asegurarse de que no se exceden los límites establecidos en el ARM para las operaciones de nivelación/elevación. El viento también determinará los tipos y cantidades de cables de anclaje que deben usarse.

LAR 153 Apéndice 2 Retiro de Aeronaves Inutilizadas Capítulo 3 – Plan de Retiro de Aeronaves Inutilizadas

13/12/13 153-AP2-C3-1 Enmienda 1

CAPITULO 3. PLAN DE RETIRO DE AERONAVES INUTILIZADAS

1. Objetivo

El plan de retiro de aeronaves inutilizadas debe describir las operaciones y los procedimientos necesarios para que la aeronave quede sobre el pavimento. Las operaciones de recuperación de la aeronave dependen de diversas variables. Aun así, se deben establecer cinco etapas principales para el proceso de traslado y que se describirán en detalle:

1. reconocimiento del lugar;

2. planificación;

3. preparación;

4. recuperación;

5. redacción del informe

2. Procedimientos de Retiro

Todo Plan de Retiro de Aeronaves Inutilizadas debe contemplar los procedimientos para:

1. Determinar con precisión la masa y el centro de gravedad.

2. Verificar las fases de preparación de las operaciones de retiro de la aeronave inutilizada.

3. Verificar la disminución de la masa de la aeronave inutilizada.

4. Prever las operaciones para nivelar y levantar la aeronave inutilizada.

5. Trasladar todos los tipos de aeronaves que operan en el aeródromo que queden inutilizadas.

6. Preparación de las vías de acceso para el retiro de la aeronave inutilizadas

7. Prever medidas correctivas después de la recuperación y retiro de la aeronave inutilizada.


El plan de retiro de aeronaves inutilizada debe establecer claramente las siguientes responsabilidades:

a. Retiro de una aeronave inutilizada o partes de la misma. Persona u organismo responsable del retiro de la aeronave y definir los procedimientos a seguir en caso de que no se cumplan sus instrucciones.

b. Notificación del accidente a la autoridad encargada de la investigación de accidentes de aviación. Persona u organismo responsable de notificar el accidente a la autoridad encargada de la investigación de accidentes de aviación. Indicar número de teléfono de la autoridad encargada de la investigación de accidentes y lista de los detalles que deben notificarse, tales como: nombre del explotador de la aeronave, hora y tramo de la ruta en que ocurrió el suceso, nombres de los pasajeros y de las víctimas.

c. Preservación de la aeronave, el correo, la carga y los documentos de a bordo. Persona u organismo responsable de la preservación de la aeronave y l a s partes de la misma, la carga, el correo y todos los documentos de a bordo. Definir los procedimientos a seguir cuando sea necesario desplazar algunos elementos de la aeronave o partes de la misma (por medio de fotografías, marcas en el suelo o un diagrama del sitio del accidente).

Retiro de Aeronaves Inutilizadas LAR 153 Apéndice Capítulo 3 – Plan de Traslado de Aeronaves Inutilizadas

Enmienda 1 153-AP2-C3-2 13/12/13

4. Medidas que deben adoptar los principales responsables

El plan de retiro de aeronaves inutilizada debe señalar quienes serán los principales responsables del plan y la lista de medidas que debe adoptar para ejecutar el mismo. Estas medidas deben establecer como mínimo:

a. Autoridad del aeródromo:

1. Expedir la notificación pertinente a los aviadores (NOTAM), cuando corresponda. 2. Coordinar todas las operaciones del aeródromo con las dependencias de los servicios

de tránsito aéreo para que, cuando sea posible, continúen las operaciones; 3. Determinar los posibles obstáculos de conformidad con los criterios para el

franqueamiento de obstáculos previstos en el LAR 154 y 153 —Diseño y operaciones de aeródromos, y, como resultado, considerar si se debe cerrar alguna sección del área de movimiento;

4. Prever la seguridad del lugar del accidente y coordinar con la autoridad encargada de la investigación del accidente las medidas que han de adoptarse antes de comenzar la operación de retiro de la aeronave;

5. Facilitar los primeros vehículos y el personal para acompañar al equipo de la línea aérea hasta el lugar del suceso;

6. Establecer un puesto de mando para dirigir las operaciones de retiro en el lugar del accidente, si se considera necesario;

7. Inspeccionar todas las áreas antes de reanudar las actividades normales; 8. Informar a todas las partes interesadas sobre la operación de retiro. La sesión de

información puede comprender los requisitos de la autoridad encargada de la investigación del accidente, el informe cronológico del coordinador de la operación de retiro y un examen de los procedimientos y el equipo empleados durante la recuperación de la aeronave. Sería conveniente invitar para que asistan a la sesión de información a todos los explotadores de aeronaves, especialmente a los que trabajan con el mismo tipo de equipo; y

9. Enmendar el plan de retiro de aeronaves inutilizadas con el fin de superar los problemas que surjan a raíz de lo indicado en el párrafo anterior.

b. Coordinador de las operaciones de retiro de aeronaves inutilizadas:

1. realizar una reunión con el representante del explotador de la aeronave, la autoridad encargada del accidente, los representantes de las empresas proveedoras de combustible locales, contratistas proveedores de equipo pesado y otras partes, si fuera necesario, para discutir sobre la forma más apropiada de llevar a cabo la operación de retiro y convenir en un plan de acción amplio. Este plan debería abarcar los puntos siguientes:

i. rutas de escolta entre el área correspondiente al explotador de la aeronave y el lugar del accidente;

ii. descarga del combustible para aligerar la aeronave; iii. requisitos y disponibilidad del equipo para el retiro de la aeronave; iv. utilización del equipo del aeropuerto y del explotador de la aeronave; v. despacho de los elementos auxiliares de apoyo del explotador de la aeronave

hasta el lugar del accidente; vi. condiciones meteorológicas, particularmente cuando haya que realizar

operaciones de elevación con grúas o con bolsas neumáticas; vii. iluminación del lugar; y viii. plan de contingencia, por si surgieran dificultades en la ejecución del plan

inicial;

2. suministrar un vehículo de salvamento y extinción de incendios, si fuera necesario;

3. supervisar al personal del aeródromo y el material asignado para la operación de retiro;

LAR 153 Apéndice 2 Retiro de Aeronaves Inutilizadas Capítulo 3 – Plan de Retiro de Aeronaves Inutilizadas

13/12/13 153-AP2-C3-3 Enmienda 1

4. tomar las decisiones necesarias en nombre de la autoridad del aeródromo, para acelerar el retiro de la aeronave inutilizada;

5. informar sobre otras penetraciones en las superficies limitadoras de obstáculos debido a las maniobras de las grúas u otros equipos durante las operaciones para levantar la aeronave;

6. observar los pronósticos meteorológicos;

7. mantener un resumen cronológico de las actividades relativas al retiro;

8. tomar fotografías de la operación de retiro, siempre que sea posible;

9. cuando sea necesario efectuar excavaciones, consultar previamente a los servicios pertinentes de mantenimiento del aeropuerto respecto a las instalaciones subterráneas;

10. mantener informadas a las autoridades del aeródromo y a los otros explotadores de aeronaves acerca de la marcha de las operaciones de recuperación de la aeronave; y

11. participar en la sesión de información sobre la operación de retiro.

c. Explotador de la aeronave:

1. proporcionar escaleras portátiles y retirar el correo, el equipaje y la carga; quedando entendido que la autoridad encargada de la investigación del accidente debe autorizar previamente el retiro de estos artículos;

2. designar un representante que pueda tomar todas las decisiones técnicas y financieras necesarias para trasladar la aeronave. Este representante debería poder usar las instalaciones, el personal y el equipo de la empresa necesarios para realizar la operación de retiro;

3. considerar la necesidad de designar un representante que pueda responder a cualquier pregunta de la prensa y publicar los correspondientes comunicados de prensa; y


d. Representante del explotador de la aeronave:

1. ejecutar el plan del explotador de la aeronave para la recuperación aplicable al caso;

2. reunirse, cuando sea necesario, con el coordinador del aeródromo, la autoridad encargada de la investigación del accidente y las demás partes interesadas a fin de formular un plan para el retiro de la aeronave;

3. decidir sobre la necesidad de consultar a los fabricantes de la célula y los motores, o a otros representantes de explotadores de aeronaves que tengan experiencia en accidentes similares; y


5. Equipo, Personal, Instalaciones y Servicios

El plan de retiro de aeronaves inutilizada debe indicar los equipos, personal, instalaciones y servicios disponibles para la ejecución del plan detallando:

a. Equipo y personal disponible: Lista del equipo y el personal que se encuentra en el aeropuerto o en sus proximidades y que estaría disponible para la operación de retiro. La lista del equipo incluirá información sobre el tipo y el lugar en que se encuentra el equipo pesado y las unidades especiales que se necesiten y el tiempo medio que tomaría para que lleguen al aeropuerto. La lista del personal contendrá información respecto a los recursos humanos disponibles para abrir caminos y otras tareas. S e incluirá los nombres, direcciones y números de teléfono de los representantes del personal y del equipo.

Retiro de Aeronaves Inutilizadas LAR 153 Apéndice Capítulo 3 – Plan de Traslado de Aeronaves Inutilizadas

Enmienda 1 153-AP2-C3-4 13/12/13

b. Vías de acceso: Información acerca de las vías de acceso a todos los sectores del aeropuerto, incluidas las rutas especiales para las grúas, si fuera necesario, con el fin de evitar las líneas de la red eléctrica.

c. Seguridad: Indicación de las medidas de seguridad necesarias para la operación de retiro de la aeronave.

d. Equipo de recuperación de aeronaves: Descripción de las medidas para la recepción rápida del equipo de recuperación de aeronaves disponible en otros aeropuertos. Estas medidas se coordinaran con las líneas aéreas que utilizan el aeródromo de que se trata.

e. Datos relativos a la aeronave: Descripción de las medidas adoptadas para disponer, en el aeropuerto, de los datos del fabricante correspondientes a la recuperación de los diversos tipos de aeronaves que utilizan habitualmente el aeropuerto.

f. Descarga del combustible: Descripción de las medidas convenidas con las empresas proveedoras de combustible locales para descargar, almacenar y disponer del combustible de la aeronave, incluido el combustible contaminado, sin demora.

g. Representantes responsables: Lista de nombres, direcciones y números de teléfono de los representantes acreditados de cada explotador de aeronaves, así como de los representantes más próximos de los fabricantes de la célula y los motores.

6. Competencias del personal que participa en el retiro de aeronaves inutilizadas

El operador del aeródromo debe garantizar que el personal participa en el retiro de aeronaves inutilizadas posea un nivel de experiencia, formación y competencia que permita controlar con éxito una operación de retiro de una aeronave sin causar daños secundarios, estableciendo un programa de capacitación y/o formación en materia de retiro o recuperación de aeronaves, que debe ser aprobado por la ACC.

LAR 153 Apéndice 2 Retiro de Aeronaves Inutilizadas Capítulo 4 – Grupo de Traslado

03/12/13 153-AP2-C4-1 Enmienda 1

CAPITULO 4 - GRUPO DE TRASLADO

1. Composición del Grupo de Traslado de la Aeronave

a. Cada explotador de aeronaves debe establecer un grupo básico de personal responsable de las operaciones de traslado de cualquier aeronave del explotador. Este grupo debe cumplir por lo menos con los siguientes requisitos:

1. estar integrado por voluntarios del departamento de mantenimiento de aeronaves;

2. cada integrante debe poseer una buena formación técnica y tener un interés marcado en las operaciones de traslado de aeronaves; y

3. los voluntarios continuaran integrando el grupo de traslado, aun cuando sean ascendidas o trasladadas a otros departamentos, a fin de mantener la experiencia acumulada.

2. Supervisor del Grupo de Traslado

a. Cada grupo de traslado debe tener un miembro designado como supervisor para controlar las actividades del grupo y las operaciones de recuperación que fueran necesarias. Las responsabilidades del supervisor deben estar claramente definidas, así como su autoridad para tomar decisiones. El supervisor debe cumplir por lo menos con los siguientes requisitos:

1. experiencia como supervisor de mantenimiento de aeronaves;

2. experiencia y conocimientos en materia de traslado de aeronaves;

3. organizar reuniones periódicas y sesiones de instrucción para el grupo de traslado de aeronaves; y

4. actuar como enlace entre la administración superior, el explotador del aeródromo y las autoridades locales y estatales responsables del traslado de las aeronaves inutilizadas.

3. Jefes de Grupo

a. Dependiendo del tamaño de la línea aérea y de la superficie en que se desarrollarán las operaciones, podrán ser necesarios varios jefes de grupo. Los jefes de grupo deben satisfacer los siguientes requisitos:

1. experiencia como jefe o capataz de equipos de mantenimiento de aeronaves;

2. competencia técnica y capacidad de dirección;

3. experiencia y conocimientos en materia de recuperación de aeronaves;

4. conocer equipos tales como gatos, bolsas neumáticas y grúas, y su funcionamiento en general;

5. rendir cuentas al supervisor de las operaciones de recuperación de aeronaves respecto de todos los hechos y dificultades relacionados con las operaciones de recuperación;

6. controlar el equipo de recuperación de aeronaves propiedad de la línea aérea y asegurar su buen estado y funcionamiento;

7. formular recomendaciones y sugerencias respecto a la adquisición de equipo de recuperación de aeronaves; y

8. supervisar las actividades de recuperación en el lugar del suceso.

Retiro de Aeronaves Inutilizadas LAR 153 Apéndice 2 Capítulo 4 – Grupo de Traslado

Enmienda 1 153-AP2-C4-2 03/12/13

4. Ingenieros de Estructuras y Sistemas

a. Los ingenieros no forman necesariamente parte del grupo de traslado de aeronaves; sin embargo el grupo debe tener la información necesaria para comunicarse con ellos, en el caso que se requiera su asistencia en las operaciones para:

1. analizar los daños de la aeronave;

2. preparar los croquis necesarios para las reparaciones temporales; y

3. ayudar al supervisor y al jefe del grupo que lleva a cabo las operaciones a tomar las decisiones relacionadas con la recuperación.

5. Planificador o Agente de Compras

a. Los agentes de planificación y compras no forman necesariamente parte del grupo de traslado de aeronaves; sin embargo el grupo debe tener la información necesaria para comunicarse con ellos, cuando su asistencia en las operaciones sea requerida para:

1. contratar a los operadores de equipo pesado;

2. hacer los arreglos para el envío del equipo de recuperación necesario que esté disponible localmente o que sea necesario transportar; y

3. organizar el arrendamiento de otros equipos, alojamiento, transporte, etc.

6. Técnicos de Mantenimiento Autorizados

a. Los técnicos de mantenimiento autorizados no forman necesariamente parte del grupo encargado del traslado de una aeronave; sin embargo el grupo debe tener la información necesaria para comunicarse con ellos, si fuera necesario. Los técnicos deben:

1. poseer buenos antecedentes técnicos;

2. ser titulares de una licencia de mantenimiento de aeronaves válida para el tipo de aeronave del caso;

3. rendir cuentas de su actuación al jefe del grupo de traslado y prestarle asistencia; y

4. llevar a cabo las tareas de mantenimiento específicas que le asigne el jefe del grupo.

LAR 153 Apéndice 2 Retiro de Aeronaves Inutilizadas Capítulo 5 – Documento para Operaciones de Traslado de una Aeronave Inutilizada

03/12/13 153-AP2-C5-1 Enmienda 1

CAPITULO 5 - DOCUMENTO PARA OPERACIONES DE TRASLADO DE UNA AERONAVE INUTILIZADA

a. Los explotadores de aeronaves deben preparar un documento para operaciones de traslado de una aeronave inutilizada. La línea aérea se debe preparar para una operación de traslado, dado utilizando este documento que debe incluir procedimientos de cómo prepararse, organizar y llevar a cabo con éxito una operación de traslado de aeronave inutilizada.

b. El documento para operaciones de traslado de una aeronave inutilizada debe contener los detalles de cada etapa, comenzando desde el momento de la notificación del accidente/incidente hasta la inspección de la aeronave en el taller de reparaciones. El documento debe incluir por lo menos:

1. lista actualizada del supervisor, jefes y otros miembros del grupo de traslado que incluya: nombre, dirección, oficina, teléfono, busca persona y/o números de teléfono celular o móvil. Se debe asegurar que esta lista esté siempre actualizada;

2. lista de las aeronaves por las que el grupo es responsable: aeronaves de las que el explotador es propietario o arrendatario, aeronaves de líneas aéreas subsidiarias u otras aeronaves contratadas;

3. procedimientos claros que han de seguirse cuando se notifique de un accidente, incluido el requisito de registrar todos los datos pertinentes;

4. lista actualizada de los organismos gubernamentales competentes, nombres y números de teléfono de los funcionarios responsables;

5. recomendaciones sobre los preparativos logísticos, como pasaportes, vacunas y visados, juntamente con el contenido de un maletín de viaje personal;

6. lista completa del personal de apoyo del explotador y los números de teléfono para obtener ayuda según diferentes escenarios que puedan exigir la participación de los servicios de despacho de vuelos, y masa y centraje;

7. lista detallada actualizada de todo el equipo de traslado perteneciente al explotador, que incluya el lugar, las dimensiones y la masa de los contenedores utilizados para transportarlo;

8. lista del equipo de recuperación perteneciente a varios operadores de aeródromos desde y hacia los cuales la línea aérea tiene servicios;

9. lista de materiales y equipos para el traslado de aeronaves que pueden obtenerse localmente. El operador del aeródromo debe mantener actualizada esta lista;

10. Los ARM para cada tipo de flota que mantiene el explotador; en formato físico o digital;

11. dimensiones de todas las puertas del compartimiento de carga en la flota del explotador; información útil cuando sea necesario trasportar equipo de un aeródromo a otro; y

12. lista del equipo pertinente que posee la empresa para usarlo durante una operación de traslado de aeronave, que puede incluir el lugar, las capacidades y la fuerza y el espesor de las bolsas neumáticas antes y después de inflarlas y la fuerza de las eslingas y los gatos.

LAR 153

APÉNDICE 4

Plan de Emergencia y Centro de

Operaciones de Emergencia


i

APENDICE 4 al LAR 153 - Plan de Emergencia y Centro de Operaciones de Emergencia


Enmienda N°





ii

APENDICE 4 al LAR 153 – Plan de Emergencia y Centro de Operaciones de Emergencia







iii

INDICE


PLAN DE EMERGENCIA Y CENTRO DE OPERACIONES DE EMERGENCIA

Página


Índice ................................................................................................................................................ iii

Lista de Páginas Efectivas ............................................................................................................. v CAPÍTULO 1 – GENERALIDADES ............................................................................ 153-AP4-C1-1

1. Objetivo ........................................................................................ 153-AP4-C1-1 2. Aplicación y Alcance .................................................................... 153-AP4-C1-1 3. Definiciones y Acrónimos ............................................................. 153-AP4-C1-1

CAPÍTULO 2 – ASPECTOS GENERALES ................................................................. 153-AP4-C2-1

1. Consideraciones Generales ......................................................... 153-AP4-C2-1 2. Comité de Emergencia ................................................................ 153-AP4-C2-2 3. Elementos Básicos del Plan ........................................................ 153-AP4-C2-2 4. Características del Plan de Emergencia ...................................... 153-AP4-C2-3 5. Presentación del Plan de Emergencia del Aeropuertos .............. 153-AP4-C2-3

CAPÍTULO 3 – PLAN DE EMERGENCIA ................................................................... 153-AP4-C3-1

1. Tipos de Emergencia ................................................................... 153-AP4-C4-1 2. Dependencias Participantes ........................................................ 153-AP4-C4-1 3. Simulacros del Plan ..................................................................... 153-AP4-C4-2 4. Responsabilidades ....................................................................... 153-AP4-C4-3 5. Organización del Plan de Emergencia de Aeródromo................. 153-AP4-C2-3


iv

APENDICE 4 al LAR 153

Plan de Emergencia y Centro de Operaciones de Emergencia






LAR 153 Apéndice 4 Plan de Emergencia y Centro de Operaciones de Emergencia Capítulo 1 – Generalidades

03/12/13 153-AP4-C1-1 Enmienda 1

CAPITULO 1 - GENERALIDADES

1. Objetivo

a. El plan de emergencia del Aeródromo (PEA) es un documento a través del cual se establecen los procedimientos conducentes a coordinar las medidas que han de aplicar las diversas dependencias (o servicios) del aeropuerto y aquellos organismos de las poblaciones vecinas, que pueden prestar su ayuda para responder a una emergencia que se presente en el aeródromo o en sus cercanías.

b. El objetivo de este Apéndice es reglamentar y suministrar a los operadores de aeródromo la información detallada para la elaboración del “Plan de Emergencia del Aeródromos” con el fin de hacer frente a cualquier emergencia que ocurra en el aeródromo o en sus cercanías. La planificación de emergencia en l o s aeródromos tiene como propósito reducir a un mínimo las consecuencias de una emergencia que se presente, particularmente en lo que respecta a salvar vidas y a garantizar la continuidad de las operaciones de las aeronaves.

2. Aplicación y Alcance

a. Este apéndice es aplicable a todos los aeródromos donde se realicen operaciones de aeronaves y otras actividades que se realicen en el mismo y en sus cercanías, de acuerdo a lo establecido en los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos LAR 153 y LAR 139, y su alcance comprende desde:

1. La preparación del plan de emergencia de aeródromo

2. La revisión y aprobación por parte de la AAC; y

3. La puesta en marcha del Plan de Emergencia del Aeródromo (PEA) por parte del operador de aeródromo.

3. Definiciones y Acrónimos

a. Definiciones

1. Accidente de Aeronave: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, durante el cual:

i. cualquier persona sufre lesiones mortales o graves, ii. la aeronave sufre daños o roturas estructurales, iii. la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

2. Acuerdos de ayuda mutua para casos de emergencia, Acuerdos establecidos con organismos apropiados de las poblaciones vecinas mediante los cuales se determina la forma de notificación inicial y se acuerdan o establecen compromisos de participación, indicándose todas las tareas a realizar durante la intervención de la emergencia.

3. Aeronave: Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sea la reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.

4. Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.

5. Aeropuerto: Todo aeródromo de destino comercial con instalaciones para el movimiento de pasajeros, equipajes y carga.

6. Agente: Organismo o empresa que realiza operaciones aéreas en un aeródromo

7. Centro de alarma y de despacho: Dependencia establecida en muchas zonas

Plan de Emergencia y Centro de Operaciones de Emergencia LAR 153 Apéndice 4 Capítulo 1 – Generalidades

Enmienda 1 153-AP4-C1-2 03/12/13

metropolitanas para el despacho rápido de servicios de emergencia. El público en general se .pone habitualmente en contacto con esta dependencia mediante el uso de un número sencillo de teléfono de tres dígitos.

8. Centro de Operaciones de Emergencia (COE): Zona designada del aeropuerto desde donde se llevan a cabo las coordinaciones necesarias para ejecutar los planes de emergencias y contingencias en el aeródromo.

9. Clasificación de urgencias. El proceso de selección de las víctimas en una emergencia, según la gravedad de sus lesiones.

10. Comité de Emergencias: Grupo multidisciplinario encargado de administrar, organizar, dirigir, asesorar y coordinar todos los recursos y actividades relacionadas con la planificación de emergencias en el aeródromo.

11. Coordinador del plan de emergencia: Funcionario nombrado por el administrador del aeropuerto con dedicación exclusiva a la administración del plan de emergencia del aeródromo.

12. Emergencia: Una emergencia podría ser definida como una combinación de circunstancias imprevistas, en cuyo contexto influyen factores de riesgo y amenaza a la vida de las personas, requiriendo una inmediata acción

13. Incidente de aeronave: Es todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, durante el cual no se producen lesiones mortales o graves a las personas, o la aeronave no sufre daños importantes. Es una situación que, de no corregirse afecta o puede afectar la seguridad de las operaciones.

14. Instalaciones: Están constituidas por el pavimento, las ayudas visuales, las vallas, los sistemas de drenaje y las edificaciones del aeródromo.

15. Investigación: Proceso que se lleva a cabo con el propósito de prevenir los accidentes y que comprende la reunión y el análisis de información, la obtención de conclusiones, incluida la determinación de las causas y/o factores contribuyentes y, cuando proceda, la formulación de recomendaciones sobre seguridad operacional.

16. Jefe de operaciones. Persona designada pan asumir el mando general de las operaciones de emergencia.

17. Mapa Reticular: Es la representación de una zona en el que se ha superpuesto un sistema reticular de coordenadas rectangulares, que se utilizan para identificar puntos del terreno cuando no existen otras señales características.

18. Perímetro exterior: Zona que rodea al perímetro interior y que es objeto de medidas de seguridad para salvaguardar las necesidades de apoyo inmediato a las operaciones, impidiendo la interferencia de personas no autorizadas o incontroladas

19. Perímetro interior: Zona que es objeto de medidas de seguridad en el aeropuerto/aeródromo para que puedan cumplirse con eficiencia las funciones de mando, comunicaciones, control de la coordinación, para permitir que las operaciones se realicen en forma segura al atender una emergencia, incluyendo las necesidades de entrada y salida inmediata del personal y de los vehículos que intervengan en la emergencia.

20. Plan de Emergencia del Aeropuerto (PEA): Procedimientos por los que se coordinan las actividades de los servicios del aeropuerto con las actividades de otros organismos de las poblaciones circundantes que puedan ayudar a responder a una emergencia que ocurra en el aeródromo o en sus cercanías.

21. Puesto de Mando Móvil: Emplazamiento móvil donde se centralizan las funciones de mando, control y comunicaciones en los casos de emergencias, y funge como puesto de observación y apoyo al COE en los casos de Contingencias

LAR 153 Apéndice 4 Plan de Emergencia y Centro de Operaciones de Emergencia Capítulo 1 – Generalidades

03/12/13 153-AP4-C1-3 Enmienda 1

22. Punto de cita: Sitio predeterminado, es decir, cruce de carreteras, de caminos u otro lugar especificado al que se dirigen inicialmente las personas y vehículos que intervienen en una situación de emergencia para ser orientados hacia las zonas de concentración o el lugar del accidente o del incidente.

23. Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios: Servicio especializado y capacitado para hacer frente a los accidentes o incidentes de aviación que ocurran en un aeródromo o en sus cercanías o extinguir un incendio que pueda declararse en las instalaciones o estructuras dentro del área del aeropuerto.

24. Servicio de información de vuelo de aeropuerto: Dependencias de los servicios de tránsito aéreo que proporciona el servicio de información de vuelo del aeropuerto, el servicio de búsqueda y salvamento y el servicio de alerta a las aeronaves.

25. Simulacro general de emergencia: Ensayo completo del plan de emergencia de un aeropuerto que comprende el ensamblaje y utilización de todos los recursos de que se dispondría y que serían utilizados en una emergencia real.

26. Simulacro sobre el plano: Simulacro de emergencia más sencilla y de menos costo. Se utiliza para someter a prueba la integración de los recursos y las posibilidades que ofrecen para responder a una emergencia y es un instrumento sencillo para establecer los planes, criticar y actualizar las diversas formas de intervenir en una emergencia antes de ensayarlas sobre el terreno.

27. Zona de clasificación de urgencias: Lugar en el que se efectúa la clasificación de urgencia

28. Zonas de asistencia: Son aquellas zonas establecidas en el plan de emergencia designadas para establecer el orden de actuación de cada organismo participante durante las labores de rescate y salvamento de las víctimas, tomando en cuenta la dirección del viento, la extensión del área de la emergencia y la cantidad de víctimas, la distancia entre las zonas será proporcional a la cantidad de víctimas involucradas en la emergencia.

29. Zona de concentración: Zona predeterminada situada estratégicamente en la que el personal, los vehículos y demás equipos de apoyo pueden concentrarse en situación de prepararlos para intervenir en una emergencia.

30. Zona de recogida de víctimas: Lugar en el que se refugian inicialmente las personas gravemente lesionadas.

b. Acrónimos

1. AAC: Autoridad de Aeronáutica Civil

2. COE: Centro de Operaciones de Emergencia

3. PEA: Plan de Emergencia de Aeródromo

4. PMM: Puesto de Mando Móvil.

LAR 153 Apéndice 4 Plan de Emergencia y Centro de Operaciones de Emergencia Capítulo 2 – Aspectos Generales

03/12/13 153-AP4-C2-1 Enmienda 1

CAPÍTULO 2 - ASPECTOS GENERALES

1. Consideraciones generales

a. El Plan de Emergencia del Aeródromo (PEA) debe:

1. Ser elaborado y administrado por el operador de aeródromo, y aprobado por la AAC.

2. Guardar relación con las operaciones de aeronaves y demás actividades desplegadas en el aeródromo.

3. Prever la coordinación de las medidas que deben adoptarse frente a una emergencia que se presente en un aeródromo o en sus inmediaciones, estableciendo:

i. La planificación ANTES de la emergencia: la autoridad para preparar, someter a prueba y ejecutar el plan de emergencia. para controlar todos los factores que puedan influir en la respuesta eficaz a una emergencia.

ii. Las actividades DURANTE la emergencia: las actividades que se deben desarrollar para controlar la emergencia, para cada una de las personas que participan.

iii. El apoyo y la documentación necesarios DESPUÉS de la emergencia: las coordinaciones necesarias para agilizar el proceso de retiro de la aeronave y el a las retorno operaciones normales del aeródromo, así como la elaboración de los informes correspondientes.

4. Establecer los procedimientos de coordinación para garantizar la intervención y/o participación de todas las entidades y servicios del aeródromo que, a juicio del operador del aeródromo, pueden ayudar a hacer frente a una emergencia.

5. Establecer los procedimientos para coordinar la atención de dos eventos simultáneos, así como la transferencia de responsabilidades de manera ordenada, del Centro de Operaciones de Emergencia y del Puesto de Mando Móvil, en el caso que una contingencia requiera la activación de planes de emergencia y viceversa.

6. Ajustarse a los principios relativos a factores humanos a fin de asegurar que todas las organizaciones intervengan eficientemente en las operaciones de emergencias.

b. Responsabilidad

1 . Los operadores de aeródromo deben asumir la responsabilidad de establecer planes y procedimientos de emergencia para enfrentarse a cualquier condición inusitada en el aeropuerto y para coordinar el plan con las autoridades de las poblaciones vecinas.

2. También incumbe al operador de aeródromo la responsabilidad de asignar el personal de emergencia y el equipo correspondiente a los diversos departamentos y dependencias interesados, y la de proporcionar al máximo los servicios de las aeronaves o del aeródromo y todo lo concerniente a ayuda mutua.

3. En el plan debe indicarse detalladamente la forma coordinada de actuar o de participar todas las dependencias existentes, que, en opinión del operador, puedan prestar su ayuda para responder a una emergencia, tales como:

i. En el aeropuerto

A. Servicios de salvamento y extinción de incendios; B. Servicios médicos; C. Servicios de policía y de seguridad; D. Administración del aeropuerto; E. Servicios de tránsito aéreo; y

Plan de Emergencia y Centro de Operaciones de Emergencia LAR 153 Apéndice 4 Capítulo 2 – Aspectos Generales

Enmienda 1 153-AP4-C2-2 03/12/13

F. explotadores de aeronaves.

ii. Fuera del aeropuerto

A. policía de ayuda mutua; B. cuarteles locales de bomberos para ayuda mutua; C. servicios médicos; D. hospitales; E. autoridades gubernamentales; F. unidades militares; G. patrullas del puerto o guardacostas; y H. todos los demás organismos participantes.

2. Comité de emergencia

a. El operador de aeródromo debe conformar un comité de emergencia que tendrá la responsabilidad de administrar, organizar y dirigir los recursos humanos, materiales y económicos necesarios para la planificación de las operaciones de todas las emergencias que se presenten en el aeródromo.

b. El comité de emergencia debe estar conformado por un grupo multidisciplinario integrado por los directores de las áreas operativas del aeródromo y un representante de las otras organizaciones que tienen participación en el manejo de emergencias.

3. Elementos Básicos del Plan

a. El plan de Emergencia debe establecer e identificar los siguientes elementos básicos:

1. Mando:

i. Coordinador del Plan de Emergencia: El Operador del Aeródromos debe designar un Coordinador como Autoridad Única del Plan de emergencia, quien será responsable de ejercer el control total de las actividades que se desarrollen durante la emergencia. El Coordinador del Plan debe desempeñar sus funciones con total conocimiento, control y responsabilidad. Esta persona debe tener perfil técnico en aeródromo y ser avalada por la autoridad aeronáutica.

2. Control:

i. Centro de Operaciones de Emergencia (COE): La coordinación de las operaciones de emergencia debe ser efectuada a través de una unidad central que debe estar instalada en un emplazamiento fijo del aeródromo, que permita de ser posible una vista completa del área de movimiento y del Punto X. El mismo debe funcionar en toda su capacidad durante el tiempo de operación del aeródromo.

ii. Puesto de Mando Móvil (PMM): Debe haber un puesto de mando móvil para coordinar todas las funciones de mando y de comunicaciones con el Centro de Operaciones de Emergencia (COE) y el lugar del accidente. Este PMM debe estar ensamblado en un vehículo, debidamente identificado como Puesto de Mando Móvil, de doble tracción con potencia y capacidad para moverse rápidamente en terreno blando, resbaladizo, rústico o con pendientes acentuadas, con capacidad mínima para 4 personas.

3. Comunicaciones:

i. Sistema de Comunicaciones. El operador del aeródromo debe disponer de los equipos de comunicación necesarios para que el Puesto de Mando Móvil y el Centro de Operaciones de Emergencia cuenten con comunicaciones continuas con todas las dependencias que participan en las operaciones de emergencia, El PEA también debe incluir el mantenimiento de una red adecuada de comunicaciones con

LAR 153 Apéndice 4 Plan de Emergencia y Centro de Operaciones de Emergencia Capítulo 2 – Aspectos Generales

03/12/13 153-AP4-C2-3 Enmienda 1

los organismos de las poblaciones vecinas. Estos equipos de comunicación deben estar identificados en el Plan.

4. Características del Plan de Emergencia

a. Uniformidad: El plan de emergencia de aeródromo debe guardar uniformidad con los planes de emergencia de otros aeródromos.

b. Alcance: El plan debe comprender todas las emergencias posibles de ocurrir en el área de un aeródromo o sus proximidades.

c. Operatividad: El plan debe ser factible de ser llevado a cabo verificando la operatividad del plan a través de la ejecución periódica de simulacros.

d. Participación: deben participar en el plan todas las dependencias u organismos internos y externos al aeródromo que pueden contribuir a la finalidad de salvar vidas humanas.

e. Flexibilidad: El plan debe permitir la adaptación a las diferentes situaciones que se presentan en las emergencias.

f. Interdependencia: El plan debe estar interrelacionado con otros planes de emergencia (para el caso de una ciudad donde existan varios aeródromos), con el plan de desastres de la ciudad y con otras dependencias.

5. Presentación del Plan de Emergencia del Aeropuerto

a. El Plan de emergencia del aeropuerto, debe cumplir con los siguientes requisitos:

1. Elaborado por la Operador del Aeropuerto.

2. Impreso para ser aprobado por la AAC y en digital en un formato que facilite la revisión por parte de la Autoridad Aeronáutica.

3. Permitir la inclusión de páginas que hagan referencia a la vigencia, las revisiones y posibles enmiendas efectuadas y aprobadas por la Autoridad Aeronáutica.

4. Facilidad de adecuarse que permita la preparación, el ensayo y el proceso de aceptación o aprobación.

LAR 153 Apéndice 4 Plan de Emergencia y Centro de Operaciones de Emergencia Capítulo 3 – Planificación de Emergencia

03/12/13 153-AP4-C3-1 Enmienda 1

CAPÍTULO 3 - PLANIFICACIÓN DE EMERGENCIA

1. Tipos de Emergencias

a. El Plan de Emergencia del Aeródromo, debe contener los procedimientos para enfrentar las distintas emergencias que ocurran en el aeródromo o en sus proximidades, abarcando como mínimo:

1. Emergencias en las que están implicadas aeronaves:

i. Accidentes de aeronaves en el aeródromo

ii. Accidentes de aeronaves fuera del aeródromo

iii. incidentes de aeronaves en vuelo

iv. incidentes de aeronaves en tierra

2. Emergencias en las que no están implicadas aeronaves:

i. incendios de edificios

ii. Emergencias ocasionadas por condiciones meteorológicas adversas o catástrofes naturales

iii. Emergencias ocasionadas por el manejo de mercancías peligrosas

iv. Emergencias médicas

3. Emergencias mixtas:

i. aeronaves/edificios

ii. aeronaves/instalaciones de reabastecimiento de combustible

iii. aeronave/aeronave

4. Emergencias de salud pública: se debe contemplar por el aumento del riesgo de propagación internacional de una enfermedad transmisible grave por medio de viajeros o carga que utilicen transporte aéreo y brotes graves de enfermedades transmisibles que puedan afectar a una gran parte del personal del aeródromo.

5. Emergencias en entornos difíciles: Se debe contemplar este tipo de emergencias, cuando el aeródromo esté ubicado o se encuentre cerca de zonas con agua, pantanos o en terrenos difíciles; o cuando una parte de las operaciones de aproximación y salida tengan lugar sobre estas zonas.

2. Dependencias participantes

a. El Plan de Emergencia del Aeródromo debe coordinar la participación de todas las entidades existentes en el aeródromo y en las poblaciones vecinas que pudieran ayudar a hacer frente a una emergencia:

1. Dependencias u organizaciones dentro del aeródromo:

i. Servicios de Tránsito Aéreo

ii. Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios

iii. Servicios Médicos

iv. Servicios de Seguridad (AVSEC)

v. Supervisión de Plataforma

Plan de Emergencia y Centro de Operaciones de Emergencia LAR 153 Apéndice 4 Capítulo 3 – Planificación de Emergencia

Enmienda 1 153-AP4-C3-2 03/12/13

vi. Comunicaciones

vii. Explotadores Aéreos

viii. Empresas de servicios aeroportuarios (handling)

ix. Policía Nacional

x. Migraciones

xi. Aduanas

xii. Arrendatarios del aeropuerto

2. Dependencias u organizaciones fuera del aeródromo

i. Cuerpo de Bomberos de la Localidad

ii. Cuartel de la Policía Local

iii. Ministerio de Salud

iv. Autoridades Gubernamentales

v. Defensa Civil

vi. Clero

vii. Fuerzas Armadas

viii. Guardacostas

ix. Correo

x. Cruz Roja

3. Simulacros del Plan

a. El Plan de Emergencia debe comprender los procedimientos para verificar periódicamente si es adecuado y para analizar los resultados de la verificación a fin de mejorar su eficacia a través de:

1. Prácticas completas de emergencia de aeródromo a intervalos que no excedan de dos años; prácticas de emergencias parciales en el año que siga a la práctica completa de emergencia de aeródromo para asegurarse de que se han corregido las deficiencias observadas durante las prácticas completas; y simulacros sobre el plano: por lo menos una vez cada seis meses, salvo en el período de seis meses en el que se realice un simulacro general; o

2. Una serie de pruebas modulares que comienza el primer año y concluye en una práctica completa de emergencia de aeródromo a intervalos que no excedan de tres años. Con el objeto de concentrar los esfuerzos en componentes específicas de los planes de emergencia establecidos.

b. Una vez que se realicen los simulacros, se efectuarán las enmiendas al plan (en caso de ser necesario).

c. En caso que ocurriera una emergencia real se considerará como un simulacro completo y se debe examinar subsiguientemente o después de que ocurriera la emergencia, para corregir las deficiencias observadas durante tales prácticas o en tal caso de emergencia.

LAR 153 Apéndice 4 Plan de Emergencia y Centro de Operaciones de Emergencia Capítulo 3 – Planificación de Emergencia

03/12/13 153-AP4-C3-3 Enmienda 1


a. Operador del Aeródromo. Entre las responsabilidades del Operador de Aeródromo están las siguientes:

1. Crear un Comité de emergencia de acuerdo a lo establecido en el Punto 2. del Capítulo 2.

2. Disponer de un lugar fijo para el Centro de Operaciones de Emergencia (COE), y asignar un vehículo a dedicación exclusiva como Puesto de Mando Móvil (PMM),

3. Asignar un Coordinador como Única Autoridad del Plan de Emergencia del Aeródromo.

b. Coordinador del Plan de Emergencia del Aeródromo. El Coordinador del Plan de Emergencia del Aeródromo, tendrá las siguientes responsabilidades:

1. Ejercer el control total de las actividades que se desarrollen durante la emergencia.

2. Efectuar evaluaciones del Plan de Emergencia, de acuerdo a los resultados obtenidos en los simulacros y en las emergencias reales.

3. Mantener actualizadas las listas telefónicas y otros medios de comunicación con las dependencias participantes del plan, así como la lista de personal y de las dependencias participantes del plan, el inventario de los recursos existentes para ser utilizados en caso de emergencia, el registro de las evaluaciones y correspondientes cambios al Plan de Emergencia y el registro de las personas o dependencias que reciben copias del documento del plan, así como de las enmiendas producidas; entre otros.

4. Promover la participación de todo el personal especializado necesario para el desarrollo del plan; así como garantizar que el personal del aeródromo conozca sus deberes y responsabilidades durante la emergencia y estén debidamente entrenados.

5. Establecer los procedimientos para las verificaciones de las instalaciones y equipos que han de utilizarse durante las emergencias y la frecuencia de dichas verificaciones, para asegurar su buen funcionamiento en cualquier momento.

6. Cualquier otra que le asigne el Operador de Aeródromo, aprobada por el Comité de Emergencia.

5. Organización del Plan de Emergencia de Aeródromo

a. Aspectos legales. El operador de Aeródromo debe revisar todas las disposiciones legales vigentes por parte del Estado que regulan el establecimiento de los Planes de Emergencia, como también aquellas que involucran las responsabilidades de los organismos de apoyo.

b. Movimiento de aeronaves en el aeródromo. Debido a que el plan de emergencia debe guardar relación con las operaciones de aeronaves y demás actividades que se realizan en el aeropuerto, el operador de Aeródromo debe obtener la información del movimiento de aeronaves de transporte de pasajeros que allí operan por tipo y la cantidad de personas que transportan. Se debe analizar el mes de mayor movimiento para determinar la aeronave crítica.

c. Alcance del Plan. El operador de Aeródromo debe definir los tipos de emergencia que pueden presentarse, debiendo considerar los factores tales como:

1. Características físicas del aeródromo

2. Características operacionales

3. Aspectos ambientales

4. Susceptibilidad a los desastres naturales.

Plan de Emergencia y Centro de Operaciones de Emergencia LAR 153 Apéndice 4 Capítulo 3 – Planificación de Emergencia

Enmienda 1 153-AP4-C3-4 03/12/13

d. Recursos necesarios. El operador de Aeródromo debe elaborar un inventario de los recursos existentes en el aeródromo y en la ciudad que sirve, para poder determinar los recursos que necesita para enfrentar las emergencias propuestas.

e. Cartas de Acuerdo. El operador de Aeródromo debe concertar los acuerdos pertinentes con cada una de las organizaciones que participan en el PEA, mediante un documento escrito que debe ser previamente consensuado por ambas partes, en la que se establecen las funciones que le corresponde realizar al respectivo organismo de apoyo ante una emergencia en el aeropuerto. La relación de estas cartas de acuerdo debe figurar en el documento del plan.

LAR 153

APÉNDICE 6

Servicio de Salvamento y

Extinción de Incendios


i

APENDICE 6 al LAR 153 – Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios


Enmienda N°





ii








iii

INDICE


SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS

Página


Índice ................................................................................................................................................ iii

Lista de Páginas Efectivas ............................................................................................................. v CAPÍTULO 1 – GENERALIDADES ............................................................................ 153-AP6-C1-1

1. Objetivo ........................................................................................ 153-AP6-C1-1 2. Definiciones y Acrónimos ............................................................. 153-AP6-C1-2 3. Administración.............................................................................. 153-AP6-C1-3

CAPÍTULO 2 – NIVEL DE PROTECCIÓN .................................................................. 153-AP6-C2-1

1. Nivel de Protección/Categoría de Aeródromo ............................. 153-AP6-C2-1 2. Agentes Extintores ....................................................................... 153-AP6-C2-2 3. Cantidades de Agentes Extintores............................................... 153-AP6-C2-3 4. Agentes Extintores de mayor eficacia/eficiencia ......................... 153-AP6-C2-5 5. Tiempo de Respuesta .................................................................. 153-AP6-C2-6 6. Número de vehículos ................................................................... 153-AP6-C2-7

CAPÍTULO 3 – ESPECIFICACIONES DE LOS VEHÍCULOS Y EQUIPOS SEI ........ 153-AP6-C3-1

1. Generalidades .............................................................................. 153-AP6-C3-1 2. Características Técnicas de los Vehículos SEI ........................... 153-AP6-C3-2 3. Equipos y Herramientas SEI ........................................................ 153-AP6-C3-3

CAPÍTULO 4 – PERSONAL, ROPA PROTECTORA Y PROTECCIÓN RESPIRATORIA ................................................................................ 153-AP6-C4-1

1. Personal ...................................................................................... 153-AP6-C4-1 2. Ropa Protectora ........................................................................... 153-AP6-C4-2 3. Equipo de Protección Respiratoria .............................................. 153-AP6-C4-3

CAPÍTULO 5 – ESTACIONES DEL SERVCIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS .................................................................................. 153-AP6-C5-1

1. Emplazamiento .......................................................................... 153-AP6-C5-1 2. Proyecto y Construcción .............................................................. 153-AP6-C5-1

CAPÍTULO 6 – INSTRUCCIÓN ................................................................................... 153-AP6-C6-1

1. Generalidades ............................................................................. 153-AP6-C6-1 2. Contenido Temático ..................................................................... 153-AP6-C6-2

CAPÍTULO 7 – PROCEDIMIENTOS DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE

INCENDIOS ........................................................................................ 153-AP6-C7-1

CAPÍTULO 8 – OPERACIONES DE SALVAMENTO EN PARAJES DIFÍCILES ...... 153-AP6-C8-1

1. Generalidades ............................................................................. 153-AP6-C8-1 ADJUNTO 1 – AREA CRÍTICA ................................................................................. 153-AP6-AD1-1


iv












ADJUNTO 1 153-AP6-AD1-1 a 153-AP6-AD1-2 Enmienda 1 Diciembre 2013

LAR 153 Apéndice 6 Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios Capítulo 1 – Generalidades

03/12/13 153-AP6-C1-1 Enmienda 1

CAPÍTULO 1 - GENERALIDADES

1. Objetivo

a. Este apéndice contiene los requisitos mínimos para el establecimiento de los servicios de salvamento y extinción de incendios (SSEI) en los aeródromos donde se realicen operaciones comerciales de transporte aéreo.

b. Los requisitos de servicios de salvamento y extinción de incendios en aeródromos privados no están establecidos en el presente apéndice.

c. Las operaciones de estos servicios (SEI) implican constantemente la posibilidad y necesidad de extinguir un incendio que pueda:

1. declararse en el momento del aterrizaje, despegue, rodaje, estacionamiento, etc.; o

2. ocurrir inmediatamente después de un accidente o incidente de aviación; o

3. ocurrir en cualquier momento durante las operaciones de salvamento.

d. El propósito del servicio SEI es disponer de medios adecuados especiales para hacer frente prontamente a los accidentes o incidentes de aviación que se produzcan en los aeródromos y en sus cercanías, puesto que es precisamente dentro de esa zona donde existen las mayores oportunidades de salvar vidas.

e. El Operador del Aeródromo debe suministrar herramientas especiales a las brigadas de salvamento, a fin de que puedan penetrar en el interior del fuselaje, lo cual es esencial; pero su uso sólo puede considerarse como una medida extrema, cuando no se puedan utilizar los medios ordinarios de acceso, o cuando, por razones especiales, no se disponga de ellos o resulte inadecuado su uso.

f. Los factores más importantes que influyen en el salvamento eficaz en los casos de accidentes de aviación en los que haya supervivientes, son:

1. el adiestramiento del personal

2. la eficacia del equipo, y

3. la rapidez con que pueda intervenir el personal y el equipo asignado a los servicios de salvamento y extinción de incendios.

g. Cuando un aeródromo esté situado cerca de zonas con agua/pantanosas, o en terrenos difíciles, y en los que una proporción significativa de las operaciones de aproximación o salida tenga lugar sobre estas zonas, se dispondrá de servicio y equipos de salvamento y extinción de incendios especiales, adecuados para los peligros y riesgos correspondientes.

h. Los requisitos relativos a la extinción de incendios de edificios y depósitos de combustible, o al recubrimiento de las pistas con espuma no se tienen en cuenta en este apéndice.

Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios LAR 153 Apéndice 6 Capítulo 1 – Generalidades

Enmienda 1 153-AP6-C1-2 03/12/13

2. Definiciones y Acrónimos

1. Definiciones

Aeronave: toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire, que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.

Aeródromo: área definida de tierra o agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos), destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.

Aeropuerto: cualquier aeródromo civil de servicio público que cuente con Autoridades y servicios de control de tránsito aéreo, cuerpo de rescate y extinción de incendios y combustibles.

Agente extintor: producto utilizado para extinguir un incendio.

Incidente: todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.

Bombero de aeródromo: Bombero calificado que demuestra las habilidades y conocimientos necesarios para desempeñarse como miembro de un equipo de salvamento y extinción de incendios de un aeródromo cumpliendo con los requisitos establecidos en el presente apéndice.

Operador de aeródromo: Persona jurídica que opera un aeródromo en el que suelen realizarse operaciones regulares de pasajeros de un explotador aéreo.

Servicio de salvamento y extinción de incendios (SSEI): Servicio encargado de dar una respuesta inmediata ante la ocurrencia de un accidente o incidente de aeronaves en tierra, con el propósito de salvar vidas humanas.

Tiempo de respuesta: Es el período entre la llamada inicial al servicio de salvamento y extinción de incendios y la aplicación de espuma por los primeros vehículos que intervengan, a un ritmo de como mínimo el 50% del régimen de descarga establecido en el presente apéndice.

2. Acrónimos

AAC: Autoridad de Aeronáutica Civil

AIP: Publicación de Información Aeronáutica

CGA: Compressed Gas Association

LAR: Regulación Aeronáutica Latinoamericana

SSEI: Servicio de salvamento y extinción de incendios

SEI : Salvamento y extinción de incendios

LAR 153 Apéndice 6 Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios Capítulo 1 – Generalidades

03/12/13 153-AP6-C1-3 Enmienda 1

1. Administración

a. El operador del aeródromo es responsable de la prestación del servicio SEI en el aeropuerto.

b. La administración del aeropuerto debe encargarse de velar por que el servicio proporcionado esté organizado, equipado y dotado de personal convenientemente adiestrado para cumplir las funciones que le competen.

c. El operador de aeródromo debe desarrollar un plan de gestión de riesgo para las operaciones de salvamento y extinción de incendios, el cual debe aprobado por la ACC y ser presentado cuando los inspectores de la AAC lo soliciten.

d. La administración del aeródromo debe establecer la coordinación entre el servicio SEI del aeródromo y los organismos públicos de protección (servicio de incendios de la localidad, policía, fuerzas armadas, guardacostas y hospitales) el cual debe lograrse mediante un acuerdo previo de ayuda para hacer frente a los accidentes de aviación dentro del aeropuerto, como en sus cercanías.

LAR 153 Apéndice 6 Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios Capítulo 2 – Nivel de Protección

03/12/13 153-AP6-C2-1 Enmienda 1

CAPITULO 2. NIVEL DE PROTECCIÓN

1. Nivel de protección/Categoría de Aeródromo

a. El operador del aeródromo debe determinar el nivel de protección del aeródromo, el mismo que será notificado y publicado en el AIP.

b. El nivel de protección que ha de proporcionarse en un aeródromo a efectos de salvamento y extinción de incendios debe ser apropiado a la categoría del aeródromo, que se establecerá utilizando los principios establecidos en el literal d., excepto que si el número de movimientos de aviones de la categoría más elevada que normalmente utilizan el aeródromo es menos de 700 durante los tres meses consecutivos de mayor actividad, el nivel de protección que se proporcionará será un nivel que no se encuentre más de una categoría por debajo de la categoría fijada.

c. La categoría del aeródromo se determinará con arreglo a la Tabla 2-1 y se basará en el avión de mayor longitud que normalmente utilizará el aeródromo y en la anchura máxima de su fuselaje

Categoría del

aeródromo (1)

Longitud total de la aeronave

(2)

Anchura máxima del fuselaje

(3)

1 De 0 a 9 m exclusive 2 m 2 De 9 a 12 m exclusive 2 m 3 De 12 a 18 m exclusive 3m 4 De 18 a 24 m exclusive 4 m 5 De 24 a 28 m exclusive 4 m 6 De 28 a 39 m exclusive 5 m 7 De 39 a 49 m exclusive 5 m 8 De 49 a 61 m exclusive 7 m 9 De 61 a 76 m exclusive 7 m

10 De 76 a 90 m exclusive 8 m Tabla 2.1 Categoría de Aeropuerto

d. A los efectos de salvamento y extinción de incendios, la categoría del aeropuerto se basará en el largo total de los aviones de mayor longitud que normalmente lo utilicen y en la anchura máxima de su fuselaje.

e. La categoría del aeropuerto se determinará a partir de la Tabla 2.1, basándose en la clasificación de las aeronaves que utilizan el aeropuerto. En primer lugar se tendrá en cuenta su longitud total y luego, la anchura del fuselaje. En el caso de que una vez elegida la categoría correspondiente a la longitud total de un avión, la anchura de su fuselaje sea superior a la anchura máxima de la columna 3, correspondiente a dicha categoría, la del avión será, en realidad, una categoría superior.

f. Cada aterrizaje o despegue cuenta como un movimiento. Para determinar la categoría del aeródromo se debe contar los movimientos correspondientes a las operaciones del transporte aéreo regular y no regular de la aviación general.

g. Durante los períodos en que se prevea una disminución de actividades en el aeródromo, el nivel de protección disponible no será inferior al que se precise para la categoría más elevada de avión que se prevea utilizará el aeródromo durante esos períodos, independientemente del número de movimientos

Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios LAR 153 Apéndice 6 Capítulo 2 – Nivel de Protección

Enmienda 1 153-AP6-C2-2 03/12/13

2. Agentes extintores

a. Los aeropuertos deben dotarse de agentes extintores principales y complementarios.

b. El agente extintor principal debería ser:

(1) una espuma de eficacia mínima de nivel A; o (2) una espuma de eficacia mínima de nivel B; o (3) una espuma de eficacia mínima de nivel C; o (4) una combinación de estos agentes;

El agente extintor principal para aeródromos de las categorías 1 a 3 debería ser, de preferencia, una espuma de eficacia de nivel B o C.

c. El Agente extintor complementario debería ser un producto químico seco en polvo apropiado para extinguir incendios de hidrocarburos.

d. Cuando se seleccionen productos químicos secos en polvo para utilizarlos con espuma, el operador de aeródromo debe sustentar a la AAC que son compatibles entre sí.


03/12/13 153-AP6-C2-3 Enmienda 1

3. Cantidades de Agentes Extintores

a. Las cantidades de agua para la producción de espuma y los agentes complementarios que han de llevar los vehículos de salvamento y extinción de incendios deberían estar de acuerdo con la categoría del aeródromo, determinada según literal d de la sección 1 del presente capitulo y la Tabla 2.2 aunque, en aeródromos de las categorías 1 y 2 podría sustituirse hasta el 100% del agua por un agente complementario.

b. El número mínimo de vehículos de salvamento y extinción de incendios que deberán proveerse en los aeródromos para aplicar eficazmente los agentes especificados, para la categoría del aeródromo considerado, debe estar de acuerdo con la Tabla 2.2 y estarán en función de la cantidad de agente principal y de agentes complementarios establecidos en dicha tabla.

c. La cantidad mínima de agentes extintores principales y complementarios, está determinada en la Tabla 2.2 de acuerdo a la categoría del aeródromo (según Tabla 2.1).

Categoría del aeródromo

Espuma de eficacia de Nivel A Espuma de Eficacia de Nivel B Espuma de Eficacia de Nivel C Agentes complementarios

Número mínimo de vehículos SEI y/o

Salvamento Agua1

(L)

Régimen de descarga solución

de espumo (Litros/minuto)

Agua 1 (L)

Régimen de descarga solución

de espuma (Litros/minuto)

Agua 1 (L)


solución de espuma

(Litros/minuto)

Productos químicos secos

en polvo 2 (Kg.)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) 1 350 350 230 230 160 160 45 1 2 1.000 800 670 550 460 360 90 1 3 1.800 1.300 1.200 900 820 630 135 1 4 3.600 2.600 2.400 1.800 1 700 1 100 135 1 5 8.100 4.500 5.400 3.000 3 900 2 200 180 1 6 11.800 6.000 7.900 4.000 5 800 2 900 225 2 7 18.200 7.900 12.100 5.300 8 800 3 800 225 2 8 27.300 10.800 18.200 7.200 12 800 5 100 450 3 9 36.400 13.500 24.300 9.000 17 100 6 300 450 3

10 48.200 16.600 32.300 11.200 22 800 7 900 450 3 Tabla 2.2 Cantidad mínima de agentes extintores y vehículos SEI

Nota 1: Las cantidades de agua que se indican en las columnas 2, 4 y 6 se basan en la longitud general

media de las aeronaves en una categoría determinada. Nota 2: Puede utilizarse cualquier otro agente complementario que tenga una capacidad equivalente de

extinción de incendios. En cualquier caso se debe garantizar que los agentes utilizados sean compatibles entre sí, y aprobados por el fabricante de los vehículos de extinción y rescate aeronáuticos donde se vayan a usar. Los agentes utilizados no podrán ser de perjudiciales en gran medida para el medio ambiente.

Nota 3: En cada categoría declarada se debe cumplir las cantidades de agua transportada y de régimen de descarga.

d. Las cantidades previstas en la Tabla 2.2 constituyen las cantidades mínimas de agentes extintores que hay que proporcionar. Siempre que sea posible, es conveniente proporcionar protección adicional, teniendo en cuenta la necesidad recurrente de mantenimiento del equipo y los riesgos operacionales poco corrientes peculiares del aeropuerto considerado.

e. Las cantidades que se indican en la Tabla 2.2 se han determinado agregando la cantidad de agentes extintores necesaria para lograr un tiempo de control de un minuto en el área crítica práctica, y la cantidad de agentes extintores necesaria para continuar controlando el incendio después y lo posiblemente, para extinguirlo completamente. El tiempo de control es el tiempo necesario para reducir un 90% la intensidad inicial del incendio.

f. La cantidad de concentrado de espuma que ha de transportarse por separado en los vehículos para producir la espuma deberá ser proporcional a la cantidad de agua transportada y al concentrado de espuma elegido. Esta cantidad de concentrado de espuma deberá bastar para


Enmienda 1 153-AP6-C2-4 03/12/13

aplicar, como mínimo, dos cargas completas de dicha cantidad de agua, siempre que haya suficiente reserva de agua para poder volver a llenar inmediatamente y con rapidez los tanques de agua.

g. Los regímenes de descarga de la solución de espuma y los agentes complementarios que han de llevar los vehículos de salvamento y extinción de incendios deberán estar de acuerdo con la categoría del aeródromo determinada en la Tabla 2.2.; aunque, en aeródromos de las categorías 1 y 2 podría sustituirse hasta el 100% del agua por agentes complementarios.

h. A los efectos de sustitución de los agentes, 1 kg de agentes complementarios se considerará como equivalente a 1.0 L de agua para la producción de espuma de eficacia de nivel A. Se pueden aplicar equivalencias superiores si los resultados de los ensayos realizados por el Estado, sobre los agentes complementarios utilizados, han revelado que su eficacia es mayor que la recomendada.

i. Las cantidades de agua especificadas para la producción de espuma se basan en un régimen de aplicación de 8.2 L/min/m2 en cuanto a la espuma de eficacia de nivel A, de 5.5 L/min/m2 en cuanto a la espuma de eficacia de nivel B, y de 3,75L/min/m2 para una espuma de eficacia de nivel C.

j. En los aeródromos donde se prevean operaciones de aviones más grandes que el tamaño promedio de una categoría determinada, la cantidad de agua debería volver a calcularse y el volumen de agua para producir espuma y el régimen de descarga de la solución de espuma deberían aumentarse en consecuencia.

k. A partir del 1 de enero de 2015, en los aeródromos donde se tengan previstas operaciones de aviones de dimensión mayor que la promedio en una categoría determinada, se volverán a calcular las cantidades de agua y, por consiguiente, se aumentarán la cantidad de agua para la producción de espuma y los regímenes de descarga de la solución de espuma.

l. La cantidad de concentrado de espuma que ha de transportarse por separado en los vehículos para producir la espuma será proporcional a la cantidad de agua transportada y al concentrado de espuma elegido.

m. Cuando en un aeródromo se use una combinación de espumas de diferentes niveles de eficacia, la cantidad total de agua que debe suministrarse para la producción de espuma debería calcularse para cada tipo de espuma y la distribución de estas cantidades debería documentarse para cada vehículo y aplicarse al requisito global de salvamento y extinción de incendios.

n. A los efectos de reabastecer los vehículos, el operador de aeródromo debe mantener en el aeródromo una reserva de concentrado de espuma equivalente al 200% de las cantidades indicadas en la Tabla No. 2.2.

o. A los efectos de reabastecer los vehículos, el operador de aeródromo debe mantener en el aeródromo una reserva de agente complementario equivalente al 100% de la cantidad indicada en la Tabla 9-2. Debe incluir gas propulsor suficiente para utilizar este agente complementario de reserva.

p. Los aeródromos de categoría 1 y 2 que hayan remplazado hasta el 100% de agua por agentes complementarios deben mantener una reserva de 200% de agentes complementarios.

q. Cuando se prevea una demora en la reposición de los agentes extintores, el operador de aeródromo debe aumentar la cantidad en reserva.

r. Para el aprovisionamiento de agua en cantidad suficiente, el operador de aeródromo deberá disponer del equipo necesario y accesos libres a los depósitos o tanques/cisternas de abastecimiento.


03/12/13 153-AP6-C2-5 Enmienda 1

4. Agentes extintores de mayor eficacia/eficiencia

a. El operador de aeródromo podrá utilizar agentes extintores principal y complementario de mayor eficacia/eficiencia a los especificados en la Tabla 2.2 siempre que dichas propiedades sean sustentadas y demostradas a la AAC.

b. La eficacia/eficiencia de estos agentes extintores debe ser proporcional a las cantidades y regímenes de descarga exigidos en la Tabla 2.2 y podrán sustituir a los agentes extintores recomendados en dicha Tabla.


Enmienda 1 153-AP6-C2-6 03/12/13

5. Tiempo de Respuesta

a. Objetivo operacional del servicio de salvamento y extinción de incendios y consistirá en lograr un tiempo de respuesta que no exceda de tres minutos hasta el extremo de cada pista operacional, en condiciones óptimas de visibilidad y superficie.

b. Se considera que el tiempo de respuesta es el período comprendido entre la llamada inicial al servicio de salvamento y extinción de incendios y el momento en que el primer (o los primeros) vehículo(s) que interviene(n) esté(n) en condiciones de aplicar espuma a un ritmo como mínimo de un 50% del régimen de descarga especificado en la Tabla 2.2.

c. La determinación del tiempo de respuesta verídico debe hacerse con los vehículos de salvamento y extinción de incendios a partir de sus posiciones normales y no a base de posiciones seleccionadas únicamente con el propósito de hacer simulacros


03/12/13 153-AP6-C2-7 Enmienda 1

6. Número de vehículos SEI

a. El número mínimo y los tipos de vehículos de SEI que es necesario proveer en un aeropuerto para aplicar con eficacia los agentes especificados para la categoría del aeropuerto considerado, deben estar de acuerdo con la Tabla 2.2.

b. El operador de aeródromo debe disponer de equipo y servicios de salvamento adecuados en los aeropuertos donde el área que deba abarcar el SSEI incluya extensiones de agua o zonas pantanosas que no puedan atender los vehículos rodados terrestres convencionales. Esto es especialmente necesario cuando una parte importante de las aproximaciones o despegues se efectúe sobre dicha área. Estos vehículos/equipos especiales se emplearán para el salvamento de los ocupantes de los aviones que sufran accidentes en esta área.

c. El operador del aeródromo debe establecer un programa de mantenimiento preventivo para conseguir la máxima actuación mecánica de los vehículos de salvamento y extinción de incendios.

LAR 153 Apéndice 6 Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios Capítulo 3 – Especificaciones de los vehículos y equipos SEI

03/12/13 153-AP6-C3-1 Enmienda 1

CAPITULO 3. ESPECIFICACIONES DE LOS VEHÍCULOS Y EQUIPOS SEI

1. Generalidades

a. Este capítulo no considera las especificaciones de los vehículos especializados para ser utilizados en entornos difíciles.

b. El operador de aeródromo debe establecer un Programa de Inspección y Mantenimiento para los equipos y vehículos del servicio SEI del aeródromo si es que realizará el mantenimiento de los mismos, en caso contrario debe asegurarse que el mantenimiento se realice en forma correcta y oportuna, dicho programa debe estar a disposición de los Inspectores de la AAC cuando lo soliciten

Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios Capítulo 3 – Especificaciones de los vehículos y equipos SEI LAR 153 Apéndice 6

Enmienda 1 153-AP6-C3-2 03/12/13

2. Características técnicas de los vehículos SEI

a. Los vehículos que tengan que utilizarse para el salvamento y extinción de incendios de aeronaves deben contar como mínimo con las características expresadas en la Tabla 3.1.

Vehículos de salvamento y extinción de incendios de hasta 4,500 litros

Vehículos de salvamento y extinción de incendios de más de 4,500 litros

Monitor (torreta) 1. Optativo para categorías 1 y 2 2. Necesario para categorías 3 a 9 Necesario

Características de diseño Alta capacidad de descarga Alta y baja capacidad de descarga

Alcance de la descarga Apropiado para el avión más largo Apropiado para el avión más largo

Mangueras Necesarias Necesarias

Boquillas debajo del vehículo Optativas Necesarias Boquillas delanteras orientables Optativas Necesarias

Aceleración 80 km/h en 25 segundos a la temperatura normal de utilización

80 km/h en 40 segundos a la temperatura normal de utilización

Velocidad máxima Como mínimo 105 km/h Como mínimo 100 km/h

Tracción en todas sus ruedas Si Si

Transmisión automática o semiautomática Sí Necesaria

Configuración de rueda trasera única

1. Preferible para aeródromos de categoría 1 y 2

2. Necesaria para aeródromos de categorías 3 a 9

Necesaria

Angulo de aproximación y salida 30º 30º

Angulo Mínimo de inclinación (estático) 30º 28º

Tabla 3.1 Características mínimas de los vehículos de salvamento y extinción de incendios

b. La capacidad del tanque de concentrado de espuma debe ser suficiente para proporcionar la concentración especificada para el doble de la capacidad del tanque de agua.

c. Los vehículos SEI deben tener la característica de mantener ininterrumpidamente la producción de espuma mientras está desplazándose a velocidades de como mínimo 8 km/h.

d. La cabina del vehículo SEI debe ser lo suficientemente amplia para acomodar al personal especificado y diversos elementos del equipo, facilitar el acceso y egreso rápido del personal, aislamiento adecuado contra las vibraciones y el ruido.

e. Debe contar con cinturones de seguridad, botiquín, llanta de repuesto, triángulo de seguridad, etc.

f. Los vehículos SEI deben contar con dispositivos audibles visuales que permitan identificarlos como vehículos de emergencia, estos deben ajustarse a la legislación nacional o local, y a toda norma de iluminación y sonora prevista.

g. Los vehículos de emergencia de los aeropuertos deben estar pintados con colores conspicuos, de preferencia el rojo, de conformidad con el Anexo 14, Volumen 1, 6.2.6.

h. En caso se pretenda renovar la flota de vehículos las características técnicas de la tabla 3.1 deben ser consideradas.

LAR 153 Apéndice 6 Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios Capítulo 3 – Especificaciones de los vehículos y equipos SEI

03/12/13 153-AP6-C3-3 Enmienda 1

3. Equipos y herramientas SEI

a. El operador de aeródromo debe disponer como mínimo del siguiente equipo de salvamento y extinción de incendios:

Equipo necesario para las operaciones de salvamento Categoría del Aeródromo

1-2 3-5 6-7 8-10 Llave de tuerca ajustable 1 1 1 1 Hacha de salvamento grande del tipo que no queda encajada

- 1 1 1

Hacha de salvamento pequeña del tipo que no queda encajada

1 2 4 4

Cortadora de pernos (61 cm.) 1 1 1 1 Palanca de pie de cabra (95 cm.) 1 1 1 1 Palanca de pie de cabra (1.65 cm.) - - 1 1 Cortafrío (2,5 cm.) - 1 1 1 Linterna portátil / lámparas portátiles 2 3 4 8 Martillo (1.8 Kg.) - 1 1 1 Garfio de agarre o socorro 1 1 2 3 Sierra para cortar metal de gran resistencia con hojas de repuesto

1 1 1 1

Manta ininflamable 1 1 2 3 Escalera extensible (de longitud adecuada a los tipos de aeronave utilizados)

- 1 2 3

Cuerda salvavidas (15 m. de largo) 1 1 2 3

Cuerda salvavidas (30 m. de largo) - - 2 3

Alicates de corte lateral (17.8 cm.) 1 1 1 1

Alicate de fulcro desplazable (25 cm.) 1 1 1 1

Destornilladores de distintas medidas (juego) 1 1 1 1

Tijeras para cortar hojalata 1 1 1 1

Calzos (15 cm. de alto) - - 1 (par) 1 (par)

Calzos (10 cm. de alto) 1 (par) 1 (par) - -

Amoladora con dos hojas de recambio para cortar metales ligeros

1 1 1 2

Herramienta para cortar cinturones de seguridad 1 2 3 4

Guantes ininflamables (a menos que se faciliten a cada integrante de la brigada)

2 (par) 3 (par) 4 (par) 8 (par)

Aparatos de respiración autónoma y cilindros de recambio Uno por cada bombero de aeródromo en servicio

Aparato hidráulico o neumático para forzar puertas - 1 1 1

Botiquín de emergencia 1 1 2 3

Equipo de Oxigeno Medicinal - 1 1 1

Equipo de ventilación y enfriamiento - 1 2 3

Camilla 1 2 2 2

Equipo de protección personal Una indumentaria por cada bombero de aeródromo en servicio

Tabla 3.2 Equipo de salvamento que han de llevar los vehículos SEI

b. El equipo de salvamento especificado en la Tabla 3.2, podrá transportarse en un vehículo o distribuirse en el (los) vehículo (s) que empiece(n) a atender el accidente de la aeronave.

c. En aeropuertos donde se efectúen operaciones con aeronaves con motores montados sobre el fuselaje, el operador de aeródromo debe disponer de un dispositivo mecánico que permita elevar la boquilla de descarga del agente extintor hacia los motores, con o sin operador.

LAR 153 Apéndice 6 Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios Capítulo 4 – Personal, Ropa Protectora y Protección Respiratoria

03/12/13 153-AP6-C4-1 Enmienda 1

CAPITULO 4 - PERSONAL, ROPA PROTECTORA Y PROTECCIÓN RESPIRATORIA

1. Personal

a. Se debe nombrar una persona para dirigir los servicios SEI del aeropuerto. Las responsabilidades de esta persona debe incluir la supervisión administrativa general de la organización, la capacitación efectiva del personal y el control operativo de emergencias con aeronaves dentro de la jurisdicción del aeródromo.

b. Durante las operaciones aéreas, el operador de aeródromo debe designar suficiente personal capacitado y competente en el servicio SEI, para que pueda desplazarse inmediatamente, con los vehículos de salvamento y extinción de incendios, y manejar el equipo a su capacidad máxima. Este personal debería desplegarse de tal modo que pueda intervenir en un tiempo de respuesta mínimo y lograr la aplicación continua de los agentes extintores a un régimen de acuerdo al nivel de protección del aeródromo establecido en la Tabla 2.2.

c. El SSEI del aeródromo debe estar integrado por un número mínimo de personal de bomberos suficientes para cada turno, disponibles para poner en funcionamiento, utilizar los vehículos y operar los equipos del servicio SEI en su capacidad, y cubrir los horarios de operación del aeródromo de acuerdo a su categoría.

d. Al determinar el número mínimo de personal necesario para las operaciones de salvamento y extinción de incendios, el operador de aeródromo debe realizar un análisis de los recursos necesarios para la tarea y documentarse en el manual de aeródromo el nivel de dotación de personal.

e. El personal del servicio SEI debe ser personal capacitado y entrenado en lucha contra incendios en aeronaves, primeros auxilios, soporte básico y avanzado de vida, reanimación cardio pulmonar; el operador de aeródromo debe demostrar a la AAC que dicho personal ha pasado exámenes y pruebas de aptitud.

f. El personal destinado al servicio SEI no debe tener ninguna incapacidad física que pudiera limitar el ejercicio de sus funciones o agravarla a causa del gran esfuerzo físico requerido.

g. El operador de aeródromo debe otorgar a todo el personal SEI y otro personal autorizado uniformes adecuados y la identificación correspondiente.

h. En los aeropuertos internacionales, la persona responsable del servicio SEI debe tener un dominio razonable del idioma Inglés para facilitar la comunicación con la tripulación de vuelo y los sobrevivientes del accidente.

i. Al personal del servicio de salvamento y extinción de incendios de aeronaves cuando este laborando, puede asignársele otras tareas con tal que la realización de esta no limite las posibilidades de acudir inmediatamente en caso de emergencia, ni dificulte su actividad esencial de instrucción, inspecciones y mantenimiento del equipo.

Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios LAR 153 Apéndice 6 Capítulo 4 – Personal, Ropa Protectora y Protección Respiratoria

Enmienda 1 153-AP6-C4-2 03/12/13

2. Ropa protectora

a. Todo el personal que participe en las operaciones de salvamento y extinción de incendios de una aeronave debe estar equipado con el correspondiente equipo de protección personal y equipo de protección respiratoria para que pueda desempeñar las funciones encomendadas.

b. El operador de aeródromo debe proporcionar a cada bombero en servicio el correspondiente equipo de protección personal y equipo de protección respiratoria, la misma que debe conservarse y estar disponible para ser utilizada inmediatamente.

c. El equipo de protección personal difiere de los uniformes corrientes del servicio de incendios y se lleva sólo cuando hay que desarrollar actividades de extinción de incendios, incluyendo los simulacros.

d. La ropa protectora debe tener las siguientes características mínimas y estar compuesta por:

d.1. Casco. Construido con material ligero, resistente a la penetración, a los impactos y al choque eléctrico, también al calor y debe proveer estabilidad térmica. Debe contar con protección para el rostro, orejas y nuca.

d.2. Botas. Deben ser resistentes al calor, al contacto ocasional con las llamas y químicos comunes, e impermeables y también ser resistentes a cargas estáticas.

d.3. Capucha. Debe ser confeccionada en material resistente al calor, a fin de proporcionar al bombero protección en: cabeza, cuello, orejas, nuca y parte superior del pecho.

d.4. Guantes. Deben ser resistentes al calor y contacto con las llamas a una exposición a corto tiempo.

d.5. Traje de protección. Puede ser de una pieza o de dos piezas. Deben ser resistente al calor, fuego y abrasiones, proporcionar aislamiento térmico y ser enteramente impermeable. Debe ser liviano y fácil de poner.

e. Las características técnicas especificadas en el literal d. deben ser sustentadas y presentadas a la AAC cuando lo solicite.

f. Una vez colocado el traje de protección ninguna parte del cuerpo deberá quedar expuesta al medio ambiente sin protección.

LAR 153 Apéndice 6 Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios Capítulo 4 – Personal, Ropa Protectora y Protección Respiratoria

03/12/13 153-AP6-C4-3 Enmienda 1

3. Equipo de Protección Respiratoria

a. Los bomberos que en un accidente/incidente tengan que ingresar en un ambiente contaminado con humo u otros productos tóxicos tienen que estar dotados del correspondiente equipo respiratorio, el cual debe contar con la aprobación para su uso por bomberos en operaciones de lucha contra incendios, dicha aprobación debe ser sustentada y demostrada a la AAC cuando lo solicite.

b. El equipo de protección respiratoria debe ser autónomo.

c. El equipo de protección respiratoria debe ser adecuado para realizar su función básica y durable para los trabajos requeridos.

d. El equipo de protección respiratoria debe contar adicionalmente con un sistema de seguridad que alerte en caso de detectar falta de movimiento (como en caso de desvanecimiento) en el bombero que lo utiliza, conocido como “hombre muerto” o PASS en sus siglas en inglés (Personal Alert Safety System).

e. El personal que emplee el equipo de protección respiratoria debe estar capacitado y adiestrado adecuadamente con los medios apropiados e instructores competentes que garanticen la instrucción inicial y continuada.

f. El operador de aeródromo debe proveer o contar con los medios apropiados para recargar los cilindros con aire puro grado “E” según la CGA; asimismo, se dispondrá de cilindros de recambio con la finalidad de que el equipo este siempre disponible.

g. El operador de aeródromo debe disponer de un Programa de Inspección y Mantenimiento del Equipo de Protección Respiratoria el mismo que debe estar disponible para los inspectores de la AAC.

LAR 153 Apéndice 6 Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios Capítulo 5 – Estaciones del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios

03/12/13 153-AP6-C5-1 Enmienda 1

CAPITULO 5. ESTACIONES DEL SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS

1. Emplazamiento

a. El emplazamiento de la estación SEI debe garantizar el cumplimiento del tiempo de respuesta previsto.

b. Cuando haya más de una estación SEI, se debe designar a una como “estación principal”, considerando las demás estaciones como “satélites”.

c. El emplazamiento de la estación SEI debe permitir que los vehículos de salvamento y extinción de incendios tengan acceso inmediato al área de movimiento y poder llegar a los extremos de esta área dentro del tiempo de respuesta recomendado; adicionalmente, el acceso debe ser directo, de modo que no se deba hacer demasiados virajes.

d. La estación del SSEI debe contar con una sala de guardia la cual debe ser ubicada de manera tal que proporcione la visión más amplia posible del área de movimiento

e. Cuando haya que instalar una nueva estación, el operador de aeródromo debe realizar ensayos de respuesta de los vehículos SEI, a fin de determinar el emplazamiento óptimo en relación con los lugares potenciales de accidentes.

f. Debe tenerse en cuenta los planes de ampliación futura del aeropuerto, dado que éstos pueden aumentar las distancias a recorrer en caso de intervención.

2. Características

a. La estación del servicio contra incendios de un aeropuerto debe constituir una unidad autónoma, que reúna las condiciones necesarias para proteger a los vehículos, brigadas y servicios operacionales que se consideren necesarios, y permitir la respuesta inmediata y eficaz en caso de emergencia.

b. El área designada para albergar a los vehículos debe reunir las condiciones necesarias para proteger y alojar a los vehículos de extinción de incendios, ambulancias, vehículos especiales, vehículos multiuso, entre otros; y adicionalmente permitir realizar las operaciones corrientes (menores) de mantenimiento y contar con iluminación apropiada.

c. El estacionamiento de los vehículos debe hacerse de tal modo que la falla de uno de ellos no impida la salida de los otros vehículos.

d. El piso debe tener pendiente hacia las puertas, donde debería instalarse un drenaje para permitir que se escurra el agua de la superficie de la estación SEI.

e. Las puertas de los recintos de los vehículos deben ser de accionamiento rápido y construcción robusta y contar con ventanas que dejen pasar bien la luz.

f. Las puertas pueden funcionar manualmente o con algún dispositivo automático, de ser posible con control remoto operado desde la sala de guardia o conjuntamente con el funcionamiento de los timbres de alarma. Debe preverse el funcionamiento manual para el caso de que falle el dispositivo automático.

g. La estación del SSEI debe de disponer de instalaciones administrativas, dormitorios (personal masculino y femenino), cocina, comedor, vestuario y baños para el personal, salones de clases, espacios para el entrenamiento físico, áreas de prácticas, áreas para el centro de comunicaciones.

h. Debe contar con sistemas de comunicaciones y de alarma que proporcionen enlace con los servicios de tránsito aéreo y de seguridad, que en caso de emergencia, garanticen el despliegue inmediato y eficaz de los vehículos.

Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios LAR 153 Apéndice 6 Capítulo 5 – Estaciones del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios

Enmienda 1 153-AP6-C5-2 03/12/13

i. Toda estación de incendios debe contar con un hidrante y, siempre que sea posible, también con un pozo para poder probar las mangueras y vehículos, abastecer rápidamente los vehículos, después de utilizados, y para fines de instrucción.

LAR 153 Apéndice 6 Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios Capítulo 6 – Instrucción

03/12/13 153-AP6-C6-1 Enmienda 1

CAPITULO 6 - INSTRUCCIÓN

1. Generalidades

a. El operador de aeródromo debe implementar y desarrollar un programa anual de instrucción y entrenamiento para proporcionar al personal del servicio SEI, el adiestramiento físico y técnico necesario para realizar eficientemente las operaciones de salvamento y extinción de incendios en aeronaves, la operación, mantenimiento e inspección de extintores portátiles y rodantes, equipo y vehículos para extinción de incendios.

b. La instrucción debe hacerse utilizando material didáctico normalizado y el entrenamiento podrá ser presencial o semipresencial y debe abarcar como mínimo instrucción relativa a la actuación humana, comprensión en la operación de equipos y coordinación para la atención de emergencias, especializaciones y recurrencias conforme al programa de instrucción que se establezca.

c. El operador de aeródromo debe mantener registros individualizados y actualizados de la instrucción y el entrenamiento del cada personal del SSEI, los cuales deben estar a disposición de la AAC cuando lo solicite.

d. Las prácticas o simulacros deberán realizarse de acuerdo a un Programa establecido en el Plan de Emergencias, previamente coordinado con la AAC.

Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios LAR 153 Apéndice 6 Capítulo 6 – Instrucción

Enmienda 1 153-AP6-C6-2 03/12/13

2. Contenido temático

a. El currículo relativo a la instrucción del personal del servicio SEI debe incluir instrucción inicial y de refresco que abarque por lo menos con los siguientes aspectos:

1. Familiarización con el Aeródromo.

2. Familiarización con las aeronaves y sistemas.

3. Seguridad del Personal de Salvamento y Extinción de Incendios.

4. Sistemas de comunicaciones de emergencia del aeródromo, incluidas las alarmas relativas a incendios de aeronaves.

5. Equipos y herramientas de salvamento y extinción de incendios del aeródromo.

6. Agentes Extintores y química de la combustión

7. Asistencia para la evacuación de emergencias en aeronaves.

8. Vestimenta y equipo de protección respiratoria.

9. Adaptación y utilización de los equipos de cuerpos de bomberos estructurales para salvamento y extinción de incendios en aeronaves

10. Operaciones con el vehículo de salvamento y extinción de incendios

11. Operaciones de Extinción de Incendios en Aeronaves

12. Plan de emergencia de aeródromo

13. Factores Humanos

14. Practicas con fuego real

15. Soporte Básico y Avanzado de Vida y RCP

16. Respuesta a emergencias con Mercancías peligrosas

LAR 153 Apéndice 6 Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios Capítulo 7 – Procedimientos de Salvamento y Extinción de Incendios

03/12/13 153-AP6-C7-1 Enmienda 1

CAPITULO 7 - PROCEDIMIENTOS DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS

1. Generalidades

a. El servicio SEI debe contar con un Manual de Procedimientos de Salvamento y Extinción de Incendios, el cual debe ser sometido aceptación por la AAC.

b. El Manual debe describir la organización del servicio SEI del aeródromo, para lo cual designará un responsable del servicio.

c. El Manual de Procedimientos de Emergencia del aeródromo incluirá como mínimo los siguientes procedimientos:

1. Evacuación de la Emergencia.

2. Desplazamiento y ubicación de las unidades del servicio SEI.

3. Operaciones de Salvamento y Extinción de Incendios.

4. Derrames de combustibles.

5. Aeronaves con problemas de tren de aterrizaje.

6. Aeronaves con problemas hidráulicos.

7. Frenos sobrecalentados e incendios en el sistema de frenos.

8. Aeronaves con problemas en los motores.

9. Aeronaves con problemas en la cabina.

10. Emergencias con aeronaves militares (cuando corresponda).

11. Actos de interferencia ilícita.

12. Emergencias con Helicópteros.

13. Incendios estructurales.

14. Emergencias relacionadas con Mercancías Peligrosas.

15. Preservación de la escena del accidente.

LAR 153 Apéndice 6 Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios Capítulo 8 – Operaciones de Salvamento en Parajes Difíciles

03/12/13 153-AP6-C8-1 Enmienda 1

CAPITULO 8 - OPERACIONES DE SALVAMENTO EN PARAJES DIFICILES

1. Generalidades

a. En los aeródromos donde una proporción considerable de las llegadas y salidas de aeronaves tiene lugar sobre extensiones de agua, zonas pantanosas u otras variedades de terreno difícil en la vecindad inmediata del aeropuerto, y donde los vehículos convencionales de salvamento y extinción de incendios no pueden proporcionar una respuesta eficaz, el operador de aeródromo deberá disponer de procedimientos y equipo especiales para hacer frente a los accidentes que ocurran en esos lugares.

b. El operador de aeródromo debe determinar y especificar por adelantado a la AAC la zona de actuación respecto a la cual se compromete a proporcionar servicios de salvamento.

c. Los objetivos de cada operación deben ser: crear condiciones en las cuales sea posible la supervivencia y que permitan realizar con éxito la operación total de salvamento.

d. La magnitud del equipo de salvamento debe guardar relación con la capacidad de la aeronave de mayor tamaño que utilice el aeropuerto.

e. Los tipos de terreno difícil, respecto a los cuales quizá se necesite equipo especial, son:

1. el mar y otras extensiones considerables de agua adyacentes al aeropuerto;

2. los pantanos o superficies similares, especialmente los estuarios de los ríos que tengan marea;

3. las zonas montañosas;

4. las zonas desérticas;

5. los lugares donde se producen nevadas de temporada considerables.

f. En todas las situaciones, el operador de aeródromo debe disponer del siguiente equipo básico:

1. equipo de comunicaciones, que puede incluir también el equipo de señales visuales. Idealmente, el empleo de un transmisor en la frecuencia de socorro proporciona enlace con el control de tránsito aéreo y el centro de operaciones de emergencia;

2. ayudas para la navegación;

3. botiquín médico de primeros auxilios;

4. equipo salvavidas, incluyendo chalecos salvavidas cuando se trate de percances que ocurran en el agua, tiendas de campaña, mantas impermeables y agua potable;

5. equipo de iluminación;

6. cuerdas, ganchos para las lanchas, megáfonos y herramientas, por ejemplo, alicates para cortar alambres y cuchillos para cortar los cinturones de seguridad.

LAR 153 Apéndice 6 Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios Adjunto 1 – Área Crítica

03/12/13 153-AP6-AD1-1 Enmienda 1

ADJUNTO 1 - ÁREA CRÍTICA

a. El área crítica es un concepto que tiene como meta el salvamento de los ocupantes de una aeronave. Difiere de otros conceptos en que, en vez de intentar controlar y extinguir todo el incendio, procura controlar solamente el área de incendio adyacente al fuselaje. El objetivo es salvaguardar la integridad del fuselaje y mantener condiciones tolerables para sus ocupantes. Por medios experimentales se han determinado las dimensiones del área controlada necesaria para lograr este objetivo en el caso de una aeronave en particular.

b. Es preciso hacer una distinción entre el área crítica teórica, dentro de la cual puede que sea necesario controlar el incendio, y el área crítica práctica que es representativa de las condiciones reales del accidente. El área crítica teórica sirve solamente como un medio para dividir las aeronaves en categorías, en función de la magnitud del riesgo potencial del incendio a que pueden verse expuestas. No pretende representar las dimensiones medias, máximas o mínimas de un incendio de combustible derramado relacionado con una aeronave en particular. El área crítica teórica es un rectángulo, una de cuyas dimensiones es igual a la longitud total de la aeronave y la otra tiene una longitud que varía en función de la longitud y la anchura del fuselaje.

c. A base de experimentos realizados se ha establecido que en el caso de las aeronaves con una longitud de fuselaje igual o mayor a 20 m, en condiciones de viento de 16 a 19 km/h en dirección perpendicular al fuselaje, el área crítica teórica se extiende a partir del fuselaje hasta una distancia de 24 m en el costado expuesto al viento y a una distancia de 6 m en el lado de sotavento. Para aeronaves más pequeñas, resulta adecuada una distancia de 6 m a cada lado. Sin embargo, a fin de poder aumentar progresivamente el área crítica teórica, cuando la longitud del fuselaje oscila de 12 a 18 m se recurre a una transición.

d. Se considera adecuado utilizar la longitud total de la aeronave como una de las dimensiones del área crítica teórica, por cuanto debe protegerse del incendio toda la longitud de la aeronave. De no ser así, el fuego podría penetrar a través del revestimiento y entrar al fuselaje. Además, otras aeronaves tales como las de cola en forma de T, frecuentemente, tienen grupos moto propulsores o vías de salida en la parte posterior del fuselaje.

e. Por lo tanto, la fórmula del área crítica teórica AT es:

Longitud Total Área Crítica Teórica AT

L < 12 m 12 m ≤ L < 18 m

18 m ≤ L < 24 m

L ≥ 24 m

L x (12 m + W) L x (14 m + W) L x (17 m + W) L x (30 m + W)

Dónde: L = longitud total de la aeronave, y W = anchura del fuselaje de la aeronave

f. Según se ha mencionado anteriormente, en la práctica raramente ocurre que el incendio se propague a la totalidad del área crítica teórica, y se ha determinado un área crítica práctica, de menor superficie que la primera, para la que se propone suministrar capacidad extintora. Como resultado de un análisis estadístico de accidentes de aviación reales, se ha determinado que el área crítica práctica AP, es aproximadamente igual a dos tercios del área crítica teórica, o sea:

AP = 0.667 AT

Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios de Aeródromo LAR 153 Apéndice 6 Adjunto 1 – Área Crítica

Enmienda 1 153-AP6-AD1-2 03/12/13

CALCULO DE LA CANTIDAD DE AGUA PARA PRODUCIR ESPUMA

a. La cantidad de agua para la producción de espuma puede calcularse a base de la fórmula siguiente:

Q = Q1 + Q2 En la que:

Q = total de agua necesaria Q1 = agua para controlar el incendio en el

área crítica práctica Q2 = agua necesaria después de

establecido el control, para mantenimiento del control y/o la extinción del resto del incendio

b. El agua necesaria para el control en el área crítica práctica (Q1), puede expresarse por la siguiente fórmula:

Q1 = A x R x T En la que:

A = Área crítica practica (AP) R = Régimen de aplicación T = Tiempo de aplicación (un minuto)

c. Las cantidades de agua especificadas para la producción de espuma se basan en un régimen de aplicación de 8.2 L/min/m2 en cuanto a la espuma de eficacia de nivel A y de 5,5 L/min/m2 en cuanto a la espuma de eficacia de nivel B. Esos regímenes de aplicación se consideran regímenes mínimos a los cuales se puede conseguir el control necesario en un minuto.

d. La cantidad de agua requerida para Q2, no puede calcularse con exactitud por depender de varias variables. Los factores que se consideran de mayor importancia son:

1. masa máxima total de la aeronave;

2. capacidad máxima de pasajeros de la aeronave;

3. carga máxima de combustible de la aeronave; y

4. experiencia adquirida (análisis de operaciones de salvamento y extinción de incendios de aeronaves).

e. Estos factores, cuando se trazan en un gráfico, se emplean para calcular la capacidad total de agua requerida para cada categoría de aeropuerto. El volumen de agua para Q2, expresado en forma de porcentaje de Q1, varía desde aproximadamente el 0% para los aeropuertos de la categoría 1, hasta aproximadamente el 190% para los aeropuertos de la categoría 10.

f. El gráfico mencionado en el párrafo precedente da los siguientes valores aproximados para aviones representativos de cada categoría de aeropuerto:

Categoría del Aeropuerto

Q2 = porcentaje de Q1 Porcentaje

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

0 27 30 58 75

100 129 152 170 190

LAR 153

APÉNDICE 7

Plan de Manejo de Fauna

Silvestre


i

APENDICE 7 al LAR 153 – Plan de Manejo de Fauna Silvestre


Enmienda N°





ii








iii

INDICE


PLAN DE MANEJO DE FAUNA SILVESTRE

Página


Índice ................................................................................................................................................ iii

Lista de Páginas Efectivas ............................................................................................................. v CAPÍTULO 1 – INTRODUCCION ............................................................................... 153-AP7-C1-1

1. Generalidades .............................................................................. 153-AP7-C1-1 2. Objetivos ...................................................................................... 153-AP7-C1-1 3. Alcance ........................................................................................ 153-AP7-C1-2 4. Responsables .............................................................................. 153-AP7-C1-2

CAPÍTULO 2 – DEFINICIONES Y ACRÓNIMOS ........................................................ 153-AP7-C2-1


CAPÍTULO 3 – CONTROL DE FAUNA EN LOS AERÓDROMOS ............................ 153-AP7-C3-1

1. Generalidades .............................................................................. 153-AP7-C3-1 2. Requerimientos ............................................................................ 153-AP7-C3-2

CAPÍTULO 4 – GESTIÓN PARA LA REDUCCIÓN DE IMPACTOS CON FAUNA ... 153-AP7-C4-1

1. Comités de Prevención del Peligro Aviario y Fauna.................... 153-AP7-C4-1 CAPÍTULO 5 – NOTIFICACIÓN DE IMPACTOS ........................................................ 153-AP7-C5-1

1. Generalidades .............................................................................. 153-AP7-C5-1 2. Reconocimiento de Incidentes con Aves ..................................... 153-AP7-C5-1 3. Procedimientos para la Notificación de choques con Fauna ....... 153-AP7-C5-1

CAPÍTULO 6 – IMPLEMENTACIÓN DE PROGRAMAS DE GESTIÓN DE RIESGOS POR FAUNA ..................................................................... 153-AP7-C6-1

1. Generalidades .............................................................................. 153-AP7-C6-1 2. Estructura de un programa aeroportuario de gestión de

riesgos para el control del peligro aviario y fauna ....................... 153-AP7-C6-2 3. Recomendacionees para un programa eficaz de gestión

de riesgos para el control de peligro aviario y fauna ................... 153-AP7-C6-5

CAPÍTULO 7 – RECONOCIMIENTO DE SITIOS ATRACTIVOS PARA LA FAUNA ............................................................................................... 153-AP7-C7-1

1. Generalidades .............................................................................. 153-AP7-C7-1 2. Áreas atractivas al interior de un aeródromo ............................... 153-AP7-C7-1 3. Uso de Suelo en Áreas aledañas a los aeródromos ................... 153-AP7-C7-2

Indice LAR 153 Apéndice 7

iv

CAPÍTULO 8 – IMPLEMENTACIÓN DE ESTRATEGIAS DE CONTROL DE FAUNA ................................................................................................ 153-AP7-C8-1

1. Generalidades .............................................................................. 153-AP7-C8-1 2. Modificación de la programación de vuelo ................................... 153-AP7-C8-1 3. Modificación y exclusión de hábitat .............................................. 153-AP7-C8-1 4. Técnicas activas de exclusión, repulsión y hostigamiento ........... 153-AP7-C8-2 5. Remoción de fauna ...................................................................... 153-AP7-C8-4 6. Recomendaciones para seleccionar el tipo de herramientas ...... 153-AP7-C8-4 7. Evaluación de los Programas de Gestión de Riesgo por

Fauna ............................................................................................ 153-AP7-C8-6

ADJUNTO 1 – FORMATO DE REGISTRO DE AVISTAMIENTO ............................ 154-AP7-AD1-1

ADJUNTO 2 – FORMULARIO DE IMPACTOS POR FAUNA .................................. 154-AP7-AD2-1

ADJUNTO 3 – HALLAZGOS DE FAUNA MUERTA O HERIDA EN ZONA

OPERACIONAL ................................................................................ 154-AP7-AD3-1

ADJUNTO 4 – INFORMACION DE COSTES PARA EL EXPLOTADOR Y DAÑOS EN LOS MOTORES ............................................................ 154-AP7-AD4-1


v










CAPÍTULO 7 153-AP7-C7-1 a153-AP7-C7-3 Enmienda 1 Diciembre 2013

CAPÍTULO 8 153-AP7-C8-1 a 153-AP7C8-6 Enmienda 1 Diciembre 2013

ADJUNTOS 1 - 4 153-AP7-AD1-1 a 153-AP7-AD4-1 Enmienda 1 Diciembre 2013

LAR 153 Apéndice 7 Plan de Manejo de Fauna Silvestre Capítulo 1 – Introducción

03/12/13 153-AP7-C1-1 Enmienda 1

CAPITULO 1 - INTRODUCCIÓN

1. Generalidades

a. Los impactos con la fauna pueden causar serios daños a las aeronaves y la pérdida ocasional de vidas humanas. Ningún tipo de aeródromo o aeronave es inmune al riesgo de impactos con la fauna. Por otra parte, además de los impactos a las aeronaves, la fauna cuyo hábitat es el aeródromo o sus alrededores, anida o hace madrigueras dentro de los aeródromos, puede causar daño estructural a los edificios, pavimento, equipo y aeronaves, así como causar molestias y problemas de salud a los trabajadores y pasajeros.

b. La naturaleza y magnitud del problema que enfrenta un aeródromo en particular dependerá de muchos factores como son el tipo y volumen de tráfico aéreo, las poblaciones de la fauna local y migratoria y las condiciones de hábitat en el área. La fauna es atraída a un aeródromo debido a la comida, agua o hábitat que éste les proporcione. Estos factores, combinados con la alta velocidad, silencio y vulnerabilidad de las aeronaves modernas, son la base del problema de impacto con fauna que enfrentan actualmente los operadores de los aeródromos.

c. El presente Apéndice contiene las normas para la prevención de los impactos entre aeronaves y la fauna, además de los elementos fundamentales que deben ser incluidos dentro de un Programa de Gestión del Riesgo para el Control del Peligro Aviario y Fauna (GERPAF) para cada aeródromo.

d. Para disminuir el riesgo por peligro aviario y de fauna de manera efectiva, respetando los sistemas ecológicos y la fauna, y con el propósito de crear un sistema organizacional que permita el alcance de dicho objetivo, se debe elaborar el PROGRAMA NACIONAL DE CONTROL DE LA FAUNA, acogiéndose a lo establecido en el LAR 153.

e. Este Programa está conformado por subprogramas, los cuales corresponden a las actividades elementales que deben ser implementadas para prevenir el riesgo por fauna. Todo Programa de Gestión del Riesgo para el Control del Peligro Aviario y Fauna (GERPAF) para aeródromos debe incluir en su estructura los procedimientos requeridos para su cumplimiento y organizados de acuerdo a las necesidades específicas del aeródromo.

f. Los niveles de valoración para la selección de estos subprogramas son:

1. Nivel administrativo: Corresponde a las gestiones a realizar por parte de las dependencias que conforman la AAC, articulando su labor a la comunicación y trabajo conjunto y permanente con las entidades gubernamentales y privadas que tengan injerencia en el tema.

2. Nivel técnico: Corresponde, por un lado, a las gestiones que deben realizarlos especialistas en ecología y fauna con el fin de valorar el riesgo que las mismas representan y proponer las estrategias más apropiadas para su control, y por otra parte, las acciones que debe realizar el personal operativo del aeródromo para garantizar la seguridad de las operaciones aéreas ante la presencia de fauna.

2. Objetivos

a. El propósito fundamental de este programa es establecer las directrices a ser adoptadas por la Autoridad de Aviación Civil para orientar en las acciones y tareas a cumplir en la prevención y control de la presencia de fauna en aeródromos, a través de:

1. Ofrecer al personal de aeródromos la información necesaria para crear y aplicar un sistema eficaz de organización para limitar la presencia de aves y otro tipo de fauna en su aeródromo.

2. Proporcionar los lineamientos que deben ser considerados en la formulación de un Programa de Gestión del riesgo para el control del peligro aviario y fauna.

Plan de Manejo de Fauna Silvestre LAR 153 Apéndice 7 Capítulo 1 – Introducción

Enmienda 1 153-AP7-C1-2 03/12/13

3. Proporcionar las condiciones a seguir en la evaluación y diagnóstico del riesgo que para las operaciones aéreas ocasiona la presencia de aves y otro tipo de fauna en un aeródromo y orientar en el reconocimiento de áreas aeroportuarias y zonas aledañas a los terminales aéreos que pueden incidir en el mismo.

4. Establecer los requerimientos y responsabilidades asociadas a la implementación de un Programa de Gestión de Riesgos por Fauna en un aeródromo y su evaluación y actualización a través del tiempo.

5. Divulgar las diferentes estrategias empleadas en el control de la fauna y orientar en la selección de los mecanismos a implementar en un aeródromo.

6. Divulgar la normatividad asociada al tema peligro aviario y fauna como herramienta de apoyo para operadores aeroportuarios en la gestión de las acciones a requerir ante las autoridades municipales, distritales, ambientales y comunidad vecina para la reducción de este riesgo.

3. Alcance

a. Todo operador de un aeródromo abierto a los servicios comerciales de aviación civil, público o privado, debe aplicar este Programa.

b. Mantener las condiciones aceptables de seguridad operacional en los Aeródromos implementando un conjunto de medidas integrales que permitan disminuir la presencia de fauna en los aeródromos y así mismo reducir los impactos que puedan llegar a generarse

4. Responsables

Área Cargo Ambiental, Seguridad Operacional u Operaciones Aéreas Correspondiente a las áreas

Operadores de aeródromos Administradores y Gerentes aeroportuarios

LAR 153 Apéndice 7 Plan de Manejo de Fauna Silvestre Capítulo 2 – Definiciones y Acrónimos

03/12/13 153-AP7-C2-1 Enmienda 1

CAPITULO 2 - DEFINICIONES Y ACRONIMOS

1. Definiciones


1. Accidente aeronáutico. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave que ocurre dentro del período comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado durante el cual suceden al menos una de las siguientes condiciones:

i. Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de hallarse en la aeronave, sobre la misma, o por contacto directo con ella o con cualquier cosa sujeta a ella.

ii. La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

iii. La aeronave sufre daños de importancia o roturas estructurales que afectan adversamente sus características de vuelo, y que normalmente exigen una reparación importante o el cambio del componente afectado

2. Aeródromo. Área definida en tierra o agua destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves

3. Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse y desplazarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra y que sea apta para transportar pesos útiles (personas o cosas).

4. Artrópodos: Grupo de animales que incluye a los insectos, crustáceos, arañas, escorpiones y otros.

5. Biodiversidad: Diversidad biológica y genética de un ecosistema.

6. Cadena trófica: Secuencia de organismos vinculados entre ellos por relaciones de presa - predador.

7. Colisiones fauna-aeronaves. Son aquellos eventos que se producen entre aeronaves en movimiento y representantes de la fauna, y que son detectados por la observación visual directa del impacto, por los registros de los instrumentos de la aeronave, la presencia de rasgaduras, manchas de sangre, abolladuras de las partes estructurales de la aeronave, la colecta de animales heridos o muertos sobre o cerca de las pistas de los aeródromos, sus áreas circunvecinas y/o en rutas de navegación.

8. Comité CAR/SAM de Prevención del Peligro Aviario y Fauna (CARSAMPAF). Entidad sin fines de lucro, cuya principal misión es la de coordinar e integrar acciones en el sentido de reducir al mínimo el número de incidentes/accidentes de aviación en la Región CAR/SAM, resultantes de los choques de aves u otro representante de la fauna con aeronaves.

9. Comité Internacional de choques con aves (IBSC). Asociación voluntaria de representantes de las organizaciones que tienen como objetivo mejorar y de aviación privada de seguridad de vuelo, militares comercial, mediante el intercambio de conocimientos y comprensión sobre la reducción de la frecuencia y el riesgo de colisiones entre aeronaves, aves y otros animales salvajes.

10. Control biológico: Mecanismo natural o artificial por el cual se mantienen estables las condiciones necesarias para que exista un equilibrio en una comunidad dada o para combatir plagas que afectan al hombre.

Plan de Manejo de Fauna Silvestre LAR 153 Apéndice 7 Capítulo 2 – Definiciones y Acrónimos

Enmienda 1 153-AP7-C2-2 03/12/13

11. Ecosistema. El conjunto formado por un sustrato físico (biotopo) y una parte viva (biocenosis).

12. Endémico: Se aplica a las especies vegetales y animales propias de un área restringida y que sólo se encuentra en él.

13. Especie. Categoría básica de la clasificación biológica que intenta designar un solo tipo de animal o planta. Se denomina especie (del latín species) al grupo de organismos formado por poblaciones de individuos emparentados por semejanzas (generalmente morfológicas), que descienden de un linaje común, ocupan un hábitat y se reproducen entre sí, y están, desde el punto de vista reproductivo, aislados de otros grupos. El taxón especie se denomina con dos términos latinos, el nombre del género seguido del nombre específico.

14. Fauna. Conjunto de especies animales que habitan en una región o medio. A los efectos de las colisiones con aeronaves, cualquier animal, sean animales silvestres, como gregario.

15. Gregario: Animal que acostumbra permanecer en compañía de otros en grupos estables.

16. Hábitat. Ambiente en el que habita una población o especie. Espacio que reúne las condiciones adecuadas para la vida de una especie animal o vegetal. Un hábitat queda así descrito por los rasgos que lo definen ecológicamente, distinguiéndolo de otros hábitats en los que las mismas especies no podrían encontrar acomodo.

17. Incidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.

18. Infraestructura Aeroportuaria. Conjunto de instalaciones y servicios destinados a facilitar y hacer posible la navegación aérea; tales como aeródromos incluyendo pistas, calles de rodaje y rampas; señalamientos e iluminación; terminales para pasajeros y carga; ayudas a la navegación; tránsito aéreo, telecomunicaciones, meteorología e información aeronáutica; aprovisionamiento; mantenimiento y reparación de aeronaves.

19. Manejo de residuos. Procedimiento que comprende las siguientes actividades: recolección, clasificación y transporte de deshechos hasta su destino final.

20. Mantenimiento. Inspección, revisión, reparación, conservación y cambio de partes, tendientes a conservar las condiciones de aeronavegabilidad de una aeronave y/o componentes de ella.

21. Migración: Desplazamiento geográfico temporal o definitivo que realizan las aves y otros animales desde el lugar de origen a un nuevo sitio de residencia ya sea por cambios en las condiciones climáticas u otros factores.

22. Operador de Aeródromos.: Persona física o jurídica, de derecho público o privado, nacional o extranjera, a la que se le ha otorgado, aún sin fines de lucro, la explotación comercial, administración, mantenimiento y funcionamiento de un aeródromo.

23. Operaciones aeroportuarias. Todas aquellas actividades indispensables desarrolladas dentro del aeródromo, que complementa en tierra las actividades aeronáuticas.

24. Peligro. Una condición potencial que puede causar daño a personas, equipos, estructuras, pérdida de material, o reducción de la capacidad de desarrollar una función específica.

25. Peligro aviario y de la fauna. riesgo que supone para las aeronaves y su operación la presencia de aves y otro grupo de fauna en los aeródromos y sus inmediaciones, ante la posibilidad de que sean impactadas por aquellas durante sus fases de despegue y ascenso o de aproximación y aterrizaje, que son precisamente las fases más críticas del vuelo.

LAR 153 Apéndice 7 Plan de Manejo de Fauna Silvestre Capítulo 2 – Definiciones y Acrónimos

03/12/13 153-AP7-C2-3 Enmienda 1

26. Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves.

27. Programa de Gestión de Riesgos por Fauna: Documento que producto de una evaluación establece, de manera detallada, las acciones que se implementarán para prevenir, minimizar y controlar las poblaciones de fauna que representen una amenaza para la aviación, dentro y alrededor del aeródromo.

28. Probabilidad. Es una escala de medida usada para describir la oportunidad de ocurrencia de un evento.

29. Riesgo. Posibilidad de daño o pérdida, lo que incluye la probabilidad de ocurrencia del daño/ pérdida y su magnitud o severidad.

30. Riesgo tolerable. Target Level of Safety (TLS) Objetivo deseable de seguridad operacional (ODS). Probabilidad bajo el cual el sistema está operando en zona relativamente segura, o riesgo máximo admisible.

31. Seguridad Operacional. Condición según la cual el riesgo de perjuicios o daños se limita a un nivel aceptable.

32. Gravedad/Severidad. Intensidad de los daños causados como consecuencia de la ocurrencia de un evento.

33. Sistemas de Seguridad Operacional. Son sistemas concebidos para la seguridad (safety) de los aeródromos, que incluyen la estructura orgánica, las responsabilidades, los procedimientos, los procesos y las disposiciones para que un operador de aeródromo ponga en práctica, y que le permita controlar y utilizar sus operaciones de forma segura.

2. Acrónimos

AAC Administración de Aviación Civil

ADREP Sistema de notificación de datos sobre accidentes/incidentes (OACI)

AEP Plan de emergencia de aeródromo

AIRS Sistema de reporte de incidente de tripulación

ALARP Tan bajo como sea razonable practicable

CARSAMPAF Comité CAR/SAM de Prevención del Peligro Aviario y Fauna

DGAC Dirección General de Aviación Civil

GERPAF Gestión del Riesgo para el Control del Peligro Aviario y Fauna

IBIS Sistema de notificación de la OACI de los choques con aves

IBSC Comité Internacional de choques con aves

SARPS Normas y métodos recomendadas (OACI)

LAR 153 Apéndice 7 Plan de Manejo de Fauna Silvestre Capítulo 3 – Control de Fauna en los Aeródromos

03/12/13 153-AP7-C3-1 Enmienda 1

CAPITULO 3 - CONTROL DE FAUNA EN LOS AERÓDROMOS

1. Generalidades

a. Un miembro designado por la alta gerencia del operador de aeródromo debe asumir la responsabilidad de la implementación del programa de control de fauna, incluyendo tanto el manejo de hábitat como el control activo.

b. El comité de prevención del peligro aviario y fauna de un aeródromo debe realizar una evaluación de su propiedad para identificar los focos atractivos de aves/fauna peligrosa y desarrollar un plan de manejo para eliminar o mitigar el foco de atracción. Se debe mantener la evidencia documental de este proceso, su implementación y resultados.

c. El equipo de control de fauna del aeródromo supervisará las inspecciones a través de las personas a quien se delegue esta función y estar adecuadamente capacitado y equipado. Se debe revisar las condiciones del área de movimiento y en sus alrededores, antes del inicio de las operaciones o cuantas veces se considere pertinente, para mantener las condiciones aceptables de seguridad operacional.

d. El equipo de control de fauna debe estar equipado con mecanismos repelentes apropiados para las especies y números de fauna encontrada, y el área que se necesita controlar. El equipo de control debe tener acceso a los mecanismos apropiados para la remoción de aves/fauna, tales como armas de fuego o trampas, o los medios para solicitar soporte de un experto para proveer estas técnicas en corto tiempo. Todos los miembros del equipo de control deben recibir entrenamiento apropiado en el uso de mecanismos de control de fauna.

1. Impactos confirmados:

i. Cualquier colisión reportada entre un ave u otro tipo de fauna y una aeronave, de la cual se ha encontrado evidencias en forma de cadáveres, restos o daños las aeronaves. El Adjunto 2 presenta un formulario de Impactos por fauna.

ii. Cualquier ave/fauna encontrada muerta en el aeródromo cuando no hay otras causas obvias de muerte (p.e. impactadas por un vehículo, impactada contra una ventana, etc.).

2. Impactos no confirmados: Cualquier colisión entre un ave u otro tipo de fauna y una aeronave, de la cual no se tiene evidencia física.

3. Incidentes serios: Donde la presencia de fauna en o alrededor del aeródromo tiene algún efecto en un vuelo, o no se puede encontrar evidencias de ningún tipo.

e. El operador del aeródromo debe establecer un mecanismo que garantice la información de todos los impactos con aves/fauna reportados en el aeródromos y sus alrededores y debe:

1. Evitar utilizar el número total de impactos como medida del riesgo o del desempeño de las medidas de control en un aeródromo.

2. Asegurar la identificación de las especies involucradas en impactos.

3. Registrar todos los impactos e incluir los datos requeridos por el formato estándar para reportes de la OACI y proporcionarlos a la AAC quien proporcionara dicha información a la base de datos IBIS de la OACI

f. El Comité de prevención del peligro aviario/fauna del aeródromo debe realizar una evaluación formal de riesgo en su aeródromo, y utilizar los resultados para desarrollarlas medidas de manejo de aves/fauna, y monitorear su efectividad. Las evaluaciones de riesgo deben ser actualizadas en intervalos regulares y como por lo menos una vez al año.

Plan de Manejo de Fauna Silvestre LAR 153 Apéndice 7 Capítulo 3 – Control de Fauna en los Aeródromos

Enmienda 1 153-AP7-C3-2 03/12/13

g. El Comité de prevención del peligro aviario/fauna del aeródromo debe realizar inventarios de sitios atractivos para las aves en el círculo de por lo menos 13 Km. de radio, prestando especial atención a:

1. a las superficies de aproximación y despegue.

2. realizar una evaluación básica del riesgo para determinar si los patrones de movimiento de las aves/fauna atraídas a esos sitios pueden convertirse en un riesgo para el tráfico aéreo.

3. Si es el caso, se debe desarrollar un plan de acción para el manejo de las aves/fauna en el sitio, y una evaluación de riesgo más detallada que determine la factibilidad de implementar procesos para el manejo de los sitios atractivos. Este proceso debe repetirse anualmente para identificar nuevos sitios o cambios en los niveles de riesgo generados por los sitios existentes.

2. Requerimientos

Las obligaciones de la AAC y operadores aeroportuarios en relación a la prevención del peligro aviario se definen en la Tabla 3-2-1:

Tabla 3-2-1. Obligaciones de la AAC y Operadores de Aeródromos en la Prevención del Peligro Aviario

REQUERIMIENTO RESPONSABLE

Creación de un Comité Nacional para la Prevención del Peligro Aviario y de la Fauna. AAC

Establecimiento de reglamentos nacionales AAC

Consolidación de una estructura normativa AAC

Organización de oficinas regionales AAC

Creación de un Comité de Prevención del Peligro aviario/fauna del aeródromo Operador de aeródromo

Desarrollo de un Programa Nacional de Limitación de Fauna

Comité Nacional para la Prevención del Peligro Aviario y de la Fauna

Establecimiento de procedimientos de notificación de impactos AAC

Socialización de programas y procedimientos al personal aeroportuario

Operador de aeródromo / Comité de Prevención del Peligro aviario/fauna

Estudio ecológico y determinación de la fauna peligrosa

Operador de aeródromo / Comité de Prevención del Peligro aviario/fauna

Ordenamiento ambiental del aeródromo Operador de aeródromo / Comité de Prevención del Peligro aviario/fauna

Legislación nacional para la restricción del uso de suelos en los alrededores de los aeródromos

Comité Nacional para la Prevención del Peligro Aviario y de la Fauna

Métodos de dispersión activa Operador de aeródromo / Comité de Prevención del Peligro aviario/fauna

LAR 153 Apéndice 7 Plan de Manejo de Fauna Silvestre Capítulo 4 – Gestión para la Reducción de Impactos con Fauna

03/12/13 153-AP7-C4-1 Enmienda 1

CAPITULO 4 - GESTIÓN PARA LA REDUCCIÓN DE IMPACTOS CON FAUNA

1. Comités de Prevención del Peligro Aviario y Fauna

a. El Comité Nacional para la Prevención del Peligro Aviario y de la Fauna

1. Se constituye en el eje rector que establece las políticas de AAC en materia de prevención del riesgo por fauna, las cuales imparte a los comités regionales para su implementación a nivel local. La información básica que utiliza el Comité proviene de la recopilación y evaluación de los impactos reportados y la evaluación y manejo de las características tanto ambientales como de la fauna asociadas al riesgo.

2. Las reuniones de este Comité son el máximo foro de análisis y de discusión de las actividades de consulta, apoyo y control de acciones o medidas teórico prácticas para la reducción de la fauna en los aeródromos. El Comité Nacional para la Prevención del Peligro Aviario y de la Fauna debe formular orientaciones, normas, directrices y acciones para reducir al mínimo los índices de choques con fauna en los aeródromos, en relación al ordenamiento ambiental y aprovechamiento de tierras en alrededores de los aeródromos, programas aeroportuarios de control de fauna, mecanismos de evaluación y análisis del riesgo, uso de métodos de dispersión, capacitación y sensibilización de la comunidad involucrada y recopilación de información para su debida utilización.

3. Este Comité es responsable que todas las partes interesadas en el uso de los aeródromos, tales como administradores, gerentes, operadores de aeródromos, personal terrestre, personal de control de tránsito aéreo, explotadores de aeronaves y pilotos, reciban información sobre los procedimientos que se lleven a cabo en el Programa Nacional de Control de Fauna y medidas de control, para que contribuyan en su aplicación.

4. El Comité está conformado por organizaciones de tipo gubernamental y privado que cumplen una tarea específica:

i. Autoridad de Aviación Civil (AAC)

ii. Fuerzas militares (si aplica)

iii. Autoridad nacional de ambiente

iv. Autoridad agropecuaria

v. Asociaciones especializadas, centros educativos, universitarios y de investigación

vi. Asociaciones de transportadores aéreos

vii. Asociaciones de aviadores civiles

b. Comité Aeroportuario de Prevención del Peligro Aviario y Fauna

1. Generalidades. Todo aeródromo abierto a la aviación civil comercial del Estado debe constituir el Comité Aeroportuario de Prevención del Peligro Aviario y de la Fauna. De esta forma, cada aeródromo tiene la oportunidad de valorar, analizar y discutir todos los aspectos que conciernen al control de la fauna, con la participación activa de representantes de las aerolíneas, fuerzas aéreas militares, sociedades y/o asociaciones conservacionistas, centros educativos e investigativos y autoridades locales administrativas y ambientales en general. En los Comités Aeroportuarios deben participar:

i. Gerente o Administrador del aeródromo

ii. Oficial de Peligro Aviario y fauna

iii. Jefe de Operaciones Aeroportuarias

Plan de Manejo de Fauna Silvestre LAR 153 Apéndice 7 Capítulo 4 – Gestión para la Reducción de Impactos con Fauna

Enmienda 1 153-AP7-C4-2 03/12/13

iv. Jefe de Seguridad del aeródromo

v. Jefe Torre de Control del aeródromo

vi. Jefe del Servicio de Extinción de Incendios

vii. Gerente de base o jefe de seguridad o jefe de mantenimiento de las empresas aéreas que operen en el aeródromo

viii. Representante de las Fuerzas Militares (si tienen base en el aeródromo)

ix. Representante de la Autoridad local

x. Secretario de planeación de la autoridad local del área de influencia

xi. Representante de la Autoridad del Medio Ambiente

xii. Empresas de servicio de limpieza

2. Así mismo, podrán participar como observadores Representantes de entidades vinculadas a la problemática, por ejemplo Gerente de la Empresa Prestadora de Servicios Públicos Domiciliarios, Operadores de rellenos sanitarios, líderes comunales, Asociaciones ornitológicas regionales, Universidades locales o regionales, Institutos de investigación, gerentes de frigo mataderos, entre otros.

LAR 153 Apéndice 7 Plan de Manejo de Fauna Silvestre Capítulo 5 – Notificación de Impactos

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CAPITULO 5 - NOTIFICACIÓN DE IMPACTOS

1. Generalidades

a. Un aspecto primordial en todo programa de control de fauna lo constituye la existencia de un sistema para el reporte de impactos, siendo el registro de choques e incidentes una de las operaciones más importantes para el adecuado monitoreo de la situación de peligro aviario y fauna en un aeródromo. La existencia de una base de datos y el análisis de la información de impactos con fauna es valiosa para determinar la magnitud y severidad de esta problemática pues proporciona el soporte para identificar los factores de riesgo, dando justificación a las acciones correctivas y su instrumentación en los aeródromos.

b. El peligro de choques con fauna en un aeródromo o en sus cercanías se evaluará mediante:

1. El establecimiento de un procedimiento nacional para registrar y notificar los choques de aves con aeronaves; y

2. La recopilación de información proveniente de los explotadores de aeronaves, del personal de los aeródromos, etc., sobre la presencia de fauna en el aeródromo o en las cercanías que constituye un peligro potencial para las operaciones aeronáuticas.

c. La Autoridad de Aviación Civil, en cooperación con los Estados de la Región, debe desarrollar un formulario estándar (Véase Adjunto 7) para la notificación de los choques con fauna, ya sea escrito o digital, para su uso por parte de pilotos, funcionarios o aerolíneas, el cual facilita y agiliza el proceso de notificación. Los reportes deben remitirse al Coordinador Nacional del Programa de Control de Fauna, quien organizara una biblioteca central de esta base de datos.

2. Reconocimiento de incidentes con aves

a. Se debe considerar que ha ocurrido un impacto con fauna cuando:

1. Un piloto reporta haber impactado una o más aves, ó algún otro tipo de fauna

2. El personal de mantenimiento de la aeronave, identifica un daño ocasionado por impacto con fauna.

3. El personal de tierra reporta haber visto a una aeronave impactar una o más aves u otro tipo de fauna.

4. Se encuentran restos de aves u otro tipo de fauna entre los 65 m de distancia de la línea central de una pista, a menos que se identifique alguna otra causa que haya provocado la muerte del animal.

5. La presencia de un animal en el aeródromo tuvo un efecto negativo para el vuelo, como por ejemplo un aterrizaje o despegue abortado, parada de emergencia a alta velocidad, o el abandono del área de pavimento para evitar una colisión.

3. Procedimientos para la notificación de choques con fauna

a. Reporte de impactos con aves

1. Reporte físico de impactos con aves. Se debe completar el Formulario de Registro de Choques con aves y este deberá remitirse vía fax o a través de correo certificado o vía e-mail, al Coordinador Nacional del Programa de Control de Fauna.

2. Reporte físico de impactos con otro tipo de fauna. Se debe completar el Formulario de Registro de Choques con fauna no aviar y este deberá remitirse vía fax o a través de correo certificado o vía e-mail al Coordinador Nacional del Programa de Control de Fauna. El Adjunto 2 presenta un formulario de Impactos por fauna

Plan de Manejo de Fauna Silvestre LAR 153 Apéndice 7 Capítulo 5 – Notificación de Impactos

Enmienda 1 153-AP7-C5-2 03/12/13

b. Notificación de hallazgos de fauna muerta o herida en zona operacional. Cuando el piloto no detecte el choque y el personal en tierra encuentre un ave, o restos de la misma, con evidentes síntomas de impacto en el área de movimiento, se debe realizar el Protocolo de recolección de restos de fauna y registrar en el Formulario de hallazgos de fauna muerta o herida en zona operacional. El Adjunto 3 presenta un formato de notificación para hallazgos de fauna muerta.

c. Notificación de pérdidas económicas asociadas a incidentes. La valoración económica de las pérdidas que tiene una empresa por cada incidente con aves, ya sea en labores de reparación y mantenimiento, adquisición de repuesto o tiempo de permanencia en tierra, representa una información muy valiosa para determinar los costos que estos choques generan para la aviación, por tal razón se debe diligenciar el Formato Registro de costes de mantenimiento y daños. El Adjunto 4 presenta un formulario para la información de costes para el explotador y daños en los motores

d. Control uso de suelos en áreas aledañas a los aeródromos.

1. La AAC debe reglamentar el desarrollo o construcción de las instalaciones ubicadas en las inmediaciones de los aeródromos, dentro de un radio mínimo de 13 km a la redonda contados a partir del punto de referencia de aeródromo, cuya actividad pueda constituirse en focos de concentración de aves, sin perjuicio de otros permisos ambientales o de construcción.

2. Los operadores aeroportuarios deben poner en conocimiento de las autoridades locales y ambientales las normas relativas al peligro aviario y fauna y velar por el cumplimiento de las mismas, propendiendo por la verificación de la solicitud de autorización de la Autoridad de Aviación Civil por parte los particulares que proyecten desarrollar actividades potencialmente atractivas de fauna en el área de control aeronáutico

e. Estrategias de comunicación y sensibilización. El operador de aeródromo debe sensibilizar a la comunidad en la importancia de la participación en las acciones de prevención y control del peligro aviario y fauna y capacitar al personal vinculado con el aeródromo en conocimiento del tema y sus responsabilidades frente a la prevención y manejo en forma adecuada y oportuna generando apropiación y compromiso por parte de los responsables para promover acciones de prevención, control y manejo.

f. Interacción con la comunidad. El operador de aeródromo, a través de la divulgación de documentos sencillos como plegables, boletines, y la realización de charlas y reuniones informativas, debe concienciar a todos los involucrados e interesados en el tema, proyectando hacia futuro una participación más activa de todas las instancias involucradas, propendiendo por la prevención y erradicación de dicho riesgo.

g. Capacitación al personal aeroportuario. Es responsabilidad del operador de aeródromo, el entrenamiento del personal aeroportuario en el reconocimiento de las especies asociadas y sus características comportamentales principales, a través de jornadas y talleres de capacitación.

LAR 153 Apéndice 7 Plan de Manejo de Fauna Silvestre Capítulo 6 – Implementación de Programas de Gestión de Riesgos por Fauna

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CAPITULO 6 - IMPLEMENTACIÓN DE PROGRAMAS DE GESTIÓN DE RIESGOS POR FAUNA

1. Generalidades

a. El manejo de fauna fue concebido inicialmente en términos de protección, conservación e incremento de las poblaciones de fauna y de sus requerimientos de hábitat para su bienestar. Sin embargo, muchas especies requieren acciones de manejo para reducir conflictos con las poblaciones humanas y sus actividades. Las estrategias de control de fauna se han incrementado debido en parte a la expansión de las actividades humanas y a prácticas de uso intensivo de la tierra, que han dejado en evidencia conflictos entre la fauna y las poblaciones humanas. Paralelamente, las regulaciones ambientales y de bienestar animal han restringido el uso de herramientas tradicionales para el control de la fauna considerada nociva, de forma que las actividades de control de fauna deben estar basadas en principios económicos, ecológicos y sociológicos, buscando siempre medios incruentos para las correcciones que sea necesario aplicar en situaciones de riesgo.

b. Como resultado del incremento en el riesgo de daños considerables a las aeronaves o la pérdida de vidas humanas como consecuencia del impacto con fauna, ha cobrado relevancia la preparación de Programas de Reducción de Impactos con Fauna a fin de tratar este problema de manera eficiente.

c. Un Programa de Gestión de Riesgos por Fauna es el documento que producto de una evaluación establece, de manera detallada, las acciones que se implementarán para prevenir, mitigar o corregir los efectos negativos que se causa la presencia de fauna, especialmente aves, en el desarrollo de la actividad aeronáutica. Incluye planes de seguimiento, monitoreo y contingencia.

d. Un Programa de Gestión de Riesgos por Fauna presenta las siguientes características:

1. Se basa en información técnica, científica y de conocimiento local del lugar

2. Es flexible y debe ser acordado con todos los actores involucrados

3. La inversión en su preparación es coherente con el tamaño del área, con su complejidad ecológica y social, y con el momento de su desarrollo

4. Contempla su financiamiento estratégico

5. Es gradual, es decir, sigue un proceso de aproximación sucesivo (en que el nivel de detalle va aumentando progresivamente)

6. Es de carácter participativo (los niveles de interacción están vinculados a actores definidos)

7. Es entendible para todos los usuarios (para lo cual se pueden elaborar versiones adecuadas a los diferentes usuarios)

8. Es realista y aplicable (tiene un componente fuerte de capacitación)

9. Es estratégico, tiene una visión de largo plazo

10. Define claramente las varias responsabilidades en la ejecución

e. El primer paso en la preparación de un Programa de Gestión de Riesgos por Fauna lo constituye la elaboración de un diagnóstico del riesgo previo, el cual proporciona las bases científicas para el desarrollo, implementación y perfeccionamiento del Programa y la formulación de las medidas de exclusión, hostigamiento y/o repulsión a implementar, tendientes a desalentar la presencia de aves y otro tipo de fauna en el aeródromo o en sus proximidades.

Plan de Manejo de Fauna Silvestre LAR 153 Apéndice 7 Capítulo 6 – Implementación de Programas de Gestión de Riesgos por Fauna

Enmienda 1 153-AP7-C6-2 03/12/13

f. El objetivo del Programa de Gestión de Riesgos por Fauna para un aeródromo es minimizar las poblaciones de fauna que representen una amenaza para la aviación, los edificios, el equipo y la salud de los seres humanos, dentro y alrededor del aeródromo.

g. En el Programa de Gestión de Riesgos por Fauna se deben considerar los siguientes puntos:

1. Identificar al personal responsable de implementarlo.

2. Identificar las estrategias y actividades necesarias para prevenir impactos con fauna.

3. Identificar la reglamentación y procedimientos de que regulen la prevención del peligro por fauna a nivel nacional e internacional.

4. Identificar y proporcionar información sobre los sitios atractivos para la fauna, dentro o cerca del aeródromo.

5. Identificar las técnicas apropiadas en el manejo de fauna para minimizar el riesgo de impacto.

6. Realizar un estudio de viabilidad y costos de la implementación de las medidas.

7. Identificar los requerimientos de entrenamiento para el personal del aeródromo que instrumentará el Plan.

8. Definir indicadores de cumplimiento de los objetivos propuestos y determinar el tiempo de ejecución de los mismos.

2. Estructura de un programa aeroportuario de gestión de riesgos para el control del peligro aviario y fauna

a. Los operadores de aeródromos deben implementar un sistema de prevención del peligro aviario y fauna, para lo cual deben formular e implementar un Programa de Gestión de Riesgos para el Control del Peligro Aviario y Fauna, el cual será el resultado de una evaluación del riesgo realizada por expertos y contendrá los procedimientos adoptados para desarrollar un sistema eficaz de prevención del peligro por la presencia de fauna.

b. El Programa de Gestión de Riesgos para el Control del Peligro Aviario y Fauna se debe presentar como un documento impreso, organizado mediante fichas numeradas que contengan la versión y fecha de actualización, con el fin de facilitar la consulta y permitir la actualización del Programa mediante la inclusión de páginas vigentes, describir los objetivos, procesos, responsables, recursos, periodicidad e indicadores de cumplimiento y elemento de verificación de los subprogramas que se enuncian a continuación, los cuales serán elaborados teniendo como base lo descrito para cada uno de ellos en el Programa Nacional de Control de Fauna: Véase Figura 5-2-1 y Tabla 5-2-1

1. Designación del personal responsable del programa: El operador de aeródromo deberá designar un Oficial de Peligro Aviario y fauna quien será el encargado de coordinar las acciones a desarrollar dentro del programa aeroportuario de prevención del peligro aviario y fauna y de la fauna, y asignar responsabilidades al personal aeroportuario involucrado en la implementación de dicho programa en aras de lograr una mayor eficacia.

2. Comité Aeroportuario de Prevención del Peligro Aviario y de la Fauna: El operador de aeródromo debe conformar el Comité Aeroportuario de Prevención del Peligro Aviario y de la Fauna de conformidad con las normas que haya expedido la autoridad aeronáutica en la materia, el cual será la instancia de concertación de responsabilidades interinstitucionales para la disminución de este riesgo.

3. Análisis del riesgo: El peligro de choques con fauna en un aeródromo abierto a la operación pública o en sus cercanías será evaluado por su operador mediante:

i. El análisis de los registros de los choques e incidentes de aves con aeronaves


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ii. La recopilación de información sobre la presencia de aves y otro tipo de fauna en el aeródromo o en sus cercanías y el reconocimiento del peligro que representen para las operaciones aeronáuticas.

iii. La evaluación de las condiciones de uso de suelos en el interior del aeródromo y en sus áreas aledañas y la determinación de su incidencia en el riesgo por peligro aviario y fauna

iv. La cantidad de operaciones aéreas que se desarrollen en el aeródromo.

4. Implementación de medidas de control y procedimientos de intervención inmediata: Cuando se identifique un peligro de choques con aves u otro tipo de fauna en un aeródromo, el operador del mismo tomará medidas apropiadas para disminuir el número de fauna que constituyen un peligro para las operaciones de las aeronaves, utilizando medios para ahuyentarlas. En especial, se deberán formular protocolos de intervención inmediata que serán activados previo a cada operación aérea en la que se haya determinado un riesgo previsible por presencia de fauna.

5. Sistemas de notificación de incidentes: El operador de aeródromo deberá establecer un procedimiento para registrar todos los choques de aves y otro tipo de fauna con aeronaves y notificarlos a la autoridad aeronáutica.

6. Programas de capacitación y sensibilización: El operador de aeródromo debe desarrollar mecanismos de capacitación orientados a entrenar al personal aeroportuario en la prevención del peligro aviario y fauna.

7. Documentación y control de datos: El operador de aeródromo de garantizar que toda la documentación relativa a programa aeroportuario de prevención del peligro aviario y de la fauna se encuentre organizada y sea accesible, guardando los niveles de responsabilidad establecidos en la manipulación de cada documento.

8. Revisión del Programa de Gestión de Riesgos para el Control de Peligro Aviario y Fauna: El Explotador de aeródromo debe establecer un proceso documentado de evaluación interna del Programa a efecto de verificar el cumplimiento de los objetivos propuestos en el mismo y determinar si los procedimientos establecidos están siendo observados de forma correcta; identificando las acciones correctivas necesarias para lograr su optimización.

c. Los subprogramas no son independientes, ya que el sistema de gestión para la prevención del peligro por fauna es integral y cada uno de sus componentes aporta información que alimenta los demás, es decir, hay una retroalimentación constante entre los subprogramas cuya orientación está a cargo del comité de peligro aviario y fauna, eje central para la discusión de los resultados obtenidos en cada uno de ellos.

d. El área responsable de la AAC de la coordinación nacional para la prevención del peligro aviario y de la fauna, emitirá un concepto de aprobación del Programa de Gestión de Riesgos para el Control del Peligro Aviario y Fauna de cada aeródromo y podrá realizar inspecciones a los aeródromos para verificar su implementación y hacer las recomendaciones que considere pertinentes para alcanzar una mayor reducción de los choques con fauna.


Enmienda 1 153-AP7-C6-4 03/12/13

Figura 5-2-1. Programa de Gestión de Riesgos para el Control del Peligro Aviario y Fauna

Tabla 5-2-1. Programa de Gestión de Riesgos para el Control del Peligro Aviario y Fauna

Objetivos Describir la meta de la actividad

Procesos Describir los mecanismos a emplear para alcanzar los objetivos propuestos

Recursos Identificar las necesidades de personal, equipos, materiales y costos necesarios para ejecutar los procesos

Responsables Establecer los nombres de las personas encargas de desarrollar los procesos

Tiempo de ejecución Determinar la vigencia del desarrollo de los procesos

Periodicidad Establecer la frecuencia con la cual se ejecutarán los procesos durante la vigencia establecida

Indicadores de cumplimiento y de verificación

Determinar los indicadores que permitan evaluar el cumplimiento de los objetivos propuestos. Por lo anterior, deberá definirse claramente cuál será el elemento de verificación, el cual debe ser tangible y cuantificable


03/12/13 153-AP7-C6-5 Enmienda 1

3. Recomendaciones para un programa eficaz de gestión de riesgos para el control de peligro aviario y fauna

a. Evaluación y diagnóstico del riesgo por fauna. La problemática de peligro aviario y fauna involucra diferentes aspectos del entorno físico, biótico y socioeconómico del área en que se encuentra el aeródromo.

1. En cuanto al medio físico son importantes factores abióticos o inorgánicos como el clima, la geología, la fisiografía, la geomorfología, la hidrología y las amenazas naturales, los cuales determinan la naturaleza de los ecosistemas, pues limitan los rangos de distribución y la abundancia de los organismos que están allí representados (como las aves o los organismos que conforman su alimento).

2. En relación al medio biótico se consideran aspectos como la vegetación, tanto natural como sembrada, la fauna de la zona y la ecología, que incluye las zonas de vida, los biomas y los ecosistemas de las áreas colindantes, los cuales conforman el entorno de la fauna.

3. En el entorno socioeconómico se tienen en cuenta aspectos generales, dando especial interés a los usos del suelo, el ordenamiento territorial del municipio, las actividades comerciales o productivas desarrolladas en las áreas aledañas a los aeródromos y la oferta de servicios públicos en barrios circunvecinos.

4. Para controlar de forma efectiva la fauna en aeródromos los operadores de aeródromo deben identificar y priorizar las amenazas. El diagnóstico del peligro aviario y fauna se basa en tres aspectos:

i. Identificación de las especies de aves que están presentes o frecuentan el aeródromo y caracterización del peligro que cada una representa para la aviación

ii. Reconocimiento de áreas y actividades atractivas para las aves, tanto en el aeródromo como en zonas aledañas al mismo.

iii. Identificación de la vulnerabilidad de las operaciones aéreas ante un posible impacto con fauna.

5. Esta evaluación debe incluir una revisión de todos los incidentes consecuencia de impactos, realizar un estudio de la fauna que utiliza el aeródromo, ya sea de manera permanente o como ruta de paso, hacer una evaluación del hábitat aeroportuario y de sus inmediaciones que propicia la presencia de esta fauna y determinar el riesgo operacional del aeródromo.

6. Por lo anterior un diagnóstico apropiado de peligro aviario y fauna deberá proporcionar la siguiente información:

i. Identificación de las especies, abundancia, ubicación, movimientos locales y comportamiento diario y estacional observado en la fauna.

ii. Identificación y ubicación de características dentro y en los alrededores del aeródromo que sean atractivas para la fauna.

iii. Descripción del riesgo que representa la fauna para las operaciones de las líneas aéreas.

iv. Determinación de las áreas y horarios de mayor riesgo operacional.

v. Determinación de los vuelos expuestos a un mayor riesgo.

vi. Recomendaciones para la mitigación de los sitios atractivos para la fauna.

vii. Recomendaciones para la implementación de medidas activas para desalentar la presencia de fauna en el aeródromo.


Enmienda 1 153-AP7-C6-6 03/12/13

b. Caracterización del peligro por especie

1. Generalidades

i. Un aspecto básico en el conocimiento de la problemática asociada al peligro aviario y fauna consiste en el desarrollo de estudios y asesorías ejecutados por biólogos expertos en fauna, o cualquier profesional afín, que orienten las acciones en torno al programa de control y prevención del peligro por fauna.

ii. La caracterización de las poblaciones de aves y otra fauna que hace presencia en los aeródromos y la determinación de aquellas consideradas de mayor amenaza para las operaciones aéreas es información valiosa al momento de decidir los métodos de control más adecuados, que sin llegar a causar un impacto ambiental negativo, permitan prevenir o evitar situaciones de riesgo en las operaciones aéreas.

iii. La evaluación del riesgo que determina la amenaza relativa de cada especie es bastante compleja debido a las numerosas variables que tienen influencia de manera directa o indirecta, sin embargo, estas pueden resumirse en dos factores básicos a considerar:

A. Probabilidad de ocurrencia de un accidente/incidente de colisión entre una aeronave y representantes de la fauna, y

B. Gravedad/Severidad o consecuencia del accidente/incidente.

2. La probabilidad de incidencia de un impacto entre fauna-aeronave debe ser considerada bajo un análisis integral de factores ya que depende tanto de las características propias de la fauna como de las aeronaves.

i. En lo que respecta a la fauna, existe una variación específica a nivel de especie que determina que unas sean más vulnerables a presentar un choque con una aeronave que otras, y por tanto, la medida de peligrosidad deben estimarse para cada una de las especies presentes en un aeródromo.

ii. Las variables mínimas que se deben considerar para la evaluación de la peligrosidad de una especie en particular son: la densidad de la especie en un área del espacio (tamaño la población total de las especie o efectivo poblacional), el número promedio de animales (tamaño promedio del grupo), la cantidad de tiempo que se encuentra en el ambiente del aeródromo, el período del día de mayor actividad, la ubicación con respecto a las operaciones aéreas, el tiempo invertido en el aire o moviéndose activamente y la habilidad para evitar activamente las colisiones con aeronaves.

iii. La valoración de estas características se hace en relación a las condiciones que incrementan la probabilidad de un choque o que suponen mayores daños en el impacto. Por ejemplo, es de suponerse que al aumentar la población de una especie, o al emplear aeronaves con áreas frontales amplias, el riesgo de choque se incrementa; de igual forma es más probable un choque con especies que se desplazan en bandadas que con aquellas que son solitarias y la peligrosidad de especies de hábitos nocturnos dependerá de los horarios de las operaciones aéreas y animales con grandes tamaños afectarán más drásticamente la estructura de la aeronave.

iv. En cuanto a las aeronaves, el factor con mayor incidencia en la probabilidad de un choque es el área frontal, pues a mayor área se incrementa el espacio disponible para que se presente un impacto.

v. Dada la dificultad que representa cuantificar y relacionar todas las variables consideradas anteriormente, es común emplear como estimativo de la probabilidad de choque la representatividad que tiene un ave particular en los registros de choques notificados, es decir, el número de choques reportados para


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la especie en el aeródromo respecto al total de choques reportados. No obstante, esta no es una medida de la cual se pueda inferir la peligrosidad potencial de un ave en un aeródromo donde las condiciones tanto ambientales como operativas pueden variar, puesto que eventos como la llegada de aves migratorias en grandes cantidades pueden significar el aumento de la peligrosidad de una especie en particular para dicho periodo. Por otra parte, es de conocimiento general que la totalidad de incidentes ocurridos no son reportados, lo que conduce a hacer de esta medida un dato poco confiable, especialmente en aquellos aeródromos donde la cultura del registro de impactos no se encuentra muy fortalecida.

3. La gravedad/severidad del incidente (S) es proporcional a la fuerza del impacto de la colisión, la cual depende fundamentalmente de la masa del individuo (tamaño y peso corporal) y la velocidad de la aeronave en el momento del impacto. Asimismo, el grosor del metal de la aeronave, el ángulo del impacto y el lugar específico del choque en la aeronave (fuselaje, radomo, motor, etc.), la fase de vuelo de la aeronave y otros aspectos del incidente de colisión, pueden incrementar o reducir notablemente la severidad del incidente.

c. Niveles de peligrosidad

1. Existe una gran dificultad para cuantificar estos factores, aun así, se cuenta con información que indica la tolerancia al impacto dependiendo del tipo de motor de la aeronave y su límite de resistencia, los cuales pueden considerarse para la evaluación de casos particulares. La Tabla 5-3-1 ofrece un estimativo de lo que sería la tolerancia al impacto de las aeronaves al chocar su motor con un ave, dependiendo del peso de la misma.

2. Para la evaluación de la peligrosidad en la Tabla 5-3-2, se presentan 10 variables como condicionantes del riesgo, donde se aprecia la incidencia de los estados más extremos de cada variable sobre el nivel de peligrosidad de la especie. Las categorías de peligrosidad se simbolizan mediante el uso de colores, donde el rojo (AP) es el conjunto de estados que resultan más peligrosos y el amarillo (BP) el conjunto de estados que no representan una amenaza para la aviación

Plan de Manejo de Fauna Silvestre LAR153 Apéndice 7 Capítulo 6 – Implementación de Programas de Gestión de Riesgos por Fauna

Enmienda 1 153-AP7-C6-8 03/12/13

Tabla 5-3-1. Certificación de motores por la FAR 33, Original y revisada, de los requerimientos y estándares de resistencia para motores respecto al peso y cantidad de aves ingestadas

Características del Motor Estándar de Certificación Original Estándar (Sep. 2000) Certificación Revisada

Motor Área de entrada en pulgadas cuadradas

Ave grande Cantidad y Peso

Ave mediana Cantidad y Peso

Ave grande Cantidad y Peso

Ave mediana Cantidad y Peso

JT8D 2290 1 de 4.0 lbs. 4 de 1.5 lbs. 1 de 6.05 lbs. 1 de 2.53 lbs. + 3 de 1.54 lbs.

RB211 4300-5808 1 de 4.0 lbs. 4 de 1.5 lbs. 1 de 6.05 lbs. 1 de 2.53 lbs. + 6 de 1.54 lbs.

JT9D 6940 1 de 4.0 lbs. 4 de 1.5 lbs. 1 de 8.03 lbs. 3 de 2.53 lbs.

PW2037/2043 4940 1 de 4.0 lbs. 4 de 1.5 lbs. 1 de 6.05 lbs. 1 de 2.53 lbs. + 6 de 1.54 lbs.

CF6 6973 1 de 4.0 lbs. 4 de 1.5 lbs. 1 de 8.03 lbs. 3 de 2.53 lbs.

CFM56 2922-4072 1 de 4.0 lbs. 4 de 1.5 lbs. 1 de 6.05 lbs. 1 de 2.53 lbs. + 6 de 1.54 lbs.

V2500 3217 1 de 4.0 lbs. 4 de 1.5 lbs. 1 de 6.05 lbs. 1 de 2.53 lbs. + 4 de 1.54 lbs.

PW4000 6940-7854 1 de 4.0 lbs. 4 de 1.5 lbs. 1 de 8.03 lbs. 4 de 2.53 lbs.


03/12/13 153-AP7-C6-9 Enmienda 1

Tabla 5-3-2. Factores de riesgo y niveles de peligrosidad asociado1

No. FACTOR DE RIESGO BP MP AP

1 La población total de la especie (en número total de individuos) Raras Abundantes

2 El número promedio de animales encontrados (es decir, tamaño promedio del grupo) Solitarias Bandada

3 La cantidad de tiempo de permanencia en el ambiente del aeródromo. (Migración, hibernación, etc.)

Poco frecuentes, temporales Permanentes

4 El momento del día en que la especie presenta mayor actividad.

No coincide con operaciones aéreas Coincide con

operaciones aéreas

5 La ubicación de la especie con respecto a las operaciones de vuelo (AGL, distancia de las pistas de aterrizaje, etc.).

Alejadas de la pista y/o trayectoria de vuelo

Cercanas a la pista y/o trayectoria de vuelo

6 El tiempo que la especie pasa en el aire o moviéndose activamente. Nulo, terrestres Constante vuelo

7 El número de impactos reportados que involucran a la especie. Poco representativos Muy representativos

8 La habilidad de la especie para evadir activamente colisiones con aeronaves.

Muy hábil rápida y evasiva No hábil, movimientos

lentos

9 La habilidad real que se tiene para influenciar a la especie a través del control de fauna Fácil de dispersar Difícil de controlar

10 El tamaño (la masa y área superficial promedio) de un individuo de la especie Pequeñas livianas Grandes, peso mayor a

1.800 lb 1 Nicholas B. Carter (2006)

Plan de Manejo de Fauna Silvestre LAR153 Apéndice 7 Capítulo 6 – Implementación de Programas de Gestión de Riesgos por Fauna

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3. Todo análisis de peligrosidad es dependiente del período en que se evalúa y por tanto debe considerarse que las variaciones de las condiciones ambientales del lugar de ubicación del aeródromo, tales como periodos de sequías o lluvias, o variaciones propias de la ecología de la fauna, como desplazamientos migratorios, tendrán un efecto diferente en las especies presentes y su densidad poblacional y por ende, en el riesgo de choque.

4. Con el objetivo de proporcionar un sistema de evaluación que contribuya a determinar y cuantificar la amenaza que representa para las operaciones aéreas cada una de las especies de aves que hacen presencia en un aeródromo en particular, atendiendo características morfológicas, ecológicas y comportamentales que inciden de manera directa en la probabilidad o severidad de un impacto, se incluye una Matriz de peligrosidad de la avifauna. Esta matriz presenta siete (7) categorías, cada una de las cuales se dividió en cuatro estados, representando cada estado un valor de riesgo para las operaciones aéreas, en donde 0 es el valor mínimo y 3 el máximo riesgo. La Tabla 5-3-3 resume la caracterización de cada variable y su nivel de valoración.

5. La sumatoria de los puntajes obtenidos para cada variable, por especie, la clasifica en una categoría de riesgo que puede ser: Altamente Peligrosa (AP), Medianamente peligrosa (MP), Poca peligrosidad (PP) o Peligrosidad Nula (NP). Al final de la evaluación se obtiene la lista de especies categorizadas de acuerdo al riesgo que cada una representa para la aviación en el aeródromo, información que sirve como guía para orientar el programa de control de fauna, al permitir una mayor definición de las prioridades en las actividades de control dirigiéndolas enfáticamente sobre las especies de mayor riesgo. Esta lista también puede servir como índice para ayudar a determinar el esfuerzo y dinero que deberían ser invertidos en la mitigación de la amenaza de impactos que representa cualquier especie en particular.

d. Monitoreo

1. Debido a que la fauna presenta variaciones temporales en aspectos como su comportamiento estacional, desplazamientos (emigraciones e inmigraciones), y su abundancia responde a características propias del ambiente que pueden variar con el clima y la existencia de recursos, entre otros factores, se hace necesario mantener un programa constante de observación y registro de fauna, el cual encaminará correctamente las acciones a implementar de acuerdo a las necesidades específicas.

2. Los muestreos de fauna se deben hacer por lo menos dos veces por semana, mediante recorridos paralelos a la pista, los cuales deben estandarizarse en cuanto al tiempo invertido, registrar y contabilizan las aves observadas y tomar otros datos de interés.

3. Los monitoreos en pista se fortalecen con los monitoreos desde la Torre de Control. La información que aportan los controladores constituye un registro diario de la presencia de aves, que se hace mediante la observación del campo visual (en lo posible 360°), cada cierta frecuencia y se cuente con luminosidad adecuada para el avistamiento de aves. La observación desde la Torre de Control ofrece un campo visual más apropiado para evaluar el riesgo en áreas aledañas. El Adjunto 1 presenta un formato de Registro de Avistamiento.

4. Los resultados obtenidos en los monitoreos deben ser analizados estadísticamente, obteniendo datos importantes como horarios de mayor actividad de las aves, especies predominantes, desplazamientos principales, entre otros, y se debe aplicar la matriz de peligrosidad de la avifauna, o aquel sistema empleado para evaluar la peligrosidad de las aves, verificando el estatus de cada especie para cada periodo de monitoreo. Esta información sirve de base para medir la variable D, Registro de Impacto. Proporcionar estos resultados durante las sesiones del Comité Aeroportuario de Peligro Aviario y fauna resulta de gran utilidad para la toma de decisiones.


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Tabla 5-3-3. Caracterización de cada variable y su nivel de valoración

Nivel Abundancia Tamaño peso

Tiempo de permanencia

Registro de Impacto Comportamiento Tendencia a

agregarse Altura Peligrosidad

A B C D E F G A+B+C+D+E+F+G

3

Abundante: observadas con un promedio diario de más de 50 individuos

Muy grande: >1500 gr.

Permanente: Entre el 90 y el 100% del tiempo de monitoreo

Incidentes en el aeródromo

Vuelos batidos y uso de térmicas en espacio aeroportuario

Bandadas grandes > 20 individuos

Altura aprox. Entre 0 y 30 metros

Altamente peligrosa entre 16 a 21 puntos

2

Común: observadas con un promedio diario entre 20 y <50 individuos

Grande: > 750 gr y < 1500 gr.

Frecuente: entre el 60 y el 90% del tiempo de monitoreo

Incidentes reportados en la literatura

Vuelos cortos activos en el espacio aeroportuario

Bandadas medianas: entre 5 y 20 individuos

Altura aprox. entre 31 y 150 metros

Medianamente peligrosa Entre 11 y 15 puntos

1

Poco común: observadas con un promedio diario entre 10 y < 20 individuos

Mediano: > 250 gr y < 750 gr.

Transitoria: entre el 30 y el 60% del tiempo de monitoreo

Sin incidentes Mayoritariamente perchando en zonas verdes forrajeando

Bandadas pequeñas, entre 3 y 5 individuos

Altura aprox. mayor a 150 metros

Poco peligrosa Entre 6 a 10 puntos

0 Raro: registradas con un promedio diario < 10 individuos

Pequeño: < 250 gr.

De paso: entre el 1 y el 30% del tiempo de monitoreo

Vuelos cortos y percha en edificaciones o sectores alejados de pista

Solitarios y en parejas. Peligrosidad nula

Entre 1 y 5 puntos

LAR 153 Apéndice 7 Plan de Manejo de Fauna Silvestre Capítulo 7 – Reconocimiento de Sitios Atractivos para la Fauna

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CAPITULO 7 - RECONOCIMIENTO DE SITIOS ATRACTIVOS PARA LA FAUNA

1. Generalidades

El uso del suelo y tipo de hábitat son factores claves que determinan la presencia en los aeródromos de una especie o grupo de especies de fauna, así como el tamaño de sus poblaciones. El reconocimiento y control del uso del suelo y de las zonas de concentración de las aves que representan un riesgo para la aviación, dentro o cerca de los aeródromos, son aspectos fundamentales para los programas aeroportuarios de manejo de la fauna.

2. Áreas Atractivas al Interior de un Aeródromo

a. Las aves frecuentan los aeródromos por diversas razones, aunque suelen ser atraídas por elementos tan esenciales para la vida como el alimento, el agua y un lugar de abrigo, que a menudo encuentran en los aeródromos o en sus proximidades.

b. Las zonas verdes, en especial aquellas donde existen praderas de hierbas, árboles frutales o arbustos con alta producción de frutos y semillas, y los cuerpos de agua naturales o artificiales, como humedales, zonas inundables, canales recolectores de aguas residuales y aguas lluvias, lagos, plantas de tratamiento de aguas y tanques de almacenamiento de agua, se constituyen en las áreas al interior de los recintos aeroportuarios donde se evidencia la mayor población de aves y por tanto sobre las que se deben tomar medidas que disminuyan su atractivo para la fauna.

c. El manejo del hábitat al interior del aeródromo también incluye la revisión de la infraestructura para detectar sitios comunes de alojamiento de las aves para percha o nidificación, como salientes de tejados, tuberías, aleros, canales, entre otros.

d. El tipo de alimento consumido por las especies de aves registradas en un aeródromo puede reflejar qué recursos ofrece el área estudiada como atractivo y así apoyar la identificación y propuestas de manejo y control para la misma. Las especies de aves consumen diferentes tipos de alimento y pueden ser organizadas en varios grupos tróficos como se presenta en la Figura 6-2-1.

Figura 6-2-1. Especies de Aves por tipo de alimentos

Plan de Manejo de Fauna Silvestre LAR 153 Apéndice 7 Capítulo 7 – Reconocimiento de Sitios Atractivos para la Fauna

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e. Los alimentos que las aves consumen habitualmente se encuentran a continuación:

IP: Insectos pequeños IV: Insectos, invertebrados grandes y vertebrados muy pequeños V: Vertebrados grandes P: Peces C: Carroña F: Frutos S: Semillas N: Néctar H: Hojas, vegetación y/o plancton O: Omnívoras, la especie consume más de tres tipos de alimento sin preferencia por alguno en particular.

f. Un aspecto de gran importancia para realizar un diagnóstico integral del riesgo, consiste en valorar la productividad primaria existente en el aeródromo, mediante estudios especializados del componente vegetal y de la producción de semillas y frutos. De igual forma resulta muy útil conocer los invertebrados que habitan en la zona aeroportuaria, labor que puede realizar un entomólogo mediante un muestreo especializado (colecta y clasificación de insectos y otros artrópodos).

3. Uso de Suelo en Áreas Aledañas a los Aeródromos

a. La revisión del ordenamiento territorial y la identificación de las actividades y usos de suelo que se desarrollan en áreas aledañas a los aeródromos constituye un componente básico y primordial de toda evaluación, puesto que se constituyen en los componentes más fuertemente atrayentes de fauna. Entre las zonas externas atractivas para la fauna, se cuentan:

1. Botaderos de basura a cielo abierto, rellenos sanitarios, plantas de transferencia de residuos sólidos, etc. La problemática de peligro aviario y fauna está íntimamente ligada a los problemas ambientales y sanitarios de las comunidades circunvecinas a los aeródromos. Una de las principales causas de riesgo de peligro aviario y fauna es el mal manejo e inadecuada disposición final de residuos sólidos o por asentamientos humanos ilegales que se constituyen en invasiones sin una infraestructura de servicios adecuada. Estas instalaciones son fuertes atrayentes de aves de carroña, las cuales pueden llegar a concentrarse en poblaciones muy grandes. Debido a que esta especie puede recorrer amplias distancias en cuestión de minutos y volar a grandes alturas, se consideran estas aves representan una amenaza para la aviación, motivo por el cual las instalaciones destinadas a la disposición de residuos sólidos no pueden establecerse en las áreas de influencia de los aeródromos, y los operadores de aeródromos deben evitar que los basureros proliferen en sus vecindades.

2. Plantas de tratamiento de aguas residuales, lagos artificiales. Atraen un gran número de aves que pueden representar una amenaza para la seguridad de aeronaves cuando se encuentran ubicados dentro o cerca de un aeródromo. Los operadores de aeródromos en cuyo terreno o cercanía existan humedales u otros cuerpos de agua, deben estar atentos ante cualquier uso que de éstos pueda hacer la fauna, o a los cambios en el hábitat de estas áreas que puedan afectar la seguridad en las operaciones aeroportuarias.

3. Actividades Agropecuarias. Las actividades agropecuarias pueden significar un riesgo para las aeronaves, por sí mismas y por su atractivo de fauna. Por lo tanto, las actividades agrícolas no pueden desarrollarse en el interior del aeródromo ni en sus áreas aledañas sin un estudio previo de un biólogo experto en el manejo de fauna que determine su incidencia en el peligro por fauna. La producción de granos y semillas no debe permitirse en terrenos del aeródromo ni en sus zonas aledañas.

LAR 153 Apéndice 7 Plan de Manejo de Fauna Silvestre Capítulo 7 – Reconocimiento de Sitios Atractivos para la Fauna

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4. Otras actividades. Mataderos, plantas procesadoras de carnes, pieles, cebo y otros derivados animales, zonas ambulantes de venta de pescado, plazas de mercado, y otros derivados capaces de producir olores y residuos orgánicos, por mínimos que sean, son de forma directa o indirecta, lugares atractivos para animales.

LAR 153 Apéndice 7 Plan de Manejo de Fauna Silvestre Capítulo 8 – Implementación de Estrategias de Control de Fauna

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CAPITULO 8 - IMPLEMENTACIÓN DE ESTRATEGIAS DE CONTROL DE FAUNA

1. Generalidades

a. La fauna en aeródromos puede ser controlada mediante técnicas de manejo pasivas o activas. Para algunos expertos el éxito de todo plan de manejo para el control del peligro aviario y fauna en aeródromos depende de un correcto balance entre ambos tipos de técnicas. Sin embargo, no existe un herramienta definitiva o que sea una solución aplicable a diferentes aeródromos y a todas las especies de aves puesto que la implementación de las herramientas para el control es básicamente experimental y se desarrolla a partir de la información recolectada mediante la evaluación o el monitoreo de las poblaciones de fauna.

b. Existen cuatro estrategias básicas de control para resolver problemas de fauna en aeródromos:

1. Pasivas

i. Modificación de programas de vuelo

ii. Modificación y exclusión de hábitat

2. Activas

i. Técnicas de exclusión, repulsión y hostigamiento

ii. Remoción de fauna.

2. Modificación de la programación de vuelo

a. Esta alternativa será solo implementada cuando sea evidente que disminuirán los impactos entre aeronaves y aves, cuando existe flexibilidad horaria, poca frecuencia de vuelos y en aquellas situaciones en las cuales existen limitantes económicas, legales y de personal para la implementación de herramientas más costosas:

1. Cambio de horarios. En aeródromos donde es factible aplicar este método, resulta muy efectivo restringir las operaciones aéreas en horarios que han sido previamente identificados como riesgosos para la aviación. Esto sucede cuando el diagnóstico realizado en el aeródromo confirma la existencia de tiempos rutinarios de paso de aves, tales como los desplazamientos de aves ocurridos al amanecer y al atardecer.

2. Cambio de rutas Cuando se han identificado zonas con la presencia de poblaciones numerosas de aves consideradas un riesgo para la aviación resulta efectivo cambiar las rutas de vuelo evitando el paso de las aeronaves por la zona de influencia de la población aviaria

3. Modificación y exclusión de hábitat

a. El manejo de hábitat es la herramienta más eficaz para reducir y controlar el peligro aviario y fauna en el interior de aeródromos y en sus inmediaciones. Esta generalmente es una solución a largo plazo que puede minimizar el problema en áreas específicas.

b. El diseño de todo aeródromo debe considerar y minimizar la disponibilidad de hábitat que genere un atractivo para las aves ya que puede llegar a representar alimento, refugio, sitios para anidación, fuente de agua, etc. Varias estrategias se han desarrollado para el manejo de hábitat en aeródromos, como lo son:

1. Corte de hierbas. La altura y frecuencia de los cortes de hierbas se debe realizar de tal manera que se minimice la atracción que estas generan en las aves. La altura de corte de hierba puede variar según las especies que constituyan un problema en el aeródromo

Plan de Manejo de Fauna Silvestre LAR 153 Apéndice 7 Capítulo 8 – Implementación de Estrategias de Control de Fauna

Enmienda 1 153-AP7-C8-2 03/12/13

y será determinado en el plan de mantenimiento del aeródromo, siguiendo como mínimo los requisitos mencionados a continuación:

i. Se debe mantener la hierba a una altura no mayor de 10 cm en las franjas de las pistas para facilitar el drenaje en las mismas;

ii. Se debe mantener la hierba a una altura no mayor de 20 cm en las zonas verdes fuera de la franja de la pista;

iii. Realizar preferentemente podas nocturnas para disminuir el atractivo causado por la salida de insectos y pequeños animales derivada de este proceso:

iv. Aplicar insecticidas biológicos luego de la rocería:

v. Retirar la hierba producto de la poda.

2. Manejo zanjas abiertas de drenajes. Las pendientes de estas zanjas deben diseñarse de manera que se permita un mantenimiento de rutina en los cortes de la cobertura o corteza vegetal. En el fondo de las zanjas no se debe permitir que el agua se estanque.

3. Cuerpos de agua. Todo cuerpo de agua es atractivo para la fauna y en lo posible debe ser eliminado, sin embargo, se debe tener en cuenta la normatividad ambiental que regula la utilización o modificación de los mismos y su manejo debe estar en manos de un profesional. Se recomienda que el agua estancada en un campo aéreo sea drenada o llenada de tierra.

4. Manejo de parcelas forestales. Si no pueden ser eliminadas del aeródromo, los árboles deben ser delgados y sus ramas no deben ser lugar de descanso para las aves. Los árboles deben ser inspeccionados frecuentemente para evitar la presencia de colonias o concentraciones de aves. Se deben realizar podas selectivas que minimicen el atractivo de los mismos.

5. Erradicación de malezas. Deben ser eliminadas del aeródromo las malezas dentro de los 150 metros de la línea central o finales de la pista. Para el control del área se recomienda la limpieza mediante los cortes o aplicación de herbicidas.

6. Exclusión con elementos artificiales. En ciertas áreas que han sido identificadas como sitios de percha o anidación pueden implementarse herramientas que permiten excluir a la población aviaria, tales como la utilización de polisombra para cubrir ramas, pequeñas zonas forestales y zonas verdes. Igualmente pueden emplearse pelotas flotantes para cubrir cuerpos de agua que no pueden ser eliminados.

7. Repelentes químicos. Busca excluir las aves de una zona determinada. Los hay de dos tipos, los táctiles que producen una sensación pegajosa en las patas la cual puede implicar una reacción química, cuyo efecto posterior evita que el ave se pose o descanse sobre la estructura en que se aplicó el producto; y los gustativos que se esparcen en la vegetación o en otros lugares y producen un efecto amargo al ser ingeridos. Algunos pueden afectar el comportamiento y de forma general las aves se alejan a otras áreas. Se requiere conocer el impacto del químico empleado sobre el medio y su uso está regulado por la legislación ambiental.

4. Técnicas activas de exclusion, repulsión y hostigamiento

a. Generalidades. Son quizás las técnicas de manejo de fauna más antiguas, que aún en determinadas circunstancias siguen siendo efectivas. Son además las técnicas más comunes para el control del peligro aviario y fauna en aeródromos, dentro de las que se cuentan espantapájaros, sky dancers, juegos pirotécnicos y cañones de gas comprimido.

1. Estas tienen la ventaja de un costo bajo de adquisición y de operación, pero precisamente debido a esta condición, en ocasiones en algunos aeródromos se ha reportado que su implementación permite que con el tiempo las aves que generan el


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peligro aviario se acostumbren a estas técnicas, fenómeno conocido como habituación, disminuyéndose su efectividad.

2. En los últimos años se han desarrollado nuevas herramientas de repulsión y hostigamiento con aceptables resultados. Los dispositivos sonoros que emiten chillidos de alerta para algunas especies de aves han sido efectivos, al igual que el hostigamiento que generan la presencia de perros (generalmente pastores y de la raza border collie) y rapaces (halcones y aguilillas) entrenados en las pistas de los aeródromos.

b. Disuasión auditiva con pirotécnicos

1. Cañón de gas: Produce un ruido fuerte de explosión en una dirección particular. Requiere poca atención y pude ser muy efectivo si se cambian de lugar frecuentemente, ya que la habituación se produce muy rápidamente. Muy peligroso su uso arbitrario en horas de actividad aérea.

2. Proyectiles de detonación o fuegos artificiales (Voladores): Dispersa aves a diferentes altitudes de vuelo produciendo un fuerte ruido o explosión y/o luminosidad al final de su recorrido

3. Pistolas con cauchos especiales (Bird-Scaring Cartridges): Dispersa aves a altitudes de vuelo más bajas produciendo un fuerte ruido o explosión al final de su recorrido o una sirena o silbido durante su trayectoria.

4. Armas de fuego: El fuerte ruido o explosión del disparo (Calibre 12 o 22) puede dispersar aves

c. Disuasión auditiva con equipos electroacústicos. Hay diferentes tipos, en general, producen sonidos ultrasónicos o audibles que se escuchan aleatoriamente en diferentes bocinas instaladas en áreas del aeródromo, los cuales reproducen sonidos de alarma de especies reales en situaciones de angustia o llanto que aleja a las aves. También pueden reproducir sonidos fuertes como los provocados con pirotécnicos. Se requieren estudios de las especies involucradas ya que unos sonidos pueden atraer otras aves.

d. Disuasión auditiva mediante grabaciones.

1. Reproducción de llamadas de angustia o dolor: Son llamadas producidas por especies de aves cuando son capturadas con redes o sostenidas en la mano y que posteriormente se reproducen, con grabadoras. Estas llamadas pueden atraer o dispersar aves de las mismas especies.

2. Reproducción de llamadas de alarma: Son llamadas producidas por especies de aves gregarias cuando detectan algún predador. Son específicas de cada especie. Pueden atraer o ahuyentar aves de las mismas especies

3. Reproducción de llamadas de predadores: son llamadas producidas por predadores como Halcones, Gavilanes, Búhos y Lechuzas que al ser reproducidos pueden dispersar a otras especies de aves (presas) presentes en el aeródromo.

e. Disuasión con repelentes visuales artificiales

1. Espantapájaros, Banderines, Cintas reflectivas: Impiden que las aves se posen y descansen en áreas del aeródromo. Los primeros (sky-dancers) son hechos con siluetas humanas y colores llamativos, capaces de moverse por el viento. Los banderines y cintas deben ser de plástico de colores llamativos, sus dimensiones y formas deben favorecer su movimiento por el viento

2. Señuelos: Son modelos con formas de aves predadoras, como búhos, halcones y águilas, los cuales impiden que las aves se posen cerca de los mismos.

3. Rayos láser: Método actual y especializado que puede ser implementado a través del uso de un cañón o fusil que emite rayos láser, cuyo alcance puede ser hasta de 2.5 Km. El método no produce efectos positivos con días de mucha luz solar.


Enmienda 1 153-AP7-C8-4 03/12/13

4. Aeromodelismo: Este método se utilizó con buenos resultados desde la década de los años 70 y actualmente se continúa en algunos aeródromos militares, principalmente para dispersar aves de gran tamaño. Su mayor dificultad es que básicamente ha sido implementado por pilotos conocedores de las regulaciones aéreas, pero que no disponen de mucho tiempo libre.

f. Disuasión con repelentes visuales biológicos

1. Cetrería: Método muy antiguo y altamente especializado que puede ser implementado únicamente por profesionales entrenados en cetrería. Emplea halcones entrenados para ahuyentar las aves de un aeródromo, sin embargo, es muy costoso.

2. Caninos: Método muy actual y especializado que puede ser implementado únicamente por profesionales o personal entrenado para utilizar caninos, especialmente de la raza Border Collies. El método es muy beneficioso en el control de las aves de un aeródromo pero es costoso.

5. Remoción de Fauna.

a. CAZA CONTROL Y DESTRUCCIÓN DE NIDOS: Posiblemente una de las herramientas más criticadas y costosas, que brindan soluciones a un corto plazo pero que deben ser antecedidas necesariamente por un estudio de dinámica poblacional y de abundancia de aquellas especies que generan un riesgo para las actividades aeronáuticas. Estos métodos eliminan las poblaciones temporalmente, pero si continua la atracción (por ejemplo tipo de hábitat, disponibilidad de alimento) la población crecerá de nuevo o el nicho ecológico será ocupado por otra especie. Su implementación está además determinada por una legislación que permita la caza control en un área específica.

b. TRAMPAS PARA CAPTURA DE ANIMALES VIVOS Y REUBICACIÓN

1. Es el procedimiento más adecuado cuando el riesgo es causado por animales domésticos que hacen presencia en los aeródromos, como perros, gatos, caballos y vacas, los cuales deben reubicarse. De igual forma, se deben identificar las causas de su presencia para eliminarlas o modificarlas limitando el acceso de los animales, como lo son cerramientos inadecuados o dañados, canales de agua que comunican con el exterior aeroportuario, etc.

2. Para el caso de animales silvestres, cuando la población de la especie que representa un riesgo en la aviación no es muy grande, (por ejemplo se ven parejas de aves) se pueden implementar trampas de captura a para su posterior traslado a zonas donde no genere peligro para la aviación. Debe estar acompañado de medidas que eliminen el atractivo que representa la zona aeroportuaria para el ave en cuestión y debe estar regulado por la legislación ambiental.

6. Recomendaciones para seleccionar el tipo de Herramientas

Aunque una técnica puede ser efectiva para varias especies de aves, también existen mecanismos que sólo pueden ser implementados en un tipo de aves o pueden ser contraproducentes para otras especies, la Tabla 7-6-1 presenta las técnicas recomendadas para el control de aves agrupadas de acuerdo a su hábito alimenticio. Sin embargo, las condiciones propias de cada aeródromo como son clima, infraestructura y zonas naturales y artificiales circundantes pueden incidir en la implementación de las técnicas propuestas.


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Tabla 7-6-1. Estrategias de control de acuerdo al hábito alimenticio de las aves registradas

HÁBITO ALIMENTICIO HÁBITAT ASOCIADO EJEMPLOS TÉCNICAS RECOMENDADAS

Aves que se alimentan de semillas y frutas.

Zonas forestales con ofertas frutales, cultivos agrícolas, rastrojos, en áreas urbanizadas algunas anidan en edificaciones.

Palomas, Torcazas, Tórtolas, Tinamúes, Chirlobirlos, Copetones, Turpiales, Pericos, Guacamayas, Canarios, Jilgueros, Semilleros

Eliminación de la oferta alimenticia (poda, tala, corte hierbas). Exclusión de hábitat con polisombra. Aspersión de repelente químico gustativo. Cetrería. Drenaje zonas inundadas

Aves que se alimentan de insectos pequeños

Asociadas a zonas abiertas, cuerpos de aguas, en los aeródromos aumenta su cantidad luego de la rocería.

Vencejos, Turpiales, Alondras, Patos, Elaenias, Cucaracheros, Reinitas, Atrapamoscas, Monjitas, Golondrinas, Sirirís, Guardacaminos.

Sonidos fuertes, Espantapájaros, repelente químico táctil. Cetrería. Drenaje zonas inundadas, cubrimiento de cuerpos de agua.

Aves que se alimentan de invertebrados grandes y vertebrados pequeños

Potreros, zonas de ganadería, zonas abiertas, caños, zonas arbóreas para nidificación, riberas de cuerpos de agua.

Garzas, Aguilillas, Gavilanes, Bichofué gritón, Andarrios, Mirlas, Sinsontes, Tres pies, Chirlobirlos, Cucaracheros, Chamón parásito, Cernícalos, Garrapateros, Pellar común, Coquitos.

Sonidos fuertes, grabaciones, Espantapájaros, repelente químico táctil. Cetrería. Drenaje zonas inundadas, cubrimiento de cuerpos de agua. Uso de raticidas.

Aves que se alimentan de vertebrados grandes

Asociadas a praderas, potreros, zonas arbóreas Águilas, Halcones.

Espantapájaros, pirotécnicos, Poda de árboles y uso de polisombra para eliminar sitios de percha. Drenaje zonas inundadas. Uso de raticidas.

Aves que se alimentan de peces

Cuerpos de agua: ríos, lagos, ciénagas, océano.

Pelícanos, Gaviotas, Fragatas, Águilas pescadoras, Martín pescador, Gaviotínes

Cubrir cuerpos de agua con alambrada, redes, eliminar la pesca.

Aves carroñeras Rellenos sanitarios, plazas de mercado, botaderos de basuras, mataderos, caños.

Chulo o gallinazo, Guala sabanera, Guaraguao común.

Erradicación de basureros a cielo abierto, dispersión de cal viva sobre los residuos, sonidos fuertes. Control manejo de residuos. Drenaje zonas inundadas


Enmienda 1 153-AP7-C8-6 03/12/13

7. Evaluación a los Programas de Gestión de Riesgos por Fauna

a. Las poblaciones de fauna dentro y en las inmediaciones de los aeródromos cambian constantemente en respuesta a las modificaciones en el uso del suelo, las políticas de manejo municipales y los factores ambientales. Adicionalmente, la fauna se puede adaptar o habituar a las medidas de control que alguna vez fueron efectivas, o podrían desarrollar nuevos patrones de conducta y alimentación. Por lo anterior, se hace necesaria una revisión constante del Programa de Gestión de Riesgos por Fauna diseñado, con el fin de actualizarlo y adaptarlo a los posibles cambios que se presenten.

b. En toda revisión del Programa se debe evaluar:

1. El cumplimiento de las funciones de manejo relacionadas con los riesgos de fauna dentro o en los alrededores de los aeródromos.

2. Las técnicas activas de Control de fauna implementadas

3. El manejo del hábitat y fuentes de alimentación en los aeródromos, con relación a la fauna que representa un riesgo para la aviación.

4. El uso de suelo y fuentes de alimentación fuera de los aeródromos, relacionadas potencialmente con fauna que representa un riesgo para la aviación.

LAR 153 Apéndice 7 Plan de Manejo de Fauna Silvestre Adjunto 1 – Formato de Registro de Avistamiento

03/12/13 153-AP7-AD1-1 Enmienda 1

ADJUNTO 1

Formato de Registro de Avistamiento

FORMATO REGISTRO DE AVISTAMIENTO DE AVES

AERÓDROMO CLIMA HOJA ___ DE

___ PUNTO DE OBSERVACIÓN TEMPERATURA FECHA COBERTURA DE NUBES HORA

INICIAL

HORA

FINAL

NOMBRE COMÚN

ESPECIE TAMAÑO

DE GRUPO

UBICACIÓN ACTIVIDAD

ALTURA DE VUELO

DIRECCIÓN DE VUELO

CRUCE DE PISTA AP ZS CA

OBSERVACIONES

DILIGENCIADO POR

Plan de Manejo de Fauna Silvestre LAR 153 Apéndice 7 Adjunto 2 – Formulario de Impactos por Fauna

Enmienda 1 153-AP7-AD2-2 03/12/13

ADJUNTO 2

Formulario de Impactos por Fauna

01/ 02

EXPLOTADOR

03/0

4 MARCA / MODELO

DE AERONAVES 05/06 MARCA /

MODELO DE MOTOR

07

MATRICULA DE LA

AERONAVE

08 FECHA 09

HORA LOCAL DI

A MES

AÑO

10 VUELO 11 RUTA

12 LUMINOSIDAD 13/ 14 NOMBRE DEL AERÓDROMO

15

PISTA UTILIZAD

A 16 POSICIÓN GEOGRÁFICA A ALBA

B DIA

C CREPUSCULO 17 ALTITUD (MSL)

18

VELOCIDAD INDICADA D NOCHE

19 FASES DE VUELO CONSECUENCIAS PARA EL VUELO A: INDETERMINADA F: DESCENSO 34 NINGUNA B: RODAJE G: APROXIMACIÓN 35 DESPEGUE INTERRUMPIDO C: RECORRIDO DE DESPEGUE H: RECORRIDO DE

ATERRIZAJE 36 ATERRIZAJE POR EVACUACIÓN D: ASCENSO I: ESTACIONAMIENTO 37 SE APAGARON LOS MOTORES E: EN RUTA --------------------------------------------- 38 OTRAS (ESPECIFIQUENSE) PARTES DE LA AERONAVE GOLPEADAS DAÑADAS 39 NUBOSIDAD 20 RADOMO A CIELO DESPEJADO 21 PARABRISAS B ALGUNAS NUBES

22 PROA (EXCEPTO 18 Y 19) C CIELO CUBIERTO

23 MOTOR No 1 PRECIPITACIÓN

24 MOTOR No 2 40 NIEBLA 41 LLUVI

A 42 NIEVE

25 MOTOR No 3 43 ESPECIE DE AVES

26 MOTOR No 4 NUMERO DE

AVES 44 OBSERVADAS 45 GOLPEADAS 27 HELICE 1 28 ALA / ROTOR 2 - 10 29 FUSELAJE 11 - 100

30 TREN DE ATERRIZAJE MAS

31 COLA 46 TAMAÑO DE AVES 32 LUCES PEQUEÑAS MEDIANAS GRANDES

33 OTRO (ESPECIFIQUENSE) 47 SE ADVIRTIÓ AL PILOTO DEL

PELIGRO? SI NO

48/ 49

OBSERVACIONES (Descríbanse los daños y las lesiones y consígnense otros datos pertinentes)

Notificado por:

LAR 153 Apéndice 7 Plan de Manejo de Fauna Silvestre Adjunto 3 – Hallazgos de Fauna Muerta o Herida en Zona Operacional

03/12/13 153-AP7-AD3-1 Enmienda 1

ADJUNTO 3

Hallazgos de fauna Muerta o Herida en Zona Operacional

Envíese a:

Fax: ______________ E-mail: __________________

No Colecta_______________

Fecha: día _______ mes _______ año _______ Hora local colecta _______________________ Nombre del aeródromo:_____________________________________________________________ Área o Pista de la colecta: ___________________________________________________________ Posición donde se encontró el animal (respecto RWY/TWY): _______________________________ Nombre común del animal colectado: __________________________________________________ Número de animales colectados: __________ Tamaño de los animales Pequeños: _____ Medianos: _____ Grandes: _____ Estado en que se encontraron los animales: Muertos (Severamente Golpeados): ______ Muertos (Golpeados): ______ Muertos (Sin detectar golpes): ______ Vivos (Golpeados-Heridos): ______ Indique si se tomaron fotografías: SI _____* NO _____ Indique si se colectaron plumas u otras partes del animal: SI _____ NO _____ Indique la Institución a la que se enviaron los restos para su identificación y la fecha de envío _______________________________________________________________________________ Indique la identificación taxonómica más específica alcanzada _____________________________ Observaciones _______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________

Registrado por___________________________________________________________________ * Anexar registros fotográficos

Plan de Manejo de Fauna Silvestre LAR 153 Apéndice 7 Adjunto 4 – Información de Costes para el Explotador y Daños en los Motores

Enmienda 1 153-AP7-AD4-1 03/12/13

ADJUNTO 4

INFORMACIÓN DE COSTES PARA EL EXPLOTADOR Y DAÑOS EN LOS MOTORES

Envíese a: _______________

Fax: ____________________ E-mail: ____________________

DATOS BASICOS Explotador: Marca / Modelo de Aeronave: Marca / Modelo de Motor: Matricula: Fecha del Choque: Aeródromo / Posición (si se conoce): INFORMACION SOBRE COSTES Tiempo que la aeronave estuvo fuera de servicio: horas.

Coste estimado de la reparación o sustitución $E.U.A. (en miles):

Otros costes estimados $ E.U.A. (en miles):

(por ejemplo, lucro cesante, combustible, hoteles, etc..) INFORMACION ESPECIAL SOBRE LOS DAÑOS CAUSADOS A LOS MOTORES POR EL IMPACTO O INGESTION

MOTIVO DE LA FALLA, ROTURA O APAGADO POSICION DEL MOTOR

1 2 3 4 Rotura no contenida Incendio Apagado - vibración Apagado - temperatura Apagado - otros motivos (especificar) Apagado - razones desconocidas Porcentaje estimado de la pérdida de empuje *1 Número estimado de aves ingeridas Especies de aves *2: OBSERVACIONES:

Notificado por: *1 Puede ser difícil de determinar, pero aun los cálculos resultan útiles *2 Este dato es de gran valor, cualquier aproximación para identificar el ave involucrada es de gran utilidad

LAR 153

APÉNDICE 9

Control de Emisiones Volcánicas


i

APENDICE 9 al LAR 153 – Control de Emisiones Volcánicas


Enmienda N°





ii








iii

INDICE


CONTROL DE EMISIONES VOLCÁNICAS

Página


Índice ................................................................................................................................................ iii

Lista de Páginas Efectivas ............................................................................................................. v CAPÍTULO 1 – ANTECEDENTES .............................................................................. 153-AP9-C1-1

1. Introducción .................................................................................. 153-AP9-C1-1 2. Objetivo ........................................................................................ 153-AP9-C1-1 3. Alcance ........................................................................................ 153-AP9-C1-1

CAPÍTULO 2 – DEFINICIONES Y ACRÓNIMOS ........................................................ 153-AP9-C2-1


CAPÍTULO 3 – CONTROL DE CENIZA VOLCÁNICA ............................................... 153-AP9-C3-1

1. Generalidades .............................................................................. 153-AP9-C3-1 2. Identificación de la Caída de la Ceniza Volcánica ....................... 153-AP9-C3-1 3. Actividades por la Caída de la Ceniza Volcánica ........................ 153-AP9-C3-1 4. Implementación por Fases de las Actividades por la Caída

de la Ceniza Volcánica ................................................................ 153-AP9-C3-2 5. Reporte y Archivo del Plan de Control de Ceniza Volcánica ....... 153-AP9-C3-5

CAPÍTULO 4 – DISEÑO DEL PLAN DE CONTROL DE CENIZAS VOLCÁNICAS EN AERÓDROMOS ........................................................................... 153-AP9-C4-1

1. Plan de Contingencia ................................................................... 153-AP9-C4-1 2. Disposiciones de carácter permanente antes de una

erupción ....................................................................................... 153-AP9-C4-1 3. Medidas de Alerta y Gestión de Riesgo ...................................... 153-AP9-C4-2 4. Medidas de mitigación y limpieza específicas para cada

sistema que afecte la seguridad operacional (desde la caída inicial de las cenizas en el aeropuerto hasta el cierre del aeropuerto) ............................................................................. 153-AP9-C4-3

5. Técnicas básicas de mitigación de cenizas volcánicas para protección de aeronaves y equipamiento sensible del Aeródromo .................................................................................. 153-AP9-C4-4

6. Procedimientos de coordinación y comunicaciones entre las distintas áreas involucradas, incluyendo cronograma de reuniones de seguimiento y coordinación durante la contingencia ................................................................................. 153-AP9-C4-6

7. Tareas de limpieza y remediación posteriores a la finalización de la actividad volcánica y/o precipitación de cenizas................. 153-AP9-C4-6

8. Disposiciones de revisión y mejora del plan ................................ 153-AP9-C4-6


iv








LAR 153 Apéndice 9 Control de Emisiones Volcánicas Capítulo 1 – Antecedentes

03/12/13 153-AP9-C1-1 Enmienda 1

CAPITULO 1 - ANTECEDENTES

1. Introducción

a. Los volcanes pueden producir y generar cenizas volcánicas, representando un potencial peligro para el transporte aéreo si no son debidamente monitoreados, motivo por el que se debe establecer parámetros y medidas de mitigación y control adecuados, a fin de evitar graves accidentes aéreos en aire o tierra.

b. La caída de ceniza volcánica en los aeródromos afecta al Operador de Aeródromo ya que puede generar, desde la necesidad de limitar las operaciones en el aeródromo hasta el cierre temporal del aeródromo. De la misma manera, la seguridad operacional se verá afectada para la AAC y los prestadores de servicios ATS, MET, AIS.

c. Si se observa una erupción explosiva o si el análisis de los datos de supervisión indica que tal erupción es inminente, la AAC enviará la información rápidamente por los canales preexistentes de comunicaciones a una lista convenida de destinatarios en el que está incluido el Operador de Aeródromo y seguidamente a los pilotos de las aeronaves que pudieran estar afectadas.

d. Los operadores aéreos son una fuente importante de información sobre actividades volcánicas y nubes de cenizas volcánicas. Existen formatos OACI para aeronotificaciones especiales sobre actividades volcánicas, a ser utilizados para notificar actividades volcánicas a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, quienes comunicarán a la AAC y al Operador de aeródromo para tomar las acciones de control necesarias.

e. La mezcla resultante de cenizas y ácido es elevadamente corrosiva y puede causar daños a los motores de reacción y picaduras en los parabrisas, y puede muy bien representar un gasto a largo plazo de mantenimiento de aeronaves que realizan regularmente operaciones en el espacio aéreo contaminado con una concentración, incluso relativamente baja, de tales partículas de cenizas y ácido, además puede causar daños y un deterioro de la superficie de rodadura del aeródromo, por lo que el Operador de Aeródromo debe implementar las acciones a aplicarse.

2. Objetivo

a. Establecer los requisitos para que el Operador de Aeródromo desarrolle los procedimientos ante la caída de ceniza volcánica aplicables antes, durante y después del evento y que sean aceptables a la AAC. Los procedimientos deben incluir la limpieza, remoción y desalojo de ceniza volcánica en el área de movimiento, equipos y radioayudas en el predio del aeródromo.

3. Alcance

a. Este Apéndice está dirigido al Operador de Aeródromo, y contiene un conjunto de acciones a ser aplicadas, como protección a los equipos en tierra e involucra a los explotadores de aeronaves, operadores de aeródromos, autoridades gubernamentales, etc., así como determinar los tiempos de duración de los trabajos de limpieza de ceniza en las áreas afectadas para restablecer las operaciones aéreas con seguridad, regularidad y eficiencia en el aeródromo.

b. El Operador de Aeródromo como responsable de la operación del mismo, debe implementar los planes de acción durante la inminencia de caída de ceniza volcánica, la limpieza de la ceniza posterior al evento y determinar la condición de operatividad del aeródromo, como así también mantener informada a la AAC sobre la situación reinante en el mismo. La AAC se encargara de coordinar con las áreas de meteorología aeronáutica, vulcanología, prestador de servicios de navegación aérea y los explotadores aéreos sobre las condiciones de operación del aeródromo.

Control de Emisiones Volcánicas LAR 153 Apéndice 9 Capítulo 1 – Introducción

Enmienda 1 153-AP9-C1-2 03/12/13

c. La OACI ha designado, en base al asesoramiento de la Organización Meteorológica Mundial (OMM), a determinados centros meteorológicos especializados como Centros de avisos de cenizas volcánicas (VAAC). Estos centros proporcionan asesoramiento a las oficinas de vigilancia meteorológica (OVM) y a los centros de control de área (ACC) en su zona de responsabilidad en cuanto a la trayectoria pronosticada de las cenizas volcánicas y en cuanto a los niveles de vuelo que probablemente estarían afectados. Seguidamente las OVM y los ACC expiden respectivamente los SIGMET y los mensajes de avisos a los aviadores (NOTAM) requeridos, dirigidos a los pilotos con base en el asesoramiento recibido.

LAR 153 Apéndice 9 Control de Emisiones Volcánicas Capítulo 2 – Definiciones y Acrónimos

03/12/13 153-AP9-C2-1 Enmienda 1

CAPÍTULO 2 - DEFINICIONES Y ACRÓNIMOS

1. Definiciones

a. En el presente Apéndice los términos y expresiones indicadas a continuación, tendrán los siguientes significados:

1. Actuación Humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.

2. Aeródromo. Área definida de tierra o agua (que incluye sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.

3. Aeródromo Certificado. Aeródromo a cuyo Operador se le ha otorgado un certificado de aeródromo.

4. Área de movimiento. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.

5. Área de señales. Área de un aeródromo utilizada para exhibir señales terrestres.

6. Autoridad aeronáutica. Entidad designada por el Estado encargada de la Administración de Aviación Civil (AAC).

7. Administración Aeroportuaria. La entidad reconocida por la AAC responsable de la administración del aeródromo.

8. Ayudas visuales. Referencias visuales que facilitan las operaciones de aterrizaje, despegue, y rodaje, al comandante de la aeronave.

9. Ceniza volcánica. Polvo de color gris claro que queda después de una combustión completa y está formado por sales alcalinas y terreas, sílices y óxidos metálicos

10. Columnas de erupción volcánica. Contienen además de cenizas volcánicas muchos gases, incluido vapor de agua, dióxido de azufre, cloro, sulfuro de hidrógeno y óxidos de nitrógeno. Aunque es muy diversa la proporción de cada uno de estos gases en una determinada erupción volcánica, los gases predominantes son el vapor de agua, el dióxido de azufre y el cloro.

11. Concentración de cenizas. En función de la distancia depende de la altura a que llegue la columna de cenizas original y las condiciones meteorológicas tales como la velocidad y la cizalladura del viento en función de la altura (especialmente vientos estratosféricos) y del gradiente vertical de la temperatura.

12. Erupciones volcánicas. Clasificación en términos de “explosividad”. La explosividad proporciona cierta idea de la magnitud de la erupción e, indica si se lanzan cenizas volcánicas en la atmósfera, así como su volumen, y la altura probable de la columna. Los vulcanólogos determinan el volumen de las “eyecciones”, de la altura de la columna de cenizas volcánicas y de la duración de la voladura continua de la erupción

13. Nubes de cenizas volcánicas. Están constituidas por partículas finas de roca pulverizada (sílice, aluminio, hierro, calcio y sodio) cuya composición corresponde a la del magma en el interior de los volcanes.

14. Operador del aeródromo. Persona física o jurídica, de derecho público o privado, nacional o extranjera, a la que se le ha otorgado, aún sin fines de lucro, la explotación comercial, administración mantenimiento y funcionamiento de un aeródromo.

15. Peligro. Condición u objeto que podría provocar lesiones al personal, daños al equipo o estructura, pérdidas de material o reducción de la capacidad de realizar una función prescrita.

Control de Emisiones Volcánicas LAR 153 Apéndice 9 Capítulo 2 – Definiciones y Acrónimos

Enmienda 1 153-AP9-C2-2 03/12/13

16. Parte aeronáutica: Área de un aeropuerto o aeródromo integrada por el área de movimiento: los terrenos y edificios adyacentes o parte de los mismos y cuyo acceso está controlado.

17. Parte Pública: Área de un aeródromo y los edificios en ella comprendidos a la que tiene libre acceso el público no pasajero. Es el área de terreno con el complejo de edificios aeroportuarios constituidos por las terminales, edificios de servicios y auxiliares, sistemas terrestres de accesos, circulaciones, estacionamientos e instalaciones de los servicios que resulten de libre acceso al público o pasajero y todo otro espacio no comprendido en la parte Aeronáutica.

18. Radioayuda. (ayuda no visual) Información de guía mediante señales radioeléctricas, que permiten la navegación y aproximación a pista de precisión o no precisión.

19. Radiofaro omnidireccional VHF (VOR). Radioayuda para la navegación de corta distancia que produce un número infinito de marcaciones que pueden ser visualizadas como líneas que radian desde la antena del Radiofaro. El número de marcaciones puede ser limitado a 360, con separaciones de un grado, conocidas como radiales.

20. Riesgo de seguridad operacional. Es la evaluación expresada en términos de probabilidad y gravedad previstas, de las consecuencias de un peligro, tomando como referencia la peor situación previsible.

21. Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS). Guía de precisión a una aeronave durante las etapas finales de la aproximación. Las señales pueden ser interpretadas por el piloto, a partir de los instrumentos o pueden incorporarse directamente al piloto automático y al sistema de gestión de vuelo. El ILS se clasifica en tres categorías dependiendo de la fiabilidad integridad y calidad de la guía siendo los requisitos de la Categoría III los más estrictos.

22. Servicios de Navegación Aérea. Comprende los servicios de tránsito aéreo (ATS), servicios de telecomunicaciones aeronáuticas (COM), servicios Meteorológicos para la navegación aérea (MET) Búsqueda y salvamento (SAR) y servicios de Información Aeronáutica (AIS). Estos servicios se prestan a al tránsito aéreo, durante todas las fases de las operaciones (aproximación, despegue, control de aeródromo y ruta).

23. Sistema Nacional de Aeródromos: Es el conjunto de aeródromos que el Estado considera necesario para proveer una infraestructura adecuada para el seguro y eficiente transporte aéreo de pasajeros, equipajes, carga, servicio postal y trabajo aéreo.

2. Acrónimos

ACC: Centro de control de área

AFTN: Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas

AIRMET: Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar la seguridad de las operaciones de aeronaves a baja altura

AIM: Gestión de información aeronáutica

AIP: Publicación de información aeronáutica

ATS: Servicio de tránsito aéreo

NOTAM: Aviso a los aviadores

PANS: Procedimiento para los servicios de navegación aérea

VAAC: Centro de avisos de cenizas volcánicas

VFR: Reglas de vuelo visual

VHF: Muy alta frecuencia

LAR 153 Apéndice 9 Control de Emisiones Volcánicas Capítulo 3 – Control de Cenizas Volcánicas

03/12/13 153-AP9-C3-1 Enmienda 1

CAPITULO 3 - CONTROL DE CENIZAS VOLCÁNICAS

1. Generalidades

a. La emisión de cenizas volcánicas y los efectos que éstas producen en la navegación aérea y aeródromos ubicados en la zona de influencia, amerita definir claramente las condiciones aceptables para las operaciones de aeronaves sin riesgos que afecten la seguridad operacional.

b. En tal sentido, es necesario adoptar medidas de determinación, control, mitigación y notificación, basadas en la necesidad de proveer información efectiva y coordinada, destinada a mantener los niveles de seguridad aceptables , de forma que los explotadores aéreos puedan definir la realización de las operaciones de aeronaves o su postergación, para lo cual los Estados deben contar con un plan de acción que garantice la seguridad de las operaciones aéreas y posteriormente la continuidad y ordenamiento de las mismas.

c. El plan de control de cenizas volcánicas de un aeródromo debe ser incluido en el Plan de Emergencia del Aeródromo, según lo establecido en el LAR 153.

2. Identificación de la Caída de Ceniza Volcánica

a. La AAC, a través de los Servicios de Meteorología y de los Organismos Gubernamentales recibe notificación del evento de la erupción volcánica y comunica al Operador de Aeródromo para que ejecute el Plan de control de ceniza volcánica aprobado.

b. El Operador de Aeródromo debe tomar las acciones necesarias para minimizar los efectos causados por una erupción volcánica que afectaran al aeródromo, el espacio aéreo y la infraestructura aeronáutica que sea vulnerable a las emanaciones de ceniza volcánica.

c. El Operador de Aeródromo debe coordinar con los explotadores aéreos la evacuación de las aeronaves que se encuentren en el aeródromo cuando se conozca por informe de la AAC o por notificación ASHTAM, o por observación directa de presencia de ceniza volcánica que pueda afectar al aeródromo, con el propósito de proteger a las aeronaves, pasajeros y equipos de apoyo utilizados en las rampas o en las plataformas.

3. Actividades por la Caída de Ceniza Volcánica

a. El Operador de Aeródromo debe:

1. prestar asistencia técnica a las autoridades y usuarios del aeródromo por la caída de ceniza volcánica cubriendo las fases antes, durante y después de presentado el fenómeno meteorológico para tomar las acciones preventivas y correctivas de manera inmediata, garantizando de esta manera la seguridad de las operaciones aéreas en el aeródromo y establecerá el COE .

2. coordinar la integración y participación de un trabajo conjunto entre las diferentes dependencias del aeródromo (ATS, MET, AIM, Servicios Médicos y personal responsable de la seguridad y mantenimiento de la infraestructura aeroportuaria) y las instituciones que de una u otra manera puedan constituir apoyo para solventar la contingencia que se presente.

3. comunicar a la AAC para que se apliquen los procedimientos para la notificación sobre la liberación de ceniza volcánica, a través de la emisión de un NOTAM.

4. establecer el permanente monitoreo de la actividad volcánica a través de la información AFS y boletines vulcanológicos que recibe el Centro de Operaciones de Emergencia (COE) del Aeródromo; información que es transmitida de conformidad a las observaciones y monitoreo que realiza el Instituto Geofísico del Estado, el AIM; de

Control de Emisiones Volcánicas LAR 153 Apéndice 9 Capítulo 3 – Control de Cenizas Volcánicas

Enmienda 1 153-AP9-C3-2 03/12/13

conformidad a la información obtenida por las dependencias meteorológicas, el Operador de Aeródromo debe determinar los niveles de peligro y las acciones de prevención y de respuesta a tomar aceptables a la AAC.

5. poner en marcha los procedimientos establecidos para la Caída de Ceniza Volcánica en el aeródromo y organizar la oportuna evacuación y aseguramiento de las aeronaves en tierra, además para reducir los efectos sobre la salud del personal y mantener el orden, la autoridad y los servicios asistenciales y técnicos dentro del aeródromo antes, durante y después de producido el fenómeno meteorológico

6. establecer las medidas que se adoptan para su solución rápida y eficiente, esto hace necesario identificar características de las cenizas: cantidad, tipo, volumen y evolución de la condición meteorológica, así como los procedimientos de mitigación en las áreas de movimientos, edificios, equipos y radioayudas.

7. convocar a todos los sectores involucrados a fin de evaluar la caída de ceniza con los datos de información meteorológica, y condiciones de visibilidad reinante para el tránsito aéreo, elementos determinantes para decidir característica y momento de intervención del operativo.

8. Tomar las acciones tendientes a restablecer organizada y por sectores, la operación del aeródromo, dando prioridad de intervención al programa de trabajo especificado mediante la implementación de Fases, en el cual se determina el “Programa con medidas de mitigación de los efectos producidos por cenizas volcánicas.”

9. Mantener informado de la evolución de la situación a la AAC y cuando hayan concluido las tareas de remoción de cenizas para que la pista pueda ser habilitada y abrir las operaciones aéreas.

4. Implementación por Fases de las actividades por la Caída de Ceniza Volcánica

a. El Operador de Aeródromo debe implementar los procedimientos y programas de descontaminación de ceniza volcánica mediante medidas de mitigación que tiendan a minimizar los efectos causados por la presencia de las mismas en áreas operativas y no operativas por Fases.

b. Las Fase de implementación son:

1. Fase I: Antes de la caída de ceniza volcánica 2. Fase II: Durante la caída de ceniza volcánica; y 3. Fase III: Después de la caída de ceniza volcánica

c. Las Fases deben ser:

1. Aplicación sencilla y rápida implementación, mediante procedimientos que el Operador de Aeródromo debe desarrollar y que sean aceptables para la AAC.

2. Implementar acciones concretas.

3. Aplicar un método para cada acción a realizar.

4. Llevar un registro a fin de permitir el seguimiento del evento.

d. Fase I. – Antes de la caída de ceniza volcánica. Esta fase implica la detección de ceniza volcánica por cualquier medio (visual o electrónico), con la característica que se presente y las responsabilidades de esta Fase deben ser:

1. Operador de Aeródromo

i. Definir y determinar el personal calificado y las responsabilidades de implementar esta Fase aceptable a la AAC.


03/12/13 153-AP9-C3-3 Enmienda 1

ii. Establecer los procedimientos y requerimientos para protección de personal, material y equipo de todas las instalaciones e infraestructura del aeródromo, garantizar su seguridad y mantenerlos en condiciones óptimas para el desarrollo de las operaciones aéreas.

iii. Capacitar y entrenar al personal sobre medidas preventivas y correctivas ante la presencia de ceniza volcánica.

iv. Coordinar con los organismos gubernamentales las funciones y responsabilidades que tendrán en la ejecución de la presente Fase.

v. Coordinar con los operadores aéreos, los procedimientos a seguir para la evacuación de las aeronaves y de las que no puedan ser evacuadas.

vi. Mantener a través de los servicios de meteorología una estrecha comunicación con el centro de análisis y pronóstico del aeródromo, con la finalidad de recibir información actualizada sobre la evolución de la actividad del volcán.

vii. Una vez atendidos todos los requerimientos, supervisar que las dependencias ejecuten las medidas preventivas a fin de proteger las instalaciones, material y equipo.

viii. Notificar a los Operadores de Aeronaves la responsabilidad de elaborar su propio plan de contingencia en concordancia con el plan de emergencia del Aeródromo para la evacuación de las aeronaves.

ix. Identificar a la persona responsable de los Operadores Aéreos, medios de comunicación que tiene, y números telefónicos para su rápida localización.

x. Exigir a los Operadores Aéreos la protección de sus aeronaves e instalaciones.

xi. Exigir a los Operadores Aéreos, para la evacuación las aeronaves que mantengan el Certificado de Aeronavegabilidad y demás documentos exigidos por la AAC vigentes.

xii. Exigir a los Operadores Aéreos la evacuación de las aeronaves del aeródromo de forma inmediata y además que conste en su plan de contingencia y sea apropiado al tipo de aeronave.

2. Servicio de Meteorología

i. Recopilar por cualquier medio toda la información pertinente y entregará a las dependencias del Operador de Aeródromo, SNA, ATS, COE, OPS y Operadores Aéreos.

ii. Mantener actualizada la información respecto al comportamiento de la nube de ceniza volcánica.

e. Fase II. Durante la caída de ceniza volcánica. La implementación de esta fase implica la detección de ceniza volcánica por medio visual con la característica de que la misma se encuentre en un proceso de descenso hacia el aeródromo, las responsabilidades de esta Fase deben ser:


i. Solicitar a la AAC la emisión del NOTAM.

ii. Coordinar, controlará y dirigirá la evacuación de las aeronaves que se encuentren en el aeródromo, con el propósito de proteger las aeronaves, a los pasajeros y equipos de apoyo.

iii. Observación directa de presencia de ceniza volcánica en el aeródromo.

Control de Emisiones Volcánicas LAR 153 Apéndice 9 Capítulo 3 – Control de Cenizas Volcánicas

Enmienda 1 153-AP9-C3-4 03/12/13

iv. Activar la cadena de llamadas a los operadores aéreos y coordinará con ATS y OPS de la AAC para la evacuación de las aeronaves de acuerdo a su plan de contingencia.

v. La evacuación de las aeronaves se realizará si las condiciones meteorológicas son favorables.

vi. Analizar la información de la actividad volcánica, recopilada por el servicio de información meteorológico

vii. Ante una inminente caída de ceniza volcánica sobre el aeródromo y áreas de aproximación, previa consulta inmediata con la AAC tomará la decisión para el cierre de las operaciones aéreas, con el NOTAM correspondiente.

viii. Emitido el NOTAM, coordinar con ATS para que se notifique a las aeronaves en vuelo, desde y hacia la estación para que se dirijan a su aeródromo alterno.

ix. Disponer que el personal de turno utilice las protecciones de seguridad industrial entregadas para este fin.

x. Implementar los procedimientos de limpieza de la ceniza volcánica en el área de movimiento y el equipo a utilizar.

2. Meteorología

i. Coordinar, receptar y transmitir toda la información entregado por el Instituto Geofísico del Estado

ii. Emitir los informes meteorológicos de la AAC

iii. Coordinar la emisión de los reportes ASHTAM.

iv. Informar a SNA, ATC, OPS, AIMS y Operador de Aeródromo la evolución del evento atmosférico y los pronósticos meteorológicos.

3. Gestión Información Aeronáutica (AIM)

i. Receptar y entregar toda la información que reciba por el sistema IAT.

ii. Emitir el NOTAM de cierre del Aeródromo previa coordinación con SNA, ATC, OPS, autorización de la AAC.

f. Fase III - Después de la caída de ceniza volcánica. En esta Fase, debe implementar los procedimientos establecidos por el Operador de Aeródromo para la limpieza de la ceniza volcánica, para lo cual puede utilizar medios manuales o mecánicos y las responsabilidades deben ser:


i. Aplicar los procedimientos establecidos para la limpieza de la ceniza volcánica

ii. A través de la Unidad de Ambiente determinar el retiro y sitio de acopio de la ceniza volcánica evitando la contaminación ambiental y cuidando que el procedimiento y las condiciones de disposición final sean aceptables a la AAC:

iii. Efectuar inspecciones periódicas para evaluar de las condiciones operativas del área de movimiento y notificará a la AAC para determinar si se requiere una extensión del cierre de las operaciones aéreas y la emisión de un nuevo NOTAM.

iv. Previa verificación de los inspectores de la AAC, el Operador de Aeródromo comunicará a la AAC que el área de movimiento se encuentra libre de ceniza volcánica y se encuentran operativas; además solicitará a la AAC para la emisión del NOTAM de reinicio de las operaciones en el Aeropuerto.


03/12/13 153-AP9-C3-5 Enmienda 1

v. Comunicará a la AAC, Operadores Aéreos, Entes Gubernamentales, servicios conexos, personal que opera en el aeródromo y otros de la apertura de las operaciones aéreas.

2. Gestión Información Aeronáutica (AIM). Emitir el NOTAM de inicio de las operaciones aéreas, previa coordinación con SNA, ATC, OPS y AAC.

5. Reporte y Archivo del Plan de Control de Ceniza Volcánica

El Operador de Aeródromo debe establecer los procedimientos, formularios y anexos necesarios para mantener un archivo y seguimiento del Plan de trabajo de limpieza y descontaminación del área de movimiento por efecto de la caída de ceniza volcánica en el aeródromo y notificar a la AAC para mejorar la seguridad operacional ante la presencia de fenómenos naturales.

LAR 153 Apéndice 9 Control de Emisiones Volcánicas Capítulo 4 – Diseño del Plan de Control de Cenizas Volcánicas en Aeródromos

03/12/13 153-AP9-C4-1 Enmienda 1

CAPITULO 4. DISEÑO DEL PLAN DE CONTROL DE CENIZAS VOLCÁNICAS EN AERODROMOS

1. Plan de Contingencia

a. El Plan de Contingencia para el Control de Cenizas Volcánicas en los Aeródromos, debe contemplar un conjunto de aspectos básicos, que permitan la mitigación de las condiciones existentes y sus consecuencias sobre la seguridad de las operaciones.

b. El Plan debe ser incorporado como un Apéndice al Plan de Emergencia del Aeródromo, ya que básicamente es una situación ambiental de la misma índole que una tormenta, un evento sísmico, etc., en el cual deberán intervenir la mayoría de los actores del Plan de Emergencia, pero con tareas específicas.

c. El plan debe contener:

1. Disposiciones de carácter permanente antes de una erupción

2. Medidas de Alerta y Gestión de Riesgo

3. Medidas de mitigación y limpieza específicas para cada sistema que afecte la seguridad operacional. Desde la caída inicial de las cenizas en el aeropuerto hasta el cierre del aeropuerto

4. Procedimientos de coordinación y comunicaciones entre las distintas áreas involucradas, incluyendo cronograma de reuniones de seguimiento y coordinación durante la contingencia.

5. Tareas de limpieza y remediación posteriores a la finalización de la actividad volcánica y/o precipitación de cenizas.

6. Disposiciones de revisión y mejora del plan

d. Considerando los puntos mencionados anteriormente, los cuales constituyen una guía inicial y básica que los Estados podrán perfeccionar y modificar en base a sus experiencias, conocimientos adquiridos y las mejores prácticas de la industria, a continuación se detallan aspectos a tener en cuanta en cada uno de los puntos antes mencionados.

2. Disposiciones de carácter permanente antes de una erupción

a. Las disposiciones relativas a la caída de cenizas volcánicas en el aeródromo pueden estar constituidas por la parte del plan de emergencia de aeropuerto relacionada con desastres naturales o ser elaboradas como documento independiente.

b. En cualquier caso, el plan debe comprender un conjunto completo de procedimientos que determinan la función y las responsabilidades de todo el personal de aviación civil y de otros organismos en el aeropuerto y, de ser pertinente, fuera del aeropuerto en el caso de que una erupción volcánica amenace por acumular cenizas volcánicas en el aeropuerto.

c. Las medidas que hayan de adoptarse para asegurar que el aeropuerto pueda aplicar procedimientos de emergencia con rapidez y eficacia en tal caso comprenden:

1. Realizar un análisis de vulnerabilidad del equipo y de las instalaciones para determinar cuáles serían más afectados por las cenizas, cuales estarían adecuadamente protegidos y cuales necesitarían una modificación a corto, mediano o largo plazo.

2. Preparar una lista por prioridades de las instalaciones que deben mantenerse en funcionamiento y cuales pueden cerrarse o desconectarse y por cuanto tiempo.

Control de Emisiones Volcánicas LAR 153 Apéndice 9 Capítulo 4 – Diseño del Plan de Control de Cenizas Volcánicas en Aeródromos

Enmienda 1 153-AP9-C4-2 03/12/13

3. Asegurarse de que se podrán mantener adecuadamente abiertos los canales de alerta e información en caso de peligro con organismos vulcanológicos / geológicos y con el Servicio Meteorológico, con los medios de comunicaciones locales y con las entidades de gobierno local y Nacional.

4. Establecer planes y procedimientos para dar la alerta y notificar, reducir las operaciones, acelerar el mantenimiento, proteger instalaciones críticas y retirar cenizas.

5. Dar la alerta a los ATS y al personal de Operaciones para que se notifique a las aeronaves prontamente, cuando se reciban informes o avisos sobre la presencia de cenizas.

6. Almacenar piezas de repuestos de equipo critico, filtros, equipo de sellado, limpieza y retiro de cenizas.

7. Planificar actividades prolongadas de limpieza y mantenimiento durante todo el período de operación, aumentar la dotación de mano de obra y entrenar grupos de limpieza y recolección de cenizas.

8. Asegurarse de que se dispone de suficiente agua y energía de reserva para prestar apoyo a operaciones de limpieza, en caso de que fallen las fuentes normales de energía.

3. Medidas de Alerta y Gestión de Riesgo

a. La actual situación de planificación de vuelos se ha vuelto compleja dada la persistencia del impacto meteorológico de la ceniza volcánica y sus implicancias en la operación.

b. Con el objeto de maximizar las oportunidades de operación, sin poner en riesgo la seguridad, las planificaciones deben considerar distintas fuentes de datos; entre ellos los ploteos de dispersión y de concentración (Modelo Experimental de Dispersión y Concentración de Cenizas Volcánicas) del VAAC BUENOS AIRES, TAF, METAR, NOTAMS, PIREPS, etc.

c. Los elementos de medición deben ser:

1. Aeronaves no tripuladas con medidores de concentración de partículas que se despachan ante la determinación del observador MET.

2. Observadores en las Estaciones MET aeroportuarias.

3. Modelización del Servicio Meteorológico Nacional.

4. Medición de partículas en superficie de los Aeródromos.

5. Lanzamiento de radiosondas con medidores de concentración de partículas sobre el aeropuerto, con un alcance de 4.000 mts. que mide telemetría y concentración en capas.

d. La combinación de datos provenientes de estas fuentes y la experiencia acumulada hasta ahora en cada oportunidad en la que las operaciones se llevan a cabo en este entorno (inspección de aeronaves, medición de PH, boroscopías, análisis microscópicos, etc), requiere que la información recopilada deba ser analizada por un equipo compuesto por representantes de todas las áreas.

e. Como resultado del análisis indicado en el capítulo 4.3.d. de este apéndice se debe definir una matriz de riesgo por parte de los explotadores aéreos para el despacho en ambientes con ceniza volcánica.

f. Los valores de referencia utilizados se deben ajustar a lo establecido por el fabricante de la aeronave (2 microgramos por metro cúbico) como valor aceptable máximo para realizar las operaciones en espacio aéreo con ceniza volcánica.

g. La mitigación a nivel del terreno aeroportuario debe incluir exigentes trabajos de limpieza de pista, calles de rodaje y plataforma, basados principalmente en recolección mecánica (dependiendo del espesor del asiento) y barrido de depósitos con agua a presión.


03/12/13 153-AP9-C4-3 Enmienda 1

h. En los paños verdes de franja de pista, franja de rodajes y bordes de plataforma, se podrán emplear productos aglutinantes del tipo orgánico en forma de regado por dispersión, como el Lignosulfonato de Sodio que es un subproducto obtenido en la industria del papel por el proceso de sulfito de la madera, polímero natural con bajo contenido de azucares, permite mantener a un nivel aceptable de asentamiento las cenizas depositadas en las áreas adyacentes al área de movimiento del aeropuerto, hasta niveles de viento que no sean superiores a los 15 nudos.

i. Si después del análisis se determina un nivel de riesgo tal que pueda afectar las operaciones aéreas, el operador del aeródromo debe incluir en el plan y llevar a la práctica durante su ejecución, las siguientes acciones:

1. Mantener abiertos los canales de comunicación para alerta e información en caso de peligro con organismos vulcanológicos / geológicos y con el Servicio Meteorológico, con los medios de comunicaciones locales y con las entidades de gobierno local y Nacional.

2. Ejecutar los procedimientos para la alerta y notificación de la situación, dando la alerta a los ATS y al personal de Operaciones para que se notifique a las aeronaves prontamente, cuando se reciban informes o avisos sobre la presencia de cenizas.

4. Medidas de mitigación y limpieza específicas para cada sistema que afecte la seguridad operacional (desde la caída inicial de las cenizas en el aeropuerto hasta el cierre del

aeropuerto)

a. Al notificarse una erupción que pudiera depositar cenizas volcánicas en el aeropuerto, se debe iniciar inmediatamente medidas de protección, tales como:

1. almacenar equipo no esencial,

2. sellar o cubrir partes abiertas de las aeronaves y de los motores de las aeronaves, equipo de tierra, edificios estratégicos y equipo electrónico o de computadora, etc.

b. El operador del aeropuerto debe tomar una decisión respecto a la viabilidad o necesidad de continuar las operaciones de aeronaves en el aeropuerto. Se debe considerar las diferentes situaciones antes de tomar una decisión como el número de aeronaves despachadas antes de que la caída de las cenizas, que reduciría el número de aeronaves y de pasajeros que permanezcan en tierra expuestos a la caída de cenizas.

c. Estas operaciones continuas de las aeronaves, arriesgan causar daños a los motores de aeronaves o hacer que disminuya la visibilidad local por el movimiento continuo de las cenizas sobre las pistas; de modo que las operaciones ulteriores deberían de esperar por más y más tiempo hasta que las cenizas se depositen por completo.

d. Mientras las operaciones de aeronaves sea restringida, se debe completar el sellado de las partes abiertas de aeronaves estacionadas, de equipo en tierra que no se utilice, de algunos edificios estratégicos y de equipo electrónico y de computadora etc.

e. A medida que disminuyen las operaciones de aeronaves se pueden retirar del servicio más unidades de equipo de tierra, limpiarse, lubricarse con aceites, sustituirse los filtros y cubrirse o almacenarse el equipo.

f. Hay que considerar el evento del cierre total del aeropuerto por un tiempo prolongado debido una serie prolongada de erupciones volcánicas.

g. La técnica más eficaz para reducir los daños con las cenizas volcánicas es evitar utilizar los equipos, hasta que la ceniza pueda retirarse. Esta táctica solamente es aceptable por períodos breves de tiempo puesto que las operaciones deben reanudarse en el menor tiempo posible.


Enmienda 1 153-AP9-C4-4 03/12/13

5. Técnicas básicas de mitigación de cenizas volcánicas para protección de aeronaves y equipamiento sensible del Aeródromo

a. Pistas, Plataformas y Rodajes. Continuación de las operaciones aéreas, se deben limpiar inmediatamente las pistas, plataformas, calles de rodaje y franjas. Entre las técnicas básicas de limpieza se incluyen:

1. Mojar las cenizas con un camión tipo regador u otro método

2. Recoger las cenizas mediante cargadores frontales, palas o transportadores de cinta.

3. Acumular dichas cenizas en áreas de basuras donde se tenga la seguridad que las mismas no se dispersarán nuevamente (mantenerla húmeda)

4. Barrer y aspirar las cenizas residuales luego baldear con agua.

5. Empujar las cenizas hacia el borde de la pista y ararlas o cubrirlas con algún aglomerante liquido.

6. Instalar dispersores en los bordes de la pista para controlar la suspensión de cenizas por el chorro de los motores o los vórtices de los extremos de ala.

7. Mantener los residuos mojados en calles de rodajes y plataformas

b. Sistemas CNS. La protección de los sistemas CNS requiere tratamiento específico y particular ante la presencia de ceniza volcánica. Entre las técnicas de protección se incluyen las siguientes:

1. Adecuada protección de las antenas y sus componentes

2. Sellado de las cajas de los equipos de transmisión, señalización y sistemas de iluminación para impedir la entrada de cenizas.

3. Aumento de la frecuencia de limpieza y mantenimiento de los sistemas que requieren enfriamiento de aire o disponen de relés por contactos.

4. Sellar los edificios, controlar los accesos y aspirar el calzado y la ropa del personal que ingresa.

5. Desactivar y proteger en recintos estancos, el equipamiento que no sea estrictamente imprescindible para una operación segura.

c. Equipo Auxiliar de Tierra. Las turbinas de gas, los compresores de aire y los equipos de aire acondicionado funcionan mediante la ingestión de grandes volúmenes de aire. Entre las técnicas empleadas para proteger estos equipos, durante su funcionamiento en períodos con presencia de ceniza, se incluyen las siguientes:

1. limpieza y mantenimiento constantes;

2. no lavar el equipo con agua, porque hace que la ceniza se convierta en barro e inunde el interior del equipo;

3. utilizar aspiradores para retirar la ceniza depositada en el equipo;

4. cambiar el aceite y los filtros con mayor frecuencia; y

5. si es necesario introducir modificaciones en el diseño para mejorar el filtrado del aire o gas ingresado al equipo.

d. Computadoras de Componentes Operacionales. La limpieza continua y la protección de los componentes de sistemas de computadoras deben permitir el funcionamiento ininterrumpido, en cualquier condición, excepto si hay una intensa caída de cenizas, situación en la cual, se


03/12/13 153-AP9-C4-5 Enmienda 1

debe suspender el funcionamiento de estos sistemas. Entre las técnicas empleadas se incluyen las siguientes:

1. acondicionar el aire circundante para mantener las cenizas fuera del equipo;

2. utilizar métodos de filtrado más fino y si es necesario y factible complementar con forzadores de aire de mayor tamaño que los de tamaño estandarizados, que están instalados en dichos equipos;

3. humidificar el aire circundante (p. ej., alfombras mojadas) ayudará a controlar la entrada repetida de cenizas;

4. pueden soplarse las cenizas depositadas sobre el equipo con aire a presión. Si el aire es demasiado seco las descargas estáticas pudieran dañar componentes delicados (p. ej., circuitos integrados), si el aire es demasiado húmedo, se abarrotarán las cenizas. Se recomienda que el aire a presión, a aplicar tenga una humedad relativa del 25 al 30 por ciento;

5. las cenizas pueden tener una elevada carga estática y ser difíciles de desalojar por lo que se recomienda el uso de cepillos para desalojar las partículas;

6. debe disminuir el período de recambio de filtros y de ser necesario utilizarse prefiltros o filtros adicionales;

7. debe tenerse la precaución de que dichos sistemas funcionen en ambientes aislados y si es posible, en locales situados en el interior de edificios mayores (concepto de caja doble), que permitan recircular el aire contaminado y aumentar la capacidad de acondicionamiento del mismo, para evitar la contaminación del recinto en el que se instalen los equipos.

e. Sistemas Radar y Ópticos. Se debe interrumpir el funcionamiento de la mayoría del equipo radar en las zonas de caída más intensa de cenizas. Las tácticas de mitigación más sencillas consisten en cesar las operaciones. Entre las técnicas de limpieza se incluyen las siguientes:

1. reparar y limpiar los circuitos de alta tensión;

2. lavar los cojinetes de rotores de antenas, volver a lubricar y cubrir los cojinetes expuestos;

3. Se deben soplar o lavar con enormes cantidades de agua los componentes ópticos que tengan cenizas acumuladas. No hay que barrer, cepillar o frotar puesto que esto causará abrasión en los sistemas ópticos;

4. tener cuidado para que al lavar las cenizas, éstas no penetren en el montaje de los instrumentos ópticos de las aeronaves;

5. desconectar el equipo radar no esencial para reducir el consumo de energía;

6. transferir la cobertura radar a otras instalaciones, combinar sectores de control de tránsito aéreo;

7. retirar y sustituir los cojinetes de las cámaras y limpiar los impulsores de los engranajes; y

8. proteger las cintas vídeo de cenizas porque esto causará “desprendimientos” y rayaduras.

f. Se debe mantener una minuciosa vigilancia de las condiciones ambientales en el período posterior a la erupción, inclusive después de haber cesado la actividad volcánica, debido a que la precipitación y presencia de cenizas se puede prolongar durante semanas, dependiendo de la acción del viento, la falta de lluvias, etc.


Enmienda 1 153-AP9-C4-6 03/12/13

g. Se debe mantener activo el plan de control de cenizas volcánicas y estar en condiciones de realizar acciones inmediatas, en todo momento, ya que en determinadas situaciones, las condiciones meteorológicas y consecuentemente las condiciones operacionales del aeropuerto y de las rutas aéreas, pueden variar con significativa velocidad, afectando las operaciones y obligando a implementar nuevamente, las tareas de remediación / limpieza, antes descriptas.

h. Los servicios de meteorología, ATS, etc. deben estar alerta, en los días posteriores al evento, porque la afectación puede llegar incluso a Aeródromos situados a cientos y miles de kilómetros del área de influencia del volcán, ya que el viento puede arrastrar la ceniza depositada tras la precipitación inicial y depositarla en lugares lejanos.

6. Procedimientos de coordinación y comunicaciones entre las distintas áreas involucradas, incluyendo cronograma de reuniones de seguimiento y coordinación durante la

contingencia

a. En el plan se debe incluir la información de contacto de todos los participantes, o incluir esta información en la sección del Plan de Emergencia del aeropuerto en la cual se establecen los mecanismos de alerta y coordinación de dicho plan, en el caso que ello sea aplicable, especialmente en aeródromos de baja complejidad, donde las tareas son ejecutadas por un reducido número de personas.

b. El operador de aeródromo debe establecer un cronograma de reuniones de coordinación y toma de decisiones, el cual debe estar diagramado en base a períodos coincidentes con las predicciones de los VAAC respectivos, a fin de determinar las acciones inmediatas en base a la evolución de las condiciones meteorológicas y/o de la actividad volcánica.

7. Tareas de limpieza y remediación posteriores a la finalización de la actividad volcánica y/o precipitación de cenizas

a. Se debe retirar las cenizas del aeropuerto, porque el viento no las removerá ni desaparecerán, sino que continuamente estarán en suspensión y seguirán manteniendo condiciones de contaminación.

b. Dependiendo de la cantidad de cenizas precipitada y de las condiciones climatológicas locales, la situación puede estabilizarse, permitiendo implementar acciones de remediación como la rotación y el arado de las franjas de pista, no obstante por lo general, no existe más alternativa que completar el retiro de las cenizas del aeropuerto.

c. Estas tareas además, consideran las acciones tendientes a la reanudación de las operaciones, entre las cuales se debe incluir medidas de coordinación entre los operadores aéreos, operadores aeroportuarios, prestadores de servicios ATS, dependencia ATFM, etc. Es de vital importancia una acción coordinada a fin de garantizar la seguridad, regularidad y ordenamiento del tránsito aéreo tanto en tierra como en vuelo, al momento de reanudarse las operaciones.

8. Disposiciones de revisión y mejora del plan

a. Una vez concluidas las acciones contempladas en el Plan de Control de Cenizas Volcánicas, por haberse considerado finalizada la actividad y controlados los riesgos, el Responsable del Comité de Emergencia debe convocar a una reunión de evaluación y críticas a los fines de identificar oportunidades de mejora, en base a la experiencia adquirida y a la performance lograda durante la ejecución del plan.

b. Con el aporte de todos los involucrados se pueden realizar las modificaciones pertinentes para garantizar que en caso de un nuevo evento de esta naturaleza, se disminuyan aún más los riesgos y las acciones necesarias para ello, sean aún más eficientes.

LAR 153

APÉNDICE 10

Mantenimiento de Ayudas

Visuales, Energía Eléctrica


i

APENDICE 10 al LAR 153 – Condiciones de Superficie


Enmienda N°





ii

APENDICE 10 al LAR 153 – Condiciones de Superficie







iii

INDICE


MANTENIMIENTO, AYUDAS VISUALES, ENERGÍA ELÉCTRICA

Página


Índice ................................................................................................................................................ iii

Lista de Páginas Efectivas ............................................................................................................. v CAPÍTULO 1 – GENERALIDADES .......................................................................... 153-AP10-C1-1 CAPÍTULO 2 – DEFINICIONES ................................................................................. 153-AP10-C2-1 CAPÍTULO 3 – MANTENIMIENTO PREVENTIVO ................................................... 153-AP10-C3-1

1. Generalidades ............................................................................ 153-AP10-C3-1 2. Subestación de Ayudas Visuales del Aeródromo ...................... 153-AP10-C3-1 3. Reguladores (RCC) de Corriente Constante de los

Circuitos Serie ............................................................................ 153-AP10-C3-4 4. Luminarias del Sistema de Iluminacion del Área de

Movimiento ................................................................................. 153-AP10-C3-5 5. Letreros Iluminados de Pista y Calles de Rodaje .................... 153-AP10-C3-13 6. Faros de Aeródromo ................................................................ 153-AP10-C3-14 7. Indicadores de Dirección de Viento Iluminados ....................... 153-AP10-C3-16 8. Sistemas Visuales Indicadores de Pendiente de

Aproximación (PAPI) ................................................................ 153-AP10-C3-18 9. Luces de Identificación de Umbral de Pista (REILs) ............... 153-AP10-C3-20 10. Sistema de Iluminación de Aproximación (ALS) ...................... 153-AP10-C3-21 11. Luces de Obstrucción .............................................................. 153-AP10-C3-22 12. Luces de Toma de Contacto y Eje de Pista ............................. 153-AP10-C3-23 13. Proyectores de Iluminación de Plataforma .............................. 153-AP10-C3-23 14. Energía Secundaria – Plantas de Emergencia y

Transferencia ........................................................................... 153-AP10-C3-23 15. Sistemas de Alimentación Ininterrumpida - UPS ..................... 153-AP10-C3-26

CAPÍTULO 4 – REQUERIMIENTOS MÍNIMOS PARA EL MANTENIMIENTO ........ 153-AP10-C4-1

ADJUNTO A – XXXX .............................................................................................. 154-AP10-ADA-1

ADJUNTO B – XXXX .............................................................................................. 154-AP10-ADB-1

ADJUNTO C – XXXX .............................................................................................. 154-AP10-ADC-1

ADJUNTO D – XXXX .............................................................................................. 154-AP10-ADD-1

ADJUNTO E – XXXX .............................................................................................. 154-AP10-ADE-1

ADJUNTO F – XXXX .............................................................................................. 154-AP10-ADF-1

ADJUNTO G – XXXX ..............................................................................................154-AP10-ADG-1

ADJUNTO H – XXXX .............................................................................................. 154-AP10-ADH-1

ADJUNTO I – XXXX ................................................................................................. 154-AP10-ADI-1

ADJUNTO J – XXXX ............................................................................................... 154-AP10-ADJ-1

ADJUNTO K – XXXX .............................................................................................. 154-AP10-ADK-1


v

APENDICE 10 al LAR 153 – Mantenimiento, Ayudas Visuales, Energía Eléctrica







ADJUNTOS A - K 153-AP10-ADA-1 a 153-AP10-ADK-1 Enmienda 1 Diciembre 2013

LAR 153 Apéndice 10 Mantenimiento, Ayudas Visuales, Energía Eléctrica Capítulo 1 – Generalidades

03/12/13 153-AP10-C1-1 Enmienda 1

CAPITULO 1 - GENERALIDADES

a. Este apéndice establece las normas mínimas que deben ser aplicadas en el mantenimiento de las instalaciones de ayudas visuales y energía eléctrica en los aeródromos, sin contravenir las recomendaciones de los fabricantes de los equipos o sistemas instalados, y otras instrucciones establecidas por el operador del aeródromo que sean aceptables a la AAC.

b. Para garantizar un alto nivel de confiabilidad en el funcionamiento de los sistemas de ayudas visuales y energía eléctrica, cada aeródromo debe contar con un programa de mantenimiento eficaz y eficiente y comprender por lo menos:

1. Circuitos de iluminación en serie 2. Reguladores de corriente constante 3. Sistema de iluminación de borde, fin y umbral de pista elevados 4. Sistema de iluminación de borde de calles de rodaje elevado 5. Sistemas de iluminación de pista y calles de rodaje empotradas en el pavimento 6. Letreros iluminados de pista y calles de rodaje. 7. Faros de aeródromo 8. Iluminación de Indicadores de dirección del viento 9. Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación (PAPI / APAPI) 10. Luces identificadoras de umbral de pista (RTIL) 11. Sistema de iluminación de aproximación de precisión (ALS) 12. Faros del peligro 13. Luces de obstrucción 14. Iluminación de los indicadores de dirección del viento

c. El programa de mantenimiento de ayudas visuales y energía eléctrica debe incluir:

1. Orientación y nivelación de la Luminarias en azimut 2. Vidrios, difusores, filtros y lámparas, rotos o con acumulación de suciedad 3. Sustitución de lámparas quemadas y por debajo del 50% de su vida útil 4. Sustitución de Lentes prismáticos y filtros de color o translucidos 5. Pedestal frangible en mal estado. 6. Comprobación de la fotometría 7. Daños en luces de obstrucción 8. Obstrucción por vegetación u otros obstáculos 9. Daños en los conos de los indicadores de dirección de viento 10. Operatividad del Faro Giratorio 11. Operación de subestaciones 12. Operación de las transferencias de energía primaria a secundaria. 13. Operación de los generadores de energía secundaria.

LAR 153 Apéndice 10 Mantenimiento, Ayudas Visuales, Energía Eléctrica Capítulo 2 – Definiciones

03/12/13 153-AP10-C2-1 Enmienda 1

CAPITULO 2 - DEFINICIONES


1. Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.

2. Infraestructura aeronáutica. Conjunto de instalaciones y servicios destinados a facilitar y hacer posible la navegación aérea; tales como aeródromos incluyendo pistas, calles de rodaje y rampas; señalamientos e iluminación; terminales para pasajeros y carga; ayudas a la navegación; tránsito aéreo, telecomunicaciones, meteorología e información aeronáutica; aprovisionamiento; mantenimiento y reparación de aeronaves.

3. Mantenimiento. Conjunto de actividades que ayuda a las organizaciones a preservar los equipos y brindar seguridad en las operaciones. Para esto es necesario planear y programar los recursos humanos, materiales y económicos. Con el fin de optimizar la disponibilidad del equipo productivo, disminuir los costos de mantenimiento, reducir las fallas sobre los bienes y evitar accidentes.

4. Mantenimiento correctivo. Se ocupa de enmendar los fallos que ocurren durante las operaciones normales; produciendo muchas veces la interrupción imprevista de los equipos e instalaciones. Se busca con este mantenimiento reparar los inconvenientes una vez se han producido.

5. Mantenimiento predictivo. Se caracteriza por establecer parámetros de vigilancia por medio de instrumentos de medición.

6. Mantenimiento preventivo. Busca minimizar por medio de una serie de inspecciones periódicas el mantenimiento correctivo. Se pretende evitar y detectar fallas, Apoyado en la experiencia y el historial del equipo.

7. Procedimiento. Forma especificada para llevar a cabo una actividad o un proceso. Es recomendable que los procedimientos definan, como mínimo: cómo, porque, cuando, donde y quién.

8. Responsabilidad. Derecho natural u otorgado a un individuo en función de su competencia para reconocer y aceptar las consecuencias de un hecho.

http://www.monografias.com/trabajos16/configuraciones-productivas/configuraciones-productivas.shtml

http://www.monografias.com/trabajos12/higie/higie.shtml#tipo

LAR 153 Apéndice 10 Mantenimiento, Ayudas Visuales, Energía Eléctrica Capítulo 3 –Mantenimiento Preventivo

03/12/13 153-AP10-C3-1 Enmienda 1

CAPITULO 3. MANTENIMIENTO PREVENTIVO

1. GENERALIDADES

En este capítulo se describe el programa de mantenimiento preventivo que debe realizar el operador del aeródromo para las instalaciones y equipos de ayudas visuales. Contiene la inspección preventiva para cada subsistema importante con las instrucciones paso a paso que se deben realizar y se establece la rutina recomendada que puede mejorarse para adaptarse a condiciones locales particulares del aeródromo.

2. SUBESTACIÓN DE AYUDAS VISUALES DEL AERODROMO

a. Inspecciones diarias

1. Comprobar la operación de todos los controles. Si el aeródromo está equipado con un sistema de mando por computador, verificar de su operación.

2. Medir el voltaje de entrada a la subestación permanentemente durante el día y la noche considerando que la demanda de la energía en la red comercial varía durante el día.

3. Registrar el voltaje de entrada de cada fase para referencia futura.

4. El operador de aeródromo debe contactar la empresa que suministra la eléctrica primaria cuando esta se encuentre fuera de tolerancia para la corrección del problema.

b. Inspecciones semanales

1. Limpieza. Comprobar la limpieza general de las celdas. Barrer hacia fuera la subestación y las cámaras. Mantener libre de polvo, suciedad, arena, telarañas, insectos, etc.

2. Humedad. Comprobar físicamente la presencia de rastros de humedad. Si existe un drenaje en el piso, verificar su correcto funcionamiento, ante la presencia de humedad en el piso, esta debe ser absorbida.

3. Aires Acondicionados. Comprobar el correcto funcionamiento de los aires acondicionados si existen. Reparar o remplazar cualquier parte defectuosa, cuando sea necesario, debido a su importancia para el buen funcionamiento de los sistemas instalados dentro de la subestación. Revisar el funcionando adecuado de los filtros y elementos, que pueden servir de acceso a los insectos. Comprobar la operación de los controles de los aires acondicionados y del termóstato de ventilación. En caso de contrato con terceros, verificar el último mantenimiento e informar al supervisor en caso de encontrar defectos en el mismo.

4. Almacenaje. Comprobar la subestación para verificar su correcto uso, evitar almacenar los elementos de recambios, trapos, etc., cerca del equipo de alto voltaje.

c. Inspecciones mensuales. Circuitos eléctricos para la iluminación y ayudas para la radionavegación en los aeródromos / Medición de las Características eléctricas

1. Probar el nivel de resistencia de aislamiento, de los circuitos eléctricos de ayudas visuales, prestar especial atención a la ejecución de verificaciones regulares en los circuitos del sistema de iluminación para la operación confiable del sistema.

2. Realizar pruebas de resistencia de aislamiento en todos los circuitos del aeródromo. El Circular de Asesoramiento relacionado a este apéndice, contiene guías y recomendaciones.

3. Realizar verificaciones semanales si los circuitos fallan regularmente por vejez u otras razones. Las lecturas de la prueba pueden variar por las condiciones de medición, humedad, duración de la prueba y horario en que se realizó.

Mantenimiento, Ayudas Visuales, Energía Eléctrica LAR 153 Apéndice 10 Capítulo 3 –Mantenimiento Preventivo

Enmienda 1 153-AP10-C3-2 03/12/13

4. Realizar las lecturas después que los circuitos hayan sido desenergizados por varias horas.

5. Registrar cada circuito separadamente, estos pueden ser diferentes considerando su edad, fabricante del cable y equipo, métodos de instalación (enterrado o enductado), condiciones atmosféricas locales y humedad normalmente presente en el sistema. En el Adjunto A - SISTEMA DE ILUMINACIÓN DEL AEREA DE MOVIMIENTO - RESISTENCIA DE AISLAMIENTO, se encuentra el formato de registro.

6. La falla de un circuito y la programación de reparaciones puede variar de un circuito a otro, un circuito de 1 megohmio o menos fallara rápidamente. En la Circular de Asesoramiento relacionada a este Apéndice se ofrece orientación al respecto.

7. En la Tabla 3-2-1 se presentan valores para circuitos según su longitud y valores satisfactorios de resistencia.

TABLA 3-2-1. Sistema de mantenimiento para los circuitos de pista

Longitud estimada de los circuitos en metros Mínima resistencia a tierra en Megohms

3,048 metros (10,000 ft) o menos 50

3,048 metros (10,000 ft) a 6,096 metros (20,000 ft) 40

6,096 metros (20,000 ft) o mayor 30

d. Inspecciones semestrales

1. Descargas a tierra

i. Realizar una medida de puesta a tierra para cada equipo determinando su resistencia.

ii. Registrar las lecturas y comparar con lecturas anteriores si existe deterioro en el sistema de puesta a tierra.

iii. Los valores aceptables de resistencia se encuentran entre 5 y 10 ohmios. Para resistencias mayores a 25 ohmios iniciar inmediatamente el procedimiento de notificación. Mayor orientación se encuentra en la Circular de Asesoramiento relacionada a este Apéndice.

2. Sub estación de alta tensión / Celdas de Alta tensión

i. Barras Primarias de alto voltaje y Barras de tierra. Comprobar la instalación de alto voltaje de las barras en particular la condición de los aisladores, de las ayudas y de las conexiones eléctricas.

ii. Examinar los Interruptores - Brakers (Relais) de protección, los interruptores de selección del circuito, y los paneles auxiliares del Interruptores (relais) de la Subestación. Comprobar la operación de estos dispositivos, limpiar los contactos y sustituir las piezas inútiles.

iii. Comprobar la operación y conexiones eléctricas de los fusibles de alto voltaje. Remplazar los fusibles con acoples reemplazables cuando fallen, sustituirlos por acoples manufacturados especialmente con este fin. Comprobar la existencia de la palanca de funcionamiento manual. Comprobar la operación del sistema de fijación y que la manija de funcionamiento manual permanezca en la posición "OFF".

iv. Comprobar la operación de los interruptores principales.


03/12/13 153-AP10-C3-3 Enmienda 1

v. Comprobar la operación de los interruptores de la transferencia de la energía, verificando los contactos por suciedad o corrosión.

vi. Si existe un sistema de panel para el control o un control automatizado en la subestación, comprobar la operación de las partes del panel. Limpiar los contactos y verificar que las conexiones eléctricas se encuentren en buenas condiciones. Limpiar el interior del panel cuidadosamente. Si el sistema es automático, examinar y limpiar los filtros de aire asociados a los ventiladores de las computadoras y sistemas de energía interrumpida o UPS si estos existieran.

vii. Comprobar si existen muestras de áreas quemadas en los pararrayos. Examinar los pararrayos por daños después de cada tormenta con relámpagos en el área.

viii. Examinar los artículos misceláneos de la subestación, tales como disyuntores, iluminación interior, interruptores, etc. Verificar que estén limpios y las conexiones ajustadas. Examinar el equipo, extintores y cartelera de seguridad industrial.

e. Inspecciones anuales: Realizar las pruebas dieléctricas en disyuntores, regulador (RCC) es, y transformadores; comprobar la condición de la pintura en el equipo y la subestación. Repintar cuando sea necesario.

f. Plano del aeródromo. El operador del aeródromo debe disponer de forma permanente un plano del aeródromo en la subestación para ayudar en las pruebas y la localización de averías en los circuitos. Este plano del aeródromo debe mostrar la disposición del aeródromo, marcada con la ubicación de las luces, ruta del cable, empalmes del cable, y equipo de ayudas visuales. El nombre y los números de teléfono de los técnicos responsables del mantenimiento eléctrico, en el aeródromo deben figurar adyacentes al plano del aeródromo.

g. Diagrama esquemático según planos. Exhibir los diagramas actualizados de los circuitos de energía y de control en la subestación, con la lógica de los circuitos y reflejando los cables y conexiones.

h. Seguridad de la Subestación. El operador del aeródromo debe asegurar el estado de la subestación, evitar la presencia de personal no autorizado en esta área del aeródromo, excepto durante el mantenimiento.

i. Señales de peligro de alto voltaje. Verificar el estado de las señales de peligro de alto voltaje y su localización apropiada.

j. Ver Adjunto B.

3. REGULADORES (RCC) DE CORRIENTE CONSTANTE DE LOS CIRCUITOS SERIE

a. El operador del aeródromo para el mantenimiento de los reguladores (RCC), debe utilizar la literatura del fabricante y los procedimientos de mantenimiento incluidos en este apéndice.

b. Los reguladores (RCC) son esenciales para el funcionamiento del sistema de iluminación de pistas, su falta puede ocasionar al cierre de la pista o una calle de rodaje. El operador del aeródromo debe garantizar los repuestos para atender las fallas comunes en los componentes de los reguladores.

c. El operador del aeródromo debe realizar las siguientes verificaciones a los reguladores:

1. Verificaciones diarias

i. Comprobar la operación apropiada del equipo de control;

ii. Comprobar la operación del control remoto por paneles remotos y conexión por cable multipar para cada nivel de brillo;

iii. En aeródromos con sistemas controlados por computador, también se debe comprobar la operación apropiada del sistema.


Enmienda 1 153-AP10-C3-4 03/12/13

2. Verificaciones semanales

i. Inspeccionar cada regulador (RCC) por lo menos una vez por semana realizando una limpieza y verificación de la condición general.

ii. La inspección se debe realizar cuando los circuitos están en funcionamiento para identificar ruidos u olor inusual que permita descubrir algún problema con un regulador (RCC). Registrar la verificación en la bitácora de la subestación.

3. Verificaciones mensuales

i. Comprobar y registrar el voltaje y la corriente de entrada.

ii. Si el voltaje no se encuentra dentro del +/- 5% del voltaje de diseño, se debe solicitar a la empresa de energía la corrección del voltaje de entrada o verificar una posible causa.

iii. Comprobar y registrar la corriente de salida de cada regulador (RCC) por nivel de brillo y tolerancias. Si algún parámetro se encuentra fuera de tolerancia realizar los ajustes necesarios sobre el regulador (RCC).

4. Verificaciones semestrales

i. Inspeccionar la unidad RCC por sobrecargas, recalentamiento, falla en la corriente clasificada (6.6 o 20 A), falla en el ajuste máximo de brillo, o comportamiento errático cuando se encuentra funcionado con una carga transitoria, utilizar solamente el procedimiento normalizado.

ii. Examinar visualmente el regulador (RCC) por conexiones flojas o recalentamiento. Considerar que existen conexiones que deben ser examinadas pero no son fácilmente visibles y se requiere la apertura del panel de acceso frontal (o trasero según el modelo) del regulador (RCC), para lo cual debe estar desenergizado

iii. Inspeccionar componentes que muestren decoloración por recalentamiento o una conexión floja.

iv. Comprobar físicamente las conexiones para verificar su firmeza.

5. Verificaciones Anuales

i. Seguir el procedimiento elaborado por el área de mantenimiento según lo indica el manual del mantenimiento del equipo y/o las recomendaciones para verificación anual del fabricante.

ii. Realizar la medición de la corriente conforme a la Tabla 3-3-1.

TABLA 3-3-1 - RCC corriente de circuitos

Parámetro Norma Tolerancia / Limite Inicial

Tolerancia / Limite de Operación

Sistema de mantenimiento para RCC (reg. De corriente constante)

Corriente del Circuito

Regulador de corriente constante

Corriente del circuito Amperes Amperes

3 pasos, 6.6 A 6.6 5.5 4.8

6.40-6.70 5.33-5.67 4.66-4.94

Corriente igual a la inicial

5 pasos, 6.6 A 6.6 5.2

6.40-6.70 5.04-5.36

Corriente igual a la inicial


03/12/13 153-AP10-C3-5 Enmienda 1

4.1 3.4 2.8

3.98-4.22 3.30-3.50 2.72-2.88

iii. La frecuencia de las inspecciones de mantenimiento se encuentran en el Adjunto C.

4. LUMINARIAS DEL SISTEMA DE ILUMINACIÒN DEL AREA DE MOVIMIENTO

a. Introducción

1. Los accesorios de iluminación del aeródromo de pista y calle de rodaje deben ser elevadas o empotradas (en pavimento). Los requisitos de mantenimiento para cada tipo de accesorio son diferentes, las luces empotradas o en-pavimento requieren mayor trabajo de mantenimiento que las luces elevadas para alcanzar un trabajo uniforme y cumplir con los requisitos de fotometría.

2. El operador del aeródromo debe disponer de equipo para retirar la suciedad y otros contaminantes, particularmente los residuos de caucho en luces empotradas, que reducen la luminosidad, requiriendo la limpieza periódica de la lente. Las bases de los equipos también requieren atención para asegurar la integridad del accesorio.

b. Luminarias elevadas de pista y calle de rodaje.

1. El operador del aeródromo debe prestar atención en las luces de pista las que requieren de limpieza periódica para quitar la suciedad, el fango, los excrementos de pájaros, etc.

2. Las ráfagas de las aeronaves pueden causar daño a los lentes, y o globos de las luces y requerir su remplazo. Durante el remplazo de lámparas o reparación de las luces de borde de pista verificar que todas los lentes y filtros estén en la orientación apropiada en relación con la pista. La orientación apropiada del accesorio asegura la convergencia e intensidad fotométrica que garantiza las operaciones aéreas.

c. Verificaciones diarias

1. Inspección visual durante la noche o a la puesta del sol.

i. Recorrer la pista para comprobar visualmente si hay lámparas en falla o baja intensidad y accesorios desalineados.

ii. Registrar la localización de las lámparas en falla y realizar las correcciones lo más pronto posible.

iii. Comprobar los globos para verificar el estado de limpieza.

d. Verificaciones Mensuales

1. Comprobar la orientación de todas las lámparas. Las unidades mal alineadas se ven más tenues o más brillantes.

2. Verificar la intensidad (prueba fotométrica). Si el equipo está disponible, realizar el trabajo a todas las lámparas. Las medidas fotométricas regulares son la única manera práctica de determinar si las luces están emitiendo la cantidad específica de luz y determinar errores por desalineamiento.

3. La frecuencia de las verificaciones se puede ajustar de acuerdo a la densidad de tráfico, nivel local de contaminación, confiabilidad del equipo instalado, y por lo menos una vez al año.

4. Enderezar, nivelar, y alinear todas las unidades que se han golpeado.


Enmienda 1 153-AP10-C3-6 03/12/13

5. Comprobar los pedestales de las lámparas por si requieren limpieza y el estado de las conexiones eléctricas. Reparar ante la presencia de humedad y examinar los drenajes si existen.

e. Verificaciones Semestrales

1. Comprobar la elevación de los accesorios de iluminación cumpliendo con los criterios de instalación, verificar el nivel de las lámparas de pista

2. Inspeccionar las bases y cubiertas por humedad, comprobar juntas, sellos, y abrazaderas por deterioro o daño.

3. Comprobar la torsión de los pernos.

4. Verificar accesorios, bases, y la cubierta para saber si hay corrosión.

f. Verificaciones anuales

1. Comprobar cada accesorio por grietas, corrosión, o cortocircuitos.

2. Limpiar los contactos y asegurar que la lámpara está ajustada firmemente en su receptáculo.

3. Verificar todas las conexiones.

4. Inspeccionar las juntas en una unidad que presente daños.

g. Procedimientos de remplazo de lámparas. Verificar visualmente la(s) unidad(es) que no están funcionando. El remplazo total de una unidad es más conveniente que reparar lámparas dañadas

1. Apagar luces, desenergizar y asegurar el circuito. Instalar las señales de advertencia de seguridad en las localizaciones apropiadas.

2. Desensamblar el accesorio y retirar la lámpara dañada.

i. Examinar la lámpara dañada y confirmar la razón de la falla.

ii. Comparar los sistemas de marcas de identificación en las lámparas dañadas y el remplazo, para verificar que el remplazo es del tipo correcto.

iii. Examinar la base de la lámpara, las conexiones, y el aislamiento del cable.

iv. Comprobar que no hay presencia de condensación y retirarlo si estuviera presente.

v. Substituir las partes que se requieran.

vi. Instalar las lámparas nuevas, asegurando que la cara este limpia y libre de aceites, de huellas digitales, etc. Utilizar un paño limpio, seco, suave y no tocar la lámpara con los dedos.

3. Comprobar los filtros y sustituir o ajustar cuando sea necesario.

4. Limpiar los reflectores, globos, filtros, y cubiertas cuando sea necesario, comprobar los ajustes.

5. Al cerrar la lámpara, confirmar que las juntas están colocadas para garantizar el sello apropiado. Asegurar los tornillos, abrazaderas, y sujetadores.

6. Comprobar los acoples frágiles para evitar grietas.

7. Comprobar la alineación horizontal y vertical de las luces para un ajuste apropiado.

8. Cuando se han corregido todas las interrupciones, energice el circuito, verificar visualmente las unidades reparadas para asegurar la operación apropiada.

9. Registrar las reparaciones

h. Limpieza


03/12/13 153-AP10-C3-7 Enmienda 1

1. Al cambiar las lámparas, limpiar el accesorio por dentro y fuera, las superficies limpias transmiten la luminosidad satisfactoriamente. El programa de limpieza, debe considerar las causas de la suciedad, por ubicación o exposición al agua, a fin de aplicar los procedimientos apropiados. Limpie cada lámpara a fondo por lo menos una vez al año.

2. La limpieza debe incluir: lavado de cristalería, reflectores, lentes, filtros, lámparas, y superficies ópticas. La mejora de luminosidad alcanza un 15%, aun utilizando un paño seco.

i. Evitar agentes alcalinos o ácidos fuertes para la limpieza.

ii. Evitar soluciones que dejen películas en la superficie.

iii. Retirar la unidad cuando sea posible y limpiarla en la subestación.

iv. Para reflectores u otras superficies ópticas que no puedan ser retiradas, evitar utilizar alcohol u agentes que dejen residuos.

i. Manejo de la Humedad

1. Agua y condensación. La causa más común de problemas en accesorios de iluminación es el agua y puede abrir el circuito o dañar la lámpara, promover la corrosión y deteriorar las partes ópticas o disminuir la iluminación dada la condensación.

i. Prevenir que el agua penetre en las bases es un reto, los cambios de temperatura originan el efecto de “respiración” y empañan las lámparas, especialmente cuando la base se encuentra en terrenos saturados con agua.

ii. El agua también ingresa a través del conductor o cable, juntas y sellos, cristalería dañada, u orificios finos en las paredes de las bases.

2. Protección y retiro del agua. El retiro de la humedad y la prevención de su ingreso se debe realizar mediante drenaje o bombeo.

i. Las juntas, sellos, y abrazaderas que permitan el paso del agua deben ser ajustados.

ii. La cristalería saltada, agrietada, o rota debe ser substituida.

iii. Si el agua no puede ser eliminada totalmente de las bases, todas las conexiones y el aislamiento debe ser asegurado.

3. Reparación y remplazo. Sustituir la unidad dañada entera cuando sea posible.

4. Ver Adjunto D.

j. Luminarias empotradas en-pavimento.

1. Cuando se requiere mantenimiento de este tipo de lámparas, con excepción de la simple limpieza, la única manera de asegurarse de que las unidades empotradas o en-pavimento debe disponer n un mantenimiento apropiado es retirarlos de la pista o calle de rodaje y substituirlos por una unidad de reserva; por ello se requiere que en todo aeródromo con este tipo de instalación exista disponibilidad de hasta un 10% de la cantidad de lámparas instaladas. Las acciones sobre la unidad deben realizarse en la subestación, incluyendo las pruebas fotométricas antes de la reinstalación en la pista o calle de rodaje. Ver Figuras 3-4-1, 3-4-2 y 3-4-3.

2. Si bien este tipo de unidades es más resistente al agua hoy, si hay humedad debe el funcionario verificar por dónde ésta penetra, debe revisar la junta o el anillo que sella el montaje del accesorio, la junta o el material alrededor del lente, el sello alrededor del punto de la entrada de los cables que alimentan la unidad, y en todo caso debe verificar los manuales del fabricante para establecer el método apropiado de mantenimiento en caso de humedad.


Enmienda 1 153-AP10-C3-8 03/12/13

3. Las lentes deben ser substituidas cuando se han rayado o tienen quiebres, y durante el cambio de lámparas debe evitarse tocar el vidrio o hacerlo con las manos limpias.

4. Al instalar una nueva lámpara, se debe estar seguro que la orientación es la correcta, una colocación incorrecta de la lámpara puede dar lugar a mala o reducida luminosidad. Al volver a montar el accesorio siga las instrucciones del fabricante. Quite el moho y otros depósitos de las superficies interiores de la unidad apropiadamente y cerciórese de los tornillos, pernos y arandelas que debe disponer n adecuada torsión y que quede efectivamente sujetada. No utilice los materiales abrasivos en los montajes salvo recomendación del fabricante, este proceso es delicado ya que podría soltarse la lámpara y causar un daño grave. Ver Figuras 3-4-4, 3-4-5 y 3-4-6.

5. Se debe desarrollar un plan regular para comprobar el esfuerzo de torsión de todos los accesorios y la unidad, en especial sobre la pista.

k. Procedimiento de inspección y mantenimiento preventivo.

1. Las luces empotradas instaladas en el área de tránsito de las aeronaves son frecuentemente pisadas por las mismas, su nivel subterráneo las hace propensas a las infiltraciones, son los artículos del alto mantenimiento que requieren la atención frecuente del personal establecido en el aeródromo; esta característica debe reflejarse en el programa de mantenimiento establecido aumentando la frecuencia de las inspecciones. Los defectos siguientes son causa de mal funcionamiento y requieren acción inmediata:

i. Ninguna luz: El accesorio se debe quitar y substituir por una unidad buena y llevada a la subestación para reparación.

ii. Avería eléctrica: Se debe revisar y solucionar el problema que estará en el circuito de serie.

iii. Luz débil: Luz y lente sucio debe actuarse sobre su limpieza.

2. Verificación Diaria.

i. Mínimo una inspección diaria, debe realizarse a diario en el crepúsculo o el número de inspecciones que establezca la resolución pertinente sobre SMGCS en la búsqueda de lámparas quemadas o de iluminación débil y registrar su localización.

ii. El personal técnico del aeródromo debe examinar y mantener cualquier luz identificada como defectuosa en las inspecciones diarias, mediante la substitución de la unidad por un repuesto y tomar la unidad defectuosa para ser reparada en la subestación tomando las precauciones y desactivando el circuito.

3. Verificación Semanal

Semanalmente se debe realizar una limpieza general del sistema de luces empotradas, incluyendo el revisar la sujeción de las lámparas y su alineación; en este proceso se debe verificar el drenaje.

4. Verificación Mensual

i. Dependiendo del nivel de problemas presentados y el volumen de tráfico, el nivel local de la contaminación, la confiabilidad del equipo instalado puede ampliarse la frecuencia a intervalos mensuales, según programa de la gerencia de mantenimiento del operador del aeródromo, esto referente a la limpieza y actividades de mantenimiento semanales; lo que si debe realizarse cada mes son las verificaciones de intensidad y fotometría, como una única manera de determinar si las luces están emitiendo la cantidad especificada de luz y para determinar errores del des alineamiento; lo anterior busca dar al piloto un patrón constante de la iluminación.


03/12/13 153-AP10-C3-9 Enmienda 1

ii. En caso que los aeródromos debe disponer n luces de eje, estas deben ser revisadas de forma semanal, en especial en aeródromo s con procedimientos de baja visibilidad, la regla de decisión para cambiar y reparar se aplica si la lámpara tiene menos del 70% de la salida mínima a intensidad máxima, la visibilidad baja condiciona y contribuye a incrementar la limpieza y el mantenimiento.

iii. La prueba fotométrica debe ser realizada en lo posible antes de que limpie o se recambie la lámpara, para establecer, qué mantenimiento es necesario, y después de las acciones de limpieza, u otras necesarias que aseguren la eficacia del mantenimiento, como cada quince días se debe revisar la torsión de los pernos.

1. Prisma 2. Filtro 3. Lámpara 4. Canal de haz de luz ( anillo adaptador de iluminación)

Figura 3-4-1. Figura 3-4-1. Luminaria empotrada

1. Lámpara de aproximación 2. Aro adaptador


Enmienda 1 153-AP10-C3-10 03/12/13

Figura 3-4-2. Luminaria empotrada montada en

base metálica y aro adaptador

1. Lámpara iluminación 2. Espaciador 3. Base 4. Sellante de conexión 5. Ducto 6. Transformador de

aislamiento 7. Conexión a Tierra 8. Conectores primarios 9. Conectores secundarios

Figura 3-4-3. Luz de borde de pista con columna


03/12/13 153-AP10-C3-11 Enmienda 1

Figura 3-4-4. Luminaria elevada montada en placa y elemento frangible

1. Lente Exterior 2. Filtro interior de lámpara 3. Banda aseguramiento de Lente 4. Tornillos acople frangible 5. Acople frangible 6. Cable conector 7. Plato base

Figura 3-4-5. Luminaria elevada de borde de pista

1. Lente 2. Base lentes 3. Conector 4. Acople de Base 5. Columna extensora 6. Acople frangible 7. Acople de extensor 8. Abrazadera 9. Lámpara 10. Filtro

5. Verificación Semestral. Este mantenimiento debe ser programado para revisar en detalle las instalaciones bajo la lámpara, en especial para buscar la presencia de agua, la misma debe ser retirada y la base se debe sellar nuevamente para prevenir su ingreso. Una verificación adicional es recomendable si las condiciones de invierno lo ameritan para evitar daños frecuentes. El personal técnico debe tener cuidado con los pernos, evitando su esquilado, daños en las abrazadera o rotura en la base.

6. Mantenimiento imprevisto. Cualquier mantenimiento imprevisto debe ser realizado por el personal dispuesto en el aeródromo una vez este debe disponer noticia y coordinando previamente con los servicios de tránsito aéreo.

7. Ver Adjunto E.

8. Procedimiento de Mantenimiento

i. Los criterios y programación del mantenimiento van relacionados a buscar la interrupción mínima del servicio en el aeródromo. Es responsabilidad del personal de soporte técnico asegurarse que existe número suficiente de repuestos en el


Enmienda 1 153-AP10-C3-12 03/12/13

aeródromo, el stock mínimo seguro corresponde al 10% del total de las luces instaladas. La reparación de las lámparas debe realizarse en el taller, no es permitido hacerlo sobre la pista o en otro lugar del aeródromo.

ii. Todos los procedimientos de mantenimiento deben ser realizados de conformidad con los manuales del fabricante, en caso de tener duda el personal de soporte técnico debe inmediatamente contactar al jefe de soporte técnico de la regional respectiva. Para todos los efectos se debe seguir el manual del fabricante.


03/12/13 153-AP10-C3-13 Enmienda 1

5. LETREROS ILUMINADOS DE PISTA Y CALLE DE RODAJE

a. Limpieza:

1. Todos los letreros requieren de mantenimiento adicional al simple cambio de la lámpara, el programa de mantenimiento deben incluir la inspección para verificar que no hay intrusión de polvo, retirar la suciedad, por ello debe limpiar el interior de los letreros periódicamente.

2. Igualmente debe verificar otros daños realizados en los alambres y otros componentes, dando especial cuidado al retiro de la hierba, la basura y del otro material que perturbe su adecuado funcionamiento. Se debe realizar un mantenimiento completo a todas las señales y letreros dos veces por año, de esto se dejara registro.

b. Reemplazo de las lámpara: Como con todos los sistemas de iluminación del aeródromo, el remplazo de las lámparas debe ser realizado con el circuito desenergizado. Véase Figura 3-5-1

Figura 3-5-1. Letrero iluminado de dos módulos


Enmienda 1 153-AP10-C3-14 03/12/13

6. FAROS DE AERÓDROMO

a. Mantenimiento giratorio del faro de aeródromo. En los aeródromo s hay diferencia de los equipos instalados, por ello es importante asegurarse que el manual del fabricante debe estar en la subestación. El faro es un instrumento que requiere atención y el bombillo tiene una media de 2 años y medio, es conveniente hacer el recambio cada dos años.

b. Inspecciones del mantenimiento preventivo.

1. Verificaciones a diario

Todos los días debe comprobarse la operación del faro, especialmente antes del amanecer o en todo caso al inició de las operaciones si es aeródromo opera desde la salida del sol, si el faro posee celda fotoeléctrica o es manual debe verificarse su funcionamiento; debe registrarse las revoluciones por minuto (RPM) de giro del faro, estas deben estar entre ± 1 RPM de 15 RPM, dependiendo del tipo de faro. El color apropiado se debe comprobar, así como la secuencia de destello, el testigo en la torre debe verificarse si este existe. En caso de encontrar la lámpara quemada se debe substituir inmediatamente.

2. Verificaciones cada dos meses

Se debe comprobar la operación del sistema completo, para ello desenergice el circuito del faro giratorio Se debe hacer la inspección, repare si es necesario y luego energice nuevamente y verifique el funcionamiento, si tiene anillos, cepillos, embrague debe inspeccionarlos igualmente, el soporte de los lentes y los lentes deben ser limpiados cuidadosamente, Ver Figura 3-6-1.

3. Inspecciones Semestrales.

i. Este trabajo debe realizarse inicialmente comprobando el voltaje de entrada y registrando su lectura, no se acepta una variación superior al 5 por ciento en este parámetro; así mismo debe el personal técnico verificar el estado de los amarres del faro, su altura y el ángulo de las lámparas (recomendado 3° ½).

ii. Un elemento adicional es la lubricación (aceite y grasa) y por ello cada seis meses se debe realizar el trabajo asociado a esta actividad, si el fabricante cambia esta regla, se seguirá la que este último determine. Debe evitarse el aplicar cantidades excesivas ya que estas causan problemas derivados y adicionales.

iii. Finalmente, debe comprobarse la conexión al pararrayos o sistema de tierra, resulta importante verificar si hay corrosión o daños, debe registrar la resistencia a tierra. El dato lo debe verificar con la resistencia a tierra anterior y determinar la tendencia, la lectura, siempre debe estar por debajo de 25 ohmios, en caso contrario, una acción inmediatas se debe tomar para corregir el problema inmediatamente.

4. Inspecciones anuales

Anualmente, se debe comprobar el nivel del faro en las cuatro direcciones, realizando las correcciones necesarias y examinar todo el cableado, conexiones eléctricas y brakers para saber si hay abrasiones, roturas o conexiones flojas; esto debe incluir los ductos, los soportes y la impermeabilización general

5. Ver Tabla 6 de inspecciones de mantenimiento


03/12/13 153-AP10-C3-15 Enmienda 1

Figura 3-6-1 Vista del Faro Giratorio


Enmienda 1 153-AP10-C3-16 03/12/13

7. INDICADORES DE DIRECCIÓN DE VIENTO ILUMINADOS

a. Inspecciones diarias

El personal de mantenimiento del operador del aeródromo deberá realizar una verificación visual diaria de forma de verificar que todos los lámparas están funcionando adecuadamente y que su luminosidad no se ve comprometida, en caso de encontrar la luminosidad disminuida debe verificar el voltaje, generalmente debe estar en 120 voltios ± el 5 por ciento o según lo definido en las especificaciones del fabricante, si trabaja con otro voltaje. En caso que el indicador debe disponer una fotocelda debe comprobarse su funcionamiento. Ver Figura 3-7-1

b. Inspecciones mensuales. La inspección mensual de la cual se deberá dejar registro comprende:

1. Se debe comprobar el montaje del cono asegurándose que gira libremente a través del recorrido de 360 grados.

2. Se debe comprobar la condición de la tela del indicador de la dirección del viento. La tela del cono se debe ser substituida totalmente cuando se daña, se descompone, se mancha, o se descolora seriamente.

3. Verificar que no hay obstáculos que impidan adecuadamente la información de viento a suministrar.

c. Inspecciones Bimensuales. Las inspecciones Bimensuales comprenden:

1. Substitución de las lámparas al completar el 80 por ciento de su vida en horas y antes del 90 por ciento de la vida útil. Es conveniente cambiar todas las lámparas al mismo tiempo para disminuir visitas de mantenimiento.

2. Los lentes deben ser limpiados al substituir las lámparas.

d. Inspecciones semestrales. Las inspecciones semestrales comprenden:

1. Verificación de las juntas o cojinetes y su lubricación si es necesario; en dicho caso utilice grasa ligera.

2. En las áreas expuestas al polvo extremo, limpie los cojinetes o juntas.

3. Tome una lectura del aislamiento y registre los resultados. Compare los resultados con las lecturas anteriores buscando si hay deterioración. Comprueban el voltaje en cada paso del circuito para cerciorarse que el transformador funciona dentro de los parámetros del fabricante.

e. Inspecciones anuales. Las inspecciones anuales abarcan:

1. Se debe comprobar los pernos de sujeción del mástil y apriete si es necesario.

2. Se debe comprobar el cableado y las conexiones, sustituya si es necesario.

3. Se debe comprobar el sistema de tierra para saber si hay conexiones flojas.

4. Pruebe la resistencia del sistema a tierra. Esta debe medir 25 ohmios o menos.

5. Se debe comprobar la condición de la pintura en la estructura del indicador de viento. Retoque o repinte como sea necesario.

f. Mantenimiento Preventivo.


03/12/13 153-AP10-C3-17 Enmienda 1

Figure 3-7-1. Indicador de dirección del viento iluminado

1. Luz de obstrucción 2. Tornillo cabeza redonda 3. Soporte de lámpara 4. Lámpara 5. Caja de conexiones 6. Mástil de eje 7. Mástil de ensamble 8. Junta 9. Tapa caja de conexiones 10. Tapón 11. Conexión 14awg 12. Miple reductor

g. Ver Adjunto F.


Enmienda 1 153-AP10-C3-18 03/12/13

8. SISTEMAS VISUALES INDICADORES DE PENDIENTE DE APROXIMACIÓN (PAPI)

a. Procedimientos de mantenimiento preventivo.

Una disposición típica del sistema de PAPI se presenta en la Figura 3-8-1

Figura 3-8-1. Pendientes del Sistema PAPI

1. Inspecciones a diario

i. El operador debe inspeccionar y verificar que todas las lámparas están operando correctamente y con igual brillo.

ii. Siempre debe disponer lámparas de repuesto adecuadas disponibles para permitir un reemplazo completo y rápido. En caso de que el sistema debe disponer un sistema de fusibles, repuestos de los mismos deben estar disponibles.

2. Inspecciones mensuales. Las actividades a realizar en esta inspección son:

i. Comprobar la operación de controles, incluyendo el sistema de control de brillo y los comandos desde la torre de control. Asegurar que todos los pasos que contribuyen a esta operación se verifiquen.

ii. Retirar toda la maleza alrededor del equipo.

iii. Limpiar las lámparas y filtros.

iv. Comprobar visualmente las piezas mecánicas para saber si requieren limpieza, hágalo con las conexiones, aisladores, lámparas o los filtros, buscando defectos.

v. Comprobar el sistema de puesta a tierra.

vi. Comprobar las cajas que contienen las lámparas para verificar cualquier daño o la presencia de agua, roedores, pájaros u otros animales, limpie perfectamente y repare.

vii. Comprobar para saber si hay madrigueras u otras muestras de la actividad de animales o roedores en la vecindad de cables y tome las medidas para mitigar su presencia y reducir al mínimo la probabilidad de un daño al cable.

viii. Medir y regístrar en la bitácora, en especial el voltaje de salida y el voltaje de entrada al transformador.

ix. Comprobar la alineación horizontal y lateral de las cajas, y el ángulo vertical de las PAPI con el instrumento apropiado, ver Figura 3-8-2. En este caso registre la fecha y el reglaje de ángulo. Es particularmente importante comprobar el ángulo con frecuencia, en caso de un cambio notifique inmediatamente a los servicios de control de tránsito aéreo y comprobar la nivelación y el funcionamiento del interruptor de inclinación si es aplicable.


03/12/13 153-AP10-C3-19 Enmienda 1

3. Inspecciones Semestrales

Se debe comprobar el área libre de obstáculos de, para saber si hay crecimiento de árboles, nuevas torres, líneas de energía, o de otros obstáculos. Se debe comprobar el aislamiento de los cables subterráneos y registre los resultados, así como la resistencia del sistema a tierra.

Figura 3-8-2. Detalle del elemento de ajuste del ángulo de la unidad PAPI

4. Ver Adjunto G.

5. Los procedimientos de mantenimiento y calibración están reglados por el Procedimiento para la Calibración de los Sistemas de Ayudas Visuales que figuran en la Circular de Asesoramiento refiérase a ese documento.


Enmienda 1 153-AP10-C3-20 03/12/13

9. LUCES DE IDENTIFICACIÓN DE UMBRAL DE PISTA (REILs)

a. Las luces de identificación de umbral de pista se emplazarán simétricamente respecto al eje de la pista, alineadas con el umbral y a 10m, aproximadamente, al exterior de cada línea de luces de borde pista, los aeródromos dotados con este sistema requieren del siguiente mantenimiento:

1. Inspecciones Diarias. Se debe comprobar que las lámparas están en funcionamiento y están destellando con la secuencia apropiada.

2. Verificaciones Bimensuales

i. Se debe comprobar los controles para saber si hay una operación apropiada. Observe la operación en cada nivel de intensidad.

ii. Se debe comprobar la limpieza de superficies ópticas, tanto en el exterior como en el interior.

iii. Verifique en busca de daños o de un mal alineamiento de las luces.

iv. Se debe comprobar los dispositivos de seguridad en los gabinetes y que el sistema para su operación cuando se abre la puerta.

v. Retire toda vegetación u obstrucción alrededor de luces.

3. Verificaciones Semestrales

i. Se debe comprobar el interior de los gabinetes y el interruptor intermitente, limpie y selle en caso de humedad.

ii. Se debe comprobar los contactos eléctricos y las conexiones.

iii. Se debe comprobar la alineación y la elevación de unidades.

iv. Alinee el REIL si es unidireccional como lo indique el fabricante.

v. Se debe comprobar las cajas de las luces.

4. Verificaciones Anuales

i. Se debe hacer una inspección cuidadosa de todo el esquema de distribución de energía y de los dispositivos protectores.

ii. Se debe comprobar el aislamiento de los cables de transmisión.

iii. Se debe comprobar la resistencia del sistema de tierra.

iv. Se debe comprobar el sistema de destello.

v. Repinte cuando sea necesario.

5. Ver Adjunto H.


03/12/13 153-AP10-C3-21 Enmienda 1

10. SISTEMA DE ILUMINACIÓN DE APROXIMACIÓN (ALS)

a. Estos sistemas están descritos en el numeral, el sistema requiere de un programa de mantenimiento particular y debe considerarse como una extensión del sistema de iluminación de la pista.

1. Verificación Diaria. Inspección y registrar las lámparas quemadas para proceder a su recambio.

2. Verificación Semanal. Coordine con el personal de la torre de control y solicíteles el operar el sistema, verificando cada paso de brillo de forma de asegurar una operación apropiada. Substituya las lámparas quemadas cuando sea necesario. Se debe comprobar la superficie óptica exterior de todas las luces y realice su limpieza.

3. Verificación Mensual. Registre los voltajes de entrada y de la salida en el gabinete con el control y compare con las lecturas anteriores para comprobar si existe un deterioro del sistema. Despeje la vegetación o las obstrucciones que no permitan una adecuada visión del sistema de luces para asegurar la visibilidad adecuada.

4. Verificación Semestral.

i. Esta actividad comprende la verificación de los accesorios ligeros, su alineación apropiada, los ángulos de elevación.

ii. Comprende igualmente una verificación detallada de todas las estructuras para determinar el nivel de corrosión y la necesidad de intervención.

iii. Inspeccione si ha cerca nuevas estructuras o vegetación que pueda violar los criterios de separación de obstáculos o impida el funcionamiento apropiado del sistema Si hay objetos que bloquean la vista adecuada de las luces y que no pueden ser retirados, refiera el problema al personal de la torre de control y a la unidad de flujo, posición CNS.

5. Verificación Anual. Debe comprobarse todo el aislamiento de los circuitos de alimentación y de los cables de control, estas lecturas deben ser registradas y compararse con las lecturas anteriores para determinar hay cambios que indiquen deterioro.

6. Ver Adjunto I.


Enmienda 1 153-AP10-C3-22 03/12/13

11. LUCES DE OBSTRUCCIÓN

1. Verificaciones Diarias. Verifique las luces de obstrucción y substituya las lámparas quemadas.

2. Verificaciones mensuales. Para las luces que destellen, cuente el número de destellos durante un período y compare el desempeño. Se debe comprobar la operación de la fotocélda o de otros dispositivos del control automático.

3. Verificaciones Semestrales. Verifique y registre el nivel de aislamiento de los cables de alimentación y la resistencia del sistema de puesta a tierra.

4. Verificaciones Anuales. Este trabajo comprende la comprobación de la condición del cable, aislamiento, empalmes, interruptores, conexiones, y fusibles.

i. Comprobar el cableado verificando las conexiones y el aislamiento, Se debe hacer lo propio con los interruptores para saber si hay contactos flojos, quemados, o mal alineados.

ii. Comprobar y registre el voltaje de lámpara en el zócalo y compárelo con la lectura anterior. Si la lectura del voltaje es en un 10 por ciento de diferente del valor nominal, determine la causa y corrija el problema. Si se utiliza un transformador tome el voltaje de entrada y de salida.

iii. Comprobar las juntas y los sellos para saber si hay problemas que permitan la entrada de humedad. Impermeabilice según sea apropiado.

iv. Comprobar visualmente el sistema de pararrayos y sus conexiones para ver que exista continuidad. Repare como sea necesario.

v. Cuando las luces de obstrucción están montadas sobre sistemas que permiten su izado, estos deben ser limpiados y lubricados.

vi. Si se realiza un cambio debe substituir todos los tornillos en la cubierta para evitar el agua, la humedad, y el polvo entren en cualquier elemento adicional a la lámpara.

vii. Limpiar los lentes reacondicione el sistema anualmente o cuando substituye una lámpara.

5. Ver Adjunto J.


03/12/13 153-AP10-C3-23 Enmienda 1

12. LUCES DE TOMA DE CONTACTO Y EJE DE PISTA

El mantenimiento general de las luces de toma de contacto y de eje de pista se realiza de conformidad con el procedimiento para las luces empotradas. Es importante que el personal técnico haga su mayor esfuerzo por mantener todas las lámparas funcionando para un perfecto desempeño. El número de lámparas y su ubicación que estén fuera de servicio de comunicará a los servicios de tránsito aéreo.

13. PROYECTORES DE ILUMINACIÒN DE PLATAFORMA

a. El operador del aeródromo realizará el mantenimiento y verificación de estos elementos, del siguiente modo:

1. Diario

i. Comprobar el buen trabajo de las lámparas, si fallara alguna o algunas, cambiarlas.

ii. Comprobar el funcionamiento de los conmutadores de mando a distancia; si estuviesen defectuosos, cambiarlos.

2. Anual

i. Verificar la limpieza y el contacto correcto de las conexiones de rosca y de enchufe.

ii. Inspección del estado de funcionamiento de los relevadores; limpieza o reemplazo, si fuese necesario.

iii. Inspección de la corrosión y del desgaste de los contactos; limpieza o reemplazo si fuese necesario.

iv. Inspección de la caja de relevadores, que comprende el sello resistente a la intemperie, la humedad, la suciedad y los daños mecánicos; limpieza, secado y reparación si fuese necesario.

v. Inspeccionar el buen estado de los fusibles y sus alojamientos; limpieza y roscado de los casquillos y reemplazo de los fusibles si fuese necesario.

vi. Inspección del estado exterior de la caja de relevadores e incluso de su libre acceso.

vii. Verificar la limpieza y el contacto correcto de las conexiones de rosca y de enchufe.

viii. Inspección del estado de funcionamiento de los relevadores; limpieza o reemplazo, si fuese necesario.

ix. Inspección de la corrosión y del desgaste de los contactos; limpieza o reemplazo si fuese necesario.


Enmienda 1 153-AP10-C3-24 03/12/13

14. ENERGIA SECUNDARIA - PLANTAS DE EMERGENCIA Y TRANSFERENCIA

a. Notas Generales Mantenimiento del motor y generador. Se describen a continuación algunas guías de las actividades a realizar en el mantenimiento del motor del generador.

1. Montaje del motor y generador. Se debe comprobar los pernos de sujeción del motor y del generador a su base, apriete o repárelos según sea necesario.

2. Prueba de Carga. Inicialice el sistema de emergencia sobre una base mensual es considerado importante una vez cada quince días, asumiendo la carga del aeródromo o al menos un 35% de la capacidad del generador. Permita el funcionamiento del generador hasta que se estabilice la temperatura del motor, una prueba anual con el 100% de la carga debe realizarse y con una duración de 4 horas para eliminar la acumulación del carbón en los cilindros y como medio para la indicación de cualquier problema potencial.

3. Sistema de Enfriamiento. Cambie el líquido del radiador anualmente y realice el registro respectivo Se debe examinar las mangueras del sistema de líquido refrigerador por lo menos cada 500-600 horas para saber si hay muestras de deterioro y substitúyalas en caso de necesidad. El cuidado de este sistema comprende el drenaje de la bomba de agua. Se debe comprobar las correas diariamente y ajústelas si se requiere.

4. Sistema de Combustible. Diariamente Se debe examinar visualmente los montajes, la canalización, la salida de gases y las conexiones para determinar si hay escapes. Determine que no haya ruido inusual o la vibración y, si es excesiva, para el motor debe pararse este hasta revisar la causa.

5. Batería. Si la batería es libre de mantenimiento verifique si hay carga; por el contrario, si requiere mantenimiento esta actividad debe realizarse cada 150 horas de operación, evite el sobrellenado de las celdas de la batería, debe disponer los bornes de la batería limpios. Se debe examinar los cables, las abrazaderas, y los soportes de la misma para asegurar su sujeción, siempre sustituya las partes corroídas remplace cualquier batería que no pueda ser recargada, verifique las conexiones para saber si hay corrosión y tirantez.

6. Filtro de Aire. Un filtro de aire no apropiado o sucio causará una restricción a la entrada del aire, lo que puede conllevar a altas temperaturas de funcionamiento, consumo de combustible creciente, operación ineficaz del motor, y mal funcionamiento o daño del mismo.

7. Aceite lubricante y filtros. Se debe comprobar semanalmente el nivel de aceite o diariamente si tiene dudas, para saber su estado, agregue suficiente aceite para llegar a la marca apropiada en la varilla graduada. Todos los motores diesel se diseñan para utilizar un poco de aceite, así que la adición periódica de aceite es normal. Los filtros se deben cambiar siempre que se cambie el aceite de motor, normalmente un mínimo de una vez al año o cada 150 horas de operación para las unidades stand by. Bajo operación normal, registre la presión del aceite

8. Líneas de Combustible. Se debe comprobar las mangueras como parte de la inspección de antes del arranque. Se debe examinar las mangueras verificando que no existan escapes, y Se debe comprobar todas abrazaderas, y sujeciones cuidadosamente.

9. Mantenimiento del Generador. La suciedad, el calor, la humedad, y la vibración son enemigos comunes de un generador, por eso debe trabajar limpio y seco, manteniendo la alineación apropiada del generador y de su motor, y la prevención de sobrecargas lo que dará lugar a una operación eficiente y a una larga vida a estos equipos. Muchas de las fallas de estos sistemas tienen origen en medidas correctivas no aplicadas al momento. Debe evitarse la presencia de roedores alrededor de la subestación ya que contribuye a tener una falla prematura.


03/12/13 153-AP10-C3-25 Enmienda 1

10. Procedimientos de verificación y mantenimiento. Antes de encender el motor, se debe comprobar lo siguiente:

i. Nivel del agua de la batería.

ii. Estado de carga de la batería

iii. Nivel de aceite de motor.

iv. Nivel de aceite del gobernador si está equipado con gobernador hidráulico/mecánico.

v. Nivel del líquido refrigerante.

vi. Nivel de combustible en el tanque de almacenaje principal.

11. Verificación Semanal - Prueba con carga del Generador. En caso de la prueba descrita proceda como sigue:

i. Encienda las luces del aeródromo y las ayudas visuales antes de comenzar la prueba.

ii. La carga en el generador debe ser por lo menos el 35% de la capacidad de este para realizar la prueba.

iii. Notifique al Control de tráfico aéreo de que se está realizando la prueba, para que por su conducto se notifique a todo el personal de mantenimiento del operador del aeródromo interesado.

12. Proceda así:

i. Encienda el motor simulando un corte de energía general.

ii. Registre el tiempo que toma el generador en encender y trasferir la energía a los circuitos.

iii. Se debe comprobar para asegurarse de que todos los sistemas funcionan adecuadamente.

iv. Después de 15 minutos con la carga tome una lectura a la salida del generador

v. Verifique todos los niveles.

vi. Verifique el sistema de ventilación del sitio para asegurar su funcionamiento adecuado.

vii. Coloque la energía nuevamente y verifique el tiempo en que de nuevo la transferencia báscula al sistema comercial.

viii. Verifique el apagado automático del sistema

ix. Limpie el generador, sus accesorios, compartimientos de control, y Se debe hacer el aseo pertinente a la subestación.

13. Ver Adjunto K.


Enmienda 1 153-AP10-C3-26 03/12/13

15. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN ININTERRUMPIDA - UPS

a. El beneficio de este sistema que gracias a sus baterías, puede proporcionar energía eléctrica tras un corte de energía a todos los dispositivos que debe disponer conectados, además de lo anterior, mejora la calidad de la energía eléctrica que llega a las cargas, filtrando subidas y bajadas de tensión y eliminando armónicos de la red, debe tenerse presente las siguientes criterios de utilidad de una UPS:

1. Corte de energía: cubre la pérdida total de tensión de entrada.

2. Sobretensión: Actúa cuando la tensión supera el 110% del valor nominal.

3. Caída de tensión: Actúa cuando la tensión es inferior al 85-80% de la nominal.

4. Picos de tensión.

5. Ruido eléctrico.

6. Inestabilidad en la frecuencia.

7. Distorsión armónica, cuando la onda sinusoidal suministrada no tiene esa forma.

b. El mantenimiento de los sistemas de UPS solo puede ser realizado por el personal que debe disponer la certificación especial expedida por el experto del área de energía en donde consta que el funcionario tiene las competencias para realizar este trabajo.

LAR 153 Apéndice 10 Mantenimiento, Ayudas Visuales, Energía Eléctrica Capítulo 4 – Requerimientos Mínimos para el Mantenimiento

03/12/13 153-AP10-C4-1 Enmienda 1

CAPÍTULO 4 - REQUERIMIENTOS MÍNIMOS PARA EL MANTENIMIENTO

a. El operador del aeródromo debe considerar que una luz está fuera de servicio cuando la intensidad media de su haz principal sea inferior al 50% del valor especificado en la Figura correspondiente del Apéndice 2. Para las luces en que la intensidad media de diseño del haz principal sea superior al valor indicado en el Apéndice 2, ese 50% se referirá a dicho valor de diseño

b. Pistas Categoría II y III. El sistema de mantenimiento preventivo empleado para las pistas de aproximación de precisión de Categoría II o III debe comprender, como mínimo, las siguientes verificaciones:

1. Inspección visual y medición de la intensidad, apertura de haz y orientación de las luces comprendidas en los sistemas de luces de aproximación y de pista;

2. Control y medición de las características eléctricas de cada circuito incluido en los sistemas de luces de aproximación y de pista; y

3. Control del funcionamiento correcto de los reglajes de intensidad luminosa empleados por el control de tránsito aéreo.

c. La medición sobre el terreno de la intensidad, apertura de haz y orientación de las luces comprendidas en los sistemas de luces de aproximación y de pista para las pistas de aproximación de precisión de Categoría II o III debe efectuarse midiendo todas las luces, de ser posible, a fin de asegurar el cumplimiento de las especificaciones correspondientes del APÉNDICE 6: Iluminación del Área de Movimiento del LAR 154.

d. La medición de la intensidad, apertura de haz y orientación de las luces comprendidas en los sistemas de luces de aproximación y de pista para las pistas de aproximación de precisión de Categoría II o III debe efectuarse con una unidad móvil de medición de suficiente exactitud como para analizar las características de cada luz en particular.

e. La frecuencia de medición de las luces para pistas de aproximación de precisión de Categoría II o III debe basarse en la densidad del tránsito, el nivel de contaminación local y la fiabilidad del equipo de luces instalado, y en la continua evaluación de los resultados de la medición sobre el terreno pero no debe ser inferior a dos veces por año para las luces empotradas en el pavimento y no menos de una vez por año en el caso de otras luces.

f. El sistema de mantenimiento preventivo empleado en una pista para aproximaciones de precisión de Categoría II o III tendrá como objetivo que, durante cualquier período de operaciones de estas categorías, estén en servicio todas las luces de aproximación y de pista y que, en todo caso, funcione como mínimo los siguientes elementos (Ver Tabla 4-1 )

g. El 95% de las luces en cada uno de los elementos importantes que siguen:

1. sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría II o III, los 450 m internos;

2. luces de eje de pista; 3. luces de umbral de pista; y 4. luces de borde de pista; 5. el 90% de las luces en la zona de toma de contacto; 6. el 85% de las luces del sistema de iluminación de aproximación situadas más allá de 450

m del umbral; y 7. el 75% de las luces de extremo de pista.

Mantenimiento, Ayudas Visuales, Energía Eléctrica LAR 153 Apéndice 10 Capítulo 4 – Requerimientos Mínimos para el Mantenimiento

Enmienda 1 153-AP10-C4-2 03/12/13

Tabla 4-1. Sistema de Mantenimiento Aproximación de Precisión CAT I y II

Parámetro Norma Tolerancia / Limite inicial Tolerancia / Limite de Operación

Sistema de mantenimiento de aproximaciones de precisión Categoría II o III Luces de Pista

Luces de umbral Todas encendidas Todas encendidas 95% encendidas Luces de extremo Todas encendidas Todas encendidas 75% encendidas Luces de borde Todas encendidas Todas encendidas 95% encendidas Luces de eje de pista Todas encendidas Todas encendidas 95% encendidas Luces de zona de toma de contacto Todas encendidas Todas encendidas 90% encendidas

Sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría II o III

Las luces de los 450m internos Todas encendidas Todas encendidas 95% encendidas

Las luces situadas más allá de 450m del umbral Todas encendidas Todas encendidas 85% encendidas

Barras de parada en puntos de espera de la pista alcance visual en la pista inferior a 350m

Luces de barra de parada Todas encendidas Todas encendidas nunca estén fuera de servicio más de dos luces

Luces de barra de parada Todas encendidas Todas encendidas No queden fuera de servicio dos luces adyacentes

Luces de borde de calle de rodaje

Luces de borde Todas encendidas Todas encendidas 85% encendidas para rutas CAT III no queden dos luces adyacentes fuera de servicio

Luces de eje de calle de rodaje Todas encendidas Todas encendidas

90% encendidas para rutas CAT III no queden dos luces adyacentes fuera de servicio

h. Con el fin de asegurar la continuidad de la guía, el porcentaje permitido de luces fuera de servicio no será tal que altere el diagrama básico del sistema de iluminación. Adicionalmente, no se permitirá que haya una luz fuera de servicio adyacente a otra luz fuera de servicio, excepto en una barra transversal donde puede permitirse que haya dos luces adyacentes fuera de servicio.

i. El sistema de mantenimiento preventivo, empleado para barras de parada en puntos de espera de la pista, utilizados en relación con una pista destinada a operaciones en condiciones de alcance visual en la pista inferior a 350 m, tendrá el objetivo siguiente:

1. Que nunca estén fuera de servicio más de dos luces; y 2. Que no queden fuera de servicio dos luces adyacentes a no ser que el espaciado entre

luces sea mucho menor que el especificado.

j. El sistema de mantenimiento preventivo utilizado para las calles de rodaje, destinadas a ser empleadas en condiciones en las que el alcance visual en la pista sea inferior a unos 350 m, tendrá como objetivo que no se encuentren fuera de servicio dos luces adyacentes de eje de calle de rodaje

k. Pistas Categoría I

El sistema de mantenimiento preventivo utilizado para una pista para aproximaciones de precisión de Categoría I, tendrá como objetivo que durante cualquier período de operaciones de Categoría I, todas las luces de aproximación y de pista estén en servicio y que, en todo caso, estén servibles por lo menos el 85% de las luces en cada uno de los siguientes elementos (Ver Tabla 4-2).


03/12/13 153-AP10-C4-3 Enmienda 1

1. sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I; 2. luces de umbral de pista; 3. luces de borde de pista; y 4. luces de extremo de pista.

Tabla 4-2. Sistema de Mantenimiento Aproximaciones de Precisión CAT I


Sistema de mantenimiento de aproximaciones de precisión Categoría I Luces de Pista

Luces de umbral Todas encendidas Todas encendidas 85% encendidas no queden fuera de servicio dos luces

adyacentes

Luces de extremo Todas encendidas Todas encendidas 85% encendidas no queden fuera de servicio dos luces

adyacentes

Luces de borde Todas encendidas Todas encendidas 85% encendidas no queden fuera de servicio dos luces

adyacentes Luces de eje de pista de haberlas Todas encendidas Todas encendidas 95% encendidas

Sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I

Las luces del ALS Todas encendidas Todas encendidas 85% encendidas


adyacentes

l. Con el fin de asegurar la continuidad de la guía, no se permitirá que hayan dos luces adyacentes fuera de servicio adyacente a otra luz fuera de servicio, salvo si el espaciado entre las luces es mucho menor que el especificado.

m. Pistas destinadas al despegue con alcance visual inferior a 550m

1. El sistema de mantenimiento preventivo empleado en una pista destinada a despegue en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 550 m tendrá como objetivo que, durante cualquier período de operaciones, estén en buenas condiciones de funcionamiento todas las luces de pista y que, en todo caso.( Ver Tabla 4-3):

i. por lo menos el 95% de las luces de eje de pista (de haberlas) y de las luces de borde

de pista estén en buenas condiciones de funcionamiento; y

ii. por lo menos el 75% de las luces de extremo de pista estén en buenas condiciones de funcionamiento.

2. Con el fin de asegurar la continuidad de la guía, no se permitirá que hayan dos luces

adyacentes fuera de servicio adyacente a otra luz fuera de servicio.

Tabla 4-3. Sistema de Mantenimiento en Condiciones Visuales (Pista menor 550m)


Sistema de mantenimiento para una pista destinada a despegue en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 550 m

Luces de borde de pista


Enmienda 1 153-AP10-C4-4 03/12/13


adyacentes


adyacentes

Luces de eje de pista de haberlas Todas encendidas Todas encendidas

95% encendidas no queden fuera de servicio dos luces

adyacentes Luces de borde de calle de rodaje


adyacentes

n. Pistas destinadas al despegue con alcance visual 550m o mayor

3. El sistema de mantenimiento preventivo empleado en una pista destinada a despegue en condiciones de alcance visual en la pista de 550 m o más tendrá como objetivo que, durante cualquier período de operaciones, estén en buenas condiciones de funcionamiento todas las luces de pista y que, en todo caso, esté en buenas condiciones de funcionamiento por lo menos el 85% de las luces de borde de pista y de las luces de extremo de pista. Con el fin de asegurar la continuidad de la guía, no se permitirá que hayan dos luces adyacentes fuera de servicio adyacente a otra luz fuera de servicio.( Ver Tabla 4-4)

Tabla 4-4. Sistema de Mantenimiento en Condiciones Visuales (Pista Mayor a 550m)


Sistema de mantenimiento para una pista destinada a despegue en condiciones de alcance visual en la pista de 550 m o mas

Luces de borde de pista


adyacentes


adyacentes

Luces de umbral Todas encendidas Todas encendidas 85% encendidas no queden fuera de servicio dos luces

adyacentes

Luces de eje de pista de haberlas Todas encendidas Todas encendidas

95% encendidas no queden fuera de servicio dos luces

adyacentes Luces de borde de calle de rodaje


adyacentes


03/12/13 153-AP10-C4-5 Enmienda 1

o. PAPI

4. El sistema de mantenimiento preventivo utilizado para el PAPI, deberá confirmar que todas las lámparas están encendidas y son de igual intensidad, limpieza de los vidrios difusores, filtros y reglaje en elevación (ángulo vertical) de los dispositivos o de las unidades conforme a la Tabla 4-5.

TABLA 4-5. Sistema de Mantenimiento para PAPI


Enmienda 1 153-AP10-C4-6 03/12/13

p. Circuitos Serie de las Ayudas Visuales y Sala de Reguladores. Medición de la resistencia a tierra:

1. Debido a la posibilidad de operar a con voltajes muy altos, los componentes del circuito serie son muy susceptibles a fallos. Las pruebas de resistencia del aislamiento en todos los circuitos de la pista y rodaje deben realizarse sobre una base mensual como mínimo. Las medidas mínimas de resistencia se muestran en la Tabla 4-6. Si el aeródromo dispone de circuitos más antiguos la regularidad debe considerase y reducir a ensayos semanales. Se llevara un registro en la sala de reguladores con identificación del circuito así como la fecha y los resultados de la prueba.

TABLA 4-6. Sistema de mantenimiento para circuitos de pista

Sistema de mantenimiento para los circuitos de pista

Longitud estimada de los circuitos en pies Mínima resistencia a tierra en Megohms

10,000 o menos 50

10,000 a 20,000 40

20,000 o mayor 30

2. Se realizará la toma de medidas de tensión de entrada de la sala de reguladores de corriente constante en varios momentos del día y / o de la noche ya que la demanda en la red comercial de energía varía a lo largo del día. Se registraran la tensión de entrada de cada fase para referencias futuras. Se deberán realizar las medidas de la corriente de salida del Regulador de Corriente constante para cada brillo de las luces de las ayudas visuales y registrarla, Tabla 4-7. Si está fuera de tolerancia, se establecerán los procedimientos necesarios y se hará que se corrija el problema.


03/12/13 153-AP10-C4-7 Enmienda 1

3. El operador del aeródromo realizará una medición de la resistencia de puesta a tierra para cada equipo con un probador de resistencia de puesta a tierra. Se deberán registrar las lecturas obtenidas y compararan con las lecturas anteriores para detectar si existe deterioro en el sistema de puesta a tierra. Se considerarán valores de la resistencia, aceptables, un valor de 5 a 10 ohms Si el valor de la resistencia es mayor de 25 ohms, debe tomarse acción inmediata para reducir la resistencia.

TABLA 4-7. Sistema de Mantenimiento para RCC


Enmienda 1 153-AP10-C4-8 03/12/13

Tabla 4-8. Tiempo de respuesta para energía secundaria suministrada por grupo generadores

Requisitos de la fuente secundaria de energía eléctrica

Pista Ayudas luminosas que requieren energía Tiempo máximo

de conmutación

De vuelo visual

Indicadores visuales de pendiente de aproximacióna

10 segundos Borde de pistab Umbral de pistab Extremo de pistab Obstáculoa

Para aproximaciones que no sean de precisión

Sistema de iluminación de aproximación 10 segundos Indicadores visuales de pendiente de

aproximacióna, d 10 segundos

Borde de pistad 10 segundos Umbral de pistad 10 segundos Extremo de pista 10 segundos Obstáculoa 10 segundos

Para aproximaciones de precisión, Categoría I

Sistema de iluminación de aproximación 10 segundos Borde de pistad 10 segundos Indicadores visuales de pendiente de

aproximacióna, d 10 segundos

Umbral de pistad 10 segundos Extremo de pista 10 segundos Calle de rodaje esenciala 10 segundos Obstáculoa 10 segundos

Para aproximaciones de precisión, Categoría II / III

300 m interiores del Sistema de iluminación de aproximación 1 segundo

Otras partes del Sistema de iluminación de aproximación 10 segundos

Obstáculoa 10 segundos Borde de pista 10 segundos Umbral de pista 1 segundo Extremo de pista 1 segundo Eje de pista 1 segundo Zona de toma de contacto 1 segundo Todas las barras de parada 1 segundo Calle de rodaje esencial 10 segundos

Pista para despegue en condiciones de alcance visual en la pista con valor inferior a un valor de 800 metros

Borde de pista 10 segundos


03/12/13 153-AP10-C4-9 Enmienda 1

1. Se les suministra energía eléctrica secundaria cuando su funcionamiento es esencial para la seguridad de las operaciones de vuelo.

2. Véase LAR 154 en relación al empleo de la iluminación de emergencia.

3. Un segundo cuando no se proporcionan luces de eje de pista.

4. Un segundo cuando las aproximaciones se efectúan por encima de terreno peligroso o escarpado.

LAR 153 Apéndice 10 Mantenimiento, Ayudas Visuales, Energía Eléctrica Adjunto A

03/12/2013 153-AP10-ADA-1 Enmienda 1

ADJUNTO A

REGISTRO DE PRUEBAS CELDA O SUBESTACIÓN # _________________________ IDENTIFICACIÓN DEL CIRCUITO ________________________

FECHA OHMS CONDICIONES DE HUMEDAD Y COMENTARIOS INICIALES

LAR 153 Apéndice 10 Mantenimiento, Ayudas Visuales, Energía Eléctrica Adjunto B

03/12/2013 153-AP10-ADB-1 Enmienda 1

ADJUNTO B

Requerimiento de Mantenimiento DIARIO SEMANAL MENSUAL SEMESTRAL ANUAL OTROS

1. Inspección del control operación X

2. Inspección general de la limpieza X X

3. Inspección por humedad X X 4. Inspección del aire

acondicionado y sus controles X X

5. Inspeccione los extintores, el equipo y la cartelera de seguridad.

X

6. Inspección de la resistencia de aislamiento todos los circuitos del aeródromo

X

7. Inspección del voltaje de entrada en la subestación X

8. Inspección de la resistencia de la tierra. X

9. Inspección y limpieza de las barras. X

10. Inspección de la operación de los relay X

11. Inspección de los fusibles X 12. Inspección de los

interruptores X

13. Operación de los interruptores de transferencia X

14. Inspección del paneles de control y el computador X

18. Inspección de los pararrayos X X 19. Inspección del equipo eléctrico

misceláneo X

20. Test dieléctrico de transformadores y regulador (RCC)es

X

21. Pinte el equipo cuando sea necesario X X

LAR 153 Apéndice 10 Mantenimiento, Ayudas Visuales, Energía Eléctrica Adjunto C

03/12/2013 153-AP10-ADC-1 Enmienda 1

ADJUNTO C

Requerimiento de Mantenimiento

DIARIO SEMANAL MENSUAL SEMESTRAL ANUAL ORDINARIO

1. Inspección del control de los circuitos para cada nivel de brillo.

X

2. Inspección la condición y operación del regulador (RCC)

X

3. Inspección del voltaje de entrada y la corriente X

4. Inspección de la corriente de salida sobre cada nivel de brillo

X

5. Inspección de la carga de salida sobre el regulador (RCC) si se necesita

X

6. Inspección relays, cableado y aislamiento X

8. Realizar prueba anuales según procedimiento

10. Limpieza de moho y repintado según sea necesario.

X

LAR 153 Apéndice 10 Mantenimiento, Ayudas Visuales, Energía Eléctrica Adjunto D

03/12/2013 153-AP10-ADD-1 Enmienda 1

ADJUNTO D


1. Inspeccionar las fallas y repararlos como sea necesario X

2. Verificación de la limpieza de los lentes X

3. Desarrollar una prueba fotométrica y inspección de la alineación y orientación de las lámparas.

X X

4. Realineación de las lámparas como sea necesario X X

5. Limpie los accesorios y los sockets X 6. Inspección de la elevación de las

lámparas X

7. Verifique la humedad en las lámparas X

8. Inspeccione la unidad para ver si hay moho y deterioro. X

9. Inspección del case de la lámpara y limpieza de los contactos X

10. Inspección de las juntas X 11. Remueva la vegetación alrededor

de las luces. X

LAR 153 Apéndice 10 Mantenimiento, Ayudas Visuales, Energía Eléctrica Adjunto E

03/12/2013 153-AP10-ADE-1 Enmienda 1

ADJUNTO E

REQUERIMIENTO DE MANTENIMIENTO DIARIO SEMANAL

MENSUAL

BIMESTRAL

SEMESTRAL

ANUAL OTROS

1. Inspección de Lámparas fundidos o con baja luminosidad. X

2. Remplazo de lámparas dañadas y su mantenimiento. X

3. Limpieza de lámparas y lentes sucios X X 4. Realizar el análisis fotométrico del sistema de

luces en la pista. X X

5. Verificación del torque de los pernos. X 6. Inspección de presencia de agua en las

bases. X

7. Remover barro y otros elementos que perturban su función. X

8. Inspección del cableado. X

LAR 153 Apéndice 10 Mantenimiento, Ayudas Visuales, Energía Eléctrica Adjunto F

03/12/2013 153-AP10-ADF-1 Enmienda 1

ADJUNTO F

Requerimiento de Mantenimiento DIARIO SEMANAL MENSUAL BIMESTRAL TRIMESTRAL SEMESTRAL ANUAL

1. Inspección de la operación y color apropiado del faro giratorio.

X

2. Contar las RPM del faro. X 3. Verificación de la luz indicadora en

la cabina de torre. X

4. Verificación del intercambiador de bombillo si lo tiene.

X

5. Verificación de anillos y cepillos. X 6. Verificación del embrague. X 7. Verificación de los soportes de los

lentes. X

8. Inspección de la altura y ángulo de la lámpara.

X

9. Verificación de los brakers. X 10. Limpieza y polichado de los lentes. X 11. Inspección y registro del voltaje de

entrada. X

12. Verificación del foco de la lámpara su elevación.

X

13. Lubricación. X 14. Verificación de la operación de los

switches y contactos. X

15. Verificación del sistema de puesta a tierra.

X

16. Verificación del nivel de la base del faro.

X

18. Limpieza y re-engrase general X 19. Inspección de los ductos,

conexiones y cables. X

20. Inspección de impermeabilización.. X

LAR 153 Apéndice 10 Mantenimiento, Ayudas Visuales, Energía Eléctrica Adjunto G

03/12/2013 153-AP10-ADG-1 Enmienda 1

ADJUNTO G

Requerimiento de Mantenimiento DIARIO SEMANAL MENSUAL BIMENSUAL SEMANAL ANUAL OTROS

1. Verificación de la operación de los lámparas

X

2. Inspección de la fotocelda si la hay.

X

3. Verificación de la libertad de movimiento de la indicador de la dirección del viento.

X

4. Inspección de la condición de la tela de la indicador de la dirección del viento.

X

5. Recambio de lámparas por horas de vida.

X

6. Limpieza de los lentes X 7. Inspección de la pintura

y de la base. X

8. Limpieza y engrase. X 9. lectura de parámetros de

funcionamiento X

10. Verificación de los pernos de sujeción.

X

11. Verificación de juntas y cojinetes.

X

12. Inspección de la resistencia del sistema de tierra

X

13. Remover la vegetación y verificación de la base.

X

LAR 153 Apéndice 10 Mantenimiento, Ayudas Visuales, Energía Eléctrica Adjunto H

03/12/2013 153-AP10-ADH-1 Enmienda 1

ADJUNTO H


1. Inspección de la operación de las lámparas. X

2. Inspección de la operación de los controles X

3. Inspección de daños por aeronaves o vehículos.

X

4. Limpieza de las lámparas y filtros. X 5. Verificación de las partes mecánicas. X 6. Inspección por daños de rayos o tormentas. X 7. Verificación de daño por agua o fauna

silvestres. X

8. Inspección de presencia de roedores. X

9. Registro de la corriente y el voltaje. X 10. Inspección de la alineación y ángulo de las

cajas. X

11. Verificación de la operación del interruptor de tilt (inclinación)

X

12. Verificación de la integridad de la zona libre de obstáculos en la aproximación.

X

13. Verificación de la Resistencia o aislamiento de los cables.

X

14. Inspección de la Resistencia del sistema de tierra.

X

LAR 153 Apéndice 10 Mantenimiento, Ayudas Visuales, Energía Eléctrica Adjunto I

03/12/2013 153-AP10-ADI-1 Enmienda 1

ADJUNTO I

Requerimiento de Mantenimiento DIARIO SEMANAL MENSUAL BIMENSUAL SEMESTRAL ANUAL OT ROS

1. Verificación de la operación de las lámparas.

X

2. Verificación de la operación de los controles.

X

3. Limpieza del sistema óptico. X 4. Inspección por daños mecánicos

o partes desprendidas X

5. Verificación de la Operación de los seguros.

X

6. Retiro de la vegetación alrededor de las luces.

X

7. Limpieza de las cajas y arreglos de las humedades.

X

8. Inspección de las conexiones eléctricas.

X

9. Inspección del ángulo y elevación del sistema.

X

10.Realineación del sistema unidireccional (si se requiere)

X

11. Verificación de las cajas sobre el REIL (Si se usa).

X

12. Verificación de los sistemas de distribución de energía.

X

13 Verificación del aislamiento de los cables.

X

14. Inspección de la Resistencia del sistema a tierra.

X

15. Verificación del Sistema de Destello.

X

16. Repintado. X

LAR 153 Apéndice 10 Mantenimiento, Ayudas Visuales, Energía Eléctrica Adjunto J

03/12/2013 153-AP10-ADJ-1 Enmienda 1

ADJUNTO J

Requerimiento de Mantenimiento DIARIO SEMANAL MENSUAL BIMENSUAL SEMESTRAL ANUAL OTROS

1 Inspección de lámparas fundidos.

X

2. Inspección de la operación del sistema,

X

3. Remplazo de las lámparas quemadas

X

4. limpieza de las luces a nivel del suelo.

X

5. Registro de la salida y entrada de los voltajes en el control.

X

6. Retiro de la vegetación que obstruya las luces.

X

7. Inspección del ángulo de elevación de las luces.

X

8. Inspección de la integridad de las estructuras.

X

9. Verificación de la zona de aproximación por nuevos obstáculos.

X

10. Inspección de los controles de fotocelda (Si se usan)

X

11. Inspección de la distribución eléctrica en el sistema

X

12. Verificación del aislamiento de los circuitos.

X

13. Inspección de fusibles, brakers y contactos.

X

LAR 153 Apéndice 10 Mantenimiento, Ayudas Visuales, Energía Eléctrica Adjunto K

03/12/2013 153-AP10-ADK-1 Enmienda 1

ADJUNTO K

Motor – Sistema de Lubricación Quincenal Anual

1. Inspección de fugas X X

2. Inspección del nivel del aceite del motor y presión. X X

3. Inspección hidráulico y mecánico X X

4. Cambio de Aceite y filtros cada 150 horas de operación X

Motor – Sistema de Enfriamiento Quincenal Anual


2. Inspección de restricciones de aire al radiador X X

3. Verificación de la Operación del sistema refrigerante. X X

4. Inspección de mangueras y conexiones X X 5. Inspección del nivel de refrigerante y temperatura de operación

X X

6. Inspección de las correas y tensión X X

7. Inspección de corrosión X X

9. Inspección del entorno del ventilador y de la ventilación X X

10. Inspección de la bomba de agua X

11. Cambio del filtro de refrigerante si está equipada X

12. Inspección del termostato y de la cubierta del radiador X

Motor – Sistema de toma de Aire


2. Verificación ausencia de restricciones al flujo de aire X X

3. Inspección de todas las conexiones para el flujo de aire X X

4. Limpieza de los elementos y mangueras del flujo de aire X

5. Cambio del filtro de aire X

Motor – Sistema de Combustible

1. Inspección por fugas X X

2. Inspección del gobernador y control de mezcla X X

3. Inspección de las líneas de combustible y conexiones X X

4. Drenaje de sedimentos del tanque de diario. X X

5. Drenaje de agua en las partes pertinentes. X X

6. Verificación del nivel de combustible en el tanque principal X

7. Inspección de la bomba de combustible X

8. Inspección de otros elementos segun corresponda X

9. Cambio de los filtros de combustible X

10. Cambio del filtro del tanque de diario (o limpieza) X

11. Inspección del flotador del tanque (Si está equipado) X

12. Inspección de los tanques por contaminación. X

Motor – Sistema de escape de gases

1. Inspección por fugas X X

2. Eliminación de restricciones al escape de gases X X

3. Drenaje de condensación (si está equipado) X X

4. Torque de los tornillos y pernos de sujeción del sistema X

LAR 153

APÉNDICE 12

Emisiones Láser


i

APENDICE 12 al LAR 153 – Emisiones Láser


Enmienda N°





ii








iii

INDICE


EMISIONES LÁSER

Página


Índice ................................................................................................................................................ iii

Lista de Páginas Efectivas ............................................................................................................. v CAPÍTULO 1 – DEFINICIONES, ABREVIATURAS Y UNIDADES ......................... 153-AP12-C1-1

1. Definiciones ................................................................................ 153-AP12-C1-1 2. Abreviaturas, símbolos y unidades ............................................ 153-AP12-C1-6 3. Unidades .................................................................................... 153-AP12-C1-7

CAPÍTULO 2 – APLICACIÓN .................................................................................... 153-AP12-C2-1

1. Aplicabilidad ............................................................................... 153-AP12-C2-1 2. Ámbito de utilización .................................................................. 153-AP12-C2-1 3. Aspectos generales ................................................................... 153-AP12-C2-1

CAPÍTULO 3 – SEGURIDAD OPERACIONAL EN EL ESPACIO AÉREO .............. 153-AP12-C3-1

1. Generalidades ............................................................................ 153-AP12-C3-1 2. Restricciones del espacio aéreo ................................................ 153-AP12-C3-1

CAPÍTULO 4 – REQUERIMIENTOS PARA OPERACIONES LÁSER EN EL EXTERIOR ....................................................................................... 153-AP12-C4-1

1. Autoridad y Regulaciones .......................................................... 153-AP12-C4-1 2. Normativa para uso de Láseres en el Exterior .......................... 153-AP12-C4-1

CAPÍTULO 5 – DISPOSICIONES FINALES ............................................................. 153-AP12-C5-1

ANEXO A .......................................................................................... 153-AP12-C5-2 ANEXO B .......................................................................................... 153-AP12-C5-5


iv









LAR 153 Apéndice 12 Emisiones Láser Capítulo 1 – Definiciones, Abreviaturas y Unidades

03/12/13 153-AP12-C1-1 Enmienda 1

CAPITULO 1 - DEFINICIONES, ABREVIATURAS Y UNIDADES

1. Definiciones


1. Absorción: Transformación de la energía radiante en otra forma de energía (habitualmente calor), mediante la interacción con la materia.

2. Ángulo Intermedio: Un ángulo añadido a la divergencia del haz o al campo previsto de proyección láser, a fin de garantizar una zona de protección.

3. Aparato Vestibular: El órgano de equilibrio en el oído interior. Por su complicada anatomía también se denomina laberinto. Consta de canales semicirculares y de órganos otolitos.

4. Apertura Limitadora (Df): El diámetro de un círculo sobre el cual se obtiene el promedio de irradiación o de exposición radiante para compararla con la exposición admisible máxima (MPE).

5. Atenuación: La disminución de potencia o energía del haz láser a medida que pasa por un medio absorbente o dispersante.

6. Cavidad: El ensamblaje óptico de un láser en el que habitualmente se incluyen dos o más espejos de alta reflexión, los cuales reflejan la radiación de vuelta al medio activo del láser.

7. Ceguera de destellos: La incapacidad de ver (ya sea temporalmente o permanentemente) como consecuencia de una luz brillante que entra al ojo y persiste después de que haya cesado la iluminación.

8. Centelleo: Cambios rápidos de los niveles de radiación en una sección transversal del haz láser causados por variaciones del índice de refracción en un medio como consecuencia de fluctuaciones de la temperatura y de la presión.

9. Cintura del haz: La dimensión mínima de una sección transversal del haz.

10. Densidad Óptica (OD): Una característica física de un material por la que se cuantifica la atenuación del haz láser.

11. Deslumbramiento: Una perturbación temporal de la visión causada por la presencia de una luz brillante (tal como la de los faros de un automóvil que se acerca) en el campo de visión de un individuo. El deslumbramiento no está asociado a daños biológicos y dura solamente mientras la luz brillante está en realidad presente en el campo de visión de un individuo.

12. Diámetro del haz: Para los fines del presente manual el diámetro del haz es la distancia radial que pasa por el centro de un haz láser en el que la irradiación es 1/e veces la irradiación en el centro del haz (o exposición radiante en el caso de un láser por impulsos).

13. Difracción: Desviación de parte de un haz, determinada por la naturaleza de onda de la radiación, y que ocurre cuando la radiación pasa por el borde de un obstáculo opaco.

14. Distancia Nominal De Peligro Ocular (NOHD): La distancia a lo largo del eje del haz láser, más allá de la cual no, se excede de la exposición admisible máxima (MPE) apropiada, es decir, una indicación de la distancia de "visión segura". Un término equivalente para la exposición de la piel es "distancia de peligro para la piel''.

Emisiones Láser LAR 153 Apéndice 12 Capítulo 1 – Definiciones, Abreviaturas y Unidades

Enmienda 1 153-AP12-C1-2 03/12/13

15. Divergencia (Φ): Para los fines del presente apéndice, la divergencia es el aumento de diámetro del haz láser en función de la distancia a la apertura de salida, basada en el ángulo completo en el punto en el que la irradiación (o exposición radiante en el caso de láser por impulsos) es 1/e veces el valor máximo.

16. Duración de la exposición: La duración del impulso o de una serie o tren de impulsos, o de una emisión continua de radiación láser que incide en el cuerpo humano.

17. Duración de los impulsos: La duración de un impulso láser habitualmente medida como el intervalo de tiempo entre los puntos de potencia media en los bordes anterior y posterior del impulso.

18. Enclavamiento de Seguridad: Dispositivo activado a la entrada de un laboratorio o recinto láser, que da por terminado el funcionamiento del láser o reduce la exposición del personal a un valor inferior al de exposición admisible máxima (MPE). Dispositivo que se activa al retirarse el alojamiento de protección de un láser, a fin de impedir una exposición superior a la admisible máxima (MPE).

19. Energía: La capacidad de realizar trabajo. El contenido de energía se utiliza comúnmente para caracterizar la salida del láser por impulsos. Unidad: Joule (J).

20. Energía radiante (Q): La energía emitida, transferida o recibida como radiación. Unidad: Joule (J).

21. Espectro electromagnético: La gama de frecuencias o de longitudes de onda dentro de las cuales se propagan las radiaciones electromagnéticas. El espectro varía desde las longitudes de onda corta, tales como rayos gama y rayos X, pasando por la radiación visible, hasta radiaciones de mayor longitud de onda de microondas y ondas de televisión y de radio.

22. Estado excitado: El estado de un átomo o molécula cuando está en un nivel de energía superior a la de su estado normal o "básico".

23. Operador laser: En este apéndice se entiende como operador Laser cualquier operador de un equipo de rayos laser, de gran potencia, que pueda afectar las operaciones aéreas.

24. Exposición admisible máxima (MPE): El nivel máximo de radiación láser internacionalmente aceptado al que pueden estar expuestos los seres humanos sin riesgo de daños biológicos en el ojo o en la piel.

25. Exposición radiante (H): La energía del haz láser por unidad de área, expresada en unidades joule por centímetro cuadrado (J/cm2) o joule por metro cuadrado (J/m2).

26. Fotón: En mecánica cuántica, la partícula más pequeña de radiación óptica.

27. Frecuencia de repetición de impulsos (PRF): El número de impulsos que produce un láser en función del marco de tiempo aplicable dividido por ese marco de tiempo. Para trenes de impulsos uniformes que duran más de 1 seg., la PRF es el número de impulsos emitidos por el láser en 1 seg, Unidad: Hertz (Hz).

28. Fuente: Un emisor láser o una superficie reflectante iluminada por láser.

29. Haz: Una colección de rayos que pueden ser paralelos, divergentes o convergentes.

30. Haz Colimado: Un haz de radiación con una divergencia o convergencia muy bajas y, por consiguiente, considerado efectivamente como paralelo.

31. Haz confirmado: La salida de un láser que está dirigido hacia el espacio aéreo pero confinado por un objeto conveniente que bloquea al haz o prohíbe la continuación del haz a niveles capaces de producir efectos sicológicos o perturbación de la visión.


03/12/13 153-AP12-C1-3 Enmienda 1

32. Haz láser de exploración: La radiación láser que se traslada, es decir, tiene una dirección que varía en función del tiempo, una fuente o pauta de propagación, respecto a un marco de referencia estacionario.

33. Haz láser invisible: Una emisión láser de longitud de onda, ya sea más corta de 400 nm, ya sea superior a 700 nm. Las fuentes de emisión láser cercanas a estos límites de definición pueden ser capaces de producir un estímulo visual.

34. Imagen secundaria: Una imagen que permanece en el campo visual, después de la exposición a una luz brillante.

35. Inversión de la población: La condición necesaria para que ocurra una amplificación de la luz, por la cual el número de átomos en un estado excitado, es superior al número de átomos en un estado de energía inferior.

36. Irradiación (E): La potencia por unidad de área, expresada en vatios por centímetro cuadrado (W/cm2), o vatios por metro cuadrado (W/m2).

37. Láser: Acrónimo de amplificación de la luz por emisión estimulada de radiaciones. Dispositivo que produce un haz de radiación óptica intensa, coherente, direccional, estimulando la emisión de fotones mediante transiciones electrónicas o moleculares a niveles de energía inferiores.

38. Láser por impulsos: Un láser que entrega su energía mediante impulsos particulares, que duran menos de 0.25 s. Véase láser por impulsos repetitivos.

39. Láser por impulsos repetitivos: Un láser que produce impulsos múltiples de energía radiante, que ocurren en secuencia con una frecuencia de repetición de impulsos (PRF) superior a 1 Hz.

40. Límite accesible de emisión (AEL): La potencia o energía máximas de emisión accesible que se permiten en una clase particular de láser.

41. Longitud de onda (λ): La distancia entre dos puntos sucesivos de una onda periódica, que tengan la misma fase. Se utiliza habitualmente para describir con un número el color de la radiación láser visible.

42. Luz (radiación visible): Una forma de radiación electromagnética capaz de producir un estímulo visual en el ojo humano. Su longitud de onda varía desde aproximadamente 400 nm hasta 700 nm (entre los rayos ultravioletas e infrarrojos). Las fuentes láser de una potencia equivalente que estén ligeramente fuera de esta gama pueden producir estímulos visuales menos intensos.

43. Mitigación: Uso de medidas de control, destinadas a neutralizar los efectos en la seguridad del vuelo de los haces láser.

44. Nivel Crítico: La irradiación eficaz mínima de un haz láser visible que pueda interferir en el desempeño de una tarea crítica, debido a efectos visuales transitorios.

45. Nivel de Interferencia Visual: Un haz láser visible con una irradiación inferior a la exposición admisible máxima (MPE), que puede producir una respuesta visual que interfiere en el desempeño seguro de tareas sensibles o críticas, por parte de la tripulación de vuelo o de otro personal. Este límite varía de conformidad con la zona particular en la que esté funcionando el láser. Término genérico para describir un nivel crítico, un nivel sensible o un nivel libre de láser.

46. Nivel de sensibilidad: La irradiación eficaz mínima de un haz láser visible, que puede causar perjuicios temporales a la visión y por consiguiente interferir en el desempeño de tareas que dependen de la visión. La iluminación a este nivel puede ser causa de imágenes secundarias o de ceguera de resplandor.

47. Nivel libre de haz láser: El nivel máximo de radiación óptica visible que no se prevé que cause interferencia visual en el desempeño de las tareas críticas de un individuo.


Enmienda 1 153-AP12-C1-4 03/12/13

48. Oficial de seguridad láser (LSO): Una persona con conocimientos para la evaluación y control de los peligros del láser y que tenga la responsabilidad de supervisión para control de estos peligros.

49. Onda continua (CW): La salida de un láser que está funcionando de modo continuo en lugar de funcionar en modo de impulsos. En las normas de seguridad láser, un láser que funcione con una salida continua, por un período superior a 0,25 seg, se considera como láser de onda continua.

50. Perfil de haz gaussiano: El perfil, en forma de campana de un haz láser cuando el láser está funcionando en su modo más sencillo.

51. Potencia: La proporción a la que se emite, se transfiere o se recibe energía. Unidad: watt (joule por segundo).

52. Potencia promedio: Energía total impartida durante la exposición dividida por la duración de la exposición.

53. Potencia radiante (Φ): Potencia emitida, transferida o recibida como radiación. Unidad: watt (W).

54. Precisión de mira: El ángulo máximo de error, previsto en la dirección del haz durante todos los usos previstos del emisor láser.

55. Punto de referencia de aeródromo (ARP): El lugar geográfico designado de un aeródromo.

56. Radiación accesible: Radiación óptica a la que el ojo humano o la piel, pueden estar expuestos en la utilización normal

57. Radiación actínica: Radiación electromagnética en la parte visible y ultravioleta del espectro que es capaz de producir modificaciones fotoquímicas.

58. Radiación colateral: Cualquier radiación electromagnética emitida por un láser, excepto el haz láser propiamente dicho, que sea necesaria para el funcionamiento del emisor láser o sea consecuencia de su funcionamiento.

59. Radiación electromagnética: El flujo de energía que está constituido por campos eléctricos y magnéticos que están vibrando ortogonalmente. En la radiación electromagnética se incluye la radiación óptica, los rayos X y las ondas de radio.

60. Radiación infrarroja. Para los fines del presente manual, la radiación electromagnética cuya longitud de onda esté dentro de la gama de 700 nm a 1 mm.

61. Radiación óptica: Parte del espectro electromagnético, constituida por radiaciones infrarrojas, visibles y ultravioletas.

62. Radiación ultravioleta: La radiación electromagnética de longitud de onda más corta que la de la radiación visible, para fines del presente manual: 180 a 400 nm.

63. Radian (Rad): Ángulo plano entre dos radios de un círculo, que corta, sobre la circunferencia, un arco de longitud igual al radio.

64. Radical libre: Un átomo o grupo de átomos en un estado químico transeúnte, que contiene por lo menos un electrón sin par. Los radicales libres pueden ser producidos dentro de un tejido biológico o introducidos al mismo, en el que pudieran causar daños.

65. Reflexión: Desviación de la radiación después de incidir en una superficie. Una reflexión puede ser difusa o especular. Véanse reflexión difusa y reflexión especular.

66. Reflexión difusa: El componente de una reflexión desde una superficie que no es capaz de producir una imagen virtual, tal como la que se encuentra habitualmente en pinturas de acabado liso o en superficies irregulares. Una superficie mate reflejará el haz láser en muchas direcciones. La observación de una reflexión difusa desde una


03/12/13 153-AP12-C1-5 Enmienda 1

superficie mate, puede producir una imagen pequeña o grande en la retina, dependiendo de la distancia del observador y del tamaño de la superficie iluminada.

67. Reflexión especular: Una reflexión de tipo espejo que habitualmente mantiene las características de dirección de un haz láser.

68. Refracción: El cambio de dirección de la luz cuando pasa de un medio a otro.

69. Región de peligro para la retina: Longitudes de onda entre 400 nm y 1 400 nm.

70. Respuesta de aversión. El cierre de los párpados del ojo o el movimiento de la cabeza para evitar una exposición a un estimulante perjudicial o a una luz brillante. En las normas de seguridad láser, la respuesta de aversión (incluido el tiempo de reflejo de parpadeo) se supone que ocurre en un plazo de 250 milisegundos (0,25 s).

71. Solicitante. La entidad legal (corporación, compañía, individuo) que solicita realizar una operación láser al exterior en una fecha y lugar específicos.

72. Transmisión: Paso de la radiación por un medio. Si no se absorbe toda la radiación, la que pasa a través se dice que ha sido transmitida.

73. Zona de peligro: El espacio dentro del cual, el nivel de radiación durante el funcionamiento de un emisor láser excede del límite de exposición aplicable. Véase también zona de peligro nominal (NHZ).

74. Zona intermedia: Un volumen de aire en torno al haz láser, todos los lugares posibles del haz láser y todas las reflexiones difusas o especulares peligrosas, dentro de los cuales se excede de la exposición máxima admisible (MPE) o de los niveles de interferencia visual. Comprende la divergencia del haz o la amplitud de exploración del haz láser más el ángulo intermedio y el alcance pleno del haz láser hasta el punto en que no se excede de la MPE ni de cualquier nivel aplicable de interferencia visual. El terreno natural o enmascaramientos del haz pueden truncar parte de este volumen.

75. Zona nominal de peligro (NFZ): El espacio dentro del cual, el nivel de radiación directa reflejada o dispersa, durante el funcionamiento de un emisor láser, excede de la exposición admisible máxima (MPE) aplicable. Los niveles de exposición más allá del límite de la zona NHZ son inferiores al nivel MPE aplicable.

76. Zonas de vuelo protegidas: Espacio aéreo específicamente destinado a moderar los efectos peligrosos de la radiación por rayos láser.

77. Zona de vuelo crítica de los rayos láser (LCFZ): Espacio aéreo en la proximidad de un aeródromo, pero fuera de la LFFZ en que la irradiación queda limitada a un nivel, en el que no sea posible que cause efectos de deslumbramiento.

78. Zona de vuelo normal (NFZ): Espacio aéreo no definido como LFFZ, LCFZ o LSFZ, pero que debe estar protegido de radiaciones láser, que puedan causar daños biológicos a los ojos.

79. Zona de vuelo sensible de los rayos láser (LSFZ): Espacio aéreo exterior, y no necesariamente contiguo a las LFFZ y LCFZ en que la irradiación queda limitada a un nivel, en el que no sea posible que los rayos enceguezcan o tengan efectos post-imagen.

80. Zona de vuelo libre de rayos láser (LFFZ): Espacio aéreo en la proximidad del aeródromo, donde la radiación queda limitada a un nivel en el que no sea posible que cause interrupciones visuales.


Enmienda 1 153-AP12-C1-6 03/12/13

2. Abreviaturas, símbolos y unidades

ADI Indicador de dirección de actitud AEL Límite de emisión accesible AGL Nivel por encima del suelo ANSI Instituto Nacional Americano de Normas ARP Punto de referencia de aeródromo CIE Comisión Internacional de iluminación (Commission Internationale de 1'Éclairage) CW Onda continua CZED Distancia de exposición a la zona crítica D, Apertura limitadora DME Equipo telemétrico Hz Hertz J Joule λ longitud de onda LÁSER Amplificación de la luz por emisión estimulada de radiaciones LCFZ Zona de vuelo crítica para los rayos láser LFED Distancia de exposición libre de láser LFFZ Zona de vuelo libre de rayos láser LIDAR Fotodetección, telemetría LSA Pérdida de la conciencia situacional LSFZ Zona de vuelo sensible de los rayos láser LSO Oficial de seguridad láser MIL Máximo nivel de irradiación MPE Exposición admisible máxima mrad Miliradian Nd:YAG Neodymium yttrium-aluminium-gamet NFZ Zona normal de vuelo NHZ Zona nominal de peligro nm Nanómetro NOHD Distancia nominal de peligro ocular NSHD Distancia de sensibilidad nominal de peligro OD Densidad óptica PCP Potencia precorregida φ Divergencia del haz Φ Potencia radiante PRF Frecuencia de repetición de impulsos Q Energía radiante SZED Distancia de exposición a zona sensible TVI Perturbación visual temporal VCF Factor de corrección visual VCP Potencia visualmente corregida W Watt YAG Yttrium-aluminium-garnet


03/12/13 153-AP12-C1-7 Enmienda 1

3. Unidades

e Letra que sustituye al número irracional que corresponde a la base de los logaritmos naturales: 2.71828183

Hertz (Hz) Es la frecuencia de un fenómeno periódico cuyo período es de un segundo.

Joule (J) Trabajo realizado cuando el punto de aplicación de una fuerza de un newton, se desplaza una distancia de 1 metro en la dirección de la fuerza,

Miliradian (mrad) Unidad de medición angular utilizada para la divergencia del haz. Un miliradian

es aproximadamente 0,057 grados (un 17° de un grado) o 3.44 minutos de arco.

Watt (W) Es la potencia que da origen a la producción de energía de 1 joule por segundo.

Nanómetro (nm) Unidad de medida para la radiación.

LAR 153 Apéndice 12 Emisiones Láser Capítulo 2 – Aplicación

03/12/13 153-AP12-C2-1 Enmienda 1

CAPITULO 2 - APLICACIÓN

1. Aplicabilidad

Las disposiciones del presente apéndice al LAR 153 se aplican a todas las exposiciones, espectáculos, muestras con fines científicos, de investigación, de entretenimiento, etc.; que sean llevadas a cabo en el exterior o que tengan alguna incursión en el espacio aéreo.

2. Ámbito de utilización

En este apéndice se definen dos grupos principales de utilización, detallados a continuación:

a. Uso de láser con propósitos de entretenimiento y demostración: Todos aquellos usos de láser que contemplen exposiciones, espectáculos, muestras, etc.

b. Uso de láser con propósitos científicos y de investigación: todos aquellos usos de láser que contemplen uso con fines científicos, como enfoque de telescopios, estudios atmosféricos o contemplen uso para investigación.

3. Aspectos generales

Se definen en este apéndice los procedimientos para el uso de láser en el exterior, generando el método por el cual los interesados informaran o solicitaran autorización (en caso de exceder la norma) a la AAC para operar láseres en el exterior, o que tengan alguna incursión en el espacio aéreo.

LAR 153 Apéndice 12 Emisiones Láser Capítulo 3 – Seguridad Operacional en el Espacio Aéreo

03/12/13 153-AP12-C3-1 Enmienda 1

CAPITULO 3 - SEGURIDAD OPERACIONAL EN EL ESPACIO AÉREO

1. Generalidades

a. Se tomarán medidas adecuadas, para evitar que las emisiones de los rayos láser afecten negativamente a las operaciones de vuelo:

1. Ninguna persona dirigirá intencionalmente, una proyección de un haz láser o de otra luz de alta intensidad, a una aeronave, de tal modo que, cree un peligro para la seguridad de la aviación, daños a la aeronave o lesiones a su tripulación o pasajeros.

2. Cualquier persona que utilice o prevea utilizar láseres u otras luces de alta intensidad dirigidas al exterior, de tal manera que el haz láser u otro haz luminoso pueda penetrar en el espacio aéreo, con suficiente potencia para ocasionar un peligro de aviación, deberá solicitar autorización por escrito a la autoridad competente.

3. Ningún piloto al mando, realizará deliberadamente operaciones con una aeronave hacia un haz láser o hacia otro haz luminoso de alta intensidad dirigido, a no ser que esté protegida la seguridad del vuelo.

2. Restricciones del espacio aéreo

a. Para proteger la seguridad de la aviación en las cercanías de los aeródromos, de los helipuertos y de algunas otras zonas tales como los corredores para aeronaves con reglas de vuelo visual (VFR) a poca altura, es necesario proteger al espacio aéreo afectado frente a haces láser peligrosos.

b. El espacio aéreo alrededor de los aeródromos se designará clasificándolo en zonas a fin de impedir que los haces láser visibles interfieran en la visión del piloto, incluso si no se excede de la exposición admisible máxima (MPE).

1. zonas de vuelo libres de rayos láser ;

2. zonas de vuelo críticas de rayos láser; y

3. zonas de vuelo sensibles de los rayos láser

c. El haz de un láser visible no penetrara en ninguna de las zonas indicadas en el párrafo anterior, si la irradiación es superior al nivel de interferencia visual correspondiente, a no ser que se empleen medios adecuados de protección para impedir la exposición del personal. Los láseres con irradiaciones de haz inferiores a la MPE, pero que excedan del nivel sensible o del nivel crítico serán autorizados para funcionar en la zona sensible o en la zona crítica, respectivamente, si se utilizaran medios adecuados para impedir que las aeronaves entren en la trayectoria del haz.

d. Zona de vuelo libre de rayos láser (LFFZ). Es la parte del espacio aéreo en las proximidades inmediatas del aeródromo; hasta e incluyendo una altura de 600 m (2 000 ft) por encima del nivel del suelo (AGL), prolongándose a 3 700 m (2MN) en todas las direcciones, medidos desde el eje de la pista, más una prolongación de 5 600 m (3 MN), 750 m (2 500 ft) a cada lado de la prolongación del eje de cada una de las pistas utilizables. Dentro de esta zona se restringe la intensidad de la luz láser, a un nivel de perturbación visual improbable. Las siguientes condiciones se aplican a la LFFZ:

1. Las pistas paralelas se miden desde el eje de la pista, hacia los márgenes más alejados, más el espacio aéreo entre los ejes de pista.

2. Dentro de este espacio aéreo, la irradiación no excederá 50 nW/cm2, excepto que se aplique alguna forma de mitigación. El nivel de brillo así producido, no se distingue de

Emisiones Láser LAR 153 Apéndice 12 Capítulo 3 – Seguridad Operacional en el Espacio Aéreo

Enmienda 1 153-AP12-C3-2 03/12/13

la luz ambiente de fondo.

3. Para permitir operaciones láser por debajo de la trayectoria de llegada, se debe aplicar por lo menos una pendiente de 1:60 a las prolongaciones de 5600 m. Está pendiente se calcula a partir de franja de la pista.

e. Zona de vuelo crítica de los rayos láser (LCFZ). Es el espacio aéreo hasta una distancia de 18 500 m (10 NM) del punto de referencia de aeródromo (ARP), desde la superficie hasta e incluyendo una altura de 3 050 m (10 000 ft) AGL (véanse las Figuras 3-2-1, 3-2-2 y 3-2-3). Dentro de este espacio aéreo la irradiación no excederá de 5 µW/cm2, excepto que se aplique alguna forma de mitigación. Esta irradiación, aunque es capaz de causar efectos de deslumbramiento, no producirá ningún nivel de brillo suficiente para causar ceguera de destellos o efectos de imágenes secundarias.

f. Zona de vuelo sensible de los rayos láser (LSFZ). Es la parte del espacio aéreo fuera de la zona de vuelo libre de rayos laser (LFFZ) y de la zona de vuelo critica de rayos laser (LCFZ) en que la irradiación no excederá 100 μW/cm2, excepto que se aplique alguna forma de mitigación. El nivel de brillo así producido, puede empezar a causar ceguera de destellos o efectos de imágenes secundarias de corta duración; sin embargo; este límite proporcionará protección frente a efectos graves y será definido teniendo en cuenta las operaciones del aeródromo.

Figura 3-2-1. Zonas de vuelo protegidas

LAR 153 Apéndice 12 Emisiones Láser Capítulo 3 – Seguridad Operacional en el Espacio Aéreo

03/12/13 153-AP12-C3-3 Enmienda 1

Figura 3-2-2. Zona de vuelo libre de haz láser para pistas múltiples (LFFZ)

Figura 3-2-3. Zonas de vuelo protegidas con indicación de niveles máximo de irradiación para haces láser visibles

g. La magnitud del espacio aéreo afectada por alguna operación láser, varía con la potencia de salida de los sistemas láser que se mide en vatios o joules. Se utilizarán los siguientes niveles de irradiación máxima (MIL), para evaluar actividades láser en las proximidades inmediatas de un aeródromo:

1. LFFZ: MIL igual o inferior a 50 nW/cm2

2. LCFZ: MIL igual o inferior a 5 µW/cm2

3. LSFZ: MIL igual o inferior a 100 µW/cm2

LAR 153 Apéndice 12 Emisiones Láser Capítulo 4 – Requerimientos para Operaciones Láser en el Exterior

03/12/13 153-AP12-C4-1 Enmienda 1

CAPÍTULO 4 - REQUERIMIENTOS PARA OPERACIONES LÁSER EN EL EXTERIOR

1. Autoridad y Regulaciones

La AAC será la autoridad encargada de regular, controlar, desarrollar la planificación y formular la normativa con respecto al uso de láser en el exterior, o que tengan alguna incursión en el espacio aéreo.

2. Normativa para uso de láseres al exterior

a. Como se muestra en las Figuras 3-2-1, 3-2-2 y 3-2-3, existen restricciones para el uso de láser en el espacio aéreo, estas restricciones se detallan en 3.2.g. Las autorizaciones de propuestas de uso laser que sobrepasen estas restricciones, solo se otorgarán a propuestas de uso del láser con fines científicos y/o de investigación.

b. En caso de no sobrepasar los límites definidos para cada zona de vuelo:

1. Cualquier persona/institución que desee operar láseres en el exterior, o que tengan alguna incursión en el espacio aéreo, y que no sobrepase los límites establecidos en 3.2.g, notificara a la autoridad competente, a través del formulario de aviso de propuesta para realizar operaciones láser al exterior, adjunto en el Anexo A, y someterse al proceso de aprobación de propuesta descrito en esta normativa..

2. La notificación a través del f ormulario de autorización para realizar operaciones láser al exterior será presentada a la AAC con al menos 20 días hábiles antes de la fecha de la propuesta. La AAC entregará una respuesta formal, en un plazo de 5 días hábiles, desde la fecha de recepción de la propuesta.

3. La persona/institución es responsable de proveer de toda la información necesaria y que pueda ser relevante para el estudio de la propuesta, dentro de los plazos establecidos.

c. En caso de sobrepasar los límites definidos para cada zona de vuelo

1. Cualquier persona/institución que desee operar láseres en el exterior, o que tengan alguna incursión en el espacio aéreo, y que sobrepasen los límites establecidos en 3.2.g, notificaran a la autoridad competente a través del formulario de autorización para realizar operaciones láser al exterior, adjunto en el Anexo A, y someterse al proceso de aprobación de propuesta descrito en esta normativa.

2. La notificación a través del formulario de autorización para realizar operaciones láser al exterior, será presentada a la AAC con al menos 20 días hábiles, antes de la fecha de la propuesta. La AAC entregará una respuesta formal, en un plazo de 5 días hábiles, desde la fecha de recepción de la propuesta.

3. En caso de rechazo de la propuesta, el solicitante contará con un plazo máximo de 2 días hábiles para apelar a la resolución, y de 5 días hábiles para realizar las modificaciones necesarias, siendo la AAC la encargada de autorizar o denegar la propuesta, luego de que las modificaciones necesarias sean realizadas.

4. El operador del láser es responsable de proveer de toda la información necesaria y que pueda ser relevante para el estudio de la propuesta, dentro de los plazos establecidos.

5. Las determinaciones de la AAC, se basará en las conclusiones obtenidas luego de un estudio aeronáutico, que será llevada a cabo por un Inspector/especialista debidamente calificado en forma presencial (cuando sea necesario), en el emplazamiento de la propuesta.

6. La AAC realizara una evaluación aeronáutica de todas las propuestas de operación


Enmienda 1 153-AP12-C4-2 03/12/13

láser en el exterior, o que tengan alguna incursión en el espacio aéreo, para asegurar que este tipo de operaciones no tengan un efecto perjudicial a la seguridad operacional del espacio aéreo.

7. Cada configuración láser a utilizar, contara con un sistema físico en el emplazamiento o a distancia, que impida que el haz láser sea dirigido a zonas protegidas.

8. En consecuencia, para lograr soluciones equitativas en cuanto a las operaciones láser en el espacio aéreo, debe quedar claro que la preservación de la seguridad operacional es la prioridad.

9. Todos los emplazamientos que utilicen algún sistema láser que sobrepase los valores máximos permitidos y que tengan autorización para operar, contaran con un plan de contingencia o procedimiento de interrupción de la emisión del haz láser al espacio aéreo, y demostrar su efectividad y operación a los inspectores de la AAC con un procedimiento de verificación.

LAR 153 Apéndice 12 Emisiones Láser Capítulo 5 – Disposiciones Finales

03/12/13 153-AP12-C5-1 Enmienda 1

CAPÍTULO 5 - DISPOSICIONES FINALES

a. Las zonas de vuelo protegidas cercanas a los aeropuertos deben establecerse mediante acuerdos entre sus operadores.

b. Para evitar conflictos con los permisos de emisión láser en las operaciones aéreas en aeropuertos situados cerca de las fronteras internacionales, las AAC de los Estados, conjuntamente con los operadores de los aeropuertos afectados, establecer sus zonas de vuelo protegidas mediante carta de acuerdo operativo.

c. Tales acuerdos deberán especificar todas las condiciones para expedir permisos de emisión láser adoptada por cada una AAC, así como descripciones de las zonas protegidas de los aeropuertos afectados.

Emisiones Láser LAR 153 Apéndice 12 Capítulo 5 – Disposiciones Finales

Enmienda 1 153-AP12-C5-2 03/12/13

ANEXO A. FORMULARIO DE AUTORIZACION PARA REALIZAR OPERACIONES LÁSER

A: (autoridad competente) DE: (solicitante) Fecha del informe:

1. INFORMACION GENERAL Suceso o instalación

Dirección del emplazamiento:

LUGAR GEOGRAFICO Latitud ____grado(º) _____min (‘) ____seg (‘’)

Elevación del láser sobre tierra (si está en un edificio)

Determinado por: GPS □ Mapa □ Otros □ (especificar)_____________

FECHA Y HORAS DE OPERACIONES LÁSER Pruebas y alineación Operaciones

2. DESCRIPCIÓN BREVE DE LAS OPERACIONES

3. INFORMACIÓN SOBRE LAS OPERACIONES EN EL EMPLAZAMIENTO Operadores

Teléfono del lugar # 1 Teléfono del lugar # 2

DESCRIPCIÓN BREVE DE LAS MEDIDAS DE CONTROL

4. ADJUNTO Número de configuraciones láser [Llene un ejemplar del Adjunto B, de este Apéndice para cada configuración Presente una lista de otros adjuntos necesarios para evaluar esta operación (detalle de medidas de control, mapas, diagramas, etc.) 5. PERSONA DESIGNADA PARA CONTACTOS Nombre Cargo

Teléfono Fax Correo electrónico

Nota. Se anexara a este documento la información sobre las características técnicas del equipo que se va utilizar


03/12/13 153-AP12-C5-3 Enmienda 1

INSTRUCCIONES PARA COMPLETAR EL ANEXO A FORMULARIO DE AUTORIZACION PARA REALIZAR OPERACIONES LÁSER

La AAC utilizará la información que figura en el presente formulario para realizar un estudio aeronáutico conducente a evaluar la seguridad de una operación láser propuesta. Es obligación del explotador láser proveer de toda la información que la autoridad pudiera requerir para realizar el estudio. Si fueran necesarios otros detalles, indíquelos en la sección ‘Adjuntos’ del presente formulario. A: Ingrese nombre y dirección de la Oficina de la autoridad competente responsable de la

zona que incluye el emplazamiento de operación láser. De: Ingrese nombre, dirección, teléfono y correo electrónico del solicitante. Esta es la parte

primariamente responsable de la seguridad del láser en esta operación. En algunos casos, el solicitante es un fabricante o un organismo gubernamental y el láser está situado en un sitio distinto. En tal caso, indique la lista de solicitantes en este lugar; el lugar del emplazamiento se completa en otra parte del formulario.

Fecha del informe: Esta es la fecha en que el informe ha sido preparado o enviado a la

autoridad. No es la fecha de operación del láser. 1. INFORMACIÓN GENERAL Suceso e instalación: Ingrese el nombre del suceso (para espectáculos temporales) o el nombre de la instalación (para instalaciones permanentes). Cliente: Si el usuario láser es distinto del solicitante, complete la sección ‘cliente’; de no ser así, complete con ‘el mismo que el solicitante’. Dirección del emplazamiento: Calle, ciudad, provincia y región. LUGAR GEOGRÁFICO Latitud y Longitud: Compruebe que la latitud y longitud se han especificado en grados, minutos y segundos. En algunos mapas y dispositivos puede presentarse esta información como grados, decimales; esto debe convertirse a grados, minutos y segundos. Elevación sobre el suelo del emplazamiento: Esta es la elevación en pies o metros por encima del nivel medio del mar en el emplazamiento del evento. Puede consultarse un mapa topográfico u otra fuente. Elevación del láser por encima del suelo: Si el láser se encuentra en un edificio o en otra estructura elevada, indique la altura del láser en pies o metros por encima del suelo. Nota.- En el caso de láseres en aeronaves o naves espaciales, adjunte información sobre los lugares y altitudes de vuelo. FECHAS Y HORAS DE OPERACIÓN LÁSER Pruebas y alineación: Ingrese las fechas y horas durante las cuales tuvieron o tendrán lugar las pruebas y los procedimientos de alineación. Operación: Ingrese las fechas y horas durante las cuales la luz láser penetrará en el espacio aéreo.


Enmienda 1 153-AP12-C5-4 03/12/13

2. DESCRIPCIÓN BREVE DE LA OPERACIÓN Esta será una reseña general. Se describe con detalle las configuraciones específicas de la operación láser utilizándose el formulario de ‘Configuración Láser’. De ser necesario, adjunte páginas adicionales. 3. INFORMACIÓN SOBRE LA OPERACIÓN EN EL EMPLAZAMIENTO Operadores: Nombre o cargo de los explotadores. Teléfonos en el emplazamiento: Debe existir al menos un enlace telefónico directo en funcionamiento para enlaces con el explotador o un modo equivalente de comunicarse rápidamente con él (Por ejemplo, telefoneando a una estación central que esté en comunicación con el explotador por radio). Se indican en el formulario dos números de teléfono de forma que uno pueda utilizarse como alternativa o reserva. DESCRIPCIÓN BREVE DE LAS MEDIDAS DE CONTROL Describa las medidas de control empleadas para proteger el espacio aéreo; por ejemplo, terminación de un edificio (cuando la trayectoria del haz no es accesible por aeronaves, incluidos helicópteros), uso de observadores, uso de equipo radar y de formación de imágenes, métodos físicos de limitar la trayectoria del haz, etc., cuanto más dependa la operación de medidas de control para garantizar la seguridad, más detallada debería ser la descripción. 4. ADJUNTOS Número de configuraciones láser: Indique una lista del número de configuraciones láser que presenta con esta propuesta. Si un emplazamiento particular funciona con más de un láser con distintas características de haz (reglajes de potencia, modos de impulsos, divergencia, etc.), o hay múltiples dispositivos de salida (Por ejemplo, colimadores de proyección), entonces cada una será analizada como una configuración láser separada utilizando el formulario de Configuración Láser. Lista de adjuntos adicionales: Pudiera requerirse que añada adjuntos tales como mapas, diagramas y detalles de medidas de control. Incluya cualesquier material que juzgue necesario para prestar asistencia a la autoridad en evaluar de modo adecuado su propuesta. 5. PERSONA DESIGNADA PARA CONTACTOS Es la persona con la que se pondrá en contacto, la autoridad, si se requiere información adicional. Sera la persona con más conocimientos acerca de la operación del láser. Sin embargo, pudiera también ser una persona que centralice los contactos, que se comunique con la autoridad y con el personal de funcionamiento del láser. La persona designada para contactos, debe trabajar para el solicitante que figura en la casilla Desde en la parte superior del formulario, o bien, representarlo. DECLARACIÓN DE PRECISIÓN La persona designada para contactos deberá firmar el formulario. Sin embargo, en algunos casos la responsabilidad de la precisión de la información le incumbe a otra persona, tal como un oficial de seguridad láser que no actúa como persona de contacto. Por consiguiente, la persona que tenga la autoridad de establecer el contacto con el solicitante firmara el formulario.


03/12/13 153-AP12-C5-5 Enmienda 1

ANEXO B. FORMULARIO DE CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA CONFIGURACIÓN LÁSER

Llene un ejemplar de este formulario para cada láser o configuración láser utilizado en el emplazamiento.

1. INFORMACIÓN SOBRE CONFIGURACIÓN

Nombre del suceso/instalación Esta página es el número de configuración de

Fecha del informe

Descripción breve de la configuración

2. CARACTERÍSTICAS Y CÁLCULOS DEL HAZ

Modo de operación □ Un solo impulso □ Onda continua □ Impulsos repetitivos

Tipo de láser (Medio Láser)

Potencia Watts (W) (no aplicable) Máxima potencia Potencia promedio

Energía por impulsos, Joules (J) (no aplicable)

Anchura de impulsos, Segundos (s) (no aplicable)

Frecuencia de repetición de impulsos, Hertz (Hz) (no aplicable) (no aplicable)

Diámetro del haz a puntos 1/e, Centímetros (cm)

Divergencia 1/e del haz en ángulo completo, Miliradianes (mrad)

Longitudes de onda, Nanómetros (nm)

CÁLCULOS DE EXPOSICIÓN ADMISIBLE MÁXIMA (MPE) (se utilizará para calcular NOHD)

MPE, W/cm2 (no aplicable)

MPE por impulsos, J/cm2 (no aplicable)

CÁLCULOS DEL EFECTO VISUAL (se utilizará solamente para láseres visibles a fin de calcular SZED, CZED y LFED)

Potencia precorregida (PCP), Watts (W)

Energía por impulsos (J) x 4

Potencia máxima

(de lo anterior)

Potencia promedio o energía por impulsos (J)

x PRF (Hz)

Factor de correción visual (VCF), Complete con ‘1,0’ o utilice la Tabla B-5


Enmienda 1 153-AP12-C5-6 03/12/13

Potencia visualmente corregida PCP x VCF

3. DIRECCIONES DEL HAZ

Azimut (grados) □ Verdaderos □ Magnéticos Declinación magnética (grados)

Ángulo de elevación mínima (grados, cuando la horizontal = 0)

Ángulo de elevación máxima (grados)

4. DISTANCIAS CALCULADAS A PARTIR DE LOS DATOS PRECEDENTES Complete las tres columnas para NOHD. Si se trata de un láser visible, complete las tres columnas para SZED, CZED y LFED

Distancia oblicua, (ft) Distancia horizontal, (ft) Distancia vertical, (ft)

DISTANCIA NOMINAL DE PELIGRO OCULAR

NOHD (en base a MPE)

DISTANCIA DEL EFECTO VISUAL Si el láser no tiene longitudes de onda en la gama visible (400 a 700 ηm), ingrese ‘N/A’ en todas las casillas siguientes.

SZED (para nivel de 100, μW/cm²)

CZED (para nivel de 5 μW/cm²)

LFED (para nivel de 50 ηW/cm²)

5. MÉTODO DE CÁLCULO

□ Soporte lógico comercial (ponga en letras imprentas el nombre del producto)

□ Otros [plantilla de cálculos, calculadora, etc.]


03/12/13 153-AP12-C5-7 Enmienda 1

INSTRUCCIONES PARA COMPLETAR EL ANEXO B CONFIGURACIÓN LÁSER

Una sola operación al exterior, puede tener varios láseres o configuraciones láser – reglajes de potencia, modos de impulsos, divergencia, etc. En el formulario de aviso de propuesta, en la primera hilera de la tabla de ‘Adjuntos’ ingrese el número de configuraciones distintas de láser para operación al exterior. Seguidamente, complete el formulario de configuración láser para cada una de las diversas configuraciones que han de analizarse. Análisis de alternativa: Este formulario y las tablas adjuntas cubriren una gran variedad de configuraciones láser. Están necesariamente simplificados y en ellos se aplican hipótesis prudentes. Algunas configuraciones láser pueden exigir un análisis más complejo. Tal análisis de alternativa, se basara en métodos establecidos. Se presentaran documentos acerca de los métodos y de los cálculos. 1. INFORMACIÓN SOBRE CONFIGURACIÓN Descripción breve de la configuración: Describa el haz proyector o el sistema de direccionamiento. Incluya la descripción de la configuración del emplazamiento. Adjunte información adicional si requiere más espacio. 2. CARACTERÍSTICAS Y CÁLCULOS DEL HAZ En esta sección se requieren datos acerca de las características del haz láser. Los datos pueden obtenerse por medición directa, especificaciones del fabricante o instrumentos especializados. Modo de operación: Determine el modo de operación para esta configuración (único impulso, onda continua o impulsos repetitivos). Marque la columna apropiada y complete solamente esta columna para el resto de esta sección de características y cálculo del haz.

• Un solo impulso: Láseres que producen un solo impulso de energía con una anchura de impulso <0,25 segundos o una frecuencia de repetición de impulsos <1 Hz.

• Onda continua: Láser que produce una salida continua (no por impulsos) por un periodo ≥ 0,25 segundos.

• Impulsos repetitivos: Láseres que producen impulsos repetidos de energía a una frecuencia de 1 Hz o más rápida.

Nota sobre impulsos repetitivos por comparación con exploración: Los impulsos repetitivos se refieren a láseres que emiten naturalmente impulsos repetitivos, tales como láseres de Q- conmutados. No se pretende que en el formulario y las tablas sean para analizar impulsos debido a la exploración del haz sobre un observador o una aeronave (ejemplos: gráficos o pautas de haz utilizados en espectáculos láser; configuraciones exploradas utilizadas para LIDAR). Los impulsos resultantes de la exploración son frecuentemente de una variación extrema en cuanto a anchura y duración de impulsos. Por consiguiente, para un análisis prudente supóngase que el haz es estático (no explorado). Si dependiera de la exploración para el cumplimiento debe 1) proporcionar un análisis más completo, presentar documentos sobre sus métodos y cálculos y 2) presentar documentos y utilizar dispositivos de protección en caso de falla de la exploración. Tipo de láser: Ingrese el medio láser, por ejemplo, Argón, Nd:YAG, Vapor de cobre, etc. Potencia: Si se trata de un láser de onda continua (columna 2), complete la potencia en watts. Si se trata de un láser por impulsos repetitivos (columna 3), complete el promedio de potencia en watts [energía por impulsos (J) x frecuencia de repetición de impulsos (Hz)]. Para ambos tipos


Enmienda 1 153-AP12-C5-8 03/12/13

de potencia, esta es la potencia máxima durante la operación que penetra el espacio aéreo. Por razón de simplicidad y seguridad, puede completar con un valor superior (p. ej., la potencia máxima del láser); de este modo se hace caso omiso de cualquier pérdida adicional en los componentes ópticos del trayecto del haz, antes de que el haz penetre en el espacio aéreo. Energía y anchura de los impulsos: Si se trata de un láser de un solo impulso (columna 1) o láser de impulsos repetitivos (columna 3), complete la energía de impulsos en joule y la anchura de los impulsos en segundos. Esta es la potencia máxima que penetra en el espacio aéreo. Por razón simplicidad y seguridad, puede completar con un valor superior (p. ej., la potencia máxima del láser); de este modo se hace caso omiso de cualesquier pérdida adicional en los componentes ópticos del trayecto del haz, antes de que el haz penetre en el espacio aéreo. Diámetro del haz: Proporcione el diámetro del haz utilizando los puntos 1/e de irradiación máxima.

Nota.- El diámetro se expresa frecuentemente en milímetros, sin embargo en este formulario se debe expresar en centímetros. Divergencia del haz: La divergencia del haz es el ángulo completo dado en los puntos 1/e. Si conoce el diámetro o la divergencia medida en los puntos 1/e2, multiplique por 0,707 para convertir a diámetro 1/e o a divergencia.

Nota.- Las mediciones del diámetro y de la divergencia pueden ser complejas. Puede utilizar hipótesis a fin de simplificar con fines de seguridad. Es más seguro suponer que la divergencia del haz es más pequeña de lo que es en realidad. Longitudes de onda: Ingrese las longitudes de onda de la luz láser que penetra en el espacio aéreo. Si el láser emite múltiples longitudes de onda, habrá de analizarse por separado cada longitud de onda para averiguar sus valores de MPE y NOHD. Además, para láseres que emiten longitudes de onda visible, cada longitud de onda debe ser analizada por separada para obtener las distancias de efecto visual (SZED, CZED y LFED). Se describe con más detalle este proceso en las siguientes instrucciones para distancias de efecto visual. En todos los casos de múltiples longitudes de onda, debe presentar documentos acerca de sus métodos y cálculos. Si no analiza por completo todas las longitudes de onda, entonces debe indicar explícitamente sus hipótesis de simplificación prudentes. CÁLCULO DE LA EXPOSICIÓN ADMISIBLE MÁXIMA (MPE) MPE y MPE por impulsos: Proporcione los resultados del cálculo de la exposición admisible máxima (MPE) en la casilla aplicable. Esto se utilizará más tarde para determinar la distancia nominal de peligro ocular (NOHD). Para averiguar la MPE, utilice las Tablas B - 1 a B - 4 según lo descrito a continuación. Si requiere niveles más prudentes utilice las series de normas del Instituto Nacional Americano de Normas (ANSI) Z136 u otros métodos establecidos, que deben estar acompañados de documentación que avale los cálculos utilizados.

• Un solo impulso (columna 1): Utilice la Tabla B-1 para obtener la MPE. Complete la casilla MPE por impulsos en la columna de un solo impulso.

• Onda continua (columna 2): Utilice la Tabla B-2 para obtener la MPE. Complete la casilla MPE en la columna de onda continua.


03/12/13 153-AP12-C5-9 Enmienda 1

• Impulsos repetitivos: Los láseres que producen impulsos repetitivos de energía pueden causar un peligro adicional mayor que el de un láser de un solo impulso o de onda continua. Se ajusta MPE para láseres de impulsos repetitivos en base a sus frecuencias de repetición de impulsos. Se designa MPE ajustada como MPEPRF, este puede determinarse utilizando ya sea la energía por impulsos o el promedio de potencia. A continuación se presentan los métodos simplificados para determinar la MPEPRF respecto a:

a. Longitudes de onda ultravioleta: Véase la serie del Instituto Nacional Americano de Normas ANSI Z136.

b. Longitudes de onda visibles: Utilice la Tabla B-3 para determinar la MPEPRF. A los resultados de la Tabla B - 3 se ha aplicado ya el factor de corrección para la MPE de CW. Complete la casilla MPE en la columna de impulsos repetitivos.

c. Longitudes de onda de infrarrojo:

1. Utilice la Tabla B-2 para obtener el MPE de CW.

2. Utilice la Tabla B-4 para obtener el factor de corrección por repetición de impulsos de infrarrojo.

3. Multiplique la MPE de CW por el factor de corrección por repetición de impulsos de infrarrojo para obtener la MPEPRF. Complete la casilla MPE en la columna de impulsos repetitivos.

Nota para los láseres de impulsos repetitivos: En los métodos simplificados de las Tablas B-2 a B - 4 se utiliza el promedio de potencia para determinar MPE en W/cm2. Es posible con otros métodos utilizar la energía de impulsos para determinar la MPE por impulso en J/cm2. Solamente se requiere uno de los dos valores MPE. CALCULOS DEL EFECTO VISUAL (solamente para láseres visibles) Si el láser no tiene ninguna longitud de onda en la gama visible (400-700 nm), complete con N/A-láser no visible en estas casillas y pase a la sección Dirección del haz. Para láseres visibles, inquietan a la autoridad los haces que son seguros para el ojo (por debajo de MPE), pero de brillo suficiente para distraer a las tripulaciones de vuelo. De conformidad con el LAR 153, se han establecido, zonas de vuelo sensibles a haz láser, críticas de haz láser y libres para haz láser, en las que las aeronaves no deberán estar expuestas a luces de intensidad superior a: 100 µW/cm2, 5 µW/cm2 y 50 nW/cm2 respectivamente. Considerando que el brillo aparente varía en función de la longitud de onda, el verde es más visible que el rojo o el azul, podrá aplicarse un factor de corrección visual. Esto tiene el efecto de permitir más potencia para los haces rojo y azul que para los haces verdes. En relación con cualquier haz visible se deben presentar los cálculos del efecto visual. Potencia pre corregida: La PCP es la potencia antes de que se aplique cualquier factor de corrección visual. El método para determinar la PCP depende del tipo de láser que esté utilizando:

• Un solo impulso (columna 1): Multiplicar la energía por impulso (J) por 4, y completar el valor en el formulario.

Nota.- En esta técnica se promedia la energía por impulso.

• Onda continua (columna 2): La potencia pre corregida es la misma que la potencia máxima del láser. Complete con el mismo valor de la casilla ‘Potencia (W)’ del formulario.

• Impulsos repetitivos (columna 3):

a. Si completó la casilla de potencia (W) del formulario, utilice ese valor.


Enmienda 1 153-AP12-C5-10 03/12/13

b. Si completó la casilla de energía por impulsos (J) en el formulario, multiplique ese valor por la frecuencia de repetición de impulsos (Hz) para determinar el promedio de la potencia.

Factor de corrección visual y Potencia visualmente corregida: En el factor de corrección visual se tiene en cuenta el brillo aparente del haz que varía en función de la longitud de onda. Una vez obtenido este factor, puede determinar la potencia visualmente corregida. Tiene también la opción de utilizar otros métodos, dependiendo de la precisión que desee obtener.

• Para el análisis más sencillo y más prudente de un haz de un solo impulso o de longitud de onda múltiple: suponga que no hay factor de corrección – el láser está al brillo aparente máximo (Factor de corrección visual de 1,0). En la casilla de factor de corrección visual del formulario ingrese ‘1,0 (supuesto)’. En la casilla de potencia visualmente corregida complete con el mismo valor que utilizó para la potencia pre corregida.

• Para un haz de una sola longitud de onda: Obtenga el factor de corrección visual utilizando la Tabla B-5. Para obtener la potencia visualmente corregida, multiplique el factor de corrección visual por la potencia pre corregida.

• Para un haz de múltiples longitudes de onda: Opte por uno de los métodos siguientes:

a. Incorpore una hipótesis de simplificación prudente. Utilice la Tabla B - 5 para determinar cuál es la longitud de onda que tenga el máximo factor de corrección visual (el más visible). Ingrese este valor en la casilla del formulario para factor de corrección visual. Para obtener la potencia visualmente corregida, multiplique este factor de corrección visual por la potencia pre corregida del láser (todas las longitudes de onda).

Nota.- Debe adjuntar los datos y cálculos que demuestren la forma por la que obtuvo la potencia visualmente corregida.

b. Analice cada longitud de onda por separado, y súmelas. En primer lugar determine la potencia pre corregida para cada longitud de onda. Seguidamente, utilice la Tabla B-5 para obtener el factor de corrección visual correspondiente a cada longitud de onda. Multiplique cada potencia pre corregida de longitud de onda por su factor de corrección visual para obtener la potencia visualmente corregida (VCP) correspondiente a esa longitud de onda. Sume todos los valores de VCP para determinar la VCP total. Ingrese la VCP total en la casilla de Potencia visualmente corregida del formulario.

Nota.- Debe adjuntar los datos y cálculos que demuestren la forma por la que obtuvo la potencia visualmente corregida.

3. DIRECCIONES DEL HAZ Proporcione las direcciones a las que apuntan las proyecciones del haz en esta configuración. Azimut: Si el haz se mueve horizontalmente durante la operación, ingrese la gama de movimientos en la casilla Azimut (Por ejemplo, de 20 a 50°). Compruebe que indica la gama en sentido de las agujas del reloj. Especifique si el ángulo azimut es lectura verdadera o magnética. Declinación magnética: Proporcione la declinación para el lugar si es conocida. Esto debe hacerse si marca la casilla magnética o si está utilizando una brújula magnética como parte de sus medidas de control. 4. DISTANCIAS CALCULADAS A PARTIR DE LOS DATOS PRECEDENTES Hay cuatro distancias que son importantes para evaluar la seguridad de operaciones en el exterior. Aquí se presentan breves definiciones:


03/12/13 153-AP12-C5-11 Enmienda 1

• Distancia nominal de peligro ocular (NOHD): El haz es un peligro para el ojo (está por encima de la MPE), desde la fuente láser a esta distancia.

• Distancia de exposición a zona sensible (SZED): El haz es lo suficientemente brillante para causar una visión temporal defectuosa, desde la fuente del láser hasta esta distancia. Más allá de esta distancia, el haz es de 100 µW/cm2 o menos.

• Distancia de exposición a zona crítica (CZED): El haz es lo suficientemente brillante para causar una distracción que interfiera en el desempeño de una tarea crítica, desde la fuente a esta distancia. Más allá de esta distancia, el haz es de 5 µW/cm2 o menos.

• Distancia de exposición libre de láser (LFED): Mas allá de esta distancia, el haz es de 50 nW/cm2 o menos – lo suficientemente amortiguado para que no se prevea que cause ninguna distracción.

Para cada una de estas cuatro distancias, es importante conocer la distancia medida directamente a lo largo del haz (distancia oblicua) así como la parte del suelo cubierta (distancia horizontal) y la altitud (distancia vertical).

DISTANCIA NOMINAL DE PELIGRO OCULAR Distancia Oblicua NOHD: Utilice la ecuación 1 para un solo impulso, o para impulsos repetitivos si calculó la energía de impulsos y MPEPRF. Utilice la ecuación 2 para onda continua, o para impulsos repetitivos si calculó la potencia promedio y MPE.

Ecuación 1

Siendo: : Distancia oblicua NOHD en pies

Q: Energía de impulso (J) : Divergencia del haz (mrad)

: MPE por impulso en J/cm2. 1366: Factor de conversión utilizado para convertir (cm) en (ft) y (rad) en (mrad).

Ecuación 2

Siendo: : Distancia oblicua NOHD en pies.

Φ : Potencia (W) : Divergencia del haz (mrad)

: MPE por impulso en W/cm2. 1366: Factor de conversión utilizado para convertir (cm) en (ft) y (rad) en (mrad).


Enmienda 1 153-AP12-C5-12 03/12/13

Distancia Horizontal NOHD: Es la distancia a lo largo del suelo. Observe que en la distancia horizontal se utiliza el ángulo de elevación mínimo. Calcule la distancia horizontal mediante la ecuación:

(ángulo de mínima elevación)

Siendo: : Distancia horizontal a lo largo del suelo. Las unidades son las mismas que para la

distancia oblicua. : Distancia oblicua NOHD en pies.

Angulo mínimo de elevación: Dato Ángulo mínimo de elevación, de la casilla del formulario.

Distancia Vertical NOHD: Es la distancia por encima del suelo. Observe que en la distancia horizontal se utiliza el ángulo de elevación máximo. Calcule la distancia vertical mediante la ecuación:

(ángulo de mínima elevación)

Siendo:

: Distancia vertical (altitud). Las unidades son las mismas que para la distancia oblicua.

: Distancia oblicua NOHD en pies. Angulo máximo de elevación: Dato Ángulo máximo de elevación, de la casilla del formulario.

DISTANCIA DEL EFECTO VISUAL Complete esta sección solamente si una o más longitudes de onda láser son visibles (en la gama de 400-700 nm).

• Si el láser esta fuera de la gama visible, complete el formulario con N/A – láser no visible en todas las casillas SZED, CZED y LFED.

• Si el láser es visible, entonces realice los cálculos para SZED, CZED y LFED siguientes.

Importante: Para algunos láseres por impulsos visibles, pueden calcularse SZED, CZED y LFED como inferiores (distancia más corta a la NOHD). Si este fuera el caso, por razones de seguridad no complete la casilla aplicable con estos números. En su lugar, indicara que la distancia es menos de NOHD. Esto se debe a que en este caso, la NOHD (distancia de lesión del ojo) sería lo más importante para el cálculo de las distancias de seguridad y del espacio aéreo que ha de ser protegido. Distancia oblicua SZED: Aplique la siguiente ecuación:

Ecuación 5.3 Siendo:

: Distancia oblicua SZED. : Divergencia del haz

(mrad) : Potencia visualmente corregida (del formulario).

3700: Factor de conversión utilizado para convertir (cm) en (ft) y (rad) en (mrad).


03/12/13 153-AP12-C5-13 Enmienda 1

Distancia horizontal SZED: Utilice la siguiente ecuación.

(ángulo de mínima elevación) Distancia vertical SZED: Utilice la siguiente ecuación.

(ángulo de máxima elevación)

Distancia oblicua, distancia horizontal y distancia vertical CZED: Multiplique cada uno de los valores precedentes para SZED por 4,5, para obtener los valores CZED respectivos.

Distancia oblicua, distancia horizontal y distancia vertical LFED: Multiplique cada uno de los valores precedentes para SZED por 45. 5. METODO DE CÁLCULO Indique el método por el cual se realizaron los cálculos.


Enmienda 1 153-AP12-C5-14 03/12/13

Tabla B-1. Límites de exposición admisible máxima (MPE) seleccionados para un solo impulso.

Longitud de onda (nm)

Duración de la exposición (sec)

MPE (J/cm2)

Ultravioleta 180 a 400 10-9 a 10 Véase la norma del American

National Standard Institute (ANSI) Serie Z136

Visible 400 a 700 <10-9

10-9 a 18x10-6 18x10-6 a 10 0,25

Véase la serie ANSI Z136 0,5 x 10-6 1,8 x t0,75 x 10-3 0,64 x 10-3

Infrarrojo 700 a 1050 <10-9

10-9 a 18x10-6 18x10-6 a 10 0,25 10

Véase la serie ANSI Z136 0,5 x CA x 10-6 1,8 x CA x t0,75 x 10-3 0,64 x CA x 10-3 10 x CA x 10-3

1050 a 1400 <10-9 10-9 a 50x10-6 50x10-6 a 10 10

Véase la serie ANSI Z136 5,0 x CC x 10-6 9,0 x CC x t0,75x 10-3 50 x CC x 10-3

1400 a 1500 <10-9 10-9 a 10-6 10-6 a 10 10

Véase la serie ANSI Z136 0,1 0,56 x t0,25 1,0

1500 a 1800 <10-9 10-9 a 10 10

Véase la serie ANSI Z136 1,0 1,0

1800 a 2600 <10-9 10-9 a 10-3 10-3 a 10 10

Véase la serie ANSI Z136 0,1 0,6 x t0,25 1,0

2600 a 10000 <10-9 10-9 a 10-7 10-7 a 10 10

Véase la serie ANSI Z136 10 x 10-3 0,56 x t0,25 1,0

Para obtener CA:

Para longitud de onda = 700 a 1500 nm, CA = 100,002(longitud de onda[nm] – 700)

Para obtener CC:

Para longitud de onda = 1050 a 1150 nm, CC = 1,0 Para longitud de onda = 1150 a 1200 nm, CC = 100,018 (longitud de onda [nm] - 1150 Para longitud de onda = 1200 a 1400 nm, CC = 8,0

Para obtener t: ‘t’ es la duración del impulso en segundos.


03/12/13 153-AP12-C5-15 Enmienda 1

Tabla B-2. Límites de exposición admisibles máxima (MPE) en modo de CW

Los valores son para longitudes de onda determinadas en observación involuntaria.

Longitud de onda (nm)

MPE (J/cm2)

Ultravioleta 180 a 400 Véase la norma del American National Standard

Institute (ANSI) Serie Z136

Visible 400 a 700 2,54 x 10-3

Infrarrojo

700 a 1050

1050 a 1150

1150 a 1200

1200 a 1400

1400 a 10000

(100,002 8longitud de onda [nm] - 700) x (1,01 x 10-3) 5 x 10-3-

(100,018 (longitud de onda [nm] - 1150) x (5 x 10-3) 4,0 x 10-2

0,1

Observación involuntaria: Se utilizan duraciones de exposición para observación involuntaria de una exposición a CW de 0,25 segundos o menos para láseres visibles, y de 10 segundos para láseres de infrarrojo.


Enmienda 1 153-AP12-C5-16 03/12/13

Tabla B-3. Exposición admisible máxima – Límites de frecuencia de repetición de impulsos (MPEPRF) para láseres visibles

Para observación involuntaria de una luz láser visible por impulsos repetitivos (400-700 nm) con anchura de impulsos entre 1 ns y 18 µs.

Frecuencia

de repetición

de impulsos (Hz)

MPEPRF, (W/cm2)

1 7,07 x 10-7

2 1,19 x 10-6

3 1,61 x 10-6

4 2,00 x 10-6

5 2,36 x 10-6

6 2,71 x 10-6

7 3,04 x 10-6

8 3,36 x 10-6

9 3,67 x 10-6

10 3,98 x 10-6

15 5,39 x 10-6

20 6,69 x 10-6

Frecuencia de

repetición de impulsos

(Hz)

MPEPRF, (W/cm2)

25 7,91 x 10-6

30 9,06 x 10-6

40 1,12 x 10-5

50 1,33 x 10-5

75 1,80 x 10-5

100 2,24 x 10-5

150 3,03 x 10-5

200 3,76 x 10-5

250 4,45 x 10-5

500 7,48 x 10-5

1 000 1,26 x 10-4

1 500 1,70 x 10-4

Frecuencia de

repetición de impulsos

(Hz)

MPEPRF, (W/cm2)

2 000 2,11 x 10-4

2 500 2,50 x 10-4

5 000 4,20 x 10-4

10 000 9,58 x 10-4

15 000 1,19 x 10-3

20 000 1,41 x 10-3

25 000 1,61 x 10-3

30 000 2,00 x 10-3

40 000 2,36 x 10-3

50 000 2,54 x 10-3

55 000 2,54 x 10-3

100 000 2,00 x 10-3

Si la frecuencia de repetición de impulsos láser está comprendida entre dos entradas de la tablilla, utilice el valor más prudente (el más pequeño) de los dos valores MPEPRF resultantes. Nota.- Esta Tabla B-3 para MPEPRF se basa en láseres de impulsos repetitivos con una anchura de impulsos entre 1 ns y 18 µs. Pueden utilizarse estos números MPEPRF para estimar anchuras de impulsos mayores y proporcionarán un resultado más prudente (más seguro). No pretendido para análisis de exploración: La finalidad de esta Tabla B-3 es para láseres que naturalmente emiten impulsos repetitivos, tales como láseres de Q-conmutado. No se tiene el objetivo de analizar los impulsos explorados, causados al mover rápidamente el haz por delante del observador de la aeronave. Los impulsos que resultan de la exploración son frecuentemente de una variación extrema en anchura de impulsos y duración y por lo tanto requieren un análisis más riguroso.


03/12/13 153-AP12-C5-17 Enmienda 1

Tabla B-4. Factores de corrección (MPEimpulsos / MPECW) para láseres infrarrojos de impulsos repetitivos

Utilice para obtener MPE de infrarrojos por impulsos repetitivos (700-1 400 nm), la luz láser con anchura de impulso entre 1 ns y 18 μs.

Frecuencia de repetición de impulsos, (Hz)

Factor de corrección para longitudes de onda 700-1

050 nm

Factor de corrección para longitudes de onda 1050-1

400 nm

1 2,8 x 10-4 5,5 x 10-4

5 9,4 x 10-4 1,8 x 10-3

10 1,6 x 10-3 3,1 x 10-3

15 2,1 x 10-3 4,2 x 10-3

20 2,6 x 10-3 5,2 x 10-3

25 3,1 x 10-3 6,2 x 10-3

50 5,3 x 10-3 1,0 x 10-2

75 7,1 x 10-3 1,4 x 10-2

100 9,0 x 10-3 1,7 x 10-2

150 1,2 x 10-2 2,4 x 10-2

200 1,5 x 10-2 2,9 x 10-2

250 1,8 x 10-2 3,5 x 10-2

500 3,0 x 10-2 5,9 x 10-2

1 000 5,0 x 10-2 1,0 x 10-1

2 000 8,0 x 10-2 1,7 x 10-1

3 000 1,1 x 10-1 2,3 x 10-1

4 000 1,4 x 10-1 2,8 x 10-1

5 000 1,7 x 10-1 3,3 x 10-1

10 000 2,8 x 10-1 5,6 x 10-1

15 000 3,8 x 10-1 7,5 x 10-1

20 000 4,7 x 10-1 9,3 x 10-1

21 000 4,8 x 10-1 9,7 x 10-1

22 000 5,0 x 10-1 1,00

23 000 5,2 x 10-1 1,00

24 000 5,4 x 10-1 1,00

25 000 5,5 x 10-1 1,00

30 000 6,3 x 10-1 1,00

40 000 7,9 x 10-1 1,00

50 000 9,3 x 10-1 1,00

55 000 1,00* 1,00

*La MPE para láseres que funcionan a un PRF superior (más rápido) de 55 000 Hz para longitudes de onda 700 - 1 050 nm (o 22 000 Hz para longitudes de onda 1 050 – 1 400 nm) es la misma que para los láseres de onda continua, de forma que el factor de corrección es 1,00.


Enmienda 1 153-AP12-C5-18 03/12/13

Para obtener MPE para láseres infrarrojos de impulsos repetitivos, multiplique MPE en modo de CW por el factor de corrección de esta Tabla B-5. Si la frecuencia de repetición del láser está entre dos entradas de la tabla, utilice el valor más prudente (más pequeño) de los dos factores de corrección resultantes.

Tabla B-5. Factor de corrección visual para láseres visibles Utilícese solamente para láseres visibles (400 – 700 nm) Longitud de onda del

láser, (nm) Factor de corrección visual,

(VCF) 400 4,0 x 10-4 410 1,2 x 10-3 420 4,0 x 10-3 430 1,16 x 10-2 440 2,30 x 10-2 450 3,80 x 10-2 460 5,99 x 10-2 470 9,09 x 10-2 480 1,391 x 10-1 490 2,079 x 10-1 500 3,226 x 10-1 510 5,025 x 10-1 520 7,092 x 10-1 530 8,621 x 10-1 540 9,524 x 10-1 550 9,901 x 10-1 555 1,00 560 9,901 x 10-1 570 9,524 x 10-1 580 8,696 x 10-1 590 7,576 x 10-1 600 6,329 x 10-1 610 5,025 x 10-1 620 3,817 x 10-1 630 2,653 x 10-1 640 1,751 x 10-1 650 1,070 x 10-1 660 6,10 x 10-2 670 3,21 x 10-2 680 1,70 x 10-2 690 8,2 x 10-3 700 4,1 x 10-3

Para obtener la potencia visualmente corregida (VCP) correspondiente a determinada longitud de onda, multiplique el factor de corrección visual (VCF) correspondiente a la longitud de onda (de la tabla precedente) por el promedio de potencia. Si el valor de la longitud de onda está comprendido entre dos entradas de la tabla, utilice el valor más prudente (superior) de las dos VCF resultantes.

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